Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt

November 2014 Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ENTWURFSSTAND November 2014

Auftraggeber:

Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Andreas-Nielsen-Straße 1 25980 Sylt / OT Westerland

Bearbeitung durch:

Mittelstraße 55 – 40721 Hilden Fon: 02103 / 9 11 59-0 Fax: 02103 / 9 11 59-22 www.buero-stadtverkehr.de

in Zusammenarbeit mit

Gutenbergstr. 34; 44139 Dortmund Fon: 0231/589696-0 Fax: 0231/589696-18 www.planersocietaet.de

BearbeiterInnen: Jean-Marc Stuhm Katharina Oppenberg David Stumm Gernot Steinberg Pia Lesch

Stand: November 2014

Bei allen planerischen Projekten gilt es, die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von Frauen und Männern zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichtes werden deshalb geschlechtsneutrale Formu- lierungen bevorzugt oder beide Geschlechter gleichberechtigt erwähnt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets beide Geschlechter angesprochen.

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Inhaltsverzeichnis

1 Problemlage, Aufgabenstellung und methodischer Aufbau der Untersuchung ...... 1 2 Raumstrukturelle Rahmenbedingungen ...... 4 2.1 Verkehrliche Anbindung ...... 4 2.2 Siedlungsstruktur ...... 8 2.3 Tourismus ...... 11 3 Bestandsaufnahme der verkehrlichen Situation ...... 14 3.1 Vorbemerkungen ...... 14 3.2 Motorisierter Individualverkehr ...... 14 3.3 Öffentlicher Personennahverkehr ...... 20 3.4 Radverkehr ...... 23 3.5 Fußverkehr ...... 27 3.6 Lieferverkehr ...... 27 4 Mobilitätsdaten auf der Insel Sylt ...... 29 5 Verkehrsaufkommen und Verkehrsverflechtungen auf der Insel Sylt ...... 38 5.1 Vorbemerkungen ...... 38 5.2 Verkehrsaufkommen 2013 ...... 40 5.3 Verkehrsaufkommen 2025 ...... 46 5.4 Differenz des MIV-Verkehrsaufkommens 2025 gegenüber 2013 ...... 48 6 Problemfelder und Ableitung von Handlungsfeldern ...... 51 7 Zielkonzept für die zukünftige verkehrliche Entwicklung ...... 54 7.1 Zielfindungsphase ...... 54 7.2 Maßnahmensteckbriefe ...... 55 7.3 Kosten und Finanzierung ...... 82 7.4 Wirkungsanalyse des Zielkonzeptes ...... 82 7.5 Stufen- und Prioritätenkatalog ...... 87 7.6 Ableitung von verkehrspolitischen Zielen für die Insel Sylt ...... 87 8 Zusammenfassung und Ausblick ...... 90 Quellenverzeichnis ...... 93 Abbildungsverzeichnis ...... 96 Glossar ...... 97 Anhang ...... 98

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1 Problemlage, Aufgabenstellung und methodischer Aufbau der Untersuchung Die aktuelle Verkehrssituation ist eine der größten Problemlagen auf der Insel Sylt. Die hohe Verkehrsbelastung während der Hauptsaison stellt für die bandartige Inselstruktur eine große Herausforderung dar. Die Verkehrsmengen kumulieren sich meist im Zentrum des Ortsteils Westerlands sowie auf den Ein- und Ausfallstraßen Westerlands sowohl in Richtung List als auch in Richtung Hörnum. Die Bereitschaft alternative Mobilitätsformen zu nutzen und das Auto vermehrt stehen zu lassen ist aktuell sehr gering. Auf Grund dessen haben die Sylter Gemeinden Hörnum, Kampen, List, Sylt und Wenningstedt-Braderup die Erstellung eines insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzeptes beauftragt. Ziel dieses vorliegenden insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ist es, ein konsensfähiges Leitbild mit entsprechenden Maßnahmenrichtungen für den künftigen Kurs der Sylter Verkehrspolitik zu entwickeln. Dieses Leitbild bildet die Grundlage für eine spätere abgestimmte Vorgehensweise für weitere vertiefende Untersuchungen und Ausarbeitungen von detaillierten sektoralen Konzepten für die Insel Sylt. Diese zweistufige Vorgehensweise hat den Vorteil, dass zwischen diesen beiden Stufen eine politische Entscheidung getroffen werden kann, ob das in diesem Bericht entwickelte Leitbild mit den entsprechenden Maßnahmenempfehlungen in Form von Steckbriefen für alle Kommunen auf der Insel Sylt konsensfähig ist. In Abb. 1-1 ist der grundsätzliche Gesamtablaufplan für einen interkommunalen Verkehrsentwicklungsplan für die Insel Sylt dargestellt.

Stufe 1

Problemorientierte Bestandsanalyse und umfassend Befra- Beteiligung der Len- gung und Erhebung kungsgruppe

Verkehrsmodell für die Insel Sylt

Leitbild mit Maßnahmenempfehlungen

Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt

Politischer Beschluss über das Leitbild

Stufe 2

Ausarbeitung von sektoralen Konzepten Abstimmung und Betreuung durch ÖPNV Rad/Fuß Mobilitätsangebote MIV Arbeitsgruppen Maßnahmen, Kostenschätzung, Prioritätenkatalog

Politischer Beschluss über die Inhalte der sektoralen Konzepte

Zusammenfassung der Ergebnisse

Integrierter und interkommunaler Verkehrsentwicklungsplan Insel Sylt (IVEP)

Politischer Beschluss über den IVEP Insel Sylt Abb. 1-1 Ablaufplan für einen interkommunalen Verkehrsentwicklungsplan auf der Insel Sylt

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Der vorliegende Bericht beinhaltet die Ergebnisse der ersten Stufe. Der methodische Ablauf sowie die einzelnen Arbeitsschritte sind in der Abbildung 1-2 dargestellt. Der erste Arbeitsschritt der Erarbeitung des insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt stellte die problemorientierte Bestandsanalyse mit den einzelnen Bereichen wie Analyse der Raum- und Verkehrsstruktur und die Durchführung von Verkehrserhebungen dar. Zeitgleich zur problemorientierten Bestandsanalyse wurden Expertengespräche vor Ort, Gästebefragungen sowie eine Haushaltsbefragung durchgeführt. Diese umfangreiche Datenerhebung bildet die Grundlage über die Kenntnisse des Mobilitätsverhalten der Bewohner und insbesondere der Gäste auf der Insel Sylt. Die Expertenbefragung, die im November 2013 stattfand, hatte das Ziel aus der Sicht der verschiedenen Akteure Problembereiche zu schildern und mögliche Maßnahmenrichtungen zu benennen. An der Expertenbefragung haben folgende Akteure teilgenommen:  Kurdirektoren/innen  Amt Umwelt/Landschaft/Küste  Landschaftszweckverband (LZV)  Verwaltung der Gemeinde Sylt  Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG)  SyltShuttle  SyltFähre  NOB  Flughafen Sylt GmbH/ISTS  Sylter Unternehmer Die Auswahl der Experten erfolgte dabei in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber. Um in einem nachfolgenden Schritt das Leitbild für die Insel Sylt entwickeln zu können, wurde die Lenkungsgruppe Verkehr gebildet. Der Teilnehmerkreis der Lenkungsgruppe umfasste dabei Mitglieder der Verwaltung, des Ordnungsamtes, der Polizei, politische Vertreter der einzelnen Gemeinden der Insel Sylt, Kurdirektoren der einzelnen Gemeinden der Insel Sylt, Mitglieder der ansässigen Mobilitätsdienstleister SVG, SyltShuttle, SyltFähre, NOB sowie des Flughafens, Mitglieder der Sylter Unternehmer sowie Vorsitzende des Umwelt- und Verkehrsausschusses der Gemeinden. Die Treffen der Lenkungsgruppe, die sich, wie der Abb.1-1 zu entnehmen ist, zu jeweils unterschiedlichen Zeiten innerhalb des Erarbeitungsprozesses trafen, stellen im Rahmen des partizipativen Prozesses der kommunizierenden Planung einen weiteren Baustein dar. Eine wichtige Grundlage für die Erstellung des insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ist das Verkehrsmodell für die gesamte Insel. Dieses Modell dient nicht nur der Wirkungsanalyse der jeweiligen Maßnahmen in den verschiedenen Arbeitsstufen (Stufe 1 und Stufe 2), sondern kann auch für andere Planungsaufgaben verwendet werden. Hierzu gehören bspw. der Lärmminderungsplan nach EU-Recht sowie Berechnungen für verkehrliche Auswirkungsanalysen für neue Bauvorhaben auf das Straßennetz.

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Aufbauend auf den Ergebnissen der problemorientierten Bestandsanalyse sowie den Ergebnissen der Befragungen wurden in einem ersten Schritt drei Szenarien der künftigen Verkehrsentwicklung in Form von Maßnahmenfeldern skizziert. Im Rahmen der zweiten Lenkungsgruppensitzung wurden konsensfähige Maßnahmenfelder herausgesucht, die dann im zweiten Schritt zu sinnvollen Maßnahmensteckbriefen zusammengefasst wurden. Diese wurden in der dritten Lenkungsgruppensitzung vorgestellt. Die Maßnahmensteckbriefe haben weniger die Funktion, konkrete detaillierte Maßnahmen vorzuschlagen, sondern sollen den weiteren Untersuchungsrahmen und –umfang genau festlegen, der in der zweiten Stufe im Rahmen des Integrierten Verkehrsentwicklungsplan (IVEP) Sylt sektoral erarbeitet werden soll. Damit ist die Zielrichtung, mit welchen Maßnahmenschwerpunkten auf der Insel Sylt eine Verbesserung der Verkehrsmittelanteile zugunsten des Umweltverbundes für die Bewohner und insbesondere für die Gäste erreicht werden sollen, gegeben. Vor dem Hintergrund, dass insbesondere auf der Insel Sylt eine Vielzahl von Mobilitätsangeboten (ÖPNV, Radverleih, Sylt-Shuttle, Fähre Rømø - List, Leihwagen usw.) eigenwirtschaftlich erbracht werden, auf die die Kommunen der Insel Sylt nur sehr geringe Eingriffs- und Einwirkungsmöglichkeiten haben, ist es zunächst wichtig, die verschiedenen Akteure für eine gemeinsame Vorgehensweise zu gewinnen. Dies wurde mit der ersten Stufe, der Erstellung des insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt, getan.

Problemorientierte Analyse der Raum-/ Verkehrsstruktur Bestandsanalyse und umfassende Befragung Verkehrserhebungen (MIV, ÖPNV, Rad) vor Ort Erstellung eines Verkehrsmodells

Gästebefragungen

Haushaltsbefragung

Partizipativer Prozess Leitbildentwicklung, Expertengespräche Definition von Handlungs- feldern und Maßnahmenkonzeption 1. Lenkungsgruppe

Leitbildentwicklung Varianten von Leitbildern und Definition von Handlungsfeldern 2. Lenkungsgruppe

Maßnahmenkonzeption/Maßnahmensteckbriefe ÖPNV-Förderung, Verkehrslenkung, Parkraumkonzeptionen, Radverkehr, Multimo- dalität, Kampagnenarbeit etc. 3. Lenkungsgruppe

Abb. 1-2: Projektablauf Stufe 1 Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt

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2 Raumstrukturelle Rahmenbedingungen Mit rund 99 km² ist Sylt die größte deutsche Nordseeinsel mit einmaliger Landschaft, vielfältigen Freizeit- und Kulturmöglichkeiten und einer hohen Erlebnisqualität. Sie erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung entlang der Nordseeküste Schleswig-Holsteins. Die Insel Sylt ist vielfältig und sehr beliebt bei Feriengästen. Die Feriengäste finden Angebote vom 5-Sterne-Hotel bis zum Privatquartier oder auch Campingplatz. Neben den Marschlandschaften, den Dünenbereichen und dem Strand bieten vor allem auch die ursprünglichen Dörfer der Insel Sylt den Feriengästen ein vielfältiges Angebot. Insgesamt stehen rund 50 km² der Insel unter Naturschutz. 12 Naturschutz- und 7 Landschaftsschutzgebiete prägen das Landschaftsbild der Insel. Ebenfalls unterliegt das Sylter Wattenmeer besonderen Schutz- und Erhaltungsmaßnahmen.

2.1 Verkehrliche Anbindung Eine unmittelbare Anbindung der Insel Sylt an das Straßennetz auf dem Festland besteht auf Grund der geographischen Randlage und der Barriere „Wasser“ nicht. Jedoch ist die Insel Sylt verkehrlich mittels verschiedensten Anreisemöglichkeiten erschlossen. Die Insel kann sowohl per Bahn (Nord-Ostsee-Bahn (NOB) und Deutsche Bahn AG), AutoZug (Sylt-Shuttle), Fähre und Flugzeug erreicht werden (siehe Abb.2.1-2). Ein Reisezeitvergleich von ausgewählten deutschen Städten nach Westerland für die unterschiedlichen Anreisemöglichkeiten ist der folgenden Abbildung zu entnehmen. Die Reisezeit im Kfz- und Bahnverkehr ist nahezu identisch, jedoch ist die Anreise mit der Bahn aufgrund mehrmaliger Umstiege umständlicher. Reisezeitvergleich von ausgewählten Städten nach Westerland (Fahrzeiten) Bahn Bahn MIV Anzahl der Flugzeug Reisezeit früher Umstiege Stuttgart - ca. 8:30 h 8:30 - 9:30 h 1-3 1:25 h Westerland Köln - Wes- ca. 6:00 h 7:30 h 0-1 nicht 1:10 h1 terland fest- Berlin - ca. 5:00 h 5:22 h 1 stellbar 1:10 h Westerland München - ca. 9:00 h 9:30 h 1-2 1:30 h Westerland Hamburg - 2 ca. 3:00 h 3:20 h 0-1 2:30 h 0:50 h Westerland Abb. 2.1-1: Reisezeitvergleich ausgewählter Städte nach Westerland 3

Eine Detailanalyse der Erreichbarkeit der Insel Sylt wurde bereits 2007 durchgeführt.4 Diese Untersuchung zeigte auf, dass vor allem die räumliche Randlage und die damit einhergehenden hohen Verlustzeiten (Warte- und

1 Abflug von Düsseldorf Flughafen 2 Quelle: Kirschner 1998. Durch Einsatz von Schnellzugverbindungen dauerte 1977 eine Fahrt von Hamburg nach Sylt nur 2:30 h. 3 Quelle: Fahrpläne der Deutschen Bahn, Google Maps und Angaben der Fluggesellschaften 4 Quelle: Urbanus 2007: Mobilität und Erreichbarkeit der Inseln und Halligen in Nordfriesland sowie der Hochseeinsel Helgoland.

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Umsteigezeiten) vor allem im ÖPNV und Engpässe im Straßen- und Schienennetz die Erreichbarkeit der Insel beeinflussen. Im Folgenden werden die unterschiedlichen Anreisemöglichkeiten kurz skizziert.

Bahn Über den Hindenburgdamm können Bewohner und Touristen die Insel per Bahn sowohl mit Nah- als auch mit Fernverkehrszügen (IC) der Nord-Ostsee-Bahn und der Deutschen Bahn AG erreichen. Auf der Insel werden im Nahverkehr die Bahnhöfe Morsum, Keitum und Westerland angefahren. Im Fernverkehr wird lediglich der Kopfbahnhof Westerland, welcher im Zentrum des Ortsteils Westerland liegt angefahren5. Problematisch für den Bahnverkehr ist die fehlende Leistungsfähigkeit der Bahnstrecke zwischen Niebüll und Klanxbüll, die in diesem Abschnitt nur eingleisig mit Ausweichstelle in Lehnshallig ist und zwischen Niebüll und Westerland neben der NOB und dem Fernverkehr der gesamte Autozugverkehr mit abgewickelt werden muss. Mit einem zweigleisigen Ausbau in diesem Abschnitt kann das betriebliche „Nadelöhr“ beseitigt werden und somit zu einer deutlichen Verbesserung bei der Pünktlichkeit der Züge und zu einer Steigerung der Zuverlässigkeit der Zugfahrpläne beitragen. Im Bereich der Fernverkehrsverbindung verkehren in der Nebensaison unter der Woche zwei IC-Verbindungen pro Tag, an Wochenenden wird eine zusätzliche dritte Verbindung angeboten. Im Zeitraum von April bis Oktober verkehren bis zu vier IC-Züge pro Tag von und nach Westerland. Von Hamburg-Altona aus kann die Insel zusätzlich mit den Nahverkehrszügen der NOB erreicht werden. Hier verkehren bis zu 15 Fahrtenpaare (1-Stunden-Takt im Sommer). In Richtung Niebüll und Husum verkehren ca. 35 Fahrtenpaare (in der HVZ 30-Minuten-Takt im Sommer). Schwerpunkt bilden hier vor allem Tagesbesucher und Berufspendler6. Diese zentrale Bahnverbindung, welche über die sogenannte „Marschbahn“ verläuft, verbindet die Metropolregion Hamburg direkt mit der Insel Sylt. Seit Ende Juni 2014 kann die Insel zudem von Kunden vom Hamburg-Köln-Express (HKX) und der Nord-Ostsee-Bahn umsteigefrei von Köln aus erreicht werden. Die beiden Kooperationspartner starten mit dem „Rhein-Sylt“ Angebot eine Fernverkehrsverbindung mit einem Nahverkehrszug und bieten künftig am Wochenende fünf umsteigefreie Verbindungen an7. Das Rhein-Sylt-Angebot besteht aus 2 Tickets, einem HKX-Ticket und einem NOB-Voucher8. Ob dieses Angebot sich mittel- bis langfristig durchsetzen wird ist aktuell noch offen.

SyltShuttle und SyltFähre Mit dem Pkw oder Lkw kann die Insel Sylt per SyltShuttle (DB Autozug) bzw. SyltFähre erreicht werden. Im Fall einer Überfahrt mit dem SyltShuttle werden die Fahrzeuge in Niebüll bzw. Westerland auf den Autozug verladen und über den Hindenburgdamm nach Westerland bzw. Niebüll überführt. Für die Überfahrt mit dem SyltShuttle (Dauer ca. 35 Minuten) sind keine Reservierungen möglich. Der SyltShuttle fährt ab 05:00

5 Quelle: Fahrpläne der Deutschen Bahn und der NordOstseeBahn 6 Quelle: ebd. 7 Quelle: HKX 2014, NOB 2014 8 Gutschein für im Voraus bezahlte Leistungen

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Uhr bis teilweise 22:00 Uhr im Stundentakt, zu Stoßzeiten im 30-Minuten-Takt. Nach Aussage des DB SyltShuttle werden ca. 450.000 Fahrzeugen pro Jahr und Richtung (2013) befördert. Der durchschnittliche Besetzungsgrad liegt nach Aussage des DB SyltShuttle bei 2,1 Personen9. Insgesamt weist der SyltShuttle eine sehr hohe Auslastung vor allen an An- und Abreisetagen in der Hauptsaison auf. Diese hohe Auslastung führt zu einem erhöhten Verladeverkehr im Bereich der Be- und Entladestation in Westerland mit entsprechenden Stau- und Rückstauerscheinungen. Ebenfalls können Autos mittels der SyltFähre auf die Insel Sylt übersetzen. Die SyltFähre, welche zwischen List und Rømø (Dänemark) verkehrt, stellt eine Alternative und Ergänzung zum SyltShuttle dar. Die Fahrzeit beträgt ca. 40 Minuten. Je nach Tagesprofil setzt die SyltFähre 7- bis 9-mal um. 2012 nutzten ca. 70 Tsd. Fahrzeuge die SyltFähre als An- und Abreiseverkehrsmittel10.

Adler Schiffe Zudem besteht die Möglichkeit mittels der Ausflugsschiffe von der Reederei Adler- Schiffe die Insel Sylt über den Hafen in Hörnum zu erreichen. Diese Verbindungen beschränken sich auf die Richtungen zu den Inseln Föhr, Amrum, Nordstrand sowie die Hallig Hooge und Pellworm (nur mit Umstieg in Wittdün) und sprechen damit nur Gäste und Tagesbesucher an. Für Bewohner und Berufspendler ist diese Verbindung nicht von Bedeutung.

Flughafen Der Flughafen Sylt wird nicht nur von kleinen Privatmaschinen angeflogen, er ist darüber hinaus in das innerdeutsche Liniennetz integriert. Den Fluggästen bieten drei Flugsteige vielfältige Reisemöglichkeiten. Der Flughafen Sylt wird von München, Stuttgart, Frankfurt am Main, Köln/Bonn, Düsseldorf, Münster/Osnabrück, Berlin, Hamburg und Zürich angeflogen. Die Zahl der An- und Abflüge und die angebotenen Verbindungen sind dabei saisonal sehr unterschiedlich. In den Sommermonaten finden deutlich mehr Flugbewegungen statt als in den schwächer nachgefragten Wintermonaten11. Zudem bietet die Airline Hanseflug in den Sommermonaten eine Flugverbindung zwischen Sylt und der Nachbarinsel Föhr an12. Gerade in den letzten Jahren zeigt sich ein deutlicher Anstieg der Fluggastzahlen pro Jahr (2000: 30 Tsd./a; 2010: ca. 190 Tsd./a). Die Bedeutung des Flughafens wird sich weiter verstärken. Studien prognostizieren für das Jahr 2030 ein Fluggastaufkommen von ca. 240- 310 Tsd. Fluggästen pro Jahr und somit eine Steigerung von 50 – 120 Tsd. Fluggästen im Vergleich zum Jahr 201013.

9 Quelle: SyltShuttle 2014 10 Quelle: Sylt Fähre 2012 11 Quelle: Flughafen Sylt GmbH 2014 12 Quelle: Sylt Marketing GmbH 2014: Anreise 13 Quelle: UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH/ MKmetric GmbH 2012: S.188

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Abb. 2.1-2: Verkehrsanbindungen der Insel Sylt 14

14 Quelle: Eigene Darstellung

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2.2 Siedlungsstruktur Ca. 41,45 km² der insgesamt ca. 99 km² großen Nordseeinsel sind besiedelt. Die Siedlungsflächen sind entlang der Landesstraße L24 in einer bandartigen Struktur angesiedelt. Weitere Siedlungsbereiche haben sich entlang der Kreisstraßen sowie im Sylter Osten entlang der Bahnstrecke entwickelt. Eine Verortung der Siedlungsbereiche kann der Abb. 2.2-3 entnommen werden. Die Insel Sylt gliedert sich in die fünf Gemeinden:  Gemeinde Hörnum  Gemeinde Kampen  Gemeinde List  Gemeinde Sylt und  Gemeinde Wenningstedt-Braderup. Der Ortsteil Westerland in Verbindung mit der Gemeinde Wenningstedt-Braderup und dem Ortsteil Tinnum der Gemeinde Sylt, übernimmt auf der Insel die Funktion eines Grundzentrums. Aufgaben und Einrichtungen eines Grundzentrums sind unter anderem: Schulen, Arztpraxen, Arbeitsplätze, Behörden, Verwaltung, Post, Banken, Supermärkte etc.. Diese Einrichtungen konzentrieren sich in den oben genannten Siedlungsbereichen. Eine genaue Verortung der Schulen ist der Abb. 2.2-3 zu entnehmen. Die Ortsteile Tinnum und Westerland bilden die Arbeitsschwerpunkte außerhalb des touristischen Sektors (Verwaltung, Post, Bank, Gewerbe etc.).

Einwohnerstruktur Auf der Insel sind insgesamt 19.535 Einwohner mit Hauptwohnsitz (46,4% im Ortsteil Westerland und 53,6% außerhalb des Ortsteil Westerland) und weitere 8.350 Personen mit Nebenwohnsitz (21,5% im Ortsteil Westerland und 78,5% außerhalb des Ortsteil Westerland) gemeldet. In der nachfolgenden Abbildung sind die Einwohnerdaten je Gemeinde getrennt nach Haupt- und Nebenwohnsitz dargestellt. Auffällig ist vor allem der deutlich geringere prozentuale Anzahl an Nebenwohnsitzen im Ortsteil Westerland gegenüber den Hauptwohnsitzen. Einwohnerdaten je Gemeinde getrennt nach Haupt- und Nebenwohnsitz (Stand: 01.07.2013) Bevölkerung Bevölkerung Gemeinde Hauptwohnsitz Nebenwohnsitz Gemeinde Hörnum 913 739 Gemeinde Kampen 538 948 Gemeinde List 1.603 1.028 OT Archsum 244 239 OT Keitum 882 592 Ortsteile der OT Morsum 1.171 514 Gemeinde OT Munkmarsch 102 144 Sylt OT Rantum 524 280 OT Tinnum 3.093 601 OT Westerland 9.078 1.796 Gemeinde Sylt (insgesamt) 15.094 4.166 Gemeinde Wenningstedt-Braderup 1.387 1.469 Insel Sylt 19.535 8.350 Abb. 2.2-1: Einwohnerdaten je Gemeinde getrennt nach Haupt- und Nebenwohnsitz15

15 Quelle: Gemeinde Sylt Meldewesen (Stand: 01.07.2013) Seite 8 Büro StadtVerkehr I Planersocietät Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ENTWURFSSTAND November 2014

In der Hauptwohnsitzbevölkerung ist, wie der Abb. 2.2-2 zu entnehmen ist, ein überdurchschnittlicher Anteil der älteren Bevölkerung (45 bis unter 65 Jahre und 65 Jahre und älter) vertreten. Der Anteil der Kinder und Jugendlichen sowie der jungen Erwachsenen hingegen ist mit unter 12% bzw. unter 14% verhältnismäßig gering. Altersstruktur der Hauptwohnsitzbevölkerung Altersstruk- unter 18 18 bis unter 30 bis unter 45 bis unter 65 Jahre und tur Jahre 30 Jahre 45 Jahre 65 Jahre älter Prozentualer 11,7% 13,4% 18,8% 30,9% 25,2% Anteil Abb. 2.2-2: Altersstruktur der Hauptwohnsitzbevölkerung16

Anteil der Sozialversicherungsbeschäftigen und Ein- und Auspendler Der Anteil der Sozialversicherungsbeschäftigten am Wohnort beträgt 8.124 Personen und am Arbeitsort 11.156 Personen17.  Sozialversicherungsbeschäftigte am Wohnort: 8.124  Sozialversicherungsbeschäftigte am Arbeitsort: 11.156  Einpendler: 5.540, davon ca. 75% vom Festland, die mit dem Zug pendeln  Auspendler: 2.508, davon ca. 75% innerhalb der Insel Bezogen auf die Anzahl der Arbeitsplätze weist die Insel Sylt einen deutlichen Einpendlerüberschuss auf. Die Pendlerströme nehmen dabei vor allem durch die erhöhte Anzahl von Saisonarbeitern in der Hauptsaison deutlich zu. Der erhöhte Einpendleranteil führt gerade in den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags zu überfüllten Bahnen.

Wohnungsmarktsituation Auf der Insel Sylt ist in den letzten Jahren eine stetige Zunahme der Bautätigkeit, bei deutlich steigenden Boden- und Mietpreisen zu verzeichnen. Dies hat vor allem für die Hauptwohnsitzbevölkerung zur Folge, dass die Wohnkosten nicht mehr bezahlbar sind und sie langfristig aufs Festland ziehen müssen und somit immer weiter von der Insel verdrängt werden. Der Anteil der Nebenwohnsitze, der Ferienwohnungen etc. wird hingegen weiter steigen18. Eine detailliierte Analyse des Wohnungsmarktes auf der Insel Sylt ist dem Wohnungsmarkbericht des Instituts für Stadtforschung und Strukturpolitik aus dem Jahr 2012 zu entnehmen. Die hohe Bautätigkeit und Steigerung der Boden- und Mietpreise führen auch zu verkehrlichen Problemen. Hier ist unter anderem der hohe Bau- und Lieferverkehr zu nennen, welcher in Kapitel 3.6 näher erläutert wird. Zum anderen steigt durch die erhöhten Wohnkosten und den Wegzug der Hauptwohnsitzbevölkerung aufs Festland die Anzahl der Berufspendler deutlich an, mit der Folge, dass die Bahnen, wie bereits beschrieben, zu den morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeiten von Berufspendlern und Tagestouristen überfüllt sind.

16 Quelle: Gemeinde Sylt Meldewesen (Stand: 01.07.2013) 17 Quelle: Bundesagentur für Arbeit (2013) 18 Quelle: IfS Institut für Stadtforschung und Strukturpolitik GmbH 2012: Wohnungsmarktkonzept für die Insel Sylt

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Abb. 2.2-3: Siedlungsbereiche 19

19 Quelle: Eigene Darstellung

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2.3 Tourismus Seit über 100 Jahren ist der Tourismus auf der Insel Sylt von erheblicher Bedeutung und stellt heute den wichtigsten Wirtschaftszweig dar. Bereits 1855 wurde Westerland zum Seebad ernannt und zog die ersten Kurgäste auf die Insel. Heute wird die Insel jedoch nicht mehr nur von Kurgästen besucht sondern lockt auf Grund der vielfältigen Angebote für nahezu alle Lebensstilgruppen gepaart mit einem besonderen Landschaftserlebnis eine Vielzahl von unterschiedlichen Touristengruppen an. Die Errichtung von großen Hotelanlagen wie beispielsweise das TUI-Dorfhotel in Rantum, das Golf & Spa Hotel Budersand in Hörnum und das AROSA Resort Sylt in List, prägen den Trend vom ganzjährigen Pauschalurlaub. Die Insel Sylt hat sich in den letzten Jahren immer mehr zu einem Ganzjahres- Urlaubsziel mit Schwerpunkt von März bis Oktober entwickelt. Diese Entwicklung zeigt sich auch bei Betrachtung der Abb. 2.3-1. Im Jahre 2012 reisten ca. 841.500 Gäste auf die Insel Sylt. 44,7% der Gäste verbrachten ihren Urlaub im Ortsteil Westerland und 55,3% in den Orten außerhalb Westerlands. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer betrug im Jahr 2012 bei ca. 6.550.100 Übernachtungen pro Jahr, 7,78 Tage20. Die hohen Übernachtungszahlen der Insel Sylt (15% des Landes Schleswig-Holstein) werden vor allem im Vergleich zur Hansestadt Hamburg ersichtlich. Im Jahre 2013 wurden ca. 11.600.000 Übernachtungen in Hamburg dokumentiert21.

Abb. 2.3-1: Anzahl der Übernachtungen 2012 22

Die Entwicklung der Touristenzahlen seit 1990 ist der Abb. 2.3-2 zu entnehmen. Es wird ersichtlich, dass die Anzahl der Gäste seit 1990 stetig steigt (+320 Tsd. Gäste/a) und gleichzeitig die durchschnittliche Aufenthaltsdauer hingegen immer weiter abnimmt (siehe Abb. 2.3-2). Sylt wird demzufolge vermehrt als Kurzurlaubsziel genutzt. Dies hat auch Auswirkungen auf die verkehrliche Situation der Insel, denn dadurch steigt nicht nur die Verkehrsrate auf der Insel selbst, sondern auch die Anzahl der An- und Abreisenden. Zudem stellen gerade die Gruppen der Tagestouristen und der Urlaubsgäste eine bedeutsame Nachfragegruppe für Verkehrsdienstleistungen dar.

20 Quelle: Sylt Marketing GmbH 2012 21 Quelle: Statistik Nord 2014 Übernachtungszahlen Hamburg 22 Quelle: Sylt Marketing GmbH 2012

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Abb. 2.3-2: Entwicklung der Gästezahlen und der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 1990 bis 2012 23

Freizeiteinrichtungen Die Freizeiteinrichtungen verteilen sich, wie der Abb. 2.3-3 zu entnehmen ist, auf der gesamten Insel. Die verschiedenen Gemeinden bieten den Touristen unterschiedlichste Angebote. Auf der einen Seite bietet das weitläufige Marschland mit den ursprünglichen Dörfern wie Archsum, Keitum, Morsum, Munkmarsch, Tinnum und Braderup den Touristen Erholung. Auf der anderen Seite bieten Westerland, Kampen, Wenningstedt, Rantum, List sowie Hörnum am Südende der Insel vielfältige Freizeitmöglichkeiten, von shoppen, erholen in Kureinrichtungen, Besuch des Aquariums, Freizeitbad „Sylter Welle“, Erlebniszentrum Naturgewalten in List und Wattenmeer Stationen, an. Zudem laden die ausgeprägten Dünenlandschaften und Strände entlang der westlichen Küsten zum Entspannen ein. Sylt bietet somit für jede Zielgruppe die optimale Freizeit- und Erholungsmöglichkeit an. Auch ein Restaurantbesuch in einem der mehr als 200 Lokalitäten bietet sich für die Touristen an. Das Freizeitangebot und die Vielzahl an Restaurants ist dabei mit einer Großstadt vergleichbar24.

23 Quelle: ebd 24 Quelle: Sylt Marketing 2014

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Abb. 2.3-3: Freizeiteinrichtungen und -bereiche 25

25 Quelle: Eigene Darstellung

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3 Bestandsaufnahme der verkehrlichen Situation 3.1 Vorbemerkungen Eine problemorientierte Bestandsaufnahme stellt neben den Ergebnissen des partizipativen Prozesses (Haushaltsbefragung, Gästebefragung und Expertengespräche) eine Grundlage für die Identifizierung von übergeordneten Problembereichen und die daraus resultierende Ableitung von Handlungsfeldern und –zielen dar. Im Folgenden wird die vorhandene Verkehrsinfrastruktur getrennt nach den verschiedenen Verkehrsmitteln analysiert und bewertet. Die Bewertung erfolgt dabei auf Beobachtungen vor Ort, den Ergebnissen der durchgeführten Expertengespräche sowie der Bewertung der verkehrlichen Situation durch die Bewohner und Gäste der Insel Sylt.

3.2 Motorisierter Individualverkehr Das insulare Straßennetz weist insgesamt einen guten Ausbau- und Verbindungszustand auf. Die einzelnen Ortsteile und Gemeinden sind insbesondere über die Landesstraße L24 in Nord-Süd-Richtung untereinander vernetzt, da sich die L24 von Hörnum über Rantum, Westerland, Wenningstedt- Braderup und Kampen bis nach List erstreckt. Die östlichen Orte Braderup und Keitum sind durch die Kreisstraßen K118 und K120 untereinander und mit den übrigen Ortsteilen vernetzt. Der Sylter Osten (Archsum und Morsum) ist vor allem über die K117 (Keitumer Landstraße / Dorfstraße) erschlossen. Innerhalb der einzelnen Siedlungsgebiete erschließen kleinere Wohn- und Sammelstraßen die Gebiete (siehe Abb. 3.2-1). Der nördlichste Teil der Insel Sylt, der Lister Bogen ist lediglich durch eine Privatstraße an das Straßennetz angeschlossen. Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split liegt aktuell bei 60%. Das heißt, dass bei 60% der gesamten Wege, die von den Bewohnern und den Touristen auf der Insel durchgeführt werden, das Auto als Verkehrsmittel gewählt wird. Somit dominiert das Auto das aktuelle Verkehrsbild (vgl. Kapitel 4). Aus der Aufteilung der Verkehrsmittelwahl ergibt sich für die Insel Sylt in der Hauptsaison eine Verkehrsbelastung von ca. 120.000 MIV-Fahrten pro Tag (vgl. Kapitel 5). Es liegen auf Grund des hohen Verkehrsaufkommens Streckenbelastungen von bis zu 18.500 Kfz/24h vor. Die belasteten Straßen sind dabei: L24 zwischen Kampen und Wennigstedt, L24 zwischen Wenningstedt und Westerland, Bahnweg, Trift und Lorens-de-Hahn-Straße.

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Abb. 3.2-1: Klassifizierung des Straßennetzes der Insel Sylt 26

26 Quelle: Eigene Darstellung

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Problembereiche im MIV Der Motorisierte Individualverkehr unterliegt starken saisonalen Schwankungen. Außerhalb der Urlaubssaison unterliegt der MIV kaum wahrnehmbaren verkehrlichen Problemen. Während der Urlaubssaison hingegen existieren vielfältige Problembereiche im MIV. Durch den erhöhten MIV-Anteil auf der Insel (ca. 60% aller Wege werden mit dem Auto zurückgelegt) unterliegen einige Streckenabschnitte einer hohen Belastung, so dass die Leistungsfähigkeit teilweise eingeschränkt ist. Zu bestimmten Zeiten (An- und Abreisetage in Kombination mit „Schlecht-Wetter-Tagen“) bilden sich vor allem im Zentrum Westerlands und auf den Ausfallstraßen Stau- / Rückstaubereiche. Stark nachgefragte An- und Abreisetage per Sylt-Shuttle führen aufgrund des erhöhten Verladeverkehrs zeitweise zu Überlastungen im Straßennetz mit Ausstrahlungen auf die L24 bis nach Kampen. Es können Streckenbelastungen von über 18.500 Kfz/24h auftreten (siehe Kapitel 5). Hierdurch wird nicht nur der MIV belastet sondern auch der örtliche ÖPNV. Eine hohe Knotenpunktsbelastung bzw. Leistungsfähigkeitsprobleme liegen zu diesen Zeiten vor allem an folgenden Kreuzungen vor: - Bahnweg/Kirchenweg/Trift - Bahnweg/Johann-Möller-Straße - L24 und K117 sowie - Bahnweg/L24. Des Weiteren stellt die hohe Auslastung der zentrumsnahen Parkplätze in Westerland und der damit verursachte erhöhte Parksuchverkehr ein Problembereich dar. Die ermittelten Problembereiche sind in der nachfolgenden Abbildung verortet.

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Abb. 3.2-2: Problembereiche im MIV 27

27 Quelle: Eigene Darstellung

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Ruhender Verkehr Großzügige Parkplätze sind sowohl in den einzelnen Gemeinden und Ortsteilen der Insel Sylt als auch entlang der L24 (Strandparkplätze) zu verzeichnen. Das aktuelle Parkplatzangebot (dargestellt sind Parkplätze mit einer Mindestkapazität von 100 Parkplätzen) kann der Abb. 3.2-3 entnommen werden. Einige der dargestellten Parkplätze sind gebührenpflichtige Parkplätze, die je Saison unterschiedliche Parkgebühren aufweisen (von 1,00 € pro Tag (Wintertarif) und 1,50 € pro Stunde (Sommertarif)28). Auf Grund des hohen MIV-Anteils ist auch das Thema Parken und Parkraum für die Insel Sylt von hoher Relevanz. Gerade in der Hauptsaison belastet der hohe Parksuchverkehr innerhalb der Orte die Straßeninfrastruktur. Auf der Insel Sylt liegt aktuell kein einheitliches Parkraumbewirtschaftungskonzept vor. Des Weiteren variiert die Höhe der Parkplatzgebühren innerhalb der Gemeinden. Auch hier liegen keine einheitlichen Regelungen vor. Zudem fehlt eine konsequente Parkraumüberwachung. Restriktive Maßnahmen, wie die sog. Parkkralle oder das Abschleppen von „Falsch-Parker“ werden aktuell auf der gesamten Insel nicht durchgeführt, so dass falsch Parken vielfach von den Autofahrern bewusst in Kauf genommen wird. Problematisch dabei ist, dass bereits auch relevante Zufahrten, wie etwa Feuerwehrzufahrten etc. bewusst zugeparkt werden. Zudem werden eine Vielzahl der Bürgersteige und Fahrradwege innerhalb der Ortszentren bewusst zugeparkt.

28 Quelle: Gemeinde Sylt 2012: 1. Änderung zur Gemeindeverordnung über Parkgebühren im Gemeindegebiet Sylt

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Abb. 3.2-3: Parkplatzangebot29

29 Quelle: Eigene Darstellung

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3.3 Öffentlicher Personennahverkehr Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) im Bereich Busverkehr wird durch die Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG) betrieben. Insgesamt verkehren, wie in Abb. 3.3-1 dargestellt sechs Buslinien mit überwiegender Verbindungsfunktion in Nord- Süd-Richtung. In der Hauptsaison verkehren die Linien teilweise im 15-Minuten- Takt von Westerland nach List und im 20-Minuten-Takt von Westerland nach Hörnum. Die SVG erbringt im Regionalverkehr die ÖPNV-Leistungen eigenwirtschaftlich. Die Erlöse decken die entstehenden Betriebskosten der SVG. Zudem betreibt die SVG im Bereich Westerland / Wenningstedt / Tinnum drei Stadtbuslinien, welche von der Gemeinde Westerland bezuschusst werden. Das Stadtbus-Angebot soll vor allem der Sicherung der Daseinsvorsorge und Stärkung der Nahbereichsmobilität dienen. Die Insel Sylt ist tariflich in zehn Tarifzonen eingeteilt. Die Preise sind entsprechend der Anzahl der durchfahrenden Tarifzonen gestaffelt. Zusätzlich werden verschiedenste Gruppen (Familien- und Kleingruppenkarten) -, Tages- (3- oder 7-Tageskarten) und Kombikarten (Einlass in verschiedene Attraktionen der Sylt inkl. Hin- und Rückfahrt) angeboten30. Insgesamt werden von den rund 40 Bussen, die auf der Insel verkehren ca. 1,5 Millionen Buskilometer zurückgelegt und 2 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördert.

Abb. 3.3-1: Liniennetz und Tarifzonen der SVG31

30 Quelle: Sylter Verkehrsgesellschaft 31 Quelle: ebd.

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Problembereiche im ÖPNV Der Busverkehr auf der Insel Sylt unterliegt starken jahreszeitlichen Schwankungen der Nachfrage. Während in den Sommermonaten zu bestimmten Tageszeiten die Fahrtenhäufigkeit nicht ausreicht, werden außerhalb der Urlaubssaison einige Fahrten nur selten nachgefragt. Vor allem im Sylter Osten ist die Nachfrage im Busverkehr sehr gering. Über den Tag verteilt nutzen teilweise weniger als 40 Personen die Angebote im Sylter Osten32. Auf die entsprechenden jahreszeitlichen Schwankungen der Auslastungen wird von der SVG entsprechend mit unterschiedlichen Taktangeboten im Sommer und Winter reagiert. Einer ebenfalls geringen Nachfrage unterliegt das Stadtbus-Angebot der SVG. Auch hier liegen die Fahrgastzahlen teilweise bei unter 40 Personen pro Tag und Linie. Zudem ergaben die durchgeführten Fahrgast-Zählungen, dass kaum jahreszeitliche Schwankungen im Stadtbussystem vorliegen, was entsprechen rückschließen lässt, dass das Angebot in der Urlaubssaison von den Touristen kaum genutzt wird. Auf Grund der hohen Verkehrsbelastung in der Urlaubssaison steht auch der ÖPNV vor Problemen. Der Busverkehr ist in den Sommermonaten auf Grund einer fehlenden Vorrangschaltung und Stau/Rückstaubereichen im MIV permanent in der Fahrplantreue behindert. Anschlüsse zum Fernverkehr oder der NOB können nicht immer gehalten werden, so dass verschiedene Anpassungs- und Optimierungsmöglichkeiten zur Förderung des ÖPNV zu erarbeiten sind.

Erschließungsqualität Die Betrachtung von Einzugsbereichen von Haltestellen dient dem Ziel, nicht ausreichend mit dem ÖPNV erschlossene Siedlungsbereiche auf der Insel Sylt zu identifizieren. Die flächenhafte Erschließungsqualität des ÖPNV- Systems wird durch eine haltestellenbezogene Betrachtung beurteilt. Dabei werden die Grenzwerte für maximale Fußgängerentfernungen in Metern zur nächsten ÖPNV- Haltestelle als Maßstab herangezogen (300m im Ortsteil Westerland, 400m außerhalb des Ortsteils Westerlands). Betrachtet man die Haltestelleneinzugsbereiche allen Linien (siehe Abb. 3.3-2), so lässt sich erkennen, dass die Einwohner der Insel Sylt gut mit dem ÖPNV erschlossen sind. Insular sind 90,9 Prozent der Einwohner mit dem ÖPNV erschlossen. Die Analyse der Erschließungsqualität spiegelt die bandartige Erschließung entlang der Insel wider. Insgesamt ist das ÖPNV-Netz auf der Insel weitestgehend lückenlos und ohne gravierende Mängel in der Erschließung. Die zentralen Bereiche der Städte sind durch eine hohe Erschließungswirkung gekennzeichnet. Erschließungslücken sind vor allem im östlichen Bereich von Kampen, in Keitum sowie im Sylter Osten zu verzeichnen. Der Sylter Osten stellt vor allem auf Grund der geringen Nachfrage ein Problembereich des ÖPNV dar. Zudem liegen vor allem in den Arrondierungsbereichen Erschließungslücken vor.

32 Quelle: Verkehrserhebung 2013 Seite 21 Büro StadtVerkehr I Planersocietät Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ENTWURFSSTAND November 2014

Abb. 3.3-2: Erschließungsqualität im ÖPNV 33

33 Quelle: Eigene Darstellung

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3.4 Radverkehr Die Insel Sylt bietet gute Voraussetzungen für eine erhöhte Nutzung des Fahrrads sowohl als Freizeit- als auch als Alltagsverkehrsmittel. Hier sind neben der Topographie vor allem Aspekte wie kurze Wege, viele gut aufgestellte Servicestationen, Radwanderwege und ein gut ausgebautes Hauptradwegenetz zu nennen. Insgesamt sind alle Inselgemeinden durch ein gut ausgebautes Radwegenetz erschlossen, so dass auf der Insel die verschiedensten Orte bequem per Fahrrad erreichbar sind. Besonders beliebt sind die Radwege entlang der stillgelegten Inselbahntrasse. Witterungsbedingte Hindernisse bzw. Einschränkungen der Fahrradnutzung können jedoch vermehrt auftreten. Hier handelt es sich beispielsweise um ungünstige Windverhältnisse, Regen etc.. Bereits heute besteht daher die Möglichkeit, die Fahrräder im bzw. am Linienbus (Fahrradträger am Heck der Busse) mitzunehmen. Auch für die Vielzahl der Touristen besteht die Möglichkeit sich während des Aufenthalts auf der Insel mit dem Fahrrad fortzubewegen. Zum einen mittels des eigen mitgebrachten Fahrrads (Grund für die Pkw-Anreise) und anderseits können bei den über 35 kleinen privaten Fahrradverleihern an den unterschiedlichsten Standorten Fahrräder für Fahrradtouren ausgeliehen werden (siehe Abb. 3.4-1). Aktuell beträgt der Radverkehrsanteil am Modal Split 21% (siehe Kapitel 4).

Problembereiche im Radverkehr Problembereiche im Radverkehr ergeben sich vor allem an unübersichtlichen Knotenpunkten sowie in verengten Bereichen im Straßennetz. Auf Grund des hohen Verkehrskommens ist das innerörtliche Radfahren von Konfliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmern geprägt. Dies betrifft sowohl Begegnungen Auto/Fahrrad als auch Fußgänger/Fahrrad, da eine Vielzahl der Fahrradfahrer regelwidrig die Gehwege als Fahrradwege nutzen oder auch gegen die Richtung fahren und so vermehrt Gefahrenpunkte entstehen. Weitere Problembereiche stellen kleinere Netzlücken im Haupt- und Nebenwegnetz sowie der Zustand der Radverkehrsanlagen (mangelhafte oder fehlende Markierungen, schlechter Zustand der Bodenbeläge etc.) dar. Des Weiteren sind gerade in der Urlaubssaison in Kombination mit einer günstigen Wetterlage einige Radwege zu schmal dimensioniert. Dies ist vor allem im Hinblick auf die steigende Anzahl von E-Bikes problematisch. Es liegen unterschiedliche Anforderungen der Nutzer an das Radewegnetz vor. Durch unterschiedliche Geschwindigkeiten ergeben sich vermehrt Überholmanöver, die entsprechende Flächen benötigen. Kapazitätsprobleme liegen vor allem im Bereich der ehemaligen Inselbahntrasse und an ausgewählten Knotenpunkten in den Ortsteilzentren vor. Ebenso ist insbesondere in der Hauptsaison an einigen neuralgischen Bereichen die Anzahl an Radabstellanlagen nicht ausreichend. Eine Verortung der Problembereiche ist der Abb. 3.4-2 zu entnehmen. Die hohe Anzahl von privaten Fahrradverleihern (über 35 Fahrradverleiher) ist zwar positiv zu bewerten. Problematisch ist jedoch, dass die Fahrradverleiher untereinander nicht vernetzt sind und die Fahrräder der privaten Verleiher an den Ausleihort wieder zurückgebracht werden müssen. Es existieren lediglich zwei Unternehmen mit mehreren Standorten. Hierbei handelt es sich um die Firmen M&M (in Westerland und List) und Leksus (in Westerland und Hörnum). Das aktuelle Radverleihangebot entspricht den bisherigen Tourismusstandards, jedoch

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nicht den Wünschen aller Nutzer. Insbesondere Touristen, die aus den Großstädten anreisen nutzen das in den Großstädten vorhandene Bike-to-go Angebot. Hier können Fahrräder an beliebigen Standorten ausgeliehen und abgegeben werden. Ausleih- und Abgabestandort muss dabei nicht identisch sein. Diese Möglichkeit besteht auch auf der Urlaubsinsel Usedom. Hier können Bewohner und Gäste an zahlreichen Standorten Fahrräder der Verleihfirma „UsedomRad“ beliebig ausleihen und abgeben34. Vor allem im Hinblick auf ein geändertes Mobilitätsverhalten der zukünftigen Generationen ist eine Umstrukturierung des Radverleihangebotes unabdingbar.

34 Quelle: UsedomRad 2014

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Abb. 3.4-2: Verortung der privaten Fahrradverleiher 35

35 Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Sylt Marketing 2014

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Abb. 3.4-2: Problembereiche im Radverkehr36

36 Quelle: Eigene Darstellung

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3.5 Fußverkehr Innerhalb der Ortsteile der jeweiligen Gemeinden spielt der Fußverkehr eine große Rolle im Bereich der (Nah-)Mobilität. Auf insularer Ebene hat der Fußverkehr aufgrund langer Distanzen zwischen den Siedlungsbereichen einen geringeren Stellenwert. Grundsätzliche Problembereiche im Fußverkehr ergeben sich vor allem durch zugeparkte oder zu schmale Gehwege und unübersichtlichen Querungsstellen. Zudem nutzen vermehrt Fahrradfahrer die vorhandenen Gehwege, teilweise auch in falscher Richtung, obwohl diese nicht für den Radverkehr freigegeben sind. Hierdurch ergeben sich gefährliche Konfliktsituationen und Fußgänger fühlen sich dadurch unsicher. Die Haushaltsbefragung ergab, dass ca. 15% aller Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Innerhalb des Ortsteils Westerland ist der Anteil des Fußverkehrs am Modal Split mit 22% höher als in den Ortsteilen außerhalb Westerlands. Dies ist vor allem auf die geringeren Distanzen auf Grund der kompakteren Siedlungsstruktur zurückzuführen. Das Thema Fußverkehr ist somit vor allem als kommunale Aufgabe anzusehen und wird im Folgenden als solches behandelt und nicht weiter vertieft.

3.6 Lieferverkehr Der Aspekt des Liefer- und Güterverkehr stellt für die Insel Sylt einen weiteren Betrachtungsschwerpunkt dar. Auf Grund des erhöhten Lkw-Anteils (Lieferungen, Handwerker, Bauunternehmen etc.) vor allem in den Bereichen rund um Westerland (Ankunft der Fahrzeuge per Sylt-Shuttle) und in den angrenzenden Gemeinden kommt es zu erheblichen Überlastungen der Straßen. Damit die Lieferwagen und vor allem Handwerkerfahrzeuge von den meist auf dem Festland angesiedelten Firmen nicht tagtäglich mit dem AutoZug nach Sylt gefahren werden müssen, wird eine Vielzahl dieser Fahrzeuge an den Bahnhöfen Keitum und Morsum abgestellt. Sie blockieren dadurch die benötigten Stellflächen für die Bewohner (Pendler) der Insel Sylt. Jedoch wird auch eine Vielzahl an Lkws und Lieferwagen tagtäglich per SyltShuttle von und aufs Festland übergesetzt. Dies führt vor allem im Zentrum von Westerland zu einem kumulierten Lkw- Verkehr (Verladeverkehr). Der erhöhte Liefer- und Baustellenverkehr ist durch die in den letzten Jahren stetig gestiegenen Bau- und Umbautätigkeiten auf der gesamten Insel zurückzuführen. Eine Verortung der aufgezeigten Problembereiche im Liefer- und Güterverkehr ist der Abb. 3.6-1 zu entnehmen.

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Abb. 3.6-1: Problembereiche im Güterverkehr37

37 Quelle: Eigene Darstellung

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4 Mobilitätsdaten auf der Insel Sylt Eine kontinuierliche Beobachtung der Verkehrsentwicklung gehört zu den wesentlichen Aufgaben einer integrierten Verkehrsplanung. Aktuelle Werte zum Mobilitätsverhalten der Bürger, der Touristen sowie der Verkehrsentwicklungen für die Insel Sylt lagen jedoch nicht vor. Im Sinne einer vorausschauenden Verkehrsplanung haben die durchgeführten Befragungen (siehe Abb.4-1) daher zum Ziel, sowohl Informationen über das Nutzungsverhalten als auch konkrete Verbesserungsvorschläge sowie Anregungen aus der Bevölkerung und von den Touristen zu sammeln und auszuwerten.

Abb. 4-1: Durchgeführte Befragungen und Erhebungen zum Thema: Mobilität auf der Insel Sylt38

Im Folgenden werden zentrale Ergebnisse und Erkenntnisse der Haushalts- und Gästebefragung zusammengefasst dargestellt. Es handelt sich hierbei um einen Auszug der detaillierten Dokumentation und Analyse der Haushalts- und Gästebefragungen. Diese Dokumentation der Befragungen ist der Anlage 1 „Kurzbericht zur Haushalts- und Gästebefragung auf der Insel Sylt“ zu entnehmen.

Zusammenfassung der Haushaltsbefragung Für die Erarbeitung des insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt stellt die Durchführung und Auswertung einer Haushaltsbefragung zum Thema „Mobilität“ eine wertvolle Grundlage dar. Eine Bestandsaufnahme der werktäglichen Verkehrsteilnahme, die den Status-Quo zum aktuellen Zeitpunkt festhält (Stichtagvergabe) liefert Erkenntnisse darüber wann, wie, womit und aus welchem Grund Aktivitäten unternommen werden. Die Analyse lässt Rückschlüsse auf die Verkehrszusammensetzung (Modal-Split), Abhängigkeiten und Verlagerungspotenziale der Einwohner der Insel Sylt zu. Ziel der Befragung ist es daher, eine Aktualisierung und Verbesserung der Datengrundlagen für die Verkehrsplanung der Insel Sylt sowie für die

38 Quelle: Eigene Darstellung

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Verkehrsunternehmen zu erhalten. Hierbei können die Befragungsergebnisse eine wichtige Basis im Hinblick auf die Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen des demographischen Wandels auf den gesamten Verkehr darstellen. Zudem orientiert sich die Haushaltsbefragung weitestgehend an den Inhalten der Verkehrserhebungen „Mobilität in Deutschland (MID)“39 und „Mobilität in Städten – SrV 2008“40. Sie ist in diesem Sinne eine Grundlage für weiterführende Untersuchungen und ermöglicht eine eventuell folgende periodisch wiederkehrende Erhebung. Im September 2013 (Kalenderwoche (KW) 37/38) wurde durch die Verwaltung der Insel Sylt die schriftlich-postalische Haushaltsbefragungswelle zum Mobilitätsverhalten der Bürger durchgeführt. Insgesamt wurden rund 2.000 Haushalte nach dem Zufallsprinzip angeschrieben. Die Bevölkerung der Insel Sylt wurde über verschiedenste Pressemitteilungen über die Durchführung der Haushaltsbefragung informiert. An der Haushaltsbefragung haben insgesamt 680 Bewohner bzw. 356 Haushalte der Insel teilgenommen. Um das Mobilitätsverhalten der Einwohner der Insel erheben zu können, wurden im Fragebogen gezielt die Verkehrsmittelverfügbarkeiten sowie der ÖPNV-Zeitkartenbesitz der Personen ermittelt, da die individuelle Verkehrsmittelwahl vor allem durch die Verkehrsmittelverfügbarkeit sowie dem Besitz eines Führerscheins bzw. einer ÖPNV-Zeitkarte in einem erheblichen Maße beeinflusst wird.

PKW-Verfügbarkeit 86,2% der befragten Haushalte verfügen über (mindestens) einen Pkw. Die Pkw- Ausstattung je Haushalt liegt innerhalb des Ortsteils Westerlands bei 1,0 und außerhalb des Ortsteils Westerlands bei 1,4 Pkws je Haushalt, so dass insular ein Wert von 1,2 Pkws je Haushalt vorliegt. Der Motorisierungsgrad und die Anzahl der Pkw je Haushalt sprechen dafür, dass auf der Insel Sylt der Zweitwagenbesitz bereits sehr ausgeprägt ist. Fahrrad-Verfügbarkeit Im Besitz von mindestens einem Fahrrad sind 85% der befragten Haushalte (siehe Anlage 1). In 61,5% der Fälle besitzen die Haushalte sogar zwei und mehr Fahrräder. Im Durchschnitt besitzen alle befragten Haushalte 2,0 Fahrräder. Insgesamt 6,8% der Haushalte gaben an, dass sie bereits ein Pedelec41 bzw. ein E- Bike42 besitzen. Vor dem Hintergrund der derzeitigen Entwicklung des Elektrofahrradmarktes wird der Anteil in den nächsten Jahren weiter wachsen. Auf die sich ändernden Anforderungen dieser Radfahrergruppe muss die zukünftige Verkehrsplanung reagieren können. ÖPNV-Zeitkarten Besitz Insular besitzen lediglich 9,3% aller befragten Personen eine ÖPNV-Zeitkarte. Einen Anteil von über 10% erreichen lediglich die Gruppen der Schüler (54%), Auszubildenden (27%) sowie der Studenten (27%). In den anderen betrachteten Berufsgruppen liegt der Anteil teilweise deutlich unter 10% (siehe Anlage 1).

39 Mobilität in Deutschland 2008 (MiD), Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2009. 40 Endbericht zur Verkehrserhebung ‚Mobilität in Städten – SrV 2008‘ und Auswertungen zum SrV-Städtepegel, Technische Universität Dresden, 2009 41 Fahrrad mit elektrischer Tretunterstützung, bis 25 km/h, keine Versicherung und Führerschein erforderlich 42 Fahrrad mit elektrischem Antrieb, bis 45 km/h, Versicherung und Führerschein erforderlich

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Mobilitätsverhalten und Verkehrsmittelwahl Im Rahmen der Haushaltsbefragung wurden 2.767 Wege erfasst. Im Durchschnitt werden somit von den Bewohnern der Insel Sylt 3,6 Wege pro Person und Tag zurückgelegt. Bei Betrachtung der durchschnittlichen Wege je an dem Erhebungstag mobiler Personen ergeben sich 4,1 Wege pro mobiler Person und Tag, die durchgeführt werden. Die Anzahl der Wege pro mobile Person liegt somit um 0,5 Wege niedriger. Dies ist darauf zurückzuführen, dass 12,6% der befragten Personen an den Stichtagen nicht unterwegs waren. Gründe hierfür waren unter anderem Aspekte wie „keine Termine“ (22,8%), „Urlaub“ (15,3%), „Krankheit“ (6,5%) und „Sonstiges“ (29,3%). Für die zurückgelegten Wege wird insular betrachtet zu 60% vor allem das private Auto (50% als Pkw-Fahrer und 10% als Pkw-Mitfahrer) als bevorzugtes Verkehrsmittel gewählt. Die Dominanz des Pkw als Verkehrsmittel deckt sich zudem mit dem bereits genannten hohen Motorisierungsgrad der Insel. Eine ebenfalls hohe Bedeutung weist das Fahrrad auf. Rund 21% der Wege werden mit dem Fahrrad und weitere 15% zu Fuß durchgeführt. Der Anteil des ÖPNV beträgt auf der gesamten Insel 4%. Weitere 1% werden mittels sonstigen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Der Anteil des so genannten Umweltverbundes (zu Fuß, Fahrrad und ÖPNV) beträgt aktuell 40%.

n = 2.767 Keine Angabe: 0 Abb. 4-2: Einwohnerspezifischer Modal-Split (insular) 43

Bei Betrachtung des Modal Split getrennt nach dem Ortsteil Westerland und den Gemeinden und Ortsteilen außerhalb vom Ortsteil Westerland (siehe Abb. 4-3) wird deutlich, dass die Bevölkerung im Ortsteil Westerland zu 50% das Auto und zu 50% Verkehrsmittel des Umweltverbundes (26% der Wege werden mit Fahrrad, weitere 22% der Wege zu Fuß und 2% mit dem ÖPNV zurückgelegt) nutzen. Im Vergleich dazu nutzen die Bewohner außerhalb des Ortsteils Westerland zu 68% das Auto und nur zu 31% den Umweltverbund. Die Autoaffinität ist in diesem räumlichen Gebieten somit um 11% höher. Im Vergleich zum Ortsteil Westerland ist der Fahrrad- und Fußwegeanteil niedriger, hingegen liegt der ÖPNV-Anteil mit 5% insgesamt um 3% höher als im Ortsteil Westerland.

43 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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n = 2.767 Keine Angabe: 0 Abb. 4-3: Einwohnerspezifischer Modal-Split (links: Ortsteil Westerland, rechts: Außerhalb des Ortsteils Westerland) 44

Differenziert nach Wegelängenklassen wird ersichtlich, dass bereits auf kurzen Distanzen (unter 500m 33% MIV-Anteil, 500 – 1.000m 48% MIV-Anteil) der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Wege bereits verhältnismäßig hoch ist (siehe Abb. 4-4). Der Radverkehrsanteil ist bereits ab einer Wegelänge von über 5 km recht gering. Der ÖPNV-Anteil gewinnt mit zunehmender Entfernung an Bedeutung und erreicht bei einer Wegelänge von 20 – 40 km mit 29 % seinen höchsten Anteil. Bei Betrachtung dieser Auswertung wird erneut die hohe MIV-affinität auf der Insel Sylt ersichtlich.

n = 2.767 Keine Angabe: 0

Abb. 4-4: Verkehrsmittelwahl differenziert nach Wegelängenklassen 45

44 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 45 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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Die Ergebnisse der Haushaltsbefragung zeigen deutlich, dass das eigene Auto für die Sylter Bevölkerung einen sehr hohen Stellenwert aufweist. Selbst kurze Distanzen werden vermehrt mit dem Auto zurückgelegt. Der ÖPNV und das Fahrrad stellen eine untergeordnete Rolle dar. Vor allem das Fahrrad wird von der Bevölkerung lediglich in der Freizeit oder zum Sport genutzt und nicht als alltägliches Verkehrsmittel angesehen. Insgesamt wurde mit der durchgeführten Haushaltsbefragung ersichtlich, dass die Bewohner der Insel Sylt vor allem verkehrliche Probleme während der Hauptsaison sehen. In der Nebensaison sehen die Bewohner hingegen kaum Handlungsbedarf. Sie wünschen sich eine Regelung des Verkehrsaufkommens und vor allem eine Reduzierung des durch die Gäste verursachten Verkehrs sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit. Eine detaillierte Beurteilung der verkehrlichen Situation aus Sicht der Bewohner ist im Kurzbericht zur Haushaltsbefragung dargestellt (siehe Anlage 1). Zusätzlich wurden die Teilnehmer zum Schluss der Befragung gebeten Wünsche, Anmerkungen oder auch Kritik zu äußern. Hier wurden vor allem folgende klassifizierten Aussagen vermehrt getroffen (Auszug):  „Gäste können kein Fahrrad fahren – Konfliktpunkte entstehen“ In Zuge dessen wurde vermehrt der Wunsch nach einer erhöhten Kontrolle der Fahrradfahrer und mehr Polizeipräsenz geäußert. Auch die Forderung eines Fahrradführerscheins wurde hier vermehrt genannt.  „Ausbau der Fahrradwege / Durchgehende Fahrradwege / konsequentere Fahrradwege“  „Stärkung des ÖPNV / Häufiger kleinere Busse“  „Reaktivierung der Inselbahn“  „günstigere Ticketpreise bei Bus und Bahn (vor allem für die Sylter)“  „Autoverladung verlegen / Autoverladung raus aus Westerland“  „Weniger Autos auf der Insel zulassen – vor allem weniger Autos von Gästen“  „Verbesserung der Parkplatzsituation“  „Straßen sind teilweise im schlechten Zustand“  „Mehr Standort- und Lagepläne zur Orientierung an den Straßen und Wegen“  „Autofreie Innenstadt“ Anhand der freien Eingaben wurde erneut ersichtlich, dass die Teilnehmer der Befragung langfristig den Anteil des Autoverkehrs vor allem in der Hauptsaison gerne reduziert und im Gegenzug dazu den Fahrradverkehr und den ÖPNV gefördert haben wollen. Zudem wurde anhand der freien Eingaben bestätigt, dass den Teilnehmern eine deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit sehr wichtig ist.

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Zusammenfassung der Gästebefragungen Im Rahmen der Erstellung des Verkehrskonzeptes Sylt ist neben der Haushaltsbefragung im Sommer 2013 eine Mobilitätsbefragung der Gäste auf der Insel Sylt durchgeführt worden. Die umfangreiche Erhebung umfasste folgende Teilbereiche:  Gästebefragungen 545 befragte Personen  Radfahrerzählung und -kurzbefragung 587 befragte Personen  Befragungen von Autofahrern an der Autoverladestelle DB AutoZug Westerland 161 befragte Personen  ÖPNV-Zählung und –befragung am ZOB Westerland 338 befragte Personen  Reisendenzählung und -befragung am Bahnhof Westerland 109 befragte Personen Die Zählungen und Befragungen sind mit Hilfe standardisierter Fragebögen an vorgegebenen, mit dem Auftraggeber abgestimmten Befragungsorte von Dienstag, den 23.07.2013 bis Samstag, den 24.08.2013 durchgeführt worden. In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden vorab Zielmengen für die Befragungen bestimmt, welche grundsätzlich erfüllt und teilweise überboten wurden. Mit den umfangreichen Erhebungen konnte ein ganzheitliches Bild der Mobilität der Gäste in der Hauptlastzeit erstellt und mit den Mobilitätsmustern der Bewohner verglichen werden. Die Ergebnisse der Gästebefragung dienen in erster Linie als Abbild der aktuellen Situation. Es handelt sich bei den Befragungen um keine repräsentative Erhebung.

Gästebefragung Bei der im Zeitraum von Juli bis August 2013 durchgeführten Gästebefragung wurden von dem vorher geschulten Befragungspersonal 387 Fragebögen und Wegeprotokolle dokumentiert (insgesamt 387 Fragebögen, 545 Personen und 785 dokumentierte Wege). Ziel der Gästebefragung an den unterschiedlichen Standorten auf der gesamten Insel war es das Verkehrsverhalten bei der Anreise und während des Urlaubes zu erfassen. Zusammen sollten mittels der Gästebefragungen Mängel im Bereich Verkehr aus Sicht der Gäste identifiziert und analysiert werden. Anhand der Befragung wurde deutlich, dass das bevorzugte Verkehrsmittel bei der Anreise mit 65% das Auto ist, gefolgt von der Bahn mit 25%, dem Flugzeug mit 7%, dem Wohnmobil mit 2% und 1% der befragten Gäste gaben an mit dem Reisebus angereist zu sein. Nachfolgend werden die Gründe für die jeweilige Verkehrsmittelwahl aufgezeigt. Gründe für die Wahl des privaten Pkw als Anreiseverkehrsmittel sind vor allem die klassischen Aspekte wie Unabhängigkeit/Flexibilität, Bequemlichkeit und Gepäck. Aspekte wie Kostengründe oder Gewohnheit haben keinen großen Einfluss auf die Wahl des Verkehrsmittels. Auch bei der Anreise mit der Bahn wurde der Aspekt der Bequemlichkeit als Grund der Verkehrsmittelwahl genannt. Ebenfalls wurde die Bahn aus Kostengründen als Verkehrsmittel gewählt. Aspekte wie Unabhängigkeit/Flexibilität und Gepäck sind im Vergleich zum privaten Auto als Anreiseverkehrsmittel für die Bahn nicht von Relevanz. (siehe Anlage 1).

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Während des Aufenthalts auf der Insel nutzen hingegen die befragten Gäste überwiegend Verkehrsmittel des Umweltverbundes (32% zu Fuß, 19% Fahrrad und 11% Bus). Das Auto wird vermehrt von den Gästen stehengelassen. Hier zeigt sich eine Verschiebung der Verkehrsmittelnutzung zu Gunsten des Umweltverbundes während des Aufenthaltes. Aus diesen Angaben lässt sich ableiten, dass viele Urlaubsgäste wenig Interesse haben, ihren Pkw während des Urlaubes zu nutzen, auch wenn dieser auf Grund von Bequemlichkeit und Unabhängigkeit für die Anreise genutzt wurde. Die Bereitschaft alternative Verkehrsmittel zu nutzen ist vorhanden, dies wird zudem in der Beurteilung des aktuellen Verkehrsangebotes auf der Insel deutlich. Denn die Gäste, die bereits heute auf der Insel den Bus oder das Fahrrad nutzen gaben vermehrt an, dass im Bus- und Fahrradverkehr aus Ihrer Sicht nichts zu verbessern ist. Lediglich kleinere Maßnahmen, wie der Bau von mehr sicheren und trockenen Abstellplätzen sowie die Einrichtung weiterer Fahrradwege wären aus Sicht der befragten Gäste wünschenswert. Im Bereich des Busverkehrs gaben einige der befragten Gäste jedoch an, dass die Ausweitung des Busnetzes oder Erhöhung des Fahrtenangebotes aus ihrer Sicht wünschenswert wäre.

Tagesbesucher Ergänzend zu der Befragung der Gäste der Insel Sylt wurden von dem Befragungspersonal Tagesbesucher interviewt. Insgesamt haben an dieser Befragung 158 Tagesbesucher teilgenommen, welche ein klassisches und zu erwartendes Verkehrsverhalten aufzeigen. Über die Hälfte der dokumentierten Wege wurden zu Fuß zurückgelegt. 1/3 der Wege der Tagestouristen wurden mit dem insularen ÖPNV durchgeführt, hierrunter entfallen auch die sogenannten Insel-Rundfahrten. Eine genaue Aufteilung der Verkehrsmittelwahl kann der Anlage 1 entnommen werden. Die Verkehrsmittelwahl spiegelt sich auch bei den genannten Gründen für die Reise auf die Insel dar. 35% der befragten Tagestouristen kamen auf die Insel für einen geplanten Strandbesuch, 19% für eine geplante Inselrundfahrt und 18% für einen Einkaufsbummeln bzw. Sightseeing.

Radfahrerbefragung Um weitere Erkenntnisse über das Verkehrsverhalten auf der Insel Sylt zu erfahren wurden an 10 Tagen (Ende Juli/Anfang August) insgesamt 587 Radfahrer auf der gesamten Insel mittels einer Kurzbefragung interviewt. Die Teilnehmer der Befragung wurden unter anderem befragt was der Grund für die Fahrt mit dem Rad war. Insgesamt nannten rund ¼ der Teilnehmer den Grund „Ausflug/Radtour“ und weitere ¼ der Teilnehmer den Grund „Strandbesuch“. Eine detaillierte Verteilung der genannten Gründe für die Fahrt mit dem Fahrrad ist der Anlage 1 zu entnehmen. Bei einer differenzierten Betrachtung nach Personengruppen konnte abgeleitet werden, dass Besucher das Fahrrad wie erwartet vor allem für Freizeitaktivitäten wie Ausflug / Radtour, Strandbesuch, Gastronomiebesuch und Fahrt zum Übernachtungsort nutzen. Bewohner hingegen nutzen das Fahrrad wie erwartet zusätzlich als Verkehrsmittel zur Arbeit/Schule/Ausbildung und zum Einkaufen.

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MIV-Befragung am DB AutoZug An der am 24.08.2013 durchgeführten MIV-Befragung an der Verladestation des DB Auto-Zuges in Westerland haben insgesamt 161 wartende Pkws teilgenommen. Ziel dieser Teilbefragung der Gästebefragung insgesamt war es, Faktoren zu ermitteln, warum die entsprechenden Teilnehmer bewusst mit dem Auto angereist sind und unter welchen Voraussetzungen sich das Verkehrs- bzw. Anreiseverhalten dieser Personen ändern würde. Dazu wurden die befragten Personen unter anderem nach dem Grund der Wahl des Pkws als Anreisemittel gefragt. Hier wurde wie bereits bei der durchgeführten Gästebefragung deutlich, das vor allem Aspekte wie „wegen dem Gepäck“, „Mehr Unabhängigkeit/Flexibilität“ und „Bequemlichkeit“ entscheidende Faktoren für die Wahl des privaten Pkws waren. Eine Übersicht der weiteren Faktoren und deren Gewicht bei der Wahl des Pkws als Anreiseverkehrsmittel sind in der Abb. 4-6 dargestellt.

Abb. 4-6: Gründe für die Nutzung des Auto als Anreiseverkehrsmittel 46 Während des Aufenthalts wurde das zur Verfügung stehende Auto von über der Hälfte der befragten Personen gelegentlich (21%) bzw. häufig (45%) genutzt. ⅓ der Befragten nutzen das eigene Auto selten. Dieses Ergebnis spiegelt die bereits dargestellte Verschiebung der Verkehrsmittelwahl während des Aufenthaltes erneut dar. Das Auto wurde vor allem für Besorgungen/Einkäufe, für Inselrundfahrten sowie für Fahrten mit weiten Entfernungen genutzt. Die bevorzugte alternative Fortbewegungsart zur Nutzung des Autos auf der Insel wäre vor allem das Fahrrad. Auch der ÖPNV wäre für rund ⅓ der befragten Personen eine Alternative zum privaten Auto. Für 21% der Personen wären vorhandene Verleihsysteme eine sinnvolle Alternative zum eigenen Pkw. Für eine vermehrte Nutzung dieser Alternativen erachten die Befragten vor allem folgende Merkmale als sehr wichtig (über 20%):  erhöhte Nutzung des ÖPNV: - Dichterer Fahrplantakt - günstigere Ticketpreise  erhöhte Nutzung des Fahrrads: - Bessere Beschilderung/Wegweisung

46 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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- Bike-to-Go Angebot (Radverleihsystem mit einmaliger Registrierung, Möglichkeit der Ausleihe und Zahlung pro Einzelfahrt, Abholung an bestimmten Orten oder bei Verfügbarkeit überall, Abstellen nach Gebrauch an beliebigen Orten)  erhöhte Nutzung von Verleihsystemen: - Standortgebundene Vermietung von Kleinautos (Car to Go) - Standortgebundene Vermietung von E-Bikes / Pedelecs (Bike to Go) - Insel-Card für alle Verkehrsmittel zum Preis der Überfahrt mit dem Auto Die ermittelte Gewichtung weiterer Faktoren sowie weitere Aspekte der MIV- Befragung kann der Anlage 1 entnommen werden. Insgesamt wurde anhand der Befragung am DB-AutoShuttle ersichtlich, dass das Auto vor allem für die Anreise bewusst gewählt wird und alternative Anreisemöglichkeiten kaum in Erwägung gezogen werden. Zudem wurden die Angaben der Gästebefragung in Bezug auf eine leichte Verschiebung der Verkehrsmittelwahl während des Aufenthaltes zu Gunsten des Umweltverbundes (hier vor allem zu Fuß gehen und Radverkehr) mittels dieser zusätzlichen Befragung bestätigt.

ÖPNV und SPNV-Befragung Bei der ergänzenden ÖPNV und SPNV-Befragung am Zentralen Omnibus Bahnhof (ZOB) sowie am Bahnhof Westerland wurden sowohl Bewohner und Berufspendler als auch Touristen interviewt. Anhand der Angaben der Befragten am ZOB zu ihren Wegeverbindungen und Zielen wurde ersichtlich, dass das Busangebot auf der Insel vor allem für Fahrten zu den weiter entfernten Orten und Gemeinden (Hörnum und List) genutzt wird. Näher liegende Orte wurden hingegen weniger nachgefragt. Zudem zeigte sich, dass 60% der Befragten Personen den ÖPNV mindestens mehrmals die Woche nutzen und somit zu den ÖPNV-Stammkunden gezählt werden können. Gründe für die Nutzung waren wie zu erwarten, je nach Personengruppe unterschiedlich. Die Befragten Bewohner und Berufspendler nutzen den ÖPNV zur Fahrt zur Arbeit/Ausbildung sowie zum Einkaufen und der Fahrt nach Hause. Touristen nutzen den ÖPNV vor allem für einen Ausflug in die weiter entfernten Gemeinden der Insel und zu einem Strandbesuch. Die SPNV-Befragung zur Nutzung der Bahn und einer Bewertung der NOB zeigte vor allem auf, dass die Teilnehmer (Berufspendler und Touristen) mit dem Angebot, der Sauberkeit, dem Personal und den Informationen vor Ort (sehr) zufrieden sind. Lediglich die Zuverlässigkeit wird von den Berufspendlern negativ bewertet.

Zusammenfassung der Gästebefragungen Durch die zusätzlich zur Haushaltsbefragung durchgeführten Gästebefragungen unterschiedlicher Art konnte sowohl das Verkehrsverhalten der Gäste als auch deren Meinungsbild zum Thema Verkehr abgebildet werden. Anhand der Befragung konnten allerdings keine statisch sicheren Aussagen getroffen werden, es konnte lediglich ein aktuelles Verhaltens- und Stimmungsbild abgeleitet werden. Seite 37 Büro StadtVerkehr I Planersocietät Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ENTWURFSSTAND November 2014

5 Verkehrsaufkommen und Verkehrsverflechtungen auf der Insel Sylt 5.1 Vorbemerkungen Aufbauend auf den Ergebnissen der Haushalts- und Gästebefragungen sowie durchgeführter Verkehrserhebungen wurde das heutige Verkehrsaufkommen der Insel Sylt ermittelt und mittels eines aufgebauten Verkehrsmodells sowohl für den MIV als auch den ÖPNV modelliert. Das Verkehrsmodell besteht aus insgesamt 67 Verkehrszellen inkl. Unterzellen, wovon 64 Verkehrszellen auf der Insel Sylt und drei Verkehrszellen außerhalb der Insel Sylt liegen. Die drei Außenzellen, Norden (Fähre über Rømø), Festland (SyltShuttle/NOB) und Süden (Fähre über Hörnum) dienen der Einspeisung der An- und Abreiseverkehre auf die Insel. Eine genaue Verkehrszelleneinteilung ist der Abb. 5.1-1 zu entnehmen. Das Verkehrsmodell wurde anhand aktueller Zählwerte sowohl für die Hauptsaison (Monate Mai-September), als auch für die Nebensaison (Monate Oktober-April) kalibriert. Die Eichung der Verkehrsmittelwahl erfolgte anhand der ermittelten Modal-Split Werte der Haushalts- und Gästebefragung. Zudem wurde das Verkehrsaufkommen für das Jahr 2025 anhand des Verkehrsmodells prognostiziert. Die Fortschreibung des Verkehrsmodells für das Jahr 2025 basiert dabei auf folgenden Grundlagen:  Bevölkerungsprognose des Institut für Stadtforschung für das Jahr 2025 (Rückgang der Wohnbevölkerung um insgesamt -6%)47  Prozentuale Erhöhung des Pendleranteils (Ausgleich der Beschäftigten auf der Insel Sylt)  Keine Veränderung der Touristenzahlen (Zunahme der Touristen bei abnehmender durchschnittlicher Übernachtungsdauer)  Keine Veränderung des Mobilitätsverhaltens

47 Quelle: IfS Institut für Stadtforschung und Strukturpolitik GmbH 2012: Wohnungsmarktkonzept für die Insel Sylt (S. XVII)

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Abb. 5.1-1: Verkehrszellenkarte

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5.2 Verkehrsaufkommen 2013 Während der Hauptsaison werden auf der Insel Sylt an einem normalen Tag ca. 188.500 Wege pro Tag durchgeführt. Ca. 50% der durchgeführten Wege werden dabei durch die Bewohner der Insel selbst erzeugt (siehe Abb.5.2-1). 35 % der täglichen Wege an einem normalen Tag werden von Besuchern der Insel (Tourismusverkehr) durchgeführt. Dabei werden über 60% dieser gesamten Wege (119.550 Wege) mit dem Auto durchgeführt (siehe Abb.5.2-1). Weitere 20% der Wege werden mit dem Fahrrad durchgeführt. 10% der Wege entfallen auf Fußwege und 8% bzw. 14.200 Wege werden mit dem ÖPNV durchgeführt. Das Verkehrsaufkommen während der Hauptsaison ist mit einer deutschen Großstadt mit ca. 100.000 Einwohnern zu vergleichen.

Abb. 5.2-1: Wege pro Tag nach Personengruppen – Hauptsaison 2013 48

Streckenbelastungen Auf Grundlage des Verkehrsmodells wurden die aktuellen durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) der einzelnen Straßenzüge auf der Insel ermittelt. Aktuell liegen in der Hauptsaison Streckenbelastungen mit einem DTV-Wert von über 18.000 Kfz/24h vor. Diese Werte sind vor allem auf den Streckenabschnitten der L24 zwischen dem südlichen Bereich des Ortsteil Westerland und der Gemeinde Kampen sowie auf einzelnen Straßenzügen innerhalb des Ortsteils Westerland zu verzeichnen. Die Leistungsfähigkeit dieser einspurigen Straßenabschnitte ist durch die hohe Belastung nicht mehr gewährleistet. Leistungsengpässe führen schnell zum Stau- und Rückstau. Zudem reduziert sich die Reisegeschwindigkeit erheblich. Einspurige Streckenabschnitte weisen eine Leistungsfähigkeit bis max. 15.000 Kfz/24h auf. Diese ist in den dargestellten Bereichen überschritten. Ebenfalls eine erhöhte Verkehrsbelastung weisen die Streckenabschnitte der L24 von Kampen bis List und von Westerland bis Rantum sowie einzelnen Straßen innerhalb der Ortsteile Westerland und Tinnum auf.

Nebensaison In der Nebensaison liegt die Wegeanzahl pro Tag mit ca. 133.950 Wegen deutlich niedriger als in der Hauptsaison. Das Verkehrsaufkommen ist in dieser Zeit mit einer Kleinstadt mit ca. 30.000 Einwohnern zu vergleichen. 70%

48 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung und der Verkehrsmodellierung

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Bewohnerverkehr, 16% Tourismusverkehr, 7% Lieferverkehr, 5% An- und Abreiseverkehr und 2% Berufspendlerverkehr. Dabei werden 66% der Wege mit dem Auto erledigt, 17% mit dem Fahrrad, 10% zu Fuß und weitere 6% werden mit dem ÖPNV durchgeführt. Eine Darstellung des Modal Splits innerhalb der Nebensaison 2013 sowie die Streckenbelastung kann der Anlage 2 entnommen werden.

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Abb. 5.2-3: Streckenbelastung – Hauptsaison 2013 (Werktag) 49

49 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Verkehrsmodellierung

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Verkehrsverflechtungen Aufbauend auf den dokumentierten Wegeprotokollen der Bewohner und der Gäste wurden die erfassten Verkehrsverflechtungen im MIV-Verkehr analysiert. Anhand der Angaben der Teilnehmer der Befragungen und der Umlegung innerhalb des Verkehrsmodells konnte eine starke Konzentration der MIV-Wege auf den Ortsteil Westerland ermittelt werden. Des Weiteren wurde anhand der Befragungen ersichtlich, dass der Anteil des Binnenverkehrs in den jeweiligen Ortsteilen und Gemeinden recht gering ist. Der Anteil der Quell- und Zielverkehre überwiegt deutlich. Eine genaue Verteilung der Binnen-, Quell- und Zielanteile des gesamten MIV-Aufkommens kann der Abb. 5.2-4 entnommen werden. MIV-Wege gegliedert nach Binnen, Quell- und Zielverkehrsbeziehungen für 2013 Zielverkehr Binnenverkehr Quellverkehr insgesamt davon Westerland Westerland 16.677 24.939 24.059 Munkmarsch 0 182 331 146 44% Wenningstedt 1.341 5.999 5.682 2.581 45% Braderup 45 1.015 1.181 651 55% Kampen 316 4.168 3.810 2.102 55% List 1.764 5.345 5.507 3.610 66% Keitum 519 1.470 4.410 1.979 45% Archsum 171 740 939 463 49% Morsum 708 2.069 2.680 1.629 61% Tinnum 717 6.968 6.341 3.747 59% Rantum 259 2.338 2.851 1.259 44% Hörnum 560 3.699 3.914 2.253 58% Süden 0 114 113 12 11% Norden 0 535 546 324 59% Festland 0 6.937 6.919 4.183 60% Abb. 5.2-4: MIV-Wege gegliedert nach Binnen-, Quell- und Zielverkehrsbeziehungen 50

Bei Betrachtung der nachgefragten Relationen aller Verkehrsteilnehmer im MIV (siehe Abb. 5.2-5) wird deutlich, dass Verbindungen vom Norden bis in den Süden und umgekehrt kaum nachgefragt sind. Starke verkehrliche Verflechtungen liegen vor allem zwischen den jeweiligen Nachbarortsteilen und dem Ortsteil Westerland vor. Dies wird zudem bei Betrachtung der Zielverkehrsbeziehungen in Abbildung 5.2-4 deutlich. Ca. 45 – 60% des Zielverkehrs führen zu einem Ziel im Ortsteil Westerland. Werden die Verkehrsbeziehungen der Bewohner isoliert betrachtet (siehe Abb. 5.2-6), zeigen sich vor allem Unterschiede in der Aufteilung zwischen den Anteilen des Binnen-, Quell- und Zielverkehrs. Der Anteil des Binnenverkehrs ist in den einzelnen Orten und Gemeinden deutlich höher als bei der vorherigen Gesamtbetrachtung des MIV-Verkehrs. Der Binnenanteil beträgt teilweise bis zu 40%. Dieser Wert bestätigt dabei die ermittelten Ergebnisse der Haushaltsbefragung in Bezug auf die Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit der Wegelängen. Hier wurde ersichtlich, dass bereits auf kurzen Distanzen (bis zu 1 Kilometer) das Auto das bevorzugte Verkehrsmittel ist.

50 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Verkehrsmodellierung

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Abb. 5.2-5: Verkehrsverflechtungen insgesamt (Hauptsaison) 51

51 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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Abb. 5.2-6.: Verkehrsverflechtungen Bewohnerverkehr (Hauptsaison) 52

52 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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5.3 Verkehrsaufkommen 2025 Auf Basis der in Kapitel 5.1 dargestellten Prognosewerte wurde das Verkehrsaufkommen 2025 mittels des aufgebauten Verkehrsmodells prognostiziert. Insgesamt werden 2025 täglich rund 184.760 Wege in der Hauptsaison auf der gesamten Insel Sylt durchgeführt. Trotz des demographischen Wandels und dem prognostizierten Rückgang der Wohnbevölkerung der Insel Sylt wird sich das Verkehrsaufkommen kaum verändern. Insgesamt wird ein Rückgang von ca. -3.790 Wege prognostiziert. Dies ist vor allem auf einen Rückgang der Wege der Bewohner auf Grund des Bevölkerungsrückgangs zurückzuführen. Der Modal Split wird weiterhin vom MIV deutlich dominiert und wird im Vergleich zum Jahr 2013 sogar um 5% zu Lasten des Umweltverbundes steigen. Der MIV-Anteil liegt demnach bei ca. 65% und der Radverkehrsanteil bei 19%, 9% der Wege werden auf das zu Fuß gehen entfallen und 7% der Wege werden mit den öffentlichen Verkehrsmitteln durchgeführt.

Abb. 5.3-1: Wege pro Tag nach Personengruppen – Hauptsaison 2025 53

Streckenbelastungen Analog zur Analyse des aktuellen Verkehrsaufkommens wurde auch für das Jahr 2025 der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) streckenbezogenen ermittelt. Es zeigen sich hierbei leichte Reduzierungen der Verkehrsstärken im nördlichen Gebiet der Insel (L 24 zwischen Kampen und List) sowie südlich Westerlands (L 24 zwischen Westerland und Rantum). Jedoch werden auch 2025 weiterhin verkehrliche Probleme und Leistungsengpässe auf der L24 im Bereich von Westerland bis Kampen bestehen bleiben. Diese werden sogar vor allem im direkten Umfeld der Be- und Entladestation des SyltShuttles zunehmen.

Nebensaison Die prognostizierte Anzahl der Wege in der Nebensaison wird im Jahr 2025 ca. 130.160 Wege pro Tag betragen. Im Vergleich zur heutigen Belastung wird die Anzahl der gesamten Wege um ca. -3.780 Wege zurückgehen. Dies ist ebenfalls vor allem auf einen Rückgang der Wege der Bewohner auf Grund des Bevölkerungsrückganges zurückzuführen. Eine Darstellung des Modal Splits innerhalb der Nebensaison 2025 sowie die Streckenbelastung kann der Anlage 2 entnommen werden.

53 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung und der Verkehrsmodellierung

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Abb. 5.3-2: Streckenbelastung – Hauptsaison 2025 (Werktag) 54

54 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Verkehrsmodellierung

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5.4 Differenz des MIV-Verkehrsaufkommens 2025 gegenüber 2013 Betrachtet man in einem weiteren Schritt die Differenz des MIV- Verkehrskommens 2025 gegenüber der heutigen MIV-Verkehrsbelastung, so zeigt sich, dass trotz eines Rückgangs der gesamten Wege (-3.790 Wege insgesamt) sich die Anzahl der Wege mit dem Auto kaum verändern wird. Die verkehrlichen Probleme sowie der hohe MIV-Anteil von über 60% werden weiterhin vorliegen. Lediglich in der Nebensaison ist eine Reduzierung der MIV-Wege zu erwarten. Da jedoch bereits das aktuelle Verkehrsaufkommen in der Nebensaison keine verkehrlichen Probleme aufweist ist eine weitere Reduzierung nicht von hoher Relevanz. Es verdeutlicht jedoch, dass sich die jahreszeitlichen Schwankungen in den nächsten Jahren weiter verstärken werden. Insgesamt wird sich das MIV- Verkehrsaufkommen wie folgt ändern:  Hauptsaison: Zunahme um insgesamt 260 MIV-Wege  Hauptsaison (Spitzentag): Zunahme um insgesamt 130 MIV-Wege  Nebensaison: Abnahme um insgesamt -2.010 MIV-Wege

Abb. 5.4-1: MIV-Wege pro Tag nach Personengruppen – Differenz 2025/2013 55

Vor allem der Anteil der durch die Bewohner durchgeführten MIV-Wege wird bis zum Jahr 2025 rückläufig sein. Dies ist vor allem vor dem Hintergrund der rückläufigen Wohnbevölkerung zu sehen.

Streckenbelastungen Eine Analyse der Differenz der Streckenbelastung (siehe Abb. 5.4-2) verdeutlicht, dass vor allem eine Zunahme der Streckenbelastungen im zentralen Be- und Entladebereich des SyltShuttles für das Jahr 2025 zu verzeichnen ist. Leichte Abnahmen des durchschnittlichen täglichen Verkehrs werden auf den Kreisstraßen in Richtung des Sylter Ostens sowie auf der Landesstraße 24 sowohl in Richtung Kampen und List als auch in Richtung Rantum und Hörnum prognostiziert. Die Verkehrsbelastungen innerhalb der Orte bleiben weitestgehend unverändert (+/- 50 Kfz/24h). Der folgenden Abbildung (Abb. 5.4- 3) können die Belastungszahlen ausgewählten Straßenzüge für 2013 und der Nullfall-Prognose entnommen werden.

55 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung und der Verkehrsmodellierung

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- 720

+ 680 + 330

+ 630 + 340

- 640

Abnahme +/- 50 Zunahme

Abb. 5.4-2: Streckenbelastung – Differnzdarstellung 2025/2013 (Werktag)56

56 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Verkehrsmodellierung

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Belastung 2025 Differenz Prognose- Belastung 2013 Hauptsaison Nullfall – Status Quo Nr. Straße Hauptsaison Werktags Werktags (Prognose- absolut relativ Nullfall) 1 Trift 15.690 16.260 570 3,5% 2 Kirchenweg 9.047 8.879 -168 -1,9% 3 Maybachstraße 7.885 7.339 -546 -7,4% 4 Süderstraße 6.049 5.705 -344 -6,0% 5 Rantumer Straße 4.472 3.778 -694 -18,4% 6 Fischerweg 1.320 1.182 -138 -11,7% 7 Silwai 9.932 10.187 255 2,5% Keitumer Landstraße 8 12.974 12.594 -380 -3,0% (Richtung Keitum) Keitumer Landstraße 9 4.575 4.636 61 1,3% (Richtung Flughafen) Keitumer Landstraße 10 2.788 2.976 188 6,3% (Bahnübergang) Keitumer Landstraße 11 11.119 10.562 -557 -5,3% (vor Keitum) 12 K117 (Keitum Bahnhof) 6.361 5.741 -620 -10,8% 13 Norderstraße (Klinik) 7.455 6.447 -1.008 -15,6% L 24 (nördlicher Kreisel 14 16.988 16.219 -769 -4,7% Wennigstedt) 15 Hauptstraße Kampen 12.822 12.109 -713 -5,9% 16 Listlandstraße 10.118 9.471 -647 -6,8% Rantumer Straße (Hör- 17 7.563 6.927 -636 -9,2% num) Abb. 5.4-3: Differnzdarstellung ausgewählter Straßenzüge 2025/2013 (Werktag)57

Die verkehrlichen Probleme, die aktuell vorliegen, werden sich zukünftig unter den gegebenen Bedingungen (Null-Prognose) nicht verändern. Der Verkehr wird sich vor allem im Bereich der Be- und Entladung des SyltShuttles und im Zentrum des Ortsteils Westerland weiter verstärken. Die Anzahl der Gäste wird weiterhin steigen, während die Aufenthaltsdauer sinkt. Dies hat zur Folge, dass mehr An- und Abreise Vorgänge durchgeführt werden müssen und diese an den entsprechenden Tagen zu Stau- und Rückstau in Westerland und Tinnum bis hin auf die Ausfallstraßen nach Norden und Süden führen. Erst wenn sich das Verkehrsverhalten und die Verkehrsmittelwahl deutlich hin zum Umweltverbund entwickelt und das Auto sowohl von den Bewohnern als auch den Gästen vermehrt stehen gelassen wird oder eine Vielzahl der Gäste das Auto gar nicht mehr auf die Insel mitnehmen, kann sich die verkehrliche Situation auf der Insel entspannen. Hierzu sind verschiedenste Maßnahmen und gezielte Förderungen der umweltfreundlichen Verkehrsmittel sowohl auf der Insel als auch bereits bei der Anreise notwendig.

57 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Verkehrsmodellierung

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6 Problemfelder und Ableitung von Handlungsfeldern Aufbauend auf der problemorientierten Bestandsanalyse, den Ergebnissen der Haushalts- und Gästebefragung und dem partizipativen Prozess (Lenkungsgruppensitzungen und Ergebnissen der Expertengespräche) konnten auf der Insel Sylt folgende Problem- und daraus abgeleitete Handlungsfelder identifiziert werden.

Problem-/ Handlungsfeld 1: ÖPNV Wie bereits in Kapitel 3.3 dargestellt, unterliegt der ÖPNV auf der Insel Sylt starken jahreszeitlichen Schwankungen der Nachfrage und wird durch den hohen MIV-Anteil auf der Insel ebenfalls negativ beeinflusst. Dies betrifft vor allem die Behinderung der Fahrplantreue durch fehlende Vorrangschaltungen. Die Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs ist vor dem Hintergrund des hohen MIV-Anteils auf der Insel Sylt ein wichtiger Baustein um die verkehrliche Situation der Insel insgesamt zu entlasten. Das Maßnahmenspektrum im Bereich der ÖPNV-Förderung ist vielfältig. Eine Vernetzung der einzelnen Maßnahmen (u.a. der Maßnahmen der Maßnahmensteckbriefe 1a-1e) im Rahmen eines zusammenhängenden Konzeptes zur Förderung des ÖPNV ist im Hinblick auf eine höhere Gesamtwirkung wünschenswert.

Problem-/ Handlungsfeld 2: Radverkehr Die vorliegende Problematik im Bereich Radverkehr wurde bereits in Kapitel 3.4 verdeutlicht. Demnach unterliegt der Radverkehr auf der Insel Sylt vor allem auf Grund des hohen Verkehrsaufkommens einer Vielzahl von Konfliktsituationen (Auto/Fahrrad sowie Fußgänger/Fahrrad). Zudem sind einige Radwege zu schmal dimensioniert, sodass auch hier Konfliktsituationen im Begegnungsfall auftreten. Weitere Problembereiche stellen kleinere Netzlücken im Haupt- und Nebenwegenetz sowie der Zustand der Radverkehrsanlagen (mangelhafte oder fehlende Markierungen, schlechter Zustand der Bodenbeläge etc.) dar. Ebenso ist, insbesondere in der Hauptsaison, an einigen neuralgischen Bereichen die Anzahl an Radabstellanlagen nicht ausreichend. Darüber hinaus beklagen vor allem die Bewohner der Insel das oft fehlerhafte Fahrverhalten der Radfahrer und insbesondere der Urlaubsgäste. Aufgrund der topographischen Situation auf der Insel und des Vorhandenseins der jeweiligen Radverkehrsangebote in den Gemeinden sollten diese gemeinsam gestärkt werden. Das Fahrrad sollte auf der Insel zu einem alltäglichen Verkehrsmittel werden und gleichberechtigt neben dem MIV auf den Straßen geführt werden. Das Straßenbild sollte nicht mehr nur vom Autoverkehr geprägt sein. Für die umfassende Förderung des Radverkehrs ist die Erstellung eines insularen Radverkehrskonzeptes notwendig. In diesem werden die jeweiligen Maßnahmen, wie die Neuordnung des Radverleihsystems, der Aufbau eines E-Bike-Netzes etc. im Detail aufgelistet. Des Weiteren werden die Kosten dargestellt und ein zeitlicher Prioritätenkatalog erstellt.

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Problem-/ Handlungsfeld 3: Multimodalität / Mobilitätsmanagement / Mobilitätsberatung Das Mobilitätsverhalten wird zunehmend multimodaler. Wer dieses Mobilitätsverhalten fördern will, benötigt einen guten ÖPNV als Basis um verschiedenste Verkehrsdienstleistungen wie Carsharing und Fahrradverleihsysteme nach dem System Bike2go, um die jeweiligen Synergien der Verkehrsmittel erfolgreich nutzen zu können. Ziel ist es ein aufeinander abgestimmtes Mobilitätsangebot, welches mittels einer „Mobilitätskarte für alles / Sylt-MobilCard“ genutzt werden kann, zu etablieren. Diese soll sowohl für die Bewohner der Insel Sylt als auch für Touristen entwickelt werden. Eine Vernetzung der verschiedensten Mobilitätsdienstleistungen unter einem Dach ist vor allem für den Kunden profitabel. Der Kunde kann für jeden Weg seine Verkehrsmittelwahl individuell gestalten und flexibel auf eine breite Angebotspalette zurückgreifen. Der Besitz des privaten Autos oder auch des jeweilige Zweitautos wird dadurch überflüssig.

Problem-/ Handlungsfeld 4: MIV / Verkehrsmanagement / Ruhender Verkehr Der motorisierte Individualverkehr auf der Insel Sylt unterliegt starken saisonalen Schwankungen. Durch den erhöhten MIV-Anteil auf der Insel unterliegen einige Streckenabschnitte einer hohen Belastung, so dass die Leistungsfähigkeit teilweise eingeschränkt ist. Zu bestimmten Zeiten (An- und Abreisetage in Kombination mit „Schlecht-Wetter- Tagen“) bilden sich vor allem im Zentrum Westerlands und den Ausfallstraßen Stau- / Rückstaubereiche. Stark nachgefragte An- und Abreisetage per Sylt-Shuttle führen aufgrund des erhöhten Verladeverkehrs zeitweise zu Überlastungen im Straßennetz mit Ausstrahlungen auf die L24 bis nach Kampen. Des Weiteren stellt die hohe Auslastung der zentrumsnahen Parkplätze in Westerland und der damit verursachte erhöhte Parksuchverkehr ein Problembereich dar (siehe hierzu Kapitel 3.2). Um Stau- und Rückstaubereiche zu reduzieren sind verschiedenste Maßnahmen im Bereich des Verkehrsmanagements und der Verkehrslenkung notwendig. Im Bereich des MIV ergeben sich auf Grund des hohen Motorisierungsgrads auch Bereiche mit erhöhtem Parkdruck und Parksuchverkehr. Durch Maßnahmen, wie der Einführung eines einheitlichen Parkraumbewirtschaftungskonzeptes, soll diesem Problemfeld entgegen gewirkt werden.

Problem-/ Handlungsfeld 5: An- und Abreise Die Anreise auf die Insel ist, wie in Kapitel 2.1 dargestellt, vergleichsweise vielfältig, jedoch auch teilweise sehr lang und umständlich. Dies trifft auf Grund der geringen Streckengeschwindigkeit vor allem auf die Anreise per Bahn zu. Die Reisezeit von Hamburg Hbf nach Westerland (Sylt) beträgt trotz einer Distanz von ca. 240 km 3:19 Stunden (IC-Fahrt). Die Fahrtzeit der NOB beträgt ab Hamburg- Altona 3:04 Stunden. Die geringe Streckengeschwindigkeit auf der Strecke Hamburg Hbf – Westerland (Sylt) wird vor allem im Vergleich zu anderen Relationen ab Hamburg Hbf ersichtlich. Die Reisezeit und –distanz beträgt für ausgewählte Strecken wie Hamburg Hbf – Kiel Hbf 107 km in 1:11 Stunden, Hamburg Hbf – Berlin Hbf 284 km in 1:43

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Stunden, Hamburg Hbf – Köln Hbf 409 km in 4:06 Stunden oder Hamburg Hbf – München Hbf 765 km in 6:06 Stunden58. Hier werden die durchschnittlich höheren Streckengeschwindigkeiten ersichtlich. Ein Einfluss auf die Anreise per Bahn und die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit oder ein zweispuriger Ausbau der Strecke obliegt jedoch der Deutschen Bahn. Daher ist die Etablierung von Anreizmaßnahmen zu einer gezielten Steuerung der Anreise notwendig. Hierzu ist beispielsweise die Einführung einer vergünstigten Kombikarte „Bahnticket und Sylt-MobilCard“ zu prüfen.

Problem-/ Handlungsfeld 6: Fußverkehr / Nahbereichsmobilität Die Bedeutung des Fußverkehrs hat in den letzten Jahren bundesweit stark abgenommen. Bereits kurze Wege werden verstärkt mit dem Auto zurückgelegt, so dass der aktuelle Anteil des Fußverkehrs auf der Insel Sylt am Modal Split insgesamt ca. 15 % beträgt. In Westerland liegt der Anteil mit 22% gegenüber 10% in den Ortsteilen und Gemeinden außerhalb von Westerland deutlich höher. Zur Förderung der sogenannten Nahbereichsmobilität, welche einen wichtigen Faktor im Bereich der Daseinsvorsorge darstellt, ist es relevant, dass verschiedenste Ziele (Einkaufen, Arzt, Freizeit, Arbeit etc.) fußläufig erreicht werden können. Neben der Führung des Fußverkehrs auf dafür entsprechenden Gehwegen muss auch die entsprechende Nahversorgung in den einzelnen Gemeinden gesichert sein.

58 Quelle: Deutsche Bahn AG

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7 Zielkonzept für die zukünftige verkehrliche Entwicklung 7.1 Zielfindungsphase Innerhalb der zweiten und dritten Lenkungsgruppe wurden mit den anwesenden Teilnehmern drei mögliche Szenarien inkl. möglichen und denkbaren Maßnahmenspektren zu den in Kapitel 6 dargestellten Problem- und Handlungsfeldern in unterschiedlicher Tiefe dargestellt und diskutiert. Diskutiert wurden dabei die folgenden drei Szenarien:  Szenario 1 „Bestandsoptimierung“ - Ziel: 55% MIV / 45% Umweltverbund - der aktuelle Bestand bleibt erhalten - kleinere Veränderungen im MIV- und ÖPNV Netz - kleinere Anpassungen im Radverkehrsnetz  Szenario 2 „Multimodalität“ - Ziel: 50% MIV / 50% Umweltverbund - Angebotsausweitung des ÖPNV in der Hauptsaison - Ausweitung und Optimierung des Stadtbusverkehrs - Ausweitung des Radverkehrsnetzes und der Radverkehrsinfrastruktur (E-Bike Ladestationen etc.) - Einführung einer „Sylt-MobilCard“  Szenario 3 „Klimafreundliche Mobilität“ - Ziel: 45% MIV / 55% Umweltverbund - deutliche Angebotsausweitung des ÖPNV (10-Minuten-Takt) - deutliche Optimierung des Fahrradverkehrs - Flächendeckendes Tempo-30 in den Kommunen - Einsatz von „klimaneutralen“ Fahrzeugen Innerhalb des Prozesses wurden verschiedenste Maßnahmen aus dem Szenario 2 und ergänzend auch aus den vorgestellten Szenarien 1 und 3 ausgewählt. Aufbauend auf den in der Lenkungsgruppe ausgewählten Maßnahmen und deren entsprechenden Maßnahmentiefe wurden zielorientierte Maßnahmensteckbriefe und Handlungsfelder für die zukünftigen Planungen im gesamten Bereich Verkehr erarbeitet. Insgesamt verfolgt das vorliegende Konzept vor allem das Ziel ein Leitbild für eine spätere abgestimmte Vorgehensweise und einer zielorientierten und sektoralen Ausarbeitung von Detailkonzepten. Die zu erarbeiteten Detailkonzepte sollen dabei nicht isoliert, sondern als Gesamtkonzept betrachtet werden. Dabei sollen nicht nur die einzelnen Maßnahmen miteinander vernetzt sein sondern auch die Konzepte und die jeweils zuständigen Akteure selbst. Aufbauend darauf sollen langfristig Synergieeffekte genutzt werden um der Bevölkerung sowie den Touristen der Insel Sylt ein umfassendes, untereinander vernetztes und zukunftsfähiges Mobilitätsangebot zu bieten (siehe Abb. 7.1-1).

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Abb. 7.1-1: Darstellung der Handlungsfelder und zuständigen Akteuren 59

7.2 Maßnahmensteckbriefe Zu den ermittelten 6 Handlungsfeldern (siehe Kapitel 6) wurden 16 Maßnahmensteckbriefe, welche nachfolgend aufgelistet sind, erarbeitet. Die einzelnen Maßnahmensteckbriefe enthalten unter anderem Informationen zu den jeweiligen Akteuren, dem räumlichen Bezug, Beschreibung der Maßnahme, mögliche Kosten und Finanzierungsmöglichkeiten sowie ausgewählten Best- Practice-Beispielen.

Handlungsfeld 1: ÖPNV

1a Konzept zur Sicherung der Fahrplantreue (Vorrangschaltung an Lichtsignalanalgen) Zuständigkeit / Kontakt SVG / Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Sicherstellung der Fahrplantreue und Vermeidung von Verlustzeiten durch ÖPNV-Beschleunigungs- und Vorrangmaßnahmen Akteure SVG / Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Hochsaison / Tage mit hohen MIV-Aufkommen Maßnahmenbeschreibung Prüfung einer möglichen ÖPNV-Beschleunigung durch folgende Maßnah- men: • Sicherstellung der Befahrbarkeit der ÖV-Linien an An- und Abrei- setagen im Zentrum von Westerland (GAU-Tage) • Prüfung von möglichen Vorrangschaltungen an neuralgischen Knotenpunkten. Die vorhandene LSA-Steuerung wird dabei so beeinflusst, dass die ÖV-Fahrzeuge mit einer möglichst geringen Wartezeit den Knotenpunkt passieren können.

59 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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• Prüfung einer möglichen Führung des ÖPNV auf getrennten Spu- ren • Vermeidung von Behinderungen (Parkende Autos auf der Straße, Verschwenkungen im Straßenverlauf etc.)

Für die Insel Sylt soll ein Umsetzungskonzept erstellt werden, wo und in welchem Umfang Beschleunigungsmaßnahmen sinnvoll sind. Um für die Beschleunigungsmaßnahmen entsprechende Förderungen zu bekommen, ist eine Verlustzeitenanalyse zu erstellen. Hierzu sollen ausgewählte Busse temporär über einen Transponder verfügen, welcher die Soll- und Ist- Fahrtzeiten georeferenziert in einer Datenbank erfasst. Hintergrund Die steigende Anzahl von Autos auf der Insel führt zu einer zunehmenden Überlastung des Straßenraumes. Dieser Entwicklung kann unter anderem mit einer Verlagerung des Verkehrs auf die Verkehrsmittel ÖPNV, Fahrrad und zu Fuß gehen entgegen gewirkt werden. Die Förderung des ÖPNV, vor allem im Hinblick auf eine Beschleunigung des ÖPNV an Knotenpunkten stellt einen wichtigen Baustein der Förderung des ÖPNV dar. In diesem Zusammenhang ist auch die Sicherung der Fahrplantreue eine wichtige Aufgabe im Bereich der nachhaltigen Qualitätsverbesserung im ÖPNV. Die Fahrplantreue kann durch verschiedenste Beschleunigungs- und Vorrang- maßnahmen an Knotenpunkten erreicht werden.

Das Konzept soll vor allem die Fahrplantreue in den Sommermonaten (Hochsaison mit viel MIV-Verkehr und entsprechenden Stau- bzw. Rück- staubereichen) sichern. In der Nebensaison ist eine Fahrplantreue durch ein geringeres Verkehrs- aufkommen bereits gegeben. Konfliktpotenzial Zusätzliche Wartezeiten für den MIV an den Knotenpunkten und getrenn- te Flächen für den Busverkehr (Busspur, Busschleusen usw.)  Flächenknappheit im Straßenraum Kosten und Finanzierung Erstellung einer Verlustzeitenanalyse: ca. 40.000 Euro für alle Linien in der Haupt- und Nebensaison (Voraussetzung für die Förderung) Erstellung einer Umsetzungskonzeptes für die Beschleunigungsmaßnah- men mit Prioritäten: ca. 35.000 Euro Förderantrag beim Land Schleswig-Holstein Ausführungsplanung für ausgewählte Maßnahmen: Kosten noch unklar Ausschreibung und Umsetzungsbetreuung: Kosten noch unklar Baukosten und Anpassung an den LSA-Anlagen: noch unklar Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Sehr hoch, da durch Fahrplantreue und Vorrangschal- men tung Anschlüsse eingehalten werden können. Bei den Bewohner: siehe bei Touristen Best-Practice Busbeschleunigung in Hamburg Bis 2020 sollen alle wichtigen Metrobuslinien beschleunigt und zum "mo- dernsten Bussystem Europas" ausgebaut werden. Künftig sollen die Busse an Ampeln konsequent bevorrechtigt werden und teilweise zusätzliche Sonderspuren erhalten. Kostenpunkt: Knapp 260 Millionen Euro.

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1b Angebotsoptimierung in der Hauptsaison Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Attraktivitätssteigerung und Angebotsoptimierung in der Hochsaison mit dem Ziel der Gewinnung von Neukunden und der Reduzierung von MIV-Fahrten Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Hochsaison Maßnahmenbeschreibung Prüfung einer Taktverdichtung auf den nachfragestarken Linien zwischen Westerland und List sowie Hörnum in der Hauptsaison. Gegenwärtig ver- kehren die Linien in der Hauptsaison teilweise im 15-Minuten-Takt von Westerland nach List und im 20-Minuten-Takt von Westerland nach Hör- num. Hier sollte in der Hauptsaison eine Taktverdichtung zu bestimmten Stundengruppen auf einen 10-Minuten-Takt möglich sein, wobei der gene- relle Grundtakt dann für beide Richtungen bei 20-Minuten liegen sollte. Mit der Taktverdichtung soll ein attraktives Angebot insbesondere für die Touristen geschaffen werden, umso die Sitzplatzkapazitäten in den touris- tischen Stoßzeiten zu verbessern. Hintergrund Der ÖPNV unterliegt auf der Insel starken saisonalen Schwankungen. Die- sen Schwankungen wurde bereits mit einer Ausweitung des Taktes in den Sommermonaten gegenüber den nachfrage schwächeren Wintermonaten Rechnung getragen. Für eine vermehrte Nutzung des ÖPNV und einer qualitativen Angebotsverbesserung ist die Prüfung einer weiteren Takt- verdichtung in der Hochsaison bzw. eine Ausweitung des Taktes relevant. Zudem sind weitere Angebotsoptimierungen zu prüfen. Konfliktpotenzial Gegenwärtig werden die ÖPNV-Leistungen auf der Insel eigenwirtschaft- lich erbracht. Zusätzliche Leistungen lassen sich nur über eine Auferlegung finanzieren, ohne dabei die bisherigen Strukturen im ÖPNV zu verändern. Kosten und Finanzierung Auf der Grundlage eines abgestimmten Fahrplanangebotes sind die Kosten für diese Taktverdichtung bei der SVG abzufragen (Preisangebot). Für die gutachterliche Begleitung eines abgestimmten Fahrplanangebotes sind Kosten in Höhe von 6.000 Euro einzuplanen. Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Sehr hoch, da durch zusätzliches Fahrtenangebot die men ÖV-Erreichbarkeit der Ziele entlang der Insel verbessert wird. Zudem wird der Beförderungskomfort durch mehr Sitzplätze deutlich angehoben. Bei den Bewohner: siehe bei Touristen Best-Practice

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1c Verbesserung der Erreichbarkeit Sylter Osten Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Verbesserung der Erreichbarkeit Sylter Osten Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Der gesamte Sylter Osten mit den Orten Morsum und Achsum stellt auf- grund der geringen Bevölkerungsdichte und des geringeren Übernach- tungsangebotes für Touristen einen Bereich mit deutlich geringer ÖPNV- Nachfrage dar. Klassische ÖPNV-Angebote in Form von Linienangeboten sind hier nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben. Daher sind flexible Be- dienungsformen anzuwenden, wobei hier die Ansprüche der Touristen im Hinblick auf die Nutzung des ÖPNV der Maßstab sein sollte.

Für den Sylter Osten sollte die Errichtung eines Rufbussystems insbeson- dere für die Orte Morsum und Achsum mit Anbindung an den Bahnhof Keitum oder Morsum geprüft werden. Aufbauend auf einer Umsetzungs- planung kann für einen Testzeitraum von drei Jahren die Akzeptanz und die Wirtschaftlichkeit des Rufbussystems geprüft werden. Entscheidend sind die Wahl des Dispositionssystems und die Anmeldemöglichkeiten. Hier sollte die in Österreich erprobte Anmeldung an den Haltestellen ge- prüft werden. Hintergrund Der Sylter Osten ist aktuell durch den ÖPNV nur mangelhaft erschlossen und bedarf einer Aufwertung im Hinblick auf die ÖPNV-Erreichbarkeit. Konfliktpotenzial keine Kosten und Finanzierung Erstellung eines Umsetzungskonzeptes: ca. 8.000 Euro Ausschreibung der Verkehrsleistungen: ca. 12.000 Euro Fachliche Betreuung im Rahmen der Testphase für drei Jahre (Zählungen der Fahrgäste, zweimal im Jahr) und wirtschaftliche Kontrolle: ca. 4.000 Euro pro Jahr Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Deutlich verbesserte ÖPNV-Erreichbarkeit des Sylter men Osten Bei den Bewohner: siehe bei Touristen Best-Practice RufBus Landkreis Schwäbisch Hall Zusätzliche Fahrmöglichkeiten am Abend, am Wochenende und an Feier- tagen. Der RufBus fährt nach einem festen Fahrplan, bedient die Haltestel- len jedoch nur bei Bedarf. Wer den RufBus nutzen möchte, muss seinen Fahrtwunsch innerhalb der Anmeldezeiten spätestens eine Stunde vor der gewünschten Abfahrt anmelden.

Rufbussystem Gemeinde Seefeld Pro Fahrt 1 € für Erwachsene! Schulkinder und Studenten zahlen 50 Cent, kleinere Kinder fahren frei.

Rufbus Pilsach – Neumarkt Ab 2. April 2013 haben alle Ortsteile der Gemeinde Pilsach über den Ruf- bus der Firma Hirschmann die Möglichkeit, mehrmals am Tag nach Pilsach, Amberg, Neumarkt zu fahren. Gemäß einem Sonderprogramm fördert der Freistaat Bayern derzeit solche

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Rufbussysteme mit 70 Prozent. Die verbleibenden Restkosten von 30 Pro- zent sind je zur Hälfte vom Landkreis Neumarkt und von der Gemeinde Pilsach zu tragen. Das Förderprogramm ist auf drei Jahre begrenzt.

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1d Konzept zur Attraktivitätssteigerung des Stadtbusangebotes Zuständigkeit / Kontakt SVG / Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Das derzeitige Stadtbus-Angebot soll mittels eines ausgearbeiteten Konzeptes zur Attraktivitätssteige- rung angepasst werden. Ziel des Konzeptes ist die Ausweitung der Nutzergruppen. Akteure SVG / Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Zentrum Westerlands und angrenzende Siedlungsbereiche Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Optimierung des bestehenden Stadtbusverkehrs in Wester- land/Wenningstedt und Tinnum als wichtiger Baustein zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrs. • Überprüfung des Linienverlaufes im Hinblick auf eine schnelle Er- reichbarkeit der Stadtteile untereinander  Ringlösung und Radiallinien • Überprüfung des Fahrtenangebotes für die Neben- und Hauptsai- son (Hauptsaison: 30-Minuten-Mindesttakt) • Klarer Rendezvous-Takt am Bahnhof Westerland oder in der Fußgängerzone (Nahbereich) • Kostengünstige Tarife für die Nutzung des Stadtbusverkehrs und Finanzierung über die Parkraumbewirtschaftung • Prüfung einer eigenen Regiegesellschaft (Parkraumbewirtschaf- tung und Stadtbusverkehr) und Vergabe der Verkehrsleistungen an Dritte (SVG) • Anpassung der Linienführung – Rendezvous-Punkt

Folgende Leistungen sind daher notwendig: • Erstellung eines Umsetzungskonzeptes für den Stadtbusverkehr mit Variantendiskussion, Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Organisationsmodell • Umsetzungs-(Ausschreibung) und Marketingbetreuung Hintergrund Gerade das Stadtbus-Angebot, welches innerhalb des Zentrums von Wes- terland sowie den angrenzenden Siedlungsbereichen verkehrt, unterliegt aktuell einer ganzjährigen schwachen Auslastung. Problematisch ist vor allem, dass sowohl die Linienführung als auch der gefahrene Takt kaum verständlich ist. Unter den drei bestehenden Stadtbuslinien ist zudem kein Rendezvous / Umstieg, wie dies idealtypischer Weise sein müsste, mög- lich. Die Erarbeitung eines Konzepts zur Attraktivitätssteigerung des Stadt- bussystems ist aus diesem Grunde zu prüfen. Konfliktpotenzial Im Stadtverkehr Konkurrenzsituation zum Rad- und Fußverkehr (kurze Distanzen) Kosten und Finanzierung Erstellung eines Umsetzungskonzeptes: ca. 20.000 Euro Umsetzungsbetreuung (Ausschreibung) und Marketingbetreuung: 25.000 Euro Kosten für den Betrieb: noch unklar und noch nicht bezifferbar Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Höhere Nutzung bei den Touristen aus Westerland men selbst Bei den Bewohner: Nutzung des Stadtbusverkehr als städtischer ÖPNV Best-Practice Stadtbus-Systeme dienen insbesondere zur Stärkung des Nahverkehrsan- gebotes in mittleren und großen kreisangehörigen Städten. Ihr Einsatz hat sich durch die erhebliche örtliche Nachfragesteigerungen und auch nach

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den bisherigen Erfahrungen als effektives System zur Verkehrserschlie- ßung erwiesen. Daher besteht an der Einrichtung und Erweiterung von Stadtbus-Systemen ein erhebliches Landesinteresse. Im Rahmen der Vor- rangpolitik für den ÖPNV (§ 2 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz NRW) ge- währt das Land NRW beispielsweise deshalb die notwendige ergänzende Anschubförderung.

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1e Flankierende Maßnahmen im Bereich des ÖPNV (z.B. ergänzender Ausbau der DFI-Anlagen, Barrierefreier Aus- und Umbau der Haltestellen) Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Verschiedene flankierende Maßnahmen im Bereich Ergänzung und Ausbau von Haltestellen sowie im Bereich der Verkehrs- und Fahrgastinformationssysteme Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Hochsaison / Tage mit hohen MIV-Aufkommen Maßnahmenbeschreibung Der Baustein 1e befasst sich mit zwei Maßnahmenschwerpunkten:  Maßnahmen an den Haltestellen  Aufbau einer App-Lösung zur Darstellung der ÖPNV-Angebote auf der Insel Sylt Bis zum Jahr 2022 müssen gemäß Personenbeförderungsgesetz alle ÖPNV- Anlagen barrierefrei gestaltet sein. Hierzu gehört im Vordergrund die bar- rierefreie Ausgestaltung der Haltestellen. Auf der Insel wurden bereits fast nahezu alle Haltestellen barrierefrei gestaltet, jedoch existieren noch viele Haltestellen, die noch entsprechend umgebaut werden müssen. Entspre- chende Angaben welche Haltestellen noch angepasst werden müssen, fehlen dabei (Haltestellenkataster). Der bisherige Ausbau der DFI-Anlagen an Haltestellen soll weiter verfolgt werden. An zentralen Haltepunkten auf der Insel ist zu prüfen, ob diese Haltestellen als Mobilpunkte für intermo- dale Verknüpfungen ausgestattet werden können. An jedem Mobilpunkt sollten neben der ÖPNV-Verknüpfung Abstellplätze für Fahrrad- und Auto- verleih (siehe hierzu Handlungsfelder 2 und 3) vorhanden sein. Art und Umfang der Stellplätze für diese beiden Verkehrsarten richtet sich nach der Nachfrage und Bedeutung der Haltestelle. Zentrale und herausragende Bedeutung sollte der ZOB Westerland haben, daneben sollte in jedem Ort eine zentrale Haltestelle ausgewählt werden, die über eine nachfragange- passte Ausstattung von Stellplätzen im direkten Nahbereich der Haltestelle verfügt. Um die Nutzung des ÖPNV insbesondere bei den Touristen anzuregen, sollte für das gesamte ÖPNV-Angebot auf der Insel Sylt eine App entwi- ckelt werden, welche auf die Informationsangebote der Homepage der SVG zugreift. Verspätungen aus den DFI-Anlagen sollen ebenfalls in der App erkennbar sein. Zudem sollten in der App touristische Tourenvor- schläge mit dem ÖPNV (in Kombination mit dem Fahrrad) entwickelt wer- den.

Zusammengefasst sind folgende Maßnahmen erforderlich: • Installation weiterer DFI-Anlagen an Haltestellen mit erhöhtem Fahrgastaufkommen  Umsetzung der bisherigen Planungen • Barrierefreier Aus- bzw. Umbau aller Haltestellen  Erstellung eines Haltestellenkatasters und Ausbauprogramm nach Stufen und Prioritäten  Bauliche Umsetzung bis 2022 • Entwicklung von Mobilpunkten an zentralen Haltestellen (siehe

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Handlungsfeld 3)  Ausarbeitung eines Handlungskonzeptes in Verbindung mit Maßnahmenfeld 3 und Festlegung von Standorten (bauliche Prü- fung, Nachfrage, Kosten usw.) • Aufbau einer Internetplattform sowie einer App, die die ÖPNV- Nutzer über die aktuell angebotenen Fahrten (Abfahrt, Ver- spätung etc.) informiert

Hintergrund Eine häufige Forderung der Fahrgäste an die Verkehrsunternehmen ist die digitale Anzeige von dynamischen Fahrgastinformationen (DFI) über die aktuell angebotenen Fahrten. Verspätungen, Ausfälle, bevorstehende Abfahrten oder auch Umleitungen etc. werden mittels eines Fahrplan-Soll- Ist-Vergleich berechnet. Den Fahrgästen werden die entsprechenden Da- ten an sogenannten DFI-Anzeigern in Echtzeit zur Verfügung gestellt, so dass die Fahrgäste umfassend über die aktuelle Situation ihrer Fahrtrelati- on informiert sind.

Durch die Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zum 01.01.2013 erhält die Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr eine hohe Bedeutung. Die neue Vorschrift des §8 Abs. 3 im PBefG verlangt, dass die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen beachtet werden sollen. Daher soll für die Nutzung des ÖPNV bis zum 01. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit aller ÖV-Anlagen erreicht werden. Von dieser Frist kann gemäß §8 Abs. 3 des PBefG nur abgewichen werden, wenn konkrete Ausnahmen benannt und auch be- gründet werden. Konfliktpotenzial Keine Kosten und Finanzierung Umsetzung der DFI-Anlagen an weiteren Haltestellen mit erhöhtem Fahr- gastaufkommen  Kosten nicht bekannt Erstellung eines Haltestellenkatasters und Ausbauprogramm nach Stufen und Prioritäten: ca. 10.000 Euro für Kataster und Konzept Förderanträge und Ausführungsplanung: Kosten nicht bekannt Bauumsetzung: Kosten nicht bekannt Prüfung von Mobilstandorten und Bewertung: siehe Kosten in Maßnah- mensteckbrief 3 Entwicklung einer App: ca. 15.000 Euro Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Höhere Nutzung bei den Touristen men Bei den Bewohner: siehe Touristen Best-Practice App-Lösung: nextr (http://nextr.info) Ortet die aktuelle Position und erlaubt die Eingabe eines Fahrziels. Nextr erkennt die nächstgelegene Haltestelle anschließend automatisch. Nextr kennt alle möglichen Verbindungen mit Bus, Bahn, S-Bahn, Tram und U-Bahn, informiert über die voraussichtliche Dauer und zeigt den Weg nicht nur auf einer Karte an, sondern listet in den Detail-Informationen sogar alle Haltestellen auf dem Weg, die Linien und die Fahrzeiten für jeden Abschnitt sowie spätere Verbindungen.

App Lösung: Bus ahoi in Flensburg Für Bushaltestellen im Innenstadtbereich zeigt die App die aktuellen Ab- fahrtszeiten der Aktiv-Bus Linien. Weitere sind geplant. Das Busradar zeigt sekundengenau die Standorte wichtiger Linienbusse.

Mobil.punkt Bremen Unter dem Namen mobil.punkt werden ÖPNV, CarSharing, Fahrrad und Taxi an einem Standort zusammengebracht.

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Mobilstationen Münster Mit Hilfe von Mobilstationen soll es den Pendlern erleichtert werden, auf öffentliche und umweltschonende Verkehrsmittel umzusteigen. Mobilsta- tionen kombinieren dabei die Verkehrsmittel: Bahn, Bus, Rad, Taxi und CarSharing.

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Handlungsfeld 2: Radverkehr

2a Aufbau eines insularen Radverkehrskonzeptes Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Aufbau eines insularen Radverkehrskonzeptes zur Förderung des Radverkehrsanteil Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Für die umfassende Förderung des Radverkehrs ist die Erstellung eines insularen Radverkehrskonzeptes, in dem die jeweiligen Maßnahmen im Detail aufgelistet werden, die Kosten dargestellt sind und ein zeitlicher Prioritätenkatalog erstellt worden ist, erforderlich. Dieses Radverkehrs- konzept sollte alle fünf Jahre fortgeschrieben werden und dabei auf den aktuellen Stand gehalten werden. Dazu sind auch umfangreiche Evaluie- rungsmethoden aufzubereiten, um den Erfolg der Maßnahmen auch mes- sen zu können. Gerade die Insel Sylt kann durch eine deutliche Aufwer- tung der Radverkehrsinfrastruktur eine wichtige Vorreiterrolle in Puncto Radverkehr in touristischen Regionen erfüllen.

Dabei sind folgende Maßnahmen mit in das Radverkehrskonzept aufzu- nehmen und in seiner Einbindung zum Gesamtsystem Radverkehr zu überprüfen. Einzelne Maßnahmen sind unter anderem: • Prüfung von Netzlücken und fehlenden Radwegebreiten bzw. Öffnungen von Fahrbahnen für die Radverkehrsnutzung in allen Kommunen auf der Insel Sylt • Weiterer Ausbau des Radwegenetzes • Prüfung der Einführung von Fahrradstraßen, der Öffnung von Einbahnstraßen oder auch die Einführung von flächendeckenden Tempo 30 Gebieten innerhalb von Ortsteilen. • Prüfung von zeitlich temporären Tempo-30-Abschnitten (nur Hauptsaison) auf Hauptverkehrsstraßen im Ortskernbereich der jeweiligen Kommunen. Eine Reduzierung der zulässigen Ge- schwindigkeit auf 30 km/h erhöht nicht nur die Verkehrssicher- heit der Fahrradfahrer, sondern verbessert auch die Aneignung der Straßenräume für den Radverkehr. • Prüfung des Ausbaus weiterer Abstellkapazitäten auf der gesam- ten Insel. Errichtung weiterer Radabstellanlagen an zentralen Plätzen in den Gemeinden sowie im zentralen Bereich von Wes- terland. Im Rahmen eines Konzeptes sollen Vorschläge zu weite- ren Abstellanlagen wie z.B. an Bushaltestellen (Mobilpunkten sie- he Maßnahmensteckbrief 1f), privaten Einrichtungen wie auch in Verkaufsbereichen auf öffentlichen Verkehrsflächen erarbeitet werden. • Prüfung einer Radabstellsatzung für Neubauten (Beispiel Stadt Hilden) • Überprüfung der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten für Rad- fahrer durch geeignete Maßnahmen • Überprüfung und gegebenenfalls entsprechende Anpassung von nicht Fahrrad freundlichen Signalschaltungen • Weiterentwicklung der touristischen Wegweisung für den Rad- verkehr auch im Nebennetz • Prüfung einer Einrichtung einer Radverkehrsagentur Hintergrund Der Radverkehr hat auf der touristisch geprägten Insel Sylt eine hohe Be-

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deutung. Die günstige Topologie und die kurzen Strecken, die die einzel- nen Orte der Insel verbinden sind ideal zum Fahrradfahren, sowohl für Touristen als auch für den Alltagsverkehr. Aktuell beträgt der Radver- kehrsanteil am Modal Split auf der Insel Sylt insgesamt 21% (siehe Kapitel 4). Ziel ist es diesen Anteil deutlich zu erhöhen und den Radverkehr im Allgemeinen attraktiver zu gestalten. Hierzu ist es wichtig, dass die Förde- rung des Radverkehrs als eine umfassende Aufgabe angesehen wird und die verschiedensten Problem- und Potenzialbereiche nicht isoliert, son- dern als Einheit betrachtet werden.

Der Radverkehr soll auf der Insel Sylt den gleichen Stellenwert wie der MIV haben. Grundsätzlich sollen angestrebt werden, dass in der Hauptsaison für alle Radverkehrsanlagen der Qualitätsanspruch erzielt werden soll, dass keine Überlastungserscheinungen bzw. Engpässe auftreten. Demnach sollen die Anlagen komfortabel und attraktiv für die alle potentielle Radnutzer sein. Die Aufstellung eines insularen Radverkehrskonzeptes ist daher erforder- lich, um den Radverkehr auf der Insel Sylt eine deutlichen Qualitätssprung zu ermöglichen. Konfliktpotenzial Bei Flächenknappheit im Straßenraum Konflikte im Bereich MIV Kosten und Finanzierung Erstellung eines fortschreibungsfähigen Radverkehrskonzeptes mit folgen- den Inhalten:  Bestands- und Schwachstellenanalyse  Anforderungen an ein attraktives Radverkehrssystem auf der Insel (Qualitätsstandards)  Maßnahmenkonzept  Bauliche Entwurfskonzepte für ausgewählte Bereiche  Kostenschätzung für alle Maßnahmen und Stufenkonzept (Prioritä- tenkatalog)  Organisationsmodell für Planung und Unterhaltung des Radverkehrs auf der gesamten Insel  Prüfung einer Errichtung einer Radverkehrsagentur (Betreuung Radabstellanlagen, Marketing, Schnittstelle zum Radverleih, Radwe- getouren, Ansprechpartner für Touristen, Fahrradschulungen, Ver- kehrssicherheit)  Entwicklung von Evaluierungsinstrumenten  Abstimmung mit alle Beteiligten

Gesamtkosten für das Konzept: ca. 70.000 Euro (Zeitrahmen: ca. 15 Mona- te) Umsetzungsmaßnahmen: derzeit nicht bezifferbar

Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Radverkehr als Markenzeichen für den Urlaub auf Sylt men  Zunahme des Radverkehrsanteils Bei den Bewohner: Verstärkte lokale Nutzung des Radverkehrs im Alltags- verkehr Best-Practice Radverkehrskonzept der Stadt Tübingen Erstellung eines 5-Säulen Modells: direkte Verbindungen, Verknüpfungen, Fahren auf der Fahrbahn, Wahlfreiheit und Intermodalität.

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2b Neuordnung des Verleihsystems (Sylt Bike) Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Das vorhandene Fahrradverleihsystem, welches aktuell aus einer Vielzahl kleiner privaten Verleiher besteht, soll zu einem zukunftsfähigen Leihradsystem nach dem Prinzip Bike2go umstrukturiert werden. Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt / Radverleiher / Mobilitätsdienstleis- ter Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Konzept und Umsetzungsbetreuung für einen Zusammenschluss und Wei- terentwicklung der bestehenden Radverleihangebote zu einer vermark- tungsfähigen Dachmarke „SyltBike“ analog des Radverleihsystem auf der Insel Usedom mit folgenden Inhalten:  (elektronische) Identifizierung des Benutzers  hohe Stations- und Fahrraddichte - Ermöglichung von spontanen Fahrten und Einwegfahrten  qualitativ hochwertige und zuverlässige Fahrräder sowie Einsatz von E-Bikes  unkomplizierte und schnelle Inanspruchnahme der Dienstleistung  Mitwirkung aller Radverleiher auf Sylt durch ein einheitliches Auftre- ten

Im Vorfeld der eigentlichen Umsetzung ist zunächst eine Vorstudie zu erstellen, wie ein solches System auf der Insel implementiert werden kann. Darauf aufbauend kann durch eine konkrete Umsetzungsbetreuung das System „SyltBike“ vor Ort vorbereitet und begonnen werden und soll dann schrittweise um weitere Einheiten ergänzt werden. Das Konzept soll dabei folgende Aspekte klären:  Organisationsmodelle für „SyltBike“ und Mitwirkungsbereitschaft der lokalen Verleiher  Standorte der Stationen und Einbeziehung der personalgestützten Stationen (bisherige Verleiherstandorte)  Nachfragepotential und Anzahl der Räder  Einbindungsformen überörtlicher Mobilitätsdienstleister (NOB, DB AG und SVG)  Darstellung unterschiedlicher Abrechnungsformen und Darstellung der Vor- und Nachteile (Kunden- und Anbieterseite)  Klärung der rechtlichen Aspekte (Zusammenschluss, Fahrradstandor- te usw.)  Kostenschätzung der Betriebs- und Investitionskosten  Prüfung der Einrichtung einer Radverkehrsagentur als Betreuer und Initiator für „SyltBike“  Moderation des Arbeitskreises und Gespräche mit den Radverleihern hinsichtlich einer möglichen Bereitschaft zur Mitwirkung Aufbauend auf der grundsätzlichen Bereitschaft der Akteure vor Ort wird dann durch eine externe Betreuung die Umsetzung begleitet. Hierzu ist ein Projektsteuerer erforderlich. Hintergrund Das aktuelle Fahrradverleihsystem auf der Insel entspricht den touristi- schen Standards. Unterschiedlichste Fahrradtypen können innerhalb der einzelnen Orte ausgeliehen werden und nach Nutzung wieder an dem entsprechenden Ausleihort abgegeben werden. Vor dem Hintergrund eines attraktiven und flexiblen Fahrradverleihsystems sollte das vorhan-

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dene Verleihsystem neu strukturiert werden. Den Touristen sollte die Möglichkeit gegeben werden, je nach Situation das ausgeliehene Fahrrad an flexiblen Standorten abzugeben, so dass Ausleih- und Abgabestandort nicht mehr identisch sein muss. Die Möglichkeit von sogenannten Einweg- fahrten soll ermöglicht werden. Hierfür sind ein Zusammenschluss der örtlichen Fahrradverleiher und der damit verbundene Aufbau eines ge- meinsamen Netzwerkes unerlässlich. Zudem sollte das neue Leihradsys- tem in den bereits bestehenden ÖPNV integriert werden. (siehe Maßnah- menkonzept 3 Multimodalität). Ziel der Neuordnung des Verleihsystems mit einer entsprechenden Integration in den ÖPNV ist es, die Anzahl der Autofahrten zu verringern und die Infrastruktur zu entlasten.

Konfliktpotenzial - Kosten und Finanzierung Vorstudie mit Darstellung verschiedener Organisationsmodelle und Um- setzungspotentiale sowie Kooperationsgespräche: ca. 45.000 Euro  Bis Ende 2015 Umsetzungsbetreuung durch Projektsteuerer bis zu Inbetriebnahme: ca. 50.000 Euro, danach pro Jahr ca. 15.000 bis 20.000 Euro  Inbetriebnahme: Sommer 2016 Marketingaufwand und Koordinierungsaufwand: einmalig ca. 35.000 Euro, sonst jährlich 10.000 bis 15.000 Euro Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Radverkehr als Markenzeichen für den Urlaub auf Sylt men  Zunahme des Radverkehrsanteils Bei den Bewohner: eher gering, da eher eigenes Rad genutzt wird, bei Berufspendler aus dem Festland hohes Potential am Bf. Westerland Best-Practice Fahrradverleihsystem: UsedomRad mit 500 Fahrrädern und 53 Stationen Kosten: 9,- € pro Tag flexible Rückgabe an einer beliebigen Station

GOBike in Kopenhagen: Jedes Leihrad ist mit einem vandalismussicheren Tablet-Computer ausge- stattet (Internet, Fahrrouten, Freizeitziele usw.)  Start 2013 mit 1.260 Rädern

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2c Aufbau eines E-Bike-Netzes Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Zur Förderung der E-Mobilität soll ein geschlossenes E-Bike-Netz, mit entsprechenden Radwegenetzen, Ladestationen und Verleihstandorten aufgebaut werden. Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt / Radverleiher / Mobilitätsdienstleis- ter Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Der Maßnahmensteckbrief 2c ist als Ergänzung des Maßnahmensteckbrie- fes 2b zu sehen und beinhaltet die Förderung des E-Bike-Netzes auf der Insel: • Prüfung einer Integration des E-Bike in das geplante SyltBike (sie- he Maßnahmensteckbrief 2b) unter Einbindung der örtlichen Fahrradverleiher • Zur Unterstützung der Elektromobilität mit dem Fahrrad (Pede- lecs, E-Bikes) sollen Ladestationen im öffentlich zugänglichen Be- reich eingerichtet werden. Hierzu ist zunächst ein Konzept mögli- cher Standorte und Überlegungen zur Ausstattung, Energiekos- tenregelung, etc. zu erarbeiten. Dabei ist der örtliche Stromver- sorger mit einzubeziehen. Vor allem in den Ortszentren der Ge- meinden der Insel Sylt sowie entlang der L24 (Strandparkplätze) sollten Standorte (Solarpanels?) für entsprechende Ladestationen ermittelt werden. Hintergrund Vor dem Hintergrund des steigenden Marktanteils an Pedelecs und E-Bikes sollte der Aufbau eines E-Bike Netzes mit den entsprechenden Anforde- rungen (Verleihstandorte, Ladestationen, überdachte Radabstellanlagen etc.) fokussiert werden. Konfliktpotenzial - Kosten und Finanzierung Zusatzbaustein E-Bike in die Vorstudie: ca. 5.000 Euro (Prüfung der Einbindung in das geplante Verleihsystem) Konzept und Koordinierung der Errichtung von Ladestationen im öffentli- chen Straßenraum: ca. 5.000 Euro pro Jahr Beratungsaufwand Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Radverkehr als Markenzeichen für den Urlaub auf Sylt men  Zunahme des Radverkehrsanteils Bei den Bewohner: eher gering, da eher eigenes Rad genutzt wird. Best-Practice Fahrradverleihsystem: UsedomRad zusätzlich E-Bike/Pedelecs Kosten: 20,- € pro Tag flexible Rückgabe an einer beliebigen Station

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Handlungsfeld 3: Multimodalität / Mobilitätsmanagement / Mobilitätsberatung

3a Sylt-MobilCard Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Um den Zugang zu unterschiedlichen Verkehrsmitteln wie ÖPNV, Radverleih und Carsharing auf der Insel Sylt zu erleichtern, soll eine gemeinsame elektronische Mobilitäts-Card zu einem Vorzugspreis entwi- ckelt werden. Ziel der Mobil-Card ist es die Nutzung der nachfolgenden Verkehrsarten insbesondere für die Touristen anzuregen: ÖPNV, Radverleih „SyltBike“ und Carsharing.

Akteure SVG / Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt /Radverleiher / NOB / DB AG Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Um den Zugang zu unterschiedlichen Verkehrsmitteln wie ÖPNV, Radver- leih und Carsharing auf der Insel zu erleichtern, soll eine gemeinsame elektronische Mobilitäts-Card zu einem Vorzugspreis entwickelt werden, die dann die Nutzung der nachfolgenden Verkehrsarten insbesondere für die Touristen anregen soll:  ÖPNV auf der Insel durch die SVG  Radverleih „SyltBike“  Carsharing Ziel sollte sein, dass sowohl der Tourist als auch der Bewohner mit einer Karte die oben genannten Verkehrsangebote jederzeit und kombinierbar nutzen kann. So kann das Rad in einer Richtung genutzt werden und am Zielort wird dann der Rückweg mit dem ÖPNV oder mit einem Carsharing- Auto vorgenommen. Die Kombination dieser drei Verkehrsarten verspricht eine wirkungsvolle Alternative zum eigenen Pkw der Touristen und der Bewohner auf der Insel Sylt zu werden. Grundsätzlich sollen insbesondere die Angebote im Carsharing und Rad- verleih free-floating-fähig sein. Mit Umsetzung der Maßnahmensteckbrie- fe 2b und c liegen die Voraussetzungen im Radverkehr dann vor. Für den Autoverleih sind die Voraussetzungen noch zu schaffen, in dem die unter- schiedlichen Pkw-Verleihangebote zu einem free-floating Carsharing an- gepasst werden, das heißt, dass die Fahrzeuge an jedem beliebigen Park- platz im öffentlichen Raum auf der ganzen Insel abgestellt werden können. Folgende Aspekte sind mit der Einführung einer Sylt-MobilCard zu klären: • Struktur und Zusammenwirken der jeweiligen Mobilitätsanbieter • Einbeziehung von SyltBike bzw. von ausgewählten Fahrradverlei- hern • Erweiterung der bisherigen Autoverleihformen zu einem free- floating Carsharing (Findung eines Betreibers oder Zusammen- schluss der unterschiedlichen Betreiber) • Konzept zur Finanzierung der Sylt-MobilCard • Organisationsmodell für das Sylt-MobilCard (Struktur, Betreuung, Abrechnung usw.) • Einbeziehung der Umgestaltung von zentralen Haltestellen zu Mobilpunkten (Maßnahmensteckbrief 1c)

Eine Einbeziehung der Kurkarte zusammen mit der Sylt-MobilCard ist aus rechtlichen Gründen nicht möglich, jedoch sollte geprüft werden, ob ne- ben der normalen Kurkarte auch eine Tourismus- und Sylt-MobilCard als eine Card herausgegeben werden kann und durch private Sponsoren im Tourismusbereich (Hotels, usw.) kostengünstiger angeboten werden kann. Um die o.g. Punkte klären zu können, ist eine Studie und bei ausreichen- der Akzeptanz vor Ort eine Umsetzungsbetreuung durchzuführen.

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Hintergrund Vor dem Hintergrund, dass sich das zukünftige Mobilitätsverhalten weiter hin zu einem multimodalen Verkehrsverhalten verändern wird, ist die Förderung der Multimodalität mittels so genannter MobilPakete / Mobili- tätskarten unerlässlich. MobilPakete kombinieren die unterschiedlichsten Verkehrsdienstleistungen (ÖPNV, CarSharing, Bikesharing etc.) zu einem Gesamtpaket. Der Kunde kann frei entscheiden, welches Verkehrsmittel er nutzen möchte. Gerade in den deutschen Großstädten etabliert sich das System der Multimodalität und der flexiblen Nutzung der unterschiedlichs- ten Verkehrsmittel je nach Wetterlage, Zweck oder auch Wegelänge. Die Verkehrsmittel können an jedem beliebigen Standort abgeholt und an jedem beliebigen Standort auch wieder abgegeben werden.

Mit der Einführung einer elektronischen Sylt-MobilCard soll den Bürgern und Touristen der Zugang zum ÖPNV aber auch zu den neu zu etablieren- den Verleihsystemen ermöglicht und vor allem vereinfacht werden. Fahr- gäste können mit den unterschiedlichsten Verkehrsmitteln „von A nach B“ gelangen, ohne sich Gedanken über den notwendigen Tarif etc. zu ma- chen. Eine Vernetzung der Mobilitätsdienstleister vor Ort ist dabei uner- lässlich. Konfliktpotenzial - Kosten und Finanzierung Erstellung einer Vorstudie mit Moderation: ca. 45.000 Euro  Bis Ende 2015 Umsetzungsbegleitung für ein Jahr: 35.000 Euro  Umsetzung bis Sommer 2016 Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Zunahme der alternativen Verkehrsmitteln auf Sylt men  Zunahme des Radverkehrsanteils Bei den Bewohner: eher gering, da eher eigenes Rad genutzt wird. Best-Practice Mobilcard in Südtirol: Die Mobilcard ermöglicht es, an einem Tag, drei bzw. sieben aufeinander folgenden Tagen alle öffentlichen Verkehrsmittel in ganz Südtirol unbe- grenzt zu nutzen. Zudem können auch Radverkehrsangebote und Muse- umbesuche mit genutzt werden. Die Mobilcard gibt es in drei Varianten, jeweils für Erwachsene und für Kinder oder Jugendliche von 6 bis unter 14 Jahren.

Mobil in Düsseldorf: Mit dem MonatsTicket Mobil in Düsseldorf kann mit einem einzigen Ticket alles genutzt werden (Bus und Bahn, Auto von car2go und Fahrrad von nextbike) Kosten pro Monat: 74,90 Euro

HannoverMobil Für einen Aufpreis von 7,95 Euro pro Monat erhält der ÖPNV- Jahreskartenbesitzer den Zugang zum örtlichen CarSharing Anbieter, eine kostenlose BahnCard, sparen 20 % beim Taxi fahren und weitere Rabatte und Sondertarife im Bereich der Mobilitätsdienstleistern vor Ort.

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3b Mobilitätsagentur auf der Insel Sylt Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Ausbau der bestehenden Beratungsangebote und Kundenzentralen zu verkehrsmittelübergreifenden Service-Informationsstationen Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt / Mobilitätsdienstleistern Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Die Mobilitätsagentur wird als Service- und beratungsorientierte Instituti- on angesehen, die folgende Aufgaben erfüllen sollte:

1) Koordination von SyltBike, SyltE-Bike und Sylt-MobilCard  Projektsteuerung für die Umsetzung der Maßnahmensteckbriefe SyltBike, SyltE-Bike und Sylt-MobilCard  Laufende Betreuung SyltBike, SyltE-Bike und Sylt-MobilCard und Ansprechpartner gegenüber der Öffentlichkeit  Abrechnung und Finanzierungskontrolle für SyltBike, SyltE-Bike und Sylt-MobilCard  Laufende Evaluierung und Weiterentwicklung von SyltBike, SyltE-Bike und Sylt-MobilCard

2) Mobilitätsberatung  Mobilitätsberatung und betriebliches Mobilitätsmanagement für Unternehmen und Hotelgewerbe  Ansprechpartner und Vermittler bzw. Koordinator für alle Belange zum Thema Mobilität und Fremdenverkehr

3) Interkommunaler Radverkehrsbeauftragter  Ansprechpartner und Schnittstellenbetreuer für alle Fragen zum Thema Radverkehr auf der Insel

Zentrales Element der Mobilitätsagentur ist ein Mobilitätsmanager, der die oben genannten Aspekte steuert und koordiniert. Die Agentur sollte in der Anfangsphase die Koordinations- und Projektsteuerungsleistungen für die Errichtung und Etablierung der drei wichtigen Inhalte wie SyltBike, SyltE-Bike und Sylt-MobilCard vor Ort übernehmen. Sinnvoll wäre die Integration der bestehenden Tourismuszentrale auf dem Bahnhofsvorplatz oder die Einbindung in die SVG-Zentrale am ZOB. Im Rahmen einer Studie zur Bildung der Mobilitätsagentur sollten folgende Aspekte geprüft wer- den:

 Organisationsmodell und Unternehmensstruktur der Mobilitätsagen- tur (Öffentlich, halböffentlich usw.)  Ziele und Arbeitsschwerpunkte und Akzeptanz der Mobilitätsagentu- ren bei den verschiedenen Mobilitätsdienstleistern  Mitwirkungsformen und Zusammenarbeit mit der Verwaltung  Stellenprofil Mobilitätsmanager  Kosten und Finanzierungsformen Hintergrund Die Umsetzung der drei zentralen Mobilitätsangebote SyltBike, SyltE-Bike und Sylt-MobilCard bedarf einer professionellen Betreuung und Projekt- steuerung vor Ort, die nach Möglichkeit frei von Interessen der jeweiligen Mobilitätsdienstleister sein sollte. Dies sollte durch einen Mobilitätsmana- ger erfolgen, der auch nach Umsetzung der drei zentralen Mobilitätsange-

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bote als Ansprechpartner für die Bürger, Unternehmen und Gäste fungie- ren sollte. Zur Sicherung des hohen Qualitätsanspruches für den Radverkehr ist ein koordiniertes und einheitliches Auftreten im Radverkehr erforderlich. Durch die Übernahme der Koordinationsaufgaben sollten die unterschied- lichen Ebenen des Radverkehrs (Planung, Politik, Radverleih, Marketing usw.) zu einer einheitlichen und professionellen Zusammenarbeit geführt werden, um für den Radverkehr auf der Insel einen deutlichen Qualitäts- sprung zu ermöglichen. Konfliktpotenzial - Kosten und Finanzierung Studie für die Strukturierung und Organisation einer Mobilitätsagentur: ca. 20.000 Euro Einrichtung einer Mobilitätsagentur: Personalkosten für Mobilitätsmanager plus ½ -Stelle Projektassistenz = 100.000 Euro/Jahr plus Raumkosten Die Mobilitätsagentur und insbesondere der Mobilitätsmanager könnte über das Förderprogramm Klimaschutz des BMU mit bis zu 60% für maxi- mal drei Jahre gefördert werden.

Wirksamkeit der Maßnah- Sehr hoch, da ohne professionelle Begleitung die Umsetzung der Baustei- men ne 2a, 2b und 3a nicht sichergestellt werden kann. Best-Practice Mobilitätsagentur Wien Soll u. a. die Anlaufstelle für all jene sein, die konkrete Verbesserungsvor- schläge haben oder Kritik üben möchten. Gleichzeitig soll sie noch mehr Menschen dafür gewinnen, ihre Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückzu- legen. Darüber hinaus hat die neue Institution eine Schnittstellenfunktion zwischen Bevölkerung und Verwaltung und hat es sich zur Aufgabe ge- macht, innovative Konzepte einzubringen.

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Handlungsfeld 4: MIV / Verkehrsmanagement / Ruhender Verkehr

4a LKW-Führungskonzept Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Erarbeitung eines LKW-Führungskonzeptes mit dem Ziel den LKW-Verkehr möglichst verträglich abzuwi- ckeln. Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Hochsaison / Tage mit hohen MIV-Aufkommen Maßnahmenbeschreibung Ziel des neuen Lkw-Führungskonzeptes ist es, für den Lkw-Verkehr die besten, sichersten und geeignetsten Fahrrouten auf der Insel festzulegen, ohne dass Gebiete mit überwiegender Wohnnutzung unnötig von Lkw- Durchgangsverkehren belastet werden. Eine Bündelung dieser Verkehre auf Hauptverkehrsstrecken und eine Verlagerung in weniger sensible Be- reiche, wie beispielsweise gewerblich genutzte oder anbaufreie Strecken und eine daraus resultierende Entlastung von Wohngebieten soll hier angestrebt werden. Das Lkw-Führungskonzept beinhaltet folgende Aspek- te: • Ausweisung/Ausschilderung eines Vorrangnetz für den Lkw- Verkehr ab 7,5 Tonnen • Umfangreiche Information für die Lkw-Fahrer über die empfohle- nen Strecken (z.B. durch eine Übersichtskarte, Informationen im Internet, auf der SyltFähre sowie auf dem SyltShuttle) Hintergrund Insbesondere der Lkw-Verkehr wird von der Bevölkerung Sylts immer mehr als Belastung empfunden. Dieser Verkehr ist jedoch unerlässlich, denn er sichert die gesamte Ver- und Entsorgung der Insel. Um den Lkw- Verkehr möglichst verträglich abwickeln zu können ist die Erarbeitung eines Lkw-Führungskonzept mit dem Ziel der Entlastung von angebauten Straßen vom Schwerverkehr sowie von Lärm und Abgasen andererseits, notwendig. Konfliktpotenzial - Kosten und Finanzierung Lkw-Führungskonzept: ca. 11.500 Euro in Zusammenhang mit den Lärm- minderungsplan für die Insel Sylt (Stufe 2 nach EU-Umgebungslärm) Kosten für Beschilderung und Flyer sind derzeit nicht bezifferbar. Wirksamkeit der Maßnah- Hohe Entlastung auf angebauten Straßen men Best-Practice Lkw-Führungskonzept in der Stadt Dresden: Der Luftreinhalteplan sieht zur Optimierung des Güter- und Transportver- kehres unter anderem vor, dass der Lkw-Verkehr ohne Quelle oder Ziel innerhalb des Stadtgebietes minimiert werden soll. Dazu werden Teile der Stadt für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen gesperrt.

Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln Die Erreichbarkeit aller Gewerbegebiete soll auf optimaler Strecke sicher- gestellt und Lkw-Durchgangsverkehre vermeiden. Für den Lkw-Verkehr werden vier verschiedene Straßenkategorien definiert.

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4b Insulares Gesamtkonzept zur Parkraumbewirtschaftung Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Insulares Gesamtkonzept zur Parkraumbewirtschaftung Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Hochsaison / Tage mit hohen MIV-Aufkommen Maßnahmenbeschreibung In der Hauptsaison verzeichnet die Insel Sylt das höchste Kfz-Aufkommen, das sich aus dem eigenen Pkw-Bestand und dem Bestand der Übernach- tungsgäste zusammensetzt. Viele Fahrten auf der Insel werden nach wie vor mit dem Auto durchgeführt. Dies führt zu erheblichen Parkdruck ins- besondere in den Stadt- und Gemeindezentren, aber auch in Wohnquar- tieren mit hohem Übernachtungsanteil. Es wird angeregt, ein insulares, einheitliches und abgestimmtes Parkraumbewirtschaftungskonzept zu erstellen, in dem einheitliche Parkraumkonzepte und - überwachungsformen aufgenommen werden sollen. Für den Ortsteil Wes- terland als zentrales Gebiet auf der Insel mit hohem Ziel- und Quellverkehr bekommt dieses Parkraumkonzept eine hohe Bedeutung beigemessen. Das insulare Parkraumkonzept soll insbesondere für die Hauptsaison fol- gende Bausteine enthalten: • Abgestufte und einheitliche Parkraumbewirtschaftung auf allen Parkplätzen und straßenbegleitenden Stellplätzen • Einbeziehung der Strandparkplätze und sonstigen freizeitorien- tierten Parkflächen in das Parkraumbewirtschaftungskonzept • Stärkere Parkraumüberwachung in Bereichen mit hohem Park- druck durch organisatorische Möglichkeiten und Maßnahmen • Prüfung der Ausweisung von Anwohnerparkbereichen in den Wohnbereichen mit Beachtung der Abstellmöglichkeiten für die Übernachtungsgäste (Modell „Kostenfreies Parken für Übernach- tungsgäste“ in Oberstdorf)  Für den Ortsteil Westerland sollte die Umsetzung einer An- wohnerparkregelung für ein Testgebiet angewendet werden. Die Ergebnisse des Testgebietes bilden die Grundlage für weitere flä- chenhafte Umsetzungen von Anwohnerparkregelungen auf der Insel • Prüfung der Verwendung der Erlöse aus der Parkraumbewirt- schaftung für die Angebotsverbesserungen im ÖPNV und/oder Er- richtung von Stellplatzangeboten im Radverkehr • Prüfung der Errichtung eines dynamischen Parkleitsystems (An- zahl und Lage von freien Stellplätzen) insbesondere in Westerland und in den Gemeinden Hörnum und List. Für die anderen Orte sollte im Nahbereich durch ein statisches System auf die größeren bewirtschafteten Parkplätze hingewiesen werden. Hintergrund Ein hoher Parkdruck in den einzelnen Orten sowie vor allem im Zentrum Westerlands führt in Kombination mit fehlenden restriktiven Maßnahmen (Abschleppen etc.) zu einer Vielzahl von „Falschparkern“ mit der Folge, dass Zufahrten, Bürgersteige etc. ohne Bedenken zugeparkt werden. Konfliktpotenzial - Kosten und Finanzierung Erstellung eines Parkraumkonzeptes für die gesamte Insel und Abstim- mung bzw. Moderation: ca. 25.000 Euro Umsetzung eines Testgebietes für die Anwohnerparkregelung mit Beach- tung der Abstellmöglichkeiten der Übernachtungsgäste: ca. 35.000 Euro mit Beschilderung, Öffentlichkeitsarbeit und Prüfung der rechtlichen Be-

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lange Umsetzung des Parkraumkonzeptes: kosten können noch nicht beziffert werden. Wirksamkeit der Maßnah- Durch ein einheitliches Parkraumbewirtschaftungssystem sollen die nega- men tiven Folgen der Auto-Nutzung durch illegales Abstellen/Parken in Berei- chen für den Fuß- und Radverkehr gemindert werden. Die Attraktivität des öffentlichen Raumes soll für alle Personen (Bewohner und Gäste) wieder erhöht werden. Dies würde auch zu einer Imageaufwertung der Insel weg von der „autoorientierten Insel Sylt“ beitragen. Best-Practice Dynamisches Parkleitsystem in Travemünde Mit dem Parkleitsystem in Travemünde werden über 3.000 Stellplätze verwaltet. Ziel: Vermeidung von Parksuchverkehr für Besucher und Touris- ten

Kostenfreies Parken für Übernachtungsgäste in Oberstdorf Mit der AllgäuWalserPremiumCard können Übernachtungsgäste auf aus- gewählten öffentlichen Parkplätzen und im Straßenraum kostenlos par- ken. Auf diesen Parkplätzen sind die Parkscheinautomaten entsprechend gekennzeichnet.

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4c Entwicklung eines Verkehrsleitsystems Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Mit dem Ziel der Reduzierung des Parksuchverkehrs, der Reduzierung von Staubereichen im MIV und der Führung des MIV allgemein sollte ein digitales Verkehrs- und Parkleitsystem aufgebaut werden. Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Hochsaison / Tage mit hohen MIV-Aufkommen Maßnahmenbeschreibung In der Hauptsaison und an bestimmten Wochenendtagen (nach Neujahr, Ostern, Herbstferien usw.) sind hohe Abreisewellen festzustellen, die dann das Straßennetz in Westerland, aber auch in den umliegenden Orten (Wennigstedt, Kampen und Keitum) erheblich belasten. Trotz Taktverdich- tung des Syltshuttle (30-Minuten-Takt und bis zu 60 Züge pro Tag) führen die zeitlichen Spitzen zu Überlastungen auf den Straßen Trift, Bahnweg, Keitumer Chaussee sowie auf der L24. Besonders hohe Belastungen treten dann an Samstagen, wenn Zielverkehre in Richtung Innenstadt und eine Rückreisewelle zum SyltShuttle auftreten. Damit ist die Erreichbarkeit des Bahnhofes für den Busverkehr oft nicht mehr gegeben, so dass unter Um- ständen Anschlüsse zur Bahn verloren gehen. Durch ein Verkehrsleitsystem soll eine zeitliche und räumliche Entzerrung der Verkehrsbelastung erreicht werden und die Erreichbarkeit des Bahn- hofes mit dem Busverkehr sichergestellt werden. Folgende Aspekte sind in einem Gesamtkonzept für ein Parkleitsystem zu prüfen:  Pförtnerampel oder Anpassung vorhandener LSA-Anlagen an den Straßengrenzen zu Westerland mit Pförtnerwirkung (Verlagerung des Staus außerhalb der Innenstadt mit Vorbeifahrt des Busses)  Anpassung der LSA-Anlagen in der Innenstadt mit Sonderprogram- men für bestimmte Fahrbeziehungen  Abgestimmte Einsatzplanung von Polizei und Ordnungskräften bei Überlastungen  Dynamische Anzeiger in den Orten zur Darstellung der momentanen Wartezeiten am SyltShuttle mit dem Ziel, die Rückreisenden auf an- dere Zeiten oder auf die Fähre List- Rømø zu verlagern.  Prüfung der Reservierung bei Rückreisen (stündliche Festlegung)  Bei Überlastungen der Innenstadt von Westerland Übernahme von zusätzlichen Fahrzeugen auf der Fähre List- Rømø (Bahnticket gilt als Fährkarte) Hintergrund Insular ist zudem vor dem Hintergrund der erhöhten An- und Abreisewel- len und den sich ergebenden Rückstau die Einführung eines Verkehrsleit- systems zu prüfen. Konfliktpotenzial keine Kosten und Finanzierung Erstellung eines Konzeptes für ein Verkehrsleitsystem und Abstimmung mit allen Beteiligten: ca. 25.000 Euro Umsetzungskosten können noch nicht beziffert werden. Wirksamkeit der Maßnah- Durch das Verkehrsleitsystem soll die Erreichbarkeit insbesondere für den men ÖPNV und die Innenstadt von Westerland sichergestellt sein. Dies würde auch zu einer Imageaufwertung der Insel weg von der „autoorientierten Insel Sylt“ beitragen. Best-Practice

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Handlungsfeld 5 An- und Abreise

5a Kombikarte Bahnticket und Sylt-MobilCard Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung:

Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Im Maßnahmensteckbrief 3a wurde die Einführung einer „Sylt-MobilCard“ vorgeschlagen, in der die Nutzung der nach folgenden Verkehrsarten ins- besondere für die Touristen angeregt werden soll:  ÖPNV auf die Insel durch die SVG  Radverleih „SyltBike“  Carsharing Um auch bei der Anreise auf die Insel die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsarten, wie die Bahn zu fördern, sollte als Anreiz eine Kombination zwischen Bahnticket und „Sylt-MobilCard“ angestrebt werden. Für beide Seiten ergeben sich dadurch Synergieeffekte. Die Deutsche Bahn AG erhält durch die Bereitstellung der Verkehrsangebote vor Ort die Möglichkeit der Gewinnung weiterer Fahrgäste für die Bahn. Für die Insel Sylt reduziert sich durch ein attraktives Kombiangebot der Anteil der Anreise mit dem Pkw. Daher sollte bei der Einführung einer „Sylt-MobilCard“ abgeklärt werden, ob eine Beteiligung der Deutschen Bahn AG möglich ist. Denkbar wären: • Verkauf der Kombination von Bahnticket und „Sylt-MobilCard“ über die Deutsche Bahn AG bundesweit • Prüfung einer beiderseitigen Preisreduzierung für die Kombinati- on von Bahnticket und „Sylt-MobilCard“ als Anreiz zur Nutzung der Bahn als Anreiseverkehrsmittel • Prüfung einer Kombination von SyltShuttle und „Sylt-MobilCard“ sowie der Fähre List- Rømø und „Sylt-MobilCard“ • Prüfung eines Kombiticket NOB mit „Sylt-MobilCard“ auch für Ta- gestouristen Hintergrund Gezielt Anreize schaffen um die Insel per Bahn zu erreichen und das pri- vate Auto auf dem Festland stehen zu lassen, bzw. den gesamten Anrei- seweg mittels der Bahn durchzuführen. Konfliktpotenzial keine Kosten und Finanzierung Zusatzbaustein zur 3a zur Erstellung einer Vorstudie mit Moderation: ca. 6.000 Euro  bis Ende 2015 Umsetzungsbegleitung für ein Jahr: 10.000 Euro  Umsetzung bis Sommer 2016 Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Zunahme des Anteil am Bahnverkehr als Anreisever- men kehrsmittels Bei den Bewohner: eher sehr gering Best-Practice s. Maßnahmensteckbrief 3a

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5b Konzept zur Anbindung des Flughafens Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Die Anbindung des Flughafens ist mittels eines Konzeptes zu überprüfen. Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Der Flughafen erfährt in den letzten Jahren und auch in Zukunft deutliche Fluggaststeigerungen, so dass vor diesem Hintergrund eine Optimierung der landseitigen Anbindung geprüft werden sollte. Bei den überschauba- ren Flugbewegungen von maximal 4 bis 5 Flügen pro Tag (in der Hauptsai- son) ist ein durchgehendes vertaktetes ÖPNV-Angebot nicht wirtschaftlich vertretbar. Hier sollten folgende kostengünstige Lösungen geprüft wer- den:  Busshuttle zu ausgewählten Zeiten oder Errichtung einer TaxiBus- Linie zwischen ZOB Westerland und Flughafen im Stundentakt mit te- lefonischer Voranmeldung  Errichtung einer Mobilstation mit Carsharing und Radverleih Hintergrund Der Flughafen Sylt ist aktuell nicht durch den öffentlichen Personennah- verkehr angebunden. Die An- und Abfahrt erfolgt aktuell vor allem durch Taxen. Konfliktpotenzial Keine Kosten und Finanzierung Ergänzender Prüfstein zum ÖPNV-Konzept (Maßnahmensteckbrief 1b): Kosten ca. 2.000 Euro Umsetzungskosten und Betriebskosten sind momentan nicht bezifferbar Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Eher gering, da viele nach wie vor mit dem Taxi fahren men werden, jedoch stellt dieser Baustein eine zusätzliche Option für die land- seitige Anbindung dar. Bei den Bewohner: eher sehr gering Best-Practice Flughafen Rostock: Die Linie 127 des rebus Regionalbus Rostock verkehrt vom Zentralen Om- nibusbahnhof (ZOB) Rostock über Hauptbahnhof Süd zum Flughafen Rostock-Laage und bedient die Abflüge und Ankünfte aller Linienverbin- dungen. Dazu gibt es einen regelmäßigen, abgestimmten Linienfahrplan L127.

Flughafen Friedrichshafen: Von Montag bis Freitag bestehen zur Hauptverkehrszeit mit dem RAB- Städteschnellbus (Linie 7394) umsteigefreie Direktverbindungen (6x täg- lich) aus Richtung Konstanz, Meersburg und Immenstaad zum Bodensee- Airport.

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Handlungsfeld 6: Fußverkehr / Nahbereichsmobilität

6a Optimierung und Sicherung der Nahbereichsmobilität Zuständigkeit / Kontakt Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Kurzbeschreibung: Durch eine gezielte Förderung des Fußverkehrs soll der Anteil des Fuß Gehens auf der Insel Sylt erhöht werden. Zudem soll die Nahbereichsmobilität im Allgemeinen, durch stadtplanerische Maßnahmen und Zielkonzepten (Nahversorgung) gefördert werden. Akteure Gemeinde Sylt / Amt Landschaft Sylt Räumlicher Bezug Insular Zeitlicher Bezug Ganzjährig Maßnahmenbeschreibung Der Fußverkehr spielt für die weitere touristische Entwicklung der Insel eine besondere Rolle. Zu Fuß können Orte, Landschaften, Menschen und Kulturen auf intensive Weise erlebt werden. Zudem ist der Fußverkehr als das umweltfreundlichste und (kleinräumig) flexibelste Verkehrsmittel zu bezeichnen, mit Hilfe dessen eine schonende Erschließung auch von Land- schafts- und Stadträumen möglich ist. Hierunter soll im Folgenden jegliche Fortbewegung zu Fuß verstanden werden, die Teil der Freizeit- und Ur- laubsgestaltung ist. Zwischen der Alltagsmobilität und der Freizeitmobilität besteht in Bezug auf den Fußverkehr ein wesentlicher Unterschied: Während Fußgänger im Alltag als sehr umwegeempfindlich zu bezeichnen sind, zählt - insbesonde- re im nicht alltäglichen Freizeitverkehr eine direkte Verbindung zwischen Quelle und Ziel nicht zu den prioritären Interessen (z.B. Ausflügler, Touris- ten). Im touristischen Fußverkehr kommt der Wegegestaltung und - umgebung eine noch größere Bedeutung zu. Zur Förderung der Nahbe- reichsmobilität und vor allem Sicherung dieser sind folgende Maßnahmen zu prüfen: • Definition von Mindeststandards für beispielsweise Gehwegbrei- ten, Absenkungen, Barrierefreiheit etc. • Bestandsanalyse der Fußwege in den Orten auf der Insel sowie wichtiger touristischer Einrichtungen (Strand, Museen usw.) in Puncto Gehwegbreiten, Barrierefreiheit, Verkehrssicherheit, Querbarkeit, Erlebnisqualität usw. • Ableitung von Problemfeldern • Erstellung eines insularen Fußwegekonzeptes mit Netzhierarchien für alle Orte auf der Insel • Einheitliche Mobiliargestaltung • Konzepte zur straßenräumlichen Aufwertung von Straßenzügen • Optimierung der Vernetzung der Fußgängerzone Westerland mit den umliegenden Wohnquartieren • Aufwertung der zentralen Bereiche in den Orten List, Hörnum und anderer Orte auf der Insel Sylt als multifunktionale Bereiche (weniger Parkplatzbereiche) • Ausbau- und Umbauprogramm für die nächsten 5 bis 10 Jahren mit Kostenschätzung • Weiterentwicklung des Fußwegeleitsystems auch für die Neben- achsen • Organisationsmodell für die Umsetzung Hintergrund Die Bedeutung des Fußverkehrs hat in den letzten Jahren bundesweit stark abgenommen. Bereits kurze Wege werden verstärkt mit dem Auto zurück- gelegt, so dass der aktuelle Anteil des Fußverkehrs auf der Insel Sylt am Modal Split insgesamt ca. 15 % beträgt. In Westerland liegt der Anteil mit 22% gegenüber 10% in den Ortsteilen und Gemeinden außerhalb von

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Westerland deutlich höher. Zur Förderung der sogenannten Nahbereichs- mobilität, welche einen wichtigen Faktor im Bereich der Daseinsvorsorge darstellt, ist es relevant, dass verschiedenste Ziele (Einkaufen, Arzt, Frei- zeit, Arbeit etc.) fußläufig erreicht werden können. Neben der Führung des Fußverkehrs auf dafür entsprechenden Gehwegen muss auch die entspre- chende Nahversorgung in den einzelnen Gemeinden gesichert sein. Konfliktpotenzial keine Kosten und Finanzierung Kosten für das insulare Fußwegekonzept: ca. 45.000 Euro mit Abstim- mungsleistungen Umsetzung: Kosten noch nicht bezifferbar Wirksamkeit der Maßnah- Bei den Touristen: Hoch, da gute und attraktive Umfeldgestaltung die men Bedingungen der Nahbereichsmobilität deutlich verbessern. Bei den Bewohner: hoch Best-Practice Fußwegekonzept 2010 der Stadt Bregrenz Das Fußwegekonzept hat zum Ziel ein Bewusstsein für den Fußverkehr zu schaffen, eine bestandsanalytische Grundlage darzustellen und eine Ent- scheidungs- und Planungsgrundlage für die Zukunft zu sein. Fußwege sol- len somit nach gängigen verkehrsplanerischen Grundsätzen direkt, sicher und attraktiv sei.

Fußwegekonzept der Stadt Heilbronn (2012) Ziel ist es, den Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, zu denen auch der Fußgängerverkehr gehört, bis zu dem Zeitraum 2025/2030 auf mindestens 45% zu erhöhen.

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7.3 Kosten und Finanzierung Grundlage bei der Maßnahmendiskussion ist die Frage nach den zu erwartenden Kosten und einer möglichen Finanzierung einzelner Maßnahmen. Für viele Maßnahmen können zum jetzigen Zeitpunkt keine genauen Umsetzungskosten benannt werden, da entsprechende detaillierte Maßnahmenkonzepte noch erstellt werden müssen bzw. noch nicht vorliegen. Die in den Steckbriefen genannten Kosten stellen im Wesentlichen die Kosten für weitere Planungen und für die Projektsteuerung dar, die notwendig sind, um konkrete und umsetzungsreife Planungen aufbauend auf ein abgestimmtes formuliertes Zielkonzept mit entsprechenden Maßnahmensteckbriefen ausarbeiten zu können. Die Kosten in den Maßnahmensteckbriefen dienen als Orientierungsrahmen und können je nach Grad der Detaillierung variieren. Eine Vielzahl der Umsetzungskonzepte und -planungen können im Rahmen eines Klimaschutzteilkonzept Verkehr mittels Förderungen durch das Forschungszentrum Jülich (Projektträger) im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative nach entsprechender Antragsstellung gefördert werden. Die Voraussetzungen hierfür sind als günstig anzusehen, da die Umsetzungskonzepte in hohem Maße interkommunal angelegt sind und dies eine wichtige Fördervoraussetzung darstellt. Im November/Dezember 2014 werden mögliche Förderkonzepte im Bereich Verkehr und Klimaschutz für 2015 neu veröffentlicht. Der Förderantrag kann voraussichtlich im Frühjahr 2015 gestellt werden. Die konkreten Fördermöglichkeiten (bisher für 2014 bis zu 65%) sind zum jetzigen Zeitpunkt noch unklar und müssen im Zuge der konkreten Maßnahmenplanung bzw. bei der Projektanmeldung ermittelt werden60.

7.4 Wirkungsanalyse des Zielkonzeptes Die in Kapitel 7.2 aufgeführten Maßnahmen zielen darauf, alternative Mobilitätsangebote zum MIV für die Bewohner und Gäste der Insel bekannt zu machen und diese durch verschiedenste Konzepte zu fördern. Eine Wirkungsanalyse der einzelnen Maßnahmen erfolgte anhand des aufgebauten Verkehrsmodells und vergleichbarer Konzepte und Erfahrungen aus anderen Städten und Gemeinden. Eine Abschätzung der möglichen Verkehrsmittelverlagerungseffekte vom MIV auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes ist der Abb. 7.2-1 zu entnehmen. Die Wirkung der einzelnen Maßnahmen ist dabei sehr unterschiedlich, während beispielsweise flankierende Maßnahmen im ÖPNV nur eine leichte Verkehrsmittelwahlverlagerung erzielen werden, so würde hingegen die Neuordnung des Verleihsystems und die Optimierung und Sicherung der Nahbereichsmobilität das Verkehrsverhalten mit hoher Wahrscheinlichkeit positiv beeinflussen. Einige der aufgeführten Maßnahmen wie die Einführung eines Lkw- Führungskonzeptes und die Etablierung eines Verkehrsleitsystems werden jedoch keine Verkehrsmittelverlagerung erzielen. Durch Führungs- und Verkehrsleitkonzepte wird der Verkehr gezielt auf verträglicheren Strecken geführt, dies führt zu Verlagerungen innerhalb des Straßennetzes jedoch nicht zu einer Verkehrsmittelwahländerung.

60 Quelle: Forschungszentrum Jülich GmbH

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Verlagerung innerhalb des Straßennetzes

Verlagerung innerhalb des Straßennetzes

Verlagerung innerhalb des Straßennetzes

Abb. 7.2-1: Wirkungsanalyse der Maßnahmensteckbriefe 61

Der Modal Split kann sich durch die Umsetzung der gesamten Maßnahmen positiv zum Umweltverbund hin entwickeln. Der MIV-Anteil würde auch ohne restriktiven Maßnahmen um ca. 14% zu Gunsten des Fuß-, Fahrrad- und ÖPNV-Anteil sinken. Eine Gegenüberstellung des Modal Split heute und 2025 (Planfall) ist in der Abb. 7.2-2 dargestellt.

Abb. 7.2-2: Modal Split 2013 und Planfall 2025 62

Die dargestellte Verkehrsmittelwahlaufteilung ist eine theoretische Entwicklung, die eintreten kann, wenn die in Kapitel 7.2 dargestellten Maßnahmen in diesem Umfang umgesetzt werden und sich im Laufe der Zeit etabliert haben. Die Schaffung einer bewussten Entscheidung der Verkehrsmittelwahl und die Veränderung des Verkehrsverhaltens ist ein langwieriger Prozess der durch immer wiederkehrende Öffentlichkeitsarbeit und Kampagnen und der erfolgreichen Etablierung der verschiedenen Mobilitätsdienstleistern unterstützt werden muss.

61 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage des Verkehrsmodells 62 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage des Verkehrsmodells

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Die Bewohner und Gäste müssen kontinuierlich über alternative Mobilitätsangebote informiert werden. Zudem muss der Zugang zu diesen Mobilitätsangeboten vereinfacht werden, so dass ein sorgloser Urlaub auf der Insel Sylt verbracht werden kann und die Bewohner ebenfalls ohne verkehrliche Probleme und mit dem jeweils geeignetes Verkehrsmittel ihre notwendigen Wege durchführen können. Durch ein dauerhaftes verändertes Verkehrsverhalten auf der Insel können die aktuell vorliegenden verkehrlichen Probleme minimiert werden. Dies wird auch bei Betrachtung der Streckenbelastungen in den Abb. 7.2-3 und 7.2-4 deutlich. Auf den ausgewählten Streckenabschnitten, welche in Abb. 7.2-4 dargestellt sind, ist eine deutliche Reduzierung im Vergleich Nullfall 2025 und Planfall 2025 des DTV-Wertes von bis zu -37% zu erwarten.

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- 600

- 120 -220

-1660 - 1710

- 230

Abnahme

+/- 50 Zunahme

Abb. 7.2-3: Streckenbelastung – Differnzdarstellung 2025 Planfall/Nullfall 63

- 120 Ausschnitt List -220 63 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Verkehrsmodellierung

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-1660 - 1710 Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ENTWURFSSTAND November 2014

Belastung 2025 Belastung 2025 Differenz 2025 Nullprognose - Planfall Belastung 2013 Nr. Straße Hauptsaison Werktags Hauptsaison Werktags (Wirkungsanalyse) Hauptsaison Werktags (Prognose-Nullfall) (Planfall) absolut relativ 1 Trift 15.690 16.260 14.600 -1.660 -10,2% 2 Kirchenweg 9.050 8.880 7.060 -1.820 -20,5% 3 Maybachstraße 7.890 7.340 5.090 -2.250 -30,7% 4 Süderstraße 6.050 5.710 4.050 -1.660 -29,1% 5 Rantumer Straße 4.470 3.780 3.290 -490 -13,0% 6 Fischerweg 1.320 1.180 1.030 -150 -12,7% 7 Silwai 9.930 10.190 8.440 -1.750 -17,2% Keitumer Landstraße 8 (Richtung Keitum) 12.970 12.590 10.270 -2.320 -18,4% Keitumer Landstraße 9 (Richtung Flughafen) 4.580 4.640 2.890 -1.750 -37,7% Keitumer Landstraße 10 (Bahnübergang) 2.790 2.980 2.520 -460 -15,4% Keitumer Landstraße 11 (vor Keitum) 11.120 10.560 7.970 -2.590 -24,5% 12 K117 (Keitum Bahnhof) 6.360 5.740 4.640 -1.110 -19,3% 13 Norderstraße (Klinik) 7.460 6.450 4.910 -1.540 -23,9% L 24 (nördlicher Kreisel Wen- 14 nigstedt) 16.990 16.220 14.180 -2.040 -12,6% 15 Hauptstraße Kampen 12.820 12.110 11.330 -780 -6,4% 16 Listlandstraße 10.120 9.470 9.040 -440 -4,6% 17 Rantumer Straße (Hörnum) 7.560 6.930 6.700 -230 -3,3% Abb. 7.2-4: Streckenbelastung – Differnzdarstellung ausgewählter Straßenzüge 2025/2013 und 2025 Planfall/Nullfall 64

64 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Verkehrsmodellierung

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7.5 Stufen- und Prioritätenkatalog Die Ausarbeitung der sektoralen Detailkonzepte soll innerhalb der nächsten Jahre stufenweise erfolgen und umgesetzt werden, wobei einige Maßnahmen auf Grund der engen Verflechtung untereinander parallel erarbeitet werden können und sollten. Generell sollten Detailkonzepte mit einer hohen Außenwirkung und schnellen Umsetzungsmöglichkeiten prioritär erarbeitet werden. Hierbei handelt es sich vor allem um die Detailkonzepte „Radverkehrskonzept“, „ÖPNV-Konzept“ und „Sylt-MobilCard“. Der Aufbau eines interkommunalen Radverkehrskonzeptes mit den entsprechenden Maßnahmen der Systemplanung sollte zunächst fokussiert werden. Einzelne Maßnahmen können kurzfristig umgesetzt werden und haben dabei eine hohe Außenwirkung. Parallel zum Aufbau des Radverkehrskonzeptes sollte die Harmonisierung des Fahrradverleihs vor Ort angestrebt werden. Zeitgleich zur Förderung des Radverkehrs auf der gesamten Insel sollten Detailkonzepte zu möglichen Beschleunigungs- und Fahrplanstabiliserungsmaßnahmen sowie der allgemeinen Förderung des ÖPNV (Attraktivitätssteigerung des Stadtbus, Barrierefreier Aus- und Umbau der Haltestellen) erarbeitet werden. Während der Erarbeitung der Detailkonzepte im Bereich Radverkehr und ÖPNV sollten Vor- und Abstimmungsgespräche aller örtlichen Mobilitätsdienstleistungen für eine mögliche Kooperation und Ausgestaltung im Bereich der „Sylt-MobilCard“ erfolgen. Nach dieser Abstimmungsphase erfolgt erst die Ausarbeitung und Umsetzung des Konzeptes „Sylt-MobilCard“. Nachfolgend sollte die Prüfung eines möglichen Lkw-Verkehrskonzepts zur Entlastung der angebauten Straßenzüge eingeleitet werden. Zudem sollte die Erarbeitung eines einheitlichen insularen Parkraumkonzeptes sowie Regelungen zum „Falschparken“ und möglichen Anwohnerparkbereichen nach Erarbeitung und schrittweiser Umsetzung des Radverkehrs- und ÖPNV-Konzeptes erfolgen. Als Querschnittsaufgabe ist die Einrichtung einer Mobilitätsagentur und die zukunftsfähige Etablierung von SyltBike und „Sylt-MobilCard“ zu sehen. Durch ein erfolgreiches Marketing und einer allgemeinen Öffentlichkeitsarbeit kann dies zu einer Imageaufwertung der Insel weg von der „autoorientierten Insel Sylt“ beitragen. Eine weitere Querschnittsaufgabe ist die Förderung des Fußverkehrs und der Nahbereichsmobilität.

7.6 Ableitung von verkehrspolitischen Zielen für die Insel Sylt Auf Basis der in den vorherigen Kapiteln dargestellten Ergebnissen der Lenkungsgruppen können aus der Sicht des Gutachters folgende verkehrspolitischen Ziele für die zukünftige Entwicklung der verkehrlichen Situation auf der Insel Sylt abgeleitet werden:  Auf der Insel Sylt wird bis 2025 angestrebt, dass mindestens 50% aller Wege mit dem Umweltverbund durchgeführt werden. Dies gilt für alle Zielgruppen auf der Insel (Bewohner, Touristen und Tagesbesucher). Unter dem Umweltverbund wird das Zufußgehen, Radfahren und der ÖPNV verstanden.  Der Radverkehr auf der Insel soll einen deutlichen Qualitätssprung bekommen. Der Radverkehrsanteil soll von heute 19% auf 26% im Jahre

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2025 gesteigert werden. Sylt soll die radfahrerfreundlichste touristische Region in Deutschland werden. Um dies auch als Marke präsentieren zu können, muss die Radverkehrsplanung als ganzheitliche Systemplanung verstanden werden. Sie beginnt von der Bereitstellung von Radverkehrsangeboten, intelligente Radverleihsystemen bis hin zu einer offensiven Öffentlichkeitsarbeit.  Die Insel ist durch die bandartige Struktur ideal erschließbar und erreichbar für den ÖPNV. Daher sind alle Maßnahmen zu ergreifen, die einen störungsfreien und gesicherten Betriebsablauf im ÖPNV sicherstellen. Das heutige Angebot ist zu erhalten und durch Angebotsverbesserungen in der Hauptsaison qualitativ zu verbessern.  Die Nahbereichsmobilität in Westerland und in allen Orten auf der Insel Sylt ist zu fördern. Flächen für die Fußgänger sind zu schützen, weiter barrierefrei ausbauen und zu vernetzen.  Durch eine gezielte Stärkung des Umweltverbundes wird bis 2025 die Reduzierung des MIV-Anteils angestrebt.  Der Autoverkehr wird weiterhin notwendig bleiben. Durch klare Flächenzuweisungen im öffentlichen Straßenraum und einer optimierten Verkehrsorganisation sollen verkehrsbedingte Beeinträchtigungen auf das notwendige Maß reduziert werden.

Ergänzend zu den in Kapitel 7.2 im Detail dargestellten insularen Maßnahmensteckbriefen sollten überregionale Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Insel angestrebt werden. Gerade in der Verkürzung der Reisezeiten im Bahnverkehr wird eine wichtige Entscheidungsgrundlage für die Verkehrsmittelwahl bei der Anreise gesehen, zumal häufig das Anreiseverkehrsmittel die Verkehrsmittelwahl der Urlauber auf der Insel bestimmt. Zudem ist die Eisenbahnstrecke zwischen Niebüll und Westerland mit Ausnahme des Hindenburgdamms weitgehend nur eingleisig befahrbar. Da sich hier Fern-, Nahverkehrs-, Güter- und Autozüge zwangsläufig kreuzen, wirken sich Verspätungen einzelner Schienenfahrzeuge negativ auf die Erreichbarkeit sowie auf alle nachfolgenden Züge aus. Hinzu kommt, dass durch weitere steigende Pendlerzahlen zwischen Sylt und Festland die Zugkapazitäten insbesondere im SPNV nicht mehr ausreichend sind. Im Landesnahverkehrsplanes des Landes Schleswig-Holstein LNVP65 sind bis 2017 folgende Maßnahmen benannt worden, die insbesondere bei der nächsten Ausschreibung der SPNV-Leistungen (ab 2015) auf der Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland beachtet werden sollen:  Ein zusätzliches Sprinterfahrtenpaar zwischen Hamburg und Westerland  Zwei zusätzliche Pendelzüge zwischen Hamburg und Husum zur Ergänzung der stündlichen Expresslinie Hamburg – Westerland  Ganzjährige Verdichtung auf einen Halbstunden-Takt zwischen Niebüll und Westerland (tagsüber)

65 Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein (2014): Landesnahverkehrsplanes des Landes Schleswig-Holstein LNVP bis 2017

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Neben den o.g. Maßnahmen sollten langfristig durch geeignete Streckenausbaumaßnahmen auf der Marschbahn weitere attraktivitätssteigernden Maßnahmen erreicht werden. Hier sind immer wiederkehrende Abstimmungsgespräche mit allen Beteiligten zwischen Gemeinde Sylt, LVS, Land Schleswig-Holstein, Bund, Deutsche Bahn AG und andere Bahnbetreiber erforderlich. Denkbar sind:  Prüfung einer weiteren Beschleunigung der Fahrtzeiten von Westerland beziehungsweise Niebüll nach Hamburg Hauptbahnhof auf 2 Stunden 30 Minuten beziehungsweise 2 Stunden sowohl für die Sprinter- als auch für alle Intercity-Züge. Dies ist anzustreben durch: - zweigleisiger Ausbau der Streckenabschnitte Niebüll-Klanxbüll sowie Morsum-Westerland - Verkürzung der Standzeiten in Niebüll insbesondere für den IC-Verkehr durch eine kürze Kurswagenübergange nach Dagebüll - Sanierung der Kanalhochbrücke mit Streckenbeschleunigungs- maßnahmen (Erhöhung auf 160 km/h), - Modernisierung der Sicherungstechnik - Führung aller Züge in Hamburg zum Hautbahnhof Hamburg  Langfristige Prüfung einer Elektrifizierung der Marschbahn mit Durchbindung von ICE-Zügen bis nach Westerland

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8 Zusammenfassung und Ausblick Die hohe Verkehrsbelastung auf der Insel, vor allem in der Hauptsaison, war Anlass zur Erstellung des insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt mit dem Ziel ein konsensfähiges Leitbild mit entsprechenden Maßnahmenrichtungen für den künftigen Kurs der Sylter Verkehrspolitik zu entwickeln. Dieses Leitbild bildet die Grundlage für eine spätere abgestimmte Vorgehensweise für weitere vertiefende Untersuchungen und Ausarbeitung von detaillierten sektoralen Konzepten für die Insel Sylt. Auf Basis von durchgeführten Haushalts- und Gästebefragungen, Expertengesprächen, Beobachtungen vor Ort und Abstimmungen innerhalb der für die Erarbeitung gebildeten Lenkungsgruppe Verkehr wurden sechs Problem- und Handlungsfelder auf der Insel Sylt identifiziert. Zu diesen Handlungsfeldern wurden verschiedene Maßnahmensteckbriefe ausgearbeitet. Im Einzelnen sind es:  Handlungsfeld 1: ÖPNV o 1a: Konzept zur Sicherung der Fahrplantreue (Vorrangschaltung an Lichtsignalanalgen) o 1b: Angebotsoptimierung in der Hauptsaison o 1c: Verbesserung der Erreichbarkeit Sylter Osten o 1d: Konzept zur Attraktivitätssteigerung des Stadtbusangebotes o 1e: Flankierende Maßnahmen im Bereich des ÖPNV (z.B. ergänzender Ausbau der DFI-Anlagen, Barrierefreier Aus- und Umbau der Haltestellen)  Handlungsfeld 2: Radverkehr o 2a: Aufbau eines insularen Radverkehrskonzeptes o 2b: Neuordnung des Verleihsystems (Sylt Bike) o 2c: Aufbau eines E-Bike-Netzes  Handlungsfeld 3: Multimodalität / Mobilitätsmanagement / Mobilitätsberatung o 3a: Sylt-MobilCard o 3b. Mobilitätsagentur auf der Insel Sylt  Handlungsfeld 4: MIV / Verkehrsmanagement / Ruhender Verkehr o 4a: LKW-Führungskonzept o 4b: Insulares Gesamtkonzept zur Parkraumbewirtschaftung o 4c: Entwicklung eines Verkehrsleitsystems  Handlungsfeld 5: An- und Abreise o 5a: Kombikarte Bahnticket und „Sylt-MobilCard“ o 5b: Konzept zur Anbindung des Flughafens  Handlungsfeld 6: Fußverkehr / Nahbereichsmobilität o 6a: Optimierung und Sicherung der Nahbereichsmobilität

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Für die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen können externe Agenturen und Büros oder eigene Ressourcen der Verwaltung und der ortsansässigen Mobilitätsdienstleister eingebunden werden. Teilweise ist es möglich, Maßnahmen sinnvoll zu verknüpfen, gemeinsam zu steuern und innerhalb von zu bildenden Arbeitsgruppen zu erarbeiten (siehe Abb. 8.1). Hervorzuheben ist, dass die Einzelmaßnahmen isoliert für sich betrachtet teilweise nur eine geringe Wirkung zur Minimierung der Verkehrsbelastungen besitzen können. Erst in einer als Gesamtkonzept kombinierten Umsetzung sind sie oftmals geeignet, das Mobilitätsverhalten nachhaltig zu verändern. Die hier vorliegende Stufe 1 des interkommunalen Verkehrsentwicklungsplans für die Insel Sylt wirkt somit vor allem in koordinierender und initiierender Funktion und gibt durch die entwickelten Leitlinien (siehe hierzu Kapitel 7.6) Zielrichtung für zukünftige sektorale Detailkonzepte vor.

Abb. 8-1: Mögliche Akteure und Aufgabenbereiche für die Umsetzung der Stufe 266

66 Quelle: Eigene Darstellung

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Aufbauend auf dem Zielkonzept zur zukünftigen verkehrlichen Entwicklung auf der Insel Sylt soll in einem nächsten Schritt die Erarbeitung der sektoralen Detailkonzepte erfolgen. Der Ablauf dieser Stufe (Stufe 2) ist in der Abb. 8-2 visualisiert.

Stufe 1

Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt

Politischer Beschluss über das Leitbild

Die Ergebnisse der Stufe 1 dienen als Grundlage und Zielrichtung für die sektorale Erarbeitung der Detailkonzepte Stufe 2 Ausarbeitung von sektoralen Konzepten Abstimmung und Betreuung durch MIV ÖPNV Rad/Fuß Mobilitätsangebote Arbeitsgruppen

Maßnahmen, Kostenschätzung, Prioritätenkatalog

Politischer Beschluss über die Inhalte der sektoralen Konzepte

Zusammenfassung der Ergebnisse Integrierter und interkommunaler Verkehrsentwicklungsplan Insel Sylt (IVEP)

Politischer Beschluss über den IVEP Insel Sylt

Abb.8-2: Stufe 2 des Integrierten und interkommunalen Verkehrsentwicklungsplan (IVEP) 67

67 Quelle: Eigene Darstellung

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Abbildungsverzeichnis Abb. 1-1 Ablaufplan für einen interkommunalen Verkehrsentwicklungsplan auf der Insel Sylt ...... 1 Abb. 1-2: Projektablauf Stufe 1 Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ...... 3 Abb. 2.1-1: Reisezeitvergleich ausgewählter Städte nach Westerland ...... 4 Abb. 2.1-2: Verkehrsanbindungen der Insel Sylt ...... 7 Abb. 2.2-1: Einwohnerdaten je Gemeinde getrennt nach Haupt- und Nebenwohnsitz ...... 8 Abb. 2.2-2: Altersstruktur der Hauptwohnsitzbevölkerung ...... 9 Abb. 2.2-3: Siedlungsbereiche ...... 10 Abb. 2.3-1: Anzahl der Übernachtungen 2012 ...... 11 Abb. 2.3-2: Entwicklung der Gästezahlen und der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 1990 bis 2012 ...... 12 Abb. 2.3-3: Freizeiteinrichtungen und -bereiche ...... 13 Abb. 3.2-1: Klassifizierung des Straßennetzes der Insel Sylt ...... 15 Abb. 3.2-2: Problembereiche im MIV ...... 17 Abb. 3.2-3: Parkplatzangebot ...... 19 Abb. 3.3-1: Liniennetz und Tarifzonen der SVG ...... 20 Abb. 3.3-2: Erschließungsqualität im ÖPNV ...... 22 Abb. 3.4-2: Verortung der privaten Fahrradverleiher ...... 25 Abb. 3.4-2: Problembereiche im Radverkehr ...... 26 Abb. 3.6-1: Problembereiche im Güterverkehr ...... 28 Abb. 4-1: Durchgeführte Befragungen und Erhebungen zum Thema: Mobilität auf der Insel Sylt . 29 Abb. 4-2: Einwohnerspezifischer Modal-Split (insular) ...... 31 Abb. 4-3: Einwohnerspezifischer Modal-Split (links: Ortsteil Westerland, rechts: Außerhalb des Ortsteils Westerland) ...... 32 Abb. 4-4: Verkehrsmittelwahl differenziert nach Wegelängenklassen ...... 32 Abb. 4-6: Gründe für die Nutzung des Auto als Anreiseverkehrsmittel ...... 36 Abb. 5.1-1: Verkehrszellenkarte ...... 39 Abb. 5.2-1: Wege pro Tag nach Personengruppen – Hauptsaison 2013 ...... 40 Abb. 5.2-3: Streckenbelastung – Hauptsaison 2013 (Werktag) ...... 42 Abb. 5.2-4: MIV-Wege gegliedert nach Binnen-, Quell- und Zielverkehrsbeziehungen ...... 43 Abb. 5.2-5: Verkehrsverflechtungen insgesamt (Hauptsaison) ...... 44 Abb. 5.2-6.: Verkehrsverflechtungen Bewohnerverkehr (Hauptsaison) ...... 45 Abb. 5.3-1: Wege pro Tag nach Personengruppen – Hauptsaison 2025 ...... 46 Abb. 5.3-2: Streckenbelastung – Hauptsaison 2025 (Werktag) ...... 47 Abb. 5.4-1: MIV-Wege pro Tag nach Personengruppen – Differenz 2025/2013 ...... 48 Abb. 5.4-2: Streckenbelastung – Differnzdarstellung 2025/2013 (Werktag) ...... 49 Abb. 5.4-3: Differnzdarstellung ausgewählter Straßenzüge 2025/2013 (Werktag) ...... 50 Abb. 7.1-1: Darstellung der Handlungsfelder und zuständigen Akteuren ...... 55 Abb. 7.2-1: Wirkungsanalyse der Maßnahmensteckbriefe ...... 83 Abb. 7.2-2: Modal Split 2013 und Planfall 2025 ...... 83 Abb. 7.2-3: Streckenbelastung – Differnzdarstellung 2025 Planfall/Nullfall ...... 85 Abb. 7.2-4: Streckenbelastung – Differnzdarstellung ausgewählter Straßenzüge 2025/2013 und 2025 Planfall/Nullfall ...... 86 Abb. 8-1: Mögliche Akteure und Aufgabenbereiche für die Umsetzung der Stufe 2 ...... 91 Abb.8-2: Stufe 2 des Integrierten und interkommunalen Verkehrsentwicklungsplan (IVEP) ...... 92

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Glossar

DB Deutsche Bahn AG DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr angegeben in Kfz/24h HHB Haushaltsbefragung HKX Hamburg-Köln-Express IC InterCity LNVP Landesnahverkehrsplan MIV Motorisierter Individualverkehr NOB Nord-Ostsee-Bahn ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr SVG Sylter Verkehrsgesellschaft

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Anhang

Anlage 1: Kurzbericht zur Haushalts- und Gästebefragung zum Thema Mobilität

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Mobilitätsdaten auf der Insel Sylt Eine kontinuierliche Beobachtung der Verkehrsentwicklung gehört zu den wesentlichen Aufgaben einer integrierten Verkehrsplanung. Aktuelle Werte zum Mobilitätsverhalten der Bürger, der Touristen sowie der Verkehrsentwicklungen für die Insel Sylt lagen jedoch nicht vor. Im Sinne einer vorausschauenden Verkehrsplanung haben die durchgeführten Befragungen (siehe Anlage 1-1) daher zum Ziel, sowohl Informationen über das Nutzungsverhalten als auch konkrete Verbesserungsvorschläge sowie Anregungen aus der Bevölkerung sowie den Touristen zu sammeln und auszuwerten.

Anlage 1-1: Durchgeführte Befragungen und Erhebungen zum Thema: Mobilität auf der Insel Sylt68

Vorbereitung und Durchführung der Haushaltsbefragung Für die Erarbeitung eines insularen Mobilitäts- und Verkehrskonzeptes stellt die Durchführung und Auswertung einer Haushaltsbefragung zum Thema „Mobilität“ eine wertvolle Grundlage dar. Eine Bestandsaufnahme der werktäglichen Verkehrsteilnahme, die den Status-Quo zum aktuellen Zeitpunkt festhält (Stichtagvergabe) liefert Erkenntnisse darüber wann, wie, womit und aus welchem Grund Aktivitäten unternommen werden. Die Analyse lässt Rückschlüsse auf die Verkehrszusammensetzung (Modal-Split), Abhängigkeiten und Verlagerungspotenziale der Einwohner der Insel Sylt zu. Ziel der Befragung ist es daher, eine Aktualisierung und Verbesserung der Datengrundlagen für die Verkehrsplanung der Insel Sylt sowie für die Verkehrsunternehmen zu erhalten. Hierbei können die Befragungsergebnisse eine wichtige Basis im Hinblick auf die Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen des demographischen Wandels auf den gesamten Verkehr darstellen. Zudem orientiert sich die Haushaltsbefragung weitgehend an den Inhalten der Verkehrserhebungen „Mobilität in Deutschland (MID)“69 und „Mobilität in Städten

68 Quelle: Eigene Darstellung 69 Mobilität in Deutschland 2008 (MiD), Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2009.

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– SrV 2008“70. Sie ist in diesem Sinne eine Grundlage für weiterführende Untersuchungen und ermöglicht eine eventuell folgende periodisch wiederkehrende Erhebung. Die Ergebnisse der Befragungen dienen des Weiteren dazu, das noch aufzubauende Verkehrsmodell anhand des aktuellen Verkehrsverhaltens (Mobilitätskennwerte71) der Einwohner der Insel Sylt zu kalibrieren. Wesentliche Kenngrößen für die Verkehrsmodellierung sind u.a.:  das spezifische Verkehrsaufkommen (Verkehrserzeugung)  der Analyse-Modal-Split (Verkehrsaufteilung) sowie  die Reisezeiten und -weiten (Kalibrierung) Im September 2013 (Kalenderwoche (KW) 37/38) wurde durch die Verwaltung der Insel Sylt die schriftlich-postalische Haushaltsbefragungswelle zum Mobilitätsverhalten der Bürger durchgeführt. Insgesamt wurden rund 2.000 Haushalte nach dem Zufallsprinzip angeschrieben. Die Bevölkerung der Insel Sylt wurde über verschiedenste Pressemitteilungen über die Durchführung der Haushaltsbefragung informiert.

Erhebungsmethodik der Haushaltsbefragung Die schriftlich-postalische Haushaltsbefragung wurde in Anlehnung an die bereits mehrfach bundesweit in ausgewählten Städten durchgeführten Verkehrserhebungen „Mobilität in Deutschland (MiD)“ und „Mobilität in Städten – SrV 2008“ konzipiert. Der Fragebogen wurde mit Verantwortlichen der Verwaltung abgestimmt und dessen Inhalte in internen Pretests auf Notwendigkeit und Verständlichkeit hin überprüft. Die angeschriebenen Haushalte erhielten neben dem Fragebogen auch ein Anschreiben der Gemeinde Sylt mit Informationen zur Befragung, ein Erklärungsschreiben zum Datenschutz und einen Rückantwortumschlag.

Stichtage Als Stichtage für die Befragung wurden Dienstage gewählt. Dieser Wochentag ist am ehesten für die Erfassung der Kennwerte des normalwerktäglichen Verkehrsverhaltens geeignet. In Absprache mit Verantwortlichen der Verwaltung wurden folgende Stichtage festgelegt: 1. Erhebungswelle: KW 37, Di. 10.09.2013, KW 38, Di 17.09.2013 Der Dienstag der auf die Stichtage folgende Woche wurden als Ausweichstichtag angegeben, falls die angeschriebenen Personen am vorgegebenen Tag verhindert waren, ihren Fragebogen auszufüllen. An den zur Verfügung gestellten Stichtagen gab es keine Niederschläge. Die Tagestemperaturen lagen zwischen 15 und 20 Grad. Es lagen somit keine wetterbedingten Einschränkungen für beispielsweise eine Fahrradnutzung vor.

70 Endbericht zur Verkehrserhebung ‚Mobilität in Städten – SrV 2008‘ und Auswertungen zum SrV-Städtepegel, Technische Universität Dresden, 2009 71 Mobilitätskennwerte, wie Wege pro Person, Wegedauer, Wegelänge etc. dienen der quantitativen Erfassung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung und lassen Vergleiche zwischen verschiedenen Befragung zu.

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Stichprobe Für eine statistisch gesicherte Auswertung der Befragungsergebnisse auf der Insel Sylt (95%-ige statistische Sicherheit) wird eine Stichprobengröße von 1% der Einwohnerzahl benötigt. Die folgende Tabelle verdeutlicht die notwendigen Versand- und Stichprobengröße:

Einwohner* Jeder x-te für die Einwohner Versandprobengröße durchschnittli- Stichprobe anzu- Stadt (Rücklaufquote 7,5%) (Stand: che Haushalts- schreibende 01.07.2013) 72 größe (2,5) HA Einwohner

Ortsteil Westerland 9.078 3.631 976 7

Außerhalb des Ortsteils 10.457 4.183 1.124 7 Westerland Insel Sylt 19.535 7.814 2.100 7

Anlage 1-2: Stichprobengröße 73

Ebenfalls gesichert ist, dass der Stichprobenfehler geringer als +/- 5% ist. Ein Stichprobenfehler von +/- 5% bedeutet, dass die tatsächliche Situation um bis zu 5 Prozentpunkte vom Befragungsergebnis nach oben, bzw. nach unten hin abweicht74. Eine relative statistische Genauigkeit auf Basis dieses 95%- Konfidenzintervalls wird dann für die wesentliche Personengruppierung als hinreichend angesehen75. Insgesamt wurden mit der ersten Befragungswelle Befragungsunterlagen an 2.000 Haushalte versendet. Dies entspricht bei einer Rücklaufquote von 7,5% und einem Stichprobenfehler von max. +/- 5%, dass jeder 7te Einwohner der Insel Sylt angeschrieben wurde.

Erhebungsmerkmale der Fragebögen Da sich der Fragebogen „Mobil auf der Insel Sylt“ an den Standards der MiD- und SrV-Befragungen orientiert, werden zum Teil die gleichen Erhebungsmerkmale in der Haushaltsbefragung „Mobil auf der Insel Sylt“ verwendet. Der Befragungsbogen besteht hinsichtlich seines Aufbaus aus folgenden vier unterschiedlichen Teilen:  im ersten Teil, dem Haushaltsfragebogen, werden konkret Merkmale des gesamten Haushalts erfragt. Hierbei sollen alle Haushaltsmitglieder, auch die unter Zehnjährigen mit eingeschlossen werden.  im zweiten Teil, dem Personenfragebogen, werden Merkmale zu den einzelnen Personen im Haushalt erfragt. Die Merkmale der Personen werden für die ursächliche Analyse des Verkehrsverhaltens benötigt. Wichtig ist diesbezüglich z.B. die Altersgruppe in der man sich befindet oder ob man in einem Beschäftigungsverhältnis steht. Darüber hinaus werden allgemeine Merkmale zur Mobilität am Stichtag benötigt, um z.B. ein Abweichen vom sonstigen Tagesablauf auszuschließen bzw. festzustellen.

72 Anmerkung: bei einem Stichprobenfehler von max. + - 5% und einem erwarteten Rücklauf von 15 %. 73 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 74 Anmerkung: würde bspw. die Frage nach der Nutzung des ÖPNV als Ergebnis 15% der befragten Personen ergeben, so läge die tatsächliche Nutzung zwischen 20% und 10 %. 75 Quelle: Endbericht zur Verkehrserhebung ‚Mobilität in Städten – SrV 2008;S. 45

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 der dritte Teil, das Wegeprotokoll, bezieht sich auf die Person und deren absolvierte Wege am Stichtag. Die Kennwerte des Mobilitätsverhaltens einer Person lassen sich aus der Anzahl, der Abfolge, der Distanz, der Wahl des Verkehrsmittels und dem Grund der Ortsveränderung ermitteln. Daher werden im Wegeprotokoll nur Haushaltsmitglieder ab zehn Jahren befragt.  Der letzte Teil, der Zusatzfragebogen erfragt Einschätzungen und Nutzungen zu den einzelnen Themen: ÖPNV, Radverkehr und MIV

Haushaltsfragebogen Personenfragebogen Wegeprotokoll Zusatzfragebogen

Anzahl aller im Haushalt Alter, Geschlecht, Startort des Weges Erreichbarkeit übli- ständig lebender Perso- Berufstätigkeit der und Zielort des Weg- cher Ziele, nen, Personen über 10 es, Beurteilung des Anzahl der jeweiligen Jahre, Dauer des Weges Straßenverkehr, Verkehrsmittel im Haus- Führerscheinbesitz, (Start- und End- Radverkehr und des halt (Fahrzeugausstat- ÖPNV- zeit), öffentlichen Perso- tung), Zeitkartenbesitz, Genutzte Ver- nennahverkehr Kilometerleistungen pro Fahrradbesitz, kehrsmittel, Jahr, Kraftstoffver- Verkehrsmittelverfüg- Zweck des Weges brauch pro 100 km, barkeit, Entfernungen zu den Normalität des Stichta- nächstgelegenen Halte- ges stellen des ÖPNV Anlage 1-3: Befragungsinhalte 76

Befragungsmethodik Die schriftlich-postalische Haushaltsbefragung wurde in Anlehnung an das bundesweit bekannte MiD- und SrV-Design durchgeführt. Die angeschriebenen Haushalte wurden deshalb gebeten, für einen Stichtag alle außerhäuslichen Wege und Ziele (inkl. Abgangs- und Ankunftszeiten) sämtlicher Haushaltsmitglieder ab 10 Jahren zu protokollieren und das jeweils genutzte Verkehrsmittel zu benennen.

Datenerfassung und –grundlagen Um eine ausreichend repräsentative Grundlage zu erhalten, wurde die Befragung in etwa 2.000 Haushalten auf der gesamten Insel per Zufallsprinzip durchgeführt. Dabei wurde aufgrund von Erfahrungen zu unterschiedlichem Antwortverhalten und unterschiedlicher sozialstruktureller Gegebenheiten die Stichprobenstreuung in den Gemeinden variiert. Insgesamt war ein Rücklauf von 356 Haushaltsfragebögen mit insgesamt 713 Personen und ca. 2.700 Wegen zu verzeichnen. Dies entspricht etwa 17% der versendeten Befragungsunterlagen.

Plausibilitätskontrollen und Dateneingabe Vor der rechnergestützten Erfassung der Daten mit Hilfe der Statistiksoftware SPSS wurden die Bögen auf ihre Plausibilität hin überprüft und codiert. Hierbei wurde insbesondere auf die Vollständigkeit der Angaben sowie auf eine möglichst

76 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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vollständige Fehlerkorrektur geachtet. Typische Fehlerquellen lassen sich wie folgt kategorisieren:  Fehler bzw. unvollständige Angaben beim Ausfüllen durch die Befragten: Lückenhafte Angaben im Wegeprotokoll (keine Zeit-, Ziel-, Wegezweck- oder Verkehrsmittelangaben), oftmals u.a. fehlende „nach Hause“-Wege sowie nicht nachvollziehbare Zeit- und Zielangaben.  Codierungsfehler: falsche oder fehlende Codierungen, fehlende Ergänzungen, insbesondere bei den „nach Hause“-Wegen;  Eingabefehler: fehlerhafte Eingabe bei der rechnergestützten Dateneingabe, insbesondere durch „Zahlendreher“. Durch mehrere iterative Plausibilitäts- und Qualitätskontrollen sind die Fehler - soweit wie möglich - ermittelt, korrigiert bzw. gegebenenfalls mit plausiblen Daten ergänzt worden.

Datenauswertung Die Auswertung der Daten erfolgt auf drei verschiedenen Ebenen: Haushaltsebene, Personenebene und Wegeebene. Dies erfolgt aufgrund dessen, dass nicht alle Haushaltsmitglieder alle Fragen des Fragebogens ausfüllen sollten, sondern einige der abgefragten Aspekte nur durch ein Haushaltsmitglied ausgefüllt werden sollten.

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Ergebnisse der Haushaltsbefragung Basisdaten Insgesamt haben 680 der befragten Personen ab 10 Jahren ihr Alter angegeben. Mit 37% haben vor allem Personen der Altersklasse 45 bis unter 65 Jahre an der insularen Befragung teilgenommen. Der Anteil der Personen im Alter von 65 bis unter 75 Jahre beträgt 23% und 9% der befragten Personen zählen zu der Alters- klasse 75 Jahre und älter. Jüngere Personen im Alter von 10 bis unter 18 Jahre und 18 bis unter 30 Jahre haben sich an der Befragung zu insgesamt 17% beteiligt. Für eine statistische Auswertung ist ein Abgleich der Stichprobe mit der Grundge- samtheit von hoher Relevanz. Die vorliegende Stichprobe weist kleinere Unter- schiede gegenüber der Grundgesamtheit auf. Dies gilt auch für die Altersstruktur. Es zeigt sich, dass vor allem die Altersklassen 45 bis unter 65 Jahre und 65 bis un- ter 75 Jahre innerhalb der Befragung überrepräsentiert sind. Hingegen zeigt sich eine Untererfassung der jüngeren Altersklassen (siehe Anlage 1-4). Ein Abgleich mit der Grundgesamtheit war in diesem Fall unabdingbar.

n = 17.401 Keine Angabe: 754

Anlage 1-4: Abgleich der Altersstruktur 77

An der Befragung beteiligten sich insular mehr Frauen als Männer. Im Vergleich zur Grundgesamtheit zeigen sich bei der Geschlechterverteilung in der Stichprobe leichte Abweichungen. Eine zusätzliche geschlechterspezifische Gewichtung ist aus diesem Grunde errechnet worden.

77 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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n = 680 Keine Angabe: 10 Anlage 1-5: Abgleich der Geschlechterverteilung 78

Diese Unterschiede konnten bereits in anderen Befragungen beobachtet werden. Die Ursachen für diese Unterschiede sind vielfältig. Die Chance beispielsweise einen Ein-Personen-Haushalt zu erreichen ist geringer als eine Person in einem Mehrpersonenhaushalt. Eine Gewichtung des Datensatzes nach diesen Kriterien ist daher unerlässlich um die festgestellte Verzerrung der Stichprobe auszugleichen. Der Mittelwert dieser Gewichtungsfaktoren wurde auf die nachfolgenden Auswertungen angewandt. Alle nachfolgenden Abbildungen und Aussagen beruhen auf gewichteten Fällen. Durch die vorgenommene Gewichtung kann es auf Grund von Rundungsunterschieden in den angezeigten Fallzahlen zu geringen Unterschieden kommen.

Haushaltsgröße Die durchschnittliche Haushaltsgröße liegt insular bei 2,0. 50% der Haushalte sind 2-Personen-Haushalte, 27% Single-Haushalte, 12% sind 4 und mehr Personen- Haushalte und weitere 11% sind 3-Personen-Haushalte. Die durchschnittliche Haushaltsgröße unterscheidet sich dabei kaum von den siedlungsstrukturellen Gegebenheiten. Lediglich der Anteil der Mehrpersonenhaushalte ist im Ortsteil Westerland geringer als im Umland (siehe Anlage 1-6).

„Mobil auf der Insel Haushaltsgröße Sylt" n=356 Haushaltsgröße Durchschnittli- 2- 3- 4 und mehr Wohnort 1-Personen- Gesamt che Haushalts- Personen- Personen- - Personen- Haushalt größe Haushalt Haushalt Haushalt Ortsteil 48 80 15 13 156 1,9 Westerland Außerhalb des Ortsteils 49 97 25 29 200 2,1 Westerland Insel Anzahl 97 177 40 42 356 2,0 Sylt In % 27% 50% 11% 12% 1 Keine Angabe 0 Anlage 1-6: Haushaltsgröße 79

78 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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Verkehrsmittelverfügbarkeit Um das Mobilitätsverhalten der Einwohner der Insel Sylt erheben zu können, wurden im Fragebogen gezielt die Verkehrsmittelverfügbarkeiten sowie der Führerschein- und ÖPNV-Zeitkartenbesitz der Personen ermittelt, da die individuelle Verkehrsmittelwahl vor allem durch die Verkehrsmittelverfügbarkeit sowie dem Besitz eines Führerscheins bzw. einer ÖPNV-Zeitkarte in einem erheblichen Maße beeinflusst wird. Die Ergebnisse dessen werden in diesem Kapitel dargestellt.

Pkw-Verfügbarkeit 86,2% der befragten Haushalte verfügen über (mindestens) einen Pkw. Hingegen sind 13,8% der befragten Haushalte, Haushalte ohne einen privaten Pkw. Die Pkw- Ausstattung je Haushalt liegt innerhalb des Ortsteils Westerland bei 1,0 und außerhalb des Ortsteils Westerland bei 1,4, so dass insular ein Wert von 1,2 Pkw je Haushalt vorliegt. Der Motorisierungsgrad und die Anzahl der Pkw je Haushalt sprechen dafür, dass auf der Insel Sylt der Zweitwagenbesitz bereits sehr ausgeprägt ist.

„Mobil auf der Insel Anzahl Pkw je Haushalt (ab 18 Jahre) Sylt" n=341 Anzahl Pkw Pkw je Haus- Wohnort Gesamt 0 1 2 3 und mehr halt Ortsteil Westerland 26 91 28 1 146 1,0 Außerhalb des Ortsteils 21 102 57 15 195 1,4 Westerland Insel Sylt Anzahl 47 193 85 16 341 1,2 In % 13,8% 56,6% 24,9% 4,7% 100,0% Keine Angabe 0 Anlage 1-7: Anzahl Pkw je Haushalt 80

Fahrrad-Verfügbarkeit Im Besitz von mindestens einem Fahrrad sind 85% der befragten Haushalte (siehe Anlage 1-8). In 61,5% der Fälle besitzen die Haushalte sogar zwei und mehr Fahrräder. Im Durschnitt besitzen alle befragten Haushalte 2,0 Fahrräder. 6,8% der Haushalte besitzen bereits ein Pedelec81 bzw. ein E-Bike82. Vor dem Hintergrund der derzeitigen Entwicklung des Elektrofahrradmarktes wird der Anteil in den nächsten Jahren weiter wachsen. Auf die sich ändernden Anforderungen dieser Radfahrergruppe muss die zukünftige Verkehrsplanung reagieren können.

„Mobil auf der Insel Anzahl Fahrräder je Haushalt Sylt" n=356 Anzahl Fahrräder Fahrräder pro Wohnort Gesamt 0 1 2 3 und mehr Haushalt Ortsteil Westerland 22 40 55 39 156 1,9 Außerhalb des Ortsteils 31 44 63 62 200 2,0 Westerland Anzahl 53 84 118 101 356 2,0 Insel Sylt In % 14,9% 23,6% 33,1% 28,4% 100,0% Keine Angabe 0

79 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 80 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 81 Fahrrad mit elektrischer Tretunterstützung, bis 25 km/h, keine Versicherung und Führerschein erforderlich 82 Fahrrad mit elektrischem Antrieb, bis 45 km/h, Versicherung und Führerschein erforderlich

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Anlage 1-8: Anzahl Fahrrad je Haushalt 83 ÖPNV-Zeitkarten Besitz Insular besitzen lediglich 9,3% aller befragten Personen eine ÖPNV-Zeitkarte. Einen Anteil von über 10% erreichen lediglich die Gruppen der Schüler (54%), Auszubildenden (27%) sowie der Studenten (27%). In den anderen betrachteten Berufsgruppen liegt der Anteil teilweise deutlich unter 10%.

n = 713 Keine Angabe: 13

Anlage 1-9: ÖPNV-Zeitkartenbesitz nach Berufstätigkeit 84

Mobilitätsverhalten und Verkehrsmittelwahl Im Rahmen der Haushaltsbefragung wurden 2.767 Wege erfasst. Im Durchschnitt werden somit von den Bewohnern der Insel Sylt 3,6 Wege pro Person und Tag zurückgelegt. Bei Betrachtung der durchschnittlichen Wege je an dem Erhebungstag mobiler Personen ergeben sich 4,1 Wege pro mobiler Person und Tag, die durchgeführt werden. Die Anzahl der Wege pro mobile Person liegt somit um 0,5 Wege niedriger. Dies ist darauf zurückzuführen, dass 12,6% der befragten Personen an den Stichtagen nicht unterwegs waren. Gründe hierfür waren unter anderem Aspekte wie „keine Termine“ (22,8%), „Urlaub“ (15,3%), „Krankheit“ (6,5%) und „Sonstiges“ (29,3%). Für die zurückgelegten Wege wird insular betrachtet zu 60% vor allem das private Auto (50% als Pkw-Fahrer und 10% als Pkw-Mitfahrer) als bevorzugtes Verkehrsmittel gewählt. Die Dominanz des Pkw als Verkehrsmittel deckt sich zudem mit dem bereits genannten hohen Motorisierungsgrad der Insel. Eine ebenfalls hohe Bedeutung weist das Fahrrad auf. Rund 21% der Wege werden mit dem Fahrrad und weitere 15% zu Fuß durchgeführt. Der Anteil des ÖPNV beträgt auf der gesamten Insel 4%. Weitere 1% werden mittels sonstigen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Der Anteil des so genannten Umweltverbundes (zu Fuß, Fahrrad und ÖPNV) beträgt aktuell 40%.

83 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 84 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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n = 2.767 Keine Angabe: 0 Anlage 1-10: Einwohnerspezifischer Modal-Split (insular) 85

Bei Betrachtung des Modal Split getrennt nach dem Ortsteil Westerland und den Gemeinden und Ortsteilen außerhalb vom Ortsteil Westerland (siehe Anlage - 1.11) wird deutlich, dass die Bevölkerung im Ortsteil Westerland zu 50% das Auto und zu 50% Verkehrsmittel des Umweltverbundes (26% der Wege werden mit Fahrrad, weitere 22% der Wege zu Fuß und 2% mit dem ÖPNV zurückgelegt) nutzen. Im Vergleich dazu nutzen die Bewohner außerhalb des Ortsteils Westerland zu 68% das Auto und nur zu 31% den Umweltverbund. Die Autoaffinität ist in diesem räumlichen Gebieten somit um 11% höher. Im Vergleich zum Ortsteil Westerland ist der Fahrrad- und Fußwegeanteil niedriger, hingegen liegt der ÖPNV-Anteil mit 5% insgesamt um 3% höher als im Ortsteil Westerland.

n = 2.767 Keine Angabe: 0 Anlage 1-11: Einwohnerspezifischer Modal-Split (links: Ortsteil Westerland, rechts: Außerhalb des Ortsteils Westerland) 86

Differenziert nach Wegelängenklassen wird ersichtlich, dass bereits auf kurzen Distanzen (unter 500m 33% MIV-Anteil, 500 – 1.000m 48% MIV-Anteil) der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Wege bereits verhältnismäßig hoch ist (siehe Anlage 1-12). Der Radverkehrsanteil ist bereits ab einer Wegelänge von über 5km recht gering. Der ÖPNV-Anteil gewinnt mit zunehmender Entfernung an Bedeutung und erreicht bei einer Wegelänge von 20 – 40Km mit 29% seinen höchsten Anteil. Bei

85 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 86 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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Betrachtung dieser Auswertung wird erneut die hohe MIV-affinität auf der Insel Sylt ersichtlich.

n = 2.767 Keine Angabe: 0

Anlage 1-12: Verkehrsmittelwahl differenziert nach Wegelängenklassen 87

Auch der Wegezweck beeinflusst die Wahl des Verkehrsmittels. Differenziert nach Wegezweck ergibt sich der in Anlage 1-13 dargestellte Modal-Split. Jedem Wegezweck lässt sich eine typische Verkehrsmittelnutzung zuordnen. Der MIV dominiert wie zu erwarten vor allem bei Wegen mit dem Wegezweck „geschäftlich“ und dem Wegezweck „Bringen/Holen“. Der MIV-Anteil beträgt bei diesen Wegezwecken jeweils über 80%. Erwartungsgemäß ist der MIV-Anteil beim Wegezweck „Schule/Ausbildung“ mit insgesamt 40% (MIV-Fahrer und MIV- Mitfahrer) am niedrigsten. Der ÖPNV-Anteil erreicht hingegen beim Wegezweck „Schule/Ausbildung“ mit 21% seinen höchsten Anteil. Ebenfalls erreicht der Radverkehrsanteil beim Wegezweck „Schule/Ausbildung“ mit 33% im Vergleich seinen höchsten Wert. Einen hohen Anteil im Bereich des Fuß- und Radverkehrs zusammen verzeichnen vor allem Freizeitwege (25% zu Fuß und 25% mit dem Fahrrad) sowie Wege mit dem Wegezweck „Besuch“ (12% zu Fuß und 32% mit dem Fahrrad).

87 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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n = 2.767 Keine Angabe: 0

Anlage 1-13: Verkehrsmittelwahl differenziert nach Wegezweck 88

Beurteilung des Straßen-, Fahrrad- und Busverkehrs auf der Insel Innerhalb der Haushaltsbefragung wurden die Teilnehmer gebeten folgende Aspekte zum Thema Straßenverkehr: Verkehrslärm, Autoabgase, Gefährdung durch Verkehr, Verkehrsaufkommen und Parkplatzauslastung zu beurteilen. Während der Urlaubssaison wurden alle abgefragten Aspekte sehr negativ bewertet. Das Verkehrsaufkommen sowie die Parkplatzauslastung wurde mit 77% bzw. 70% als sehr hoch angesehen. Auch die Gefährdung durch den Verkehr wird mit 45% sehr hoch bewertet (siehe Anlage 1-14).

n = 713 Anlage 1-14: Beurteilung des Straßenverkehrs während der Urlaubssaison 89

88 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 89 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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Außerhalb der Urlaubssaison (siehe Anlage 1-15) werden die Belastungen durch die abgefragten Aspekte durchweg positiver bewertet. Während in der Urlaubssaison das Verkehrsaufkommen und die Parkplatzauslastung als sehr hoch bewertet werden, so werden diese Aspekte außerhalb der Urlaubssaison als eher niedrig bewertet. Auch der Verkehrslärm und die Höhe der Autoabgase wurde von den Teilnehmern außerhalb der Urlaubssaison deutlich positiver gewertet als in der Urlaubssaison.

Anlage 1-15: Beurteilung des Straßenverkehrs außerhalb der Urlaubssaison 90 n = 713

n = 713

Anlage 1-16: Beurteilung des Fahrradverkehrs auf der Insel 91

Neben der Beurteilung des Straßenverkehrs konnten die Teilnehmer die Situation des Fahrradverkehrs auf der Insel bewerten. Das Ergebnis dieser Bewertung ist der Anlage 1-16 zu entnehmen. Die Aspekte Angebot und Qualität der Radwege sowie die vorhandene Wegweisung werden von den Bewohnern durchweg gut bewertet. Deutlich schlechter wird die hingegen die Verkehrssicherheit bewertet. Dies bestätigt sich auch bei der Betrachtung der freien Eingaben (siehe Seite 105).

90 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung 91 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

Seite 111 Büro StadtVerkehr I Planersocietät Insulares Mobilitäts- und Verkehrskonzept Sylt ENTWURFSSTAND November 2014

n = 713

Anlage 1-17: Beurteilung des Busverkehr auf der Insel 92

Die Ergebnisse der Beurteilung des Busverkehrs auf der Insel ist in Anlage 1-17 dargestellt. Ein Großteil der Teilnehmer der Haushaltsbefragung gaben an, die abgefragten Aspekte (Angebot, Haltestellenausstattung, Fahrzeugausrüstung, Sauberkeit, Information, Anschlussmöglichkeiten, Pünktlichkeit und Preis- Leistungsverhältnis) nicht beurteilen zu können (siehe Aspekt „Keine Angabe“). Dies ist vor allem auf die geringe Nutzung des ÖPNV auf der Insel und somit die fehlende Beurteilbarkeit der abgefragten Aspekte zurückzuführen. Von den Teilnehmern, die den Busverkehr beurteilt haben, wurden nahezu alle Aspekte mit gut bewertet. Negativ bewerten die Teilnehmer hingegen vor allem das Preis-Leistungsverhältnis.

Zusammenfassung der Haushaltsbefragung Die dargestellten Ergebnisse der Haushaltsbefragung zeigen deutlich, dass das eigene Auto für die Sylter Bevölkerung einen sehr hohen Stellenwert aufweist. Rund 60% aller Fahrten werden mit dem Auto durchgeführt. Selbst kurze Distanzen werden vermehrt mit dem Auto zurückgelegt. Der ÖPNV und das Fahrrad stellen eine untergeordnete Rolle dar. Vor allem das Fahrrad wird von der Bevölkerung lediglich in der Freizeit oder zum Sport genutzt und nicht als alltägliches Verkehrsmittel angesehen. Insgesamt wurde mit der durchgeführten Haushaltsbefragung ersichtlich, dass die Bewohner der Insel Sylt vor allem verkehrliche Probleme während der Hauptsaison sehen. In der Nebensaison sehen die Bewohner hingegen kaum Handlungsbedarf. Sie wünschen sich eine Regelung des Verkehrsaufkommens und vor allem eine Reduzierung des durch die Gäste verursachten Verkehrs und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit. Zusätzlich zu den dargestellten Ergebnissen der Haushaltsbefragung wurden die Teilnehmer zum Schluss der Befragung gebeten Wünsche, Anmerkungen oder auch Kritik zu äußern. Hier wurden vor allem folgende klassifizierten Aussagen vermehrt getroffen (Auszug):  „Gäste können kein Fahrrad fahren – Konfliktpunkte entstehen“

92 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung

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In Zuge dessen wurde vermehrt der Wunsch nach einer erhöhten Kontrolle der Fahrradfahrer und mehr Polizeipräsenz geäußert. Auch die Forderung eines Fahrradführerscheins wurde hier vermehrt genannt.  „Ausbau der Fahrradwege / Durchgehende Fahrradwege / konsequentere Fahrradwege“  „Stärkung des ÖPNV / Häufiger kleinere Busse“  „Reaktivierung der Inselbahn“  „günstigere Ticketpreise bei Bus und Bahn (vor allem für die Sylter)“  „Autoverladung verlegen / Autoverladung raus aus Westerland“  „Weniger Autos auf der Insel zulassen – vor allem weniger Autos von Gästen“  „Verbesserung der Parkplatzsituation“  „Straßen sind teilweise im schlechten Zustand“  „Mehr Standort- und Lagepläne zur Orientierung an den Straßen und Wegen“  „Autofreie Innenstadt“ Insgesamt wurde anhand der freien Eingaben erneut ersichtlich, dass die Teilnehmer der Befragung langfristig den Anteil des Autoverkehrs vor allem in der Hauptsaison gerne reduziert haben wollen und im Gegenzug dazu den Fahrradverkehr und den ÖPNV gefördert haben wollen. Zudem wurden anhand der freien Eingaben bestätigt, dass den Teilnehmern eine deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit sehr wichtig ist.

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Vorbereitung und Durchführung der Gästebefragungen Im Rahmen der Erstellung des Verkehrskonzeptes Sylt ist neben der Haushaltsbefragung im Sommer 2013 eine Mobilitätsbefragung der Gäste auf der Insel Sylt durchgeführt worden. Die umfangreiche Erhebung umfasste folgende Teilbereiche:  Gästebefragungen  Radfahrerzählung und –kurzbefragung  Befragungen von Autofahrern an der Autoverladestelle DB AutoZug Westerland  ÖPNV-Zählung und –befragung am ZOB Westerland  Reisendenzählung und -befragung am Bahnhof Westerland Die Zählungen und Befragungen sind mit Hilfe standardisierter Fragebögen an vorgegebenen, mit dem Auftraggeber abgestimmten Befragungsorte von Dienstag, den 23.07.2013 bis Samstag, 24.08.2013 durchgeführt worden. In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden vorab Zielmengen für die Befragungen bestimmt, welche grundsätzlich erfüllt und teilweise überboten wurden. Mit den umfangreichen Erhebungen konnte ein ganzheitliches Bild der Mobilität der Gäste in der Hauptlastzeit erstellt und mit den Mobilitätsmustern der Bewohner verglichen werden. Am Dienstag, den 23.07.2013 hat eine umfangreiche Schulung des Erhebungspersonals im Rathaus der Gemeinde Sylt in Westerland stattgefunden, zu der acht Bewerber eingeladen wurden. Das Erhebungspersonal setzte sich aus zuverlässigen und motivierten Studenten und Pensionären, fast ausschließlich vom Festland, zusammen. Bereits im Anschluss an die Schulung haben erste (Probe-)Befragungen in Westerland stattgefunden. Die Gästebefragungen waren die umfangreichsten Erhebungen während der Mobilitätsbefragung der Sylter Urlaubsgäste. Die Zielmenge von 500 Befragungen wurde erfüllt. Von 23.07. bis 31.07. 2013 wurden Gäste an folgenden Standorten von 9:00 bis 17:00 Uhr befragt:  Westerland Friedrichstr. (ca. 50% der Befragungen)  Hörnum Strandpromenade, Hafen (ca. 10% der Befragungen)  List Hafen (ca. 10% der Befragungen)  Wenningstedt Dünenstraße (ca. 10% der Befragungen)  Rantum Mitte, Strandbereich, (ca. 10% der Befragungen)  Keitum Bahnhof ( ca. 10% der Befragungen) Die Erhebungen der Fahrradfahrer wurden von 25.07. bis 14.08.2013 durchgeführt. Zwischen 8:00 und 22:00 Uhr wurden Radfahrer an folgenden Standorten an jeweils drei Tagen nach Fahrtrichtung gezählt und stichprobenhaft befragt:  Westerland Kirchenweg  Westerland Käpt’n-Christiansen-Straße  Wenningstedt Dünenstraße  L24 Abzweig Strandoase zwischen Westerland und Rantum

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Die Zielmenge von 100-200 Kurzbefragungen wurde deutlich übertroffen. Die Erhebung an der Autoverladestelle des DB AutoZugs hat am 24.08.2013 in Westerland stattgefunden. An diesem traditionellen Abreisetag wurden Autofahrer von dem Erhebungsteam von 8:00 bis 18:00 Uhr bei Auffahrt auf den Autozug befragt. Die Zielmenge von 150-200 Befragungen wurde erfüllt. Die ÖPNV-Erhebung hat am 24.07.2013 am ZOB Westerland stattgefunden. Während der Betriebszeiten (5:00 – 1:00 Uhr) wurden Ein- und Aussteiger aller Buslinien am ZOB gezählt und stichprobenhaft befragt. Die Zielmenge von 100- 200 Befragungen wurde deutlich überboten. Am 14.08.2013 wurden geringfügige Nacherhebungen durchgeführt. Die SPNV-Erhebung wurde am 01.08.2013 am Bahnhof Westerland durchgeführt. Während der Betriebszeiten (4:00 – 1:00 Uhr) wurden Ein- und Aussteiger aller Züge am Bahnhof gezählt und stichprobenhaft befragt. Die Zielmenge von 100- 200 Befragungen wurde erfüllt.

Insgesamt wurde zwischen 23.07.und 24.08.2013 folgende Gesamtmenge an Befragungen durchgeführt:  Gästebefragungen 545 befragte Personen (387 Fragebögen)  Radfahrerbefragungen 587 befragte Personen  MIV-Befragungen DB AutoZug 161 befragte Personen  ÖPNV-Befragungen 338 befragte Personen  SPNV-Befragungen 109 befragte Personen

Die Ergebnisse der Gästebefragung dienen in erster Linie als Abbild der aktuellen Situation. Es handelt sich bei den Befragungen um keine repräsentative Erhebung.

Ergebnisse der Gästebefragungen Gästebefragung Bei der im Zeitraum von Juli bis August 2013 durchgeführten Gästebefragung wurden von dem vorher geschulten Befragungspersonal 387 Fragebögen und Wegeprotokolle dokumentiert (insgesamt 387 Fragebögen, 545 Personen und 785 dokumentierte Wege). Ziel der Gästebefragung an den unterschiedlichen Standorten auf der gesamten Insel war es das Verkehrsverhalten bei der Anreise und während des Urlaubes zu erfassen. Zusammen sollten mittels der Gästebefragungen Mängel im Bereich Verkehr aus Sicht der Gäste identifiziert und analysiert werden. Die Herkunft der befragten Gäste ist der Anlage 1-18 zu entnehmen. Auffällig ist hier der hohe Anteil der Gäste aus Nordrhein-Westfalen. Dies ist unter anderem dadurch zu erklären, dass zu diesem Zeitpunkt die Sommerferien in Nordrhein- Westfalen begannen. Insgesamt wird ersichtlich, dass Gäste aus der gesamten Bundesrepublik befragt wurden, sowohl aus dem weiter entfernten Bayern als auch aus dem benachbarten Schleswig-Holstein.

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Anlage 1-18: Herkunft der Gäste 93

Bevorzugtes Verkehrsmittel bei der Anreise ist mit 65% das Auto, gefolgt von der Bahn mit 25%, dem Flugzeug mit 7%, dem Wohnmobil mit 2% und 1% der befragten Gäste gaben an, mit dem Reisebus angereist zu sein (siehe Anlage 1- 19). Nachfolgend werden die Gründe für die jeweilige Verkehrsmittelwahl aufgezeigt.

Anlage 1-19: Genutztes Verkehrsmittel - Anreise 94

Gründe für die Wahl des privaten Pkw als Anreisemittel sind vor allem die klassischen Aspekte wie Unabhängigkeit/Flexibilität (25%), Bequemlichkeit (23%) und Gepäck (21%). Aspekte wie Kostengründe oder Gewohnheit haben, wie der Anlage 1-20 zu entnehmen ist, keinen großen Einfluss auf die Wahl des Verkehrsmittels.

Auch bei der Anreise mit der Bahn wurde der Aspekt der Bequemlichkeit als Grund der Verkehrsmittel genannt. Dieser ist mit 39% am relevantesten. Ebenfalls wird die Bahn aus Kostengründen (22%) als Verkehrsmittel gewählt. Aspekte wie Unabhängigkeit/Flexibilität und Gepäck sind im Vergleich zum privaten Auto als Anreiseverkehrsmittel für die Bahn mit jeweils 2% nicht von Relevanz. (siehe Anlage 1-20). Die Aspekte Komfort und Gewohnheit werden von beiden befragten Gästegruppen mit 18% bzw. 14% und 9% bzw. 10% ähnlich bewertet.

93 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung 94 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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Anlage 1-20: Gründe für die Wahl des Anreiseverkehrsmittel (Auto und Bahn) 95

Während des Aufenthalts auf der Insel nutzen hingegen die befragten Gäste den Pkw lediglich zu 37% als bevorzugtes Fortbewegungsmittel. Überwiegend wurden jedoch während des Urlaubes auf der Insel, Verkehrsmittel des Umweltverbundes (32% zu Fuß, 19% Fahrrad und 11% Bus) genutzt. Hier zeigt sich eine Verschiebung der Verkehrsmittelnutzung zu Gunsten des Umweltverbundes während des Aufenthaltes. Der Pkw ist vor allem auf langen Strecken, bei Ausflügen und beim Einkaufen für die Gäste von Bedeutung. Zudem wird an Schlecht-Wetter-Tagen auf das Auto zurückgegriffen. Aus diesen Angaben lässt sich ableiten, dass viele Urlaubsgäste wenig Interesse haben, ihren Pkw während des Urlaubes zu nutzen, auch wenn dieser auf Grund von Bequemlichkeit und Unabhängigkeit für die Anreise genutzt wurde. Die Bereitschaft alternative Verkehrsmittel zu nutzen ist vorhanden.

95 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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Anlage 1-21: Genutztes Verkehrsmittel auf der Insel 96

Zudem wurden die Teilnehmer der Gästebefragung interviewt ob sie ein alternatives Verkehrsmittel nutzen würden, wenn bestimmte Aspekte/Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung der alternativen Verkehrsmittel durchgeführt würden. Die befragten Gäste, welche angaben, aktuell überwiegend den Pkw auf der Insel zu nutzen, würden generell den ÖPNV und das Fahrrad nicht häufiger nutzen, selbst wenn diese Verkehrsmittel durch Ausbau und Verbesserungsmaßnahmen an Attraktivität gewinnen würden.

Anlage 1-22: Alternative Verkehrsmittelwahl auf der Insel (Überwiegende PKW-Nutzung) 97

96 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung 97 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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Nutzen die Gäste bereits aktuell überwiegend das Fahrrad auf der Insel, so konnten sie Verbesserungsmöglichkeiten benennen, welche aus Ihrer Sicht dazu führen würden, dass das Fahrradangebot verbessert werden könnte. Das Ergebnis dieser Bewertung ist in Anlage 1-23 dargestellt. Es wird ersichtlich, dass das Fahrradangebot auf Sylt aus Sicht der Fahrradfahrer bereits heute gut ist (45% der Befragten gaben an, dass nichts zu verbessern ist). Kleinere Anpassungen wie der Bau von mehr sicheren und trockenen Abstellplätzen sowie die Einrichtung weiterer Fahrradwege wäre jedoch aus Sicht der befragten Gäste wünschenswert.

Anlage 1-23: Verbesserung des Fahrradangebots 98

Teilnehmer die in der Befragung angaben, aktuell überwiegend den ÖPNV auf der Insel zu nutzen, bewerteten das Busangebot aus Ihrer Sicht ebenfalls gut. Insgesamt 70% der Befragten gaben an, dass aus ihrer Sicht nichts zu verbessern ist. Einige der befragten Gäste gaben jedoch an, dass die Ausweitung des Busnetzes oder Erhöhung des Fahrtenangebotes aus ihrer Sicht wünschenswert wäre.

Anlage 1-24: Verbesserung des Busangebots 99

98 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung 99 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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Tagesbesucher Neben der Befragung der Gäste der Insel wurden zudem von dem Befragungspersonal Tagesbesucher interviewt. Insgesamt haben an dieser Befragung 158 Tagesbesucher teilgenommen. 57% der befragten Touristen reisten aus dem benachbarten Nordfriesland an, gefolgt von Dithmarschen (8,9%), Hamburg (8,9%) und Kiel (5,1%). Ebenfalls reisten einige der befragten Tagestouristen aus dem weiteren norddeutschen Raum sowie aus Dänemark an. Die Anreise erfolgte dabei zu über 80% mit dem Zug. Weitere 9% reisten mit den Adler-Ausflugsschiffen von den benachbarten Inseln und 3% mit der Fähre von Rømø aus an (siehe Anlage 1-25).

Anlage 1-25: Gewähltes Verkehrsmittel der Anreise (Tagesbesucher) 100

Auf der Insel zeigt sich ein klassisches Verkehrsverhalten der Tagestouristen. Über die Hälfte der dokumentierten Wege werden zu Fuß zurückgelegt. ⅓ der Wege der Tagestouristen wurden mit dem insularen ÖPNV durchgeführt, hierrunter entfallen auch die sogenannten Insel-Rundfahrten. Eine genaue Aufteilung der Verkehrsmittelwahl kann der folgenden Abbildung entnommen werden.

Anlage 1-26: Modal Split (Tagesbesucher) 101

Die Verkehrsmittelwahl spiegelt sich auch bei den genannten Gründen für die Reise auf die Insel dar. 35% der befragten Tagestouristen kamen auf die Insel für

100 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung 101 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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einen geplanten Strandbesuch, 19% für eine geplante Inselrundfahrt und 18% für einen Einkaufsbummeln bzw. Sightseeing.

Radfahrerbefragung Um weitere Erkenntnisse über das Verkehrsverhalten auf der Insel zu erhalten wurden an 10 Tagen (Ende Juli/Anfang August) insgesamt 587 Radfahrer auf der gesamten Insel mittels einer Kurzbefragung interviewt. An der stichprobenhaften Befragung haben zu über 80% Gäste der Insel teilgenommen. Der Anteil der Bewohner, die an der Befragung teilgenommen haben liegt bei 12%. Die Teilnehmer der Befragung wurden unter anderem befragt was der Grund für die Fahrt mit dem Rad war. Insgesamt nannten rund ¼ der Teilnehmer den Grund „Ausflug/Radtour“ und weitere ¼ der Teilnehmer den Grund „Strandbesuch“. Eine detaillierte Verteilung der genannten Gründe für die Fahrt mit dem Fahrrad ist in der nachfolgenden Abbildung visualisiert. Bei einer differenzierten Betrachtung nach Personengruppen konnte abgeleitet werden, dass Besucher das Fahrrad wie erwartet vor allem für Freizeitaktivitäten wie Ausflug / Radtour, Strandbesuch, Gastronomiebesuch und Fahrt zum Übernachtungsort nutzen. Bewohner hingegen nutzen das Fahrrad wie erwartet zusätzlich als Verkehrsmittel zur Arbeit/Schule/Ausbildung und zum Einkaufen.

Anlage 1-27: Grund der Fahrradfahrt 102

Zudem sollten die Teilnehmer angeben an welchem Ort sie gestartet sind und wo ihr Ziel der Fahrt liegt. Eine Übersicht der Zielorte in Abhängigkeit des Grundes der Fahrradfahrt zeigt auf, dass das Zentrum Westerlands oft Zielort der Teilnehmer war. Dies betrifft vor allem die Fahrtzwecke Einkaufen, Fahrt zur Arbeit/Ausbildung/Schule, Fahrt zum Wohn- und Übernachtungsort und dem Fahrtzweck Strandbesuch. Zielorte der weiteren Fahrtzwecke wie beispielsweise Ausflug/Radtour und Sightseeing verteilen sich, wie der Anlage 1-28 zu entnehmen ist über die gesamte Insel Sylt.

102 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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Zielort Grund der Fahr- Wen- radfahrt Kam- Hör- Archs- Mor- Tin- Wes- Ran- ningste Sons- List pen num um Keitum sum num terland tum dt tiges Ausflug/ Radtour 9% 8% 22% 1% 3% 1% 3% 25% 16% 9% 3%

Strandbesuch 2% 1% 16% 0% 1% 0% 0% 50% 10% 16% 3% Sightseeing 18% 20% 14% 0% 2% 0% 2% 27% 10% 4% 4% Gastronomiebe- such 7% 2% 21% 0% 3% 1% 0% 46% 4% 16% 0% Einkaufen 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 76% 4% 18% 0% Club/ Disko- besuch 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0% Fahrt zur Arbeit/ Ausbildung/ Schule 0% 0% 2% 0% 2% 0% 7% 55% 25% 7% 2% Besuch Bekann- te/ Freunde 4% 7% 7% 7% 7% 7% 0% 30% 26% 4% 0% Fahrt zum Wohn- / Übernach- tungsort 1% 1% 2% 0% 3% 0% 3% 69% 10% 11% 0%

Sonstiges 0% 4% 8% 0% 0% 0% 8% 64% 0% 12% 4% Anlage 1-28: Zielort in Abhängigkeit des Fahrtzwecks 103

MIV-Befragung An der am 24.08.2103 durchgeführten MIV-Befragung an der Verladestation des DB Auto-Zuges in Westerland haben insgesamt 161 wartende Pkws teilgenommen. Ziel dieser Teilbefragung der Gästebefragung insgesamt war es, Faktoren zu ermitteln warum die entsprechenden Teilnehmer bewusst mit dem Auto angereist sind und unter welchen Voraussetzungen sich das Verkehrs- bzw. Anreiseverhalten dieser Personen ändern würde. Dazu wurden die befragten Personen unter anderem nach dem Grund der Wahl des Pkws als Anreisemittel gefragt. Hier wurde wie bereits bei der durchgeführten Gästebefragung deutlich, das vor allem Aspekte wie „wegen dem Gepäck“, „Mehr Unabhängigkeit/Flexibilität“ und „Bequemlichkeit“ entscheidende Faktoren für die Wahl des privaten Pkws waren. Eine Übersicht der weiteren Faktoren und deren Gewicht bei der Wahl des Pkws als Anreiseverkehrsmittel ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt.

103 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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Anlage 1-29: Gründe für die Nutzung des Autos als Anreiseverkehrsmittel 104

Während des Aufenthalts wurde das zur Verfügung stehende Auto von über der Hälfte der befragten Personen gelegentlich (21%) bzw. häufig (45%) genutzt. ⅓ der Befragten nutzen das eigene Auto selten. Dieses Ergebnis spiegelt die bereits dargestellte Verschiebung der Verkehrsmittelwahl während des Aufenthaltes erneut dar. Das Auto wurde vor allem für Besorgungen/Einkäufe, für Inselrundfahrten sowie für Fahrten mit weiten Entfernungen genutzt. Die bevorzugte alternative Fortbewegungsart zur Nutzung des Autos auf der Insel wäre vor allem das Fahrrad. Auch der ÖPNV wäre für rund ⅓ der befragten Personen eine Alternative zum privaten Auto. Für 21% der Personen wären vorhandene Verleihsysteme eine sinnvolle Alternative zum eigenen Pkw. Ebenfalls wären verschiedene Kombinationen für die befragten Personen denkbar (siehe Anlage 1-30).

Anlage 1-30: Alternatives Fortbewegungsmittel anstatt des eigenen Pkws 105

Für eine vermehrte Nutzung dieser Alternativen erachten die Befragten vor allem folgende Merkmale als sehr wichtig (über 20% sehr wichtig):  erhöhte Nutzung des ÖPNV: - Dichterer Fahrplantakt - günstigere Ticketpreise  erhöhte Nutzung des Fahrrads:

104 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung 105 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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- Bessere Beschilderung/Wegweisung - Bike-to-Go Angebot (Radverleihsystem mit einmaliger Registrierung, Möglichkeit der Ausleihe und Zahlung pro Einzelfahrt, Abholung an bestimmten Orten oder bei Verfügbarkeit überall, Abstellen nach Gebrauch an beliebigen Orten)  erhöhte Nutzung von Verleihsystemen: - Standortgebundene Vermietung von Kleinautos (Car to Go) - Standortgebundene Vermietung von E-Bikes / Pedelecs (Bike to Go) - Insel-Card für alle Verkehrsmittel zum Preis der Überfahrt mit dem Auto Aspekte wie häufigere Fahrten in den Abend- und Nachtstunden oder auch eine kostenpflichtige Fahrradmitnahmen in Fahrradanhängern hingegen haben kaum einen Einfluss auf eine vermehrte Nutzung der alternativen Fortbewegungsmittel. Die ermittelte Gewichtung weiterer Faktoren kann der nachfolgenden Grafik entnommen werden.

Anlage 1-31: Gewichtung der Faktoren – alternative Fortbewegungsmittel (Angaben in Prozent) 106

Anhand der abschließenden Frage: „Unter welchen Voraussetzungen würden Sie Ihr Auto auf der Festland stehen lassen/auf Sylt andere Verkehrsmittel nutzen?“

106 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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wurde ersichtlich, dass eine Vielzahl der befragten Personen nicht auf die Automitnahme auf die Insel verzichten würden. Aspekte wie höhere Parkgebühren auf Sylt oder auch eine geringere Kurtaxe bei Verzicht der Automitnahme wirken sich, wie der Anlage 1-32 zu entnehmen ist, kaum aus. Lediglich Faktoren wie ein vorhandener Gepäcktransportservice und höhere Preise bei der Überfahrt mit dem AutoZug oder der Fähre würde rund ⅓ der befragten Personen beeinflussen das Auto bei der nächsten Anreise auf dem Festland stehen zulassen, obwohl ⅓ der befragten Personen angaben, das Auto während des Aufenthalts kaum genutzt zu haben. Insgesamt wurde anhand der Befragung am DB-AutoShuttle ersichtlich, dass das Auto vor allem für die Anreise von hoher Bedeutung ist.

Anlage 1-32: Voraussetzung für den Verzicht der Automitnahme 107

ÖPNV und SPNV-Befragung Bei der ergänzenden ÖPNV und SPNV-Befragung am Zentralen Omnibus Bahnhof (ZOB) sowie am Bahnhof Westerland wurden sowohl Bewohner und Berufspendler als auch Touristen interviewt. Anhand der Angaben der Befragten am ZOB zu ihren Wegeverbindungen und Zielen wurde ersichtlich, dass das Busangebot auf der Insel vor allem für Fahrten zu den weiter entfernten Orten und Gemeinden (Hörnum und List) genutzt wird. Näher liegende Orten wurden hingegen weniger nachgefragt. Zudem zeigte sich, dass 60% der Befragten Personen den ÖPNV mindestens mehrmals die Woche nutzen und somit zu den ÖPNV-Stammkunden gezählt werden können. Gründe für die Nutzung waren wie zu erwarten war je nach Personengruppe unterschiedlich. Die Befragten Bewohner und Berufspendler nutzen den ÖPNV zur Fahrt zur Arbeit/Ausbildung sowie zum Einkaufen und der Fahrt nach Hause. Touristen nutzen den ÖPNV vor allem für einen Ausflug in die weiter entfernten Gemeinden der Insel und zu einem Strandbesuch. Die SPNV-Befragung zur Nutzung der Bahn und einer Bewertung der NOB zeigte vor allem auf, dass die Teilnehmer (Berufspendler und Touristen) mit dem Angebot, der Sauberkeit, dem Personal und den Informationen vor Ort (sehr) zufrieden sind. Lediglich die Zuverlässigkeit wird von den Berufspendlern negativ bewertet.

107 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Gästebefragung

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Zusammenfassung der Gästebefragungen Durch die zusätzlich zur Haushaltsbefragung durchgeführten Gästebefragungen unterschiedlicher Art konnte sowohl das Verkehrsverhalten der Gäste als auch deren Meinungsbild zum Thema Verkehr abgebildet werden. Anhand der Befragung konnten allerdings keine statisch sicheren Aussagen getroffen werden, es konnte lediglich ein aktuelles Verhaltens- und Stimmungsbild abgeleitet werden.

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Anlage 2: Verkehrskommen in der Nebensaison 2013 und 2025

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Anlage 2-1: Wege pro Tag nach Personengruppen – Nebensaison 2013 108

Anlage 2-2: Wege pro Tag nach Personengruppen – Nebensaison 2025 109

108 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung und der Verkehrsmodellierung 109 Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der durchgeführten Haushaltsbefragung und der Verkehrsmodellierung

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Anlage 2-3: Streckenbelastung Nebensaison 2013

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Anlage 2-4: Streckenbelastung Nebensaison 2025

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Anlage 2-5: Zellenbezogene Verkehrsbelastung und Modal-Split Hauptsaison 2013

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Anlage 2-6: Zellenbezogene Verkehrsbelastung und Modal-Split Hauptsaison 2025

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