PresidentePresidente Enrico Enrico Gasbarra Gasbarra Assessorato alle Politiche della Mobilità e dei Trasporti Assessore Michele Civita Dipartimento VI Governo del Territorio e della Mobilità Servizio 3 "PianificazioneDirettore dei sistemi Luigi diFasolino mobilità e trasporto pubblico" Piano di Bacino Terzo Rapporto Il Sistema di

Arch. Manuela Manetti Prof. Francesco Filippi Responsabile del Procedimento Responsabile Scientifico Aspetti territoriali e socio-economici Dott. Pierpaolo Rocchi arch Miriam Maiorino Arch. Eleonora Vetromile Sistema ferroviario prof. ing. Gabriele Malavasi Ing.Giuseppe Antonio Cantelmo Mallamo ing. Marco Antognoli Consulente dell’Assessorato Analisi modellistiche ing. Claudio Catta Ing. Antonio Mallamo ing. Guido Gentile Consulente dell'Assessorato ing. Lorenzo Meschini ing. Luigi Vergelli

Redatto durante il periodo di Direzione del Dipartimento VI del Dott. Luigi Fasolino

ADOTTATO CON DELIBERA DI GIUNTA E CONSIGLIO

Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade

Dipartimento VI “Governo del territorio e della mobilità” con Sistema di Gestione per la Qualità certificato UNI EN ISO

Premessa Il terzo rapporto “Le Proposte del Piano” ha posto l’attenzione sul problema principale della Provincia: il miglioramento dei servizi verso l’area romana.

In questo capitolo l’attenzione si sposta sui centri periferici, sui collegamenti dei centri con le loro aree di attrazione, e sui collegamenti tra i centri. La partizione territoriale è in sistemi, e sub–sistemi, come indicati dal PTGP. I sistemi e sub–sistemi definiscono due livelli delle Unità di Rete previste dal Piano di Bacino (Legge Regionale n. 16 del 16-06-2003). I servizi indicati e proposti dal Piano si intendono per i servizi minimi.

Il rapporto è organizzato in tre paragrafi.

Il primo riassume le caratteristiche principali del sistema.

Il secondo esamina le relazioni con Roma, determinate dagli attuali servizi ferroviari e della Cotral, ed i miglioramenti apportati dal Piano, lo Scenario Programmatico Intermodale.

Il terzo riguarda le relazioni interne, tra i centri di sistema e di subsistema con i centri dei comuni, lo stato attuale dei servizi ed i miglioramenti del Piano.

Le caratteristiche del sistema di Fiano Romano Il sistema di Fiano Romano è nel quadrante nord della provincia di Roma. E’ formato dai due sub–sistemi locali di Fiano Romano e . I comuni ad esso appartenenti sono quelli di , , , Civitella, , , , Romano, , , , Monterotondo, Montorio, , , , , Palombara , Riano, , , Sant’Angelo, Sant’Oreste e .

Il sistema è direttamente servito da due linee ferroviarie: la FR1 Orte – Fara Sabina – e la Roma – Viterbo. Le principali direttrici della Cotral sono sulla Flaminia, sulla Tiberina, sulla Salaria e sulla Nomentana. I principali nodi di scambio con il ferro sono a Tiburtina, in corrispondenza con la linea B della metro, ed a Saxa Rubra.

Le relazioni con Roma La Figura 1 riporta le principali relazioni (flussi in n. di spostamenti della mattina di un giorno feriale medio) tra Roma ed i comuni della provincia.

La relazione più forte è tra Monterotondo e la capitale, con una notevole prevalenza degli spostamenti verso Roma. Altri flussi significativi verso la capitale si generano dai comuni di Campagnano di Roma, Castelnuovo di Porto, Fiano Romano, Formello, Mentana, Morlupo, Riano, Rignano Flaminio e Sacrofano.

L’accessibilità del sistema verso Roma è riportata in Figura 2, dove sono mostrati i tempi medi di accesso in assenza di vincoli di capacità sui mezzi di trasporto. Come si può notare tutti i comuni del sistema di Fiano Romano hanno tempi di accesso generalmente inferiori a 120 minuti.

La Figura 3 mostra l’incremento percentuale dei tempi medi di accesso dovuto ai vincoli di capacità nello Scenario Attuale. Il sistema generalmente subisce un incremento dei tempi di accesso non superiore al 10%; alcune eccezioni sono rappresentate dai comuni di

1

Campagnano di Roma, Magliano Romano, Mentana, Moricone, , Sacrofano e Sant’Angelo che subiscono incrementi che vanno dal 30% a più del 100%. Questo rafforza quanto già evidenziato nelle analisi precedentemente effettuate, dove sono emersi problemi riguardanti lo scarso numero di corse ferroviarie, su gomma ed un basso grado di intermodalità per i comuni citati.

La Figura 4 riporta lo scenario di Piano (Scenario Programmatico Intermodale). Le diminuzioni del tempo medio di accesso, fino all’80%, sono significative proprio in quei territori che risultavano maggiormente svantaggiati dalla presenza di vincoli di capacità. Questi comuni sono quelli ubicati sul confine ovest e su quello est del sistema.

Per arrivare a questi standard di accessibilità occorre:

• aumentare la capacità della linea FR1 da Monterotondo a Roma di circa il 50%, considerato anche il forte aumento di passeggeri/g previsto per il 2011 (pari al 72% della domanda del 2001);

• migliorare il grado di intermodalità per i comuni di Campagnano, Formello, Mazzano Romano, Sacrofano e Sant’Angelo;

• avvicinare la fermata degli autobus della stazione di Monterotondo (oggi a circa 140 metri).

• incrementare le corse Cotral da Formello verso le stazioni di Montebello sulla linea ferroviaria Roma-Viterbo e Olgiata sulla linea FR 3;

• potenziare il servizio Cotral da Mazzano Romano verso le stazioni di Cesano sulla linea FR 3 e subordinatamente (a causa dei maggiori tempi di percorrenza) Rignano Flaminio sulla linea FR1 (con conseguente avvicinamento della fermata Cotral alla suddetta stazione, oggi ubicata a circa 300 metri).

Inoltre il Piano per ridurre il divario di un importante settore della provincia ha proposto due corridoi del trasporto pubblico che interessano il sistema di Fiano Romano e in particolare il Subsistema di Monterotondo.

Il primo corridoio CP1 da Fontenuova prevede due fasi, prima e dopo la realizzazione del prolungamento della linea B1 a Casal Monastero. La lunghezza del corridoio è di circa 12 km. Le due fasi sono:

1. Fontenuova–Casal Monastero–GRA e innesto sul corridoio Rebibbia–Setteville con attestamento sulla metro B a Rebibbia attraverso il GRA o le complanari al GRA da realizzare. Intervento da coordinare con ANAS.

2. Attestamento a Casal Monastero su metro B1 prolungata.

Il secondo CP3 inizia a Monterotondo (FR1)–Mentana–Svincolo –Guidonia Collefiorito (nuova fermata FR2 e nodo di scambio). Il corridoio è di circa 17 km.

Il potenziamento della Cotral riguarda le direttrici Cassia, Flaminia, Salaria e Nomentana con un incremento delle capacità intorno al 20%, che in parte saranno assegnate ai corridoi.

Ulteriori interventi proposti dal Piano, riguardanti il miglioramento dell’efficienza delle stazioni del sistema rispetto al servizio Cotral, sono riportati in Tabella 1.

2

I suddetti interventi rappresentano le azioni prioritarie da effettuare per migliorare l’integrazione intermodale dei servizi.

Tabella 1 Interventi migliorativi sulla Cotral

Miglioramento informazioni Miglioramento Stazione Attestamento Avvicinamento all’utenza ed coordinamento integrazione tra i diversi vettori Fara Sabina–Montelibretti X X Monterotondo–Mentana X X

Altri interventi riguardano i finanziamenti concessi dalla Regione (€ 450.000) per il miglioramento dei parcheggi della stazione di Morlupo (Legge Finanziaria Regione Lazio n° 4/2006).

Le relazioni interne del Sistema La Tabella 2 e la Figura 5 riportano le relazioni (flussi in numero di spostamenti della mattina di un giorno feriale medio) tra i comuni della provincia e centri di sistema e subsistema. Il maggior numero di relazioni si instaura tra Fiano Romano e i comuni limitrofi, in particolare quelli appartenenti al suo sistema.

I flussi più significativi in entrata verso Fiano Romano sono quelli generati dai comuni di Capena e Monterotondo; di piccola entità risultano essere quelli verso gli altri comuni del sistema. I flussi in uscita appaiono invece molto più significativi, con un numero di spostamenti/mattina totale pari a circa il doppio di quello in entrata, come riportato in Figura 5.

Le accessibilità dei comuni del sistema verso Fiano Romano sono riportate in Figura 6 per lo Scenario Attuale. I tempi di accesso sono inferiori a 120 minuti solo per i comuni ubicati nella parte centrale del sistema, ossia quelli di Capena, Castelnuovo di Porto, Mazzano Romano, Mentana, Montelibretti, Monterotondo, Morlupo, Riano e Sant’Oreste. I comuni che si trovano lungo i confini ovest ed est del sistema risultano invece fortemente svantaggiati, con tempi di accesso superiori a 120 minuti.

La Figura 7 rappresenta i tempi medi di accesso verso Fiano Romano nello scenario di Piano (Scenario Programmatico Intermodale). C’è un sensibile abbassamento dei tempi, ora al di sotto dei 120 minuti, per quei comuni che risultavano essere maggiormente svantaggiati allo stato attuale. Le proposte del Piano migliorano significativamente le accessibilità dei comuni di Campagnano di Roma, Formello, Magliano Romano, Mazzano Romano e Sacrofano che si avvantaggiano di una riduzione dei tempi di accesso compresa tra il 20% e l’80% (cfr. Figura 8).

Lo scenario di Piano migliora nettamente i tempi medi di accesso verso Fiano Romano, ma permangono tempi elevati, compresi tra 90 e 120 minuti, per i comuni della fascia ovest del sistema, ossia quelli di Campagnano di Roma, Formello, Magliano Romano, Mazzano Romano e Sacrofano.

3

Il miglioramento dell’accessibilità per questi comuni è possibile con il potenziamento delle corse trasversali tra i comuni del sistema per raggiungere più agevolmente servizi come ospedali, ASL e scuole (cfr. il documento dell’Assessorato alle Politiche del Trasporto e della Mobilità: “Osservazioni al progetto di rivisitazione della rete dei servizi di trasporto minimi regionali gestita dalla compagnia Cotral SpA.” del febbraio 2004). Il Piano propone il potenziamento del collegamento tra Stazione FR3 di Cesano–Campagnano di Roma– Magliano Romano–Morlupo–Capena–Fiano Romano con le diramazioni verso Rignano Flaminio, Sacrofano e Formello.

L’accessibilità di Monterotondo, l’altro centro di sub–sistema, è riportata nella Figura 9 per lo Scenario Attuale. I comuni più marginali continuano ad avere scarsa accessibilità. In definitiva Monterotondo è poco complementare a Fiano Romano. Lo scenario di Piano, riportato in Figura 10, migliora nettamente le accessibilità con incrementi compresi tra il 40% e il 60% (cfr. Figura 11) in particolare per quei comuni ubicati a nord e a est di Monterotondo.

Tabella 2 Relazioni tra Fiano Romano e alcuni comuni del sistema

Comune Flusso O/D Flusso O/D Scenario Attuale ScenarioPiano (verso Fiano (da Fiano) Tempo medio Tempo medio [n. spostamenti] [n. spostamenti] [minuti] [minuti] Capena 134 109 44 24 Castelnuovo Di Porto 19 46 111 60 Mentana 8 46 100 60 Montelibretti 23 25 72 36 Monterotondo* 96 205 64 44 1 11 > 120 76 Morlupo 18 37 94 50 Nazzano 10 33 51 36 3 29 > 120 78 Riano 2 33 86 50 Rignano Flaminio 12 32 110 65 Sant'Oreste 5 22 87 47 Torrita Tiberina 7 17 81 44 * Centro di subsistema

4

Figura 1 Linee di desiderio, spostamenti per/da Roma

5

Figura 2 Tempi medi di accesso verso Roma in assenza di vincoli di capacità

6

Figura 3 Scenario Attuale − Incremento percentuale dei tempi medi verso Roma con i vincoli di capacità

7

Figura 4 Scenario Programmatico Intermodale − Miglioramento dell’accessibilità verso Roma

8

Figura 5 Linee di desiderio − Spostamenti tra i comuni della provincia

9

Figura 6 Scenario Attuale − Accessibilità dei comuni del sistema verso Fiano Romano

10

Figura 7 Scenario Programmatico Intermodale − Accessibilità dei comuni del sistema verso Fiano Romano

11

Figura 8 Scenario Programmatico Intermodale − Miglioramento dell’accessibilità di Fiano Romano sul territorio provinciale

12

Figura 9 Scenario Attuale − Accessibilità dei comuni del sistema verso Monterorondo

13

Figura 10 Scenario Programmatico Intermodale − Accessibilità dei comuni del sistema verso Monterorondo

14

Figura 11 Scenario Programmatico Intermodale − Miglioramento dell’accessibilità di Monterorondo sul territorio provinciale

15