WWW.AEROMAGAZINE.NET AMÉRICA LATINA · EDICIÓN 31 · US$ 1.99

GUÍA DE COMPRAS

2021JETS, TURBOHÉLICES Y HELICÓPTEROS

MERCADO: 11 PASOS PARA HACER UNA BUENA COMPRA INDUSTRIA: UN PERFIL DEL A320 EDU CHAVES: 100 AÑOS DEL PRIMER RAID RÍO-BUENOS AIRES HELICÓPTEROS EN VENTA

AERO MAGAZINE EXCLUSIVIDAD GLOBAL AIRCRAFT CORPORATION AMÉRICA LATINA · Nº 31 · 2021

DIRECCIÓN EDITORIAL LA HORA DE Publisher Christian Burgos - [email protected]

Director de operaciones LA VIRADA Christiane Burgos - [email protected] REDACCIÓN Editor Jefe a palabra esperanza adquiere especial significado en Giuliano Agmont - [email protected] este año que comienza. Pasada la fase más aguda de Luna pandemia que marcó la historia de la humanidad Reportero en este inicio de siglo, el mercado de aviación ve las Edmundo Ubiratan - [email protected] primeras señales de reacción económica en el horizonte. Editor de arte Aun en el segundo semestre de 2020, los profesionales Ricardo Torquetto - [email protected] dedicados a la compra y venta de aeronaves identificaron un número creciente de transacciones, involucrando Traducción principalmente cambios y upgrades. Para este año, la Enrich Traduções Técnicas Ltda. expectativa es todavía mejor. Contribuyentes Siendo una herramienta indispensable para el que quiere André Borges Lopes, Cássio Polli, adquirir una aeronave, la tradicional Guía de Compras de Paulo Marcelo Soares y Rodrigo Moura Visoni 2009 EUROCOPTER AS350B2 • Disponible para importación; AERO Magazine llega renovada y revigorada a su edición SN: 4675 • Interior ejecutivo para 5 pasajeros (single pilot); de 2021, con precios actualizados de jets, turbohélices y PUBLICIDAD / ADVERTISING • Fabricado por Eurocopter France; +55 (11) 3876-8200 – ramal 11 • Más información: http://bit.ly/2009AS350B2 helicópteros. Complementando a la guía, preparamos una [email protected] materia con 11 pasos para el que quiera estar seguro de hacer una buena compra. Representantes Comerciales En esta edición, prestamos un homenaje al A320. Teresa Rebelo – [email protected] Invitamos a un piloto y colaborador de la revista para MARKETING escribir un artículo sobre el avión de pasillo único de Coordinador Airbus, el modelo más vendido de la historia de la aviación. Vinícius Araújo - [email protected] Y hablando de historia, tenemos un reportaje sobre los 100 años del primer raid Río-Buenos Aires realizado por el Arte heroico Edu Chaves. El aviador pionero fue ovacionado al Leandro Soares - [email protected]

realizar el vuelo después de tentativas fracasadas de otros ADMINISTRACIÓN pilotos. [email protected]

FIRMAS [email protected] Buen vuelo, ASESORAMIENTO JURÍDICO E s p e c i f a o n u j t v r ó . Por Giuliano Agmont y Christian Burgos Machado Rodante Advocacia www.machadorodante.com.br

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08 CURIOSIDADES 10 MI AERONAVE Los aviones del 11 pasos para seguir antes Apocalipsis desarrollados de adquirir un avión o durante la Guerra Fría helicóptero

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30 INDUSTRIA 42 HISTORIA Las impresiones de un Edu Chaves y los 100 años del comandante sobre el A320 primer raid Río-Buenos Aires

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www.aeromagazine.net @aeromagazineal aeromagazineal CURIOSIDADES el Maxdome recibió de una serie es el doomsday plane de los rusos. nación ante una situación Él crítica. tunidad de mantenerse frente al de la avión, que líder del al da país opor la Nortetico (OTAN) para referirse al Organización del Tratado del Atlán- es unnombre usadopor de código la ma avanzada de comando. Maxdome comoutilizado por los rusos platafor motor Ilyushin Il-80“Maxdome” es componentes ultrasecretos, el- cuatri Víctima de unrobo reciente de ILYUSHIN IL-80 MAXDOME L POR DEL AVIONES LOS peculiares: la de los la llamadospeculiares: doomsday planes o de aeronavesrías militares eincluyó una de lasmás estrategiadad. para La lascatego valió casi todas - uno con relación otro al - como de seguri medida Derivado del widebody Il-86, delDerivado widebody análogos como respuesta alasacciones de (hoytica Rusia) siempre tuvieron proyectos Unidos Estados os antigua la y Unión Sovié | EDMUNDOUBIRATAN APOCALIPSIS APOCALIPSIS - - el mar yen el satélite). espacio (vía redes de comunicación en en tierra, talación por militar mediode rusa de comunicarse con ins cualquier - ofrece asus ocupantes capacidad la largo y1,3metros de diámetro, que bre Maxdome), con 9,5metros de el fuselaje el (de ahí sugestivo nom- una enorme antena montada sobre nuclear.guerra avión El cuenta con aun ante conflagración la de una capaces mantenerlo de operativo cambios sistemáticos y estructurales Además, una oficina el Il-80posee - guerra mutua.guerra do de sus respectivas naciones de una en el caso los posibilidad países la de continuar en el coman - es dar idea alos jefes delunoLa de de cada Estado de lasdos mayores potencias nucleares del mundo. son una extensiónEllos del gabinete presidencial aviones del Apocalipsis, en una traducción libre. de la marinade la rusa. carse con los submarinos del arsenal do alos tripulantes del avión comuni- low- permitien frequency), VLF (very nicación ultrabajas, en frecuencias las embarcados ofrecen también comu sistemas electrónicos. y Los eléctricos sistemas los averíasen severas causa el pulsotra nuclear, que usualmente todavía dispone de protección con- un contraataque nuclear. aeronave La estrategia de respuesta, incluyendo reúna con el presidente una ytracen de crisis para el alto comando se ruso - BOEING E-4B AACP Los Estados Unidos, ostentando un durante muchas horas. El avión de reuniones, datalink en vídeo para poderío económico y militar vasta- también cuenta con una gran antena mantener contacto con el presiden- LOS AVIONES mente superior (son mil millones de montada sobre el upper deck, que te, protección contra pulso nuclear, dólares disponibles para gastos en parece menor que la del Il-80 por la área de descanso para todos a bordo, equipos militares) poseen nada menos proporción del 747. Los sistemas del cocina completa, etc. que dos modelos de doomsday plane. avión aseguran una comunicación Recientemente, el Pentágono El más famoso es el E-4B AACP (Ad- integral con el Air Force One. pensó en sustituir los dos aviones DEL APOCALIPSIS vanced Airborne Command Post), de- El presidente estará siempre, o E-4B por Northrop Grumman E-10 rivado del Boeing 747-200. La USAF, preferencialmente siempre, a bordo MC2A, una aeronave multimisión la fuerza aérea de los Estados Unidos, del VC-25A, mientras el alto coman- de comando y control basada en el cuenta con cuatro aviones E-4B, que do militar embarca en el E-4B, cum- fuselaje de un Boeing 767-400ER. fueron entregados casi simultánea- pliendo la función del Pentágono con La intención era substituir también mente a los dos VC-25A (también alas. Así, el avión puede comunicarse los RC-135 Rivet Joint, E-3 Sentry y derivados del Boeing 747-200), los con submarinos, silos nucleares y E-8 Joint Stars, permitiendo realizar famosos Air Force One. navíos de la marina a través de doce misiones de reconocimiento, aler- Uno de los aspectos destaca- canales de voz codificaos, además ta y control aéreo (AWACS, por la dos del E-4E es su capacidad de de poder establecer contacto sigla en inglés), vigilancia terrestre ser reabastecido en vuelo, lo que vía radio entre 14 kilo Hertz y aerotransportada, manejo de batalla virtualmente da al avión alcance y 8,4 giga Hertz, o sea, casi y comando y control. El programa autonomía ilimitada – la verdad, todo el espectro de radio- debería haber sido conducido en limitada por la capacidad del aceite frecuencia. El avión dis- paralelo al KC-46 Pegasus, pero fue de los motores de resistir su uso pone de una amplia área cancelado a mediados de 2008.

BOEING E-6 MERCURY La Marina de los Es- tados Unidos también posee aviones con la misma función básica del E-4B. Son 16 cuatrimotores E-6 Mercury, basados en el Boeing 707, que pueden convertirse en aviones de Apoca- lipsis. La diferencia es que estas aeronaves de la Marina tienen como prioridad la comunicación con la flota norteamericana de submarinos de ataque nuclear.

MAGAZINE 31 | 9 MI AERONAVE PASSOS PARA ACERTAR NA COMPRA Como11 realizar um bom planejamento e tornar o processo de escolha do seu avião ou helicóptero mais assertivo

POR | CÁSSIO POLLI*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE

m ano sem precedentes nos aeroportos, em solo e nas próprias para a aviação, com tur- aeronaves. bulências e mudanças de Nos últimos meses, observou-se um rota, muitas obrigatórias. movimento mais acentuado no trade Esse o balanço de 2020. de aeronaves, o que vale para vendas, TodosU sentiram os impactos da pan- trocas e aquisições, de modelos novos demia da covid-19, ainda que alguns e usados, em praticamente todas as ca- setores tenham conseguido faturar e tegorias. Para 2021, as expectativas são até crescer no último ano da década, de um aquecimento ainda mais signi- principalmente no segundo semestre. ficativo do mercado. Se está pensando Resiliência, reinvenção e superação em comprar um avião ou helicóptero, foram características comuns entre as a aviação privada oferece um univer- empresas aéreas regulares, que tiveram so de possibilidades e conveniências de adotar protocolos sanitários mais a seus usuários, seja proprietário ou rigorosos para a retomada, gradual, operador, mas também traz mui- das atividades no Brasil e no mundo. tas dúvidas. Nessa hora, defina com Já a aviação de negócios reagiu bem e máxima precisão a missão da aeronave mais rapidamente às transformações, e conheça os benefícios dessa decisão em razão sobretudo do menor volume de compra, associados a inúmeras de passageiros e da utilização de am- variáveis a serem consideradas no seu bientes de acesso mais controlados, seja planejamento.

SINAIS POSITIVOS Segundo semestre de 2020 teve vendas aquecidas no Brasil De acordo com a Associação das Empresas Revendedoras de Aeronaves (AERA Brasil), o segundo semestre de 2020 mostrou sinais de recuperação, com vários negócios realizados no Brasil, na linha de trocas e upgrades. O país teve donos de bimotores a pistão como Seneca e Baron 58 migrando para turbo-hélices King Air C90B, C90GT, C90GTi/x. Os donos destas aeronaves, por sua vez, subiram para jatos Phenom 100 usados ou modelos King Air B200, B200GT e 250, inclusive novos. O Brasil teve também proprietários de jatos Phenom 100 trocando seus aviões por modelos Cessna CJ3 e Phenom 300/300E, além de recentes aquisições de TBM 910 e 940 e trocas na família do Pilatus PC-12 em busca da versão NG. Na aerovia superior, não tem sido diferente, com a chegada de alguns aviões de porte, como Gulfstream G280, Challenger 350, Falcon 2000 LXS e Global 6000.

MAGAZINE 31 | 11 FAIXA DE NOVO OU USADO INVESTIMENTO 1 2 Uma expressão comumente ouvida nos proces- Não se trata da sua capacidade sos de compra de aeronaves executivas é “novo financeira, mas, sim, do quanto está é novo”, mas nem sempre há uma relação direta disposto a investir no projeto. Pense com a capacidade financeira. Muitos compra- além dos recursos necessários para a dores optam pelo zero não apenas para receber aquisição da aeronave. O orçamen- uma aeronave novinha em folha, mas, também, e to deve contemplar também custos principalmente, para poder configurar aviônicos anuais de manutenção e operação. e opcionais, definir o acabamento do interior e a Definida a faixa de investimento, é pintura, além de receber da fábrica treinamento, possível fechar o leque de opções garantias e melhores condições de financiamento. considerando fabricantes, categorias, Por outro lado, com valores na faixa de compra de modelos, idade e assim por diante. um zero, é possível “subir” de categoria ou modelo, Ao chegar aos valores, vai se sur- adquirindo uma aeronave seminova ou usada, que preender. Por exemplo, com até um não vai sofrer uma acentuada depreciação após a milhão de dólares, é possível com- compra, ao contrário de uma nova. Nesse caso, o prar um Baron G58 ano 2012/13 ou ganho financeiro pode pagar a operação por mui- optar até por um turbo-hélice mais tos anos. Mas a compra de uma aeronave semino- antigo, talvez um King Air C90 fabri- va ou usada requer cuidados técnicos de profis- cado nos anos 1980. De sete a oito sionais, pois adiciona vários fatores à equação. É milhões de dólares, o comprador preciso avaliar condições gerais, revisões, boletins, pode considerar desde um Cessna atualizações, manutenção, documentos, precifi- CJ4 ou um Phenom 300 anos 2014 a cação etc. Recomenda-se atenção em dobro para 2016 até um Citation Sovereign 2008 aeronaves muito usadas, com 25 a 30 anos ou a 2010 ou um Learjet 75 seminovo. mais, que exigem verificações mais detalhadas. Esse conceito é aplicável para todas Muitos proprietários optam por um usado como as categorias, de aviões esportivos a porta de entrada na aviação e depois partem para helicópteros. um novo.

3 MONOMOTOR OU BIMOTOR Essa dúvida permeia custo operacional e a simplicidade de um bimotor a pistão. Em geral, os sobretudo a categoria de en- sistemas e operação. É seguro voar bimotores são utilizados para missões trada da aviação, tanto no mercado com aeronaves monomotoras, desde mais longas e, embora não seja uma de asa fixa como no de asas rotativas. que seguindo critérios de manu- regra, as cabines tendem a ser maio- A tecnologia de materiais, a dispo- tenção preventiva, realizando verifi- res e mais confortáveis. A decisão nibilidade de potência, a eficiência cações pré-voo, respeitando os limites entre mono ou bimotor tem relação de combustíveis e demais requisitos operacionais e não se aventurando no com a missão e o investimento, mas necessários para a construção de céu diante de condições meteorológi- muitas vezes traz também compo- motores aeronáuticos vêm evoluindo cas adversas. Já os simpatizantes dos nente emocional, de uma sensação bastante, seja em aeronaves a pistão, bimotores defendem a redundância de tranquilidade adicional atribuída turbo-hélices ou jatos. Ou seja, os na motorização como fator adicional ao segundo motor, que também pode atuais propulsores oferecem excelente de segurança, mesmo considerando se tornar um complicador no caso de confiabilidade para aeronaves mono- um custo operacional mais elevado. voo assimétrico (quando apenas um motoras. Os adeptos dos monomoto- Ainda assim, há quem prefira um dos motores de um bimotor funciona res celebram principalmente o baixo turbo-hélice monomotor em vez de corretamente).

12 | MAGAZINE 31 PAGAR À VISTA CUSTOS OPERACIONAIS, 4 OU FINANCIAR 5 FIXOS E VARIÁVEIS Quando analisada pela ótica financeira, Quando definir um tipo de aero- a aquisição e a manutenção podem apresentar nave (ou o modelo), monte uma planilha diferenciais expressivos ao longo de cinco anos de ope- com o custo operacional aproximado, levando ração, passando a ser uma variável importante na definição em conta a expectativa de horas voadas por mês. da compra. As baixas taxas de juros são um atrativo para Considere tanto os custos fixos, como salário dos financiar, arrendar ou fazer um leasing e, dependendo da pilotos, hangaragem, seguro, manutenção progra- modalidade de lucro da empresa proprietária, as parcelas mada, treinamento/simulador anual (se for duplo podem ser lançadas como despesa. Atenção para o aspec- comando ou dependendo da categoria da aeronave) to contábil, pois a depreciação de uma aeronave é de 10% e atualizações de GPS e cartas eletrônicas, como os ao ano. Há quem prefira “liquidar a fatura”, comprando e custos variáveis, incluindo consumo de combustível, pagando a aeronave à vista, enquanto outros preferem não programas de manutenção pagos por horas (moto- imobilizar capital ou fazer alguma movimentação financei- res, componentes e aviônicos), o atendimento em ra que interfira no capital de giro, recorrendo aos bancos. solo e as taxas aeroportuárias. Com esses dados em Na esfera de financiamento, além das taxas juros estarem mãos, é possível prever um orçamento anual e ter atualmente baixas, existem soluções criativas que permitem um controle mais preciso do custo da hora voada, ao comprador melhorar ainda mais as condições, como a por quilômetros ou passageiro, por voo. Aqui cabe utilização de um colateral financeiro (garantia), vinculando uma consideração importante: modelos movidos a um recebível, um investimento ou uma aplicação à operação gasolina de aviação (AvGas) gastam 10 reais por li- da aeronave. Não existe certo ou errado nessa equação, uma tro consumido enquanto aeronaves que usam JetA1 vez que a análise e a decisão são muito particulares de cada pagam cerca de 4,40 por litro (dados aproximados, comprador e sua condição financeira. de dezembro de 2020).

MAGAZINE 31 | 13 DESTINOS, FREQUÊNCIA ALCANCE E NÚMERO DE PASSAGEIROS 6 7 O alcance é calculado considerando Embora pareça um aspecto até óbvio, muitos o peso vazio da aeronave mais o peso proprietários já adquiriram uma aeronave errada, sub ou somado de combustível, ocupantes e baga- superdimensionada para missão, por não considerar para onde gem, o que resulta no peso máximo de decolagem e com quem se vai viajar. A definição das localidades a serem (MOTOW). Nesse contexto, recomenda-se cautela visitadas por região, bem como a quantidade e a frequência de na análise teórica das publicações dos fabricantes, voos por mês, contribuirá para uma estimativa da quantida- pois os dados de alcance são baseados em ambien- de de horas voadas e o respectivo custo por mês. Para fins de tes controlados, com temperatura e pressão padro- referência, uma média de uso para aeronaves privadas no Brasil nizados, ao nível do mar, com zero vento. Assim, é de 20 a 30 horas por mês. A quantidade média de passageiros fatores como quantidade de passageiros, combus- também é um fator muito importante, pois define a categoria da tível, bagagem, comprimento e altitude da pista aeronave e tem relação direta com autonomia. Ou seja, a ne- e temperatura terão impacto direto no cálculo de cessidade de um, dois ou mais passageiros a mais, pode alterar alcance de uma aeronave. Uma consideração muito os planos de aquisição de um Cirrus (quatro assentos) para um importante relacionada ao alcance é a predo- Bonanza (seis assentos), de um Robinson 44 para um R66 e de minância dos ventos nas missões de ida e volta. Por um Phenom 100 para um Citation CJ2 ou CJ3. E essa relação exemplo, uma etapa de São Paulo para Fortaleza tem mais peso na decisão em categorias maiores, de um midsize apresentará vento predominante de cauda, garan- para um jato de cabine larga, saindo de oito ou nove para 13 tindo mais alcance do que em um voo de Fortaleza passageiros. Nem sempre um avião com mais passageiros terá o para São Paulo, que terá maior incidência de ven- alcance necessário para missão. Por exemplo, nenhum avião na tos de proa. Na prática, com o mesmo número de categoria daqueles com alcance de três mil milhas náuticas faz passageiros, dependendo do modelo da aeronave, o voo São Paulo-Miami sem escala técnica. Nesse caso, o avião na volta para a capital paulista, pode ser necessária recomendado seria um Falcon 2000LXS ou um Global 5000. uma escala técnica para abastecimento.

14 | MAGAZINE 31 TIPO DE PISTA E SE ESTÃO SUPORTE LOCAL, DISPONÍVEIS NO SEU DESTINO MANUTENÇÃO E PEÇAS 8 O Brasil conta com mais de 2.400 pistas de pouso, 9 em aeroportos públicos e privados. Trata-se de Muitos compradores “se apaixonam” por um um número bem expressivo à disposição de proprie- determinado modelo de aeronave e, após a com- tários e operadores de aeronaves privadas de negócios ou pra, acabam tendo surpresas porque não fizeram a devi- táxis-aéreos, considerando que a aviação comercial regular da análise do suporte pós-venda oferecido pelo fabricante, opera em pouco mais de uma centena delas. Muitas dessas pis- nem mapearam oficinas de manutenção e inventários tas são “não preparadas”, de terra, cascalho ou grama, mas que de peças disponíveis aos operadores. A falta desse estu- atendem muito bem à aviação leve, principalmente aeronaves do pode causar indisponibilidade da aeronave para voo, a pistão e turbo-hélices. Fatores como comprimento e largura muitos aborrecimentos e até inviabilizar uma operação. da pista, compactação e resistência do piso, infraestrutura para É extremamente importante mensurar “os gargalos” de operação noturno, balizamento, obstáculos na aproximação manutenção que cada aeronave tem. As deficiências po- ou arremetida, pontos de abastecimento de combustível, apoio dem estar relacionadas à falta de oficinas na sua região, à de solo (hangares, fonte externa de energia/GPU, acesso ao insuficiente disponibilidade de peças de reposição, à falta aeroporto etc.) são alguns pontos a verificar. Já houve casos de cobertura de garantias, à ausência de atendimentos em que um avião foi comprado para uma determinada pista, de urgência (Aircraft On Ground ou AOG) e assim por mas não pôde pousar ali em função de restrições operacionais, diante. Imagine que você tem um monomotor ou bimotor tendo de optar por uma “alternativa próxima”, com desloca- a pistão no Nordeste e a única oficina homologada fica no mento de carro até o destino final – com acréscimo de uma Sul do país. O mesmo se aplica a helicópteros: as regiões hora na viagem. Outro ponto relativo às pistas que merece Centro-Oeste, Norte e Nordeste não têm muitas opções atenção é a categoria de operação. Um avião certificado para de centros de manutenção. Existem muitos exemplos, voo single-pilot na categoria privada (TPP) tem exigências di- nem sempre bons, relacionados a esse tópico, com apoio ferentes daquelas impostas a uma operação comercial (TPX), ao cliente ineficiente (oficinas em quantidade limitada que requer dois tripulantes para a mesma aeronave. Se um ou muito distantes, capacidade de atendimento restrita, operador privado quiser agregar sua aeronave (single-pilot) a equipes despreparadas, política de suporte do fabricante um táxi-aéreo, ela passará a ser duplo comando e terá critérios etc.). Recomenda-se uma consulta a atuais proprietários e mais rigorosos de peso, número de passageiros e fatoração de operadores para verificar o nível de satisfação deles, sem a pista (limitação imposta a táxis-aéreos, que garante margem interferência do fabricante ou representante, que, em lin- de segurança à operação), restringindo opções de pouso, antes has gerais, tendem a descrever um cenário ideal, que nem disponíveis na operação privada. sempre reflete a realidade.

MAGAZINE 31 | 15 Mais recentemente, os fabricantes instrumentos, mau tempo, tráfego SINGLE-PILOT OU investiram em sistema de pouso aéreo e assim por diante. A indús- DUPLO COMANDO automático de emergência, como os tria desenvolveu aeronaves para 10 novos TBM, que possuem um siste- operação single-pilot, simplificando A operação privada, na ma baseado na chamada tecnologia os sistemas e a carga de trabalho categoria TPP, permite voos solo autoland (HomeSafe). À medida que do tripulante, o que é um ponto (apenas um piloto) em aeronaves a o tamanho das aeronaves aumenta, positivo para aviação, no sentido de pistão, helicópteros, turbo-hélices e entrando em uma operação privada facilitar a operação, mas uma segun- jatos até 12.500 libras (5.670 qui- mais profissional (seja com bimo- da opinião a bordo, pode ser muito los) de peso máximo de decolagem. tores a pistão como Seneca e Baron, bem-vinda, principalmente em Acima disso, são classificadas como turbo-hélices mono e bimotores situações adversas. Já para aeronaves “tipo” e requerem duplo coman- como Cessna Caravan, TBM, Pilatus classificadas como “tipo”, de acordo do. Mesmo na aviação desportiva, PC-12, King Air C90, B200/250 e com sua certificação ou definidas nas operações de helicópteros ou jatos leves como a série 510 Mus- pela operação, serão exigidos dois nos voos de aviões monomotores a tang, 525 M2, CJ1, CJ2, CJ3 e CJ4, pilotos como tripulação mínima, pistão, que têm predominância de HondaJet e Phenom 100 e 300), composta pelo PIC (pilot in com- voos com apenas um piloto, reco- embora estas aeronaves sejam cer- mand) e SIC (second in command), menda-se atenção, preparo e, sem- tificadas para operação single-pilot, ambos com treinamento anual em pre que possível, um copiloto – um é altamente recomendado voar com simulador. Aeronaves nessa cate- Durante más de 20 años de trayectoria en Brasil, mal-estar súbito, uma desorientação um copiloto, mesmo que recém-for- goria podem ser desde aeronaves Inner Group se ha convertido en referencia de los espacial ou um julgamento errado mado. Nesse nível de operação, há mais leves como modelos Citation podem comprometer a segurança um aumento da complexidade dos (II, Bravo, Excel, XLS), Learjet mercados de vino, gastronomía, aviación y tenis. de voo. Para amenizar os riscos, voos, com demandas relacionadas a 40/45, Beechjets/Hawker (400XP, Hace 4 años nos expandimos. Abarcando también alguns modelos vêm equipados quesitos de navegação, meteorolo- 800/850/900XP) até os grandes jatos com paraquedas balísticos de série. gia, velocidade, voo noturno ou por de longo alcance. Latinoamérica y Florida.

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MAGAZINE 31 | 17 www.innergroup.us in company/innergroup +55 (11) 3876-8200 MI AERONAVE GUÍA DE COMPRAS 2021 Precios actualizados de jets, turbohélices y helicópteros disponibles en el mercado brasileño de aviación

DATOS GENERALES PERFORMANCE PRECIOS DE LISTA: Los precios (FOB) ALCANCE DE LOS JETS Y DE LOS de las aeronaves son basados en el valor TURBOHÉLICES: El alcance máximo básico divulgado por los fabricantes y en IFR, con todos los asientos ocupados. referencias de mercado. ALCANCE DEL HELICÓPTERO: El ASIENTOS (PILOTO/PASAJEROS): alcance máximo VFR, con todos los EL número “típico” especificado en las asientos ocupados. columnas varía de acuerdo con el tipo de operación de la aeronave. ALCANCE ESPECÍFICO: Distancia que una aeronave puede volar con PESOS: El peso máximo de despegue es una determinada cantidad útil de especificado durante las certificaciones de combustible. la aeronave. La capacidad de combustible es medida en galones con base en una VELOCIDAD DE CRUCERO: Es la cantidad de 6,7 libras por galón. Carga útil velocidad necesaria para lograr el con combustible lleno es el combustible alcance máximo de vuelo. útil menos el usado. TECHO OPERATIVO: Es la altitud FABRICACIÓN (INICIO/TERMINO): El más grande que un avión puede año de la primera entrega de una aeronave alcanzar. Para los helicópteros, es una hasta el año de la última entrega. certificación máxima para operación.

MAGAZINE 31 | 19 Challenger 300

Challenger 605

JATOS Asientos/ Peso Precio (US$) Pasajeros Alcance Velocidad Techo Fabricación Aeronave máximo (MN) (kt) (pies) nuevo usado año típico máximo (lb) inicio término BOMBARDIER Challenger 300 - 11.0 2014 8 16 38.850 3.065 476 45.000 2004 2014 Challenger 350 21.5 13.0 2017 8 16 40.600 3.200 476 45.000 2014 Se siguen fabricando Challenger 604 - 6.0 2007 10 19 48.200 3.756 488 41.000 1996 2007 Challenger 605 - 10.5 2015 10 19 48.200 3.756 488 41.000 2007 Se siguen fabricando Challenger 650 23.0 15.0 2015 10 19 48.200 4.000 490 41.000 2015 Se siguen fabricando Challenger 850ER - 10.0 2015 15 19 53.000 2.456 459 41.000 1996 2012 Global 5000 50.4 13.0 2011 13 19 92.500 5.200 511 51.000 2004 Se siguen fabricando Global 5500 46.0 - - 14 19 92.500 5.700 504 51.000 2019 Se siguen fabricando Global 6000 63.0 29.0 2017 13 17 99.500 5.890 511 51.000 2011 Se siguen fabricando Global 6500 56.0 - - 13 19 99.500 6.000 487 51.000 2019 Se siguen fabricando Global 7500 73.0 - - 13 19 114.800 7.700 530 51.000 2019 Se siguen fabricando Global Express - 12.0 2017 13 10 95.000 5.940 505 51.000 1999 2005 Global XRS - 17.9 2012 13 19 98.000 6.055 511 51.000 2005 2012 Learjet 31A - 1.2 2003 6 10 17.200 1.211 462 51.000 1991 2003 Learjet 40 - 1.3 2007 6 7 20.350 1.573 465 51.000 2003 2009 Learjet 40XR - 2.7 2012 6 7 21.000 1.778 465 51.000 2005 2012 Learjet 45 - 2.0 2007 8 9 20.500 1.423 465 51.000 1998 2007 Learjet 45XR - 3.5 2012 8 9 21.500 1.685 465 51.000 1998 2012 Learjet 60 - 2.0 2005 7 10 23.500 2.186 465 51.000 1993 2007 Learjet 60XR - 3.4 2013 7 10 23.500 2.044 465 51.000 2007 2013 Learjet 70 - 4.2 2015 7 10 21.500 2.060 465 51.000 2013 2018 Learjet 75 - 7.5 2019 8 10 21.500 2.040 465 51.000 2013 2018 Learjet 75 Liberty 9.0 6 6 21.500 2.040 465 51.000 2019 Se siguen fabricando CIRRUS Vision SF50 2.8 1.7 2016 7 7 6.000 600 300 28.000 2016 Se siguen fabricando DASSAULT FALCON Falcon 2000 - 6.0 2007 8 19 35.800 2.841 475 47.000 1995 2007 Falcon 2000 DX - 9.0 2010 8 19 41.000 3.378 482 47.000 2007 2011 Falcon 2000EX - 9.0 2008 8 19 42.200 3.878 482 47.000 2004 2009 Falcon 2000LX - 14.5 2012 8 19 42.800 3.817 482 47.000 2007 2014 Falcon 2000LXS 36.0 23.0 2017 8 19 42.200 3.817 482 47.000 2013 Se siguen fabricando Falcon 2000S 29.0 18.0 2017 8 N/A 41.000 3.613 482 47.000 2013 Se siguen fabricando Falcon 50EX - 4.0 2007 9 19 39.700 3.223 480 49.000 1997 2007 Falcon 7X 50.0 30 2017 12 19 70.000 5.490 459 51.000 2007 Se siguen fabricando Falcon 8X 55.0 37.0 2016 12 19 73.000 6.450 460 51.000 2016 Se siguen fabricando Falcon 900B - 5.0 2000 12 19 45.500 3.450 500 39.600 1986 2000

20 | MAGAZINE 31 Falcon 2000S

Global 5500 Global 7500

Learjet 40XR

SF50 Vision

Global 5000

Falcon 2000S e Falcon 900LX

MAGAZINE 31 | 21 Phenom 300E

Falcon 900LX

Praetor 600

Praetor 500

G650

22 | MAGAZINE 31 G280 G650ER

Asientos/ Peso Precio (US$) Pasajeros Alcance Velocidad Techo Fabricación Aeronave máximo (MN) (kt) (pies) nuevo usado año típico máximo (lb) inicio término Falcon 900A - 2.6 1991 12 19 45.500 3.450 466 51.000 1987 1999 Falcon 900DX - 11.5 2010 12 19 46.700 4.100 482 51.000 2005 2011 Falcon 900EX Easy - 9.0 2003 12 19 48.300 4.500 420 51.000 1996 2003 Falcon 900LX 40.0 26.0 2018 12 19 49.000 4.800 482 51.000 2010 Se siguen fabricando EMBRAER Legacy 450 - 12.5 2018 7 9 35.274 2.575 467 45.000 2015 Se siguen fabricando Legacy 500 - 15.0 2018 8 12 38.360 3.125 462 45.000 2014 Se siguen fabricando Legacy 600 - 13.0 2015 13 19 49.604 3.090 455 41.000 2006 2013 Legacy 650 - 9.0 2010 13 19 53.572 3.642 459 41.000 2010 2017 Legacy 650E 22.0 17.0 2017 13 19 53.572 3.900 459 41.000 2017 Se siguen fabricando Lineage 1000 - 22.0 2013 13 19 120.152 4.237 470 41.000 2008 Se siguen fabricando Lineage 1000E 53.9 36.0 2017 13 19 120.152 4.600 472 41.000 2008 Se siguen fabricando Phenom 100 - 2.0 2012 5 6 10.472 926 390 41.000 2008 Se siguen fabricando Phenom 100E - 2.8 2016 5 6 10.582 1.178 405 41.000 2013 2016 Phenom 100EV 4.6 3.4 2017 5 6 10.582 1.178 405 41.000 2016 Se siguen fabricando Phenom 300 - 5.4 2013 7 9 17.968 1.692 453 41.000 2009 2019 Phenom 300E 9.6 8.0 2018 7 9 17.968 1.971 453 45.000 2018 Se siguen fabricando Praetor 500 16.9 16.0 2019 7 9 36.949 3.250 462 45.000 2019 Se siguen fabricando Praetor 600 21.9 18.0 2019 8 12 42.877 3.900 466 45.000 2019 Se siguen fabricando GULFSTREAM GIV-SP - 5.1 2002 13 19 74.600 3.880 476 45.000 1992 2002 GV - 9.0 2002 13 19 90.500 6.250 508 51.000 1995 2002 G100 - 2.4 2006 7 9 24.650 2.550 474 45.000 2001 2006 G150 - 7.5 2016 7 8 26.100 2.760 470 45.000 2005 2017 G200 - 5.4 2011 8 10 35.450 3.130 470 45.000 1999 2011 G280 25.0 9.0 2012 8 10 36.600 3.387 482 45.000 2012 Se siguen fabricando G300 - 5.0 2004 13 19 72.000 3.486 476 45.000 2003 2004 G350 - 10.0 2012 14 19 70.900 3.680 476 45.000 2005 2012 G400 - 7.5 2004 13 19 74.600 3.880 476 45.000 2003 2004 G450 - 20.0 2017 14 19 74.600 4.100 459 45.000 2005 2016 G500 48.5 35.0 2018 18 19 79.600 5.200 516 45.000 2018 Se siguen fabricando G550 45.0 29.0 2017 18 19 91.000 6.490 508 51.000 2003 Se siguen fabricando G600 57.9 49.0 2019 18 19 94.600 6.500 516 51.000 2019 Se siguen fabricando G650 65.0 42.0 2017 18 19 99.600 7.000 516 51.000 2012 Se siguen fabricando G700 75.0 - 2022 13 19 107.600 7.500 516 51.000 2019 En desarrollo

MAGAZINE 31 | 23 Citation CJ3+ PC-24

Asientos/ Peso Precio (US$) Pasajeros Alcance Velocidad Techo Fabricación Aeronave máximo (MN) (kt) (pies) nuevo usado año típico máximo (lb) inicio término HONDAJET HA-420 - 3.3 2018 5 6 10.600 1.223 420 43.000 2016 2018 HA-420 Elite 5.6 4.0 2019 5 6 10.700 1.223 422 43.000 2019 Se siguen fabricando PILATUS PC-24 11.5 9.0 2018 4 6 17.968 2.810 440 45.000 2018 Se siguen fabricando TEXTRON Citation Bravo - 1.9 2006 7 11 14.800 1.290 405 45.000 1997 2006 Citation CJ1 - 1.7 2005 5 6 10.600 775 381 41.000 2000 2005 Citation CJ1+ - 2.4 2011 5 6 10.700 895 389 41.000 2006 2011 Citation CJ2 - 2.3 2006 6 8 12.375 1.075 413 45.000 2000 2005 Citation CJ2+ - 4.0 2014 6 8 12.500 1.194 413 45.000 2006 2014 Citation CJ3 - 4.9 2014 6 8 13.870 1.374 417 45.000 2004 2014 Citation CJ3+ 8.3 4.9 2014 7 9 12.750 2.040 416 45.000 2014 Se siguen fabricando Citation CJ4 9.5 6.2 2016 7 9 17.110 1.667 454 45.000 2010 Se siguen fabricando Citation Encore - 2.6 2006 7 11 16.630 1.410 430 45.000 2000 2006 Citation Encore+ - 3.5 2009 7 11 16.830 1.494 430 45.000 2007 2009 Citation Excel - 2.9 2004 7 12 20.000 1.449 433 45.000 1998 2004 Citation Latitude 16.6 10.0 2015 9 9 30.800 2.700 446 45.000 2015 Se siguen fabricando Citation Longitude 22.0 19.0 2019 9 12 39.500 3.500 476 45.000 2019 Se siguen fabricando Citation Jet - 1.1 1999 5 6 10.400 750 377 41.000 1993 1999 Citation M2 4.8 2.7 2013 5 7 10.700 1.550 404 41.000 2013 Se siguen fabricando Citation Mustang - 2.4 2017 4 5 8.645 718 340 41.000 2006 2017 Citation Sovereign - 7.2 2013 9 12 30.300 2.620 459 43.000 2004 2013 Citation Sovereign+ 17.0 8.5 2014 9 12 30.755 3.000 459 45.000 2013 Se siguen fabricando Citation Ultra - 1.4 1999 7 11 16.300 1.259 400 45.000 1994 1999 Citation VII - 1.7 2000 7 13 23.000 1.693 452 43.000 1992 2000 Citation X - 6.0 2012 8 12 36.100 2.890 525 51.000 1996 2012 Citation X+ - 10.0 2018 8 12 36.600 3.229 527 51.000 2013 2018 Citation XLS - 4.0 2008 8 12 20.200 1.539 433 45.000 2004 2008 Citation XLS+ 11.5 8.0 2017 8 12 20.200 1.528 440 45.000 2008 Se siguen fabricando Beechjet 400A - 1.1 2003 7 9 16.100 1.180 458 45.000 1990 2003 Hawker 4000 - 3.5 2012 8 14 39.500 3.283 489 45.000 2008 2012 Hawker 400XP - 1.8 2010 8 9 16.300 1.180 450 45.000 2004 2010 Hawker 400 XPR - 5.4 2019 8 9 16.300 1.243 450 45.000 1994 2006 Hawker 750 - 2.9 2011 8 15 27.000 2.050 447 41.000 2008 2011 Hawker 800XP - 1.7 2004 8 15 28.000 2.470 449 41.000 1995 2005 Hawker 800XPi/Pro L - 1.8 2005 8 15 28.000 2.470 449 41.000 2005 2006 Hawker 850XP Pro L - 3.0 2009 8 15 28.000 2.525 452 41.000 2006 2009 Hawker 900XP - 4.9 2012 8 15 28.000 2.733 452 41.000 2007 2012 Premier I - 1.0 2005 6 7 12.500 850 461 41.000 2001 2005 Premier IA - 1.9 2012 6 7 12.500 850 461 41.000 2005 2012

24 | MAGAZINE 31 Citation Latitude

Citation CJ4 HondaJet

Citation Longitude

Citation X

Citation XLS+

MAGAZINE 31 | 25 King Air C90GTx King Air 350i

TURBO-HÉLICES Asientos/ Peso Precio (US$) Pasajeros Alcance Velocidad Techo Fabricación Aeronave máximo (MN) (kt) (pies) nuevo usado año típico máximo (lb) inicio término DAHER TBM 700C2 - 1.4 2006 5 6 7.394 1.000 292 31.000 2003 2006 TBM 850 - 2.2 2013 5 6 7.394 1.102 320 31.000 2006 2014 TBM 900 - 3.1 2016 5 6 7.430 1.730 330 31.000 2014 2016 TBM 910 - 3.7 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2017 Se siguen fabricando TBM 930 - 3.9 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2016 2019 TBM 940 4.5 4.1 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2019 Se siguen fabricando Kodiak 100 2.3 1.7 2017 5 9 7.255 524 180 25.000 2008 Se siguen fabricando PIAGGIO Avanti P180 - 3.8 2014 6 9 11.550 980 390 37.000 1990 2005 Avanti EVO 7.3 6.3 2019 6 9 12.100 752 402 39.000 2006 Se siguen fabricando PILATUS PC-12/47 - 2.5 2008 7 10 10.450 1.340 261 30.000 1995 2008 PC-12 NG / NGX 5.4 3.9 2018 7 10 10.450 1.309 280 30.000 2008 Se siguen fabricando PIPER M600 / SLS 3.1 2.0 2016 6 6 6.000 1.658 274 30.000 2016 Se siguen fabricando M500 2.2 1.6 2016 6 6 5092 1.000 260 30.000 2015 Se siguen fabricando Meridian PA-46TP - 1.4 2015 5 5 5.092 489 267 30.000 1999 2015 TEXTRON 208 Caravan 2.0 1.3 2008 9 13 8.000 325 186 25.000 1985 Se siguen fabricando 208B Grand Caravan - 1.4 2008 9 13 8.217 529 184 25.000 1990 2013 208B G.Caravan EX 2.5 2.2 2018 5 13 8.807 494 194 25.000 2013 Se siguen fabricando Denali 4.8 4 11 0 1.600 285 31.000 2015 King Air 250 - 4.0 2018 6 15 12.500 1.259 292 35.000 2011 2020 King Air 260 6.2 6 15 12.500 1.259 292 35.000 2020 Se siguen fabricando King Air 350 - 2.5 2009 8 15 15.000 1.440 320 35.000 1990 2013 King Air 350ER - 4.3 2012 8 15 16.500 1.878 303 35.000 2005 Se siguen fabricando King Air 350i 7.2 4.5 2018 8 15 15.000 1.440 320 35.000 2009 Se siguen fabricando King Air 360 7.6 8 15 15.000 1.440 320 35.000 2020 Se siguen fabricando King Air B200 - 1.7 2007 6 15 12.500 1755 260 35.000 1981 2009 King Air B200GT - 2.3 2011 6 15 13.420 960 284 35.000 2007 2011 King Air C90B - 1.3 2005 5 12 10.485 640 250 30.000 1992 2005 King Air C90GT - 1.5 2007 5 12 10.100 981 270 30.000 2006 2007 King Air C90GTi - 1.7 2009 5 15 10.485 1.321 240 30.000 2007 2010 King Air C90GTx 4.0 2.9 2018 5 12 10.485 903 240 30.000 2010 Se siguen fabricando

26 | MAGAZINE 31 TBM 940

King Air 360

Grand Caravan EX

PC-12

King Air 260

MAGAZINE 31 | 27 AW109 Power

H135 AW139

AW119Kx

505 Jet Ranger

28 | MAGAZINE 31 HELICÓPTEROS Asientos/ Peso Precio (US$) Pasajeros Alcance Velocidad Fabricación Aeronave máximo (MN) (kt) nuevo usado año típico máximo (lb) inicio término LEONARDO AW109 Grand - 4.0 2011 5 7 7.000 360 155 2005 2011 AW109 GrandNew 7.5 - - 5 7 7.000 357 158 2009 Se siguen fabricando AW109 Power - 4.4 2014 5 7 6.614 260 154 1997 Se siguen fabricando AW119 Koala - 2.5 2006 5 7 5.997 N/A 140 2000 2006 AW119 KX 3.5 - - 5 7 6.283 380 140 2013 Se siguen fabricando AW139 12.2 8 15 14.110 460 165 2004 Se siguen fabricando AIRBUS HELICOPTERS AS 332L1 Super Puma 21.7 2011 12 19 18.960 406 141 1986 2011 AS 332L1e Super Puma 24.0 - - 12 19 18.960 406 141 2011 Se siguen fabricando AS 332L2 Super Puma - 13.9 207 9 19 20.502 392 150 1993 2007 AS 350B2 - Esquilo - 2.0 2012 4 6 4.960 312 133 1990 2012 AS 350B3 (2B) - Esquilo - 2.0 2012 4 6 4.960 300 137 1997 2008 AS 350B3 (2B1) - Esquilo - 2.1 2012 4 6 5.225 300 137 2008 2011 AS 350B3e - Esquilo - 2.5 2015 4 N/A 5.225 300 137 2011 Se siguen fabricando AS 365N2 Dauphin - 2.4 2001 6 14 9.369 420 151 1990 2001 AS 365N3 Dauphin - 4.8 2011 6 14 9.480 354 152 1998 2010 AS 365N3+ Dauphin - 9.4 2016 6 14 9.480 341 149 2011 Se siguen fabricando H 120B - 1.7 2016 4 9 3.780 240 125 1997 Se siguen fabricando H 130 B4 - 2.5 2016 5 4 5.351 280 135 2000 2012 H 130 T2 3.0 2.4 2017 5 7 5.512 268 130 2012 Se siguen fabricando H 135P1 - 1.9 2003 5 7 6.250 254 140 1997 2004 H 135P2 - 4.2 2015 5 7 6.250 254 140 2004 2006 H 135P2+ - 4.6 2010 5 7 6.415 254 140 2006 2011 H 135P2E 5.0 - - 5 7 6.504 278 137 2011 Se siguen fabricando H135 T1 - 1.9 2003 5 7 5.984 262 141 1997 2004 H 135 T2 - 4.8 2016 5 7 6.250 262 140 2004 2006 H 135 T2+ 4.8 - - 5 7 6.415 254 140 2006 2011 H 135 T2e 5.1 - - 5 7 6.504 256 137 2011 Se siguen fabricando H 145 9.9 5.5 2017 8 9 7.904 274 133 2001 Se siguen fabricando H 145 T2 9.8 5.2 2016 8 9 8.047 260 134 2013 Se siguen fabricando H 155 B1 - 7.4 2016 6 14 10.692 373 151 2003 Se siguen fabricando H 175 14.8 8.6 2017 10 N/A 16.535 N/A N/A 2012 Se siguen fabricando H 225LP 24.9 7.1 2017 12 N/A 24.250 354 152 2005 Se siguen fabricando BELL 206B3 - Jet Ranger - 2.2 2010 3 9 3.200 270 118 1977 2010 206L4 - Long Ranger - 1.8 2017 5 14 4.450 353 110 1993 Se siguen fabricando 407 - 2.1 2012 5 7 5.250 N/A 128 1996 Se siguen fabricando 429 - 5.7 2016 5 14 7.000 276 155 2009 Se siguen fabricando 430 - 1.9 2008 5 14 9.300 N/A 140 1996 2008 ROBINSON R22 Beta II 0.3 - - 1 1 1.370 161 96 1997 Se siguen fabricando R44 Raven I 0.45 - - 3 3 2.400 204 113 2003 Se siguen fabricando R44 Raven II 0.55 - - 3 3 2.500 251 117 2003 Se siguen fabricando R66 Turbine 1.0 - - 3 4 2.700 260 N/A 2010 Se siguen fabricando SIKORKSY S-300C 0.35 - - 1 1 2.050 195 88 1970 Se siguen fabricando S-300CBi 0.4 - - 1 1 1.750 215 85 2005 Se siguen fabricando S-76C++ - 6.8 2012 6 13 11.700 335 155 2006 2013 S-76D 14.1 10.0 2016 6 13 11.700 329 160 2012 Se siguen fabricando S-92A 25.0 15.0 2019 10 24 26.500 439 155 2002 Se siguen fabricando

MAGAZINE 31 | 29 INDUSTRIA A narios en la época del lanzamientonarios época en la absolutamentederados revolucio yrecursos querísticas eran consi- pilotos, caracte- los A320poseen France, en abril de 1988. ción en el mercado –hecha por Air años despuésdoce su de introduc ción comercial en Brasil, cerca de familia de aeronavesesa en opera- mos primera la empresa acolocar final,por Al gran éra- expectativa. con entusiasmo, ytambién cercada nuevode ese avión saludada fue Yo trabajaba en TAM llegada yla teció en el comienzo del año 2000. Desde el puntoDesde de de vista los un Airbus A320acon- mer contacto real con algunos años, mi pri- sobretarios él hacía unque leí yoí comen- contar suexperiencia enelcomando del jet comercial Invitamos aunpiloto ycolaborador de larevista para A320 SORPRENDENTEEL más vendido delahistoria delaaviación - - ESPECIAL PARA AEROMAGAZINE POR |PAULO MARCELO SOARES, Estados Unidos,Estados acontinuar el en- Fuimos aMiami, enseguida en los era una innovación época. en la training based por mediode CBT (computer school teórico sobre el modelo (ground Concorde. naves militares ydel supersónico hasta entonces exclusivos aero de monitoring aircraft zed centrali por el ECAM(electronic thrust automático aceleración de ( envolventela de vuelo, el control by-wire de pilotaje por sistema FBW (fly- Entre comandos los destaco ellos vistos como tecnología avanzada. del avión yque, todavía hoy, son Realizamos primero uncurso ) yel monitoreo de sistemas ), que hecho fue en Brasil ) con protección de activa ), lo que lo ), también ) –recursos auto - -

- gran confianza en el nuevo avión. dio unexcelente conocimiento y factores contribuyentes, lo que nos analizado los ydiscutimostodos evento detalladamenteCada fue entonces con el modelo. ocurridos análisisal de los accidentes hasta instrucción exclusivamente de lo unmóduteórica, dedicó - el curso flotala de DuranteTAM. partela ducción exitosa de este equipo en aseguró intro en gran la medida - tripulaciones las de cuidadosa ficción La científica. preparación comunes, hace 20años parecían que, si hoy son razonablemente tensivo de recursosde simulación y ejercicios prácticos, con in- uso Fueron 45díasde mucho estudio vuelo del Airbus Training Center. trenamiento simuladores los en de

MAGAZINE 31 | 31 SIDESTICKS Y FBW aviones militares y ya venía siendo (pitch) como de alabeo (bank) Al entrar en el espacioso cockpit usado en los Concorde desde fines –, el sistema FBW se encarga de de un A320, la primera cosa que de los años 1960. mantenerla constante, compen- llama la atención es la ausencia de En un avión convencional, los sando las perturbaciones causa- las tradicionales palancas de man- comandos de vuelo accionados das por turbulencias, hasta que do, sustituidas por dos controles por la palanca de comando y por sea solicitado un nuevo cambio. laterales denominados sidesticks, los pedales son físicamente liga- Además, los límites estructurales semejantes a los joysticks usados dos a las superficies de control de la aeronave (la llamada “envol- en videojuegos. Revolucionarios (timones de profundidad, alerones vente de vuelo”) son protegidos y polémicos en la época del lan- y timón) por medio de cables y/o contra acciones de los pilotos que zamiento, esos controles de vuelo actuadores hidráulicos. En los puedan excederlos. En condicio- son de fácil adaptación, ya sea por sistemas FBW, los movimientos nes normales, la tripulación no diestros o zurdos, y poseen un hechos por los pilotos en los sides- logra ultrapasar ciertos límites de sistema de resortes progresivos, que ticks y en los pedales son enviados pitch (+30° y -15°) y bank (67°). El generan una sensibilidad artificial. a los computadores de control de sistema también no permite que el Para pequeñas deflexiones, los co- vuelo (FCC, o flight control com- piloto haga que la aeronave pierda mandos son leves, haciéndose más puters), que se encargan de enviar sustentación (entre en pérdida), ni pesados a medida que su deflexión las señales eléctricas que coman- que exceda por amplio margen la aumenta. Eso posibilita comandos dan los actuadores hidráulicos velocidad máxima recomendada precisos y ágiles cuando sea nece- responsables de mover las superfi- por el fabricante. Hay, también, sario. Acabaron siendo adoptados cies de control. Cada una de ellas una protección contra factores de por otros fabricantes, después que es movida por lo menos por dos carga elevados (más de 2,5 g posi- fueron constatadas sus ventajeas actuadores hidráulicos (hydraulic tivos o 1,0 g negativo). (visión irrestricta de los paneles de jacks) instalados en tres sistemas instrumentos, ergonomía, simpli- independientes y redundantes MÁS SEGURIDAD cidad de construcción y manteni- (amarillo, verde y azul). Es un equívoco común creer que miento, posibilidad de instalación Los computadores también ha- el FBW limita la autoridad y la de una mesa retráctil frente a los cen, automáticamente, la compen- acción de los pilotos. En realidad, pilotos). Pero eso sólo fue posible sación del balanceo (auto-trim) la protección activa de la envol- gracias al uso de un sistema de en los ejes lateral y longitudinal. vente de vuelo permite justamente comandos electrónicos de vuelo, Cuando el piloto posiciona el lo contrario: con el computador popularmente conocido como fly- avión en una determinada acti- monitoreando los parámetros, la by-wire, que había sido creado para tud – tanto de rotación de nariz tripulación puede explorar los lí-

32 | MAGAZINE 31 mites absolutos de performance de go around), levantar la nariz de la Esa es una condición de alto estrés la aeronave sin miedo de perder el aeronave para una determinada y, preocupados con la pérdida de control del vuelo o de damnificarla. actitud (normalmente un pitch sustentación, no siempre las tripu- Eso es especialmente importante de 20°) cuidando de mantenerla laciones logran aplicar la máxima en situaciones extremas, como constante, nivelar las alas y reco- performance de subida de la aero- durante maniobras de escape de ger el speedbrake. Todo eso sin nave, que podría evitar la tragedia. tijeras de viento (windshear), en alterar las configuraciones del tren A veces por limitación de las ha- acciones bruscas para evitar cho- de aterrizaje y flaps. bilidades de vuelo (la sensibilidad que con el suelo ante una alerta de En el caso que el piloto aumen- del pilotaje es muy afectada por el EGPWS (enhanced ground proximi- te excesivamente la actitud, habrá stick shaker), a veces por el factor ty warning system) o, también, en la activación del stick shaker – una sorpresa. maniobras evasivas de una colisión fuerte vibración en la palanca Por otro lado, en la familia inminente después de una alerta de comando – alertándolo para A320 y en otras aeronaves con del TCAS (traffic collision avoidan- la posibilidad inminente de una protección activa de la envolvente ce system). pérdida de sustentación, que de vuelo, la técnica es extrema- Veamos un ejemplo. En el caso sería catastrófica en ese escena- mente simple e intuitiva: basta de una alerta EGPWS, el piloto rio. Por otro lado, en el caso que tirar el sidestick todo hacia atrás y de una aeronave convencional no levante la nariz lo suficiente, llevar las palancas de comando de debe inmediatamente aplicar una la aeronave puede no adquirir la potencia totalmente hacia adelan- secuencia de acciones memoriza- altitud necesaria para esquivar el te. Verifique si el speedbrake está das (memory items): desacoplar obstáculo y entrar volando en el recogido y no cambie la configu- el piloto automático, llevar las suelo (el CFIT, o controled flight ración de la aeronave. El compu- palancas de mando para poten- into terrain, es uno de los tipos tador hará al avión subir al límite cia máxima (TOGA, o take-off/ más letales de accidente aéreo). absoluto de su performance. En

MAGAZINE 31 | 33 DIFERENCIA DE PERFORMANCE EN UNA MANIOBRA EGPWS

NO ALTITUD PROTEGIDA PROTEGIDA (pés)

7 12 15 TIEMPO (segundos)

– 80

– 125 DISTANCIA (metros)

ALERTA GTPWS* - COMPARACIÓN ENTRE PROCEDIMIENTOS DE ESCAPE AERONAVE NO PROTEGIDA AERONAVE PROTEGIDA Aplicar empuje máximo (TOGA) Aplicar empuje máximo (TOGA)

Desconectar el piloto automático —

Levantar la nariz en 3% por segundo —

Mantener la nariz elevada en 20º Tirar del sidestick todo hacia atrás Estar atento la alerta de pérdida de sustentación — (stick shaker) Recoger los frenos aerodinámicos Verificar si los frenos aerodinámicos (speed brakes) están recogidos Mantener las alas niveladas Mantener las alas niveladas Mantener las configuraciones de flap Mantener las configuraciones de flap y tren de aterrizaje y tren de aterrizaje *Ground proximity warning system / Sistema de alerta de proximidad del suelo

34 | MAGAZINE 31 el caso de que no escape de la pacial del piloto, algo relativamen- cuanto mayor sea la velocidad de Es un equívoco común colisión contra el terreno, es casi te común de ocurrir en curvas la aeronave en el aire, mayor será creer que el FBW limita seguro que la aeronave tampoco hechas en condiciones de vuelo la relación de alabeo generada por la autoridad y la acción habría se librado con un pilotaje por instrumentos (IFR) o, incluso, una misma deflexión, y viceversa. de los pilotos manual en las mismas condicio- en vuelo visual (VFR) nocturno En los A320, la inclinación nes. Pero en el caso de que escape en áreas sin iluminación o refe- lateral del sidestick comanda una por un pequeño margen, es bien rencias de horizonte. Al limitar el relación de alabeo (en grados por posible que una aeronave conven- ángulo de inclinación a 67 grados, segundo) sin relación directa con cional no tuviese la misma suerte, el FBW evita que ocurra pérdida la deflexión física de los alero- a menos que su tripulación lo- de control y entrada en actitud nes. Los computadores tienen en grase volarla en el límite, con una anormal por exceso de alabeo. cuenta la velocidad indicada del técnica perfecta. aire (IAS, o indicated air speed) y, Las mismas consideraciones CONFORT Y ECONOMÍA cuanto más rápido el avión esté, valen para las maniobras de esca- Los sistemas fly-by-wire no menor será la deflexión en las pe de una situación de windshear, apenas hacen a los vuelos más superficies de control. De modo con el agravante de que, en esos seguros, sino también ayudan inverso, en bajas velocidades, los casos, el pilotaje es mucho más a hacerlos más agradables. En alerones no apenas deflectan más, difícil en función de la turbulen- aeronaves convencionales, al sino también son ayudados por cia normalmente asociada a esos mover la palanca de comando, los spoilers situados en los dorsos eventos. el piloto comanda físicamente de las alas. Así, la aeronave se Hay también situaciones en una determinada deflexión de comporta de manera homogénea que la protección activa ya evitó las superficies de control (por a lo largo de toda su gama de velo- accidentes por desorientación es- ejemplo, los alerones). Entretanto, cidades, en vez de hacerse más

MAGAZINE 31 | 35 ESQUEMÁTICO DOS FLIGHT CONTROL COMPUTERS

FBW evita movimientos excesivos regla: no vale colisión contra el (que demandan correcciones pos- suelo.¡Lo demás, vale todo! Buena teriores en el sentido contrario) suerte”, desafió. Inmediatamente, e imperfecciones en los ajustes comandé potencia de despegue de trim, situaciones que causan (TOGA), empujé el sidestick todo consumo desnecesario de com- hacia adelante y así lo mantuve. bustible. La protección activa de Una aeronave común entraría envolvente de vuelo permitió una en una picada vertical y, rápida- reducción de cerca de 6,5% en las mente, iría a exceder su velocidad velocidades de despegue y aproxi- máxima operativa (VMO). Po- mación con relación a una aerona- siblemente, sufriría una ruptura ve convencional. Eso se traduce en estructural y se desintegraría aun menores distancias de aterrizaje, en el aire. El Airbus A320 bajó la mayor payload y menor potencia nariz hasta la actitud máxima de necesaria para un despegue. Son 15 grados negativos y aceleró has- pequeñas economías que, a lo ta exceder su VMO de 350 KIAS largo de los años de vida útil de (knots indicated airspeed). Aún las aeronaves, acaban revelándose con el sidestick todo empujado ha- significativas para las empresas cia adelante, al alcanzar cerca de aéreas. 380 KIAS (30 más de la VMO), el avión comenzó a levantar la nariz, PROBANDO LOS LÍMITES hasta alcanzar una actitud tal que Recibí un ejemplo práctico de la se- la velocidad comenzó a disminuir guridad de las aeronaves con FBW volviendo al valor límite. en mi primera sesión de simulador Frustrado por el fracaso de en el Airbus Traning Center. El mi primera tentativa, tiré agresi- instructor hacía que yo volara por vamente del sidestick todo hacia el escenario de Miami, en condicio- atrás, todavía con la potencia en nes visuales, sin ninguna ayuda de TOGA y velocidad próxima a la los sistemas automáticos (autopilot, VMO. Una aeronave convencio- autothrust o flight director). Es una nal sería expuesta a un factor de condición que ellos llaman “Piper carga tan elevado que sufriría una Cub mode”, durante la cual pode- deformación permanente, o hasta mos sentir la aeronave y percibir una falla estructural. El A320 hizo que ella vuela exactamente como una maniobra bastante agresiva, si fuera un enorme entrenador de pero limitada a un factor de carga aeroclub. Hice varias curvas de de 2,5 g (el límite usual de las gran inclinación y algunos circuitos aeronaves comerciales), y asumió Los sidesticks “arisca” en las altas velocidades o de tráfico visuales, como se estuvie- una actitud de 30 grados de nariz sustituyeron a las más “boba” en vuelos lentos. Eso ra volando un inolvidable CAP-4 hacia arriba. El avión pasó a subir tradicionales palancas resulta en un pilotaje manual más Paulistinha. a más de 20 mil pies por minuto, de comando placentero en cualquier altitud o La adaptación al uso del sides- mientras la velocidad caía rápida- velocidad. Los controles de vuelo tick (ya sea con la mano izquierda mente. Cuando llegó a 130% de son leves y precisos y, gracias al o la derecha) es prácticamente la velocidad de pérdida, la nariz auto-trim, la aeronave es bien instantánea. Después de algunos comenzó a descender hasta que el estable. minutos de vuelo, y ya confortable pitch se redujo a 25 grados. Al obedecer con más precisión con el pilotaje manual, el instruc- A velocidad continuaba cayen- las instrucciones de los pilotos tor me puso un desafío. “Trate de do y yo mantenía el sidestick todo (manual o automático), el sistema destruir la aeronave. Sólo hay una tirado hacia atrás. Cuando estába-

36 | MAGAZINE 31 mos apenas algunos nudos arriba do que la aeronave acelerase y de la velocidad de pérdida, reduje subiera. Cancelé la protección y bruscamente el motor izquierdo coloqué nuevamente los motores para marcha lenta (idle), mante- en idle, forzando el ángulo de ata- niendo el derecho en TOGA. Al que a su límite máximo. Aun así, mismo tiempo, presioné el pedal la aeronave no entró en pérdida… del timón izquierdo hasta el tope. En vez de eso, fue bajando sua- Aviones comunes entrarían en un vemente la nariz, manteniendo la tirabuzón posiblemente irrecupe- velocidad en los límites mínimos rable y sufrirían falla estructural y un ángulo de ataque ligeramente durante la caída. El Airbus entró inferior al máximo – lo que hizo en una curva tambaleante, algo que el aparato iniciase un suave semejante a un “vuelo de borra- descenso. Layout de la cho”, pero no cayó. Se percibe que, con los sistemas ACELERADOR AUTOMÁTICO cabina de Airbus: Como último recurso, reduje de protección en funcionamiento, Otra característica que diferencia espacio y confort son características ambas palancas de comando para aun comandando curvas agresivas, a los A320 de las aeronaves con- notables idle y, nuevamente, colé el sidestick no acontecen en ningún momento vencionales es el uso del control en su límite trasero. La aeronave situaciones de pérdida de con- de potencia por autothrust, en levantó inmediatamente la nariz trol, ni entradas en tirabuzón o vez de autothrottle (lea más en y la velocidad disminuyó brusca- actitudes anormales. También no AERO 317). En el sistema auto- mente. Entró en escena, entonces, hay forma de causar daños estruc- thrust, las palancas de potencia una protección llamada “alpha turales al aparato. En cualquier son posicionados por los pilotos floor”: la potencia de los motores momento, basta con llevar las en cinco posiciones prefijadas fue llevada automáticamente para palancas para TOGA y posicionar (detents) de acuerdo con la fase TOGA aún con las palancas de el sidestick en el tope trasero para del vuelo – Takeoff /Go-around comando todavía en idle, hacien- garantir que el avión suba. (TOGA), Flex/Max Continuous

MAGAZINE 31 | 37 Thrust (FLX/MCT), Climb (CL), barato, reduce la ocurrencia de panel, son conectados a ECAM Forward Idle y Max Reverse –, un averías y ofrece más precisión en (electronic centralized aircraft moni- sistema semejante al de los cambios el control de la velocidad. toring), que colecta y presenta a la automáticos de los automóviles. La tripulación una miríada de infor- potencia efectivamente producida PANELES DE MONITOREO maciones sobre el funcionamiento por los reactores es manejada por Una característica más que llamó de la aeronave. los computadores según la deman- mucha atención en los A320 al ser Parámetros primarios de los da solicitada por la tripulación o lanzados en los años 1980 era la motores, cantidad de combustible, (manual thrust) o por el sistema de enorme reducción en el número de posición de los flaps y de los slats vuelo automático (autothrust), sin “relojitos” en el panel de control, de las alas, alertas de averías (y sus que las palancas se muevan solas, sustituidos por seis monitores en respectivos checklists) son presen- acompañando los ajustes (como colores CRT (cathode-ray tubes) – tados en la tela superior, llama- ocurre en los autothrottle). una de las primeras aplicaciones da E/WD (Engine and Warning Pero, en cualquier instante, el en aviones comerciales de lo que Display). En la pantalla inferior, piloto puede desactivar ese siste- más tarde sería denominado “glass páginas sinópticas muestran ma y pasar a controlar la potencia cockpit”, por causa de las superficies detalles de los diversos sistemas manualmente, como en un avión de vidrio de las pantallas. Dos pares de la aeronave (hidráulico, eléc- convencional. Una de las ventajas de monitores laterales bien delante trico, combustible, presurización, es que el autothrust posee mu- los pilotos muestran las informa- etc.), además de una página de cho menos partes móviles que ciones referentes a los parámetros status operativo de la aeronave. un autothrottle, lo que posibilita de pilotaje y navegación. Los dos Eso proporciona a la tripulación un mantenimiento más simple y restantes, en la parte central del una visión global e intuitiva del

38 | MAGAZINE 31 Palancas de potencia del Airbus 320

Diferentes regímenes de potencia de acuerdo con la posición de las palancas

funcionamiento de los sistemas de que está indicado en el checklist. indicación inmediata y sin ambi- la aeronave. No es necesario más Hay siempre una buena chance de güedades sobre cuál sistema falló, estar “imaginando” el sistema: él confusión en la identificación de como también un checklist elec- aparece en el monitor, claramente la avería o en la aplicación de los trónico listando todas las acciones diseñado. memory items y checklists – espe- que la tripulación debe tomar. Ese es uno de los aspectos de cialmente en un escenario donde Además, mientras no sea ejecuta- este avión que más admiro. En la tripulación pode estar sufriendo do un determinado procedimiento otras aeronaves, una falla en algún efectos de fatiga, múltiples averías (por ejemplo, desligar un sistema), sistema normalmente es indica- simultáneas, condiciones meteo- la línea referente a esa acción no da por una señal sonora (master rológicas adversas, etc. desaparece lo que reduce las chan- caution o master warning) acom- Los aviones de la familia A320 ces de olvido o confusión. Después pañada por una luz en el panel cuentan con un computador de de efectuar todas las acciones superior (overhead panel), que bordo (flight warning computer) recomendadas para sanar la falla, indica cual sistema está presen- que identifica y prioriza las ave- la tripulación recibe un “resumen” tando mal funcionamiento. La rías por orden de seriedad. Hay del status de la aeronave, como tripulación debe entonces ejecu- poquísimos memory items, casi también una lista de sistemas ino- tar algunas acciones de memoria todos asociados a técnicas bási- perantes, acciones y limitaciones (memory items) y procurar en cas de pilotaje en determinadas para la aproximación y el aterriza- un manual físico (quick reference situaciones de emergencia, como je. handbook) informaciones sobre ya vimos. En un evento de avería Todos los indicadores referen- la avería correspondiente a aque- en sistemas, el computador pasa tes a los sistemas están dispuestos lla luz, para seguir paso a paso lo a la tripulación por el panel una de manera bien organizada en el

MAGAZINE 31 | 39 1 2 3 Figura 1 ECAM mostrando el checklist en el caso de fuego en el motor 2. A medida que la tripulación ejecuta las acciones, ellas desaparecen de la pantalla

Figura 2 Después de 1 realizar todas las acciones, la tripulación tiene una pantalla de status mostrando los sistemas que quedaron inoperantes y eventuales acciones que deben ser tomadas para la aproximación y el aterrizaje overhead panel y el avión usa el siendo dos ELAC (elevator and ai- pulación estaría en un día de tanta Figura 3 ECAM mostrando concepto “dark and quiet cockpit”. leron computers) y tres SEC (spoi- mala suerte que probablemente ya los parámetros Eso significa que ese panel sólo ler and elevator computers) – a los haya sido acertado en la calle por de motor en la enciende luces o emite sonidos en cuales se suman dos FAC (flight un rayo o un meteoro viniendo pantalla superior casos de mal funcionamiento que augumentation computers) más. del espacio durante el trayecto de y, en la pantalla requieran la atención de los tripu- Ellos trabajan en conjunto, la casa al aeropuerto. inferior, la página lantes. Eso garante una carga de mandando informaciones para Aun así, ante ese escenario sinóptica del trabajo más baja, tanto en situa- actuadores hidráulicos dobles (in- absurdamente improbable de falla sistema eléctrico. ciones normales como en emer- dependientes y redundantes) en total de todos los FCC, los A320 Nótese que el gencias. Desde su lanzamiento, cada una de las superficies. Cada poseen un modo de vuelo llamado generador 1 está los A320 pueden ser operados por actuador está conectado a uno de “mechanical backup”. Con él, es inoperante apenas dos tripulantes. El automa- los tres sistemas hidráulicos inde- posible controlar tanto el cabe- tismo del avión es muy eficiente y pendientes, lo que posibilita una ceo de la aeronave (por medio de garante un vuelo seguro, conforta- amplia gama de reconfiguraciones la conexión mecánica que existe ble y económico. del sistema en caso de múltiples entre el compensador y el estabili- averías. Aunque ocurran múltiples zador horizontal) como el alabeo ABROCHEN LOS fallas en los FCC o en los sistemas por medio de la conexión mecá- CINTURONES. hidráulicos, la aeronave todavía nica que hay entre los pedales y ¡EL FBW SUMIÓ! continuará totalmente controla- el timón de dirección), además Una de las preguntas que más oigo ble en sus tres ejes, aunque pueda del recurso de ajustar la potencia a respecto de los A320 es: perder algunas de las protecciones diferencial en los motores. Se trata “¿Y si el sistema fly-by-wire de la envolvente de vuelo. de un modo de control de emer- fallara?”. Bien, el primer punto es Resumiendo: mientras haya gencia, destinado a permitir que la entender que la arquitectura de por lo menos uno de los tres tripulación mantenga la aeronave los sistemas de controles de vuelo sistemas hidráulicos funcionando en vuelo estabilizado hasta poder es extremamente robusta y posee y por lo menos uno de los cinco reiniciar por lo menos uno de los múltiples redundancias. Cada FCC en operación, los pilotos cinco FCC y poner rumbo hacia el avión cuenta con cinco FCC (fli- tendrán control total sobre la aeropuerto alternativo más próxi- ght control computers) operando aeronave. En el caso de que todos mo. Pero existe la posibilidad de simultáneamente sobre superficies los cinco FCC fallen al mismo utilizarlo para controlar la aerona- de control de vuelo diferentes, tiempo, yo suelo decir que la tri- ve hasta el aterrizaje.

40 | MAGAZINE 31 das”. Se suele decir que esa familia A pesar de ser un modelo con Visión general de UN AVIÓN EXIGENTE de aviones “tiene vida propia”, más de 35 años de producción la arquitectura del sistema de Claro que no todo son flores. Al pero la realidad no es esa. Lo que ininterrumpida – y de tener el ré- control de vuelo. contrario de lo que muchos pien- acontece con alguna frecuencia cord de jet comercial más vendido Nótese que san, los Airbus A320 son aviones son ocasiones en que los pilotos de la historia –, los A320 mantie- cualquier uno extremamente exigentes con el son sorprendidos cuando el avión nen su layout básico casi inaltera- de los sistemas estudio por parte de los aviadores. hace algo que ellos no sabían que do desde el lanzamiento, a pesar hidráulicos Muchos de sus sistemas son inter- era previsto para ser hecho así. de los perfeccionamientos recibi- (G-Green, conectados y hay necesidad que el A veces por desconocimiento dos en los motores, en los sistemas Y-Yellow y B-Blue) es capaz piloto tenga un alto nivel de cono- del sistema, a veces por pérdida y en las acomodaciones para los de garantir cimiento de los sistemas para que de consciencia situacional. Y ese pasajeros. Los nuevos A320neo control en los entienda en todo el momento lo tipo de ocurrencia no se limita (new engine options) son aviones tres ejes que el avión está haciendo (o lo que solamente a los aparatos de Air- modernos, extremamente com- irá a hacer) para operar la aerona- bus. De cualquier modo, como petitivos, agradables de pilotar y ve con seguridad y eficiencia. Sus en toda aeronave, en el caso que muy confortables como puesto de manuales son “áridos”, y las infor- los recursos de automación no lo trabajo. Conducido por tripula- maciones se encuentran esparcidas estén satisfaciendo, el piloto puede ciones bien entrenadas y con buen en varias secciones – no siempre de y debe revertirse a los modos más conocimiento técnico, el A320 es manera muy lógica. básicos o hasta al vuelo totalmente una aeronave confiable y – como El A320 no es para ser volado manual. Eso es bastante enfatiza- los números lo comprueban – una a base de “anotaciones simplifica- do en nuestro entrenamiento. de las más seguras del mercado.

MAGAZINE 31 | 41 HISTÓRIA EL CENTENARIO RAID RÍO-BUENOS AIRES La hazaña del aviador brasileño Edu Chaves, que cumplió 100 años, sucedió a diversas tentativas fracasadas

POR | RODRIGO MOURA VISONI, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE

on el fin de la Pri- Ansalvo SVA-5, un avión muy utili- mera Guerra Mun- zado en la Primera Guerra Mundial dial (1914-1918), en misiones de reconocimiento y las incursiones por bombardeo. Con el equipo de 220 el aire entre locali- caballos de potencia, autonomía dadesC distantes entre sí pasaron a de seis horas y longitud de más de ser internacionales. Había comen- ocho metros, el aviador hizo escalas zado la era de los raids aéreos. En en San Román, en el Departamento América del Sur, el gran desafío de Canelones (Uruguay), y en Ca- era el vuelo de Buenos Aires a noas, en Rio Grande do Sul (Bra- Río de Janeiro (o de Río a Buenos sil), antes de aterrizar en Porto Ale- Aires), recorriendo 1.966 kilóme- gre, la capital riograndense. Pero, al tros. Las tentativas de conectar continuar el raid, rumbo a Santos, por vía aérea a las dos ciudades en la costa de San Pablo, una avería más grandes sudamericanas de del motor lo obligó a aterrizar en entonces comenzaron a ser hechas Tijucas, en Santa Catarina. Debi- en 1919. do a la naturaleza pantanosa del terreno, el avión capotó, quedando INCURSIONES FRUSTRADAS irreparablemente averiado, además El 13 de septiembre de aquel año, de catapultar al piloto, que sobrevi- el oficial italiano Antonio Locatelli vió al desastre. (1895-1936) despegó de Buenos Hubo una nueva tentativa el Aires en un veloz biplano militar, el 10 de agosto de 1920. El teniente

MAGAZINE 31 | 43 Ilustración firmada por Joseph Paiva y gentilmente cedida por el autor del reportaje. Paiva firmada por Joseph Ilustración

brasileño Aliatar de Araújo Mar- en Río de Janeiro, y amerizaron Él intentaría completar el raid tins (1893-1920) y el inglés John sucesivamente en Santos (SP), Río-Buenos Aires juntamente con Pinder (1898-1920), este último Paranaguá (PR), Isla de Anhato- el mecánico francés Robert Thie- considerado un as de la Primera mirim (SC), Florianópolis (SC), rry, pero tuvo problemas antes Guerra Mundial, partieron de Río Laguna de los Patos (RS), Puerto mismo de comenzar la prueba: el de Janeiro en el hidroavión ita- Alegre (RS) y Río Grande (RS). El 4 de noviembre de 1920, al despe- liano Macchi M9, de 350 caballos 30 de octubre, cuando el M9bis gar con un Caudron de San Pablo de potencia. Llegaron a hacer estaba siendo izado por una grúa para ir a Río de Janeiro a iniciar el escalas en Santos, en San Pablo, para el muelle del puerto de Rio raid, una rajada de viento acertó al y en Paranaguá, en Paraná, antes Grande, el cable de acero se cortó avión, que capotó y quedó inutili- de sufrir una avería que los obligó y el avión cayó de tres metros de zable. El 12 de noviembre, Chaves a amerizar en Lagoa dos Esteves, altura, destrozándose, lo que puso se encontró con el gobernador en Içara, Santa Catarina, donde fin a la tentativa. del estado de San Pablo, Washin- ambos acabarían por ahogarse Le tocó entonces al ya consa- gton Luís (1869-1957), y le pidió el 17 de agosto. Pinder trató de grado piloto de San Pablo Eduar- prestado uno de los aeroplanos de salvar a Martins, que había caído do Pacheco y Chaves (1887-1975), la Fuerza Pública. El gobernador accidentalmente al agua, sellando ganador de diversos premios accedió y el aviador eligió, en el el destino de los expedicionarios. aeronáuticos en el Brasil y en el campo de la escuela de aviación Por otra parte, el piloto Virgi- exterior. Edu Chaves, como era de dicha fuerza, un Curtiss Oriole nius Brito de Lamare (1883-1956) más conocido, se hizo nacional- de 150 caballos de potencia, con y el mecánico Antonio da Silva Jú- mente famoso al convertirse en once metros de envergadura, nue- nior, brasileños, intentaron el raid 1912, no sólo en el primer brasile- ve metros de longitud y 22 metros el 6 de octubre de 1920, con una ño a pilotar un avión en el Brasil, cuadrados de superficie alar. Des- versión perfeccionada del mismo sino también siendo el pionero pués de una limpieza del motor, hidroavión el M9bis. Salieron del raid Santos-San Pablo, de 40 probó el avión el 27 de noviembre, de la Escuela de Aviación Naval, kilómetros. con gran éxito, a pesar de jamás

44 | MAGAZINE 31 haber pilotado ese tipo de aparato. la reparación de los daños. El 25 de la región, que soplaban en sen- Oficial italiano Pero, había competencia a la de diciembre, a las 09h25, despe- tido contrario. Ya el viaje de Porto Antonio Locatelli vista. el piloto argentino Eduar- garon con la intención de llegar Alegre a Montevideo realizada el capotó su veloz biplano Ansalvo SVA- do Miguel Hearne (1895-1962) a Río de Janeiro, pero, cuando ya 28, duró casi seis horas y fue ente- 5, en Tijucas (SC) dejó Buenos Aires a bordo de estaban a 20 metros de altura, el ramente orientado por la brújula. un Bristol U acompañado del fuselaje se rompió nuevamente y En el trecho final, de Montevi- mecánico Camillo Brezzi el 19 el avión cayó con violencia, que- deo a Buenos Aires, realizado el de diciembre de 1920. Los dos dando bastante destruido. A pesar 29, los aeronautas cometieron un aterrizaron primero en Paso de del fuerte impacto, el piloto y el error de navegación y aterrizaron los Libres, en la frontera entre mecánico se salvaron. en el aeródromo de San Fernando, Argentina y Brasil. Después, ya donde nadie los esperaba – el plan en territorio brasileño, hicieron EL VUELO era aterrizar en EL Palomar. Ellos escalas en Cacequi (RS), Passo En la misma fecha, Navidad de estuvieron allí menos de tres mi- Fundo (RS), Ponta Grossa (PR) y 1920, ya en Río de Janeiro, Edu nutos, pues enseguida el sargento Sorocaba (SP), donde bajaron en Chaves reinició, con Thierry, el Barrafalde, de la Escuela Mili- el campo de Itinga, esperando la peligroso raid. Partieron de madru- tar de Aviación, que los avistara disipación de una neblina. Des- gada del Campo dos Afonsos hacia evolucionando en dirección de la pués de una parada de dos horas, São Pablo, donde aterrizaron de costa del Río de la Plata, apareció intentaron despegar comandando mañana. El 26 de diciembre vola- en aeroplano y los orientó a que el Bristol en un pastizal invadido ron hacia Guaratuba, en Paraná, lo siguieran-hasta el aeródromo de termitas, existentes allí en gran aterrizando en una playa. Como la correcto, lo que hicieron pronta- cantidad. Pero, al esquivar uno de marea estaba alta, casi no restaba mente. los montículos, la cola del aero- lugar para aterrizar y por poco el Inmediatamente después del plano chocó con otro y el fuselaje aparato no se estropeó. En el Gua- aterrizaje de los dos aviones en se rompió. Hearne y Brezzi tra- ratuba, Porto Alegre, realizado el El Palomar, una enorme multitud bajaron dos días y una noche en 27, ellos lucharon contra los vientos que aguardaba la llegada de Edu

MAGAZINE 31 | 45 Retrato autografiado Chaves ocupó el campo de avia- servido en el Casino de Oficiales victoria de Edu Chaves, las perso- de Edu Chaves. En la página opuesta, ción. En instantes, se aglomeraban da Escuela de Aviación, ocurrie- nas que acompañaban al raid por revista “A Cigarra” en torno del piloto brasileño el ron nuevas aclamaciones y discur- las comunicaciones telegráficas dedicada a la victoria comandante, los directores y di- sos cordiales de confraternidad iniciaron grandes manifestaciones del brasileño en el versos oficiales da Escuela Militar argentino-brasileña. Enseguida, de regocijo al valiente brasileño, raid Río-Buenos Aires, de Aviación, además de pilotos ci- por invitación del aeroclub local, embanderando las fachadas de los enero de 1921 viles, del personal de la delegación Edu Chaves fue a descansar en el edificios, soltando fuegos artificia- brasileña y de muchos periodistas, Plaza Hotel. les, recorriendo las calles en pa- reporteros y fotógrafos. Abrazos, La realización del raid seata y dando vivas a Edu Chaves saludos y felicitaciones fueron Río-Buenos Aires era la mayor y al Brasil. distribuidos en profusión a los aspiración de todos los aviadores En Río de Janeiro, en la Cáma- héroes de la travesía. El presidente sudamericanos. ¡Y fue finalmente ra de Diputados, el político João del aeroclub argentino, Alberto completado, con apenas cuatro Pedro da Veiga Miranda (1881- Mascias, pidió un “hurra” para escalas (San Pablo, Guaratuba, 1936) se encontraba en la tribuna, el piloto brasileño, proferido de Porto Alegre y Montevideo)! Ni discutiendo un proyecto, cuando inmediato. Durante el almuerzo bien llegó al Brasil la noticia de la su colega Arthur Palmeira Ripper

46 | MAGAZINE 31 MAGAZINE 31 | 47 se aproximó, diciéndole al oído da rápidamente, siendo en poco El mecánico Thierry sólo Edu Chaves saluda al aviador argentino que Edu Chaves acabara de aterri- tiempo ampliamente conocida. partió de la Argentina de regreso Eduardo Hearne zar en Buenos Aires. En el mismo al Brasil el 13 de janeiro, a bor- en el Palace Hotel instante, el orador interrumpió LOS HOMENAJES do del “Limburgia”. En la misma (RJ), presentado las considerados que venía ha- Edu Chaves pasó el año nuevo en la fecha, Edu Chaves viajó en tren de por Virginius Brito ciendo y exclamó: “Perdóneme, Argentina y zarpó de vuelta hacia Río de Janeiro a São Paulo, bien Delamare Su Excelencia Señor Presidente, el Brasil el 6 de enero de 1921, en el temprano. Fue acompañado, en se quebró en este momento el hilo vapor “Córdoba”, que atracó en Río ese viaje, por Amadeu da Silveira de mi argumentación. Un impulso de Janeiro tres días después. Aun- Saraiva (1889-1987), represen- irresistible, un ímpeto de los más que el desembarque haya ocurrido tante de la Liga Nacionalista de S. vehementes acaba de agitarme el de madrugada, muchas personas Pablo, que vendría a ser, en 1970, alma, alborozándola en la mayor estaban a la espera del aviador, su primer biógrafo, al publicar el alegría, exaltándola en los trans- que fue calurosamente recibido. opúsculo Biografia do piloto avia- portes máximos de sus sentimien- Después todos siguieron hasta el dor Edu Chaves. tos. Edu Chaves acaba de llegar a Palace Hotel, en Copacabana, don- Cuando el tren entró en la la capital porteña”. de Chaves se quedaría hospedado Estação da Luz, a las 08h50, se Se oyeron bravos, aplausos por cuenta del aeroclub brasileño, deflagró un estrepitoso e inter- prolongados y gritos entusiásticos. él además dio diversas entrevistas. minable aplauso, acompañado de Toda la Cámara se puso de pie, A un redactor del diario A Rua, vivas entusiásticos al campeón en un júbilo unánime. Ni bien los declaró: “Mi carrera de aviador de sudamericano, a San Pablo y al diarios cariocas fijaron boletines largo curso está terminada. Puedo Brasil. Bandas de música tocaron, en las puertas de las redaccio- afirmarle que ni vendré más a Río Edu Chaves fue llevado en andas nes noticiando la llegada de Edu por vía aérea. Voy a San Pablo a triunfalmente y, al llegar al des- Chaves a Buenos Aires, la buena ocuparme de mi escuela y a dedi- canso de la escalinata de la esta- noticia comenzó a ser divulga- carme a ella enteramente”. ción, fue saludado por el abogado

48 | MAGAZINE 31 Plínio Barreto y por el estudiante EL RECONOCIMIENTO Silva Pessoa (1865-1942), minis- Gamaliel Pereira da Cruz, ambos El 20 de enero de 1921, la Liga de tros de Estado y altas autoridades. Después de aterrizar muy aplaudidos por sus discursos. la Defensa Nacional realizó una El orador fue el escritor Henrique en El Palomar, Edu A las 09h15, se organizó un sesión solemne en salón del Flu- Maximiano Coelho Neto (1864- Chaves es recibido cortejo, muy extenso, con el auto- minense Football Club dedicada 1934). festivamente por móvil que transportaba adelante a a Edu Chaves, a Afrânio Antônio El aviador retornó a San Pa- autoridades brasileñas y argentinas. El Oriole Edu Chaves. Los populares subían da Costa (1892-1979) y a Guilher- blo por el tren nocturno de lujo fue el primer avión al vehículo, dificultando el avance. me Paraense (1884-1968), todos el 23 de enero de 1921. El 1º de de Curtiss proyectado Más de 500 automóviles acompa- campeones deportivos, siendo los noviembre de ese año, inauguró para el transporte de ñaron al audaz piloto que, de pie, dos últimos medallistas na modali- oficialmente en el aeródromo de pasajeros en el auto, sonreía y saludaba con dad de tiro de los Juegos Olímpicos Guapira, la escuela que pretendía la gorra. De los balcones de las ca- de Verano de 1920, que tuvieron dirigir. El día 21 del mismo mes, el sas eran arrojadas muchas flores, lugar en Amberes, en Bélgica. A Congreso Legislativo de San Pablo a veces recogidas por el héroe del los tres les fueron ofrecidas placas autorizó al poder ejecutivo del raid Río-Buenos Aires y llevadas de oro macizo, estando gravado, en estado a donarle el aeroplano de la por él a los labios. la Chaves, el telegrama que la Liga Fuerza Pública utilizado en el raid Al llegar el landó enfrente al envió cuando él aterrizó en Buenos Río-Buenos Aires, más la cantidad Automóvil Club, un fuerte tem- Aires: “La Liga de la Defesa Na- de 30 millones de reis. Y el 7 de poral cayó sobre la ciudad. Ni por cional se congratula efusivamente diciembre, el presidente Epitácio eso el pueblo dejó de aclamar y con aquel que vinculó por las alas, Pessoa firmó el decreto on 4.397, seguir al homenajeado, hasta su símbolos de fuerza que enciende concediéndole 50 millones de reis casa, en la calle Sebastião Pereira. en la libertad, los corazones de las como indemnización de los gastos Varias filmaciones y fotografías Repúblicas Hermanas”. Compare- que tuvo para realizar la prueba. fueron hechas de esas escenas cieron al acto el presidente de la Merecidas recompensas para quien gloriosas. República, Epitácio Lindolfo da le dio tantas glorias al país.

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Airbus A320 Foto: Wikimedia/Julian Herzog