Ulaþtýrma Yapýlarý

Transportation Structures Ulaþtýrma ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklerin türevi olan bir hizmet alanýdýr. Dolayýsýyla etkileri çok yönlü ve kapsamlýdýr. Ulaþtýrma Cumhuriyetüretim sürecinde önemli bir yerin sahibi, üretimle tüketim arasýndaki zincirin en önmeli halkasýdýr. Kýsacasý, saðlýklý bir ulaþtýrma olmaksýzýn kalkýnmýþ bir ülke örneði göstermek güçtür. Ulaþtýrmanýn ülkelerin Dönemindekalkýnmasýndaki “ olmazsa olmaz” konumu, elbette, bu gün olduðu gibi dün de biliniyordu. Mustafa Kemal Atatürk bu gerçeði 1924 yýlýnda “Demiryolu, yol ihtiyacý memleketin bilcümle ihtiyacatýnýn o kadar Ulaþtýrmabaþýnda kendini hissetttirmektedir ki, hiç bir hayal ve nazariye peþinde aldanmaksýzýn memeleketin menabii ve evlâdý ile iþe devam etmek katiyen elzemdir.” Sözleriyle dile getirmiþtir. 1931 yýlýnda ise bu konuda þunlarý söylemiþtir: “Her türlü inkiþafýn temeli olan muvasalat meselesinde ve tahsisen þimendifer siyasetinde bu güne kadar tahakkuk ettirdiðimiz esaslar; Türk Milletinin iktisat ve imar kabiliyetine ve yüksek hayatiyetine þayaný iftihar delail meyanýna girmiþtir.” Cumhuriyeti kuranlar, çok yönlü ve yönlendirici etkilerinin bilincinde olarak ulaþtýrma konusuna eðilmekte gecikmemiþlerdir. Geliþtirdikleri politikada demiryoluna öncelik vermiþler ve denizyolu olanaklarýný da olabildiðince deðerlendirme yolunu seçmiþlerdir. Batýdan doðuya kuzeyden güneye ulusal bütünlüðün saðlanmasýna, ekonominin tüm yurt sathý kapsamýnda harekete geçirilmesine, seçilen sanayileþme politikasýnýn gerektirdiði kitle taþýmacýlýðýna demiryolunun verebileceði önemli destek göz önünde bulundurulduðunda , bu tercihin tutarlýlýðý ve haklýlýðý kendiliðinden ortaya çýkmaktadýr. Kaldý ki, demiryolu Osmanlý Ýmparatorluðundan devralýnan göreli olarak en geliþmiþ, teknolojik açýdan en ileri ve çaðdaþ ulaþtýrma türü niteliðini taþýmaktadýr. Ayrýca, demiryolu yetersizliðinin sýkýntýlarý Kurtuluþ Savaþý sýrasýnda en acý þekliyle hissedilmiþ ve bundan, kuþkusuz, gereken ders alýnmýþtýr. Üstelik, demiryolunda kazanýlacak baþarýnýn, Cumhuriyetin özgüvenini saðlayacak, baðýmsýzlýk inancýný pekiþtirecek en somut geliþme olacaðý düþüncesi de demiryolu tercihinin önemli nedenlerinden biri olabilir. Osmanlý Ýmparatorluðu’ndan Cumhuriyet’e kalan demiryolu aðý, %70’i Ankara-Konya çizgisinin batýsýnda bulunan 4000 km dolayýnda bir hat uzunluðunu kapsamaktaydý. Büyük bölümü yabancý þirketlerin elinde bulunan hatlar yýpranmýþ, savaþta hasara uðramýþ durumdaydý. 80 lokomotifle 1300 kadar çoðu hurda yolcu ve yük vagonu bulunmaktaydý. Yakýt ve yedek parça stoku yok denecek kadar azdý. Daha önemlisi iþletme, iþlemleri, dili ve personeli ile yabancýydý. Bu koþullar altýnda, 1923 yýlýnda çýkarýlan bir yasa ile Türkiye’de yeni hatlarýn devlet tarafýndan yapýmý ve iþletilmesinin kararlaþtýrýlmasý, 1925 yýlýnda gerçekleþtirilen ilk Ulusal Demiryolu Kongresini izleyen yýllarda 2., 3., 4. ve 5.sinin izlemesi, demiryolu atýlýmýnýn temelindeki kararlý ve akýlcý yaklaþýmý

Güngör Evren

136 açýkça ortaya koymaktadýr. Demiryolu atýlýmýnýn somut sonucu, 1925 Türkiye’nin kalkýnmasýna destek olabilecek sürdürülebilir bir ulaþtýrma yýlýnda 203 km ile baþlayan yeni hat yapýmlarýnýn 1929’ da 783, 1934’de sistemine kavuþmasý, türlerarasý dengenin saðlanmasýna baðlý 2012 ve 1939 yýlýnda 3186 km’ye eriþmesidir. Yeni hat yapýmý, Ýkinci bulunmaktadýr. Bu ise, taþýmacýlýkta karayolunun %95’lere týrmanmýþ Dünya Savaþý’nýn doðurduðu sýkýntýlar nedeniyle yavaþlamýþ, 1950 payýnýn azaltýlmasýný, buna karþýlýk denizyolu ve demiryolunun payýnýn yýlýndan sonra ise neredeyse durmuþtur. yükseltilmesini gerektirmektedir. Böyle bir geliþme ancak kararlý bir planlamaya dayalý uygulama ile gerçekleþtirilebilir. Zaten ister kentlerarasý Cumhuriyetin ilânýyla ulusal sýnýrlar içinde kalan karayolu aðý, 14.000 ister kentsel ulaþtýrma alanýnda olsun yaþanan olumsuzluklarýn kaynaðý km’si bozuk ve bakýma muhtaç olan 18.365 km uzunluðundaki bir yol plansýzlýktýr. O halde yapýlmasý gereken hemen planlý bir geliþmenin varlýðýndan ibaretti. Cumhuriyetin ilk yýllarýnda Yol Kanunu baþlatýlmasýdýr. Bilimsel esaslara dayalý gerçekçi ve uygulanabilir planlarýn çýkarýlmasýna, Nafýa Vekaleti bünyesinde Þose ve Köprüler Reisliði yapýlmasý birinci koþul ise, böyle planlarýn kararlýlýkla uygulamaya tarafýndan gerçekleþtirilen çalýþmalara karþýn, karayolunda önemli bir konulmasý ikinci, fakat daha önemli, olmazsa olmaz bir koþul niteliðini iyileþme saðlanmamýþtýr. Bu durumda demiryolu yapýmýna verilen taþýmaktadýr. öncelik ve aðýrlýk ile dünya ekonomisindeki durgunluðun ve yine Ýkinci Dünya Savaþý’nýn getirdiði sýkýntýlar nedeniyle mali kaynak yetersizliðinin Öncelikle denizyolunun ve demiryolunun mevcut olanaklarýnýn en iyi etkisi olmuþtur. biçimde deðerlendirilmesi gerekmektedir. Denizyolu bazý koþullarda tek seçenektir, genelde demiryoluna göre rekabet alaný daha serbesttir. Bu Karayolu altyapýsýnda, Karayolu Genel Müdürlüðü’nün kurulduðu nedenle denizyollarýný canlandýrma göreli olarak daha kolaydýr. Gerçekten, 1 Mart 1950 tarihinden itibaren sýçrama niteliðinde geliþmeler alýnan bazý önlemlerle dünyadaki geliþmelerin de etkisiyle denizyollarý gerçekleþtirilmiþtir. Ýlk dönemlerde “tekerlek dönsün” düþüncesi ile kýsa durumunu iyileþtirme yoluna girmiþ bulunmaktadýr. Havayollarýmýz da sürede büyük yerleþme merkezlerinin birbirlerine baðlanmasý ayný þekilde alýnan bazý önlemler ve dünya ile eklemlenme zorunluðunun amaçlanmýþtýr. Kazma-kürek, yani insan gücü ile inþaat yerine, makineli itici gücüyle atýlým yapma aþamasýndadýr. Bu geliþmelerin olumlu bir inþaatýn öne çýkmasý sonucunda daha baþarýlý geliþmeler saðlanmýþtýr. sonuca varmasý atýlan adýmlarýn planlý ve dikkatli olmasýna baðlýdýr. Böylece devlet ve il yolu aðýnýn 60.000 km dolayýnda bir uzunluða kavuþmasý saðlanmýþtýr. Bir yanda da köy yollarý yapýmý hýzlandýrýlmýþtýr. Demiryollarýnýn, zorunlu olarak karayolu ile gireceði rekabetin koþullarý Öncelikle oluþturulan ve o günlerin koþullarýnda yeterli sayýlabilecek oldukça karmaþýk ve çetindir. Dolayýsýyla karayolu-demiryolu arasýndaki demiryolu aðýnýn beslenmesi, yalnýz karayolu ile eriþilmesi mümkün dengeli taþýma daðýlýmý amacýna yönelik düzenlemeler daha karmaþýktýr, yerlere ulaþýmýn saðlanmasý gerekleri açýsýndan karayolu yapýmýna ihtiyaç sonuç alýnmasýnda da zamana ve kararlý bir tutumun sürdürülmesine bulunduðu açýktýr. Dolayýsýyla karayolu yapýmý atýlýmý, demiryolunda ihtiyaç bulunmaktadýr. Ancak günümüzde karayollarýnýn zorlanan ve olduðu gibi ulaþtýrma sistemimize olumlu katkýlar saðlamýþtýr. Böylece bitirilen olanaklarý demiryoluna kayýþý destekleyen bir olgudur. Mevcudu her türün etkin ve gerekli olduklarý ölçüde hizmet sunduklarý, entegre etkin kullanmakla birlikte yeni hatlarýn yapýmý kaçýnýlmaz bir bir sisteme doðru bir geliþme gerçekleþtirilmiþtir. Ancak ileri yýllarda zorunluluktur. Bu baðlamda yüksek hýzlý demiryolu hatlarýnýn yapýmý türlerarasý denge kavramý göz ardý edilmiþ, zorunlu olan planlý geliþme önem taþýmaktadýr. Geleceðin ulaþtýrmasýnda önemli yeri olacak yüksek anlayýþý tamamen unutulmuþtur. 1970’li yýllarda otomotiv sanayiindaki hýzlý hatlar AB ile uyum açýsýdan da gereklidir. Yük taþýmacýlýðý, geliþmelere paralel olarak yüksek standartlý yollar yapýlmaya baþlanmýþtýr. önümüzdeki dönemde kombine taþýmacýlýk temeline oturacaktýr. Bu 1980’li yýllarda hiç bir plana ve etüde dayanmaksýzýn gerçekleþtirilen amaçla, hem ulusal gereksinimler hem de AB ile uyum gerekleri açýsýndan otoyollara önemli kaynaklar ayrýlmýþtýr. Buna karþýlýk demiryolu ve yapýlacak çok þey bulunmaktadýr. Ana çizgileri ile deðinilen ulaþtýrma denizyolu mevcut varlýklarýyla saðlýklý bir iþletmeyi sürdürme olanaðýndan sistemini iyileþtirme önlemlerinin tümü, daha önce de vurgulandýðý gibi bile yoksun býrakýlacak düzeyde kaderlerine terkedilmiþlerdir. Bu koþullar ancak planlý bir çaba ile gerçekleþtirilebilir. altýnda týrmanýþa geçen karayolu trafiði, ulaþtýrmadaki türlerarasý dengenin Son söz olarak gönül rahatlýðý ile belirtebiliriz ki, ulaþtýrma sistemimizde tamamen bozulmasýna yani sistemin pahalý, güvensiz, çevreye zararlý planlý bir geliþme yoluna girildiði zaman, gereksinim duyulacak altyapý olmasýna, dolayýsýyla ulaþtýrma sisteminin sürdürülebilirlik yeteneðini yapýmlarý için Türk inþaat mühendisliði gerekli yeteneðe ve donanýma tümüyle kaybetmesine neden olmuþtur. sahip bulunmaktadýr.

137 Transportation is a service field which derives from economical, social and cultural facilities. Therefore, its effects are versatile and expansive. Transportation Transportationhas an important role in production process and is the most important chain between production and consumption. For this reason, it is almost impossible to show a developed country without a proper transportation system. The in theinevitable importance of the transportation in the development of a country was also known in the past as it is today. In 1924, Mustafa Kemal Atatürk revealed this that reality by these words "Railway and road necessity entirely hold the Republicanfirst place so strong among all the needs of the country that without falling for any dream or theory, it is essential to go on definitely with the descent of the country". In 1931 about this issue, he said "For transportation issue that is the Periodbase of each development and in the railway allocation policy, substances that we accrue is in the place that we are proud of the high vitality and economical and developmental skill." The founders of the republic did not lose time, they were aware of the need for the quick and efficient expansion of the country's infrastructure and transportation web. They gave priority to railway in the developed policy and at the same time they evaluated also the sea routes as much as possible. As the significant contribution of the railways to the mass transportation which is the natural requirement of the selected industrialization policy, and the natural integrity by connecting north to south, and east to west, and activating the economy simultaneously through out the country are concerned, the consistency and rightfulness of the choice will be realized. At that time of change, the railway system was the most developed method of modern transportation handed over from Ottoman Empire. However the the railway operations in Turkey were sadly below standards and could not cope with demand for their services. It was dramatically lived by Turkish people and no doubt the tough experience taught us much during the independence war. It is important that the railway would provide the self-reliance of Republic and it was hoped that it would play an important role in the process that would consolidate the independent belief of choosing the railway in the first place. The railway line left over the Ottoman Empire to Republic was around 4000 km in length of which 70% portion is to Ankara-Konya line. The lines of which the most part were held in the control of foreign companies were damaged and particially destroyed during the war. There were 80 railway engines and about 1300 worn-out coaches and wagons. There was little or no fuel and stock of spare parts. Moreover, operations, and operational language, and personnel were foreign. Because of these circumstances, a law was introduced in 1923, agreeing that the new lines would be produced and operated by the government and the organization of the second; third, fourth, and fifth Natural Railway Congress, following the first held in 1925 would also show the logical and deterministic approach as the national railway revolution. The final concrete

Güngör Evren

138 outcome of the railway expansion led to lines of 783 km in 1929, 2012 km in requires a reduction in the share of highways which already constituents 95% 1934, and 3186 km in 1939 following the starting point of 203 km in 1925. The in this area and consequently a rise in those of railways and sea routes. Such construction of the new line slowed down due to the Second World War and it a development can only be made by an implementation based on a decisive was almost stopped after 1950. planning. The problems we are facing with in both rural and urban transportation are due to the unplanned solution attempts. Therefore, an urgent master plan At the foundation of Republic, the total length of highway line in national is to be implemented. If the preliminary condition is to propose realistic and borders was 18,365 km road, of which the 14,000 km portion was in undesirable applicable scientific projects, the second and the more important one is to situation. No improvements could be made despite the studies made by Highway decisively execute those made up decisions. and Bridge Directorate of Public Works and the legitimate regulations introducing the initial Road Rules in the first years of Republic. Undercapitalization due to In the first place, existing facilities of sea routes and railways should be operated the Second World War and world economic crises affected the priority given to properly. Sea routes are the only choice in some circumstances and generally the railway construction. have a wider range of destination than railways. For this reason, it is relatively easier to upgrade the sea routes. In fact, we have been doing so by the impulse There had been great developments in the highway infrastructure since March of global developments in this area. Turkish airways has been in the development 1st, 1950 when General Directorate of State Highways was founded. In the early stage and by means of precautions taken again within the fast global integration stages, it was decided that the large populated areas were to be connected to one period. The success behind these steps lies beneath the carefully planned strategies. another as soon as possible. The direct result of adopting mechanical construction instead of pick and shovel was seen as the more successful developments. As a The competitive requirements that railways need to compete with highways are result, the state and urban area highway network reached to 60,000 km considerably complex and tough. The planning needed to achieve a balanced approximately. Parallel to this, the construction of rural area highways was transportation distribution between highway and railway operations is extremely quickly increased. The state demand was obvious, and it was proven that the complex. But today the over forced and consumed facilities of highways is the railway network was not sufficient. It was obvious that there was a much greater phenomenon supporting the concept for moving to the railways. With the efficient need for highway constructions both to feed the existing sufficient railway web usage of the existing routes it is inevitable to construct new railway lines. In for that time and to reach the places where this can be done only by highway this context, the construction of high speed railway lines is very important. means. The new highway construction allowed for a giant leap to be made. High speed railway lines that will play a significant role in the transportation Therefore, construction of new highways greatly contributed to the transportation in near future are also important for the integration to the high speed lines of system as the railways did. This was the turning point in the Turkish EU. Transportation of freight will be based on the system of combined transportation system. The government initiated an integrated system allowing transportation in the coming period. For this purpose, there are many things each type service to be organized actively and efficiently. However in following to do for both national necessities and adaptation process to EU. All the measures years, the concept of combining road and railway was not taken into consideration mentioned with main features for improvement of transportation system can and essentially planned development perception was completely ignored. Parallel only be made by a planned effort as emphasized before. to the development in automotive industry in 1970's, construction of high It is important to mention that once the reorganization of the Turkish standards roads were started. In 1980's considerable amount of money was transportation infrastructure begins, without any doubts Turkish civil engineering allocated for the construction of motorways without making any feasibility will be ready and capable of the professional necessities for the task. studies. On the other hand, railways and sea routes were abandoned to their destiny even not given a chance to be operated with their own resources. In these conditions, improving highway traffic caused an unbalance system damaging the previous structure, increasing the costs, building an unreliable and not environment friendly approach, compared to the previously planned infrastructures involving railways, sea routes, and highways. As a result, the sustainability of the transportation system has almost disappeared. A sustainable transportation system supporting the development of Turkey can only be reached by achieving a balance between the sorts of transportation. This

139

Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures Karayollarý Demiryollarý Highways Railways Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Sivas - Erzurum Demiryolu Hattý Sivas - Erzurum Railway

Sivas-Erzurum hattý, Türkiye inþaatSivas-Erzurum historical railway line is one of the mühendisliði tarihinde, öyküsü anlatýldýðýprojects which has a special place in Turkish civil zaman deðerini bulan eserlerden birisidir.engineering history. This project was achieved to reflect Proje, alçak gönüllülüðü, içinde taþýdýðý bilgi ve teknik zenginliðini bir bütünlük içindemodesty, knowledge and technical richness within itself yansýtmayý baþarmýþtýr. Sivas-Erzurumas an integral whole. The most important feature of Demiryolu Hattý’nýn en önemli özelliði,Sivas-Erzurum ilk Railway is being the project that was defa Türk yatýrýmcý, Türk mühendis, Türkfulfilled with the vision and investments from Turkish formen gibi, tamamen ulusal zenginlikten oluþan bir yelpazeyle gerçekleþtirilen projeBusinessmen, Turkish engineers, Turkish foremen and olmasýdýr.workers for the first time.

142 Yer Location Sivas-Erzurum hattýSivas-Erzurum line

Tarih Date 1933-1937 1933-1937

Ýþveren Employer Devlet DemiryollarýGeneral Directorate of State Railways

Statik Tasarým Structural Design Bilgiye UlaþýlamamýþtýrNot available

Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye UlaþýlamamýþtýrNot available

Yapým Contractor Emanet Usulü (çoklu yapýmcý)Only workmanship by multiple suppliers

Müþavir Consultant Nuri Demirað, Abdurrahman Naci DemiraðNuri Demirað, Abdurrahman Naci Demirað

Bedel Price 80 Milyon TL (Malatya iltisaký ile birlikte)80 Million Turkish Liras (including Malatya extension)

143 Ulaþtýrma Yapýlarý Karayollarý / Demiryollarý

koþullarda tünelleri bitiren taþeronlarýn isimleri tünellere verilmiþtir; Ali Bey Tüneli, Haþim Bey Tüneli, Osman Bey Tüneli gibi. Yahya Bey Tüneli’nin öyküsü ise hayli ilginçtir. Yahya Bey tüneli zeminin uygun olmamasý nedeniyle zamanýnda tamamlanamamýþ ve Atatürk’e tüneli tamamlayacaðýna dair kiþisel söz vermiþ olan Yahya Bey, bu sözü tutamamýþ olmaktan dolayý gururu incinerek intihar etmiþtir. Yahya Bey, ismi ile adlandýrýlan tünelin hemen önünde defnedilmiþtir. Bütün bu zorluklarýn iþlerin hýzlandýrýlmasýný ciddi biçimde engellemesine karþýn, hattýn Erzurum’a baþlangýçta öngörülenden çok daha kýsa sürede ulaþmasý saðlanmýþtýr. 690 kilometre uzunluðunda ve üzerinde 30 kilometreye varan tüneller bulunan Sivas- Erzurum hattýnýn, neredeyse yalnýz kazma kürekle ve alabildiðine zor koþullarda, dört yýl gibi bir sürede bitirilmesi her türlü takdirin Tarihçe ve Özellikler Sivas-Erzurum hattýnýn, özellikle ortalarýna ötesinde bir olay olmuþtur. Ýsmet Ýnönü’nün rastlayan 100 kilometrelik bölümünün yapýmý söylediði gibi, “Þimendifer zaferi Türk iþçisinin, Sivas-Erzurum hattý 1933 yýlýnda ihaleye arazi koþullarý nedeniyle zorlukla tamamlanmýþtýr. Türk mühendisinin, Türk sermayesinin zaferidir.” çýkarýlmýþtýr. Ýhaleyi almak isteyen yabancý Bu zorluklar, 1939 yýlýnda Erzurum Ýstasyonu’nun Sivas-Erzurum hattý gerçekten de, bir ulusun þirketler projenin þimdiki karayoluna paralel iþletmeye açýlmasý sýrasýnda hazýrlanan kitapçýkta birlikteliðinin ve bu birliktelik bilinciyle tüm olarak Suþehri üzerinden geçmesini önermiþ, þu þekilde anlatýlmýþtýr: “ zorluklarý aþma inancýnýn göstergesidir. fakat Mustafa Kemal Atatürk, Divriði’nden Bugün lokomotifler ile geçirilmesini tercih etmiþtir. Ýhaleyi Nuriuzun ve trenlerimizin kolaylýkla geçmekte olduklarý Abdurrahman Demirað kardeþlerin kurduðubazý yerlerden bir bundan birkaç sene evvel bir ameleyi Türk firmasýnýn almasý ise o günkü hükümetin,geçirebilmek için aylarca çalýþýp bir iz açmak icap yerli müteahhitleri teþvik etmesi ile olmuþtur.etmiþti. Atma boðazý gibi iki tarafý þakuli denebilecek derecede dik yamaçlarla ihata edilmiþ dar Ýnþaat 1933 yýlýnda Sivas’tan baþlanmýþ,boðazlardan sonradan ilk geçen insanlar muhakkak istikþaf sözleþmeye Malatya-Çetinkaya hattý eklenmiþtir.heyetlerimizdi. Baþlangýçta Malatya-Çetinkaya hattýnýn 1938 yýlýnda, Sivas-Erzurum hattýnýn ise 1940 yýlýnda ” tamamlanmasý öngörülmüþtür. Fakat sözleþme Ýklim koþullarý ve malzeme taþýnmasý ile ilgili sonrasýnda hatlarýn demiryolu aðlarý içindeki olarak karþýlaþýlan güçlükleri bugünden bakarak konumu ve önemi göz önünde bulundurularak tahmin etmek bile olanaksýzdýr. inþaata hýz verilmiþ ve Malatya hattý öngörülen tarihten 19 ay, Sivas-Erzurum hattý ise 15 Demiraðay önce kardeþler, hattý Güllübað-Ilýç, Darlak- bitirilmiþtir. Çaltý, Göcentaþý-Çürek gibi kesimlere ayýrarak farklý taþeronlara ihale etmiþ, iþin öngörülen sürede bitmesi için özen göstermiþ ve bunda da baþarýlý olmuþtur. Bu baþarýyý göstererek çok zor

144 Sivas - Erzurum Demiryolu Hattý

Sivas -Erzurum Railway

General Directorate of State Railways operatesto the 30 kilometers, was completed in just four years, public railway system, was founded in 1927 to usingtake mostly pickax and shovel and considerably over the operation of railways in Anatolia, whichhard conditions. As Prime Minister Ýsmet Ýnönü up till then had been run and financed by said: “Victory of Railway is the victory of Turkish international cooperations. worker, Turkish engineer and Turkish capital”. Sivas-Erzurum railway is a poignant indicator of As a major opening of Eastern Turkey, Sivas- the togetherness of a nation and the belief to Erzurum line plays a strategic role for defense as overcome all difficulties with this consciousness of well as serving the iron mines located in Divriði, conviction and teamwork. Sivas. It is an achievement that the 690 kilometer Sivas-Erzurum railway, which has tunnels of up

145 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

75. Yýl Selatin Tüneli Aydýn - Ýzmir Otoyolu 75th Anniversary Selatin Tunnel / Aydýn - Ýzmir Highway

Selatin Tüneli, Yeni Avusturya Tünel AçmaSelatin Tunnel is a successful implementation of Metodu’nun baþarýlý bir uygulamasýdýr.New Bu Austrian Tunneling Method (NATM). In this uygulamada, tünel yapýmýnda zemin açýldýktanimplementation, the stability of tunnel geometry sonraki geometrinin stabilitesi, açýlan kýsmýnafter excavation of the ground has been provided by etrafýndaki zeminin harekete geçmesiniarching ve with the tunnel own materials in order to gevþemesini önleyerek zeminin kendiprevent movement and loosening of the ground malzemesi ile kemerlenerek saðlanmaktadýr.around the opened section. 75 75. Yýl Selatin Tüneli ülkemizin ilk ve en uzun 2x3 þeritli modern otoyol tüneli olmasý açýsýndan th Anniversary Selatin baþarýlý, iþletmesiyle de anýtsal bir mühendislikTunnel serves successfully for our country as being eseri olarak hizmet vermektedir.the first and longest modern 2x3 lane highway tunnel in Turkey. It is a monumental engineering work and remains so since its construction.

146 Yer Location Aydýn-Ýzmir Otoyolu Belevi MevkiiAydýn-Ýzmir Highway, Belevi District

Tarih Date 1 Nisan 1990-20 Nisan 2000April st1, 1990-April th20, 2000

Ýþveren Employer Bayýndýrlýk ve Ýskân Bakanlýðý Karayollarý Genel MüdürlüðüMinistry of Public Works and Settlement, General Directorate of Highways

Statik Tasarým Structural Design De Leuw Cather-Kutlutaþ Mühendislik Ortak GiriþimiJoint Venture of De Leuw Cather-Kutlutaþ Mühendislik

Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available

Yapým Contractor Kutlutaþ - Dillingham Ortak GiriþimiJoint Venture of Kutlutaþ-Dillingham

Müþavir Consultant EMG Erer-Mayreder-Geoconsult Ortak GiriþimiJoint Venture of EMG Erer-Mayreder-Geoconsult

Bedel Price 121 Milyon ABD Dolarý121 Million US Dollar

147 Ulaþtýrma Yapýlarý Karayollarý / Demiryollarý

Tarihçe

Halen ülkemizde iþletmeye açýlmýþ en uzun otoyol tüneli olan 75. Yýl (Selatin) Tüneli, Ýzmir- Aydýn Otoyolu’nun en önemli sanat yapýsýdýr. Adýný, geçtiði daðýn üzerindeki Selatin Köyü’nden alan tünel, Buca otoyol giriþi giþelerinden 52 kilometre mesafede, Tire ile Selçuk ilçeleri arasýnda Kartal Daðlarý’nýn altýnda bulunmaktadýr. Ýzmir-Aydýn il sýnýrý tünel içinden geçmektedir ve tünelin 1537 metresi Ýzmir, 1506 metresi Aydýn il sýnýrlarý planlanan ilk güzergâhta, yolu kýsaltmak içerisinde kalmaktadýr. amacýyla ayný kesimde bir tünel inþasý eksiklikleri nedeniyle baþarý saðlanamamýþ ve Anadolu’nun ilk demiryolu hattý olan ve düþünülmüþtür. Ancak, 1860’larda inþaata güzergâhýn deðiþtirilmesine karar verilmiþtir. imtiyazý 23 Eylül 1856’da alýnýp 1 Temmuz baþlanýp bir miktar ilerleme kaydedildikten Günümüzün modern teknolojisi ve 1866’da hizmete giren Ýzmir-Aydýn hattýnda sonra o dönemin olanaksýzlýklarý ve teknolojik mühendislik bilinci ile 140 yýl önceki sorunlar

148 75. Yýl Selatin Tüneli Aydýn - Ýzmir Otoyolu

aþýlmýþ, Ýzmir ile Aydýn 75. Yýl Selatin Tüneli ile daha yakýnlaþmýþtýr.

Özellikler

Tünel, Ýzmir-Aydýn yönünde üç trafik þeritli 3043 metre ve Aydýn-Ýzmir yönünde yine üç trafik þeritli 3018 metrelik birer tüpten oluþmaktadýr. Paralel tüplerin toplam uzunluðu 6061 metre olup bu iki paralel tüp, acil hallerde de yaya geçiþine imkân verebilecek þekilde, bir kýsmý bazý iþletme birimlerini içeren, ikisi acil durum araç geçiþi saðlamak üzere toplam 6 enine geçit vasýtasýyla birbiriyle irtibatlandýrýlmýþtýr. 10 Nisan 2000’de çift yönlü olarak hizmete açýlan 75. Yýl Selatin Tüneli’nde her tüpte 12 metre geniþlik içinde üçer trafik þeridi bulunmaktadýr. Tünel içinde maksimum araç hýzý 80 km/saat olup, maksimum gabari de 4.80 metredir. Tünelde bir yatay kurp ve Aydýn yönünde +% 2.6 meyil vardýr. Geçilecek daðýn jeolojik yapýsý genelde her iki zemine göre çeþitli kademelerde 2000 tarihinde tamamlanarak tünel tümüyle tarafta mikaþist ve orta kesimlerde de kalker oluþturulmuþtur. Kazýyý takiben bir taraftan hizmete açýlmýþtýr. olarak saptanmýþtýr. Geçilecek zeminin jeolojik, deformasyonlar kontrol altýnda tutulurken, bir morfolojik ve stratigrafik özellikleri sondajlar, Yaklaþýk olarak üç dakikada kat edilen tünel taraftan da çeþitli destekleme yöntemleri ile çeþitli arazi ölçümleri ve laboratuar testleri ile 10 yýla yakýn bir sürede tamamlanmýþ, bu süre stabilite saðlanmýþtýr. belirlenmiþtir. Buna göre 6 farklý zemin sýnýfý içinde daðýn jeolojisinden kaynaklanan önemli tanýmlanmýþtýr. Tünelin kazý ve destekleme çalýþmalarýna, sorunlar yaþanmýþ, ancak bu sorunlar baþarýlý portal kazýsýný takiben Nisan 1990’da kuzey mühendislik uygulamalarýyla aþýlmýþtýr. Bu tür deðiþken zeminlerde ve bu çapta bir portaldan Ýzmir-Aydýn yönünde baþlanmýþtýr. tünel açmada kullanýlacak yöntem de NATM Bu baðlamda ilk olarak 1990 ortalarýnda kuzey Bu hattýn kazý ve desteklenmesi 27 Mart 1994’te; (Yeni Avusturya Tünel Ýnþa Metodu) olmuþtur. aðýzda açýk kazý þevlerinde oluþan heyelana Þubat 1991’de baþlayan Aydýn-Ýzmir hattýnýn karþý önlemler alýnarak yaklaþýk 40,000 m 75. Yýl (Selatin) Tüneli’nin inþaatýnda iki kazý ve desteklenmesi de 27 Eylül 1997’de portalde ikiþer tüpte yani dört aynada tamamlanmýþtýr. Ýç beton kaplama ise Ýzmir- çalýþýlmýþ, herhangi bir baca veya yaklaþým Aydýn gidiþ hattýnda 16 Haziran 1998’de, dönüþ tüneli söz konusu olmamýþtýr. Kazýda zeminin hattýnda ise 10 Nisan 1999’da bitirilmiþtir. niteliðine göre kontrollü patlatmalý kazý, Elektrik, mekanik, havalandýrma ve çeþitli makineli kazý ve elle kazý teknikleri kontrol sistemlerinin imalatlarý da 20 Nisan uygulanmýþ, tünel kesiti bir seferde deðil yine 3 malzemenin tüneli kapatmasý önlenmiþtir. Ardýndan kuzey tüpte 28 Temmuz 1991’de, aðýzdan 125 metre mesafede oluþan yaklaþýk 1200 m 3’lük göçüðün önce ilerlemesi durdurulmuþ, sonra da gerekli onarým yapýlarak iþin devamý saðlanmýþtýr. Güney

149 - Aydýnlatma sistemleri - Tünel hava kalitesi kontrol sistemi - Havalandýrma ve hava daðýtým sistemi - Yangýn algýlama ve müdahale sistemleri - Acil çaðrý algýlama ve servis sistemi - Trafik yönlendirme ve kontrol sistemi - Tünel içinde sürücülere, araç radyolarý ve harici hoparlörler yoluyla anons yapmaya olanak saðlayan duyuru sistemleri - Ýdarenin iþletme ve bakým personeli için geniþ kapsama alanlý telsiz sistemi - Kapalý devre TV sistemi - SCADA sistemi bulunmaktadýr.

tüpte ise 25 Aðustos 1991’de önemli bir göçükleinildiðinde, tünel tabanýndan 2,13 metre birlikte zemindeki su ceplerinin boþalmasýndanaþaðýda yaklaþýk 2,3 metre çapýndaki eski Ana Ýmalat Malzeme Miktarlarý kaynaklanan su baskýný yaþanmýþtýr. Bu sorun,demiryolu tünelinin göçmeyen kýsmýyla suyun boþaltýlmasýný takiben gerekli teknikkarþýlaþýlmýþtýr. 75. Yýl (Selatin) Tüneli’nin- Kazý 900,1863 m çözümler uygulanarak giderilmiþtir. Kazýaltýnda onu yaklaþýk 40 derecelik bir açýyla - Püskürtme Beton 50,0133 m sýrasýnda delinen zemindeki yeraltý suyu kesen, 66 metre uzunluðunda ve baþ tarafý ceplerinden kontrollü su boþaltýlmasý yapýmgöçtüðü için dýþarýyla baðlantýsý kesilen bu eski- Hasýr Çelik 1,525 ton süresi boyunca devam etmiþtir. tünel boþluðu, özel yöntemlerle betonla - Kemer Betonu 124,9153 m 75. Yýl (Selatin) Tüneli yapýmýnda, yarým kalandoldurulup çimento enjeksiyonu yapýlarak eski demiryolu tünelinin kalýntýlarý otoyol tünelinin altýnda tam bir stabilite - Ýnvert ve Diðer Beton Ýþleri 43,5693 m saðlanmýþtýr. olumsuzluklara neden olmuþ, Aðustos 1996’da - Demirli Beton 34,7143 m invert betonu çalýþmalarý için alt yarý kazýsýnda75. Yýl (Selatin) Tüneli’nde çaðdaþ teknolojinin tabandan basýnçlý su gelmiþ, daha önce kazýiþletmeye dönük tüm olanaklarý kullanýlmýþtýr.- B.A. Demiri 2,949 ton çalýþmalarý sýrasýnda yeraltý suyuna Tünelde tümüyle merkezi bir kontrol sistemi- Bulon 706,428 m rastlanmayan bu kesimde tabandan gelen su içinde; - Süren 163,701 m güçlükle tahliye edilmiþtir. Suyun çýktýðý - Enerji temin ve beslenme sistemleri noktadaki büyük bir oyuktan aþaðýya - Çelik Ýksa 4,538 ton - Drenaj Büzü 12,411 m - Su Yalýtýmý 185,520 m 2 4-2

150 75. Yýl Selatin Tüneli Aydýn - Ýzmir Otoyolu

75 th Anniversary Selatin Tunnel Aydýn - Ýzmir Highway

The Selatin Tunnel is the longest and the mostoperational control units, and two of them serve as modern highway tunnel of Turkey. This tunnel,emergency in exit for vehicles and pedestrians. which all systems are computer controlled, is one Selatin Tunnel was put into service as duplex in of the most significant tunnels of the world. 10 The tunnel consists of a 3043 m tube with threeth April, 2000. There are three lanes, totally lanes on Ýzmir-Aydýn direction and a 3018 m12 tube m wide, in each tube. Maximum allowable vehicle with three lanes on Aydýn-Ýzmir direction. Totalspeed in the tunnel is 80 km/h and maximum length of parallel tubes is 6061 m and these twoallowable loading height is 4.80 meter. There is a parallel tubes are connected to each other throughhorizontal curve in tunnel and + 2.6% slope on 6 transverse passages. Some part of those includesÝzmir-Aydýn direction.

151 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Ankara Metrosu Ankara Subway

Türkiye’nin ilk metrosu olan Ankara MetrosuIn construction of the Ankara Subway, being the inþaatýnda, ‘Tünel Delme Makinesifirst ve subway of Turkey, Tunnel Boring Machine ‘Yukardan Aþaðý Ýnþaat’ teknolojileri ilk kez (TBM) and Top Down Construction technologies uygulanmýþtýr. Ankara Metrosu, 14.66 km uzunluðunda tam otomatik, çift hatlýhave bir been used for the first time. Ankara Subway güzergâhta çalýþan aðýr raylý sistemdir. Projehas a full automatic heavy rail system on a double kapsamýnda 12 adet istasyon ile bir adet trackeddepo route with 14.66 km length. It includes 12 ve atölye alaný yer almaktadýr. Güzergâh, stations and one depot and a workshop. The route güneydoðu-kuzeybatý istikametinde uzanarak Batýkent ile þehir merkezini (Kýzýlay) birbirinegoes up to southeastern-northwestern direction and baðlamaktadýr.connects Batýkent and down town (Kýzýlay).

152 Yer Location Ankara Ankara

Tarih Date 18 Aralýk 1992 - 28 Aralýk 1997December th18, 1992- Decemberth ,28 1997

Ýþveren Employer Ankara Büyükþehir BelediyesiAnkara Metropolitan Municipality

Statik Tasarým Structural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available

Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye UlaþýlamamýþtýrNot available

Yapým Contractor UTDC Konsorsiyumu (SNC Lavalin Inc.- BombardierUTDC Inc.) Consortium (SNC Lavalin Inc.- Bombardier Inc.) Yerli Ortak: Gama- Güriþ Adi OrtaklýðýLocal Partners: Gama - Güriþ

Müþavir Consultant Louis Berger Int. Inc. ABDLouis Berger Int. Inc. USA Yapý Teknik Ltd.Þti.Yapý Teknik Ltd.Þti. Teksan Temel A.Þ.Teksan Temel A.Þ. SIAL Yer Bilimleri Ltd. Þti.SIAL Yer Bilimleri Ltd. Þti.

Bedel Price 660 Milyon ABD Dolarý660 Million US Dollar

153 Ulaþtýrma Yapýlarý Karayollarý / Demiryollarý

14,66 kilometrelik hattýn yüzde 12’si hemzemin, yüzde 16’sý yarma, yüzde 21’i viyadük, yüzde 19’u aç-kapa tünel, yüzde 20’si delme tünel, yüzde 12’si ise istasyon yapýlarýndan oluþmaktadýr.

Tarihçe Özellikler

Ankara’ya metro yapýlmasý amacýyla ilk adým bu finansman yöntemi ile Ankara Metrosu Batýkent’ten baþlayýp 1972 yýlýnda atýlmýþ ve bir Fransýz firmasý olan gerçekleþtirilmeyeceði anlaþýlarak,Demetevler, Eylül Ulus, Sýhhiye istikametinden SOFRETU, hattý projelendirmiþ, ancak güzergâh 1991'de, ‘anahtar teslimi’ yöntemineKýzýlay’a dönülmesi ulaþmaktadýr. Güzergâh üzerinde haritalarýnýn yapýmýna 1985 yýlýnda baþlanmýþ kararlaþtýrýlmýþtýr. Ankara Metrosudeðiþik Yapým hat yapýlarý mevcuttur. 14.66 ve 1987 yýlýnda Kýzýlay–Batýkent Metro hattý Anlaþmasý, Ankara Büyükþehirkilometrelik Belediyesi ile hattýn yüzde 12’si hemzemin, yatýrým programýna alýnmýþtýr. Ankara Metrosu Ankara Metro Konsorsiyumu arasýndayüzde 16’sý 18 yarma, yüzde 21’i viyadük, yüzde Projesi, Ankara Büyükþehir Belediyesi'nin bu Aralýk 1992 tarihinde imzalanmýþtýr.19’u aç-kapa Ankara tünel, yüzde 20’si delme tünel, konuda görevli kuruluþu EGO Genel Metro Konsorsiyumu, yabancý ortaðýyüzde Kanadalý 12’si ise istasyon yapýlarýndan Müdürlüðü ile Kanadalý Reid CRAWTHER IBI UTDC Konsorsiyumu (SNC Lavalin-oluþmaktadýr. Ýstasyonlarda peron boyu 140 Group Konsorsiyumu ortak çalýþmasý sonucu Bombardier firmalarý) ile yerli ortaðýmetre, Türkistasyonlar arasý ortalama mesafe 1283 1987 yýlýnda yapýlmýþtýr. Gama-Güriþ Ortaklýðý tarafýndanmetredir. Hatlardaki ray açýklýðý 1435 oluþturulmuþtur. 26 Þubat 1993 milimetredir.tarihinde kredi Tünel yapýmýnda delme tünel Ankara Metrosu 1987 yýlýnda ‘Yap Ýþlet Devret’ sözleþmeleri imzalanan ve 17 Martmakinasý 1993 (TBM) kullanýlmýþtýr. Bu makine hem yöntemi ile gerçekleþtirilmek istenmiþ; Devlet tarihinde baþlayan inþaatýn 48 aydakazý hem de beton kaplamayý ayný anda Planlama Teþkilatý (DPT) ve Hazine ve Dýþ tamamlanmasý öngörülmüþtür.yapabilmektedir. Bu türde tünel makinesi metro Ticaret Müsteþarlýðý ile uzun süreli görüþme tüneli yapýmý için Türkiye’de ilk kez Ankara ve ortak çalýþmalar sonucu, Metro projesinin

154 Ankara Metrosu

Metrosu yapýmý için kullanýlmýþtýr. Yapým hýzý elemanlar diyafram duvar tekniði ile inþa depolama, on üç bakým ve üç geçiþ/temizlik ve güvenliði artýran tünel makinesi kullanýmý edilmiþ ve en üst tabliye yapýmýndan sonra hattý olacak þekilde büyüme kapasitesine sahip daha sonra giderek yaygýnlaþmýþ, Ýzmir ve aþaðýya doðru üç kademe kazý ve kat tabliyesi olmasý öngörülmüþtür. Depoda ayrýca, kontrol Ýstanbul metro inþaatlarýnda da kullanýlmýþtýr. yapýlmýþ ve nihayet yapýnýn temeli merkezi, bakým-temizlik ve genel bakým tesisleri oluþturulmuþtur. Bu teknoloji pahalý olmakla Altý istasyonda kenar platform, beþ istasyonda ve Ankara Metrosu idari bürolarýný içeren beraber, araç ve yaya yoðunluðuna sahip orta platform ve Kýzýlay istasyonunda hem Ýþletme ve Bakým Merkezi (ÝBM) binasý da Kýzýlay Meydaný’nýn yedi ay gibi kýsa bir süre kenar hem de orta platform bulunmaktadýr. bulunmaktadýr. trafiðe kapalý kalmasýný saðlamýþtýr. Ayrýca 35 Batýkent ve Yenimahalle'yi Ulus ve Kýzýlay'a Batýkent-Kýzýlay arasý seyahat süresi 22 dakika metrelik derin hafriyatýn çok güvenli bir þekilde baðlayacak olan bu hattýn kent merkezindeki olan Ankara Metrosunda sistem, altýlý yapýlmasý saðlanmýþtýr. 2,9 kilometrelik bir bölüm ile dört istasyonun araçlardan oluþan 30 dizi (Tren) ile bir yönde tünelde, hattýn diðer bölümleriyle sekiz Depo, sistemin batý ucundaki Macunköy saatte 72 bin yolcu taþýma kapasitesine, 90 istasyonun açýkta yer almasý planlanmýþtýr. Ýstasyonu'nun yanýnda bulunacak þekilde saniye aralýklarla hareket edebilme ve tasarlanmýþtýr. Þu andaki durumuyla sekiz Kýzýlay Ýstasyonu konvansiyonel inþaatlarda maksimum 80 kilometre hýz yapabilme depolama, sekiz bakým ve üç geçiþ/temizlik olduðu gibi temelden yukarý deðil, yukardan özelliðine sahiptir. Motorlu araç (A aracý) ve hattý içermekte olup, ileriki dönemlerde on beþ aþaðý yapýlmýþtýr. Önce düþey taþýyýcý treyler (B aracý) olmak üzere iki ayrý tipte aracýn

155 Ulaþtýrma Yapýlarý Karayollarý / Demiryollarý

kullanýldýðý sistemde, araç boyu 22.878 metre, eni 3.124 metre, yüksekliði ise 3.645 metredir. Enerji 3. raydan (750 VDC) saðlanmaktadýr. Ankara Metrosu Kýzýlay’da, AÞTÝ (Otogar)- Dikimevi arasýnda çalýþan ANKARAY hafif raylý sistemi ile kesiþmektedir. Ýþletim sistemi olarak yüksek yolcu kapasitesine ulaþýlabilmenin amaçlandýðý Ankara Metrosu’nda güvenlik, tam korumalý ve merkezi bir sistemle saðlanmaktadýr. Sistemin her yönü üzerinde geniþ kapsamlý bir takip ve kontrol aðý, telsiz þebekesi ve bir telefon sistemi bulunmakta, kapalý devre televizyon sistemi ile tüm istasyon platformlarýnýn, yürüyen merdivenlerin ve ücret toplama alanlarýnýn izlenmesi mümkün olmaktadýr.

Ankara Metrosu’na Ait Bazý Ýstatistikler

Yolcu Sayýsý Harcanan Enerji (Kwh) Yapýlan Sefer (Tur) Katedilen Yol (Km) 1998 50.133.405 40.042.680 62.879 3.258.593 1999 50.715.518 37.677.388 59.641 3.090.752 2000 45.951.204 37.306.782 56.328 3.116.013 2001 48.933.272 37.360.182 52.223 3.246.136 2002 43.535.408 37.214.080 52.966 3.196.952 2003 46.677.954 42.814.451 53.310 3.212.286 2004 53.168.981 37.921.973 53.292 3.265.625 2005 54.306.947 42.436.809 52.739 3.227.584 TOPLAM 393.422.689 312.774.345 443.378 25.613.941

156 Ankara Metrosu

Ankara Subway

The heavy rail system of Ankara Subway completed1435 mm. Tunnel Boring Machine (TBM) which and opened for service in 1997. Ankara Subwayhas been used in the tunnel construction can perform starts from Batýkent and reaches up to Kýzýlayboth excavation and concrete covering through Demetevler, Ulus, Sýhhiye route. Theresimultaneously. This type of tunnel machine has are different railway structures on the line. Totalbeen used for the first time in the construction of length of line is 14,6 km and 12% is level crossing,Ankara Subway in Turkey. Usage of TBM 16% is cut, 21% is viaduct, 19% is cut and covercontributed to increased construction speed and tunnel, 20% is boring tunnel, 12% is station safety and has become widespread and once again constructions. Platform length in stations is 140used in Izmir and Istanbul subway constructions. m, and average distance between the stations is 1283 meter. Rail aperture between the railways is

157 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Ankara - Polatlý - Sivrihisar Bölünmüþ Karayolu Ankara - Polatlý - Sivrihisar Divided Highway

Ankara-Polatlý-Sivrihisar bölünmüþ yolununWhen Ankara-Polatlý-Sivrihisar divided highway came hizmete girmesiyle bu güzergâhta konforluinto service, it provided comfortable and safe ve güvenli ulaþým hizmetinin yaný sýra transportation,taþýt vehicle expense savings, loss of life and giderlerinden de tasarruf saðlanmýþ, trafik kazalarýnýn neden olduðu can ve mal kaybýproperty arisen from traffic accidents has been yüksek oranda önlenmiþtir. Toplamconsiderably 26 decreased. All allocation districts were köprülü kavþakla tüm yerleþim birimlericonnected to the highway with 26 interchange junctions karayoluna baðlanarak, hemzemin geçitlerinin total and so the danger created by level crossings yarattýðý tehlike tamamen ortadanhave been totally removed. 53.3 km of the highway kaldýrýlmýþtýr. 53,3 kilometresi 2x3 þeritli (14,50was constructed as 2x3 lane (14.50 m) and 63.0 km metre) 63,0 kilometresi 2x2 þeritli (11 metre)as 2x2 lane (11 m). Other significant construction olarak inþa edilen yolun önemli bir özelliði de Türkiye’de ilk defa 5 kilometre SMAfeatures ve 3 of the highway are the implementation of 5 kilometre modifiye bitüm uygulamasýnýnkm SMA and 3 km modified bitumen which have been yapýlmýþ olmasýdýr.the first implementations in Turkey.

158 Yer Location Ankara-Polatlý-Sivrihisar Ankara-Polatlý-Sivrihisar

Tarih Date 1995-2006 1995-2006

Ýþveren Employer Karayollarý Genel Müdürlüðü General Directorate of Highways

Statik Tasarým Structural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available

Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available

Yapým Contractor Özdemir Ýnþ. Koll. Þti., Üstyapý Ýnþ. Ltd. Þti.,Özdemir Ýnþ. Koll. Þti., Üstyapý Ýnþ. Ltd. Þti., Yüksel Ýnþ. A.Þ., Emek Ýnþ. Ltd. Þti.Yüksel Ýnþ. A.Þ., Emek Ýnþ. Ltd. Þti.

Müþavir Consultant Karayollarý 4. Bölge MüdürlüðüDirectorate ofth District4 of Highways

Bedel Price 375,24 Milyon YTL 375,24 Million New Turkish Liras

159 Ulaþtýrma Yapýlarý Karayollarý / Demiryollarý

Tarihçe

Ülkemizin en yoðun trafik yükünü taþýyan kesimlerden biri olan mevcut Ankara-Polatlý- Sivrihisar yolunun Ankara çýkýþýnda 30 kilometrelik bölümü, Polatlý ve Temelli geçiþleri çift þeritli bölünmüþ yol, diðer kesimleri 12 metre platform geniþliðinde standart devlet edilen yolun önemli özelliði, yola yolu olarak yapýlmýþtýr. baðlanan tüm il ve önemli köy yollarýnýn Baþkent Ankara’yý Marmara, Akdeniz ve Ege köprülü kavþaklar ile baðlanarak kýsmi bölgelerine baðlayan ana arter konumundaki eriþme kontrollü olmasýdýr. güzergâhýn, bir yandan sanayi ürünlerini Toplam 26 köprülü kavþakla tüm taþýyan aðýr taþýt trafiðine, diðer yandan özel yerleþim birimleri ana yolla baðlanarak, günlerde ve yaz mevsiminde baþkentten hemzemin geçitlerin yarattýðý tehlike doðuya ve batýya akan turizm trafiðine hizmet tamamen ortadan kaldýrýlmýþtýr. 7 tanesi vermesi nedeni ile özellikle tatil dönemlerinde altgeçit, 19 tanesi üstgeçit olan bu son derece yoðunlaþtýðý, normal günlerde köprülü kavþaklar dýþýnda yolda 2 adet 12,500 olan Yýllýk Ortalama Günlük Deðerin DDY köprüsü ve 2 adet akarsu köprüsü (YOGD) bu dönemlerde iki katýna ulaþtýðý bulunmaktadýr. gözlemlenmiþtir. Yaklaþýk yüzde 40’ý aðýr taþýtlardan oluþan yoðun trafik yolun üst Yol yapýmý kapsamýnda kaplama üstü yapýsýnda ciddi tahribatlar oluþturarak, trafik yön levhalarý, termoplastik yol çizgisi, güvenliðini azaltmýþ, hýzlý ve konforlu ulaþým yatay ve düþey trafik iþaretlemeleri ile hizmetinde aksama yaþanmasýna neden otokorkuluk çalýþmalarý yapýlmýþ, ayrýca olmuþtur. Bu nedenle, yolun standardýnýn yola refleklif butonlar yerleþtirilmiþtir. ve 2x2 bölünmüþ yol olarak hizmet veren yükseltilmesi ve trafiðin rahat akýþýný Polatlý þehir geçiþinde, çift kompenantlý boya mevcut yolun 1998 yýlýnda ihale edilen projesi saðlayacak þekilde tüm kesimlerinin bölünmüþ ile asgari 3 yýl ömürlü yavaþlama uyarý kapsamýnda yol 2x3 þeride dönüþtürülerek, olarak yeniden yapýlmasý gündeme gelmiþtir. çizgileri, yaya geçidi çizgileri, þerit seçim oklarý imara uygun köprülü kavþaklar inþa edilerek ve hýz kýsýtlama bilgileri kaplama üzerine yolda trafik güvenliðini arttýrýcý tedbirler yapýlmýþtýr. alýnmýþtýr. Bitümlü sýcak karýþým olarak gerçekleþtirilen II. Kýsým: Kilometre 30+600 – 74+380 (78+055) yol üst yapýsý, 20 santimetre taþ ocaðýnda arasýný ve Temelli geçiþini kapsayan, 43.780 kýrýlmýþ plentmiks alt temel, 20 santimetre kilometrelik bu kesim 2x3 þeritli bölünmüþ yol kýrmataþ plentmiks temel, 12 santimetre olarak inþa edilerek trafiðe açýlmýþtýr. Özellikler bitümlü temel, 8 santimetre binder ve son III. Kýsým: Kilometre 76+055 – 106+803 arasýnda tabaka olan bazalt malzemesiyle 5 santimetre yer alan ve Polatlý geçiþini de kapsayan 30.748 Toplam 134 kilometre uzunluðundaki yolun aþýnmadan oluþturulmuþtur. Türkiye’de ilk kilometrelik bu kesim 2x2 bölünmüþ olarak Ankara çýkýþýndaki 17,7 kilometrelik kesimi defa 5 kilometre SMA ve 3 kilometre modifiye aþýnma seviyesinde tamamlanarak trafiðe Büyükþehir Belediyesi’ne devredilmiþ ve proje bitüm uygulamasý bu yolda yapýlmýþtýr. açýlmýþtýr. boyu 116,3 kilometreye inen yolun kýsa sürede 116,3 kilometrelik yolun 96 kilometresi aþýnma IV. Kýsým: Kilometre 106+803 – 139+117 tamamlanabilmesi için yol Ankara Çevre seviyesi, 21,3 kilometresi ise binder seviyesinde arasýndaki bölümde yer alan 32,314 Otoyolu Kavþaðý’ndan itibaren 4 kesim halinde olmak üzere bölünmüþ yol olarak trafiðe kilometrelik kesim Sivrihisar Kavþaðý’nda sona ihale edilmiþtir. açýlmýþtýr. ermekte olup, bu kýsým aþýnma seviyesinde 53,3 kilometresi 2x3 þeritli (14,50 metre) 63,0 I. Kýsým: Kilometre 16+300 – 25+300 ( 30+ 600) tamamlanarak trafiðe açýlmýþtýr. kilometresi 2x2 þeritli (11 metre) olarak inþa arasýnda yer alan 9537 kilometre uzunluðunda

142160 Ankara - Polatlý - Sivrihisar Bölünmüþ Karayolu

Ankara - Polatlý - Sivrihisar Divided Highway

Ankara-Polatlý-Sivrihisar road (132 km) providingby four contractors in order to expedite the links to Mediterranean and Aegean regions is constructionthe and complete the line in a short time. busiest road in Turkey, especially on holidays and Another importance of the way which was special occasions. constructed as 2x3 lane (14,50 m) in 53,3 km and Ankara Metropolitan Municipality was awarded2x2 lane (11 m) in 63,0 km is that all province and a contract for 17,7 km section of the highway asimportant village ways are connected through the Ankara exit of line and remaining 116,3 kminterchange junctions allowing partial controlled portion was awarded by General Directorate ofaccess. Highways and completed as four separate sections

161

Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures Köprüler Viyadükler Bridges Viaducts Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Kömürhan Köprüsü Kömürhan Bridge

Kömürhan Köprüsü 109,60 metre ortaKömürhan Bridge has obtained the açýklýðýnýn uzunluðuyla, yapýldýðý zamancharacteristics of being sixth among reinforced itibariyle dünyadaki betonarme köprülerinbridges in the world in its construction date altýncýsý olma özelliðini kazanmýþtýr.with 109.60 meter mid span length.

164 Yer Malatya-Elazýð Karayolu Location Malatya-Elazýð Highway Tarih Date 5 Temmuz 1930-3 Nisan 1932 th, 1930-AprilJuly 5 rd ,3 1932 ÝþverenEmployer Karayollarý Genel MüdürlüðüGeneral Directorate of Highways Statik TasarýmStructural Design Bilgiye UlaþýlamamýþtýrNot available Mimari TasarýmArchitectural Design Bilgiye UlaþýlamamýþtýrNot available YapýmContractor Nidgvist ve Helm Ano. Þir. (Ýsveç)Nidgvist ve Helm Ano. Þir. (Sweden) MüþavirConsultant Bilgiye UlaþýlamamýþtýrNot available PriceBedel 322,4 Bin322.4 TL Thousand Turkish Liras

165 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Tarihçe

Fýrat Nehri üzerinde geçiþin kayýklarla saðlandýðý Ýzoli’de Birinci Dünya Savaþý yýllarýnda 543 metre uzunlukta bir ahþap köprü yapýlmýþ, ancak 22 Nisan 1929’da Fýrat sularý 14 metre yükselince köprü yok olmuþtur. 1930 yýlýnda da, Malatya-Elazýð yolunda ve Fýrat Nehri üzerine inþa edilen ahþap köprünün yýkýlmasýnýn ardýndan sal ile ulaþým dýþýnda baþka olanak kalmayýnca betonarme bir köprü yapýlmasý için araþtýrmalar baþlamýþ, yýkýlan köprünün 12 kilometre kadar doðusunda Kömürhan boðazýnda köprü inþasýna elveriþli bir yer bulunduðu belirlenmiþtir. Konu Bakanlar Kurulu’nun gündemine girmiþ ve 12 Mart 1930 tarihli toplantýda görüþülerek karara baðlanmýþtýr. Köprü yapýlmasýyla ilgili kararý Mustafa Kemal Atatürk ve Baþbakan Ýsmet Ýnönü imzalamýþ, köprü 370.794,31 Lira keþif bedeli üzerinden 5 Temmuz 1930 tarihinde Nidgvist ve Helm Ano. Þirketi adýna ihaleye çýkartýlmýþtýr. Nidgvist ve Helm Ano. Þirketi Malatya-Elazýð yolundaki betonarme köprünün tüm masraflarý kendisine ait olmak üzere 322.400,00 Lira karþýlýðýnda Þu Fýrat'ýn suyu akar derindir, Kömürhan köprüsü Harput'a bakar yapýmý üstlenmiþtir. 5 Ekim 1932 Çarþamba Yarimi götürdü anam kanlý zalimdir, Körolasý zalim Fýrat ocaklar yakar günü hizmete açýlan köprüye Mustafa Kemal Daha gün33,35 görmemiþ metre üstünde taze gelindir gerçekleþtirilmiþ, Ahbaplarýmsýrasýnda, gelmiþ Kömürhan aðýtlar yakar Köprüsü Fýrat Nehri Atatürk tarafýndan Ýsmetpaþa adý verilmiþtir. Söyletmeyiniskelesinin beni yapýlmasýnda anam yaram topoðrafyaderindir büyük birSöyletmeyinüzerinde beni kurulananam yaram Karakaya derindir Barajý sularý altýnda Böyle olmakla birlikte köprü Kömürhan ya da zorluk çýkartmýþtýr. Topoðrafyanýn yarattýðý kalmýþ, 1983-1986 tarihleri arasýnda ise yeni Ýzoli adýyla da anýlmaktadýr. güçlüklerle baþa çýkabilmek amacýyla köprü eskinin üzerine yapýlmýþtýr. Türkiye’nin Köprü inþaatý 1 Aðustos 1930 tarihinde köprünün iki ucuna yapýlan kulelere gerilen ilk dengeli konsol köprüsü olma özelliðini baþlamýþ, 3 Nisan 1932 tarihinde 32 milimetre çapýnda dört kablolu asma bir taþýyan yeni Kömürhan Köprüsü orta açýklýðý tamamlanmýþtýr. Beþ gözlü köprünün orta sistem oluþturulmuþ ve orta açýklýðýn iskelesi 135 metre, iki kenar açýklýklarý da her biri 76 açýklýðý 109,60 metre olarak tasarlanmýþ, bu kablolara asýlmýþtýr. Köprünün betonarme metre olmak üzere, toplam boyu 287 metre; yapýldýðý zaman itibariyle orta açýklýðýn kemer orta açýklýðý 109,60 metre, döþeme tulu eni ise 11,50 metredir. Öngermeli serbest uzunluðu bakýmýndan dünyadaki betonarme kenar açýklýklarý ile beraber 157,60 metre, konsollu kutu kesit olarak yapýmý köprülerin altýncýsý olma özelliðini kazanmýþtýr. geniþliði 0,45+4,80+0,45 metredir. gerçekleþtirilen köprünün, proje hesap Köprü döþemesi nehrin alçak su seviyesinin Güneydoðu Anadolu Projesi uygulamalarý yüklerinde H30 ve S24 kullanýlmýþtýr.

166 Kömürhan Köprüsü

Kömürhan Bridge

During the First World War days a wooden bridge this point is 120 meters: a challenging distance to had been constructed on Euphrates River; however pass at that time. The related bid decision of the in 1929 the water level of the river bed rose 14 bridge was taken in Ministry Councileffort on of March Turkey has also affected Kömürhan Bridge. meters and the bridge collapsed. Following this, in 12 The location of the bridge which is to the downstream 1930 the only left wooden bridge on Euphratesth at, 1930. The bridge construction started withof an Karakaya Dam was taken in the reservoir of the Malatya-Elazýð highway crossing also collapsed,expected cost of around 370 thousand Turkish Lirasdam, and in 1980s this bridge after serving for about on August 01 sixty years also submerged into the water of and the transportation started to be done through st, 1930. rafts. This increased the need much for a permanent Karakaya Dam. A taller and longer one with new construction technology has been constructed and bridge. When the construction was completed on Aprilrd, 03 in service since 1986. The new Kömürhan Bridge 1932 Kömürhan Bridge had become the sixth longest After the feasibility works, mountain pass near is 287 meter long with 135 meter middle span and among reinforced bridges in the world with 109.60 Kömürhan village was selected as the most suitable 76 meter side spans. It has been constructed by meter mid span length. It has five spans and has a place on the river for a reinforced concrete bridge. post-tensioning technology and is the first bridge length of 157.60 meters in total. The aperture between the two sides of the river at constructed by using balanced cantilever system in The Southeastern Anatolia Project (GAP) which is Turkey. a multi-sector and integrated regional development

167 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Birecik Köprüsü Birecik Bridge

Birecik Köprüsü, yapýldýðý tarih itibariyleBirecik Bridge was the longest highway bridge of Türkiye’nin en uzun betonarme karayoluTurkey made of reinforced concrete in the date it was köprüsüdür. Tüm köprüler ele alýndýðýndaconstructed. As far as the whole bridges are considered uzunluk açýsýndan Fýrat üzerinde bulunantogether, it was the second longest one following Karkamýþ çelik demiryolu köprüsünden sonraKarkamýþ railway bridge made of steel located on gelmektedir.Euphrates on the date of completion.

168 Yer Location Urfa-Gaziantep Urfa-Gaziantep Highway Tarih Date Aðustos 1951- Mart 1956 August, 1951- March, 1956 Ýþveren Employer Karayollarý Genel Müdürlüðü General Directorate of Highways Statik Tasarým Structural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available Yapým Contractor Amaç Ticaret Türk A.Þ. Amaç Ticaret Türk A.Þ. Müþavir Consultant Amaç Ticaret Türk A.Þ. Amaç Ticaret Türk A.Þ. Bedel Price 2 Milyon TL 2 Million Turkish Liras

169 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Tarihçe

1955 yýlýna kadar Birecik, gerek ticaret ve hizmet sektöründe, gerek tarýmsal üretimde oldukça geri kalmýþ bir ilçemizdir. Kapalý ve dar özellikler taþýyan ilçe ekonomisinin hareketliliði yerel sýnýrlar dýþýna çýkamamaktadýr. Birecik Köprüsü’nün 1955 yýlýnda açýlmasýndan sonra ilçede ekonomik hareketlilik baþlamýþ, sýnýrlar dýþýndaki pazarlarla tanýþýlmýþ, özellikle tarým kesiminde baþlayan modernizasyon çalýþmalarý ile birlikte tarýmsal üretim canlanmýþ, geleneksel üretimden modern üretim tarzýna geçiþ hýzlanmýþtýr. Birecik Köprüsü’nün önemi yalnýzca mühendislik niteliðinden kaynaklanmamýþ, köprünün yapýlmasý ilçenin sosyal ve ekonomik gerçekliðinde köklü deðiþikliðe yol açmýþtýr. Köprünün yapýlmasýyla Fýrat üzerindeki salla ulaþým ortadan kalkmýþ, bu durum geçimini sal ulaþýmýyla saðlayanlarýn tepkisine neden olmuþ ve inþaat yüksek mühendisi Kadri Çile görevi baþýnda öldürülmüþtür. Bu trajik olay, köprü tarihine not olarak düþülmelidir.

Özellikler

Birecik Köprüsü, Fýrat Irmaðý üzerindedir. Yapýldýðý yýllarda Türkiye’nin en uzun betonarme köprüsü olarak tarihe geçen Birecik Köprüsü, 694,60 metre uzunluðundadýr ve 20 adet çeþitli ölçülerde açýklýðý olan betonarme kemer, betonarme sürekli ve basit kiriþlerden oluþmaktadýr. Her iki tarafýnda yayalarýn geçmesi için birer metrelik kesimler bulunmaktadýr. Köprünün, daimi su üzerinde bulunan ve 57 metre açýklýðýnda 5 kemeri, sað kýyýda 26’þar metre aralýklý 14 düz ayaðý, Birecik tarafýnda da 22 metre uzunluðundaki üst geçit kapýsý vardýr. 8 metresi araçlara ayrýlmýþ olan köprünün eni 11 metredir.

170 Birecik Köprüsü

Köprü Adý : Birecik Ýli : Þanlýurfa Yolu : Gaziantep-Birecik K.K. No. : 400–24 km 1+500 Üzerinde Bulunduðu Su Adý : Fýrat Nehri Cinsi-Tipi : Betonarme Kemer, Sürekli ve Basit Kiriþ Tüm Uzunluðu : 694,60 m. Geniþliði : 1,30+8,00+1,30 m. En Büyük Açýklýðý : 52,00 m. (20 açýklýklý) Proje Hesap Yükü : H20-S16 Hizmete Girdiði Tarih : 1956

171 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Bir Aný tamamlamýþtýr. Bunlar sýrasýyla: Y. Mühendis Ertuðrul Barla, Adnan Arbatlý, Kadri Çile ve Suavi Atasaðun’ dur. Yüksek Mühendis Kadri Çile, 1953 yýlýnda Bu defa Güneydoðuya yaptýðým seyahatte Birecik Köprüsüne uðramadan þantiyede görevi baþýndayken iþten çýkarýlan bir iþçi tarafýndan tabanca ile geçemedim. Arkadaþým kontrol mühendisi Mustafa Tanrýkulu’nu görmek de öldürülmüþtür. Kontrol mühendisi olarak iþin baþýndan itibaren Yüksek mühendis benim için ayrý bir zevkti. Kendisi Türkiye Mühendislik Haberleri için bir yazý Mustafa Tanrýkulu görev almýþtýr. yazmayý vaadettiði halde bir türlü gönderememiþti. Biraz da sitem etmeye niyetlenmiþtim. Onu, 2 ve 3 numaralarý ayaklar arasýnda kemer betonunun Köprünün mecmu tulü 700 m. olup, Birecik tarafýndan 20.00 m.’lik bir çerçeve, dökülmesine nezaret ederken buldum. Konuþurken dahi gözü, dökülen betonda Fýrat ana ayaðý üzerinde 57.00 m. nazari açýklýklý 5 mütemadi kemerden ve ve vibratörde idi. Arada bir sözünü yarýda býrakarak kalýplar üzerinde kalmýþ fezeyan yataðý üzerindeki 26.00 m. nazari açýklýklý 14 kiriþli gözden oluþmaktadýr. bir talaþ parçasýný iþçilere gösteriyor ve ucu çivili bir sopa vasýtasýyla demirlerin Kemer ayaklarýnýn temelleri kaya üzerine oturtulmuþtur. Kiriþli gözlerin temelleri arasýndan çýkartýp attýrýyordu. ise sýkýþýk kum-çakýllý bir zemin üzerindedir. Bu bakýmdan kiriþli gözlerde iki açýklýkta bir Gerber mafsalý teþkil edilmiþtir. Birecik tarafýndaki çerçeve ise iki Köprüde hummalý bir faaliyet vardý. Bir hafta önce ilk kemerin 2 ve 3 numaralý mafsallýdýr. Birecik köprüsü, yapýldýðý tarih itibariyle Türkiye’ nin en büyük ayaklar arasýndaki kemerin betonuna baþlanmýþtý. 3 ve 4 numaralý ayaklar betonarme karayolu köprüsü olmuþtur. Uzunluk itibariyle de yine yapýldýðý arasýndaki kemerin kalýbý bitmiþ, demiri monte ediliyordu. Ýki gün sonra da bu dönemde Fýrat üzerinde bulunan çelik Karkamýþ demiryolu köprüsünden sonra kemerin betonuna baþlanacaktý. Fakat bütün mesele 5 numaralý ayaktaydý. gelmiþtir. 5 numaralý ayaðýn Larsenleri geçen sene çakýlmýþtý. Ancak 1.5 m. yüksekliðinde Köprünün tamamlanmasý için hiçbir fedakarlýktan kaçýnýlmamýþ, Karayollarý bir beton dökülebilmiþti, fezeyan dolayýsýyla o vaziyette býrakýlmýþtý. Ayak altý Umum Müdürlüðü bu konuda müteahhitliðe elinden gelen her yardýmý yapmýþtýr. ay bu vaziyette kaldýktan sonra bu sene tekrar üzerinde çalýþýlmaya baþlanmýþ Belirlenen takvime uyulmasý amacýyla Karayollarý Dairesi Baþkaný Yüksek ve dökülen betonun üst kýsmýnýn Larsenlerin seviyesine kadar tamamen mil ile Mühendis Aziz Torun ve Yollar 5. Bölge Müdürü Yüksek Mühendis Cahit dolduðu görülmüþtü. Milin temizlenmesi çok zor oldu. Zira Larsenler deforme Özgen, Birecik Köprüsü müteahhidi ile birlikte katý bir çalýþma programý olmuþ, temele su alýyordu. Suyu yenmeðe imkan yoktu. Nihayet mil belirlemiþ, ve yapým süreci hýzlandýrýlarak zaman zaman bu takvimin de önünde temizlendikten sonra bu patlak kýsýmlarý týkamak için su içinde beton dökülmesine gidilmiþtir. Belirlenen program itibariyle Eylül 1955 sonunda 5 numaralý ayak karar verildi. Þimdi bu iþ için hazýrlýk yapýlýyor. tamamen bitirilmiþ olacaktýr. Halen Birecik tarafýndaki iki açýklýðýn, yani 2-3 5 ve 6 numaralý ayaklar arasýnda kemer iskelesi için demir kazýk çakýlýyordu. ve 3-4 numaralý ayaklar arasýnda kemer betonu dökülmüþtür. Bu kýsýmlarda 6 ve 7 numaralý ayaklar arasýnda ise çelik kafes kiriþler monte edilmekte. üst yapý kolonlarýnýn kalýbýna derhal baþlanacak ve en yüksek su seviyesine Köprünün geri kalan kýsmý zaten bitmiþ durumdaydý. Bu kýsým kuruda, yani kadar beton hemen dökülecektir. 4 ve 5 numaralý ayaklar arasýnda iskele ahþap fezeyan yataðýndaki 14 adet kiriþli gözden müteþekkilidi. Bu seneki faaliyet iþin olacak ve 15/10/1955’ te kalýp iþi bitirilerek kemer betonunun dökülmesi 4/11/1955 en zor kýsmýydý: 5 adet 57.00 m. açýklýklý mütemadi kemer. Hem de Fýrat gibi tarihinde tamamlanacaktýr. 6-7 ve 7-8 numaralý ayaklar arasýndaki son iki bir nehrin üzerinde. O Fýrat ki, asýrlarca Anadolu’ yu doðu ve batý diye ikiye açýklýðýn iskelesi çelik kafes kiriþtir. Bu açýklýklarda da beton dökülmesi 10/11/1955’ ayýrmýþ, geçilmesi her sene bir sürü mal ve can kaybýna sebep olmuþ. te tamamlanacaktýr. Kemer üzerindeki üst yapýnýn inþaatý Ocak 1956 sonunda bitmiþ olacaktýr. Kontrol mühendisi Mustafa Tanrýkulu ile þantiyeye döndüðümüzde bana mecmuamýz için hazýrladýðý yazýyý verdi. Vakit olmadýðýndan mühim bazý Böylece her türlü güçlüklerle dört seneden beri devam etmekte olan Birecik malumatý yazmýþ, ancak derleyip toparlayamadýðý için göndermeye hakikaten Köprüsü inþaatý 1956’ nýn ilk aylarýnda sona ermiþ olacaktýr. bir türlü eli deðmemiþ: Artýk Fýrat nehri Anadolu’ yu ikiye ayýrmayacak, Gaziantep-Urfa arasýnda “2.472.025 lira keþif bedelli Birecik Köprüsü yapýmýna, %18,75 tenzilat yaparak asýrlarca bir dert halinde olan bu mevzu tarihe karýþmakta ve tabiat tekniðin iþi alan müteahhit Amaç Ticaret TAÞ tarafýndan 18 Aðustos 1951 tarihinde önünde bir defa daha boyun eðmekte...Fýrat’ ý sal üstünde belki son defa olarak baþlanmýþtýr. Sözleþme gereði iþin süresi 24 ay olarak belirlenmiþtir. Ancak, geçerken bunlarý ve bu uðurda þehit olan aðabeyimiz Yüksek Mühendis Kadri çeþitli nedenlerden ve özellikle 1952 kýþ mevsiminden sonra Fýrat nehrinde Çile’ yi düþündüm.” görülen anormal rejim dolayýsýyla meydana gelen fezeyanlar sebebiyle inþaatýn Halim Aðaoðlu tamamlanmasý için 26 ay gibi bir süre daha ek olarak verilmiþtir. Müteahhit firma yapým esnasýnda Ekim 1955 tarihi itibariyle dört þantiye þefi ile iþi Y. Müh.

172 Birecik Köprüsü

Birecik Bridge

The construction of the Birecik Bridge in 1956,Birecik Bridge is 694,60 meter long and includes which connected the city with Urfa and reduced20 reinforced arches that have different span lengths, transportation costs, opened the eastern and middleand permanent and constant girders made of Anatolian markets. Motor vehicles and mechanizedreinforced concrete. The bridge has 5 arches, each agriculture increased the need for machinery partsof which has 57-meter free span, 14 piers at 26- production and repairing. In the following decades,meter intervals, and a 22-meter length overpass to Gaziantep became a small-scale industrial centerboth sides. Width of the bridge is 11 meters, 8 meter of the Southeast in the repair and small scale of which is allocated for vehicles, and one-meter production of vehicle and agricultural machineryreservations on both sides for pedestrians. parts.

173 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Boðaziçi Köprüsü Bosphorus Bridge

Asya ve Avrupa kýtalarýný karayolu ileBosphorus ilk Bridge which connects for the first time defa birbirine baðlayan Boðaziçi KöprüsüAsia 39 and Europe continents has been constructed in ay gibi kýsa bir sürede yapýlmýþtýr. Köprünün bir ayaðý Beylerbeyi'nde, diðer ayaðýsuch a short period like 39 months. One footing of the Ortaköy'de bulunmaktadýr. Toplam uzunluðubridge is located in Beylerbeyi and other one in Ortaköy. 1560 metre olan köprünün orta açýklýðý 1074,Mid span of the bridge total length of which is 1560 geniþliði 33,40 ve denizden yüksekliði isem 64is 1074 m, width is 33,40 m, and height above the metredir. Boðaziçi Köprüsü yapýldýðýsea is 64 m. Bosporus Bridge has the characteristic of dönemde, ABD deðerlendirme dýþý býrakýldýðýnda, en uzun asma köprü olmabeing the longest suspended bridge as of its construction özelliðini taþýmaktadýr.time if USA is not considered.

174 Yer Location Ýstanbul Istanbul Date Tarih February 1970-October 1973 Þubat 1970-Ekim 1973 Employer ÝþverenGeneral Directorate of Highways Karayollarý Genel Müdürlüðü Structural Design Statik TasarýmFreeman-Fox and Partners Freeman-Fox and Partners Architectural Design Mimari TasarýmNot available Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Contractor YapýmAnglo-German Bosphorous Bridge Consortium, Anglo-German Bosphorous Bridge Consortium,Cleveland Bridge and Engineering Co. Ltd. (CHE) Darlington - England Cleveland Bridge and Engineering Co. Ltd. (CHE) Darlington - Ýngiltere(fabrication of slab panels of the mid-span, the erection of all steel structure (Esas açýklýðýn tabliye panolarý fabrikasyonu, kablonun örülmesi dahilincluding cables) , tüm çelik yapýnýn montajý),Hochtief AG-Essen – West Germany (piles, foundation works, anchorage Hochtief AG-Essen – Batý Almanya (Bütün kazýk, temel iþleri, ankrajblocks and R.C. slabs of connection viaducts) bloklarý ve yaklaþým viyadükleri betonarme döþemesi) Consultant MüþavirFreeman-Fox and Partners – London Freeman-Fox and Partners – LondonPetek – Ýstanbul (the main bridge, cash payment facilities, design of lifts and Petek – Ýstanbul (Esas köprü, para toplama tesisleri asansörlerin projebridge services) ve köprü hizmetleri)Freeman-Fox and Associates – London (the feasibility of traffic and toll Freeman-Fox and Associates – London (Trafik ve alýnacak geçiþ ücreticollection) etüdü) Price Bedel155 Million US Dollar 155 Milyon ABD Dolarý

175 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Köprü ile Ýlgili Notlar

Köprünün yapýmýnda 35 mühendis ve 400 iþçi çalýþtý. Köprü, temelin atýlýþýndan 1574 gün sonra açýldý. Köprüden ilk intihar 16 Aralýk 1974’te yaþandý. Köprünün üzerinde, ilk 10 yýl içinde 9500 trafik kazasý oldu. Köprü ilk kez 1984’te bakýma alýndý. Köprüden 1 milyarýncý araç, 1999 yýlýnda geçti. Köprüden yaya geçiþleri 4 yýl sürdü. Köprü açýldýðý yýl dünyanýn 4., Avrupa’nýn ise 1. “Asma Köprüsü” unvanýný kazandý. Köprünün açýldýðý gün 28.126 araç geçiþ yaptý.

Tarihçe yapýlmasýnýn zorunlu hale geleceði ifade edilmiþ ve bu çerçevede, kararý alan zamanýn Ýstanbul Boðazý’na köprü yapýlmasý düþüncesi Baþbakaný Süleyman Demirel’e karþý “Fizibilite zaman zaman gündeme geldiyse de, adým Kampanyasý” açýlmýþtýr. Köprü yapýmýna karþý atýlmasý için 1960’larýn sonunu beklemek çýkan kurumlar, þehir trafiðinin sorunlarýnýn gerekmiþtir. Çünkü o yýllardan baþlayarak çözümü için toplu taþýmacýlýða aðýrlýk Ýstanbul ekonomik, kültürel ve sosyal açýdan verilmesini talep etmiþtir. gözle görülür büyüme sürecine girmiþ, büyümeye paralel olarak kent nüfusu artmaya Köprünün yapým iþi Almanya’dan Hochtief baþlamýþ, Avrupa ile Asya arasýndaki trafik A.G.-Essen, Ýngiltere’den The Cleveland Bridge yoðunluðu Boðaza köprü yapýlmasý and Engineering Co. Ltd.-Darlington tartýþmalarýný gündeme getirmiþtir. firmalarýnýn ortaklaþa kurduklarý Anglo- German Bosporus Bridge Consortium’a Aralarýnda Ýnþaat Mühendisleri Odasý’nýn da verilmiþ, ana taþeron Ýtalyan ve Ýngiliz firmalar bulunduðu pek çok kurum Ýstanbul trafiðinin olmuþtur. Proje ve kontrol hizmetleri ise rahatlatýlmasý için köprü yapýlmasý fikrine karþý Freeman, Fox and Partners-London’a ihale çýkmýþ, zaman içerisinde birden çok köprünün edilmiþtir.

176 Boðaziçi Köprüsü

Ýkinci 5 Yýllýk Kalkýnma Planý’nda yer alan Geniþliði hiç bir noktada 1,6 kilometreden fazla Ýstanbul Çevreyolu projesi kapsamýndaki olmayan Ýstanbul Boðazý’nýn, köprü için seçilen Boðaziçi Köprüsü’nün yapýmý 1970 yýlýnda iki kýyýsý arasýndaki uzaklýk 1 kilometredir. baþlamýþ, 39 ay gibi kýsa bir sürede Mevcut deniz trafiði 900 metre açýklýklý bir tamamlanarak 29 Ekim 1973 tarihinde hizmete asma köprü yapýmýný gerektirdiði için, köprü açýlmýþtýr. Köprü için gereken finansman ayaklarýný taþýyacak temelin 30 metre su altýnda borçlanma yöntemi ile saðlanmýþtýr. yapýlmasýnýn zorunlu olacaðý görülmüþtür.

177 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Özellikler

Köprü altý þeritli karayolu trafiðini taþýyacak þekilde projelendirilmiþtir. Ýngiliz yük standardýnýn deðerleri yüzde 10 artýrýlarak 180 tonluk taþýt yükü gözetilmiþ, rüzgâr yükü olarak da 45 m/sn belirlenmiþtir. Proje için Ýngiltere’deki Severn Köprüsü temel alýnmýþtýr. Buna göre; sistem aerodinamik biçimli, kapalý kutu enkesitli rijitlik kiriþi ile bunun ana kabloya üçgensel düzenlenmiþ aský halatlarýyla baðlanmasýndan oluþacaktýr. Ýstanbul’un deprem tehdidi altýnda bulunmasý nedeniyle köprü, temel kayanýn yatay 0,1 g, düþey 0,05 g’lik þok ivmesine dayanacak þekilde projelendirilmiþtir. Tabliyeyi ana kabloya baðlayan askýlar ise kopma noktasý 300 ton olan yüksek direnme özelliði taþýyan çelik tellerden yapýlmýþtýr. Çelik teller, tabliye ile kablo arasýnda oluþan yatay yükleri aktarmak için eðik yerleþtirilmiþtir. Ana kablolar, diðer büyük asma köprülerin çoðunda uygulanan gitgel çekim yöntemiyle oluþturulmuþtur. Kablolara dayanak olan köprü ayaklarý 165 metre yüksekliðinde yüksek direnme özelliðine sahip çelikten yapýlmýþtýr. Köprü ayaklarýnýn çevresinde zemin kotu deniz seviyesinden üç metre yukarda, ayaklarýn temelleri ise 2,5 metre kotundan saðlam kaya kotuna kadar indirilmiþtir. Köprü ayaklarýnýn temelleri birbirinden baðýmsýz yerleþtirilmiþtir. Ortaköy tarafýndaki temeller deniz seviyesinden 17 ve 24 metre, Beylerbeyi tarafýndakiler ise 5 ve 10 metre aþaðýda yapýlmýþtýr. Ana kablolarýn her birindeki 15.400 tonluk çekme gücünü zemine aktarmaya yarayan ankraj bloklarý ikiþer odalý yapýlmýþtýr. Köprü ayaklarý ile ankraj bloklarý arasýndaki yaklaþým bloklarý ise kompozit olarak düzenlenmiþ, betonarme döþeme, çelik, iki kutu enkesitli ana kiriþlerle yine çelik enleme kiriþlerine oturtulmuþtur.

Böyle bir masif kitlenin yapýmý büyük gemilerinve dolayýsýyla hem yapým giderlerinde seyrettiði boðaz trafiði göz önüne alýndýðýndaekonomi saðlanmýþ, hem de köprü öngörülen kazalara davetiye çýkartacaðý gibi, yapým zamandan 1,5 yýl önce bitirilmiþtir. süresini uzatacaðý ve ekonomik olmayacaðý anlaþýldýðý için proje buna göre þekillendirilmiþ

178 Boðaziçi Köprüsü

Bosphorus Bridge

The bridge has projected in a way to bear 6 lane-a way main rock resists shock haste, 0,1 g horizontal steel which has high-resistance feature. Ground highway traffic. Values of English load standardand 0,05 g vertical. Suspenders which connect the level around the bridge footings is three meter above has been increased as 10%, 180-ton vehicle loadslab to main cable have been made of steel wires sea, and foundation of footings are set down from has been considered, and 45 m/second has beenwhich have high-r esistance features and breaking 2,5 meter level to solid rock level. Foundations of considered as wind load. Severn Bridge in Englandoff point of which is 300 ton. Steel wires have been bridge footings are placed as detached from each has been chosen as a prototype for the project.inserted inclined in order to convey horizontal loads other. Foundations in Ortaköy side have been laid According to this, the system would be consistingoccur between the slab and the cable. Main cables 17 and 24 meter from below sea level and those in of aerodynamic form closed box cross-section rigidityhave been produced with going and coming Beylerbeyi side 5 and 10 meter below. joist and coupling of it to main cable with triangularstretching method which is applied in majority of suspender ropes. Since Istanbul is under the threatother great suspended bridges. Bridge footings which of an earthquake, the bridge has been projectedform in carrying structure for the cables are made of

179 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Ýmrahor Viyadüðü Imrahor Viaduct

Toplam 604 metre uzunluðu ile Türkiye’deImrahor Viaduct is the longest post-tensioned inþa edilen en uzun ardgermeli yapý constructionolan built in Turkey with its total length of Çankaya - Mamak Viyadüðü, 64 metre604 meter. The width of the box sectioned slab of the yüksekliðindeki ayaklar üzerinde 115 metrelik 4 orta açýklýk ve 72 metrelik 2 kenar açýklýðaviaduct is 27 meter: a record in the world for the time sahiptir. 27 metre geniþliðindeki kutu kesitliof construction. It has 4 mid spans with 115 meter tabliyesi ile dünyanýn en geniþ ardgermelilength placed on 64 meter height piers, and 2 side viyadüðü unvanýný da almýþtýr.spans with 72-meters length.

180 Yer Location Ankara Ankara Date Tarih 1992-1998 (including 8 km connection road) 1992-1998 (8 km’lik baðlantý yolu ile birlikte) Employer ÝþverenAnkara Metropolitan Municipality Ankara Büyükþehir Belediyesi Structural Design Statik TasarýmNot available Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Architectural Design Mimari TasarýmNot available Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Contractor YapýmCeylan Ýnþaat Taahhüt Ýthalat ve Ýhracat Ltd. Þti Ceylan Ýnþaat Taahhüt Ýthalat ve Ýhracat Ltd. Þti. Consultant MüþavirTemat, EEG Temat, EEG Price Bedel130.95 Million US Dollar (including 8 km connection road) 130,95 Milyon ABD Dolarý (8 km’lik baðlantý yolu ile birlikte)

181 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Tarihçe ve Özellikler Köprünün beþ orta ayaðýndan vadinin tam Ýmrahor Vadisi Ankara’nýn güneydoðusunda,dengeli konsol sistemi seçilmiþ ve bu sistem ortasýna rastlayan ve projesinde P3, P4, P5 Mamak ve Çankaya ilçe sýnýrlarý içinde yerile ayný anda birçok ayakta üretim yapýlabilmesi olarak anýlan üç ayaðýn temelleri saðlam alan, güneyde Eymir Gölü, kuzeyde Mamakve hýzlý iþ akýþý saðlanmýþtýr. zeminin bu bölgede 35 metreyi aþan Viyadüðü ile sýnýrlanan 3526 hektarlýk bir Türkiye’de ilk kez harici ardgerme ile derinliklerde oluþu nedeniyle kazýklar üstüne alandýr. Viyadük, Ýmrahor vadisi ve rekreasyon gerçekleþtirilen bu projede toplam 881 ton inþa edilmiþtir. Kenar ayaklara daha yakýn diðer alaný üzerinde yer almaktadýr. Viyadük ayrýca öngerme halatý kullanýlmýþtýr. iki ayaðýn P2 ve P6 temeli ise doðrudan zemine Çankaya ve Mamak ilçelerini bütünleþtiren ve Mamak-Çankaya arasý yol, gidiþ 3 þerit, geliþ oturtulmuþtur. Tüm kazýklý temel yapýlarý birbirine baðlayan köprü özelliði taþýmaktadýr. 3 þerit olmak üzere projelendirilmiþtir. Viyadük 27,30x15,30 m Viyadükte yapým yöntemi olarak, vadi dýþýnda iki taraftaki yaya kaldýrýmlarý 6 metre formasyonunu maksimum açýklýk ve minimumgeniþliðinde, orta refüjü 3 metre geniþliðinde 2, doðrudan zemine oturanlar ayak sayýsý ile geçebilmek için yerinde dökmeolan oldukça yüksek standartlýdýr. 23,50x15,00 m2 taban alanýna ve hepsi 4 metre yüksekliðe sahiptir.

182 Ýmrahor Viyadüðü

Ýkisi kenar, beþi orta ayak olmak üzere toplam olup bir süre için yük taþýmýþ, ilerleyen yana simetrik ilerleyiþi ile inþa döneminde, yedi köprü ayaðý olan projede, orta ayaklarýn dilimlerin kenar ayaklara ulaþýp nihai kablo hem de köprü hizmete girdiðinde tasarlanan dýþ boyutlarý 3,5x12,0 metrelik içi boþ germe iþlerinden sonra kaldýrýlmýþtýr. hiperstatik çerçeve sistem davranýþýný dikdörtgen kesit olarak tasarlanmýþ ve inþa garantilemek üzere ihtiyaç duyulmuþtur. Buna Yapýnýn tasarým ve teknolojisi, kolonlar ve edilmiþtir. Sistemde ayrýca, kenar ayaklara karþýlýk boylamasýna deplasmanlara izin veren kiriþler arasýndaki tam sürekliliðin saðlandýðý yakýn yerlerde birer adet geçici ayak yapýlarý mesnetlere de ihtiyaç görülmüþ, ancak bunlar bir taþýyýcý sistem ihtiyacýný ortaya çýkarmýþtýr. da yer almýþtýr. Bu geçici ayaklar, çelik kolonlar sadece iki kenar ayakta oluþturulmuþtur. Bu mükemmel sürekliliðe hem tabliyenin iki

183 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

27 metre geniþliðinde 3,60 metrelik dilimler zorunluluðu ortaya çýkmýþtýr. halinde parça parça inþa edilen tabliye, Sorunu çözmek için, kutu kesit yüksekliði köprü uzunluðu boyunca deðiþen içinde sekizince dilimden bir kutu kesite sahiptir. Söz konusu kesitin itibaren alt yanlarda özel içinde, beton dökümü sonrasý gerilerek bloklar yapýlmýþ ve kapama- öngerilmeli kuvvetler yaratacak germe kenetlenme diliminin de kablolarýnýn geçiþine izin veren yuvalar içinden geçen 12K15 kablolarý býrakýlmýþtýr. Ayrýca, kesme kuvvetlerini almak, gerilmiþtir. parazit çatlaklarý önlemek ve zamana baðlý deformasyonlarý kontrol altýnda tutmak üzere 4. Dýþtan Germe: bol miktarda betonarme demiri kullanýlmýþtýr. Zamana baðlý deformasyon Öte yandan 3,60 metrelik her bir dilimde tabliye etkileri kendini dünyadaki geniþliðini boydan boya geçen bir enine büyük açýklýklý ve prestijli bazý diyafram kiriþi bulunmaktadýr. Bu kiriþ ayrý köprülerde de izlendiði gibi ayrý dilimlere ve iþ bittiðinde tüm tabliyeye göstermektedir. Mukavemet yanal rijitlik saðlamakta, bazý kesimlerde kesitin sorunu yaratmayan bu oluþum, altýna inen bir diyafram niteliði kazanmaktadýr. yapýlarda salt deformasyon ise iki adet ankraj kafasý kullanýlmýþtýr.yüzünden Açýklýkbozulan servis koþullarýný Ayaklar üzerine inþa edilen konsollar 3,60 ortasýna varýldýðýnda, ayak üstüdüzenlemek dilimi için pahalý iþlemler yürütülmesini metrelik dilimler halinde aðýrlýk dengesi hizasýnda toplam 82 adet 12K15gerekli germe kýlmýþtýr. kablosu Burada, önceleri bilinmeyen kurarak iki tarafa doðru ilerlemekte ve iki yaklaþýk 1367,76 cm bir sorun ve ihtiyaç ortaya çýkmaktadýr. Bu ayaðýn tam ortasýnda her iki taraftan gelen alanda, harici germe (external prestressing) konsollar birleþmektedir. Konsollarýn bu tekniði ile tabliye strüktürünün bir çeþit ilerleme biçimi, çabuk hareketlendirilip deplase boylamasýna askýya alýnmasý, zamana baðlý edilebilen bir çift çelik takým sayesinde deformasyonlarý kontrol altýna almanýn köklü saðlanmýþtýr. 2 kesit alaný ile oluþmuþturve kestirme bir yolu olarak görünmüþtür. (kayýplar oluþtuktan sonraki toplam ardgerme Açýklýðýn ortasýndaki birleþmeden (veya Dýþ germe kablolarý kesit betonunun içinde kuvveti yaklaþýk 2220 kN olacaktýr). kenetlenmeden) önce konsol olarak çalýþan deðil, kutu kesitin içinde ancak betonun tabliye yapýsý, bu birleþmeden sonra klasik2. Enine Germe: dýþýndan geçirilmiþtir. Öte yandan ayak baþý çerçeve davranýþý göstermektedir. Kesitin konsol olarak kenarlara açýlan döþemeelemanlarda ve her açýklýðýn ortasýnda ikiþer Çankaya-Mamak Viyadüðü inþaatýndaparçalarýna da kesit geniþliði boyunca eninetane olmak üzere ayaktan itibaren onuncu ardgerme çalýþmalarý 4 ayrý geometridegerme kablolarý yerleþtirilmiþ ve gerilmiþtir.dilimde teþkil edilen diyafram duvarlar dýþ yürülmüþtür: Bu döþeme parçalarýna gelebilecek aðýr konsolgerme kablolarýnýn dayanaklarýný oluþturmuþtur. Dýþ germe iþleminde küçük 1. Boyuna Germe: yüklerinin betonarme donatý ile alýnmasý kesitleri büyütmekte, aðýrlýðý artýrmaktadýr.mesafeli 2 dýþ açýklýkta 8 adet, 4 iç açýklýkta ise Tabliye inþaatýnda her çift dilim dökülüpDolayýsýyla gerekli her 3,6 metrelik dilimde 6 adet12 adet 27K15’lik kablolar kullanýlmýþtýr. mukavemeti kazandýktan sonra birbirine4K15’lik 12K15 kablo yer almaktadýr. kablolarý ile gerilmiþtir. Bu iþlem için ilk 12 dilimde 6., 13. ve 14. dilimlerde 4, 15. 3.dilimde Altta ve Bloklarda Germe: Üst yapý konsol çalýþarak ilerlerken sadece kesitin üst döþemesine kablolar yerleþtirilip germe yapýlmasý yeterli olmuþ iken, süreklilik saðlanýnca açýklýkta oluþan pozitif momentler için kesitin alt döþemesinde de germe yapýlmasý

184 Ýmrahor Viyadüðü

Imrahor Viaduct

The Imrahor Viaduct was constructed within the meter in length. With its box girder section of 27 scope of Mamak-Çankara Roadway, to connect the meter width it was announced to be the widest post- Mamak and Çankaya Towns to each other as a cast- tensioned viaduct in the world. In this project in-situ on a single pier. It is a cast-in-situ cantilever external post-tensioning had been employed for the system, is the most appropriate and the best system first time in Turkey, resulting in a total of 800 tons that enables to use the minimum number of piers strands. This system which is preferred because of over a maximum span in a wide and deep valley. its strength, easy maintenance and security, is a The 604 meter long Ýmrahor Viaduct which is the construction technology where all kinds of longest post-tensioned structure constructed in deformation resulting from contraction and Turkey, consists of a four main spans, each of 115 expansion can be controlled in the best way. meter in length and two side span slabs each of 72

185 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

TAG Otoyolu Atatürk (Nur Daðý) Viyadüðü TAG Highway (Nur Mountain) Atatürk Viaduct

TAG Otoyolu'nda bulunan 14 viyadüktenAtatürk en (Nurdaðý) Viaduct, which is the biggest one büyüðü olan Atatürk (Nurdaðý) Viyadüðü,among 14 viaducts on TAG Highway has the 801,5 metre uzunluðu, 149,5 metrecharacteristic of being the second biggest viaduct of yüksekliðiyle, yapýldýðý dönemde Avrupa'nýn ikinci, Türkiye’nin en büyük viyadüðü olmaEurope and first of Turkey at the time it was özelliðini taþýmaktadýr. Viyadüðün yapýmconstructed with 801,5 meter length and 149,5 meter iþlerinin tamamýna yakýný Türkheight. Almost all the construction of the viaduct mühendislerinin imzasýný taþýmaktadýr.bears the signature of Turkish engineers.

186 Yer Location Tarsus Pozantý Ayrýmý-Adana-Toprakkale-Gaziantep Otoyolu Nurdaðý Tarsus-Adana-Gaziantep Highway, Nur Mountain Tarih Date Nisan 1993-Haziran 1998 April 1993-June 1998 Ýþveren Employer Karayollarý Genel Müdürlüðü General Directorate of Highways Statik Tasarým Structural Design IN-CO (Ingenieri Consulenti) Spa (Ýtalya) IN-CO (Ingenieri Consulenti) Spa (Italian) Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available Yapým Contractor Tekfen-Impresit Ortak Giriþimi Joint Venture of Tekfen-Impresit Müþavir Consultant Temat-Dar-DMM Ortak Giriþimi Joint Venture of Temat-Dar-DMM Bedel Price 95 Milyon ABD Dolarý 95 Million US Dollar

187 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Tarihçe

Karayollarý Genel Müdürlüðü idaresinde yapýmý tamamlanan (Tarsus-Pozantý) Ayrýmý- Adana-Toprakkale-Gaziantep Otoyolu, TEM otoyol aðýnýn Asya ve Avrupa baðlantýsýnýn önemli bir bölümünü oluþturmaktadýr. Bunun yaný sýra otoyol, Þanlýurfa, Harran Ovasý, Gaziantep, Kahramanmaraþ, Adana ve Mersin’i iç ve dýþ piyasalara, Mersin ve Ýskenderun limanlarýna, Mersin ve Toros-Adana- Yumurtalýk serbest bölgelerine ve Adana ile Gaziantep organize sanayi bölgelerine ulaþtýran ana arter görevini üstlenmektedir. TAG (Tarsus-Adana-Gaziantep) Otoyolu, Türkiye’ de bugüne kadar gerçekleþtirilmiþ olan en büyük alt yapý projelerinden birisidir. TAG Otoyolunun proje, yapým ve bir yýllýk bakým iþi Karayollarý Genel Müdürlüðü ile Tekfen Ýnþaat ve Tesisat A.Þ. liderliðinde Tefken-Impresit Ortak Giriþimi arasýnda 1987 yýlýnda imzalanan sözleþme ile yürürlüðe girmiþtir.

Özellikler

Toplam 258 kilometre otoyol ve 1994 tarihli sözleþme ile projeye eklenen 41 kilometre uzunluðundaki baðlantý yollarý ile TAG Projesi dünyanýn sayýlý büyük yatýrýmlarýndandýr. Günde 80.000 aracýn geçmesine olanak saðlayan TAG Otoyolu, 12 viyadük, 2 özel viyadük, 4 iki tüplü tünel, 65 köprü ve üst geçit ile 160 alt geçit ve 17 köprülü kavþaktan oluþmaktadýr. Ayrýca güzergah boyunca 8 adet park alaný, 4 adet servis alaný ile 5 adet bakým ve iþletme merkezi bulunmaktadýr. Ýklim koþullarý ve jeolojik açýdan zorlu olan bir bölgede gerçekleþtirilen TAG Otoyolunda büyük çoðunlukla Türk mühendisleri ve teknik

188 TAG Otoyolu Atatürk Viyadüðü

elemanlarý görev yapmýþtýr. Projede Tekfen viyadüklerin projeleri Ýtalyan firmasý IN-CO Mühendislik A.Þ. dahil olmak üzere 15 (Ingenieri Consulenti) Spa tarafýndan mühendislik ve müþavirlik firmasý ile 380 yerli yapýlmýþtýr. Proje ve yapým kontrolü ile ilgili ve yabancý taþaron firma hizmet vermiþtir. Müþavirlik hizmetleri ise Temar-Dar-DMM TAG Otoyolu inþaatýnýn bir baþka özelliði de Ortak Giriþimi tarafýndan yürütülmüþtür. birinci derecede deprem bölgesinde bulunmasý Bu güzergahýn coðrafi ve jeolojik açýdan en nedeniyle farklý projelendirme kriterlerinin kritik yeri olan eski adýyla Gavur Daðlarý, yeni kullanýlmýþ olmasýdýr. adýyla Orta Amonoslarýn Nurdaðý kesiminde TAG Otoyolunda gerçekleþtirilen birçok Olucak Vadisi üzerinde yer alan Atatürk yeniliðin en önemlilerinden birisi de, yapýlan Viyadüðü, otoyolun en önemli yapýsýný büyük açýklýklý çelik viyadüklerdir. Bu çelik oluþturmaktadýr. Kayar kalýp sistemi ile yapýlan viyadüklerin yapýmýnda Türkiye’de ilk defa elevasyon inþaatýnda ve çelik konstrüksiyon özel bir yapý çeliði kullanýlmýþtýr. Bu çelikler, montajýnda; vadinin yapýsý, yüksekliði ve aþýrý boyama gereði olmadan ömrü boyunca, kendi rüzgara maruz olmasý gibi etkenler nedeniyle yüzeylerinde oluþturduklarý koruyucu pas oldukça çetin zorluklarla karþýlaþýlmýþ, ancak tabakasýný uzun süre muhafaza ederek iþ herhangi bir aksaklýða meydan vermeden korozyona karþý koruma saðlamaktadýr. Bu tamamlanmýþtýr. Atatürk Viyadüðü'nün çelikler ‘Havalandýrýlmýþ Çelik’ olarak bulunduðu kesimin, ülkenin en çok rüzgâr alan tanýmlanmaktadýr. Çelik viyadüklerin ayak, yöreleri arasýnda olmasý nedeniyle, seyir yükseklikleri ve açýklýklarý Avrupa’ nýn en halindeki araçlarýn rüzgardan etkilenmemesi büyükleri arasýndadýr, Türkiye’ nin en büyüðü için, viyadük korkuluklarýnýn bulunduðu niteliðindedir. kesimlere yüksek çelik perdeler monte edilmiþtir. Tarsus-Adana-Toprakkale-Gaziantep otoyolunda güzergahýn, özellikle Nur Daðlarý Elveriþsiz topoðrafik koþullar nedeniyle Korten kompozit tabliye olan toplam 4 adet kompozit geçiþindeki heyelana elveriþli zemin koþullarý, çelik kutu kesitli komposit tabliyeli olarak tabliyeli viyadük inþa edilmiþtir. derin vadiler veya engeller nedeni ile, yapýlan 4 adet viyadüðün en büyüðü olan iki maksimum 36 metrelik prekast kiriþli Bu dört viyadüðün imalatýnda, toplam 41.700 kenar ayak, 7 orta ayak ve 8 açýklýklý Atatürk betonarme viyadükler ile geçilmesi ton korten çelik olarak tanýmlanan bakýr oraný Viyadüðü’nün toplam boyu 801,50 metre, en öngörülmüþ, mümkün olmayan yerler için, yüksek, yüksek mukavemetli, sadece dýþý ince geniþ açýklýðý 110 metre, 5 numaralý ayaðýnýn komposit betonarme tabliyeli çelik viyadükler pas yapan fakat paslanmayan özellikte çelik tabi zemin seviyesinden, baþlýk kiriþi altýna projelendirilmiþtir. Sondaj neticelerine göre, kullanýlmýþtýr. Bu kesimlerde zeminin sismik kadar ayak yüksekliði 129,12 metredir. Söz heyelanlý olan zeminde ve dik yamaçlarda 40 yapýsý nedeniyle, çok yüksek bir zemin ivme konusu yükseklik temel betonu üst kotundan metre arayla ayak teþkil edilemediðinden 110 katsayýsý A=0,4 g dikkate alýnarak, AASHTO beton tabliye kotuna kadar shaft hariç 149,50 metreye kadar olan açýklýklar geçilmek Klavuz Þartnamesine göre viyadüklerin sismik metredir. Viyadükte, 79.500 m zorunluluðu doðmuþtur. Derin vadilerin performans kategorisi “D” olarak tesbit aþýlmasý için ayak sayýsý azaltýlarak, açýklýklar edilmiþtir. Bu nedenle sismik projelendirme, arttýrýlmýþtýr. Bu amaçla prekast betonarme yapýnýn tüm elemanlarýna hakimdir. Yapým kiriþli viyadükler dýþýnda en büyüðü Atatürk çalýþmalarý Tekfen-Impresit Ortak Giriþimi Viyadüðü olan ve iki tanesinin bazý açýklýklarý tarafýndan gerçekleþtirilen sözkonusu çelik

3 beton, 15.000 ton betonarme demiri, 310.000 metre ankraj mikrokazýk ve zemin çivisi, 16.200 ton konstrüksiyon çeliði kullanýlmýþtýr.

189 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Atatürk Viyadüðü’nün 4, 5 ve 6 numaralý zaman ayarlanarak beton dökümü takýlýr ve sürmeye devam edilir. Sürme ayaklarý kuyu temel, diðer ayaklarý ise mikro sürdürülmüþtür. Statik tasarým gereði temel sýrasýnda, oturulacak ayaða 1 metre kala oluþan kazýklar üzerine oturmaktadýr. Arazi ve jeolojik betonlarýnýn çevresine geri dolgu yapýlmamýþ, 2,5 metrelik sehim ön-gaga tarafýndan koþullar nedeniyle, temel hafriyatlarý, 32 boþ býrakýlmýþtýr. kompanse edilerek segment ucu ayak milimetre çaplý kapsüllü yani çift korumalý üzerindeki kýzaklara oturur. Atatürk 6 metreye 9 metre boyutlarýndaki içi boþ dywidag ankrajlar, hasýr çelik ve püskürtme viyadüðünün bir taþýma yolunun, bir set itme- dikdörtgen kutu kesitli ayaklar, kayar kalýp betonu ile stabilitesi saðlanmýþ dik þevler teþkil sürme ekipmaný ile segment montajýnýn ile, 24 saat kesintisiz ve gerektiði durumlarda edecek þekilde yapýlmýþtýr. yapýlmasý ve itme-sürme yolu ile montajý, buhar kürü uygulanarak gerçekleþtirilmiþtir. normal þartlarda 51 haftada, Ýki taþýma yolunu da taþýyan yüksek ayaklarýn 1,25 metre yüksekliðinde iç ve dýþ kayar kalýp, tamamlanabilmiþtir. temel betonlarý, 29 metre boyunda 50 milimetre üstten 50 santimetrelik kýsmý sürekli taze beton çapýnda mikro kazýklar yani demir çubuklar içerisinde kalacak þekilde, sürekli 2 adet optik Viyadüklerde kullanýlan ve cývatalarla veya üzerine oturmaktadýr. Mikro kazýklarýn 4 laserle kontrol edilerek ortalama 0,19-0,29 kaynaklanarak birbirine eklenen çelik metrelik kýsmý temel radyesi içerisinde m/saat hýzla çalýþtýrýlmýþtýr. elemanlarýn sað taþýma yoluna ait olanlarý kalmaktadýr. Ýtalyan Cimolai firmasý tarafýndan Ýtalya’da ve Bitmiþ kutu kesit elevasyon üzerine, 4,5 metre sol taþýma yoluna ait olanlarý ise Tekfen Ýnþaat Viyadüðün 4, 5 ve 6 numaralý ayaklarý için, yüksekliðinde baþlýk betonu ve baþlýk ve Tesisat A.Þ.’nin Ceyhan’daki çelik her ayakta 6 adet olmak üzere her biri 8 metre betonunun her iki tarafýna 2,50 - 3,00 - 3,50 ve atölyelerinde hazýrlanmýþtýr. Projesine göre çapýnda 20 metre derinliðinde kuyu temeller 3,50 metre boyda 4 bölüm halinde baþlýk kiriþi kalýnlýðý belirlenmiþ olan çelik elemanlar, çelik yapýlmýþtýr. 5 numaralý ayakta kuyu temel betonlarý dökülmüþ ve bu betoname levhalarýn atölyelerde tamamen temizlenmesini derinliði 25 metredir. Kuyu temel kazýlarý, 1,20 segmentler, her birinin içerisinde 15 - 24 takiben bilgisayarla çizilerek, delinerek, metre ile 1,60 metre arasýnda deðiþen milimetre çaplý 15 adet çelik halattan oluþan kesilerek ve zayiat minimuma indirilerek kademeler halinde yapýlmýþ ve kazý, zeminin toplam 76 adet ardgerme tendonu ile hazýrlanmýþtýr. Çelik levhalarýn çok hassas örselenmemesi için, patlayýcý kullanmadan gerilmiþtir. toleranslarda hazýrlanmasý, kesilmesi, kuyu içersine indirilen hidrolik kýrýcýlar, küçük Biten ayaklar üzerine itme-sürme ile iliþkili kaynaklanmasý ve delinmesi en son teknolojiye ekskavatörler ve vinçler kullanýlarak kýzaklar monte edilmiþtir. göre ve hata kabul etmeyen bir tarzda yapýlmýþtýr. Patlayýcý madde gerçekleþtirilebilmiþtir. kullandýrýlmamýþtýr. Ýtme-sürme sistemi yer vinçleri, çelik halatlarla teþkil edilen palanga sistemi, sürme kýzaklarý Atölyede yapýlan kaynak iþleri yerine göre Temel radye betonlarý, kuyu temelli ayaklarda ile ön ve arka gaga’dan oluþmaktadýr. Sürme gözaltý ve tozaltý kaynak yöntemi ile yapýlmýþ 6 metre, kazýklý temelli ayaklarda 4 metre iþlemine baþlayabilmek için montaj ve kaynaklar gözle, manyetik partikül testi ile yüksekliðindedir. 28 milimetre çaplý inþaat platformunda 7 adet segment monte edilerek ve x-rey ile kontrol edilmiþtir. demirleri dividag manþonla birleþtirilmiþ ön-gaga ön kýsma takýlýr, kurulan palanga bindirme yapýlmamýþtýr. Hidratasyon ýsýsýný Atölyede parçalar tek tek imal edildikten sonra, sistemi, üçüncü segmentin altýna baðlanarak, önlemek için karýþým, beton karýþým suyuna atelyede segmentler oluþturulmuþ, deneme sýfýr aksýnda ve ayaklar üzerindeki sürme buz katýlarak soðutulmuþtur. Temel betonu için ön montajý yapýlmýþ, segmentlerin uyumu kýzaklarý üzerinde kaydýrýlarak itilir. Ýtmenin yatay olarak iki kademe halinde dökülmüþtür. saðlanmýþ, sökülerek viyadük iþyerindeki itme- belirli aþamasýnda dengeyi saðlamak için Kuyu temel betonlarýnda hidratasyon ýsýsý sürme platformuna taþýnmýþ, iþyerinde monte segmentlerin arkasýna arka gaga takýlýr ve itme nedeniyle 2,25 metre kademe yüksekliðini edilmiþ, itme sürme ekipmanlarý ile sürülerek sonuçlanýnca sökülür. Segmentlerin arkasýna aþmayacak þekilde beton dökülmüþ, mevcut yerine konmuþtur. Bütün somunlar, projede üç yeni segment daha monte edilir, palanga betondaki ýsý farklarý 20°’yi aþmayacak þekilde tanýmlanan torku verecek þekilde sýkýlmýþtýr. montaj yeri üç segment geriye alýnýr arka gaga

190 TAG Otoyolu Atatürk Viyadüðü

Viyadüðün çelik kýsmýnda yükler, vidalar ve fabrikada gerçekleþtirilmiþ, köprüyü Kutu kesitli kompozit tabliyeli köprülerin civatalar ile sýkýþtýrýlmýþ çelik plakalar arasýnda oluþturacak segmentler oluþturulmuþ, tabliye betonunu dökebilmek için taþýyýcý yaratýlan sürtünme kuvveti ile taþýnmaktadýr. segmentlerin fabrikada ön montajý yapýlmýþ, eleman ve kalýp olarak 1,2 milimetre Dolayýsýyla proje, sürtünme esasýna göre sahaya nakledilerek, sahada oluþturulan itme- kalýnlýðýnda trapez þekli verilmiþ galvaniz saç yapýldýðý için, Sürtünme kuvveti alan kesimler sürme platformunda tekrar segmentler halinde paneller kullanýlmýþtýr. Galvanizli saç paneller, montajdan önce, tazyikli hava ile püskürtülen saha montajý yapýlmýþ ve itme-sürme iþlemine yerine uyacak tarzda oluklar teþkil ederek kum raspa ile temizlenerek çinko esaslý boya hazýr hale getirilmiþtir. Segmentlerin montajý mukavemet momenti arttýrýlmýþ fabrikasyon ile boyanmýþtýr. sýrasýnda, sürtünme alan yüzeyler kum raspa elemanlar olup, hava tabancasý ile yerlerinde ile temizlendikten sonra çinko esaslý boya ile çelik aksama perçinlenmiþtir. Köprünün çelik kýsmýnýn kesiti, 4,7x8,3 metre boyanmýþ ve bütün bulonlar projede kutu kesit ve kutu kesitin iki tarafýndaki Sürme iþleminin tamamlanmasý üzerine, ilave tanýmlanan tork deðerine göre sýkýlmýþtýr. konsollardan oluþmaktadýr. Ýmalatlar ile ilgili tabliye montaj çalýþmalarý gerçekleþtirilerek ve Atatürk Viyadüðü, her bir taþýma yolunda 51 çelik plakalar ve civatalar Ýtalya’dan ithal trapez kalýplar yerleþtirilerek özel bir sýralama adet olmak üzere, toplam 16.205 ton aðýrlýðýnda edilmiþtir. Çelik köprü imalatý ile ilgili parçalar ile tabliye betonu dökülmüþtür. Viyadük orta 102 adet çelik segmentten oluþmaktadýr. kýsmen yurtdýþýnda kýsmen Ceyhan Çelik açýklýklarýnýn 110 metre olmasýndan dolayý ve atölyesinde imal edilmiþ, kaynaklý kýsýmlar tabliye betonu çelik montajýndan sonra

191 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

döküleceðinden; çelik segmentler, açýklýðýn ortasýnda 80 santimetreye varan ters sehimler verilerek projelendirilmiþtir. Bu ters sehim dolayýsý ile tabliye betonu kalýnlýklarýnýn boykesit boyunca sabit olmasý ve bu açýklýk elemanlarýnda arzu edilmeyen iç gerilmelerin yaratýlmamasý için, viyadükte simetrik bir beton döküm þekli hazýrlanmýþ ve öncelikle mesnet bölgeleri olan orta ayak üst bölgelerinde, daha sonra da bu orta ayaklarýn bir gerisindeki açýklýk bölgelerindeki tabliye betonlarý dökülmüþtür. Beton, kenar ayak yanýnda sabit pompalar kullanýlarak çelik borular ile viyadük boyunca nakledilmiþtir. Beton tabliye iþleri tamamlandýktan sonra, asfalt çalýþmalarý baþlamadan önce diðer viyadük ve köprülerdeki gibi özel bitümlü membranlar kullanýlarak beton tabliyenin su izolasyon çalýþmalarý yapýlmýþtýr. Bunun üzerine sýcak iklime dayanýklý ve tekerlek izine mukavemetli olan ve Taþ Mastik Asfalt (SMA) olarak tanýmlanan sýcak karýþým serilmiþ ve sýkýþtýrýlmýþtýr. Viyadükler sahasýnda çok þiddetli rüzgar Kompozit viyadüklerde deprem yüklerini Atatürk Viyadüðü’nde, 540 milimetre ile 1240 estiðinden, rüzgar tesbit istasyonu kurularak almak için þok emiciler veya kurþun çekirdekli milimetre arasýnda hareket ederek 700 inþaatýn yapýlabilmesi mümkün olabilecek çelik takviyeli neopren mesnetler veya küresel milimetre aralýkta deðiþen genleþme ve aylar ve saatler tesbit edilmiþ ve inþaat yapým çelik çanak mesnetler kullanýlmýþtýr. büzülmeyi alacak, destek kiriþi üç yönde esnek programý buna uygun olarak hareket edebilen ve swivel joist olarak sürdürülebilmiþtir. Rüzgâr kýrýcý perdeler, taþýt En yüksek olan 5 ve 6 numaralý ayaklar yüksek tanýmlanan iki adet özel genleþme derzi ve yolunun sað tarafýnda betonarme olan ve esnek projelendirilen ayaklar yatay çelik çanak mesnetler kullanýlmýþtýr. otokorkuluðun dýþ tarafýnda yer alan 25 deformasyonu karþýladýðý için tabliyeye rijit santimetre yüksekliðindeki tretuvar üzerine baðlanmýþ, diðer ayaklarda her taþýma yolu monte edilmiþtir ve yüksekliði 2,35 metredir. için 2’þer adet olmak üzere toplam 3.000 kN/m Taþýma yolunun sol tarafýnda yani orta refüjde yay katsayýlý þok emici, sürme iþleminden önce ise, rüzgar kýrýcý perdeler, betonarme segmentlere monte edilmiþtir. Kenar ayaklarda otokorkuluðun üzerine monte edilmiþtir ve ise her taþýma yolu için 3 adet olmak üzere yüksekliði 1,68 metredir. Rüzgar perdeleri toplam 4.500 kN/m yay katsayýlý þok emici, rüzgarý yukarý doðru kýrmaktadýr. Bunlarýn itme-sürme iþleminden sonra monte edilmiþtir. toplam boyu 4886 metredir.

192 TAG Otoyolu Atatürk Viyadüðü

TAG Highway (Nur Mountain) Atatürk Viaduct

TAG Project is one of the few great investmentssteel viaducts with long spans. In construction of sections with composite slab due to inconvenient in the world with its 258-kilometer highway theseand steel viaducts a special type of structural topographic conditions; its total length is 801,50 connecting roads with 41 kilometers in lengthsteel has been used for the first time in Turkey. meter; its largest span is 110 meter. The height of which were added to the project in the 1994 These kinds of steels provide protection against the pier number 5 from natural ground level is contract. corrosion by preserving protective rust layer formed 129,12 meter. The concerned height is 149,50 meter on them without any need for painting. These type between top level of the concrete foundation and TAG Highway which provides 80.000 vehicles per of steel are described as “Ventilated Steel”. Height upper level of the reinforced concrete slab level daily pass is composed of 12 viaducts, 2 special of the piers and the span of these viaducts are excluding the shaft. 79,500 m viaducts, 4 double-tube tunnel, 65 bridges, 160 among the largest ones in Europe, and the largest underpasses and 17 cloverleaf junctions. There of Turkey. 3 concrete, 15,000 are also 8 parking areas, 4 service areas and 5 ton reinforcement, 310,000-meter anchorage maintenance and operation centers along the route.Atatürk viaduct includes two edge pedestals,micropile 7 and ground nail, and 16,200-ton mid pedestals, and 8 apertures which is the biggest One of the most important one among many structural steel have been used in TAG Highway among 4 viaducts constructed as Korten steel box innovations developed in the TAG Highway is Ataturk Viaduct.

193 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Manavgat Köprüsü Manavgat Bridge

Manavgat Köprüsü, ortotropik plak tipindeManavgat Bridge is the first application in Turkey çelik köprü üst yapý sisteminin, nisbetensuch kýsa that orthotropic slab segments have been used in boylu bir köprüde, deðiþken tabliye yüksekliði ve konsolda ilerleme kullanýmýa relativelyile short steel bridge has been constructed by gerçekleþtirilmiþ ülkemizdekimeans ilk of variable slab height, and cantilever proceeding. uygulamasýdýr. Projesi ve yapýmý tamamýylaProject and construction stages of Manavgat Bridge yerli mühendis ve teknisyenler tarafýndanhave been totally carried out by local engineers and gerçekleþtirilen Manavgat Köprüsü iþlevsellik açýsýndan ve görsel anlamda baþarýlýtechnicians bir and it is a successful construction in terms yapýttýr.of functionality and visual impact.

4-2

194 Yer Location Antalya-Alanya Devlet Yolu Antalya-Alanya Highway Tarih Date Mart 1997-Aralýk 1999 March 1997-December 1999 Ýþveren Employer Karayollarý Genel Müdürlüðü General Directorate of Highways Statik Tasarým Structural Design Rasin Ziya Etiman Rasin Ziya Etiman Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available Yapým Contractor Ahmet Nihat Özsan Ýnþ. San. A.Þ. Ahmet Nihat Özsan Ýnþ. San. A.Þ. Müþavir Consultant Rasin Ziya Etiman Rasin Ziya Etiman Bedel Price 9,12 Milyon ABD Dolarý 9,12 Million US Dollar

195 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Tarihçe kriteri ise birincisi olmazsa olmaz olan emniyet, teknoloji ve yapý sistemlerinin uygulanmasý diðer ikisi ise ekonomi ve estetiktir. Bir yapýnýn ile geliþtirilmekte, gereðinde kalýcý ve devamlý Ýnþaat mühendisliði uygulamalarýnda tasarým, baþarý derecesi bu son iki kriterin en yüksek göz önünde olan ulaþým yapýlarýnda görünüm projelendirme ve yapým düzey ve kalitesinin düzeyde ve optimum karýþýmla yerine ve doðaya uygunluk açýsýndan bir ölçüde en belirgin olarak gözlemlendiði yapýlar getirilmiþ olmasýna baðlýdýr. Ýleri çaðdaþlýk ve maliyet artýþý olmasý kabul edilmektedir. Bu kuþkusuz köprü ve viyadükler baþta olmak mühendislik düzeyine sahip ülkelerde ekonomi maliyet artýþý benzer uygulamalar için gerekli üzere ulaþým yapýlarýdýr. Ölçümlemenin üç ve estetik düzeyleri baþarýlý tasarýmlar geliþmiþ ekipman ve teknolojinin yaygýnlaþmasý sonucu kýsa sürede amorti edilmekte, ilkel ve çirkin görünüþlü ulaþým yapýlarýnýn yerini doðaya uygun ve estetik görünüþlü yapýlar almaktadýr. Ülkemizde açýklýklarý 15-20 metreyi aþan köprülerin üst yapýlarý yaklaþýk 30 yýldan bu yana genellikle prefabrike veya yerinde dökme öngerilimli betonla inþa edilmektedir. Çelik üst yapýlar oldukça kýsýtlýdýr ve daha çok asma köprülerde veya 100 metre dolayýnda açýklýklarý içeren köprülerde uygulanmaktadýr. Ýsmini Manavgat Deresi’nden alan köprü, Antalya–Alanya Karayolu’nun Manavgat Ýlçesinin güneyinden geçen yeni kesimde bulunmaktadýr. Manavgat Köprüsü’nün tasarým aþamasýnda yörenin doðal güzelliði ve turistik özelliðinin yanýnda yoðun dere trafiðini de göz önüne alan Karayollarý Genel Müdürlüðü, yoðun

196 Manavgat Köprüsü

verenlerle konsol uçlarýna önceden hesaplanmýþ kaldýrma kuvvetleri tatbik edilmiþtir. Bu suretle konsol uçlarý hesap kotlarýna getirildiði gibi oluþmuþ ve oluþacak olan konsol momentleri açýklýk momentleri ile azaltýlarak gerekli tabliye yükseklikleri daha dengeli hale getirilmiþ ve bu denge köprü görünümüne yansýmýþtýr. Üst yapýlar kenar ve orta ayaklara ikiþer adet küresel çelik mesnet aracýlýðý ile oturmaktadýr. Mesnetler enine yönde sabit, boyuna yönde kayýcýdýr. Yalnýzca her tabliyenin birer orta ayaðý üzerindeki mesnet elemanlarý fren ve boyuna deprem yüklerini bu ayaða verecek þekilde boyuna yönde de sabittir. Proje hizmetleri AASHTO þartnameleri uyarýnca gerçekleþtirilmiþtir. Bununla beraber þekilde uygulanmakta olan ve dere içinde orta BS þartnameleri ve diðer ilgili literatürde ayaklar gerektirecek prefabrik kiriþli bir sistem mevcut bazý ilave hüküm ve þartlar ayrýca göz Kutu kiriþler ve konsollar 6,0 metre yerine çevre ile uyumlu görünüme sahip bir önüne alýnmýþtýr. çözümün tasarýmýný istemiþtir. uzunluðunda, orta açýklýk merkezindeki kilitleme elemanlarý ise 2,0 metre boyunda Köprü yerinin iki kýyýsýndaki yaklaþým anolardan oluþmuþtur. Ortotropik plak dolgularý bölgesinde yapýlan zemin Özellikler döþemenin üst levhasýnýn kalýnlýðý 12 milimetre araþtýrmalarý dolgu aðýrlýðýndan doðacak ve sabittir. Alt levha ve gövde levhalarýnýn oturmalarýn kabul edilebilir sýnýrlar üzerinde Üç açýklýklý, her biri 13,60 metre geniþliðe sahip kalýnlýklarý ise bir anodan diðerine deðiþkendir. olacaðýný saptamýþtýr. Dolayýsýyla dolguya çift tabliyeli yapýnýn toplam uzunluðu 170 Bu kalýnlýklar özel geliþtirilen ve herhangi bir oturan yol kesiminde servis aþamasýnda metre, toplam geniþliði 27,20 metredir. Proje alt veya gövde levhasý kalýnlýðýnýn çökmelerin ve kenar ayak kazýklarýnda negatif kenar açýklýklarýn iskele üzerinde, orta açýklýðýn deðiþtirilmesi halinde enteraktif olarak bütün sürtünmelerin oluþmasýný önleme amacýyla ise iki taraftan serbest konsol olarak ilerleme hesaplarý tekrarlayan ve kritik noktalardaki zemin oturmalarýnýn band drenler ve erken suretiyle montajý metoduna uygun olarak gerilmeleri ve çelik tonajýný hesaplayarak en yükleme ile çabuklaþtýrýlmasýna gidilmiþtir. düzenlenmiþtir. Köprü enkesiti 6,0 metre ekonomik levha kalýnlýðý düzeninin Yapým çalýþmalarýna band drenlerin tesisi ve geniþlikte bir kutu kiriþ ile iki yanda 3,80 saptanmasýný saðlayan bir spreadsheet yaklaþým dolgularýnýn teþkili ile baþlanmýþtýr. metrelik konsollardan oluþmaktadýr. Kutu bilgisayar programý ile optimize edilmiþtir. Daha sonra orta ayak kazýklarý ve kazýk kiriþin derinliði kenar açýklýklarda 2,20 metre baþlýklarý, kenar ayak bölgelerinde yeterli Orta açýklýðýn iki taraftan serbest konsol olarak ve 9,0 metre uzunluðunda guseler aracýlýðý ile oturmalarýn elde edilmesinden sonra da kenar montajýnýn tamamlanmasýndan sonra ve orta ayaklar üzerinde 3,20 metreye ayak bölgelerindeki dolgularýn kaldýrýlarak kilitlemenin yapýlmasýndan önce dere yükselmektedir. kazýklar ve kazýk baþlýklarý ile devam ortasýndaki basit bir platforma mesnetlenen edilmiþtir.

197 Ulaþtýrma Yapýlarý Köprüler / Viyadükler

Köprü tabliyesi elemanlarý Ankara’da imal45,0 metrelik kenar açýklýklarýn ve 39,0 metrelik görsel açýlardan elde edilmiþ olan sonuçlar edilmiþtir. 6,0 metre boyunda ve enindeki kutu konsollarýn her iki taraftan tamamlanmasýndan yanýnda yapý maliyetinin, oldukça büyük kiriþ segmanlarý ile yan konsollarýn karadan sonra konsol uçlarý verenlerle kaldýrýlmýþ, 2,0 açýklarýn geçilmiþ olmasýna karþýn, 30-40 metre taþýnabilmesi için atölye montajlarý kýsmen metre boyundaki kutu kiriþ ve yan konsollarýn açýklýklý prefabrike öngerilimli yapý maliyetine yapýlmýþ ve þantiyede tamamlanmýþtýr. yerleþtirilerek verenlerin boþaltýlmasý ile taþýyýcý kýyasla pek fazla olmamasý bu sistemin benzer Gerek iskele üzerinde monte edilen kenarüst yapý montajý sonuçlandýrýlmýþtýr. Bundan özellikleri taþýyan yörelerde inþa edilecek açýklýk, gerekse konsolda ilerleme þeklindesonra koruyucu izolasyon tabakalarý, yaya köprülerde de deðerlendirmeye alýnmasýnda monte edilen orta açýklýk elemanlarý 12,0 metrekaldýrýmlarý, röfüjler, yaya korkuluklarý, etken olabilecektir. uzunlukta ve tamamlanmýþ tabliye bölümüotokorkuluklar ve asfalt kaplama gibi iþler de üzerinde hareket eden bir portal kreynle tamamlanmýþ ve köprünün her iki tabliyesi taþýnmýþ ve yerleþtirilmiþtir. Üst, alt ve gövde11 Kasým 1999 tarihinde hizmete açýlmýþtýr. levhalarýnýn birleþtirilmesinde kaynaklý, boyuna Ortotropik plak tipinde çelik köprü üst yapý berkitme birleþimlerinde bulonlu birleþim sistemi yurdumuzda, yukarýda belirtildiði gibi, kullanýlmýþtýr. Köprünün son durumda proje asma köprüler dýþýnda az sayýda köprüde profiline ulaþabilmesi için gövde levhalarý uygulanmýþ bulunmaktadýr. Manavgat köprüsü baðlantýsýnda üst ve alt geniþlikleri bu sistemin nisbeten kýsa boylu bir köprüde, deformasyon deðerlerine baðlý olarak deðiþken tabliye yüksekliði ve konsolda ilerleme hesaplanmýþ trapez þekilli ara ek levhalarý kullanýlmýþtýr. Kreyn tekerleklerinin eninekullanýmý ile gerçekleþtirilmiþ ilk uygulamasýdýr. yöndeki aralýðýnýn 6,0 metre geniþlikte kutuGerek projesi gerekse yapýmý tamamýyla yerli kiriþlerin manipülasyonu açýsýndan yaklaþýkmühendis ve teknisyenler tarafýndan 7,50 metre olmasý gerektiðinden her kutu kiriþingerçekleþtirilmiþtir. Doðal güzelliði yanýnda montajýndan hemen sonra konsollar ilaveyoðun dere ve kara trafiðine sahip turistik bir edilerek kreyn raylarýnýn uzatýlmasý konumda yerleþik bu köprüde fonksiyon ve saðlanmýþtýr.

198 Manavgat Köprüsü

Manavgat Bridge

Manavgat Bridge is the first application in Turkeyaccordance with the method of installation by such that orthotropic slab segments have beenproceeding used of side spans on the frame and mid span in a relatively short steel bridge has been constructedas free cantilevers from both sides. Bridge cross- by means of variable slab height, and cantileversection is composed of a 6,0-meter width box section proceeding. and 3,80 meter cantilevers on both sides, in the transverse direction of the bridge axes. While the Total length of three spans is 170 meters. The system depth of box sectioned beam is 2,20 meter in side is designed and constructed as twin-slab each of span, it rises to 3,20 meter on piers. which is 13,60 meter wide, and its total width is 27,20 meter. The project has been formulated in

199

Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures Havalimanlarý Airports Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Antalya Havalimaný Dýþ Hatlar Terminali Antalya Airport International Terminal

Antalya Havalimaný projesi, Türkiye’deAntalya Airport project is the first example havalimaný terminal yapým ve iþletmeciliðiof “build-operate-transfer” model which has sektöründe özelleþtirme kapsamýndabeen applied in airport terminal construction uygulamasý yapýlan ilk “yap-iþlet-devret”and management in Turkey in scope of modelidir.privatization.

202 Yer Location Antalya Antalya Tarih Date 1.Terminal : Temmuz 1996 – Mart 1998 1 2. Terminal : Mayýs 2004 – Nisan 2005 st Terminal / July 1996-March 1998 2 nd Ýþveren Terminal / May 2004-April 2005 Devlet Hava Meydanlarý Ýþletmesi Genel Müdürlüðü Employer Statik Tasarým General Directorate of State Airports Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Structural Design Mimari Tasarým Not available Doðan Tekeli , Sami Sisa Architectural Design Yapým Doðan Tekeli, Sami Sisa 1. Terminal : Bayýndýr Ýnþaat Turizm Ticaret ve Sanayi A.Þ. Contractor 2. Terminal : IC Ýçtaþ Ýnþaat Sanayi ve Ticaret A.Þ. 1 Müþavir 1. Terminal : Ove Arup & Stanhope (UK) st Terminal : Bayýndýr Ýnþaat Turizm Ticaret ve Sanayi A.Þ. Bedel 2 nd Terminal : IC Ýçtaþ Ýnþaat Sanayi ve Ticaret A.Þ. 1. Terminal : 65,4 Milyon ABD Dolarý Consultant 2. Terminal : 120 Milyon ABD Dolarý 1 st Terminal : Ove Arup & Stanhope (UK) Price 1 st Terminal : 65,4 Million US Dollar 2 nd Terminal : 120 Million US Dollar

203 Ulaþtýrma Yapýlarý Havalimanlarý

Terminal-1: FRAPORT Terminali’nin proje sözleþmesi 31 Temmuz Mali gücü, verimli ve hýzlý faaliyeti, 1996 tarihinde imzalanmýþtýr. maliyetlerdeki tasarrufu nedeniyle müteahhit Tarihçe Sözleþmeye göre inþaat 2 yýlda tamamlanacak firma, finansmandaki payýný yüzde 40’a Devlet Hava Meydanlarý Ýþletmesi Genel ve Terminal’in iþletmeciliðini 9 yýl süreyle çýkartmýþtýr. Uluslararasý mali kuruluþlar, devlet Müdürlüðü tarafýndan havalimanýn yapýmý için üstlenici firma yapacaktýr. Sözleþmenin bir garantisi talep etmeden projeyi finanse etmiþtir. uluslararasý ölçekte bir ihale açýlmýþ, ihaleyi diðer maddesine göre, müteahhit firma Bunun nedeni, projenin saygýnlýðý ve güçlü Bayýndýr Ýnþaat Turizm ve Ticaret A.Þ. kazanmýþ finansman ihtiyacýnýn yüzde 20’sini finansal yapýsýnýn yarattýðý güven ortamýdýr. ve Antalya Havalimaný 1. Dýþ Hatlar karþýlayacaktýr.

204 Antalya Havalimaný Dýþ Hatlar Terminali

Terminal’in tasarýmýnýn her aþamasýnda kapsamlý analiz ve planlama çalýþmalarý gerçekleþtirilmiþtir. Projenin daha geniþ bir perspektif içinde ele alýnarak ihtiyaçlar, büyüme potansiyeli ve sunduðu yeni beceriler ile birlikte deðerlendirilmiþ olmasý da, genel yapý veriminde çok önemli rol oynamýþtýr. Terminal yapýmý, yurtiçinde ve yurtdýþýnda yapýlacak yeni hava terminallerinin inþasý için örnek oluþturmuþtur. Özellikler 23.000 m

2’lik bir alan üzerinde oturan ve 56.000 m 2 büyüklüðünde kapalý alana sahip 1. Dýþ Hatlar Terminal binasý ayný anda 22 uçak ve 4.000 yolcuya hizmet verebilecek þekilde tasarlanmýþtýr ve yýllýk 5 milyon yolcu kapasitesine sahiptir. Proje kapsamýnda; Terminal binasýnýn yanýsýra toplam 21.552 m 2 alan üzerine kurulu 128 otobüs ve 286 binek aracý kapasiteli modern bir otopark, 41.500 m tümüyle bilgisayar kontrolünde yapýlmaktadýr. 2 büyüklüðünde ilave Bu sistem sayesinde bilet kontrol personelinin apron, toplam 1.300 m3’lük 2 adet yeraltý su bilgisayara girdiði yolcu ve bagaj bilgileri uçuþ deposu, günde 14 bin yolcu ve 550 personele bilgileriyle elektronik olarak karþýlaþtýrýlmakta, hakký için ihale açýlmýþtýr. Devlet Hava hizmet verebilecek kapasitede biyolojik atýksuvalizler otomatik olarak uçaða gönderilmekte Meydanlarý Ýþletmesi’nin açtýðý ihaleyi Çelebi- arýtma tesisi de yer almaktadýr. Terminal’de 8ve böylece bagajsýz yolcu ya da yolcusuz IC konsorsiyumu kazanmýþ, inþaat Mayýs adet baðýmsýz köprü ve 12 adet körük sistemibagajýn terminalden dýþarý çýkmasý 2004’te baþlamýþtýr. ile yolcularýn uçaklara ve terminale giriþ- önlenmektedir. Gelen Yolcu Salonu’nda ise çýkýþlarý saðlanmaktadýr. yolcularýn bagajlarýný eksiksiz ve hýzlý bir 2. Dýþ Hatlar Terminal inþaatý 11 ay gibi rekor bir sürede tamamlanmýþ, “yap-iþlet-devret” Otomatik uçak park sistemi ile limana yanaþanþekilde almalarýný saðlayacak 6 adet taþýyýcý modeline uygun þekilde hizmete açýlmýþtýr. uçaklarýn iþlemleri yapýlmakta, uçaðýn tipi vebant bulunmaktadýr. modeli sistem tarafýndan lazer taramasý ile 2’lik120 pist milyon üzerinde Amerikan 185.0002’ Dolarý’nalik m mal olan ve otomatik olarak belirlenerek uçuþ kontrolü bir alan üzerine kurulu1 milyon olan m AYTerminal 2; verimliliði arttýrýlmakta ve hata olasýlýðý en aza 78.000 m 2’lik Terminal binasý ve yýllýk 16 milyon indirilmektedir. Terminal-2: AYTerminal 2 yolcu kapasitesi ile Atatürk Havalimaný’ndan Antalya Havalimaný 1. Dýþ Hatlar Tarihçe sonra Türkiye’nin ikinci büyük terminali Terminali’ndeki son teknoloji ürünü optik konumundadýr. okuyucularla donatýlmýþ “bagaj sistemi”, Bölgenin yoðunlaþan havayolu trafiði, yeni bir terminal yapýlmasýný zorunlu hale getirmiþ,Özellikler bu çerçevede Antalya Havalimaný 2. Dýþ Hatlar85.000 m Terminali AYTerminal2’nin yapým ve iþletim 3 beton, 8.730 ton demir ve 1.650 ton çelik kullanýlarak inþa edilen Terminal, akýllý

205 Ulaþtýrma Yapýlarý Havalimanlarý

bina otomasyon sistemine (BMS) sahiptir.ayný En anda 12 uçaða hizmet verebilme olarak görüntülenebilmektedir. 12 adet körük son teknoloji ile donatýlan tesiste; Türkiye’dekapasitesine sahiptir. Ayrýca 73.5002’lik m ve 60 adet check-in kontuarý ile hizmet veren ilk defa uygulanan paralel sistemi ileotopark ayný anda alaný da, toplam 753 araca hizmet 5.000 bagaj/saat kapasiteli terminalde, ayrýca iki uçaðýn iniþ ve kalkýþý mümkünverebilmektedir. 15 adet X-ray cihazý ve 60 adet pasaport olabilmektedir. Eþ zamanlý olarak 20 uçaðýn bankosu yer almaktadýr. yolcu indirip bindirebileceði þekildeTürkiye’de planlanan ilk kez tomografi cihazlarýnýn bagaj terminal, mevcut 12 adet köprüsüsistemine sayesinde entegre edilmesi ile sistem otomatik

206 Antalya Havalimaný Dýþ Hatlar Terminali

Antalya Airport International Terminal

The 1st International Terminal building located on 3 capacity, and a a 23,000 square meter area and having 56,000biological square waste water treatment system with the meters indoor space has been designed incapacity a way toof servicing for 14,000 passengers and 550 has been to disturb the heavy traffic flow at the yield service for 22 planes and 4000 passengerspersonnel per waterday exist depots in additionwith total to 1300terminal m lowest level. Addition to this, the project duration simultaneously and it has the annual capacitybuilding. of 5Entry-exit of passengers to the planes and must be as short as possible. With these targets, million passengers. The 1 terminal is provided with 8 independent bridges the construcitonnd International lasted only Terminal 11 months which is a st International Terminaland 12 bellows system present in the terminal.is located on a 185,000record in square this area. meter The area 2 and has 78,000 square meters indoor space designed to serve building has been ranked as 25th in Europe atThe 2002 2 for 16 million passengers per year. With this by Airport Council International. ndInternational Terminal building hascapacity, been it is the second biggest of Turkey after Within the context of the project, a modern car parkconstructed as the second step of multi-phaseÝstanbul project Atatürk Airport. with the capacity of 128 buses and 286 cars, locatedproviding a geometric increase in the passanger on a 21,552 square meter area, as well as terminalcapacity. The main principle during the construction building, 41,500 m 2 additional apron, 2 ground 4-2

207 Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures

Atatürk Havalimaný Dýþ Hatlar Terminali Atatürk Airport International Terminal

Atatürk Havalimaný Dýþ Hatlar TerminaliWhat ve predicted in the project of Atatürk Airport Otoparký 22 ay gibi kýsa bir sürede yapýlmýþtýr.International Terminal and Car Park have been Estetik görünümü, ileri teknolojisi ve yolcularcompleted in such a short period of 22 months. It için sunduðu kolaylýklar ile dikkatdraws attention with its aesthetic outlook, high çekmektedir. Dýþ Hatlar Terminali 179,000technology and facilities it provides for passengers. International Terminal has a 179,000 m m 2 area. The 2’lik bir alana sahiptir. Terminalterminal atýk issu considered as environment-friendly with arýtma, katý atýk arýtma ve doðal gazlýits waste ýsýnma water treatment, solid waste treatment and sistemleri ile çevre dostu olarak anýlmaktadýr.natural gas heating systems.

208 Yer Location Yeþilköy / Ýstanbul Yeþilköy / Istanbul Tarih Date Þubat 1998 - Ocak 2000 February 1998 - January 2000 Ýþveren Employer Devlet Hava Meydanlarý Ýþletmesi Genel Müdürlüðü General Directorate of State Airports Statik Tasarým Structural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available Mimari Tasarým Architectural Design Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available Yapým Contractor Tepe-Akfen-Vie (TAV) Ortak Giriþim Joint Venture of Tepe-Akfen-Vie (TAV) Müþavir Consultant Bilgiye Ulaþýlamamýþtýr Not available Bedel Price 397 Milyon ABD Dolarý 397 Million US Dollar

209 Ulaþtýrma Yapýlarý Havalimanlarý

Tarihçe ve Özellikler Atatürk Havalimaný Dýþ Hatlar Terminal Binasý Ýnþaat sürecinde, faal bir havalimaný içinde ve Katlý Otoparký, 2000 yýlýnda hizmete girmiþ, inþaat için kullanýlan alan son derece kýsýtlý Dýþ Hatlar Terminali’nin tasarýmý DHMÝ büyütülmesi kapsamýnda 2004 yýlýnda hizmete olduðundan, malzeme taþýma, lojistik iþlemleri tarafýndan gerçekleþtirilen uluslararasý bir açýlan ilave tesis ile birlikte 264.000 m² olan özenli bir koordinasyon gerektirmiþ, bunun yarýþma sonucunda belirlenmiþ, 350'den fazla terminal binasýnýn yýllýk yolcu kapasitesi de için birçok geçici yol ve köprü yapýlmýþtýr. mühendis ve mimar, 3 bin üzerinde iþçi yýlda 20 milyon yolcuya ulaþmýþtýr. çalýþmalarda görev almýþtýr.

210 Atatürk Havalimaný Dýþ Hatlar Terminali

17 Aðustos 1999'da yaþanan deprem de, çalýþmalarýn duraksamasýna yol açmýþtýr. Bu gecikmeye karþýn, þartname gereðince belirlenen 30 aylýk yapým süresi 22 ayda tamamlanmýþtýr. Proje kapsamýnda, inþaat malzemelerinin yüzde 70'ten fazlasý Türkiye'de üretilmiþ, granit yer kaplamalarý ve belli baþlý terminal sistem bileþenleri ise ithal edilmiþtir. 17 Aðustos Depremi nedeni ile inþaata uygulanan "Sismik Modernizasyon Projesi" 2002 yýlýnda Amerikan Mühendisler Konseyi'nin her yýl verdiði Akademi ödüllerinden “Büyük Ödülü” kazanmýþtýr. Terminal sismik uygulamasý, Amerikan Mühendisler Konseyi tarafýndan her yýl geleneksel olarak yapýlan yarýþmada, ilk 12 proje arasýnda yer alarak bu ödüle layýk ilk Türk Projesi olarak tarihe geçmiþtir. Bu projeye göre; sismik hareket sönümleme sistemi, terminal bina yapýsýna entegre edilmekte ve bu yolla çatýnýn kolonlardan baðýmsýz hareket etmesine izin verilmekte, deprem sýrasýnda kolonlara etki eden eðilme gerilimi önemli ölçüde azaltýlmaktadýr. Yapýmý için gereken finansmanýnýn büyük kýsmý Ýþ Bankasý tarafýndan karþýlanmýþ, Bayýndýrbank, Körfezbank, Vakýfbank ve Hypo Vereinbank tarafýndan desteklenmiþ Dýþ Hatlar Terminali 186. 000 m

2’lik bir alana yayýlmýþtýr. Üçü ana, biri asma olmak üzere dört katlýdýr. 18 uçaða biniþ köprüsü bulunan tesis içinde 179.500 m 2’lik alana yayýlan 7076 araç kapasiteli otopark bulunmaktadýr. Dýþ Hatlar Terminali’nin tüm katlarýna ve Ýç Hatlar Terminali’ne doðrudan yaya baðlantýsý saðlanmaktadýr. Ýstanbul Metro sisteminden yararlanmak isteyenler için ise bir istasyon hizmet vermektedir. Bunun yaný sýra, özel uçaklar ve uluslararasý VIP yolcular için gelen ve giden yolcu özel olanaklar da mevcuttur. Tüm genel alanlarda cam cepheler, paslanmaz çelik ve seranit kaplamalar ile granit yer kaplamalarý kullanýlmýþtýr.

211 Ulaþtýrma Yapýlarý Havalimanlarý

Dýþ Hatlar Terminali'nin hizmete girmesi ile atýlmaktadýr. Otoparkta 13 adet giriþ, 8 adet birlikte, mevcut C Terminali; limanýn kargo de araç çýkýþ konulmuþtur. Terminalin geliþ terminaline olan ihtiyacý paralelinde kargoya bölümüne yaya çýkýþlarý otoparkýn ikinci dönüþtürülmüþ ve depreme karþý güçlendirme katýndan, gidiþ bölümüne ise dördüncü çalýþmalarý ikmal edilerek, kargo hizmeti katýndan saðlanmýþtýr. 5'i manuel, 32'si veren 3 firmaya antrepo/depo olarak otomatik olmak üzere 37 adet kredi kartý ile kullanýlmak amacýyla tahsis edilmiþtir. ödeme istasyonu bulunmaktadýr. Ayrýca Teknoloji ve kapasitesiyle terminalin modern otopark sistemi bilgi iþlem merkezi, yeni yapýsýna uyum saðlayan, Avrupa'da örneði devreye alýnan otobüs otoparký, AHL-Otel bulunmayan katlý otopark, otoparký ve AHL-VIP otoparkýný uzaktan havalimanlarýndaki ulaþým ve park sorununa kontrol edebilme yeteneði ile bu 3 otoparký yepyeni bir çözüm getirmiþtir. Tamamen da bünyesine katmýþtýr. bilgisayarlarla kontrol edilen otoparkta ayrýca Katlý Otopark, terminalin hemen kuzeyinde 80 adet güvenlik kamerasý bulunmaktadýr. yer almaktadýr. Ýç hatlarla da baðlantýlý bu Otoparkta havadan hafif gazlar (CO) doðal otopark 7 binden fazla araç kapasitesine yolla 19 adet þafttan, aðýr gazlar ise (502) sahiptir. Araçlar için ana giriþ ve çýkýþlar, trafik döþeme üzerinden 38 adet aspiratörlerle sýkýþýklýðýna engel olmak üzere planlanmýþtýr.

212 Atatürk Havalimaný Dýþ Hatlar Terminali

Atatürk Airport International Terminal

Design of International Terminal has been carriage and logistic operations have required an Terminal supported by Bayýndýrbank, Körfezbank, determined as a result of an international attentive coordination and many temporary ways Vakýfbank and Hypo Vereinbank ranged over a competition organized by General Directorateand of bridges during the construction. The earthquake 186,000 m 2 area. It is four-storey, three main stories State Airports Authority, and more than 350occurred in 17 August 1999 has given rise to and one mezzanine. In the terminal where 18 engineers and architects and over 3 thousandinterruptions in the works. In spite of this detention bridges for plane boarding exist, there is also a car workers have served in the construction. 30 month construction period determined in park building which ranges over a 179,500 m accordance with the specification has been completed Atatürk Airport International Terminal Building 2 area just in 22 months. More than 70% of construction and Multi-Storey Car Park have come into service and has a 7076 vehicle capacity. International materials have been produced in Turkey within the in 2000, and annual passenger capacity of 264,000 Terminal has a direct pedestrian connection to all context of the project, granite floor coverings and m² terminal building has reached to 20 million stories and Domestic Terminal. A station also serves main components of terminal systems have been passengers together with additional terminal put for those who want to benefit from Ýstanbul Subway imported. into service in 2004 within the context of system. In addition to this, there are also arriving enlargement. Since the area used for constructionMost part of funding required for itsand construction departing passenger special facilities for private is extremely limited in an active airport, materialhas been covered by Isbank, and Internationalplanes and VIP passengers.

213