Ulaştırma Yapıları

Ulaþtýrma Yapýlarý Transportation Structures Ulaþtýrma ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklerin türevi olan bir Cumhuriyet hizmet alanýdýr. Dolayýsýyla etkileri çok yönlü ve kapsamlýdýr. Ulaþtýrma üretim sürecinde önemli bir yerin sahibi, üretimle tüketim arasýndaki zincirin en önmeli halkasýdýr. Kýsacasý, saðlýklý bir ulaþtýrma olmaksýzýn Döneminde kalkýnmýþ bir ülke örneði göstermek güçtür. Ulaþtýrmanýn ülkelerin kalkýnmasýndaki olmazsa olmaz konumu, elbette, bu gün olduðu gibi dün de biliniyordu. Mustafa Kemal Atatürk bu gerçeði 1924 yýlýnda Ulaþtýrma Demiryolu, yol ihtiyacý memleketin bilcümle ihtiyacatýnýn o kadar baþýnda kendini hissetttirmektedir ki, hiç bir hayal ve nazariye peþinde aldanmaksýzýn memeleketin menabii ve evlâdý ile iþe devam etmek katiyen elzemdir. Sözleriyle dile getirmiþtir. 1931 yýlýnda ise bu konuda þunlarý söylemiþtir: Her türlü inkiþafýn temeli olan muvasalat meselesinde ve tahsisen þimendifer siyasetinde bu güne kadar tahakkuk ettirdiðimiz esaslar; Türk Milletinin iktisat ve imar kabiliyetine ve yüksek hayatiyetine þayaný iftihar delail meyanýna girmiþtir. Cumhuriyeti kuranlar, çok yönlü ve yönlendirici etkilerinin bilincinde olarak ulaþtýrma konusuna eðilmekte gecikmemiþlerdir. Geliþtirdikleri politikada demiryoluna öncelik vermiþler ve denizyolu olanaklarýný da olabildiðince deðerlendirme yolunu seçmiþlerdir. Batýdan doðuya kuzeyden güneye ulusal bütünlüðün saðlanmasýna, ekonominin tüm yurt sathý kapsamýnda harekete geçirilmesine, seçilen sanayileþme politikasýnýn gerektirdiði kitle taþýmacýlýðýna demiryolunun verebileceði önemli destek göz önünde bulundurulduðunda , bu tercihin tutarlýlýðý ve haklýlýðý kendiliðinden ortaya çýkmaktadýr. Kaldý ki, demiryolu Osmanlý Ýmparatorluðundan devralýnan göreli olarak en geliþmiþ, teknolojik açýdan en ileri ve çaðdaþ ulaþtýrma türü niteliðini taþýmaktadýr. Ayrýca, demiryolu yetersizliðinin sýkýntýlarý Kurtuluþ Savaþý sýrasýnda en acý þekliyle hissedilmiþ ve bundan, kuþkusuz, gereken ders alýnmýþtýr. Üstelik, demiryolunda kazanýlacak baþarýnýn, Cumhuriyetin özgüvenini saðlayacak, baðýmsýzlýk inancýný pekiþtirecek en somut geliþme olacaðý düþüncesi de demiryolu tercihinin önemli nedenlerinden biri olabilir. Osmanlý Ýmparatorluðundan Cumhuriyete kalan demiryolu aðý, %70i Ankara-Konya çizgisinin batýsýnda bulunan 4000 km dolayýnda bir hat uzunluðunu kapsamaktaydý. Büyük bölümü yabancý þirketlerin elinde bulunan hatlar yýpranmýþ, savaþta hasara uðramýþ durumdaydý. 80 lokomotifle 1300 kadar çoðu hurda yolcu ve yük vagonu bulunmaktaydý. Yakýt ve yedek parça stoku yok denecek kadar azdý. Daha önemlisi iþletme, iþlemleri, dili ve personeli ile yabancýydý. Bu koþullar altýnda, 1923 yýlýnda çýkarýlan bir yasa ile Türkiyede yeni hatlarýn devlet tarafýndan yapýmý ve iþletilmesinin kararlaþtýrýlmasý, 1925 yýlýnda gerçekleþtirilen ilk Ulusal Demiryolu Kongresini izleyen yýllarda 2., 3., 4. ve 5.sinin Güngör Evren izlemesi, demiryolu atýlýmýnýn temelindeki kararlý ve akýlcý yaklaþýmý 136 açýkça ortaya koymaktadýr. Demiryolu atýlýmýnýn somut sonucu, 1925 Türkiyenin kalkýnmasýna destek olabilecek sürdürülebilir bir ulaþtýrma yýlýnda 203 km ile baþlayan yeni hat yapýmlarýnýn 1929 da 783, 1934de sistemine kavuþmasý, türlerarasý dengenin saðlanmasýna baðlý 2012 ve 1939 yýlýnda 3186 kmye eriþmesidir. Yeni hat yapýmý, Ýkinci bulunmaktadýr. Bu ise, taþýmacýlýkta karayolunun %95lere týrmanmýþ Dünya Savaþýnýn doðurduðu sýkýntýlar nedeniyle yavaþlamýþ, 1950 payýnýn azaltýlmasýný, buna karþýlýk denizyolu ve demiryolunun payýnýn yýlýndan sonra ise neredeyse durmuþtur. yükseltilmesini gerektirmektedir. Böyle bir geliþme ancak kararlý bir planlamaya dayalý uygulama ile gerçekleþtirilebilir. Zaten ister kentlerarasý Cumhuriyetin ilânýyla ulusal sýnýrlar içinde kalan karayolu aðý, 14.000 ister kentsel ulaþtýrma alanýnda olsun yaþanan olumsuzluklarýn kaynaðý kmsi bozuk ve bakýma muhtaç olan 18.365 km uzunluðundaki bir yol plansýzlýktýr. O halde yapýlmasý gereken hemen planlý bir geliþmenin varlýðýndan ibaretti. Cumhuriyetin ilk yýllarýnda Yol Kanunu baþlatýlmasýdýr. Bilimsel esaslara dayalý gerçekçi ve uygulanabilir planlarýn çýkarýlmasýna, Nafýa Vekaleti bünyesinde Þose ve Köprüler Reisliði yapýlmasý birinci koþul ise, böyle planlarýn kararlýlýkla uygulamaya tarafýndan gerçekleþtirilen çalýþmalara karþýn, karayolunda önemli bir konulmasý ikinci, fakat daha önemli, olmazsa olmaz bir koþul niteliðini iyileþme saðlanmamýþtýr. Bu durumda demiryolu yapýmýna verilen taþýmaktadýr. öncelik ve aðýrlýk ile dünya ekonomisindeki durgunluðun ve yine Ýkinci Dünya Savaþýnýn getirdiði sýkýntýlar nedeniyle mali kaynak yetersizliðinin Öncelikle denizyolunun ve demiryolunun mevcut olanaklarýnýn en iyi etkisi olmuþtur. biçimde deðerlendirilmesi gerekmektedir. Denizyolu bazý koþullarda tek seçenektir, genelde demiryoluna göre rekabet alaný daha serbesttir. Bu Karayolu altyapýsýnda, Karayolu Genel Müdürlüðünün kurulduðu nedenle denizyollarýný canlandýrma göreli olarak daha kolaydýr. Gerçekten, 1 Mart 1950 tarihinden itibaren sýçrama niteliðinde geliþmeler alýnan bazý önlemlerle dünyadaki geliþmelerin de etkisiyle denizyollarý gerçekleþtirilmiþtir. Ýlk dönemlerde tekerlek dönsün düþüncesi ile kýsa durumunu iyileþtirme yoluna girmiþ bulunmaktadýr. Havayollarýmýz da sürede büyük yerleþme merkezlerinin birbirlerine baðlanmasý ayný þekilde alýnan bazý önlemler ve dünya ile eklemlenme zorunluðunun amaçlanmýþtýr. Kazma-kürek, yani insan gücü ile inþaat yerine, makineli itici gücüyle atýlým yapma aþamasýndadýr. Bu geliþmelerin olumlu bir inþaatýn öne çýkmasý sonucunda daha baþarýlý geliþmeler saðlanmýþtýr. sonuca varmasý atýlan adýmlarýn planlý ve dikkatli olmasýna baðlýdýr. Böylece devlet ve il yolu aðýnýn 60.000 km dolayýnda bir uzunluða kavuþmasý saðlanmýþtýr. Bir yanda da köy yollarý yapýmý hýzlandýrýlmýþtýr. Demiryollarýnýn, zorunlu olarak karayolu ile gireceði rekabetin koþullarý Öncelikle oluþturulan ve o günlerin koþullarýnda yeterli sayýlabilecek oldukça karmaþýk ve çetindir. Dolayýsýyla karayolu-demiryolu arasýndaki demiryolu aðýnýn beslenmesi, yalnýz karayolu ile eriþilmesi mümkün dengeli taþýma daðýlýmý amacýna yönelik düzenlemeler daha karmaþýktýr, yerlere ulaþýmýn saðlanmasý gerekleri açýsýndan karayolu yapýmýna ihtiyaç sonuç alýnmasýnda da zamana ve kararlý bir tutumun sürdürülmesine bulunduðu açýktýr. Dolayýsýyla karayolu yapýmý atýlýmý, demiryolunda ihtiyaç bulunmaktadýr. Ancak günümüzde karayollarýnýn zorlanan ve olduðu gibi ulaþtýrma sistemimize olumlu katkýlar saðlamýþtýr. Böylece bitirilen olanaklarý demiryoluna kayýþý destekleyen bir olgudur. Mevcudu her türün etkin ve gerekli olduklarý ölçüde hizmet sunduklarý, entegre etkin kullanmakla birlikte yeni hatlarýn yapýmý kaçýnýlmaz bir bir sisteme doðru bir geliþme gerçekleþtirilmiþtir. Ancak ileri yýllarda zorunluluktur. Bu baðlamda yüksek hýzlý demiryolu hatlarýnýn yapýmý türlerarasý denge kavramý göz ardý edilmiþ, zorunlu olan planlý geliþme önem taþýmaktadýr. Geleceðin ulaþtýrmasýnda önemli yeri olacak yüksek anlayýþý tamamen unutulmuþtur. 1970li yýllarda otomotiv sanayiindaki hýzlý hatlar AB ile uyum açýsýdan da gereklidir. Yük taþýmacýlýðý, geliþmelere paralel olarak yüksek standartlý yollar yapýlmaya baþlanmýþtýr. önümüzdeki dönemde kombine taþýmacýlýk temeline oturacaktýr. Bu 1980li yýllarda hiç bir plana ve etüde dayanmaksýzýn gerçekleþtirilen amaçla, hem ulusal gereksinimler hem de AB ile uyum gerekleri açýsýndan otoyollara önemli kaynaklar ayrýlmýþtýr. Buna karþýlýk demiryolu ve yapýlacak çok þey bulunmaktadýr. Ana çizgileri ile deðinilen ulaþtýrma denizyolu mevcut varlýklarýyla saðlýklý bir iþletmeyi sürdürme olanaðýndan sistemini iyileþtirme önlemlerinin tümü, daha önce de vurgulandýðý gibi bile yoksun býrakýlacak düzeyde kaderlerine terkedilmiþlerdir. Bu koþullar ancak planlý bir çaba ile gerçekleþtirilebilir. altýnda týrmanýþa geçen karayolu trafiði, ulaþtýrmadaki türlerarasý dengenin Son söz olarak gönül rahatlýðý ile belirtebiliriz ki, ulaþtýrma sistemimizde tamamen bozulmasýna yani sistemin pahalý, güvensiz, çevreye zararlý planlý bir geliþme yoluna girildiði zaman, gereksinim duyulacak altyapý olmasýna, dolayýsýyla ulaþtýrma sisteminin sürdürülebilirlik yeteneðini yapýmlarý için Türk inþaat mühendisliði gerekli yeteneðe ve donanýma tümüyle kaybetmesine neden olmuþtur. sahip bulunmaktadýr. 137 Transportation is a service field which derives from economical, social and Transportation cultural facilities. Therefore, its effects are versatile and expansive. Transportation has an important role in production process and is the most important chain between production and consumption. For this reason, it is almost impossible in the to show a developed country without a proper transportation system. The inevitable importance of the transportation in the development of a country was also known in the past as it is today. In 1924, Mustafa Kemal Atatürk revealed Republican this that reality by these words "Railway and road necessity entirely hold the first place so strong among all the needs of the country that without falling for any dream or theory, it is essential to go on definitely with the descent of the Period country". In 1931 about this issue, he said "For transportation issue that is the base of each development and in the railway allocation policy, substances that we accrue is in the place that we are proud of the high vitality and economical and developmental skill." The founders of the republic did not lose time, they were aware of the need for the quick and efficient expansion of the country's infrastructure and transportation

Load more