El ferrocarril de Basella. Crònica d’un projecte oblidat

ESTHER MIRALLES HENARES

Bòn punt fou enginyer, la lluyta ruda del travall emprengué sènç cap ajuda, (...) elabora’ls estudis del progècte d’un carril carbonifre qual tragècte

vòl dur fins la Noguera passant per Cardoner.1

La idea: Vidal, 1883 Comparando estos tres medios, se vé sin necesidad de demasiados estudios que (...) no es dudosa la elección del trazado por . Son ventajas dignas de tener en cuenta, en primer lugar, el ser descen- dente la vía en casi su totalidad; el poder aprovecharse hasta Oliana gran parte de la carretera en cons- trucción (...); y finalmente, el atravesar poblaciones como Orgañá, Oliana, Solsona y Cardona, que tienen importancia en nuestra montaña y son centros á donde afluye la producción agrícola de comar-rr

cas algo extensas.2 Entre 1848 i 1866 s’inauguren a Catalunya 650 km de ferrocarril de via ampla. Al 1885 s’arriba als 1000 km i queda configurada la xarxa bàsica aproximadament com avui la coneixem. És en aquest moment quan prenen el relleu els ferrocarrils secundaris o de via estreta. És també en aquest moment quan es parla per primer cop de la construcció d’una línia de ferrocarril carbonífer de Barcelona fins a la Noguera, passant per Solsona i la Seu d’Urgell.

1 J. FALP I PLANA. Lo geni català. Tipografia de Manuel Tasis. Barcelona, 1906 2 Ll. M. VIDAL I CARRERAS. Cuenca carbonífera de Seo d’Urgel. Establecimiento Tipográfico de los Sucesores de Ramírez y Comp. Barcelona,1883

57 Mapa amb els tres traçats estudiats per Vidal i Carreras. Font: Ll. M. VIDAL I CARRERAS; Cuenca carbonífera de Seo d’Urgel. Establecimiento Tipográfico de los Sucesores de Ramírez y Comp., 1883. Barcelona

L’any 1883 l’enginyer en cap de mines, Lluís Marià hematites, manganesos, amiant, lignits, ferro, etc. Vidal Vidal presentava en el seu llibre Cuenca Carbonífera presentava tres traçats possibles: el primer, pujava les de Seo d’Urgell, un capítol titulat “Breves ideas para muntanyes que s’aixequen al sud de les mines, seguia el estudio de un camino de hierro”3. L’objectiu cap a Sant Llorenç dels Piteus i baixava per Cardona d’aquesta línia de ferrocarril era escurçar la distància fins Manresa; el segon, remuntava el curs del de Barcelona amb els recursos naturals de les valls de fins a Bellver i enllaçava a Ripoll; finalment, el ter- la Seu d’Urgell: boscos, energia hidràulica i, sobretot, cer baixava pel curs del Segre fins a Oliana, es desvia- minerals; carbons, marbres, coures, plomes, pirites, va per Solsona i Cardona fins a enllaçar a Manresa.

3 Ibid., op.cit. 2

58 oppidum El primer camí resultava el més directe (120 km. Font Carreras, Ramon Sans Tort, Lluís de Castellví, fins a Manresa i 65 km més fins a Barcelona), però Josep Vilalta Espunyes, Macari Golferichs i el Baró presentava dificultats per les collades que havia de de Ribelles4. travessar. El segon recorregut resultava força més El 17 d’abril següent, l’Ajuntament de Solsona, llarg (214 km en total) i també presentava dificultats presidit per l’alcalde Ramon Bonany, decideix tècniques en el tram Bellver-Ripoll. El tercer traçat, recolzar el projecte: El ayuntamiento, vistos los bene- amb 205 km fins a Barcelona, tenia com a punt més ficiosos resultados de dicho proyecto, lo acepta con complicat el pas per Organyà, mentre que el pas entusiasmo, se compromete a pagar la indem- d’Oliana a la Ribera Salada i d’aquí a la conca del nización de dichos terrenos en este distrito y hacer es proposava solucionar amb un túnel. todo lo demás que pueda ser útil a dicha empresa

De la comparació dels tres traçats l’enginyer Vidal para la realización de tan importante tarea 5. va considerar que, sense tenir en compte la possi- bilitat de la prolongació de la via existent a Ripoll El projecte: Xaudaró, 1891 fins a Puigcerdà, el traçat més avantatjós era el Entonces, terminado el período de preparación, d’Oliana. En la valoració també s’esmentava la que ha consumido más de dos años de incesantes importància de passar per les poblacions d’Organyà, trabajos y no escasos sacrificios pecuniarios, lle- Oliana, Solsona i Cardona. gará el momento de buscar el concurso de capi- En aquells moments ja es plantejava com a qüestió tales que son necesarios para llevar a término el tècnica de gran rellevància l’amplada de la via, ja que pensamiento... 6 s’havia de triar entre la connectivitat de la línia amb la xarxa ferroviària existent (via ampla), l’operativitat de Durant 1890 i 1891 l’enginyer Cels Xaudaró desen- la pròpia línia en els trams d’orografia més complexa volupà per a Ferrocarriles Carboníferos de Cataluña i l’economia de les obres. En aquest aspecte, l’enginyer el projecte de ferrocarril de a Vidal es decantava per una amplada de 0,80 m, una via Barcelona via , conegut a partir d’aleshores estreta que es fa servir en alguns països europeus. com el ferrocarril de Bassella. A finals de l’any 1891 El cost estimat de la línia ascendia a 90.000 pta/km, l’enginyer feia públics els resultats de l’estudi, del o sigui poc més de 15 milions de pessetes, tenint en que exposem els punts més rellevants: compte que de Manresa a Barcelona s’aprofitava la línia ja construïda. En els càlculs de rendibilitat de -Traçat la línia es considerava el transport de la producció La xarxa projectada constava de tres línies: la princi- minera i mercaderies comunes, i el trasllat de viat- pal sortia de Barcelona, passava per Manresa, Cardona, gers (80 diaris). Solsona i Bassella fins a la Pobla de Segur, on empal- A finals del XIX el ferrocarril és el símbol de la mava amb el ferrocarril de a França projectat modernitat per excel·lència, així que podem suposar pel riu Noguera Pallaresa. Un ramal es dirigia des de l’expectació que aquest projecte despertava entre els la Pobla de Segur fins les Esglésies, punt de la conca solsonins de l’època, per als que anar a Barcelona carbonífera d’Erilcastell, i l’altre, des de Bassella, significava emprendre un viatge de moltes hores, en seguint el curs del Segre, fins a Puigcerdà, passant part en carro. El 15 de febrer de 1890 l’Ajuntament per les mines del Pla de Sant Tirs i la Seu d’Urgell. rep una circular on es demana que per facilitar la Si a aquest pressupost s’hi afegien els interessos realització del ferrocarril, el consistori indemnitzi dels diners durant el termini de la construcció, uns els propietaris dels terrenys que ha de travessar. La tres anys, i les despeses diverses en constitució de signaven: Lluís de Miquel i Bassols, Llucià Ribera i societats, gestions, drets, etc., finalment s’elevava a Aguilar, Ramon Codonyet, Pere Moles Pons, August 53.000,000 pessetes.

4 Correspondència. Fons Ajuntament de Solsona, Arxiu Comarcal del Solsonès (ACS) 5 Llibre d’actes de l’Ajuntament de Solsona, 1890. Fons Ajuntament de Solsona, ACS 6 C. XAUDARÓ. Descripción del proyecto FERROCARRILES CARBONÍFEROS DE CATALUÑA. Barcelona, 17 de desembre de 1891. Arxiu General de la Diputació de Barcelona (AGDB). Fons Diputació. Llig. 3213, exp. 2.

59 Mapa de Catalunya amb les conques carboníferes i les dues línies de ferrocarrils carbonífers de Barcelona a Puigcerdà per Bassella i fins Erillcastell. Font: Arxiu General de la Diputació de Barcelona (AGDB). Fons de la Diputació. Primera dècada del XIX.

-Pressupost

Longitud i cost de la línea i els ramals, en pessetes 7

Línia general de la Pobla de Segur a Barcelona 214 km 34.366,090 Ramal de Bassella a Puigcerdà 94 “ 8.806,741 Ramal de la Pobla de Segur a Les Esglésies 22 “ 1.540,840 TOTAL 330 km 44.713,671 pta.

El de la pàgina següent gràfic mostra el cost per en la xarxa principal, que era de 1,67 metres d’am- quilòmetre en els diferents trams: observem com el plada. Aquesta qüestió seria més endavant l’eix cen- que presenta el cost més elevat de tota la línia és el tral de la discussió en la realització del projecte. recorregut entre -Bassella, ja que es tracta Altres aspectes tècnics del projecte eren les pen- d’un dels trams orogràficament més complexes. dents, que en tot el recorregut són més aviat favo- rables al transport del carbó, els radis de les corbes, -Condicions generals que no presenten gaire dificultat, així com tampoc En el projecte es presentava l’amplada de via d’un són especialment difícils els molts túnels que metre com la més òptima per al terreny accidentat s’havien d’excavar, a excepció del de la serra del que havia de recórrer el ferrocarril. S’optava, doncs, Montsec, que té més de 4 km de llargada. Els carrils per una via estreta, enfront la que s’havia fet servir seran d’acer i les travesses de roure.

7 Ibid., op.cit. 6

60 oppidum Cost per km (en pta)

180.000

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0 Barcelona- Martorell- Manresa- Cardona- Lladurs- Basella- Organyà- Seu Bar-Bellver Bellver- Martorell Manresa Cardona Lladurs Basella Organyà Seu d'Urgell d'Orgell-Bar Puigcerdà

Font: elaboració pròpia a partir de C. XAUDARÓ. Descripción del proyecto FERROCARRILES CARBONÍFEROS DE CATALUÑA. Barcelona, 17 de desembre de 1891. Arxiu Històric de la Diputació de Barcelona. Llig. 3213, exp. 2.

S’esperava que la via tingués un intens tràfic de va posar especial èmfasi en la rendibilitat financera, llargs i pesats trens, per això les locomotores per ja que estava pendent de l’aprovació de la Llei de mercaderies havien de ser de 40 tones amb quatre Concessió, que el Senat tirà endavant l’abril següent, eixos acoblats, capaces d’arrossegar combois de 200 per poder buscar el concurs de capitals. Per això l’au- tones per rampes del 2% de pendent, i les de viat- tor insistia en demostrar que la rendibilitat que ell gers eren de 30 tones i dos eixos. calculava, un 9’90%, era possible, i que de fet ja Aquest projecte combinava, d’una banda, la via s’havia aconseguit en altres inversions en ferroca- estreta, que resultava més econòmica, i de l’altra, rril, com el de Bilbao a Durango. materials de construcció sòlids i pesats que, junt I és que en aquells moments trobar capitals per amb un disseny de la via similar al dels ferrocarril endegar una empresa d’aquest tipus, sense cap par- de via ampla, permetia assolir velocitats equipara- ticipació ni subvenció de l’estat, era molt difícil: els bles a les d’aquests. inversors desconfiaven del negoci ferroviari. Per Aquesta línia, com ja s’ha dit anteriorment, pre- això, l’enginyer dedicava una extensa memòria a la tenia posar a disposició de les indústries els recur- demostració de la viabilitat financera del projecte, i sos energètics de l’interior, i disminuir així la sol·licitava de l’Estat el “recolzament moral” neces- importació de carbó. El preu del carbó nacional seria sari per al projecte, que es concretaria en actuar com de la meitat, com a molt, del preu del carbó estranger. a garantia, si era menester, per un interès del 4,5% Un altre objectiu del ferrocarril era que servís de det- anual. El juny de 1892 Xaudaró va enviar la memòria onant per a la instal·lació d’empreses al llarg dels del ferrocarril a les Corts, acompanyada del projecte cursos del Segre i del Noguera Pallaresa, que es ben- de Llei que ell havia preparat, on es fixaven les eficiarien de la gran força motriu d’aquests rius. Es condicions econòmiques necessàries per a la seva preveia construir estacions i abaixadors en totes les realització: “El Estado garantizará el expresado localitats i centres productius importants. interés de 4 y 1/2 por 100 mínimum con una suma anual de 1.5000,000 pesetas que corresponden al 3 -Finançament i rendibilitat por 100 del capital invertido, para el caso impro-

Quan Cels Xaudaró va presentar el seu ferrocarril, bable de que los productos resultasen insuficientes”8.

8 Correspondència. Fons Ajuntament de Solsona. UI 53. ACS. Aquest document acompanyava la memòria del projecte de Xaudaró que havia rebut l’ajuntament de Solsona.

61 Els ingressos vindran donats pel tràfic de passatgers i de mercaderies. Aquest és el quadre comparatiu de les tarifes dels ferrocarrils existents i les previstes per a la línea del Carbonifer.

Quadre comparatiu de tarifes (en pessetes/quilòmetre)

Companyia Barcelona- Carbonífers del Nord Girona-França

Viatgers en 1a classe 0,100 0,120 0,090 Viatgers en 2a classe 0,075 0,090 0,060 Viatgers en 3a classe 0,045 0,055 0,030 Mercaderies per tona i km, de 1a classe de 0,325 a 0,162 0,337 0,300 Mercaderies de 2a classe de 0,210 a 0,137 0,287 0,220 Mercaderies de 3a classe de 0,175 a 0,125 0,250 0,150 Mercaderies de 4a classe 0,100 0,100 Mercaderies de 5a classe de 0,07 a 0,02

62 oppidum El nombre potencial d’usuaris de la línia de la Pobla de Segur a Barcelona es calculava en poc més de 152.000 habitants, sense comptar els ramals. Aquests eren els ingressos totals previstos pel trans- port de viatgers i mercaderies:

Previsions d’ingressos pel transport de viatgers i mercaderies

Línia general de la Pobla de Segur a Barcelona 214 km a 25,000 pta. 5.350,000 Ramal de Bassella a Puigcerdà 94 “ a 10,000 pta. 940,000 Ramal de la Pobla de Segur a Les Esglésies 22 “ a 2,000 pta. 44,000 SUBTOTAL 6.334,000 Pel transport de carbó 2.719,200 TOTAL 9.053,200 Despeses d’explotació (42%)) 3.802,344 Producte líquid 5.250,856 pta.

63 El ferrocarril al seu pas pel Solsonès Obres principals A l’Arxiu General de la Diputació de Barcelona es Barranc Pont de 8 m. troben els mapes del projecte de Xaudaró9. El ferro- Barranc de Porredón Pontó de 6 m. carril al seu pas pel Solsonès tenia 22,5 quilòmetres Barranc de Cabiscol Pontó de 4 m. de recorregut: en direcció Manresa, seguia el curs Pas de la Riera Salada Viaducte de 5 arcs de 10 m. de la Ribera Salada fins a travessar-la prop del Pont Tram entre Pont Túnel long. 138 m del Clop. Continuava en direcció sud-oest, per sobre del Clop i Casanova del torrent de Riard fins que passava a l’altra riba de Solanelles per seguir la rasa de Cinca. Molt a prop de la casa Prop del Solé Túnel long. 60 m Cinca tombava cap a Solsona, passant vora Santa de Timoneda Túnel long. 34 m Maria de Lladurs per anar a trobar la rasa de l’Om, Túnel long. 26 m travessava els contraforts del serrat de l’Om i el se- Torrent Riard Viaducte de 9 arcs de 10 m. rrat de Rotgers, i continuava el descens en un tra- Serrat de Rotgers Túnel long. 100 m. jecte similar a la carretera actual, prop de Can Riu Negre Viaducte de 3 arcs de 10 m. Mascaró. Passava vora el cementiri i es desviava pro- Prop els Horts Túnel long. 112 m. gressivament cap al sud per anar a trobar el curs del Riu Negre Viaducte de 3 arcs de 10 m. Riu Negre fins a , i d’allà fins a Clariana, on Prop Sant Julià Túnel long. 145 m. seguia el curs del Cardener, cap a Manresa. Riu Negre Viaducte de 3 arcs de 10 m. El recorregut pel Solsonès és el més car de tota Riu Negre Viaducte de 3 arcs de 10 m. la línia degut a les nombroses obres que s’hi havien Abans de Riner Túnel long. 115 m. d’efectuar. En total, un quilòmetre i quart en túnels Passat Riner Túnel long. 160 m. i deu ponts i viaductes per salvar aquests vint-i-dos Prop Can Nadal Túnel long. 265 m. quilòmetres i mig de recorregut per la comarca. Prop Cal Bondéu Túnel long. 80 m. Cardener Viaducte de 3 arcs de 10 m.

Pressupost de construcció del tram Cardona-Bassella (51 km), en pessetes.

Pass os a nivell i variacions de carril 370

Telègraf 511

Casetes de guarda 647

Accessoris generals 862

Material fix de les estac ions 2.375

Estacions 3.556

Expropiació 4.196

Imprevistos, direcció i administ ració 9.688

Obres de f àbrica 10.864

Túnels 11.056

Material mòbil 17.942

Material fix de la via 21.522

Explanació i murs 64.506

0 10.000 20.000 30. 000 40.000 50.000 60.000 70.000

Font: elaboració pròpia a partir de Cels Xaudaró: Demostración de los resultados financieros de esta Empresa. Ferrocarriles Carboníferos de Cataluña. Juny de 1892. AGDB. Fons Diputació. Llig. 3213, exp. 2

9 Plànol de la línia general de la Pobla de Segur a Barcelona. Còpia de Ignacio Romañá (1906), de l’original de Cels Xaudaró (1891). AGDB. Fons Diputació. Llig. 3211. Carpeta 4

64 oppidum S’havien previst cinc estacions: , Terrassola, Lladurs, Solsona i Riner. Cadas- cuna d’aquestes parades captava els habitants del seu entorn, segons el quadre següent10.

Estacions Pobles Habitants Tràfic potencial Recorregut (Km) Productes (Pta) Castellar de Castellar 478 (3/4) 960 138 43.718 la Ribera Pinell 802 Terrasola Terrasola 963 (3/4) 722 134 31.927 Lladurs Lladurs 884 (4/5) 2.992 125 120.533 Gósol 853 568 741 Sant Llorenç 850 de Morunys Solsona Solsona 2.553 (4/5) 2.669 119 104.812 483 522 Riner Riner 585 (4/5) 439 111 16.081 Cardona Cardona 3.708 (4/5) 6.784 99 221.633 Clariana 383 Navès 1176 Capolat 243 Castellar del Riu 292 Castell d’Areny 291 Montmajor 691

Observem que, a finals del XIX, Terrassola ja per- tany al districte municipal de Lladurs, i no té aques- ta població, per tant pensem que l’autor es va equi- vocar i va copiar les dades de població del Cens Geogràfic d’un altre poble homònim. No podem saber si l’abaixador previst en aquest punt s’hagués manti- ngut en el projecte amb la població real, que entre Montpol i Terrassola no devia superar en aquell moment els 200 habitants.

10 C. XAUDARÓ: Demostración de los resultados financieros de esta Empresa. Ferrocarriles Carboníferos de Cataluña. Juny de 1892. AGDB. Fons Diputació. Llig. 3213, exp. 2

65 L’impuls polític: Prat de la Riba, 1907 tubre de 1904 a l’Ajuntament de Solsona12, que aquest pla també considerava el ferrocarril de Para llenar plenamente su objetivo social y Bassella, i a més s’hi havia afegit una línia de económico, es indispensable que la vía se pro- a Solsona passant per Torà. El consistori, longue por la provincia de Lérida, siga el presidit per Joan Viladrich, felicitava entusiastament Cardoner hasta Clariana, suba a Solsona, l’Institut Agrícola Català de Sant Isidre. atraviese la divisoria del Negre y la riera Salada La Llei de 1904 donava a les Diputacions provin- y descienda hasta el Segre en Basella.11 cials dret preferent per obtenir la concessió de grups de ferrocarrils. Uns dies després de la promulgació Per raons que ara superen l’espai d’aquest treball, de la Llei, el President de la Diputació de Barcelona no es torna a parlar decididament d’aquest projecte havia convocat als de Girona, Lleida i Tarragona per fins a començaments del segle XIX. El 1904 s’aprova- parlar d’aquesta qüestió, però el de Lleida no va va la Llei de ferrocarrils secundaris. En aquell assistir a la reunió i els altres no van aportar gaire moment dues importants institucions, com eren cosa. En contrast amb això, l’Assemblea d’alcaldes l’Institut Agrícola Català de Sant Isidre i el Foment havia acordat adreçar-se a les diputacions de les qua- del Treball Nacional, reclamaven que se superés el tre províncies catalanes per demanar que es posessin punt de vista provincial a l’hora de planificar els fe- d’acord per formar el pla general de ferrocarrils rrocarrils i que es configurés una xarxa catalana. secundaris que havia de subvencionar l’Estat. L’enginyer en cap del govern civil elaborà un pla a Al capdavall, la propulsora de les actuacions va partir de les propostes de les institucions citades continuar sent la diputació de Barcelona, que anteriorment més l’Associació d’Amics del País. nomenà una Comissió tècnica. Aquesta Comissió va Sabem, per l’acta de la sessió celebrada el 8 d’oc- distribuir les noves línies en dos grups, el segon dels

11 E. PRAT DE LA RIBA. Ponencia acerca de los Ferrocarriles Secundarios. Diputación Provincial de Barcelona. Imp. de Henrich y Cº. Abril de 1907. Barcelona 12 Llibre d’actes, 1904. Fons Ajuntament de Solsona, ACS. UI 1731

66 oppidum quals estava integrat per la línia de Bassella a a Manresa; de Manresa a Bassella per Cardona i Puigcerdà (80 km); de Bassella a Solsona, Cardona i Solsona; de Bassella remuntava el curs del Segre fins Manresa (78 km) i d’Olot a Roses (58 km). Aquesta a la Seu i Puigcerdà, on enllaçava amb el ferrocarril darrera línia sense aparent connexió amb les altres secundari de Perpinyà; de Bassella a , i de la es presentava conjuntament perquè la llei establia Pobla de Segur a Erilcastell, fins al peu de la Mala- que un grup havia de tenir 200 km de vies. Per asse- deta. I també de la Seu a Andorra la Vella i les Escal- gurar la garantia d’interès de l’Estat, s’havien de des. Un total de 431 km que Prat de la Riba pro- finalitzar totes les línies del grup. La Diputació de posava construir directament per l’administració. El Barcelona no va esperar aconseguir l’acord de les cost estimat era de 65 milions de pessetes, xifra que altres diputacions, sinó que va passar directament a superava amb escreix el pressupost provincial del la redacció d’avant-projectes, amb la idea de facili- moment. Per això el diputat anava més enllà i pro- tar així la tasca de construcció de les línies, tenint posava una reorganització de la hisenda espanyola, en compte que la condició del “grup” ho dificulta- i parlava ja de l’organització d’una Diputació regio- va molt. Així i tot, la Diputació de Barcelona acordà, nal o una mancomunitat de les províncies. el 1905, proposar a la de Lleida un concert o con- Mentrestant, la diputació de Barcelona, davant de veni per estudiar els projectes de prolongació del la magnitud de la tasca, havia de construir únicament ferrocarril de Bassella a Manresa i de a el tram principal de la xarxa, el de Barcelona-Bassella, Igualada, en les seccions corresponents a aquesta i afavorir, amb subvenció o garantia, els demés trams província. Durant l’any 1906 es presentaren diver- secundaris enclavats dintre de la província. I expli- ses instàncies a la Diputació amb projectes de ferro- citava que hacer llegar la vía solamente hasta carrils, entre ells el de Manresa a Cardona de l’engi- Cardona, esto es, hasta el confín de la província de nyer Xaudaró. Barcelona, sería grave error, pues quedaría conver-

El 1907, la Diputació de Barcelona encarregà al tida esta línea en ferrocarril de servicio local14. diputat Enric Prat de la Riba elaborar un estudi de Per aconseguir els diners per a la via principal, la legislació sobre els ferrocarrils secundaris i la seva 23 milions de pessetes, es proposaven diferents aplicació a Catalunya. En la seva ponència, el dipu- mesures necessàries i complementàries de caràcter tat va desgranar de forma molt crítica la Llei de 1904, tributari: fins arribar a plantejar que, si la diputació no es pro- - augmentar la contribució provincial dels pobles posava construir els ferrocarrils de Catalunya, o sub- situats en la zona del ferrocarril vencionar-los suficientment, no calia ni que adquirís - augmentar la tributació directa en aquesta zona, els avant-projectes, ja que només significaria desen- si l’estat ho concedia, i tenir dret a expropiar els terrar viejos proyectos arrinconados, y del archivo salts d’aigua i concessions mineres que no particular de sus autores hacerlos pasar, mediante estaven en explotació. el concurso de algunos miles de pesetas, al archivo - gestionar davant la diputació de Lleida un ajut de la Diputación, en donde, después de breve zaran- en metàl·lic deo, reanudarían su interrumpido sueño13. Prat de la Riba considerava que el projecte de Finalment, en el seu dictamen Prat de la Riba pro- Xaudaró era l’únic que contemplava tota la línia en posava acollir-se a la legislació anterior a la Llei de la seva extensió, així que per estudiar-ho a fons, pro- 1904, ja que aquesta Llei acumulava masses obstacles. posava la convocatòria d’un concurs sobre els pro- En contraposició al concepte de grups de la cita- blemes que plantejava dit projecte, com l’ample de da llei, Prat de la Riba defensava el de xarxa secun- via i l’enllaç amb Martorell o amb Barcelona. dària catalana, una xarxa bàsicament com la que La Diputació provincial de Barcelona va acceptar Xaudaró havia dissenyat. El punt de partida era les conclusions de la ponència i va convocar dit con-

Barcelona; d’aquí, seguia el curs del Llobregat, fins curs només quatre mesos després15. Tenint en

13 Ibid., op. cit. 11 14 Ibid., op. cit. 11 15 BOP núm. 187, de 6 d’agost de 1907. AGDB

67 compte les vies ja existents s’havien d’estudiar les ara els denominen, era l’eix Tarragona-Ponts. combinacions possibles (ample ordinari, via estre- Per al finançament de les obres es demanava als ta, ample europeu...) per defensar-ne la més con- municipis per on passarien els nous ferrocarrils que venient des del punt de vista de la resistència, els subscrivissin una quantitat d’accions o cèdules. Els transbordaments, la velocitat, la capacitat dels trens, ajuntaments i la mancomunitat participarien en les etc. L’autor de la memòria premiada rebria deu mil juntes gestores, que es formarien per a l’adminis- pessetes i podria ser nomenat Director de les obres tració dels ferrocarrils. que la Diputació portés a terme. Mentrestant, a Solsona la qüestió del ferrocarril A l’Arxiu Històric de la Diputació de Barcelona era un més dels molts motius d’enfrontament entre es troben els diversos projectes que es van presentar el govern municipal i l’oposició. Efectivament, el al concurs. Alguns d’ells optaven per la via d’ample ritme de la vida política de la Solsona del primer normal, i d’altres, es decantaven per una combinació quart del XIX estava marcat pels atacs continus entre de via d’ample ordinari i estreta, segons el tram. el bàndol molista i els liberals. El setembre del 1919, “La Verdad”, periòdic portaveu dels liberals, publi- Via morta, 1919 cava un extens article de portada titulat Ni carreteras Les condicions econòmiques que Enric Prat de la ni ferrocarriles, en el que criticava el nul interès per Riba considerava imprescindibles per a la realització part de l’alcalde cap a la circular enviada per la de la línia no es van donar. En pocs anys es van pro- Mancomunitat de Catalunya als pobles interessats mulgar dues noves Lleis sobre ferrocarrils secun- en la construcció de ferrocarrils secundaris. S’acu- daris, el 1907 i el 1912, i cap d’elles trobava la fór- sava l’alcalde d’haver deixat passar el termini con- mula per assegurar les inversions necessàries per a cedit per al concurs dels ferrocarrils secundaris. I si la construcció dels ferrocarrils secundaris. bé entre aquells ja no hi figurava el de Bassella, des El 1914 es constituïa la Mancomunitat de Cata- del diari s’insistia en que l’alcalde hauria d’haver lunya i Enric Prat de la Riba es feia càrrec de la fet arribar a la Mancomunitat l’interès dels pobles presidència fins a la seva mort, el 1917. Una de les de la comarca: Nuestro alcalde nada ha hecho y primeres competències transferides de les diputa- podía hacer mucho. Podia el Alcalde de Solsona (...) cions provincials va ser la construcció de ferroca- llamar o convocar la reunión de que se ha hablado, rrils secundaris. El 1918 el successor de Prat, Josep para un día en que hubiese asistido el Ingeniero Sr. Puig i Cadafalch, va recuperar el projecte de secun- Terrades, y éste habría expuesto al público con la daris i el va impulsar sota la direcció d’Esteve claredad y sencillez que acostumbra, la manera de Terrades. La conjuntura política era molt favorable, que los pueblos, incluso los más pobres, pueden arbi- amb les principals figures de la Lliga ocupant impor- trar dinero, para pagar la parte que corresponde a tants càrrecs en el govern de Madrid, com Cambó, Solsona.17 I és que en aquell moment el cap de la aleshores ministre de Foment. La Mancomunitat Secció Tècnica de Ferrocarrils, Esteve Terrades, ana- invertí mig milió de pessetes en projectes i estudis. va explicant les condicions i convencent als agents El 1919 convocà un concurs per seleccionar les línies implicats, de ciutat en ciutat: Tarragona, Manresa, que serien incloses en el pla sexennal de 1920 de Tàrrega, Lleida, Reus, Cardona... despeses extraordinàries. Les quatre seleccionades L’article insistia emfàticament: No comprende el foren: Reus-Montroig, -Tàrrega, Tarragona- Alcalde de Solsona que jamás se presentará mejor

Cervera-Ponts i Lleida-Fraga16. La resta de projectes ocasión que la actual para trabajar en beneficio de van ser rebutjats per l’escassa solvència tècnica o esta Comarca y para hacer ver a los técnicos de la l’escàs interès dels ajuntaments implicats. De la línia Mancomunidad que según el malogrado Sr. Prat de Barcelona-Bassella ja no se’n parlava. Per a Terrades la Riba, el ferrocarril más importante para la red de l’artèria principal dels ferrocarrils econòmics, com ferrocarriles secundarios de Cataluña es el de

16 BALCELLS, A: La Mancomunitat de Catalunya. Proa. Barcelona, 1997 17 La Verdad, núm. 50. 21 de setembre de 1919. Pinell de Solsona. ACS

68 oppidum Barcelona a Basella y que es una equivocación el no En el mateix número es publicava l’anunci de la emplear medios para que pase de Cardona y llegue Mancomunitat de pròrroga per la presentació a revestir utilidad para Solsona y pueblos limítrofes. d’ofertes en el concurs obert per estimar l’ordre de Uns dies després La Verdad torna a l’atac amb el preferència a seguir en la construcció dels ferroca- tema del ferrocarril, acusant l’alcalde Pere Moles de rrils secundaris catalans. desídia interessada: la causa principal, la quina No sabem si una posició diferent per part del con- vosaltres callareu i negareu sempre, es lo interes que sistori municipal hagués aconseguit la construcció en Moles ha demostrat i demostra per entrebancar del ferrocarril, però vist el rumb dels esdeveniments els avensos que, en tots els ordres, hauría pogut realit- durant els anys posteriors, ens inclinem a pensar que zar nostra ciutat, com ho patentizá amb la carretera no: els projectes presentats per la Mancomunitat al de Lladurs, amb la del Hostal del Boix, amb el telè- Ministeri de Foment van restar aturats prou anys fon de la Mancomunitat (...), amb els camps d’ex- perquè l’adveniment de la Dictadura de Primo de perimentació agrícola i amb tantes altres millores...18. Rivera els donés fàcilment el darrer cop de gràcia.

18 La Verdad, núm. 57. 7 d’octubre de 1919. Pinell de Solsona. ACS

69