ISSN 2039-1218

inconcreto.net #158.2018

con il patrocinio di ATECAP #158.2018 #Editoriale Dalla parte del Calcestruzzo: un materiale moderno o la preistoria delle costruzioni?

Andrea Dari

Oltre 10 anni di AETERNUM CAL

“Come il fiore già rigoglioso sullo stelo cade insieme col fiorellino ancora in boccio, al passar della falce che pareggia tutte l’erbe del prato.”, Manzoni, I promessi Sposi

Dei primi 50 grattacieli del mondo, ovvero gli edifici esistenti che superano i 346,3 metri, ben 35 sono stati costruiti negli ultimi 10 anni. Di questi, nessuno è stato realizzato in solo acciaio, mentre 15 lo sono stati in solo calcestruzzo, e il resto in strutture miste o composite. La Kingdom tower, o Jeddah Tower, il grattacielo che raggiungerà i 1000 metri di altezza, viene costruito interamente in calcestruzzo. Restando in Italia, a City Life a Milano ci sono 3 grattacieli, le Torri Isozaki, Hadid e Libeskind, ovvero il dritto, lo storto e il curvo, uno di 209 m, uno di 177 m e l’altro di 174 m, uno completato. Tutte queste sono realizzate con calcestruzzo.

Con che calcestruzzo sono stati realizzati? con un Rck 30? con un S4?

20838 Renate (MB) - Via Sirtori, zona industriale - tel. (+39) 0362 91 83 11 - fax (+39) 0362 919396 La costruzione di questi edifici, in cui il più alto raggiunge ad oggi gli 828 m, il Burj www.teknachemgroup.com - [email protected] Khalifa a Dubai, completato nel 2010, ha rappresentato una sfida eccezionale per la ricerca scientifica sui materiali e le scelte progettuali.

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La sfida delle prestazioni, dei ponti sempre più lunghi, degli edifici sempre più alti, delle strutture sempre più performanti, delle architetture sempre più aveniristiche ha fatta da motore per una ricerca senza sosta che ha portato a calcestruzzi biodina- mici, resistenti come l’acciaio, autoriparanti, durevoli come la pietra, bianchi come il marmo (e autopulenti), drenanti o impermeabili a seconda delle esigenze, sicura- mente al passa delle prestazione richiesta dalle costruzioni del futuro.

Il ruolo di queste sfide è stato imoortante: ricordo una pubblicazione del decennio scorso del Prof. Mario Alberto Chiorino, Emerito del Politecnico di Torino, già Presi- dente Onorario di ACI Italy Chapter e Honorary Membership del American Concrete Institute, in cui proprio sulla base degli studi sugli edifici alti aveva analizzato il fe- nomeno del CREEP fornendo informazioni importantissime per chi si occupa della progettazione e di si occupa di tecnologie e chimica del cemento. Studio inserito in un volume che FIB ha dedicato al tema della costruzione degli edifici alti un suo bol- lettino 3 anni, “Tall buildings: Structural design of concrete buildings up to 300m tall - State-of-the-art report” riportando considerazioni, studi e ricerche, un’anteprima tecnica di quello che faranno da base per lo sviluppo dei nuovi eurocodici.

E la prima considerazione che mi viene da esprimere è che a dispetto da quanto è stato pubblicato da molti media successivamente al crollo del viadotto polcevera, opera avveniristica di Morandi di oltre cinquant’anni fa, il calcestruzzo e i mate- riali cementizi non solo è un materiale affidabile e con prestazioni in grado di rispondere alle più severe prescrizioni progettuali, ma è anche quanto mai vivo dal punto di vista della PROSEGUI LA LETTURA ricerca e dell’evoluzione tecnica. LINK all’articolo completo

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Lo studio della miscela, il “mix-design”, consente al produttore di calcestruzzo di in- CALCESTRUZZO, dividuare i componenti più idonei e le giuste proporzioni per ottenere le prestazioni desiderate. il materiale delle GRANDI OPERE Cemento, aggregati, acqua, aria, additivi e eventuali aggiunte, opportunamente scelti e mescolati nelle giuste proporzioni, vanno a costituire il calcestruzzo fresco FEDERBETON che, grazie alla consistenza plastica, può essere facilmente trasportato in cantiere e successivamente posto in opera. La reazione di idratazione del cemento a contatto con l’acqua determina l’indurimento del materiale fino al raggiungimento della resi- stenza richiesta dalla struttura. Il controllo continuo della produzione (Factory Production Control) - attuato attra- verso l’automazione, la verifica dei materiali e dell’impianto, l’aggiornamento del personale - consente di garantire non solo le prestazioni richieste al materiale e determinate attraverso lo studio della miscela, ma anche la costanza delle stesse nel tempo.

Fra le prestazioni che oggi il mercato richiede ai materiali da costruzione grande importanza hanno anche quelle legate alla sostenibilità ambientale. In questo sen- so, il calcestruzzo ha enormi potenzialità. La produzione del calcestruzzo, infatti, è sostenibile dal punto di vista ambientale anche per la possibilità di utilizzare nella miscela materiali riciclati. Alla fine del suo ciclo di vita, il calcestruzzo può essere a sua volta riciclato per ridurne l’impatto. In questo modo si riduce lo sfruttamento delle risorse naturali e si evita l’impatto ambientale determinato dallo smaltimento dei rifiuti e dall’estrazione, produzione e trasporto. Il calcestruzzo, grazie alla sua massa termica, contribuisce positivamente anche agli odierni obiettivi di efficienza energetica degli edifici.

Le origini: il “calcis structio” Il calcestruzzo è un materiale già conosciuto dagli antichi romani. “Calcis structio” Conosciuto e utilizzato dall’uomo da oltre duemila anni, il calcestruzzo rappresenta era la definizione che veniva utilizzata per le strutture realizzate con un composto la soluzione ideale per realizzare case, infrastrutture, opere piccole e grandi desti- di calce, sabbie pozzolaniche, mattoni e pietre macinati, acqua, che si è evoluto nei nate a durare nel tempo e resistere alle avversità naturali. secoli fino a diventare l’odierno calcestruzzo. Esempio emblematico di strutture re- Costantemente migliorato nelle sue prestazioni e nella sua versatilità, il calcestruz- alizzate con tecniche di questo genere è l’imponente cupola del Pantheon a Roma. zo armato è oggi il materiale più sicuro, durevole e sostenibile nelle mani dell’uomo per realizzare ogni tipo di costruzione. Tra la fine del Diciottesimo e l’inizio del Diciannovesimo secolo, sono stati messi a punto i primi procedimenti per ricreare artificialmente il comportamento dei legan- Cos’è il calcestruzzo ti naturali (calce e pozzolana). Fino al brevetto del 1818 dell’ingegnere francese Il calcestruzzo è il materiale più utilizzato al mondo dopo l’acqua ed è la soluzione Louis-Joseph Vicat, che porta alla nascita del cemento, di gran lunga il legante più principe nelle costruzioni grazie alle sue caratteristiche di resistenza, affidabilità, utilizzato per la produzione di calcestruzzo. durabilità. È una “pietra fusa”, un conglomerato capace di adattarsi alle richieste in continua evoluzione di progettisti, ingegneri ed architetti. La nascita del calcestruzzo armato risale alla fine del Diciannovesimo secolo, con i brevetti di Joseph Monier che si prevedevano l’utilizzo di un’armatura metallica per Come si produce il calcestruzzo rafforzare diverse strutture, tra cui opere in cemento (cosiddetto “Sistema Monier”). Il calcestruzzo è prodotto all’interno di impianti industrializzati. La sua affermazione come materiale da costruzione nel nostro paese risale alla

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reazioni rispetto agli agenti esterni, in particolare quelli aggressivi come la salse- dine, il ciclo gelo/disgelo, la sismicità; • L’evoluzione del materiale, che è oggi ancora più durevole grazie all’utilizzo di additivi che limitano il ricorso all’acqua per ottenere la giusta lavorabilità, con la conseguenza di diminuire la porosità del materiale e quindi la sua sensibilità agli agenti esterni. È inoltre cresciuta la capacità dei produttori di adeguare le formulazioni dei calcestruzzi alle specifiche richieste progettuali (“calcestruzzo su misura”); • L’evoluzione della tecnica progettuale, che mette a frutto la miglior conoscenza del materiale e delle sue “nuove” possibilità nella realizzazione di opere ancora più resistenti e durature (grazie anche all’avvento del BIM – Building Information Modelling, l’approccio che rappresenta in digitale il costruito, le sue caratteristi- che fisiche e funzionali prima che esso sia realizzato e lungo tutto il ciclo di vita, consentendo anche di prevederne il comportamento nel tempo); • L’evoluzione della capacità di “messa in opera”, il vero e proprio “ultimo miglio” dove le conoscenze e le tecniche progettuali si concretizzano in un manufatto realizzato a regola d’arte capace di resistere nel tempo richiedendo nella gran parte dei casi soltanto una manutenzione “ordinaria”.

L’evoluzione della conoscenza e della tecnica produttiva del calcestruzzo sono ri- ricostruzione successiva al devastante sisma che colpì Messina ed altre aree nel specchiate, a livello normativo, nella norma tecnica europea EN 206, dal 2001 rife- 1908. La necessità di fornire risposte immediate e di sicura solidità determinerà, rimento fondamentale per la scelta (prescrizione) e la produzione del calcestruzzo, per la prima volta, l’utilizzo su larga scala della tecnica costruttiva del calcestruzzo recepita in Italia e completata attraverso una norma tecnica complementare (UNI armato. Negli anni Trenta del Ventesimo secolo, il calcestruzzo armato è definitiva- 11104), richiamata dalla normativa italiana cogente a partire dal 2008. mente il materiale più usato per le costruzioni ed è la prima scelta di progettisti ed La EN 206 ha avuto il merito di introdurre una novità significativa nella fase proget- architetti. tuale, il requisito della durabilità, oggi alla base anche delle norme nazionali cogenti sulle costruzioni. Mentre le opere erano in passato progettate solo in funzione dei Dalla metà del Novecento sino ai giorni nostri, il calcestruzzo è stato considerato carichi attesi, oggi è richiesto che siano pensate, progettate e realizzate in funzio- una vera e propria “pietra fusa”, per usare le parole di Pier Luigi Nervi, in grado ne di una loro attesa di durata di esercizio e delle condizioni ambientali specifiche di adattarsi alle esigenze specifiche della progettazione e della realizzazione delle (quindi degli agenti aggressivi ai quali saranno sottoposte) nelle quali assolveranno opere più complesse, diventando così anche un materiale “a servizio” del bello, alla loro funzione. dell’estetica e della funzionalità. Architetti e designer l’hanno utilizzato per dare vita a creazioni sorprendenti che sposano la solidità alla creatività, perché il calcestruz- Questa importante novità richiede che la natura dei materiali e la loro messa in ope- zo sa essere estremamente versatile mantenendo la sua totale affidabilità dal punto ra tengano conto anche della capacità dei calcestruzzi di resistere all’aggressione di vista della sicurezza strutturale. degli agenti esterni per un lungo periodo di tempo. Oggi, questa possibilità è garantita per tempi ancor più lunghi che in passato, grazie L’evoluzione tecnologica a nuove tecniche e nuovi materiali. Come in tutti gli ambiti delle attività scientifiche e produttive, dall’informatica alla Su questo aspetto sono concentrati la ricerca e lo sviluppo di tutta la filiera del ce- meccanica, dalla chimica alla medicina, nell’ultimo mezzo secolo si è registrata una mento e del calcestruzzo. significativa evoluzione anche nel calcestruzzo come materiale e nelle tecniche co- Calcestruzzo armato: il meglio del calcestruzzo e dell’acciaio insieme. struttive basate sul suo impiego. La resistenza e la durabilità di un’opera possono essere garantite da soluzioni pro- I progressi più significativi si sono registrati in questi ambiti: gettuali e costruttive che garantiscano all’opera stessa di fare fronte a due azioni: • La conoscenza del materiale, del suo comportamento nel tempo e delle sue compressione e trazione.

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In una semplificazione estrema, la pri- ma è la capacità di sopportare carichi verticali, come il peso della stessa in- frastruttura sommato al peso dei mez- zi che la attraversano, scaricandolo sul terreno su cui l’opera stessa è an- corata. La seconda è legata alla flessione che si determina ad esempio in caso di si- sma o in un ponte nella parte centra- le della campata. A seguito della fles- sione, la parte inferiore della campata si trova sottoposta a trazione, mentre quella superiore a flessione.

Il materiale universalmente considera- to più adatto a sopportare la compres- sione è il calcestruzzo. Il materiale più adatto a sopportare la trazione è, inve- ce, l’acciaio. Combinati, essi danno vita al calce- struzzo armato, ovvero strutture in cal- cestruzzo che incorporano un’armatura in acciaio e pertanto capaci di resistere sia a compressione che a trazione.

Questa soluzione, adottata ovunque nel mondo da quasi un secolo a que- sta parte, deve fare fronte al naturale processo di invecchiamento dei mate- riali che può essere accelerato da fat- tori aggressivi esterni come l’anidride carbonica, la salsedine o il ciclo gelo/ disgelo.

Gli agenti presenti in natura, nel tem- po, aggrediscono il calcestruzzo arri- vando progressivamente sempre più vicini all’armatura e causandone la corrosione.

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Sull’aggettivo apparentemente ci torneremo presto. Per il momento concentriamoci Il male occulto del calcestruzzo sul “Facile”.

non è la carbonatazione Il calcestruzzo: un prodotto “facile” da produrre Facile da produrre, perchè in Italia per farlo è sufficiente avere un impianto di stoc- Andrea Dari - Editore caggio e dosaggio, non serve infatti il mescolatore come in quasi tutti i Paesi civi- lizzati, qualche dispositivo ambientale, un bollettario, un cellulare, una licenza e Il calcestruzzo è un materiale straordinario qualche permesso. Questa facilità ha portato negli anni del boom dell’edilizia alla Si produce utilizzando materie prime disponibile ovunque, è completamente rici- nascita di un numero elevatissimo di aziende e impianti. clabile, assume qualsiasi forma, grazie all’acciaio è in grado di acquisire l’unica proprietà in cui è debole, la resistenza a trazione, costa poco, resiste meglio di altri Nel 2001 il rapporto ATECAP (il primo rapporto del settore, nato su iniziativa di San- materiali a molte azioni esterne, come per esempio al fuoco e all’aggressione am- dro Polidori, allora presidente della Commissione Economia e Mercato, e del sotto- scritto che faceva il giovane direttore pro-tempore) in Italia operavano quasi 2.500 bientale, assorbe CO2, può essere drenante, può essere autoriparante, può essere impermeabile, per alcune tipologie di opere è insostituibile, è stato addirittura utiliz- impianti, ma erano solo 3 le aziende con più di 50 impianti: il 96% delle aziende zato per costruire delle navi ... però ...ha però un problema, un problema davvero aveva uno o due impianti. In quegli anni si valutava quindi una produzione di circa importante. 26.000 metri cubi/annui per impianto. Circa il 90% degli impianti era orizzontale, ovvero il sistema più lento ma che richiede un minore capitale di investimento inizia- Il problema del calcestruzzo non è la carbonatazione le, e solo il 40% degli impianti era automatizzato. Un dato, quello del calcestruzzo Il problema non la carbonatazione, ne la resistenza ai cloruri, ne quella al gelo di- prodotto, che è cresciuto fino al 2006/7 quando si sono sfiorati gli 80 milioni di metri sgelo, ne quella all’abrasione, ne quella agli urti … a tutti questi problemi ci sono cubi, e con essi sono cresciuti anche il numero di impianti. Ricordo che in quegli consolidate e affidabili soluzioni tecniche. anni vi erano città come Bologna o Brescia in cui dove ti giravi vedevi impianti di Il problema sta nel fatto che … è troppo facile, anzi, apparentemente troppo facile betonaggio che producevano e pompe che gettavano. da produrre e mettere in opera. Arriva la crisi: crolla la produzione di calcestruzzo, ma non il numero di impianti di betonaggio Con la crisi i metri cubi di calcestruzzo prodotti in Italia sono crollati di oltre il 60%, ma il numero di impianti è calato di una percentuale inferiore. Al momento si valuta siano ancora attivi circa 2.000 impianti e si sia arrivati a una produzione annua/ impianto di 12/13.000 metri cubi di cal- cestruzzo.

Perchè? perchè il calcestruzzo è appa- rentemente facile da produrre: calano i volumi, allora si elimina il personale tecnico, di esternalizza il trasporto, si riduce la manutenzione, si comprano materiali più scadenti, si bollano qual- che metri cubi di calcestruzzo in più (tanto i controlli alla pesa sono pochi) … e si sopravvive. E questo è possibi- le solo un fatto: perchè la percezione comune di tutti, non solo di molti pro- duttori di calcestruzzo, ma anche di

– 12 – – 13 – #158.2018 #Primo_Piano una percentuale sconcertante di professionisti, imprese e committenti è che il calce- struzzo sia facile da produrre.

Poca selezione dei fornitori, pochi controlli ® Allora la variabile principale di scelta diventa il prezzo, anni lo sconto. Sistema PENETRON Chissenefrega se le sonde dell’impianto non sono tarate, se l’autobetoniera è di un padroncino che non fa manutenzione alle pale (quelle che teoricamente dovrebbe- La vasca bianca REATTIVA ro mescolare il calcestruzzo in assenza di un mescolatore), se le materie prime non vengono selezionate e controllate, se la prestazione attesa è frutto di una ricetta … “chiavi in mano” ! del 2007, se l’azienda non ha un tecnico preparato per la qualifica e controlli del calcestruzzo. PROGETTAZIONE L’importante è che il calcestruzzo costi poco. Tanto poi i controlli tornano sempre, - Mix design dedicato con additivo a cristallizzazione PENETRON®ADMIX. chissà perchè, tanto il direttore dei lavori non sta mai in cantiere. E poi il fornitore - Studio della Vasca Strutturale ha l’FPC !!! e definizione dei particolari costruttivi. Questo è il clima che ha favorito la cultura del calcestruzzo depotenziato, termine che piace tanto ai giornali, che nel sud italia ha portato all’infiltrazione della crimi- ASSISTENZA TECNICA nalità organizzata, che ha privilegiato chi non investe e penalizzato chi crede nella IN CANTIERE correttezza e nella qualità. - Addestramento delle maestranze. - Supervisione nelle fasi realizzative. FPC, un costo inutile per il settore, una certificazione che non fa selezione Volete sapere quanti impianti operano in Italia? Basta andare su http://sicurnet2. GARANZIA cslp.it/Sicurnet2/Certificato e si trovano tutti gli impianti operativi. Infatti è previsto - Controllo Tecnico di Ente Certificato. per legge che un impianto di betonaggio deve avere l’FPC. Ma non è purtroppo così. - Decennale postuma-Rimpiazzo e posa in opera sul Sistema. Innanzitutto che cosa è l’FPC: è la certificazione del con- trollo di fabbrica dell’impianto, e prevede alcuni requisiti PROSEGUI LA LETTURA minimi, tra cui che l’impianto sia automatizzato. LINK all’articolo completo

Il Calcestruzzo impermeabile e reattivo nel tempo, con capacità “self healing” (autocicatrizzazione delle fessurazioni)

è il “know how” www.penetron.it su cui poter contare !

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ferroviario, case e industrie. Facendo Il crollo del ponte Morandi parte del tracciato dell’autostrada A10 costituisce un’infrastruttura strategi- a Genova ca per il collegamento viabilistico fra il nord Italia e il sud della Francia oltre a Redazione INGENIO essere il principale asse stradale fra il centro-levante di Genova, il porto con- tainer di Voltri-Pra’, l’aeroporto Cristo- foro Colombo e le aree industriali della zona genovese.

Ponte sul Polcevera, inaugurato nel 1967 Inaugurato nel settembre 1967, dopo 4 anni di lavori, il viadotto Polcevera rap- presenta una pietra miliare nella storia delle autostrade italiane, sia per la complessità della soluzione tecnica, sia per l’e- levato risultato estetico. Si trattava di un compito arduo, data la quasi totale occupazione del suolo sotto il viadotto: esso venne brillantemente risolto con una raffinata struttura a due campate principali (lato est), sorrette da tre alti piloni e tiranti in calcestruzzo armato, cui se- guivano verso ovest ulteriori campate minori tradizionali. Due le particolarità strutturali di questo ponte: gli stralli, che a differenza di quanto avviene per i ponti in acciaio non formano un ventaglio o un’arpa, sono solo una coppia per lato e sono realizzati in calcestruzzo armato precompresso; le modalità di realizzazione dell’impalcato (la parte che sostiene direttamente il piano viabile) in calcestruzzo armato precompresso, secondo un brevetto ideato dallo stesso Mo- Il crollo del ponte Morandi, un doveroso approfondimento tecnico randi. (cit. Occhiuzzi) Alle 11.36 del 14 agosto 2018 sotto una pioggia incessante, un boato assordante ha squarciato la città di Genova cancellando per sempre dalle cartine autostradali un Scheda tecnica del Ponte Morandi tratto importantissimo della viabilità della città ligure e un pezzo della storia dell’in- > Anno di costruzione: 1963-1967 (inaugurato nel 1967) gegneria italiana: un tratto del viadotto sul Polcevera, un tratto del famosissimo > Campata maggiore: 210 m Ponte Morandi, crollava portando con se 43 vittime. > Lunghezza: 1182 m > Tecnologia costruttiva: calcestruzzo armato precompresso Di seguito una raccolta di tutto il materiale tecnico che INGENIO ha raccolto sul pon- > Forma delle pile: cavalletto rovesciato bilanciato te, sulla tecnologia usata, sui materiali e la loro durabilità ma anche sulla sicurezza > Altezza delle pile: 90 m delle infrastrutture, temi che terrà continuamente aggiornati. > Stralli: Trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo

Qualche dato sul ponte Morandi Chi è Riccardo Morandi Lungo 1.182 metri il ponte Morandi presenta un’altezza al piano stradale di 45 metri Riccardo Morandi (Roma, 1º settembre 1902 – Roma, 25 dicembre 1989) è stato e attraversa il torrente Polcevera tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano, pas- un ingegnere italiano. Ha iniziato la sua attività in Calabria, sullo scorcio degli anni sando anche sopra la rete ferroviaria. Il viadotto, progettato da Riccardo Morandi, venti, con la progettazione di strutture in cemento armato per il recupero di edifici aveva lo scopo di connettere la nuova A10 con la A7, scavalcando un vasto parco di pregio (principalmente chiese) che riportavano ancora i danni del terremoto

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del 1908. Tornò poi a Roma continuando lo studio o la soluzione dei problemi tec- nici connessi a questo tipo di struttura (allora nuova per l’Italia), ricca di promesse e di avvenire. Insegnò Tecnologia dei materiali e Tecnica delle costruzioni presso l’Università degli studi di Roma. Ricevette la laurea honoris causa dalla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Monaco di Baviera e dalla Facoltà di Architettura dell’U- niversità di Reggio Calabria. Morì il 25 dicembre 1989. Egli rappresenta l’uomo che con maggior coraggio ha cercato di superare i limiti del materiale e delle forme strutturali. La leggerezza delle sue strutture e le loro stesse forme e proporzioni, testimoniano una continua ricerca di una intelligente utilizza- zione del materiale fino ai limiti consentiti dalla sua natura. Dopo il 1951 egli realizzò tutta una serie di ponti ad arco e a travatura: il ponte delia Vella, presso Sulmona di 22 metri e con cavalletti obliqui; il viadotto della Fiumarella (Catanzaro), lungo 467 m; il ponte di Maracaibo in Venezuela lungo otto chilometri e settecento metri; il viadotto sul Polcevera a Genova (quello crollato). Fra le molte opere egli realizza anche un hangar a Firenze, che ricopre un’area di 3.500 M2 senza sostegni inter- medi; il padiglione sotterraneo dell’automobile a Torino, superficie senza appoggi di 160 m per 70 m e le aviorimesse Alitalia a Fiumicino (1960-1962).

Il crollo del viadotto Il 14 agosto 2018 la sezione del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale di Sampierdarena, lunga circa 250 metri, è crollata insieme al pilone occidentale di sostegno (pila 9) provocando 43 vittime fra gli automobilisti che transitavano e tra gli operai presenti nella sottostante area. In questo momento le Autorità giudiziarie stanno inda- gando sulle varie responsabilità, perché questo è il loro PROSEGUI LA LETTURA compito. LINK all’articolo completo

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do progetto per il ponte sulla laguna di Maracaibo, il ponte strallato è ben conosciuto L’invenzione di Morandi a livello internazionale ma è di acciaio. L’invenzione di Morandi consiste nel costruire la struttura strallata con il ce- Tullia Iori, Sergio Poretti mento armato precompresso. Da qui nasce lo stupore: la leggerezza tipica del sistema tirantato entra in con- Premessa: pubblichiamo questo articolo per gentile concessione della prof.ssa Tul- trasto con la natura muraria della struttura. lia Iori. L’articolo è tratto della serie SIXXI / 4 - Storia dell’ingegneria strutturale in La possibilità di costruire in opera questo colossale congegno è basata sulla fiducia Italia, a cura di Tullia Iori e Sergio Poretti, ed. Gangemi, Roma 2017 sconfinata che Morandi nutre per laprecompressione , che per lui è uno strumen- to straordinariamente versatile: ci si può fare tutto. È il trucco che consente di Un logo della Scuola italiana di ingegneria esaltare la sensazione di arditezza delle sue strutture. Ma è anche il dispositivo po- Il ponte strallato omogeneizzato di Riccardo Morandi è uno dei loghi della Scuo- tentissimo che aiuta a risolvere i problemi più complessi del cantiere: costruire la italiana di ingegneria, negli anni del boom. nel vuoto facendo a meno delle centine, regolare le sollecitazioni durante le Mentre le cupole olimpiche di Nervi evidenziano il flusso delle tensioni interne, met- fasi costruttive intermedie. tendosi in perfetta sintonia con la natura, il cavalletto inventato da Morandi raf- figura l’equilibrio delle forze esterne, il gioco di pesi e contrappesi, delle spinte Le figure strutturali di Morandi, mettendo in scena equilibri arditi, trasmettono visi- e delle controspinte: al naturalismo delle forme resistenti contrappone l’artificioso vamente il senso della modernità: esaltano le potenzialità della scienza, valorizzano scientismo delle figure in equilibrio. le nuove abilità del costruttore scientificamente consapevole. Riprendendo così, da una parte, il filo degli esperimenti sulla muratura armata dell’Italia ottocentesca e A definirne l’originalità – e quindi l’italianità – contribuisce soprattutto il modo di co- dall’altra la linea visionaria esaltata dal futurismo. struire. Quando il cavalletto bilanciato viene abbozzato per la prima volta, nel secon- I primi Ponti di Morandi Nella prima parte della sua attività Morandi è stato principalmente un progettista di autorimesse e cinema. Solo nel 1938, insieme ai fratelli Giovannetti - Massimo, Riccardo e Corrado - si cimenta con “un tema che, naturalmente senza saperlo intimamente” ci dice Morandi - “consideravo uno dei più importanti e dei più legati alla mia sensibilità”: il ponte. L’occasione è l’appalto concorso per il ponte autarchico di San Giovanni dei Fiorentini sul Tevere, per il quale propone un’ar- cata di 93 metri di luce realizzata con conci di granito resistentissimo dell’Isola del Giglio, leggermente “forzati” da cunei di acciaio.

Riccardo Morandi con i tecnici della Società Precomprimido, in Venezuela, 1957 (Sixxi) Ponte A. Vespucci sull’Arno a Firenze, 1956 (ACS, Morandi)

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Pur sconfitto nel concorso, da quel momento progetterà e realizzerà centinaia una schietta impressione architettoni- di ponti, complici le nuove esigenze dettate dalla ricostruzione post-bellica, che ri- ca di forma originale” (dalla relazione chiede lo sforzo di tutti gli ingegneri per riprogettare le migliaia di ponti demoliti. Lun- del 10 gennaio 1955). Il tirante “sot- go le linee principali di fronte, sul Liri e sul Garigliano ma anche sull’Arno, Morandi teso”, composto da cavi protetti da sperimenta tutte le tipologie possibili, economiche e rapide, vincendo gli appalti con tubi di eternit, nel gennaio 1959 sarà decine di imprese diverse. rivestito da scatole di cemento, anti- Due sono i modelli preferiti: l’arco e la travata, prima a contrappesi (come nel cipando l’immagine dell’omogeneiz- ponte Ercolaneo a San Giorgio) e poi, dal 1950, precompressa. zazione che sarà staticamente valo- rizzata solo più tardi, nel ponte per la Ponte Amerigo Vespucci sull’Arno, Firenze via Olimpica a Roma (febbraio 1959) e Nel Ponte Amerigo Vespucci sull’Arno a Firenze, disegnato già nel dicembre 1953 Padiglione sotterraneo a Torino Esposizioni, in quello identico sul Vella a Sulmona per l’appalto-concorso, la tradizionale travata a contrappesi evolve nelle mani di R. Morandi con con V. Bonadé Bottino, 1959 (settembre 1960). Morandi e si trasforma nell’originale versione a tiranti sottesi. Morandi modifica (AFAitec) a piacimento le sollecitazioni nelle travi appoggiate (eliminando ben il 67% del mo- Nel Padiglione Sotteraneo a Torino mento flettente) aggiungendo tiranti inferiori alle estremità delle loro brevi apofisi, Esposizioni, la soluzione a tiranti sottesi raggiunge il culmine. giusto oltre l’appoggio, presollecitandoli e bloccandoli alle fondazioni. Tutto è ben Alla banale teoria di archi progettata da Bonadé Bottino, Morandi sostituisce l’intreccio nascosto all’interno delle voluminose ma cave pile murarie. romboidale di travi sottilissime, precompresse, vincolate ai pilastri inclinati, pen- doli incernierati-incernierati dall’equilibrio apparentemente incerto. Segreto, nel Ponte sul Cerami, Gagliano Castelferrato muro, c’è il tirante, da cui dipende la stabilità della struttu- Nel ponte sul Cerami a Gagliano Castelferrato in Sicilia, elaborato per la Cassa ra che appare come un giocattolo meccanico di ispirazio- PROSEGUI LA LETTURA del Mezzogiorno, i tiranti vengono lasciati in vista “in maniera da determinare ne futurista, perfetta scenografia di un’aerodanza. LINK all’articolo completo

Ponte sul Cerami oggi, fotografia di Graziano Savone (Sixxi)

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Il ponte strallato omogeneo Le Strutture Strallate Omogenee in cemento armato “Si è convenuto di chiamare ponte in Cemento Armato, di Riccardo Morandi strallato un sistema resistente a travata rettilinea vincolata su appoggi, in par- Andrea Dari - Editore INGENIO te concettualmente rigidi (le spalle e le pile) ed in parte a comportamento note- Nel 1980 Riccardo Morandi scrisse un volmente diverso dai precedenti e cioè articolo che verrà pubblicato su una caratterizzati dal valore della loro co- splendida rivista del tempo, oggi pur- stante elastica comparabilmente molto troppo chiusa, “L’Industria Italiana del minore, perchè costituiti dai terminali di Cemento”, dal titolo “Le Strutture tiranti obliqui (gli stralli) passanti sulle Strallate in Cemento Armato”. estremità superiori di antenne verticali poste in corrispondenza degli appoggi Il ponte strallato in cemento armato: di cui sopra.” un’idea nata nel 1957 “Ventitre anni fa, nella primavera del È questa la definizione da Riccardo Morandi a questa tipologia di ponti, che non solo 1957, sotto l’assillo di dover inventare sono gradevoli dal lato estetico, ma, in confronto con il ponte sospeso, risultano più una inusitata applicazione del calce- convenienti nel campo di luci tra i 200 m e i 1100 m, soprattutto se è previsto il transi- struzzo, cioè un ponte con grandissime to ferroviario. Infatti il ponte strallato rispetto al ponte sospeso è meno deformabile, luci (almeno per allora) per cui non era più facilmente costruibile e comporta un quantitativo di acciaio ad alta resistenza conveniente ricorrere a strutture spin- (per i cavi) decisamente inferiore. E infatti Morandi scriveva: “un siffatto sistema genti e non era conveniente nemmeno resistente offre una serie di interessanti particolarità che lo rendono adatto alla rea- usare strutture metalliche data l’ecce- lizzazione di ponti di grandi luci in cemento armato, essenzialmente per il fatto che zionale aggressività dell’atmosfera è la componente della reazione dei tiranti obliqui, passante per la superficie bari cen- nata la prima idea della struttura strilla- trale orizzontale della travata, equilibrata per ogni disposizione di carico simmetrico ta omogeneizzata in calcestruzzo. rispetto al piano trasversale passante per l’asse della pila generica, determina una Poichè da allora e per ventitré anni ho sforzo a compressione (variabile al variare dei carichi aleatori sulla travata stessa) perseverato nell’intento di perfezionare che produce una forte riduzione delle tensioni di trazione di essa, con conseguente sempre di più un’applicazione che si è subito rilevata particolarmente adatta per risparmio di armatura metallica”. contribuire alla conquista di luci sempre maggiori per opere in calcestruzzo armato, ritengo sia interessante ripercorrere questo ormai lungo cammino, rileggendo criti- Perchè STRUTTURE STRALLATE OMOGENEE camente le soluzioni adottate per i vari temi, spesso così diversi specialmente dal Morandi quindi prosegue con alcune valutazioni di calcolo sui temi dei carichi e delle punto di vista ambientale. azioni, e sull’idea di proteggere i cavi di acciaio con guaine in calcestruzzo precom- Nel prosieguo quindi mostrerò e commenterò brevemente i più importanti ponti presso. E in tal senso ci spiega perchè abbia usato il termine OMOGENEIZZATI: strallati in cemento armato da me progettati …” “l’eliminazione concettuale delle fessurazioni nel calcestruzzo delle guaine garan- tisce una efficace protezione dell’acciaio dagli agenti atmosferici. I tiranti, quindi, Sono queste le parole con cui Riccardo Morandi. Si tratta di un lungo articolo, in cui almeno nelle condizioni di esercizio, si comportano come delle lunghe e sottili travi l’autore ci spiega come si è arrivati ai ponti strallati in Calcestruzzo armato. Era il di calcestruzzo, precompresse e sollecitate essenzialmente a decompressione al 1957, e non si utilizzavano programmi di calcolo, ogni scelta innovativa era fatta sul- passaggio dei carichi, pertanto il sistema, con tutte le sue membrature, avrà un la base di intuizioni tecniche supportate da un’ampissima conoscenza della scienza comportamento comparabile e potrà considerarsi omogeneo. Questa è la ragione e della tecnica delle costruzioni, dei materiali, dei problemi di cantierizzazione, delle per cui si è ritenuto definire tali strutture PONTI STRALLATI OMOGENEIZZATI.” valutazioni economiche. Ogni scelta portava a nuove conoscenze. Morandi nell’articolo poi ci spiega tutte le attenzioni che devono essere eseguite

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per progettare e realizzare questa soluzione di inguainamento dei tiranti, e il calcolo che dimostra che in questo modo si possono ridurre il numero di tiranti.

SICURO, nei limiti dei sovraccarichi massimi di esercizio Ma l’ingegnere pone un’attenzione importante, forse una delle possibili cause del crollo e che molti commentatori, anche tecnici, non hanno non solo considerato, anzi hanno escluso: “nei limiti dei sovraccarichi massimi di esercizio è da escludere per i tiranti il prodursi di fessurazioni nelle guaine di protezione di calcestruzzo con conseguente, come già detto, protezione assoluta nel tempo dell’acciaio”. È lo stesso Morandi che evidenzia come vi sia un problema - come per ogni struttu- ra, peraltro - di rispettare i limiti di sovraccarichi massimi di esercizio.

11 ponti che rappresentano altrettante elaborazioni obbligate da differenze ambientali Morandi nell’articolo analizza 11 diversi ponti, che come lui afferma sono simili ma diversi perchè “diversamente elaborati in funzione dell’ambiente”: Rivoluziona il progetto Il Ponte sulla laguna di Maracaibo (Venezuela) Il Ponte di Goteborg il Ponte sulla Schelda di Anversa del tuo calcestruzzo con il Viadotto sul Polcevera il Ponte sulla Roma-Fiumicino all’Ansa del Tevere della Magliana ® il Ponte di Wadi Kuff in Cirenaica le fibre d’acciaio Dramix il Ponte sulla Baia di Vigo (Spagna) il Ponte sul Rio Magdalena a Barranquilla (Colombia) il Viadotto Carpineto della superstrada basentana in pro- PROSEGUI LA LETTURA vincia di Potenza ... LINK all’articolo completo

440x618px_Singapore gardens_IT.indd 1 2/02/2018 15:23:42 – 26 – – 27 – #158.2018 #Speciale PONTE MORANDI

Molti dei protagonisti della cultura architettonica e ingegneristica italiana vi hanno Morandi: Su alcune recenti realizzazioni di strutture contributo, da Carlo Mollino a Pier Luigi Nervi, da Augusto Cavallari Murat a Roberto Gabetti (questi ultimi ne furono anche lungamente direttori). in cemento armato e cemento armato precompresso LINK al sito della rivista.

Andrea Dari L’articolo di Morandi Nell’articolo sono molte le informazioni interessanti che si possono trovare per com- Dopo il crollo del viadotto Polcevera, prendere meglio le scelte che hanno portato alla progettazione del viadotto polce- detto anche ponte Morandi, abbiamo vera, tra cui una che parla proprio del sistema dei tiranti che è stato adottato, però purtroppo sentito di tutto, anche sul fat- del simile ponte realizzato sul lago di Maracaibo: to che l’ing. Riccardo Morandi fosse un genio della costruzione di ponti e, più in “Se avessi previsto dei semplici tiranti di acciaio mi sarei imbattuto, per il passaggio generale, della tecnica delle costruzio- dei carichi accidentali (pernso in particolare a quelli severissimi ferroviari) in due se- ni. Per questo abbiamo cercato di af- rie difficoltà: la prima che l’allungamento dei tiranti dovuti al suddetto passaggio dei frontare il tema in modo tecnico con un carichi avrebbe lesionaito qualsiasi guaina in calcestruzzo gettata a loro protezione dossier che man mano che troviamo e che l’allungamento stesso sarebbe stato di tale entità da disturbare addirittura il nuove informazioni aggiorniamo. transito dei veicoli ferroviari sul ponte (l’abbassamento della sede stradale sarebbe Il Dossier è visibile a questo LINK. stato di circa 1 metro). Ho pensato quindi che se i cavi di acciaio fossero stati pretesi in maniera tale che Grazie a un post dell’Ing. Vincenzo Ca- una guaina di calcestruzzo preventivamente disposta intorno ad essi fosse risulta- ruso è stato possibile avere un articolo ta compressa, il passaggio dei carichi avrebbe operato su di essa soltanto una scritto proprio da Riccardo Morandi dal titolo: “Su alcune recenti realizzazio- ni di strutture in cemento armato Omya Construction e cemento armato precompresso” omya.com pubblicato nel 1958 su “Atti e Rasse- gna Tecnica”, rivista della SIAT - So- cietà Ingegneri e Architetti di Torino, Betocarb® annoverata tra le più antiche associa- zioni italiane in attività . Omya‘s Mineral Plasticizer®

Il contributo di Omya allo sviluppo del calcestruzzo: “Atti e Rassegna Tecnica”, rivista della SIAT - Incremento della lavorabilità e fluidità nel Nata nel 1868 come «Atti della Società calcestruzzo e nei prodotti premiscelati cementizi - Contributo ad una minore emissione di CO degli Ingegneri e Industriali in Torino», 2 la prima denominazione dell’attuale - Miglioramento dell’aspetto superficiale e riduzione delle microporosità SIAT, la rivista è tra le più antiche te- - Ottimizzazione delle operazioni di getto state tecniche, non solo italiane, tuttora attive. Sospesa a ridosso del ventennio fascista, non riprese le pubblicazioni Omya S.p.A. per via delle leggi avverse al libero as- [email protected] sociazionismo, ma venne subito rifon- +39 02 380831 data dopo la Liberazione.

– 28 – – 29 – #158.2018 #Speciale PONTE MORANDI L’importanza dell’opera di Morandi sull’evoluzione dei ponti e viadotti

Antonino Recupero - Università di Messina

Ormai sono passati alcune settimane da quel maledetto 14 agosto 2018 nel quale la nazione ha assistito alla morte di 43 concittadini vittime innocenti e nello stesso tempo al crollo di uno dei simboli della ricostruzione post-bellica. È forse il segno del destino, il segnale che questa Italia ormai si incammina lentamente verso il proprio declino?

I ponti di Morandi stanno sù? Purtroppo la reazione degli italiani è stata diversa da quella che io mi aspettavo, in qualche modo; loro cercavano solo il colpevole e lo hanno già trovato. diminuzione di compressione, senza mai raggiungere il valore zero, per cui fossero Ormai nei bar, nei parchi giochi per bambini, nelle piazze del paese, al supermerca- da escludersi concettualmente le fessuraizonei e le deformazioni sarebbero state to tutti sanno che “i ponti di Morandi non stanno su”. I sindaci del Bel Paese vanno ridotte dal rapporto tra modulo elastico dell’acciaio e quello del calcestruzzo. nelle proprie città alla spasmodica ricerca di un ponte Morandi, se non lo trovano ne È da considerare inoltre che la componente orizzontale della reazione, in corri- cercano anche un surrogato, uno “tipo Morandi”, da poter chiudere. Così aumenta- spondenza del punto di innesco del tirante della travata orizzontale, costituisce uno no il consenso nei confronti dei propri elettori. sforzo di autocompressione della travata che contribuisce sensibilmente alla buona risoluzione economica del problema.” Ponti, materia da specialisti Io studio ponti da 30 anni, ho avuto un grande maestro, (sono uno degli allievi del Ponte Morandi: il peso proprio della struttura e le soluzioni adottate Prof. Giuseppe Mancini), mi sono confrontato in giro per il mondo con colleghi, Nell’articolo Morandi ci parla anche delle altre soluzioni adottate, in particolare per che fino alla mattina del 14 agosto ritenevano Morandi un grande dell’Ingegneria la gestione dei carichi del peso proprio della struttura.

“Come ho già detto, per quanto si riferisce al peso proprio della struttura, i due si- stemi risultano bilanciati e la risultante delle azioni passa per le verticali delle due pile antenne. Il passaggio dei carichi invece determina una sissimetria delle azio- ni entro le due braccia dei tiranti, ed a sua volta induce sulle antenne degli sforzi tensionali che hanno obbligato a determinare una condizione di congruenza tra le deformazioni elastiche dei tiranti e quelle delle antenne. Da considerare inoltre che il passsaggio dei carichi sulla luce centrale non produce un sollevamento sensibile in corrispondenza degli attacchi dei tiranti sulle pile a cavalletto, posti ai limiti delle due luci adiacenti a quella centrale” “Queste due ultime pile a cavalletto presentano altresì la caratteristica di pemettge- re all’atto della messa in tensione dei tiranti, una certa traslazione sul piano orizzon- tale e questo allo scopo di poter utilizzare la componente sul detto piano orizzonta- le dello sforzo di pretensione dei tiranti medesimi quale tensione di auto-precompressione delle luci comprese PROSEGUI LA LETTURA tra le pile a cavalletto e le pile antenne.” LINK all’articolo completo

– 30 – – 31 – #158.2018 #Speciale PONTE MORANDI mondiale. So, perché alcuni di loro li ho sentiti anche dopo, che non hanno cam- biato idea.

Ma allora perché gli italiani hanno emesso la loro personale sentenza. Gli italiani sono un popolo strano molto emotivo e umorale lontani dallo stereotipo del tecnico puro, quale credo di essere diventato io con gli anni. Non riflettono, usano l’istinto, e poi sono tuttologi: medici, avvocati, ingegneri, alle- natori di calcio .. a secondo le necessità. Anche il mio panettiere, oggi, sa o crede di sapere cosà è un ponte strallato.

Io ci ho impiegato 30 anni per avere seri dubbi quando ne studio, progetto e analizzo uno. Lui, invece, in una settimana è giunto al punto di sentenziare sulla inidoneità del progetto di Morandi. Ma la cosa peggiore e sentirlo dire ai colleghi ingegneri che si sono uniti al coro.

Morandi è un genio, lo è stato e noi che amiamo i ponti, li abbiamo studiati, per passione prima che per lavoro, glielo riconosciamo. Egli è stato un visionario un precursore uno che ha fatto del motto latino di dannunziana memoria “memento audere semper” una ragione di vita professionale. Egli ha fatto fare all’Ingegneria dei “ponti in calcestruzzo” quel balzo in avanti che in tempi normali avremmo fatto in una trentina di anni. Non voglio qui cantare gli elogi dell’attività professionale di Morandi e quindi cercherò di spiegare la mia ragione solo su quella tipologia strutturale che oggi è oggetto di PROSEGUI LA LETTURA veementi attacchi: i ponti strallati di Morandi. LINK all’articolo completo

– 32 – – 33 – #158.2018 #Gli interventi successivi sul ponte Morandi

Il difetto costruttivo era questo: i fili ad Ing. Camomilla: come e perché intervenimmo sugli altissima resistenza avrebbero dovuto essere tra loro tutti distanziati per es- stralli della pila 11 del Ponte Morandi nel 1992 sere tutti avviluppati dal calcestruzzo, che ha un notevole potere di protezio- Gabrielle Camomilla - Terotechnologist expert in maintenance and road management ne dalla corrosione delle strutture di acciaio. A causa di un difetto costrut- Crollo del ponte Morandi: conoscere per comprendere tivo, invece, tutti questi fili si sono tro- In questi giorni, dopo il crollo di una parte del viadotto Polcevera, con INGENIO ab- vati impacchettati in sommità alla pila, biamo cercato di pubblicare una serie di approfondimenti tecnici - a cominciare da per cui non erano bene avviluppati dal alcuni articoli di Riccardo Morandi - per aiutare chi opera nel settore a comprendere calcestruzzo. Questo consentiva il pas- chi fosse l’ing. Morandi stesso, le caratteristiche del ponte, le manutenzioni realiz- saggio di una parte di aria, e quindi l’at- zate, i punti di debolezza e di forza. Uno dei temi più interessanti riguarda proprio tacco dell’acciaio. l’intervento di manutenzione del 1992 su uno degli stralli, quello della pila 11, una In pochi giorni avviammo l’intervento. manutenzione effettuata durante le “Colombiadi” di Genova, quindi in un momento Allora non c’era una legge che buro- di grande traffico per il capoluogo ligure. cratizzasse la manutenzione, quindi fu relativamente semplice farlo, a parte le Abbiamo ritrovato - grazie a un lettore - due pubblicazioni tecniche: discussioni sul “come” farlo. Autostra- • la pubblicazione IABSE dove gli autori sono prof. F. Martinez Y Cabrera, l’Ing. de aveva una sua società di costruzio- Camomilla, l’ing. Marioni e l’ing. Pisani. ni, Italstrade Spa sempre IRI con la sua • la pubblicazione che fu presentata in ambito scientifico a Shangai dal prof. F. filiale locale ISA Appalti, e con essa av- Martinez Y Cabrera, l’Ing. Camomilla, l’arch. Donferri Mitelli e l’ing. Pisani viammo l’intervento. Entrambre descrivono tutto l’intervento con particolari diversi. Andrea Dari: Perchè lo strallo era Abbiamo anche intervistato l’ex Direttore della Ricerca e Manutenzione di Au- protetto con il calcestruzzo, un ma- tostrade, Gabriele Camomilla, uno degli autori e quindi delle figure che seguirono teriale che ha, a sua volta, problemi l’intervento. di durabilità? Gabriele Camomilla: Perchè stiamo Ecco il testo e in allegato l’articolo parlando degli anni sessanta. Perchè stiamo parlando di uno dei primi pro- Andrea Dari getti di ponti strallati al mondo che ha dato poi le basi per uno sviluppo tecno- L’intervista all’Ing. Gabriele Camomilla logico sui ponti strallati a livello interna- Andrea Dari: Ing. Camomilla, nel 1992 avete riparato uno strallo di una delle zionale. Perchè in quegli anni non c’e- pile del ponte Morandi. Come scopriste il problema? rano le tecnologie di oggi, in cui i trefoli Gabriele Camomilla: Il ponte era oggetto di ispezioni accuratissime e costanti, an- sono inseriti in guaine in polietilene pe- che alla sommità dei piloni 90 metri dal suolo. sante ed ingrassati. Da non confonde- Durante uno di questi controlli scoprimmo che sull’ultima porzione di uno strallo, in re con le abituali tecniche di protezione cima alla struttura del numero 11, sullo strallo lato Genova (lato nord), il cemento dei precompressi “normali”, basate su aveva lasciato scoperta una porzione d’acciaio e questo aveva portato alla corro- trefoli inseriti in guaine d’acciaio in cui sione per dissoluzione di circa il 30 % dei trefoli. Va sottolineato che le azioni a cui sono pompati cementi speciali (sia per l’acciaio portante dello strallo lavorava (circa 7.000 kg) erano di gran lunga inferiori prestazioni che per reologia) per la pro- alle capacità di resistenza dell’acciaio che lo costituiva (15.000 kg). tezione dell’acciaio.

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Nello strallo la protezione era costituita da conci in calcestruzzo che a strallo te- sato, venivano precompressi con appositi ulteriori cavi, che impedivano che detto rivestimento protetivo andasse in trazione e si fessurasse al passaggio dei veicoli e/o per motivi di temperatura o altro Quella era la tecnologia innovativa morandiana per proteggere l’acciaio in un ambiente soggetto a forti aggressioni anche per come funzionano gli stralli che sono deg i appoggi “dall’alto”, mobili sotto traffico. Quando ti serve una presa Il calcestruzzo era precompresso, per garantire l’assenza di fessure; solo in RAPIDA, SICURA e RESISTENTE segito si sono sviluppati gli stralliseparati ad “arpa” ricoperti di polietilene pesante come quelli usati nella riparazione. La precompressione però la rendeva difficile come rende difficile qualsiasi demolizione incontrollata. Su questo vorrei evidenziare un aspetto di cui si è parlato in questo giorni molto poco e in cui invece si è fatto molta comunicazione allarmistica. Molti ponti in cui si raccontano problematiche di crollo imminente non stanno crol- lando ma hanno problemi sui copriferro carbonatati dalla CO2 e non più ptotettivi dei ferri esterni che per questo arrugginiscono ed espellono, con l’aumento di volume degli ossidi che si sono formati, la parte esterna del calcestruzzo non più protettiva Lo spessore di questi copriferro è molte volte più basso dello spessore delle prote- zioni degli stralli del Polcevera che, per carbonatarsi completamente, hanno biso- gno di più dei 60 anni passati. Tutti questi ponti aggrediti, ma ancora portanti, avrebbero bisogno di una manuten- fotografia: Xenja Santarelli Xenja fotografia: zione che ricostruisse le protezioni utilizzando, per esempio, malte reoplastiche a ritiro compensato frutto del genio del prof. Collepardi e la protezione catodica delle armature, altra eccellenza italiana applicata per esempio da me su alcuni ponti del vecchio Bologna Firenze e più recentemente dall’ANAS sul viadotto Sfalassà della Salerno Reggio credo nel PROSEGUI LA LETTURA GRAUTEK LINK all’articolo completo 1h 2011, prima che si interrompesse il suo completamento. EXTRARAPID Malta cementizia monocomponente a rapidissima presa ed indurimento

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– 36 – – 37 – #158.2018 #Gli interventi successivi sul ponte Morandi

sono molte e sarebbe un peccato perdere l’occasione per pensare ad un vero siste- E se il vecchio ponte Morandi potesse essere ma di sicurezza dei ponti oggi più facilmente realizzabile e operativamente funzio- salvato… nante di quanto lo fosse 26 anni fa. Le strutture parlano: ecco come guardare al futuro dei ponti Gabriele Camomilla - Terotechnologist expert in maintenance and road management Innanzitutto, per esempio, va osservato che le strutture come i ponti, prima di morire Stefania Alessandrini - Caporedattore INGENIO emettono i cosiddetti gridi di dolore ossia delle frequenze tipiche che richiamano “grida di aiuto”. Ci sono alcune frequenze che variano a seconda del tipo di materia- La chiave di lettura sta nel guardare al passato per pensare al futuro le e che indicano uno stato di “difficoltà della struttura” nei suoi diversi stadi. Queste frequenze sono rilevabili da sensori, di costo e dimensioni contenute, che, trasmet- Non tutto va distrutto tendo le informazioni ad un centro di controllo, possono permette ai ponti di durare. Anzi partendo dall’analisi della riparazione della Pila 11 è facile comprendere come un ponte moderno - macchina tecnologica, possa durare centinaia di Questo è il futuro. anni! A spiegarci il perché l’ing. Gabriele Camomilla ex Direttore della Ricerca e Manutenzione di Autostrade. È questa la prima ricetta che l’ing. Camomilla mi da parlando del futuro dei ponti, lin- fa vitale del nostro sistema di trasporto che ci permette di vivere ai livelli a cui siamo Continua il dibattito sul Ponte Morandi, e lo si fa ormai parlando solo del nuovo abituati e che consideriamo immutabili, ma non mi nasconde che, in Italia spesso, è ponte. Sul tavolo per ora una proposta scarsamente operativa di Renzo Piano l’investimento, insieme alla burocrazia, che frena la piena sicurezza delle infrastrut- e molti dibattiti su chi deve costruirlo, sui tempi di ricostruzione, sulle concessioni… ture; “basti pensare che in termini bilancistici delle società, la manutenzione, tanto strombazzata in questi giorni e quasi mai praticata, è una voce di spesa e non di “Subito la demolizione e nuovo ponte per Genova nel 2019. La parola d’ordine è: investimento, come dovrebbe.” facciamolo bene e in fretta” cosi ha commentato e sintetizzato il Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti in una intervista sul Corriere della Sera, parole che Se si arrivasse – aggiunge l’ingegnere - ad una valutazione dello stato delle ope- descrivono bene “l’aria che si respira” e che per ora sono solo desideri più che piani. re generalizzata con metodi adatti, seguita da interventi mirati nei punti critici Poco importa di ciò che è rimasto in piedi, in quanto solo il simbolo di una disgrazia o destinati a divenire tali, avremmo ottenuto il sistema di controllo con preav- che deve essere archiviata al più presto nelle menti e soprattutto dagli occhi di chi viso dei ponti. resta. Ma non tutti sono della stessa idea. Già la diffusione della protezione catodica (che evita per esempio il distacco del Per l’ing. Camomilla, che nel 1992 ave- copriferro, giudicato erroneamente prodromo di crollo imminente) darebbe luogo va seguito il complesso intervento di all’arresto per decenni e decenni a quel degrado che, anche se solo estetico, terro- risanamento dello strallo della Pila 11, rizza gli amministratori delle strade di ogni ordine e grado. (ndr è possibile scaricare il pdf con la descrizione dettagliata degli interventi I metodi da perfezionare, ma già tecnicamente risolti, sono la soluzione. e dei controlli che ne sono conseguiti), il ponte va salvato nelle sue parti cer- “Non può essere, per esempio, l’analisi modale che, per il controllo dei ponti, è sen- tamente sicure e durevoli e ricostruito za dubbio oggi migliorata rispetto a 20 anni fa, ma che rimane ancora poco precisa per il resto. Ma cerchiamo di capire il e sensibile, e complessa nell’applicazione per usarla in modo diffuso. perché e cosa questa vicenda può in- Quello che serve sono metodi/analisi affidabili che possano essere gestiti da segnarci. tecnici formati ad hoc (lavoro vero per giovani), anche perché i ponti più importanti in Italia sono oltre 20.000 solo tra quelli extraurbani, ed è quindi fondamentale appli- Chiacchierando con l’ing. Camomilla, care un metodo che ne consenta l’applicazione diffusa ed operativa. ex Direttore della Ricerca e Manuten- zione di Autostrade, le cose da capire Quello delle emissioni acustiche, del cosiddetto “grido di dolore”, può essere, senza

– 38 – – 39 – #158.2018 #Gli interventi successivi sul ponte Morandi dubbio, un esempio per la gestione preventiva delle opere sospette o particolarmente importanti, ma è tutto il sistema di controllo che va profondamente rivisitato, RESTAURO e RIPARAZIONE del PONTE MORANDI: partendo dall’analisi visiva, ma automatizzata con l’uso di droni e l’esame au- tomatico delle immagini ottenute fino ai criteri di prima selezione. I le motivazioni tecniche di una scelta razionale l controllo remoto centralizzato sugli elementi rimanenti giudicati a rischio permet- terebbe di dare un preavviso sufficiente per intervenire in sicurezza sulle eventuali Gabriele Camomilla problematiche localizzate dai sensori. Vorrei precisare innanzitutto che quanto qui mi accingo a scrivere è condiviso da un Non è più fantascienza, ma la distrazione diffusa dei tecnici dello Stato ne impedi- nutrito gruppo di tecnici ed esperti, che di recente hanno firmato una petizione sulla sce lo sviluppo in quanto spesso essi applicano solo regole certe, di tipo formale e conservazione e il riuso della parte esistente del viadotto polcevera. non scientifico che non danno le informazioni che servirebbero e non hanno quindi il controllo reale dei loro manufatti.” Per questo spesso parlerò al plurale, a sottolineare il valore corale di ciò che mi accingo a scrivere. Ecco perché si potrebbe e si dovrebbe salvare ciò che resta del Ponte sul Polcevera Ponte Morandi, si parla solo di demolizione “Sarebbe un peccato abbattere un’opera come quella dell’ing. Morandi” – così com- La considerazione di partenza è che, attualmente, purtroppo, si parla soltanto della menta subito l’ing. Camomilla. demolizione di ciò che resta del Ponte Morandi e della sua ricostruzione integrale. Lo si fa in modo spesso superficiale e si ipotizzano tempi del processo non congrui “Il ponte di Morandi è un’opera di oltre 1100 metri in cui solo una parte di circa 200 con la realtà delle azioni necessarie, che sono sicuramente sottostimate, anche non metri è crollata. Prima di pensare a ricostruirne uno nuovo, sarebbe opportuno considerando i tempi non tecnici connessi alle azioni. ricordare e capire come è stato riparato lo strallo della Pila 11 dove nel 1992 sono stati realizzati degli interventi che ne consentirebbero una vita lunga anche centi- Sorprende quindi che non si stia valutando, invece, quella che è la soluzione più naia di anni, e questo grazie alla possibilità (ndr. come descritto dettagliatamente ragionevole: procedere con una verifica dell’esistente, seguita da una ricostru- nell’articolo integrale scaricabile sotto in pdf) di sosti- zione della parte crollata, utilizzando la sua fondazione. tuzione dell’anima d’acciaio sfilabile degli stralli portati PROSEGUI LA LETTURA Questa scelta potrebbe dar luogo ad una struttura funzionale e durevole nel tempo, all’esterno. LINK all’articolo completo rispettando il vincolo spesso indicato di un anno.

Ci rendiamo conto che un ostacolo da affrontare sia soprattutto il timore dei residenti ed, in generale, della opinione pubblica, sulla stabilità nel tempo della struttura

– 40 – – 41 – #158.2018 #Gli interventi successivi sul ponte Morandi morandiana: ma tale preoccupazione, se ha un significato per le tre pile strallate, è moliti. Questa pila dovrebbe poter es- completamente inesatta per i 700 metri ancora in piedi del tratto con le pile a V verso sere trattata con gli stessi criteri della la galleria Coronata. pila 11, dopo aver esperito le indagini di stabilità in corso. Essa ha rispetto la Questa opinione però è dovuta a nostro parere all’approccio al problema fino ad 11 il vantaggio dell’assenza di traffico e oggi seguito che ha generato un timore diffuso non solo per l’opera genovese, ma di diminuzione, pur sbilanciata, del ca- per tutti i ponti italiani. rico portato, pari al peso della campa- ta caduta. In effetti i cavi portanti degli Una revisione tecnica del problema potrebbe servire anche a ridimensionare questa stralli sono stati protetti nella costruzio- percezione. ne con un rivestimento precompresso per evitare che si fessurasse nel tempo Spiegazioni tecniche delle richieste data anche la sua mobilità sotto traffico Le strutture da demolire secondo l’attuale giudizio dei periti sono: dovuta all’interscambio continuo di sol- • 8 campate da 75 metri con pile a V (circa 600 metri di ponte); si tratta però lecitazioni legate al passaggio del traf- di strutture restaurabili rapidamente data l’assenza di traffico nelle loro parti di fico ed agli altri agenti come il vento e maggior consumo, che sono gli appoggi delle campate portate, il cui stato però le dilatazioni termiche di antenna, stralli ed impalcato a cassone dei quali solo gli non dovrebbe essere particolarmente degradato. stralli interni erano sempre in trazione mentre antenna e cassone erano sempre compressi per come è stata concepita la struttura. La camicia protettiva in cls, che • La pila 11. Ma ricordiamo che per difende l’anima di acciaio interna (main cables) con i sui spessori non fessurabili questa pila gli stralli sono stati sosti- ben superiori a quelli dei normali copriferro, ne ha però di fatto impedito l’ispezio- tuiti nel 1993/94 (vedi articolo “Ing. ne diretta ed ha richiesto sistemi di controllo più sofisticati. Ciò che sembra sia Camomilla: come e perché inter- stato rilevato dalle misure è comunque una possibile degradazione di alcuni dei venimmo sugli stralli della pila 11 soli cavi secondari, che hanno il solo compito di precomprimere la camicia protet- del Ponte Morandi nel 1992”) e, o tiva e che vengono resi inutili da un intervento come quello della pila 11. sono in buone condizioni (verificabili facilmente), o sono facilmente sosti- I vantaggi della conservazione dell’esistente tuibili visto che hanno cavi sfilabili e Il mantenimento e la trasformazione delle parti restanti opportunamente restaurate sostituibili uno ad uno. Ricordiamo darebbe i seguenti vantaggi: che essi hanno sostituito i 4 stralli • Si potrebbe utilizzare il tratto residuo delle pile a V per alimentare il cantiere di rico- “unici” con 48 stralli esterni, separati struzione del tratto crollato, trasportando su di esso i nuovi elementi di ponte pre- trattati con nuovi criteri (per l’epoca) fabbricati in acciaio senza intasare le strade della città. Ricordiamo che lo stato dei anti corrosione e, come detto, sfila- calcestruzzi ritenuto insufficiente dai periti per la presenza di placcature in guaina bili e sostituibili uno alla volta, anche bituminosa nera è probabilmente più legato alla protezione della caduta di piccoli in presenza di traffico. Il moncherino elementi di copriferro che di una sofferenza strutturale, tali difetti superficiali sono costituito dal vecchio strallo serve eliminabili da interventi del tipo mostrato per le pile e che forse sono già previsti solo alla loro rigidezza ma non ha come normale manutenzione. Ricordiamo ancora che la demolizione comporte- capacità portante. rebbe gravi disagi alle fabbriche sottostanti oltre alla moltiplicazione dei tempi.

• I nuovi tiranti degli stralli del pon- • La pila 10 doveva ricevere un trattamento analogo a quello della pila 11 e non te morandiLa pila 10 sovrastante è stata ancora verificata nel suo stato in essere; qualora risulti stabile, può es- 150 appartamenti attualmente eva- sere trattata con il vincitore della gara indetta dalla cuati, che in caso di demolizione concessionaria a questo fine e che potrebbe essere PROSEGUI LA LETTURA dovrebbero essere anch’essi de- immediatamente assegnata. LINK all’articolo completo

– 42 – – 43 – #158.2018 #Commenti e analisi tecniche sul crollo e sulle strutture rimaste Ponte Morandi: dal NYT una ricostruzione grafica I.I.C. del crollo grazie ad alcune testimonianze Istituto Italiano Redazione INGENIO per il Calcestruzzo Il New York Times, grazie ad un’analisi tecnica di quanto accaduto e a due testimo- nianze, ha ricostruito graficamente le fasi del crollo del ponte polcevera, detto anche Ponte Morandi.

Molto utile per tale ricostruzioni il filmato della videocamera di sicurezza che non è stato reso pubblico ma che è stato descritto al The New York Times da due membri anziani dell’indagine, tra cui un membro della Guardia di finanza di Genova.

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– 44 – – 45 – #158.2018 #Commenti e analisi tecniche sul crollo e sulle strutture rimaste Il crollo del ponte Morandi e le “lezioni” che ci lascia

Giovanni Cardinale - Vicepresidente CNI

Il pensiero ai fatti del 14 agosto 2018 non può che riguardare, prima di tutto, le vittime, le famiglie coinvolte, gli affetti irreversibilmente infranti, oltre che la solidarietà delle persone comuni e l’impareggiabile sistema, strutturato e volontario, dei soccorsi. Per tutti quelli che guardano alle costruzioni, alle opere di ingegneria in generale, stando dalla parte degli “addetti ai lavori”, il crollo offre anche altre riflessioni che, in queste settimane, hanno occupato gran parte della discussione tecnica ed anche di quella che, dalle informazioni di natura tecnica, deriva altre riflessioni di carattere politico, amministrativo, sociale, economico.

Ingenio ha dedicato molto spazio a queste riflessioni;uno spazio aperto e non co- stretto entro binari precostituiti, che oggi, attraverso una selezione dei tanti articoli e dei tanti commenti, viene riproposto all’attenzione di tutti per quel contenuto tecnico scientifico che, pur nella tragedia, ha una utilità concettuale e formativa di rilievo. Una sintesi che parla il linguaggio del protagonista (l’ing. Morandi), della sto- ria, della ricerca, delle esperienze sul campo. Con il ponte Morandi se ne va un simbolo della sintesi virtuosa tra il momento della LINK al sito concezione, quello delle verifiche, quello della costruzione; ma anche un simbolo

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di sperimentazione ed innovazione delle tecnologie e dei processi costruttivi, oltre totale o ricostruzione solo della porzione crollata - essa sia fatta dopo una attenta che della responsabilità di un mestiere, quello dell’Ingegnere, tanto affascinante e valutazione di tutti gli aspetti e non sulla scorta di scelte emotive di nessun coinvolgente quanto fortemente connesso al concetto di rischio nella sua più ampia genere e della adesione “senza se e senza ma” alle teorie della più rigorosa accezione. conservazione o a quelle, opposte, della necessità della sostituzione moderna.

Un ponte in cemento armato precompresso che, con il suo crollo, riporta inevitabil- “I ponti li costruiscono gli ingegneri. A Genova serve un bravo progettista di Ponti”, mente sulla scena tutta la forza delle idee di chi vede in questo materiale il nemico dice Renzo Piano; penso che si possa anche andare oltre una affermazione che po- più grande di costruzioni sicure e durabili. trebbe anche sembrare generica; è mia convinzione che, per la stragrande maggio- ranza dei progetti tanto per nuove costruzioni quanto per gli interventi sul costruito, Basta coi fondamentalismi materici serva una visione interdisciplinare e multidisciplinare. È mia convinzione che una delle tante lezioni che questo crollo disastroso deve darci è quella che riguarda la necessità, sempre più e sempre meglio, di abban- Il tempo del cordoglio e del dolore resterà tra noi ancora per molto; forse, le critiche donare i fondamentalisti materici di chi dice, senza contesto e senza confronto, anche feroci indirizzate al progettista, e quell’ansia di ricercare ogni sua opera per “tutto legno”, “tutto acciaio”, “tutto vetro” …, per sostituirli con l’essenza del “fare demonizzarla e coinvolgerla nella spirale di fini annunciate, inizieranno lentamente progetto” che, prima di tutto, vuol dire valutare le opzioni, analizzarle, confrontarle, a regredire, lasciando spazio a più meditate valutazioni tecniche e scientifiche. scegliere e, come certo fanno anche gli ingegneri, e come dice il sociologo Ulrich Beck, prendere “decisioni in condizioni di rischio”. L’immagine della distruzione e della rovina che ancora oggi è sotto i nostri occhi E dopo la scelta, dopo il progetto, dopo la costruzione, “..la preziosa esigenza di rappresenti il proposito di un impegno sempre più attivo e pressante, di tutti (par- riandare con il pensiero alle ipotesi fatte, ai calcoli…” (P. Pozzati) riprendere tutte lamento, governo nazionale, governi locali, tecnici) sui quelle valutazioni per indirizzare verso l’attenzione al ciclo di vita, la manutenzio- temi della sicurezza del costruito. LINK al sito ne, il monitoraggio.

Tornare alla conoscenza dei materiali Per il materiale cemento armato, e per quello precompresso con tecniche di post tensione in particolare, la lezione più grande è quella di un materiale bellissimo che deve, però, essere conosciuto e progettato in ogni dettaglio, incluso quello materico connesso ai materiali componenti (il calcestruzzo, l’acciaio); necessità che stride un pò con la pressoché generalizzata eliminazione dei corsi di tecnologia dei materiali nella formazione degli ingegneri civili ad indirizzo strutturale. Fu un ingegnere de Genio Civile del centro della Francia ad innovare, nel 1905, il sistema della costruzione o ricostruzione dei ponti; quell’ingegnere si chiamava Eugene Freyssinet e con lui, non solo con lui, la strada alle costruzioni in cemento armato, e poi in cemento armato precompresso, fu definitivamente tracciata.

“Il cemento armato precompresso deve però difendersi anche da altri nemici parti- colarmente insidiosi: la corrosione e la rottura spontanea sotto sforzo…. il precom- presso è così diventato un sorvegliato speciale…” così, il prof. Franco Levi (“Cin- quant’anni Prima - dic. 2003) Il ponte Morandi, resta giustamente protagonista di questa fase del “dopo crollo”, perchè le scelte sulla prossima ricostruzione dovranno comunque fare i conti con la sua storia oltre che con le porzioni ancora in situ. E per il futuro ponte? La mia personale idea è che, qualsiasi sia la scelta - demolizione e ricostruzione

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che rivoleva la sua identità; a Genova A Genova costruire il Ponte significa ricostruire lo si invoca solo perchè potrebbe acce- una parte di città lerare i tempi. Non solo un problema strutturale o Flavio Piva - Direttivo CENSU architettonico Ma ripristinare la struttura crollata sen- Il dramma di Genova ha scatenato za ripensarne il ruolo nel contesto ur- emozioni di ogni tipo; l’elaborazione bano è veramente saggio? collettiva del grave lutto dopo il mo- mento dei perché, della ricerca dei col- Sul piano strutturale, siamo tutti ansio- pevoli e delle cause, giunge ora alla si di capire le cause e la dinamica del fase più rigenerante: come ricostruire crollo; come tecnici vogliamo capire i il Ponte di Genova, con le maiuscole limiti del progetto, quelli dei materiali e perché oggi questa costruzione è di- le criticità dei modi delle manutenzioni. ventata un simbolo internazionale. Ma sulla ricostruzione dobbiamo esse- re bravi: dobbiamo inserire il massimo Gli antichi ponti in muratura rappre- dell’intelligenza progettuale sulle opere sentano ancora oggi monumentalità da realizzare e sui modi cui arrivarci. integrata alla città; quelli della prima Velocità ed efficacia vanno coniugate; era dell’acciaio e poi del cemento, più l’area è una parte complessa di una cit- arditi, cominciavano a staccarsi dalla tà complicata, l’approccio deve essere città per diventare oggetti a se, anche globale. molto belli ma spesso hanno generato intorno solo sottovie e “non luoghi”. Cito due considerazioni, buone sintesi della sfida da affrontare.

Solo i migliori hanno rispettato la città Dice Bertolaso: “In otto mesi si fa un ponte “baby”, una bretella in acciaio. Un’altra interpretandola, dal Ponte Vecchio di cosa è fare il ponte più importante di questo Paese. Un’opera strategica che va Firenze al ponte Dom Luís I a Porto. fatta, non dico andando piano, ma mettendo sul tavolo un progetto serio, elaborato bene, condiviso con la cittadinanza e l’amministrazione locale”. Se si accetta questo approccio, non è chi non veda che il problema è traslato di livello, dal ragionare su un’opera a rigenerare un’area urbana, spostato quindi sul Anche Renzo Piano considera elemento imprescindibile della sua “idea di ponte” - piano dell’urbanistica, quella più sfidante per una città. da lui donata alla città di Genova - la “rigenerazione dell’intera area della Val Polce- vera, di grandissima importanza, anche se sostanzialmente periferica ma strategica I ponti delle Città per la città, in un’ottica di un suo rinnovamento economico, tecnologico, sociale oltre I ponti interni alle città non sono mai solo un’opera per superare fiumi o valli ma che culturale”. hanno sempre assunto significati iconici o rappresentativi. Rigenerare, più che ricostruire Il ponte Morandi nel 1963 era il simbolo della genialità ingegneristica italiana, del L’occasione è lampante: oggi i molti Sindaci che tentano di rigenerare aree dismes- miracolo economico e di una città in espansione turbinosa. La sua caduta avviene se o parti delle loro città con piani di ambito urbano, devono far fronte al vero pro- oggi in un momento storicamente molto diverso ma, come negli anni ‘60, la sua blema di trovare il “driver” dello sviluppo dell’area. Sperano in nuovi nuclei di servizi ricostruzione oggi può essere occasione di rappresentare diversamente il futuro. pubblici, localizzazioni di funzioni attrattive o di centri commerciali o direzionali ma “Dov’era, com era” è lo slogan della ricostruzione friulana, adatto per un territorio spesso l’attuazione di un buon progetto di rigenerazione urbana si arena subito di

– 50 – – 51 – #158.2018 #Commenti e analisi tecniche sul crollo e sulle strutture rimaste fronte alle insufficienti risorse pubbliche necessarie per rinnovare a fondo le infra- strutture e i tutti i sottoservizi dell’area. una rete di professionisti A Genova, le risorse che verranno attivate dalla ricostruzione del ponte Mo- specializzati in postensione randi possono essere il primo, grande motore dello sviluppo e del rinnovo di questa parte di città. Qui, anche il piano urbanistico deve cambiare e può farlo S.T.PAV. s.a.s. ATEF S.r.l. via Masaccio, 13/A via Cav. Manzoni, 33 anche profondamente. 31039 Riese Pio X (TV) 26866 S.Angelo Lodigiano (LO) 0423.75.54.84 0371.93.40.69 www.stpav.it www.atef-italia.com [email protected] Un approccio sperimentale fuori dalle regole aiuterebbe a far capire alla burocrazia [email protected] e alla politica come si possono progettare le città oggi. Anche il Consiglio Nazionale degli Architetti PPC auspica che l’immensa tragedia che ha colpito Genova possa PAIMO S.r.l. EPOXY SISTEM S.r.l. via C. Levi, 14/3 S.P. Appia (Km. 196,500) 59100 Prato (PO) 81050 Vitulazio (CE) diventare un modello di riferimento per l’elaborazione di una esemplare rigenerazio- 0574.66.15.76 0823.69.31.72 www.paimo.it www.epoxysistem.it ne dell’area della Val Polcevera, [email protected] [email protected]

Quindi è pregiudiziale avere: (i) un commissario unico sia per la ricostruzione del ponte sia per la rigenerazione urbana; (ii) leggi speciali e procedure d’urgenza (ii) deleghe totali, anche di gestione dei flussi finanziari, ai livelli comunali e regionali; (iii) un grande team di professionisti per l’attuazione e la gestione pluriennale di tutto il progetto di rigenerazione PROSEGUI LA LETTURA C LINK all’articolo completo urbana. M

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– 52 – – 53 – #158.2018 #Commenti e analisi tecniche sul crollo e sulle strutture rimaste

tà d’acqua d’impasto ... determinata in base alla plasticità occorrente per la buona Ponte Morandi: una durabilità nel tempo lavorazione degli impasti ...”. frutto della conoscenza di allora Nessun riferimento veniva fatto alla classe di resistenza o resistenza carat- teristica da prescrivere (anche se veniva richiesto di prelevare un numero di al- Mario Collepardi, Silvia Collepardi, Roberto Troli - ENCO, Villorba meno quattro provini cubici per la valutazione della resistenza media). Nessun tipo di prescrizione veniva fatta, inoltre, in merito alla durabilità dell’opera ad eccezione Lo stato dell’arte della tecnologia del calcestruzzo negli anni di alcune generiche specifiche sulla qualità dei materiali del tipo “… l’acqua per gli della costruzione del ponte sul Polcevera impasti deve essere limpida e dolce e non deve contenere cloruri e solfati in percen- A seguito del tragico crollo del viadotto sul torrente Polcevera a Genova, avvenuto lo tuale dannosa …” senza, però, specificare a quanto ammontasse tale percentuale scorso 14 agosto, si è levato un coro di critiche nei confronti dell’illustre progettista dannosa. dell’opera. In particolare si rimprovera al Prof. Morandi di non aver tenuto conto del degrado che il calcestruzzo subisce nel tempo per effetto degli agenti aggressivi Fenomeni di degrado delle strutture in calcestruzzo: all’epoca ancora contenuti nell’ambiente esponendo, di conseguenza, ad una prematura corrosione non perfettamente conosciuti le armature metalliche, in particolare, quelle sottoposte a post-tensione. Anche la ricerca scientifica del settore, nei primi anni ’60, non aveva ancora Tali critiche appaiono ingiuste ed ingenerose in quanto non tengono conto di quale pienamente compreso i vari meccanismi di degrado delle opere in conglome- fosse lo stato dell’arte della tecnologia del calcestruzzo all’epoca del concepimento rato cementizio armato, in particolare, di quelli che provocano la corrosione delle e della costruzione dell’opera e, in particolare, di quale fosse il livello di conoscenza armature metalliche per effetto della carbonatazione e dell’ingresso dei cloruri. Un maturato a quel tempo dei meccanismi che provocano il degrado delle opere in cal- certo grado di conoscenza di tali fenomeni ha inizio, infatti, soltanto nel decennio cestruzzo armato e precompresso. successivo. Ad esempio, l’articolo M. Collepardi, A. Marcialis, R. Turriziani,”Penetration of chlori- Agli inizi degli anni 60, periodo in cui il ponte è stato progettato ed eseguito, l’industria de ions in cement pastes and in concretes”, pubblicato nel Journal of American Ce- del calcestruzzo preconfezionato stava ancora muovendo in Italia i suoi primissimi ramic Society, che segnò una pietra miliare nella comprensione del meccanismo di passi, visto che la sua nascita ufficiale viene datata al 1962. Il calcestruzzo veni- propagazione dei cloruri provenienti dall’ambiente esterno all’interno del calcestruz- va prodotto per lo più in cantiere utilizzando procedimenti non industrializzati zo, è del 1971, quattro anni dopo la messa in servizio del ponte. Inoltre, ancorché e, in particolare, impianti a dosaggio volumetrico. Anche nei pochi impianti di fosse già noto da tempo il fenomeno della carbonatazione del calcestruzzo, solo calcestruzzo preconfezionato esistenti, in realtà, il dosaggio degli aggregati avveni- verso la fine degli anni ’60 e soprattutto nel decennio successivo, vennero iniziate va quasi sempre a volume per cui il controllo della composizione del calcestruzzo e portate avanti ricerche sistematiche tese a studiare gli effetti che questa ha sulla prodotto risultava piuttosto approssimativo. corrosione delle armature metalliche. Le autobetoniere erano rare (il primo modello prodotto in Italia da CIFA nel 1958 era destinato per lo più al mercato estero) e nei cantieri stradali, quando l’impianto Non deve sorprendere, quindi, se gli spessori di copriferro mediamente adottati era distante dal luogo di getto, capitava ancora spesso che il trasporto avvenisse “a all’epoca fossero ampiamente insufficienti a garantire un adeguato periodo di pro- cassone di autocarro”. tezione delle armature metalliche nei confronti dell’ingresso dei sopra menzionati agenti aggressivi e se le prescrizioni di capitolato sulla resistenza meccanica del La normativa sul calcestruzzo di allora calcestruzzo adottato, quando presenti, fossero basate esclusivamente su conside- Anche il panorama normativo dell’epoca risultava particolarmente carente. In quel razioni di carattere statico e non tenessero in alcun conto il problema di minimizzare periodo, e fino al 1972 (data di emissione del primo decreto attuativo alla legge la porosità del materiale e la sua permeabilità ai liquidi e ai gas. 1086/71), le costruzioni in calcestruzzo erano ancora regolate dal Regio De- creto n. 2229 del 1939 secondo il quale, ad esempio, il calcestruzzo doveva essere Questo è il background tecnico e scientifico in cui si sono trovati ad operare i più prodotto utilizzando un dosaggio di cemento “... non inferiore a 300 kg per mc grandi progettisti italiani di ponti ed infrastrutture (come, appunto, Riccardo Mo- di miscuglio secco di materia inerte ... sabbia naturale o artificiale ben assortita in randi, Guido Oberti, Sergio Musmeci e Silvano Zorzi) e non deve sorprendere, quindi, grossezza... scricchiolante alla mano… e sulla quale …non deve lasciare traccia di se la maggior parte delle loro opere non abbia vinto la sfida con il tempo, necessitando, sporco ... ghiaia ben assortita, formata da elementi resistenti e non gelivi ... quanti- spesso a pochi anni dall’entrata in servizio, di pesanti interventi di ripristino.

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Qualche considerazioni sulle riflessioni del prof. Morandi dopo 12 anni dalla costruzione del ponte La durabilità dei materiali e il crollo del ponte Di questa sostanziale “sconfitta” nei confronti del tempo e dell’ambiente sembra prendere, almeno parzialmente, coscienza il Prof. Morandi nella memoria intitolata di Genova “The long-term behaviour of viaducts subjected to heavy traffic and situated in an aggressive environment: the viaduct on the Polcevera in Genoa”, pubbli- Roberto Marino - Esperto di calcestruzzo cata nel 1979 e recentemente riscoperta dalla testata online “Ingenio”. L’articolo dell’ing. Morandi, scritto a circa 10 anni dal completamento dell’opera, Sono passati soltanto 12 anni dall’entrata in servizio del “ponte Morandi” ma è tra- metteva già in evidenza come la struttura si fosse ammalorata per aggressione chi- scorsa un’era geologica per il settore del calcestruzzo. mica da parte dell’ambiente di esercizio. Da una parte, l’introduzione, avvenuta negli anni ‘70, dei primi additivi superfluidi- Non entro nei riferimenti progettuali, e delle cause che hanno portato al crollo del ficanti a base naftalinica segna una vera e propria rivoluzione nella produzione del viadotto Polcevera, oltretutto non di mia competenza e su cui le Commissioni inda- calcestruzzo consentendo di realizzare conglomerati caratterizzati da basso rap- gheranno, ma desidero esprimere e commentare l’articolo, dello stesso ingegnere, porto acqua/cemento, e quindi bassa porosità, ed elevata lavorabilità ed affidabilità circa i fenomeni ambientali che hanno investito la struttura nel corso dei 50 anni nella posa in opera; dall’altra parte, proprio negli anni ’70, iniziano a manifestarsi circa di esercizio. pesantemente i sintomi di rapido invecchiamento della maggior parte delle opere Si può, comunque, affermare che una delle concause riguarderà proprio la durabi- in calcestruzzo armato e precompresso realizzate nel secondo dopoguerra, cosa lità dei materiali, in particolare quella del calcestruzzo impiegato per la costruzione che costringe la ricerca di settore a focalizzarsi sullo studio dei vari meccanismi di del ponte. degrado di questa tipologia di opere e a maturare rapidamente quella coscienza e Lo stesso ing. Morandi scriveva che tutta la struttura veniva “investita” da venti pro- conoscenza di questi fenomeni che, come si è visto, era mancata nei convulsi anni venienti dal mare con immissione di vapori e fumi provenienti dalle attività industriali della ricostruzione post-bellica e del boom economico. che hanno simultaneamente creato un attacco chimico alla superficie dei conglome- rati cementizi con fenomeni corrosivi evidenti. Coscienza che s’intravvede nelle parole dello stesso Morandi laddove egli, pur so- In particolare: stanzialmente “assolvendo” la propria opera che, a suo giudizio, si stava comportan- do egregiamente dal punto di vista fessurativo, nonostante il notevole incremento dei volumi di traffico già avvenuto in quegli anni rispetto a quelli previsti in fase di progettazione, ammette che dopo poco più di un decennio, stavano già iniziando a manifestarsi isolate macchie di ruggine laddove, per errori costruttivi, il copriferro risultava inferiore a quello previsto in progetto.

Morandi attribuisce la causa di queste “macchie” alla notevole aggressività dell’am- biente in cui si trovava in esercizio il ponte, ambiente caratterizzato, in particolare, da un’atmosfera “altamente salina” dovuta ai venti marini che vengono canaliz- zati lungo la vallata attraversata dal viadotto e investono l’opera - che si trova a circa 1 km dal mare - penetrando nel calcestruzzo e provocando nel tempo la corrosione delle armature metalliche. Non è noto se questa affermazione di Morandi fosse basata su misure oggettive di salinità dell’aria o di concentrazione di cloruri nel calcestruzzo del ponte, dati che, in effetti, non vengono citati nella memoria, o L’articolo si concludeva con la raccomandazione di preservare nel corso del tem- se fosse frutto di una semplice intuizione derivante dalla costatazione che le piastre po il calcestruzzo armato proteggendo l’armatura e la superficie dello stesso di acciaio rivestito di cadmio degli appoggi dell’impalcato erano state letteralmente dall’aggressione chimica provenienti dall’ambiente. corrose dopo soli 5 anni e si era dovuto procedere alla Anche la mancata durabilità del materiale calcestruz- loro sostituzione, per mezzo di operazioni piuttosto com- PROSEGUI LA LETTURA zo ha presentato un conto troppo tragico, con i suoi PROSEGUI LA LETTURA plicate, con nuovi elementi in acciaio inossidabile. LINK all’articolo completo 43 morti. LINK all’articolo completo

– 56 – – 57 – #158.2018 #Commenti e analisi tecniche sul crollo e sulle strutture rimaste

dubbio che non si aspettava che il suo ponte crollasse solo dopo 50 anni dalla inau- Ponte di Genova: alcune considerazioni gurazione nel 1967. Il problema è dovuto al fatto che negli anni ’60 si ignorava il concetto di durabilità delle opere in c.a. e c.a.p. in relazione all’ambiente (oggi sul calcestruzzo e gli agenti esterni che ne hanno noto come “classe di esposizione”). Inoltre, la tecnologia del calcestruzzo a quei tempi non aveva raggiunto il grado di comprensione dei fenomeni di degrado del ridotto la durabilità calcestruzzo che abbiamo oggi. Del resto all’epoca di queste costruzioni la norma in vigore per la produzione del calcestruzzo UNI 7163 (sostituita solo nel ‘91 Mario Collepardi, Silvia Collepardi, Roberto Troli - ENCO, Villorba dalla UNI 9858) .

La vita nominale (oggi) di un’opera come il ponte sul Polcevera Questi problemi coinvolgevano in quegli anni anche altri grandi progettisti, come Inizieremo le nostre considerazioni su quale avrebbe dovuto essere la vita di eser- per esempio Guido Oberti del Politecnico di Torino diventato ACI Honorary Member cizio (nota come vita nominale Vn) secondo le attuali Norme Tecniche delle Costru- proprio per le sue grandi doti di progettista. Eppure il ponte sull’Aglio nell’autostrada zioni (NTC). La Tabella 1 mostra i valori di Vn in anni in funzione del tipo di struttura. Bologna-Firenze progettato da Oberti negli anni ’50 era sull’orlo del collasso dopo 30 anni dalla costruzione per la corrosione delle barre di armature in gran parte Non c’è dubbio che il ponte sul Polcevera a Genova rientrasse nella categoria del dei pilastri perché Oberti ignorava che il sale disgelante applicato in inverno, nelle tipo 3 cioè dei ponti di grande importanza strategica per i quali la vita nominale strade di alta montagna per sciogliere il ghiaccio sul manto stradale, fosse a base di deve essere almeno 1 secolo. Anche se Morandi negli anni ’60, quando progettò cloruro capace di penetrare un copriferro di calcestruzzo poroso e di ridotto spesso- il ponte, non poteva conoscere il concetto di Vn secondo le moderne NTC, non c’è re fino a giungere alle armature metalliche provocandone la corrosione. Incidental- mente, oggi il ponte sull’Aglio si trova in eccellenti condizioni a seguito del restauro eseguito oltre 30 anni fa con malte colabili a ritiro compensato (Emaco S55).

Ponte Morandi: un degrado già dopo 15 anni dalla costruzione Tornando a Morandi, il suo ponte crollato il 14 Agosto di quest’anno, per un difetto che sembra coinvolgere gli stralli, presentava già gravi condizioni di degrado del copriferro con le armature metalliche in vista nei pilastri dopo circa 15-20 anni dalla costruzione. Le cause del degrado ancora una volta sono dovute all’adozione di un calcestruzzo di mediocre qualità e poroso, e di un copriferro di ridotto spessore penetrato rapidamente dagli agenti aggressivi dell’ambiente. Anche in questo caso il progettista Morandi ha ignorato che il ponte si trovava in prossimità della costa marina (oggi diremo in “classe di esposizione XS1”) dalla quale per trascinamento eolico la salsedine marina ricca di cloruri lambisce le strutture in c.a. e c.a.p. del ponte. A questo noto agente aggressivo (capace di penetrare un copriferro poroso e di ridotto spessore, per arrivare a corrodere le armature metalliche) occorre aggiun- gere altri agenti aggressivi dovuti alla presenza, sempre a circa 1 km dal viadotto, all’interno dell’area portuale di Genova, di un altoforno dell’Ilva i cui scarichi emet-

tevano, probabilmente, gas come CO2 ed SO2 molto pericolosi per la salvaguardia del copriferro.

Il restauro dei pilastri del ponte sul Polcevera In questo articolo ci limiteremo ad esaminare il restauro dei pilastri in c.a. anche se il degrado coinvolse l’intradosso della soletta in c.a.p. che sembra essere stata riparata con pezze di guaina bituminosa con un intervento non simultaneo a quello eseguito sui pilastri.

– 58 – – 59 – #158.2018 #Commenti e analisi tecniche sul crollo e sulle strutture rimaste Strutture in calcestruzzo: parlando di durabilità....

Marco Torricelli - Construction Information Manager CMB

In questi giorni dopo il crollo del viadotto di Genova siamo stati subissati da opinioni di “esperti” o pseudo tali che si avventuravano nello stabilire cause e modalità del crollo.

Di certo non mi unirò a questi “esperti” perchè dare giudizi oggi è senza senso. Poi è certamente roba da strutturisti veri che si sono fatti le ossa sia sul campo che sulla scrivania. Non è roba per me, lo riconosco.

Insomma nessun commento sull’evento in sé, mentre vorrei dire qualche parola prendendo come spunto il pezzo scritto dall’Ingegner Morandi nel 1975 dal titolo: “The long-term behaviour of viaducts subjected to heavy traffic and situated Figura1. Espulsione del copriferro a seguito Figura 4. Sulla sinistra si vede un pilastro della corrosione dei ferri in fase di restauro con Emaco S88; in an aggressive environment: the viaduct on the polcevera in Genua”. sulla destra si trovano due pilastri restaurati e rivestiti con la vernice di Emaco Bianco Morandi: grande attenzione alla durabilità Mi pare di molto interesse la parte finale in cui appare evidente quanto fosse atten- La Figura 1 mostra la tipica situazione to il famoso ingegnere al tema della durabilità. Morandi scrive di come i materiali di danneggiamento di un pilastro riscon- del ponte siano soggetti al degrado causato dai fattori atmosferici inquinanti e dai trabile in gran parte di queste strutture. fattori marini. Degrado già manifestatosi dopo nemmeno 10 anni dall’apertura del La Figura 2 mostra la prima fase dell’in- ponte. Morandi commenta facendo presente come sia necessario un monitoraggio tervento di restauro consistente nella nel tempo del degrado portato dai fattori ambientali e un ripristino delle strutture rimozione del copriferro e degli agenti secondo la tecnologia più opportuna ed efficace. aggressivi. Gli operai si muovono su una piattaforma mobile per accelerare il pro- Certamente oggi abbiamo conoscenze più ampie dei fenomeni aggressivi che in- fluenzano la durabilità e per questo possiamo e dobbiamo tenerne conto in maniera Figura 2. Rimozione del copriferro cesso di rimozione del materiale danneg- danneggiato giato ed inquinato dagli agenti aggressivi. più efficace fin dalle fasi di progettazione delle opere. Nella Figura 3 è mostrata l’applicazione a spruzzo della malta da restauro Emaco La durabilità è intesa come la capacità dell’opera di resistere ai fenomeni ag- S88 che viene successivamente frattaz- gressivi ambientali durante la sua vita utile mantenendo inalterate le funziona- zata a mano per uniformare la finitura su- lità per la quale è stata progettata. Oltre il tempo di vita utile si considera neces- perficiale prima dell’applicazione a spes- sario effettuare interventi manutentivi per riportare la funzionalità dell’opera a livelli sore millimetrico di una vernice flessibile più vicini a quelli di progetto. Se questa definizione è vera significa che nel progetto di Emaco Bianco. Nella Figura 4 è mo- delle strutture dobbiamo considerare non solo i fenomeni meccanici legati ai mate- strato un gruppo di pilastri: quello a de- riali ma anche i fenomeni di degrado ambientale per poter garantire la vita utile delle stra è in fase di restauro con Emaco S88 opere. La miscela di calcestruzzo deve essere progettata in ottica strutturale e in restaurati e ottica ambientale. Figura 3. Applicazione della malta verniciati in PROSEGUI LA LETTURA Entrambe le progettazioni devono stabilire i parametri PROSEGUI LA LETTURA Emaco S88 bianco. LINK all’articolo completo idonei della miscela. LINK all’articolo completo

– 60 – – 61 – #158.2018 #Commenti e analisi tecniche sul crollo e sulle strutture rimaste

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