Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20130516-2013-116-DE Date de télétransmission : 17/05/2013 Date de réception préfecture : 17/05/2013
Préparation du Schéma Directeur
des lignes P et RER E
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
Schéma de secteur
SSSNNNCCCFFF M MMééédddiiaiaattthhhèèèqqquuueee – –– C CC... R RReeecccooouuurrraaa
Préparé par RFF et SNCF
Présenté au Conseil d’Administration du STIF du 17 avril 2013
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SOMMAIRE
INTRODUCTION ...... 4 1. CHAPITRE 1 – PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE ...... 5
1.1. PRESENTATION ...... 5 1.1.1. L’infrastructure ferroviaire ...... 5 1.1.2. Electrification ...... 8 1.2. LE MATERIEL ROULANT ...... 8 1.3. LA MAINTENANCE ET LES GARAGES DE RAMES ...... 11 1.4. ORGANISATION & MOYENS HUMAINS ...... 11 1.4.1. L’Etablissement de Ligne Transilien du RER E, de la ligne P et du Tram Train T4 ...... 11 1.4.2. Le technicentre de Paris Est ...... 12 1.4.3. L’Etablissement Commercial Trains ...... 13 1.4.4. L’établissement Traction ...... 13 1.4.5. La Surveillance Générale (SUGE) ...... 14 1.5. L’OFFRE DE TRANSPORT ...... 15 1.5.1. Ligne P ...... 16 1.5.2. RER E à l’Est ...... 17 1.6. LE CONTEXTE SOCIO‐ECONOMIQUE ...... 17 1.6.1. La population ...... 17 1.6.2. L’emploi ...... 18 1.7. LES DEPLACEMENTS VOYAGEURS ...... 20 1.7.1. Les motifs de déplacement ...... 20 1.7.2. Les serpents de charge en Heure de Pointe du Matin vers Paris ...... 20 1.7.3. Les gares de correspondance ...... 23 1.7.4. Le taux d’occupation des trains les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris ...... 23 1.8. PROJECTION SUR LES EVOLUTIONS SOCIO‐ECONOMIQUE A MOYEN TERME ...... 26 1.8.1. Prévisions de trafic ...... 26 1.8.2. Identification des besoins à l’horizon 2020 ...... 27 1.8.3. Le prolongement du RER E à l’Ouest ...... 28 1.8.4. Le Grand Paris Express ...... 29 2. CHAPITRE 2 – PERFORMANCES DE LA LIGNE ...... 30
2.1. UNE LIGNE GLOBALEMENT ROBUSTE ...... 30 2.1.1. Généralités ...... 30 2.1.2. Ligne P ...... 30 2.1.3. Ligne E ...... 33 2.1.4. Résumé des performances ...... 36 2.1.5. Les contraintes d’exploitation ...... 38 2.1.6. Report en cas de situation dégradée (tunnel EOLE et gare de l’Est) ...... 41 2.1.7. Synthèse des enjeux et des contraintes ...... 42 2.2. RAPPEL DES AMELIORATIONS RECENTES ...... 42 2.3. PERSPECTIVES D’AMELIORATION A COURT TERME ...... 43 2.3.1. Le matériel roulant et son entretien ...... 43 2.3.2. Le renouvellement de l’infrastructure ...... 44 2.3.3. Adaptations de l’infrastructure en cours ou programmées ...... 44 2.3.4. Autres adaptations préconisées ...... 46 2.4. PERSPECTIVES D’AMELIORATION A MOYEN TERME ET LONG TERME ...... 47 2.4.1. Electrification Gretz / Longueville / Provins dans le cadre du projet d’électrification Gretz / Troyes ...... 47 2.4.2. Electrification et déploiement du GSM‐R entre Trilport et La Ferté‐Milon ...... 47 2.4.3. Déploiement de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) Paris Champagne ...... 48 2.4.4. Installations Permanentes de Contre‐Sens (IPCS) entre Meaux et Château‐Thierry ...... 48
Page 2/72 3. CHAPITRE 3 – ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS DES VOYAGEURS ...... 50
3.1. ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LE RER E A L’EST ...... 50 3.1.1. Opérations en cours de réalisation ...... 50 3.1.2. Opérations à moyen terme ...... 50 3.1.3. Perspectives à plus long terme ...... 52 3.2. ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE P ...... 55 3.2.1. Opérations à court terme ...... 55 3.2.2. Opérations à moyen terme ...... 55 3.2.3. Perspectives de moyen terme à approfondir ...... 55 3.2.4. Perspective à plus long terme ...... 57 3.3. AUTRES MESURES ETUDIEES ...... 57 4. CHAPITRE 4 – LA QUALITE DE SERVICE ...... 60
4.1. L’ACCESSIBILITE ...... 60 4.1.1. Interface quai‐train ...... 60 4.1.2. Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) ...... 61 4.2. L’INFORMATION DES VOYAGEURS ...... 61 4.2.1. Dans les gares ...... 62 4.2.2. Dans les trains ...... 62 4.2.3. Création de deux postes d’information voyageurs Ile de France (PIVIF) ...... 63 4.2.4. Renforcement du Centre Opérationnel Transilien (COT) ...... 64 4.2.5. De nouveaux outils pour les agents ...... 65 4.3. L’AMENAGEMENT DES GARES ET DE L’INTERMODALITE ...... 65 4.3.1. Saturation des gares ...... 66 4.3.2. Rénovation intérieure des gares ...... 67 4.4. L’AMENAGEMENT DE L’INTERMODALITE ...... 67 4.4.1. Schéma directeur des parcs relais (SDPR) ...... 67 4.4.2. Schéma directeur des gares routières (SDGR) ...... 68 4.4.3. Schéma Directeur du stationnement vélos aux gares et station, Véligo ...... 68 4.5. LES POLES D’ECHANGES ...... 69 4.5.1. Les grands pôles d’échanges multimodaux ...... 69 4.5.2. Pôles de desserte des secteurs denses ...... 70 4.5.3. Pôles d’accès aux réseaux ferrés depuis les bassins ...... 71 5. CHAPITRE 5 – CONCLUSION ...... 72
Page 3/72 INTRODUCTION
Dans le cadre du nouveau Plan de Déplacements Urbains d’Ile‐de‐France (PDUIF), approuvé par le Conseil du STIF du 9 février 2011, le STIF a demandé à RFF et à la SNCF d’engager un schéma de secteur sur le réseau Est, comprenant le RER E et la ligne P du Transilien, permettant d’étudier et de comparer des investissements d’amélioration de la régularité et de la capacité du réseau, pour mieux répondre aux besoins des usagers.
L’objectif de la démarche est de disposer in fine d’un véritable Schéma Directeur, organisant les améliorations de court, moyen et long termes, tant en exploitation qu’en investissement.
Les orientations principales d’amélioration de la ligne, qui auront vocation à structurer le Schéma Directeur, apparaissent aujourd’hui dans ce Schéma de Secteur et sont les suivantes :
améliorer les performances de la ligne ; adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ; améliorer la qualité de service.
Ce document présente la synthèse des études réalisées par la SNCF et RFF ainsi que le programme des études complémentaires qui permettront de finaliser le Schéma Directeur du réseau Est et du RER E au premier trimestre 2014.
Page 4/72 1. CHAPITRE 1 – PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE
1.1. Présentation
1.1.1. L’infrastructure ferroviaire
Longue de 252 kilomètres, la ligne P dessert 32 gares ou points d’arrêt, dans les départements de Paris, du Val de Marne, de Seine Saint Denis et de Seine et Marne en Ile‐de‐France ainsi que les départements de l’Oise et de l’Aisne en Picardie.
Elle se compose de cinq axes principaux : Paris – Meaux – Château‐Thierry, dont la fréquentation est de près de 35 000 voyageurs par jour ; Paris – Coulommiers, avec 3 500 voyageurs chaque jour ; Paris – Provins, qui transporte 4 000 voyageurs chaque jour ; Meaux – La Ferté‐Milon, qui transporte 500 voyageurs chaque jour ; Esbly – Crécy la Chapelle avec 500 voyageurs chaque jour. La desserte Coulommiers – La Ferté‐Gaucher s'effectue par autocar, la ligne ayant été fermée au trafic ferroviaire.
Plan de la ligne P et du RER E (source : RFF)
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La branche nord est parcourue par des TGV (de Paris‐Est à Vaires‐Torcy), TER, trains de fret, RER E et la ligne P, la branche sud est parcourue par des Intercités et TER de l’axe Paris ‐ Belfort, trains de fret, RER E et la ligne P.
La ligne P partage en partie ses voies avec le RER E pour la section de ligne comprise entre Rosny Bois Perrier et Tournan. Les interconnexions entre les lignes P et E se font à Chelles Gournay et Tournan.
La ligne E du RER est une ligne du Réseau Express Régional d’Ile‐de‐France qui dessert l’Est de l’agglomération parisienne, avec pour terminus Chelles‐Gournay et Tournan. Long de 52 km, le RER E a été mis en service en 1999 entre Haussmann Saint Lazare, Chelles Gournay et Villiers‐sur‐Marne et prolongé jusqu’à Tournan en 2003. Actuellement, il dessert 21 gares en Ile‐de‐France.
SNCF Médiathèque – S. Cambon SNCF Médiathèque – C. Recoura
Le trafic de la ligne P s’élève à 90 000 voyageurs, celui du RER E à 316 000 voyageurs par jour de semaine (source Transilien).
Le schéma fonctionnel ci‐après permet de visualiser les caractéristiques de la ligne : le type de cantonnement, le nombre de voies, le type d’alimentation, les bifurcations, les Installations terminales embranchées (ITE) ainsi que l’ensemble des gares desservies par la ligne P et RER E à l’Est1.
1 Sources : Renseignements techniques, Schéma de signalisation et « ITE active sur Paris Est.xls »
Page 6/72 HAUSSMANN ST
LAZARE Martin Pôle TRANSILIEN TRANSILIEN Alsace Pôle
St
MAGENTA GARE a défaut Par ESOSD'ALIMENTATION TENSIONS SUR MEAUX TYPE MORMANT on kilométriquePoint TOURNAN PANTIN VILLIERS LEGENDE
Client MARNE
2Ter DE 2Bis 1Bis
2T 2R M 2 1 K 5KV 25 Traction
orsosneTriu entre Corresponsance+Terminus entre Corresponsance+Terminus orsosneTriu entre Corresponsance+Terminus Gare ITE Gare CANTONNEMENT BAL Spécifique
(Installation
desservie desservie
thermique
(précisé VILLETTE
par par
DEPOT
Terminale 1
la RER sur 2
ligne
la E
carte)
Tiroire
Embranchée) EOLE P M L 1Bis
RER la la
PANTIN
ligne ligne
E
P P 1
PANTIN et
RER
E 1EO 2Bis 2EO 1L4 2 1L1 TECHNICENTRE S EUROPEEN EST
(OURCQ) 2EO 2Bis 1B1 1B4 1L1 1L4 2
2M TECHNICENTRE NOISY
LE
SEC LE NOISY
SEC 2B4 2B1 1B4 1B1 2L1 2L4 1L4 1L1
1GC 2GC 1Ter 1B1 1L1 2B1 2L1 SITREM PK
7,9
1Ter 1RN 1B1 2B1 1L1 2L1 2B4 1B4 2L4 1L PERRIER 4 ROSNY BOIS
1Ter
2B1 2BA 1B1 1L1 2L1 BONDY ROSNY SOUS BOIS 1TT 2TT
FONTENAY VAL VILLEMOMBLE AAEDE GARAGE SCHEMA
DE 2B4 2L 1L4
4 1B4
C VILLEMOMBLE 1TT 2TT LE
2B1 1B1 RAINCY 2L1 1L1 ‐ NOGENT
PERREUX AULNAY 2GCBis 1GCBis DE FONCTIONNEL
GAGNY LE ‐ SOUS
1R ‐ R2Ter 2R Raccordement ‐ BOIS 1 2 LES
de CHAMPIGNY
Gagny BOULEREAUX T1421 RT SUCY ‐ 2GCBis B
1GCBis 2GC
1GC VALENTON 2GCBis CHENAY GAGNY
1GCBis 2R 1R CIMENTS CALCIA PK 1B1 2B1 2L1 1L1
SUR PK
VICAT 06 21,4 20,6; VILLIERS
20,9
1 MARNE GOURNAY CHELLES 2 A
LA 1R 2R
OCMFRANCE HOLCIM
OIT TSO SOCIETE SAS LIGNE LES PK
PK
YVRIS 20,5 1R
20,8 2R A2/D2/F4/A4
FAISCEAU CHANTIER
VAIRES EMERAINVILLE 2B1 COMBAULT PONTAULT
CHANTIER P
D1/F3/A1/V 2L1 FAISCEAU 2R
ET 2bis
LGV2 1bis
1L1 VAIRES
2 1
EN ROISSY VAIRES TORCY RER 1R
BRIE
‐ FERRIERE OZOIR 1 2B1 2 2L1
E
LA
à
3 2 4 l'Est ARMAINVILLIERS EDF PK
1
SIRA 31 38 25,2 23,8; 23,1; GRETZ
LS DES
DMI 1B1 I FRANCAISECIE 1L1 2L1
GRANDS
PK 2B1 PFA
42,2
VINS LAGNY IMMOBILIER
PK TOURNAN GSA 3 1
45,2 2 CLOSEAU AS PK
43,3 L
DU A Tiroir3 1
2 PK BRIFER VERNEUIL
ESBLY L'ETANG 49,83 D MARLES EN E DEPARTEMENTAL
EQUIPEMENT BRIE MONTRY MINIS. CONDE PK A
PARC
49,85 VALFRANCE
DE VALFRANCE PK D'ISLES CARRIERES ET VILLENOY MORT
PK CERF PK PK
D
E L'EQUIPEMENT DU 49,85
52,1
40,0 GERMAIN 52,3
COUILLY QUINCY LOG
LES MEAUX ISLES ST REGIME
SUR GUERARD LA MORMANT
ARMENTIERES
MORIN CELLE
MONTBARBIN BAPR
SPECIAL TRILPORT VILLIERS
LIZY MAREUILSUR CROUY
SUR FAREMO POMME UTIERS
OA FRANCE TOTAL CONGIS
PK
OURCQ PK
SUR
GPN 61,5;
62,3
CHAPELLE
CRECY OURCQ
OURCQ
LA 63,2 MOUROUX
FERTE PROVINS
LA
LESAFFRE
MILON PK VALFRANCE PK SANEF COULOMMIERS
PK 68,6 OIST B C CHAMPBEN
A 59,2
FRERES
69,0
POIGNY BAPR CHANGIS ST NANGIS ‐ NOURICIA JEAN PK T COLOMBE STE SEPTVEILLES CHAILLY
BOISSY 79,3 CHATEAU
VALFRANCE THIERRY PK
AFERTE LA 63,1
NANTEUIL LONGUEVILLE SAACY JOUARRE SIMEON AUTOCAR SAINT
B 2 1 A L'ARTAUD NOGENT
CHARLY
SOUS
CHEZYSUR MARNE ‐ MORIN JOUY MARAIS
SUR
LE
GAUCHER LA IADE SICA
FERTE PK
94,7
GOUAIX
Schéma fonctionnel simplifié de la ligne P et du RER E à l’Est (2010)
Page 7/72
1.1.2. Electrification
L’essentiel de la ligne est électrifié (25 KV), hormis les sections suivantes : ‐ Trilport‐La Ferté Milon ; ‐ Provins‐Longueville‐Gretz‐Armainvilliers. D’où la présence de matériel thermique (locomotives BB 67400) sur la section de ligne Paris‐Est – La Ferté Milon ou bimodes (AGC) sur ces deux sections de ligne.
Il y a cinq sous‐stations 25 kV dans la région de Paris Est : Noisy le Sec, Avron, Villenoy, Chézy, Les Margats.
1.2. Le matériel roulant
La ligne P n’est pas intégralement électrifiée. On trouve donc à la fois du matériel thermique et du matériel électrique : Mission Paris‐Meaux : BB 17000+RIB et Z20500 (Z2N), Mission Paris‐La Ferté Milon : BB 67400+RIB, Mission Meaux‐La Ferté Milon : AGC (Bibi B82500), Mission Paris‐Château Thierry : Z20500 (Z2N), Mission Paris‐Coulommiers : BB 17000+RIB et Z20500 (Z2N), Mission Esbly‐Crécy : Tram Train Avanto (U25500). Mission Paris‐Provins : AGC (Bibi B82500).
Le RER E est assuré par le matériel roulant Z22500 (MI2N) sur l’ensemble de la ligne.
SNCF Médiathèque – S. Cambon
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Le tableau ci‐dessous récapitule certaines caractéristiques principales des matériels actuels de la ligne P et du RER E. Matériel roulant Nombre de places Vitesse Nombre Longueur assises+debout Type d’engin maximal d’élément d’un élément Observations (4 pers/m²) et assises e (km/h) s (m) (yc strapontins) Composition des éléments Automotrice 24 (4v) 103(4v)/ 1004(4v)/1330(5v) à 4 caisses: 140 2N /3(5v) 129,4(5v) 568 (4v)/ 760 (5v) Z+ZR+ZR+Z ; à 5 caisses : Z+ZR+ZR+ZR+Z Z 20500 (P)
Tractées ou poussées par des Rame 723 (4v) BB17000 120 27 (4v) 99,52(4v) réversible 440 (4v) et BB67400. Uniquement en UM2 RIB (P) Assises+Debout (2pers/m²) :330 Automoteur (US)/660(UM2)/ bimode 160 24 72,8 990(UM3) bicourant 244(US)/488(UM2) AGC BiBi B82500 (P) /732(UM3)
8 (rame En cours de Automoteur 140 112,50 472/922 (8v) longue) livraison.
Francilien Z 50000 (P)
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Matériel roulant Nombre de places Vitesse Longueur assises+debout Nombre Type d’engin maximale d’un élément (4 pers/m²) et Observations d’éléments (km/h) (m) assises (yc strapontins)
Utilisées avec Locomotive 140 13 14,94 les rames RIB/RIO
BB 17000 (P)
Utilisées avec Locomotive 140 7 17,09 les rames RIB/RIO
BB67400 (P)
Composition 1282(US)/2564(UM2 des éléments Automotrice 140 53 112 ) SNCF : 2N 550(US)/1100(UM2) ZR+Z+ZR+Z+Z R Z22500 (E)
231 Lignes T4 et Tram‐Train 100 15 37 85 Esbly / Crécy
Avanto U25500 (P)
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1.3. La maintenance et les garages de rames
Le Technicentre Est Européen (TEE) assure la maintenance et le garage des rames TGV, des voitures CORAIL et des futures rames. Il assure l’approvisionnement en gasoil des locomotives BB 67400 (Transilien) et CC72100 (CIC) et possède un tour en fosse (TEF).
Le technicentre de Paris Est (Noisy le Sec) assure la maintenance et le garage des rames Transilien des lignes E (MI2N), P (RIB, Z2N et AGC) et des matériels Tram Train (T4 Bondy‐Aulnay et Esbly‐ Crécy).
Le garage et l’entretien des rames de la ligne P et du RER E dans la journée se fait aux faisceaux banlieue de Noisy et Pantin. Le stationnement de nuit des rames de la ligne P se fait principalement dans les gares de Meaux, Château Thierry, La Ferté Milon, Provins, Longueville, Coulommiers, Noisy le Sec et Pantin. Le stationnement de nuit des rames du RER E se fait principalement dans les gares de Gretz, Vaires, Noisy le Sec et Pantin.
Le tableau ci‐dessous récapitule les principales caractéristiques et les capacités maximales de sites de garage existants sur la ligne P et le RER E.
Nombre de Site Matériel garé Particularités voies RIB Z2N BB17000 Pantin Zone 9 Evolutions du quai Tram Train pour traiter les Franciliens en nettoyage BB67400 Avanto Pantin faisceau D 6 RIB Z2N AGC
Pantin V 8 RIB Z2N AGC BB17000 Mise en service en décembre 2011 d'une station service Transilien pour les AGC Noisy faisceau RIB Z2N Avanto MI2N Site de maintenance et de nettoyage - 5 voies équpées de fosses - 11 de 19 banlieue BB17000 préconditionnement RIB Z2N BB17000 Voies électrifiées partiellement - nombre de voies restantes suite à la construction du BIR - Noisy voies du jardin 3 BB67400 Avanto MI2N Electrification et aménagements prévus à partir de 2016 Vaires faisceau V 13 MI2N - Z2N - RIB
Esbly 1 Avento Voie à quai pour retournement pour la ligne Esbly Crécy - Garage de l'Avento la nuit
Meaux 5 RIB - Z2N Arrivée du Francilien : réduction de 5 à 3 voies équipées de quais pour nettoyage
Château Thierry 4Z2N
La Ferté Milon 4AGC - RIB
Gretz 5MI2N
Tournan 1MI2N
Coulommiers 3 VP Z2N - RIB Garage sur Voies Principales
Longueville 6AGC
Provins 4 AGC Poste d'approvisionnement en carburant. Récapitulatif des principales caractéristiques des garages
1.4. Organisation & moyens humains
1.4.1. L’Etablissement de Ligne Transilien du RER E, de la ligne P et du Tram Train T4
L’Etablissement comporte environ 750 agents répartis sur 3 unités opérationnelles : l’unité opérationnelle de Paris Est couvre les gares du tunnel EOLE (Haussmann et Magenta) et la gare de Paris Est (et Rosa Parks à son ouverture) ; l’unité opérationnelle de la ligne 1 couvre les gares de Bondy à Château Thierry, de Meaux à La Ferté Milon et la ligne d’Esbly à Crécy ; l’unité opérationnelle de la ligne 4 couvre les gares de Pantin à Provins et de Gretz à Coulommiers ;
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l’unité opérationnelle du T4 couvre la ligne d’Aulnay Sous Bois à Bondy sur laquelle évolue le Tram Train.
Les principales missions sont les suivantes : production du Produit Train Transilien : conception, adaptation (travaux) et gestion opérationnelle du plan de transport, des moyens associés, gestion et formation des trains dans les chantiers de production (réception des trains, gestion du plan de garage, manœuvre, préparation, essais de frein, expéditions) ; service aux clients : gestion des flux voyageurs (accueil et service Personnes à Mobilité Restreinte), traitement de l’information voyageurs en situation normale et perturbée, gestion des quais et de leur accès en période hivernale, prise en charge des voyageurs en situation normale et perturbée, vente et distribution des billets et prise en charge de la clientèle lors des substitutions routières) ; lutte anti‐fraude ; sécurité des voyageurs : prise en charge des voyageurs lors d’accidents de personne en gare, sur les quais et dans les trains, prévention des risques de chutes de voyageurs depuis un train (montée et descente, visite avant garage des rames, départs des trains, évacuation des voyageurs d’une rame dans le tunnel Eole) ; exploitation du tram train Aulnay Bondy : gestion opérationnelle du trafic, information voyageurs associée, gestion et maintenance de site, maintenance des automates de vente, prise en charge des clients en situation normale et perturbée, lutte anti‐fraude.
SNCF Médiathèque – A. Toubiana SNCF Médiathèque – C. Recoura
1.4.2. Le technicentre de Paris Est
Le technicentre, situé sur la commune de Noisy le Sec (93), s’étend sur une surface de 15 500 m² et comporte un atelier de 210m de long sur 90m de large. Le bâtiment atelier possède 10 voies de
Page 12/72 maintenance couvertes dont 10 voies sur fosse, un magasin de pièces de rechange et des locaux de travail et de vie à l'usage des personnels de maintenance et de nettoyage. Le faisceau de garage extérieur (faisceau banlieue) est composé de 19 voies dont 5 sur fosse permettant la réalisation de petites opérations de maintenance et des opérations de nettoyage. Un faisceau de voies complémentaires, nommées "voies du jardin", sera aménagé pour la réception des rames EOLE. Le technicentre possède un tour en fosse permettant le reprofilage des roues sans dépose de celles‐ci. Le technicentre dispose également d'un BIR (Bâtiment d'Intervention Rapide) équipé d'un vérin en fosse, permettant le remplacement de gros organes/appareillages en réduisant au maximum l'immobilisation des rames. Le technicentre est dédié à la maintenance des matériels roulants "Transilien".
La maintenance est exercée sur 53 MI2N, 28 Z2N, 28 RIB ‐ RIO, 15 AVANTO (Tram –Train) et 24 AGC desservant les lignes du RER E, de la ligne P et du Tram Train T4.
260 Agents composant 9 équipes opérationnelles assurent le contrat TRANSILIEN chaque jour sur la Maintenance Préventive et Curative et le nettoyage des rames.
1.4.3. L’Etablissement Commercial Trains
Sa vocation est de produire et d’organiser les services commerciaux liés à l’accompagnement des clients, tout au long de leur voyage, que ce soit en Ile‐de‐France ou en Grandes Lignes. 430 agents, dont 350 ASCT (contrôleurs) y travaillent, dans le but de : garantir un haut niveau de sécurité aux voyageurs, aux personnels et aux circulations ; assurer un service de qualité ; contribuer à l’amélioration de la régularité nationale et régionale ; lutter contre la fraude. L’Unité Opérationnelle Transilien est composée de 170 contrôleurs qui interviennent sur le RER E, la ligne P et le Tram Train T4.
SNCF Médiathèque – C. Recoura 1.4.4. L’établissement Traction
L'Etablissement Traction possède un effectif de 770 agents. Parmi eux, 345 agents de conduite répartis sur 6 résidences traction (Château Thierry, Coulommiers, Longueville, Vaires, Noisy et Paris Est) assurent la conduite des trains de voyageurs Transilien. Dans l’unité de production TA, 55 agents répartis sur 2 sites (Paris Est et Noisy) assurent les manoeuvres en gare et sur les divers chantiers Voyageurs.
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SNCF Médiathèque – J. M. Fabbro
1.4.5. La Surveillance Générale (SUGE)
La Direction Territoriale de la Surveillance Générale de Paris Est couvre l'ensemble du territoire de la Région desservi par les trains Transilien du secteur de Paris Est. Le maillage territorial est basé sur trois agences locales et une entité Sûreté Economique et Financière représentant 190 agents qui apportent un appui efficace dans la gestion des évènements sûreté et dans la lutte contre la délinquance financière.
Les missions reposent sur quatre piliers :
conseiller pour "apporter l’expertise en matière de sûreté et formuler des recommandations" ; prévenir afin de "réduire la fréquence des actes d’insécurité en agissant sur les causes" ; protéger pour "agir sur les conséquences et réduire la gravité des événements" ; intervenir afin de "réagir face à un acte malveillant". Intégrés dans la chaîne des services aux clients, les agents de la Direction Territoriale de Paris Est, comme tous les agents de la SUGE, sont spécialement formés et entraînés pour prévenir et si nécessaire intervenir face aux actions malveillantes et aux comportements perturbateurs.
SNCF Médiathèque – S. Godefroy
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1.5. L’offre de transport
Le schéma de desserte ci‐dessous permet de visualiser les différents types de missions, leurs fréquences, les temps de parcours entre Paris Est/Haussmann St Lazare et les principales gares dans l’heure de pointe (Impair/Pair) sur l’ensemble de la ligne P et RER E à l’Est en 2010 ainsi que les gares de correspondance.
1 0 2 1 1 1/2 66/66 1 1 65/65 46/53
8 4 La Ferte Milon Château Thierry 26/30 Mareuil‐sur‐Ourcq Chezy‐sur‐Marne 14/15 Crouy‐sur‐Ourcq Lizy‐sur‐Ourcq Nogent‐l'Artaud‐Charly TER Isles‐ Armentieres‐ Nanteuil‐Saâcy Haussmann Congis La Ferte‐sous‐Jouarre St‐Lazare Trilport Meaux Changis‐St‐Jean 31/32 2 1 Paris * * Crecy la Est 4 2 Mitry‐ Couilly‐St‐ Villiers‐ Chapelle Conde Germain‐ Montbarbin 29/28 Quincy 4 4 4 2 39/38 32/33 44/44 25/25 20/20 29/29 Arrêt 2 1 61/66 Correspondance
CAR Correspondance+Terminus entre la ligne P et RER E
Correspondance entre la ligne P + Terminus
*trains/h *trains/h Correspondance entre RER E + Terminus (heure de pointe) (heure creuse) 2 1 Terminus 84/86 Temps de parcours en minutes HP (Impair)/ (Pair) * Exception (voir les textes suivants)
Schéma de desserte de la ligne P et RER E à l’Est (2010)
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1.5.1. Ligne P
Paris Est – Chelles – Meaux Cadencement à 15min (omnibus) en heure de pointe et cadencement à la demi‐heure (omnibus) le reste de la journée. Le temps de parcours : o impair : 39 min avec 2 trains à 41 min . o pair : 38 min.
Paris Est – Meaux – La Ferté Milon 1 train (omnibus) par heure entre Meaux et La Ferté Milon toute la journée avec 2 trains de renforcement de Paris Est à la Ferté Milon en période de pointe dans le sens de la pointe. Le temps de parcours (Meaux‐La Ferté Milon) est de 32 min dans le sens impair et 35 min dans le sens pair. Le temps de parcours (Paris Est / Meaux‐La Ferté Milon) est de 1h06min.
Paris Est – Meaux – Châteaux Thierry 4 trains semi‐directs Paris – Meaux et 2 trains Paris – Château‐Thierry directs entre Paris et Meaux par heure aux heures de pointe ; 2 trains semi‐directs Paris – Meaux et 1 train Paris – Château‐Thierry direct entre Paris et Meaux par heure aux heures creuses. Le temps de parcours (semi‐direct) est de 1h05min. Le temps de parcours (direct) : o impair : 46 min avec 4 missions de 53 min. o pair : 53 min.
Esbly – Crécy la Chapelle Depuis juillet 2011, la desserte de cette ligne est assurée par du matériel moderne de type AVANTO (tram‐train). L’offre ferroviaire est améliorée depuis septembre 2011 et propose désormais : 2 trains par heure en pointe et en contre pointe avec correspondance avec les missions Paris ‐ Meaux en pointe pour la gare de Paris Est ; 1 train par heure hors pointe et le week‐end (y compris le dimanche), sans interruption ou trou de desserte ; un temps de parcours de 8 minutes (trains directs) ou de 13 minutes (trains omnibus) entre Esbly et Crécy la Chapelle.
Paris Est – Coulommiers Cadencement à la demi‐heure en heure de pointe et cadencement à l’heure le reste de la journée. Le temps de parcours : o impair : 1h01min avec 2 trains de 1h09min. o pair : 1h06min avec 5 trains de 1h01, 1 train de 1h10 et 1 train de 1h14min.
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Paris Est – Provins Cadencement à la demi‐heure en heure de pointe et cadencement à l’heure le reste de la journée. Le temps de parcours est : o impair : 1h24min avec 4 trains de 1h21min ; o pair : 1h26min avec 5 trains de 1h15min.
Coulommiers – La Ferté Gaucher La desserte est assurée par autocar. Le temps de parcours est : o Coulommiers vers La Ferté Gaucher : 33 min. o La Ferté Gaucher vers Coulommiers : 40 min.
1.5.2. RER E à l’Est
Haussmann St Lazare – Chelles Gournay Fréquence : o heures creuses : 1 train (omnibus) au ¼ h par sens. o heures de pointe : 2 trains (omnibus) au ¼ h par sens. Temps de parcours : de 26 min à 30min.
Haussmann St Lazare – Villiers sur Marne Fréquence : 1 train (omnibus) au ¼ h par sens toute la journée. Temps de parcours : de 32 min à 33 min.
Haussmann St Lazare – Tournan Fréquence : o heures creuses : 2 trains (semi‐directs) par heure par sens. o heures de pointe : 4 trains (semi‐directs) par heure par sens. Temps de parcours : de 44 min à 50 min. La gare de Noisy le sec n’est pas desservie en période de pointe et de contre pointe.
1.6. Le contexte socio‐économique
Le périmètre d’étude du schéma de secteur de la ligne P et de la partie Est du RER E, dont il est question dans la suite du document, comprend les communes situées à moins de 10 km d’une des deux lignes.
Ce périmètre est très fortement urbanisé dans les secteurs parisiens (Paris et sa petite couronne) et se concentre surtout le long des voies ferrées et des routes, notamment entre Paris et Trilport ainsi qu’entre Paris et Gretz Armainvilliers.
1.6.1. La population
Le périmètre d’étude compte près de 7,3 millions d’habitants en 2006 dont plus de 2 millions résident à Paris et 3,7 millions en petite couronne.
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Densité de population 2006 dans la zone d’étude (Source: RGP 2006 INSEE)
En 2006, la densité de population à Paris s’élève à environ 25 000 habitants par km². Sur la petite couronne, cette densité passe en moyenne à 7 000 habitants par km², et à 274 habitants par km² en moyenne sur le reste du périmètre.
Entre 1999 et 2006, la croissance de la population a été de 6 % sur l’ensemble du périmètre d’étude, soit une hausse de 0,9% en moyenne par an. Taux de croissance Population 99 Population 2006 Evolution 99-06 Evolution (%) annuel moyen Paris 2 125 851 2 181 374 55 523 2,6% 0,4% Petite Couronne 3 904 431 4 196 466 292 035 7,5% 1,1% Branche Nord 502 768 548 837 46069 9,2% 1,3% Branche Sud 327 248 345 133 17885 5,5% 0,8% Périmètre d'étude 6 860 298 7 271 810 411512 6,0% 0,9% Evolution de la population entre 1999 et 2006
La branche Nord de la ligne P+E (Paris vers Meaux) connaît une augmentation beaucoup plus forte que la branche Sud de la ligne P+E (Paris vers Gretz) : +9,2% contre 5,5%. Par ailleurs, la branche Nord dessert une population plus importante que celle du Sud.
1.6.2. L’emploi De même que pour la population, l’emploi du périmètre d’étude est très concentré dans la partie Ouest, à Paris et en petite couronne. Il y a plus de 3,9 millions d’emplois dans le périmètre de l’étude dont 1,7 million se situent dans Paris et 1,6 million en petite couronne.
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Densité d'emplois 2006 dans la zone d’étude (source: RGP 2006 INSEE)
Entre 1999 et 2006, l’emploi a connu une croissance de 9,5% sur l’ensemble du périmètre de l’étude et de 1,4% en moyenne par an. Taux de croissance Emploi 99 Emploi 2006 Evolution 99-06 Evolution (%) annuel moyen Paris 1 656 036 1 756 654 100 618 6,1% 0,9% Petite Couronne 1 671 514 1 877 457 205 943 12,3% 1,8% Branche Nord 161 656 185 777 24121 14,9% 2,1% Branche Sud 102 621 113 639 11018 10,7% 1,5% Périmètre d'étude 3 591 827 3 933 527 341700 9,5% 1,4% Evolution de l’emploi entre 1999 et 2006
La branche Nord de la ligne P+E (Paris vers Meaux) connaît une augmentation plus forte que la branche Sud de la ligne P+E (Paris vers Gretz) : +2,1% contre 1,5%. Le nombre d’emplois est également plus important sur la branche Nord de la ligne.
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1.7. Les déplacements voyageurs
1.7.1. Les motifs de déplacement
Les déplacements de la ligne P du Transilien et le RER E sont surtout marqués par des motifs Domicile‐Travail (2/3 des déplacements de la ligne P et du RER E) et Domicile‐Etudes (16% des déplacements de la ligne P et 10% du RER E).
1.7.2. Les serpents de charge en Heure de Pointe du Matin vers Paris
Les serpents de charge des lignes P et E ont été réalisés à partir des données de comptages 2010 pour la ligne P, et des comptages 2008 pour le RER E (données Transilien). L’heure de pointe du matin présentée correspond à l’heure de pointe dont la fréquentation est la plus élevée.
S’agissant de la ligne P, les axes les plus fréquentés sont : l’axe Paris – Meaux – Château‐Thierry (trafic très élevé entre Paris et Lagny de l’ordre de 6000 voyageurs) ; les axes Paris – Tournan (supérieur à 2000 voyageurs). Par ailleurs, la branche Provins est plus chargée que la branche Coulommiers. Concernant le RER E : la fréquentation est très forte entre Noisy‐le‐Sec et Val‐de‐Fontenay (trafic supérieur à 8000 déplacements) et entre Noisy‐le‐Sec et Bondy (supérieur à 9000 déplacements) ; sur la branche nord, le trafic passe de 2 300 à 9 800 voyageurs entre Chelles‐Gournay et Noisy‐le‐Sec ; sur la branche sud, le trafic passe de 2 000 à 10 200 voyageurs entre Ozoir‐la‐Ferrière et Noisy‐le‐Sec. Globalement, on observe que les trains sont les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris (de l’ordre de 10 fois plus que pour la contre‐pointe et l’heure creuse).
SNCF Médiathèque – C. Recoura
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La section la plus chargée sur la ligne P vers Paris correspond au tronçon Paris – Meaux, avec 3 400 voyageurs entre Meaux et Esbly, 6 400 voyageurs après Chelles‐Gournay, et 8 700 voyageurs sur le tronçon commun aux deux branches Nord et Sud, avant Paris Est.
Château 300 Thierry
Meaux Chelles 3 400 8 700 Gournay 6 400 Paris Est
Lagny Thorigny 2 300 200 950 Tournan
1 300 Verneuil L’Etang
850 200 Provins Nangis
Charge des trains vers Paris en HPM – Ligne P – Comptages 2010
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Les charges des tronçons sont beaucoup plus importantes sur le RER E que celles observées sur les tronçons de la ligne P, avec une charge maximale de 21 600 voyageurs entre Noisy le Sec et Pantin contre 8 700 voyageurs pour la ligne P sur le tronçon commun avant Paris Est. On observe, sur la branche Sud, une décharge du trafic à Val‐de‐Fontenay (correspondance avec le RER A).
Noisy le Sec 21 600 9 800 Chelles Gournay 17 300 10 200 2 300 Haussmann St Lazare Magenta 8 500 Val de Fontenay 9 800
Villiers sur Marne 2 000
Tournan
400 Charge des trains vers Paris en HPM – RER E – Comptages 2008
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1.7.3. Les gares de correspondance
Sur l’ensemble du périmètre d’étude, cinq gares permettant des correspondances ont été identifiées : Val de Fontenay : correspondances entre les lignes A et E du RER ou entre différentes missions du RER E. La majorité des montées de Val de Fontenay dans le sens Paris descendent dans les gares suivantes : . 25% à Paris (Haussmann et Paris St Lazare) ; . 16% à Villiers sur Marne ; . 12% à Noisy le Sec ; . autour de 7 % à Nogent le Perreux, Rosny sous Bois, Rosny Bois Perrier et Emerainville.
Près de 65% des montées/descentes à Val de Fontenay sont des correspondances avec le RER A. Par ailleurs, 5% des montées/descentes à Val de Fontenay sont des correspondances avec une autre mission du RER E. Villiers‐sur‐Marne – Le Plessis Trévise : correspondances entre différentes missions du RER E ;
Noisy‐le‐Sec : correspondances entre différentes missions du RER E et correspondance avec le T1 ;
Tournan : correspondances entre les lignes E et P. Parmi l’ensemble des montées à Tournan, la plupart des voyageurs descendent majoritairement à : . Paris‐Est (30 %) ; . Paris (Haussmann et Paris St Lazare) (25 %) ; . Val‐de‐Fontenay (20%). La majorité des usagers du RER E qui descend à Val de Fontenay utilise le RER A (60% des usagers ‐ chiffres issus de l’enquête OD 2009 sur le RER E). Chelles‐Gournay : correspondances entre les lignes E et P. Près de 70% des voyageurs prenant le train à Chelles‐Gournay descendent à Paris (Gare de l’Est, Magenta ou St‐Lazare). Les usagers du RER E descendent majoritairement dans les gares parisiennes de Magenta et Haussmann‐Saint‐Lazare (75%).
1.7.4. Le taux d’occupation des trains les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris
Pour les différentes missions de la ligne P et du RER E, la charge ainsi que le taux d’occupation ont été reconstitués sous forme de schémas fonctionnels pour tous les trains circulant à l’heure de pointe du matin. Ces schémas sont construits à partir des données de comptages de la ligne P et du RER E qui ont été réalisés en septembre 2012.
Ces schémas présentent les indications suivantes pour chaque tronçon :
la charge correspondante au taux d’occupation le plus élevé sur la période analysée,
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le nombre de places assises offertes dans le train observant le taux d’occupation le plus élevé sur la période analysée (pour le RER E, seules ont été considérées les missions UM),
le taux d’occupation « places assises » maximal sur la période analysée et le taux d’occupation « places assises et debout » si le taux d’occupation places assises est supérieur à 90 %,
les temps de parcours cumulés permettent d’indiquer des temps de parcours passés debout. Il est important de noter que ces chiffres concernent un taux maximal d’occupation, donc ne concernent pas forcément tous les trains en heure de pointe.
Ce schéma permet donc de détecter les problèmes d’occupation pour les différentes missions de la ligne P et du RER E pour la situation actuelle. Afin d’apprécier l’adéquation de l’offre aux besoins de déplacements, des critères ont été fixes :
Ils concernent les taux d’occupation maximum en places assises et en places totales ainsi que les temps de parcours : le taux d’occupation de places assises doit être inférieur à 90% pour des trajets : . supérieurs à 25 min si ceux‐ci sont directs ; . supérieurs à 30 min si ceux‐ci sont omnibus ; le taux d’occupation de places assises + debout doit être inférieur à 90%.
Les missions suivantes de la ligne P présentent des trains avec des taux d’occupation des places assises > à 90% pour des trajets de 25 minutes ou plus : 4 trains Château ‐Thierry – Paris Est entre Meaux et Paris : a contrario les trains La Ferté Milon – Paris Est présentent des réserves de capacité importantes ; 3 trains Coulommiers – Paris Est entre Tournan et Paris : le matériel roulant ayant vocation à être remplacé en 2013 – 2014 par du Francilien en unités multiples plus capacitaire ; 6 trains Provins – Paris Est entre Verneuil et Paris, soit l’ensemble des trains de pointe du matin.
Entre Chelles et Paris Est, 5 trains de l’axe Paris Meaux ont un taux d’occupation des places assises supérieur à 100% pour un trajet de l’ordre de 15 minutes.
Les missions de Tournan du RER E présentent plusieurs trains avec des taux d’occupation des places assises supérieurs à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus, et quelques trains avec des niveaux de charge globaux très importants entre Villiers et Val‐de‐Fontenay.
A contrario, les missions de Villiers sur Marne présentent des réserves de capacités, les voyageurs privilégiant le temps de parcours en choisissant les missions de Tournan semi‐directes.
La fréquentation de la branche Sud diminue légèrement à Val de Fontenay, en raison de la correspondance avec le RER A.
Les missions de Chelles présentent en heure de pointe de nombreux trains avec des taux d’occupation des places assises supérieurs à 90% entre Le Raincy et Paris, à l’instar de la plupart des lignes de RER en proche couronne.
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0 7 12 16 23 27 33 OCCUPATION DES TRAINS HP
/
HPM - VERS PARIS MEAUX TRILPORT ISLES ARMENTIERES CONG SUR LIZY OURCQ CROUYSUR OURCQ SUR MAREUIL OURCQ FERTE LA MILON train
1 Axe MEAUX - LA FERTE MILON - CHÂTEAU THIERRY
Axe CRECY LA CHAPPELLE
0 28 35 41 45 52 57 64
HP direct
/
omnibus train PARIS EST EST PARIS MEAUX TRILPORT ISLES ARMENTIERES CONG SUR LIZY OURCQ CROUY SUR OURCQ SUR MAREUIL OURCQ FERTE LA MILON
1
Comptages 2012 7h-9h30 0 25 31 37 42 49 55 59 65
HP
7
/ Temps de parcours [min]
PARIS EST PARIS MEAUX TRILPORT CHANGIS ST JEAN LA FERTE SOUS JOUARRE NANTEUIL SAACY L NOGENT ARTAUD CHARLY SUR CHEZY MARNE CHATEAU THIERRY trains 4 nombre de trains concernés par un taux 2
4 d'occupation de places assises ≥ 90% nombre de trains concernés par un taux 1 d'occupation de places totales ≥ 90% Y 0 15 20 25 32 38
HP
/
PARIS EST PARIS EST CHELLES GOURNAY VAIRES TORCY LAGNY THORIGN ESBLY MEAUX trains 5 4
0 4 7 10 13 /HP
trains/cars MONTRY CONDE ESBLY ESBLY ST COUILLY GERMAIN VILLIERS MONTBARBIN LA CRECY CHAPELLE
2
0 28 35 42 47 52 57 61 OCCUPATION DES TRAINS
HP HPM - VERS PARIS
/
MOUROUX PARIS EST EST PARIS TOURNAN MARLES EN BRIE MORTCERF GUERARDCELLE SUR MORIN FAREMOUTIERS POMMEUSE COULOMMIERS trains
2 3 Comptages 2012 7h-9h30
0 15 18 22 25 27 29 31 36 40
HP Temps de parcours [min] 7
/
car
COULOMMIERS BOISSY CHAILLY CHATEL CHAUFFRY SIMEON ST ST REMY LA VANNE JOUY SUR MORIN CHAMPGOU JOUY SUR MORIN E LENOIR JOUY SUR MORIN MORTS MT LA FERTE GAUCHER LA FERTE GAUCHER Ville 1 nombre de trains concernés par un taux 4 d'occupation de places assises ≥ 90% nombre de trains concernés par un taux 2 d'occupation de places totales ≥ 90% 0 29 35 41 53 63 T 67 71
HP
/
CHAMPBENOIS POIGNY PARIS EST EST PARIS L VERNEUIL ETANG MORMANT NANGIS LONGUEVILLE S MET COLOMBE STE SEPTVEILLES PROVINS 62 Axe TOURNAN - COULOMMIERS - LA FERTE GAUCHER trains
Axe VERNEUIL L ETANG - PROVINS 2
Adéquation Offre / Demande Ligne P par section : charge, nombre de places et taux d’occupation maximal pour l’HPM étendue 7h‐9h30 à Paris – Comptages 2012 (Source SNCF)
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OCCUPATION DES TRAINS - HPM - VERS PARIS
Comptages 2012 7h-9h30 0 5 10 13 17 21 23 27 30
HP
/
trains HAUSSMANN ST ST HAUSSMANN LAZARE MAGENTA PANTIN NOISY SEC LE BONDY VILLEM RAINCY MONT GAGNY GAGNY CHENAY CHELLES GOURNAY
8
9 1213116 Axe CHELLES Axe TOURNAN
0 5 10 14 17 20 25 28 31 33 temps de 7 parcours [min]
direct HP omnibus /
HAUSSMANN ST ST HAUSSMANN LAZARE MAGENTA PANTIN NOISY SEC LE ROSNY BOIS PERRIER ROSNY SOUS BOIS DE VAL FONTENAY LE NOGENT PERREUX BOULLEREAUX CHAMPIGNY SUR VILLIERS M PLESSIS TR
trains 23331 2 nombre de trains concernés par un taux 4 4
d'occupation de places assises ≥ 90% nombre de trains concernés par un taux 2 d'occupation de places totales ≥ 90%
0 5 16 21 25 34 38 42 47 50
HP
/
HAUSSMANN ST ST HAUSSMANN LAZARE MAGENTA VAL DE FONTENAY VILLIERS SUR M PLESSIS TR YVRIS NOISY LE GRAND EMERAINVILLE PONTAULT C ROISSY EN BRIE OZOIR LA FERRIERE GRETZ ARMAINVILLIERS TOURNAN
trains 7 88751
4
Adéquation Offre / Demande RER E : charges par section, nombre de trains et taux d’occupation pour l’HPM étendue 7h‐9h30 à Paris – Comptages 2012 (Source SNCF) 1.8. Projection sur les évolutions socio‐économique à moyen terme
1.8.1. Prévisions de trafic
Des prévisions de trafic de la ligne P et du RER E ont été réalisées à l’horizon 2020, à l’aide du modèle du STIF ANTONIN 2 (Analyse des Transports et de l’Organisation des Nouvelles Infrastructures).
L’évolution des emplois et de la population à l’horizon 2020 se base sur les projections de l’IAU en Île‐de‐France (source 1er février 2011).
Les principaux projets pris en considération dans les études, qui impactent la ligne P et le RER E à l’Est, sont les suivants : RER E : - prolongement à l'ouest ; - nouvelle Gare Rosa Parks en maillage avec le T3 et le T8 ; - nouvelle Gare de Bry Villiers Champigny en maillage avec la ligne rouge du Grand Paris Express ; ligne 11 du métro prolongée à Rosny‐Bois Perrier ; réalisation de la ligne rouge du Réseau du Grand Paris entre Pont de Sèvres et Noisy Champs ; T4 prolongé à Clichy Montfermeil ; Tangentielle Légère Nord – Sartrouville à Noisy‐le‐Sec ; T1 prolongé de Noisy‐le‐Sec à Val‐de‐Fontenay.
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Le graphique suivant représente les évolutions moyennes des charges entre la situation actuelle et la situation à l’horizon 2020 à l’heure de pointe du matin.
1.8.2. Identification des besoins à l’horizon 2020
Pour le RER E, les prévisions de trafic mettent prioritairement en évidence des besoins non satisfaits de capacité en places assises pour la branche sud : malgré la création de la gare des 3 communes, les missions de Tournan du RER E présentent plusieurs trains avec des taux d’occupation des places assises supérieurs à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus.
Dans la mesure où la capacité des trains ne peut être augmentée, la réponse à ce besoin passe par une augmentation du nombre de train.
Les missions de Chelles du RER E présentent un train avec un taux d’occupation des places totales supérieur à 90% entre Bondy et Pantin.
Toutefois il s’agit de la projection de la situation constatée en 2008, que les augmentations d’offre effectuées en 2010 ont dû permettre d’atténuer sensiblement. Des comptages réalisés au mois de septembre 2012 permettront de le vérifier.
Pour la ligne P, les besoins non satisfaits en capacité en places assises sont les suivants : pour la branche de Provins, des trains avec des taux d’occupation maximum supérieur à 100% au départ de Mormant et de Verneuil l’Etang : la réponse à ce besoin peut passer par la mise en place d’un matériel roulant plus capacitaire, le Francilien, dans le cadre de l’électrification de la ligne Gretz ‐ Provins ; entre Meaux et Paris, des taux d’occupation maximum supérieurs à 100% pour les missions Château Thierry : néanmoins, ce besoin doit être relativisé par la mise en place du Francilien
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pour les missions La Ferté Milon – Meaux – Paris Est. L’attractivité de ces missions devrait augmenter, au profit de l’offre en places assises entre Meaux et Paris Est.
1.8.3. Le prolongement du RER E à l’Ouest
Le projet consiste à prolonger à l’ouest la ligne E du RER, de la gare d’Haussmann‐Saint‐Lazare à la gare de Mantes‐la‐Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense.
Le prolongement du RER E à l’ouest, dont la mise en service est prévue en 2020, aura un effet important de décharge du RER A au départ de Châtelet, et en direction de La Défense. La création d’un nouveau tunnel entre Haussmann Saint Lazare, La Défense et Nanterre la Folie offre une alternative capacitaire pour se rendre à la Défense.
Ce prolongement offrira aux usagers du RER E de l’Est un accès direct à La Défense. En moins de 8 minutes depuis Haussmann Saint‐Lazare, avec un arrêt à Porte Maillot (en correspondance avec le RER C et la ligne 1), les usagers accèderont à la nouvelle gare RER E de La Défense (située sous le CNIT). Il aura également un effet non négligeable de réduction des correspondances en gare de Val‐ de‐Fontenay entre les RER A et E.
Parallèlement au projet EOLE, l’intégration d’une évolution de la desserte éventuelle à l’est nécessitera une étude de faisabilité complète sur toute la ligne de Mantes à Tournan et Chelles Gournay, en fonction du besoin de desserte qui devra être précisément défini : le nombre de trains et la politique d’arrêt sur les deux branches. En fonction des dessertes envisagées, l’étude de faisabilité devra déterminer les impacts sur les problématiques suivantes : pour assurer une parfaite cohérence avec le projet de prolongement du RER E à l’ouest, les analyses portées dans le cadre du schéma de secteur P+E à l’est doivent être complétées pour s’assurer de la mise en place d’une desserte cohérente et d’une exploitation performante de la ligne E du RER de bout en bout. Des aménagements complémentaires peuvent devoir être réalisés entre Nanterre la Folie et Chelles Gournay / Tournan ; l’extension de la refonte de la signalisation ferroviaire, à bord comme au sol ; l’organisation des roulements de rames ; le dimensionnement du parc de matériel roulant ; les besoins en site de maintenance et de nettoyage des rames ; les besoins en positions de garage des rames ; le dimensionnement des gares (accès, gestion des flux, traitement des gares saturées).
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1.8.4. Le Grand Paris Express
Le tronçon sud de la ligne rouge du Grand Paris Express entre Pont de Sèvres et Noisy‐Champs, dont la mise en service est prévue en 2018, aura un effet de délestage du RER E grâce à la correspondance qu’il offre avec la branche de Tournan à la gare de Bry‐Villiers‐Champigny.
Les autres tronçons du Grand Paris Express et en particulier la ligne rouge à l’Est et la ligne orange, dont la mise en service est prévue ultérieurement, offriront de nouveaux points de correspondance (Chelles Gournay, Rosny‐Bois‐Perrier, Bondy, Nogent le Perreux, Val de Fontenay) et renforceront l’effet de décharge du RER E.
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2. CHAPITRE 2 – PERFORMANCES DE LA LIGNE
2.1. Une ligne globalement robuste
2.1.1. Généralités
La « régularité » est établie comme la mesure de la régularité des trains de pointe (matinée et soirée) à 5 minutes.
Les retards de trains sont affectés à 7 familles génériques :
MATERIEL : défaillances et anomalies de matériel roulant. EQUIPAGE DES TRAINS : événements ayant pour origine le personnel de conduite ou d’accompagnement des trains. ORGANISATION : non qualité en matière de gestion des trains au sens large (erreur en poste d’aiguillage, en centre opérationnel Transilien, anomalie de conception…). INTERDEPENDANCE DU RESEAU : incidents survenus à des trains d’autres EF que SNCF, ou d’autres activités de SNCF que Transilien, et qui ont eu un retentissement sur la circulation des trains Transilien. INFRASTRUCTURE : essentiellement des défaillances d’installations fixes MALVEILLANCE : évènements sûreté sur les trains (blocages de portes, fumeurs dans les trains…) et les infrastructures (vols de câbles, intrusions…). AUTRES EVENEMENTS EXTERIEURS : notamment les aléas climatiques et les accidents de personne.
2.1.2. Ligne P
Régularité
92,0% 90,7% A l’exceptionl’exception d’une annéeannée 20102010 90,0% 90,2% 89,3% délicate (notamment dudu fait dede 88,0% conditions climatiques rigoureuses,climatiques de rigoureuses,défaillances de d’infrastructuresdéfaillances 86,0% 86,3% d’infrastructuresimportantes et d’unimportantes niveau deet malveillance élevé), la régularité de la 84,0% d’un niveau de malveillance élevé),ligne P s’inscritla régularité dans unede ladynamique ligne P 82,0% d’amélioration. s’inscrit dans une dynamique
80,0% d’amélioration. 2008 2009 2010 2011
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Infrastructure
4,0% 3,7% 3,5% Après 3 années difficiles entre 3,0% 2,7% 2008 et 2010, les causes INFRASTRUCTURE ont retrouvé en 2,5% 2,1% 1,9% 2,0% 2011 un niveau (exprimé en part 1,5% d’irrégularité de la ligne) acceptable. Et ce malgré le volume 1,0% de travaux réalisé régionalement 0,5% reste très élevé. 0,0% 2008 2009 2010 2011
Autres évènements extérieurs Les AUTRES EVENEMENTS 3,5% EXTERIEURS, restent une cause 2,9% 3,0% importante de l’irrégularité de la 2,6% 2,5% 2,3% ligne, avec, notamment, des 1,9% accidents de personne nombreux 2,0% (9 pour le premier trimestre 1,5% 2012) et toujours lourds de 1,0% conséquences. Ces événements,
0,5% d’origine externe, sont les événements les plus difficiles à 0,0% 2008 2009 2010 2011 maîtriser.
Matériel La cause MATERIEL reste importante sur la ligne P : la ligne est exploitée 2,5% 2,3% 2,1% avec un parc hétérogène 2,0% 1,9% 2,0% (RIB+BB17000 ou BB67400, Z2N, AGC). Certains matériels sont en fin 1,5% de vie (cas des RIB, BB17000, BB67400). D’autres sont au contraire 1,0% récents et ont nécessité un
0,5% « déverminage » (cas des AGC). De plus, certaines opérations de 0,0% maintenance lourde (BB17000, 2008 2009 2010 2011 BB67400, AGC), non réalisables sur la région de Paris Est, complexifient la gestion de ce matériel.
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Interdépendance des réseaux
1,6% 1,4% L’INTERDEPENDANCE DES RESEAUX 1,4% 1,2% 1,2% est plus prononcée sur la ligne P, 1,2% plus étendue que la ligne E. La part 1,0% d’irrégularité attribuée à cette 0,8% 0,7% famille est donc plus importante. 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% 2008 2009 2010 2011
Malveillance
1,4% 1,3%
1,2% La MALVEILLANCE pèse
1,0% 0,9% 0,9% toujours significativement sur la régularité des trains de la 0,8% 0,7% ligne P. 0,6% 0,4%
0,2%
0,0% 2008 2009 2010 2011
Organisation
1,4% 1,2% 1,2% 1,0% 1,0% Les causes ORGANISATION sont revenues en 2011 à un niveau 0,8% 0,7% 0,6% relativement faible. 0,6% 0,4%
0,2%
0,0% 2008 2009 2010 2011
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Equipage des trains
1,0% 0,9% 0,9% Les opérations de vigilance et de 0,9% suivi de la couverture des trains 0,8% 0,7% en ADC et en ASCT ont fait 0,7% évoluer favorablement les causes 0,6% 0,5% 0,5% EQUIPAGE des TRAINS, dont la 0,4% part d’irrégularité est la plus 0,3% faible enregistrée sur les 4 0,2% dernières années. 0,1% 0,0% 2008 2009 2010 2011
2.1.3. Ligne E
Régularité
96,0%
94,0% 93,3% 93,6% 93,4% La régularité de la ligne E est d’une 92,7% 92,0% remarquable stabilité sur les 4 90,0% dernières années. Elle est 88,0% également d’un niveau élevé, ce qui 86,0% la place parmi les meilleures lignes 84,0% Transilien dans ce domaine. 82,0%
80,0% 2008 2009 2010 2011
Infrastructure La ligne E est une ligne à haute
1,9% 1,8% 1,8% densité de circulation, en 1,8% particulier dans le tronçon 1,8% commun entre Noisy Le Sec et 1,7% 1,6% Haussmann St Lazare. Elle est de 1,7% 1,6% ce fait très dépendante de la fiabilité des infrastructures 1,6% 1,5% 1,5% parcourues. Tout comme la ligne 1,5% P, la ligne E fait l’objet depuis 1,4% quelques années de travaux en 1,4% 2008 2009 2010 2011 augmentation constante.
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Autres evts extérieurs Les AUTRES EVENEMENTS
2,5% EXTERIEURS ont eu des conséquences en forte 2,0% 2,0% augmentation en 2011. 1,7% 1,5% 1,5% 1,3%
1,0%
0,5%
0,0% 2008 2009 2010 2011
Matér iel Les MI2N sont utilisées sur la ligne 1,6% 1,5% E depuis son ouverture en 1999. 1,4% 1,3% L’utilisation de ce parc homogène 1,2% 1,1% et récent, dont la quasi‐totalité de 1,0% 1,0% la maintenance est réalisée sur le
0,8% site de Noisy le Sec, explique les 0,6% bons résultats obtenus sur la 0,4% cause MATERIEL, en particulier en 0,2% 2011. 0,0% 2008 2009 2010 2011
Malveillance 1,6% 1,4% La MALVEILLANCE est une 1,4% caractéristique de l’exploitation 1,2% 1,2% 1,0% quotidienne de la ligne E. Les 1,0% 0,9% signaux d’alarme abusifs sont 0,8% nombreux notamment sur le 0,6% secteur Emerainville Pontault 0,4% Combault ‐ Tournan, tout comme 0,2% les dégradations commises sur le 0,0% matériel roulant (portes par 2008 2009 2010 2011 exemple). La ligne dessert certaines zones sensibles d’un point de vue sûreté (Emerainville
par exemple).
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Interdépendance des réseaux
0,8% 0,7% La ligne E est exploitée pour partie 0,7% en site propre (tunnel EOLE) ou 0,6% quasi dédié (cas des voies bis 0,5% 0,4% entre Noisy Le sec et Chelles 0,4% 0,3% 0,3% Gournay). Elle est de ce fait moins 0,3% exposée que la ligne P aux 0,2% phénomènes 0,1% d’INTERDEPENDANCE DES 0,0% RESEAUX. 2008 2009 2010 2011
Organisation
0,6% 0,5% 0,5% La part des causes ORGANISATION 0,4% dans l’irrégularité de la ligne E est 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% faible.
0,2%
0,1%
0,0% 2008 2009 2010 2011
Equipage des trains
0,5% 0,4% 0,4% 0,4% La part des causes EQUIPAGE est 0,4% 0,3% 0,3% elle aussi minoritaire. Toutes les 0,3% rames de la ligne E sont 0,2% 0,2% « équipées agent seul » (agent 0,2% de conduite seul à bord sans 0,1% agent commercial). 0,1% 0,0% 2008 2009 2010 2011
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2.1.4. Résumé des performances
2.1.4.1 Ligne P
Ponctualité 96,0%
94,0%
92,0%
90,0%
88,0%
86,0%
84,0%
82,0%
80,0%
Objectif Borne inférieure Ponctualité 2012 Ponctualité 2011 Ponctualité 2010
Ponctualité : Pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de destination à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l’ensemble de la ligne, et sur l’ensemble du service.
En cumul, début juin 2012, la ponctualité de la ligne P s'établissait à 88,7%, soit ‐5,3 points par rapport à l'objectif de 94%. Ce résultat correspond à une baisse de 2 points par rapport à l'année précédente. A la fin 2013, la ponctualité de la ligne P en cumul annuel s'établissait à 88,8%. La dégradation des résultats de la ligne P est due aux pannes de matériel roulant, aux défaillances d'infrastructure, aux évènements externes ayant affecté le réseau (conséquence de la vague de froid de février 2012 par exemple).
Ligne P ‐ Causes non ponctualité 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 2012 0,5% 2011 0,0% IDF 2012
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2.1.4.2 Ligne E
La ponctualité de la ligne E est conforme à l’objectif contractuel de 95%
Ponctualité 97,0%
96,0%
95,0%
94,0%
93,0%
92,0%
Objectif Borne inférieure Ponctualité 2012 Ponctualité 2011 Ponctualité 2010 Ponctualité : Pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de destination à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l’ensemble de la ligne, et sur l’ensemble du service
En cumul, début juin 2012, la ponctualité de la ligne E s'établissait à 94,9%,soit ‐0,1 point par rapport à l'objectif. Ceci correspond aux résultats de 2011 à la même date. A la fin 2013, après un excellent mois de décembre, la ponctualité de la ligne E en cumul annuel s'établissait à 95,05%. L'objectif est atteint. La cause Infrastructure (travaux) a un niveau relativement élevé, tout en restant assez faible en valeur absolue (moins de 2 %) La cause Fiabilité (travaux) a un niveau relativement élevé, tout en restant assez faible en valeur absolue (moins de 2%) Les pannes de matériel roulant, bien que très proche des 1%, ont augmenté par rapport à 2011.
RER E ‐ Causes non ponctualité 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 2012 0,5% 2011 0,0% IDF 2012
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2.1.5. Les contraintes d’exploitation
La ligne présente un certain nombre de contraintes d’exploitation pour les besoins de la ligne P en propre ou à cause du partage avec le RER E, TGV, Intercités, TER et les trains vides.
Paris Est gare et avant gare : Les cisaillements entre les trains de la ligne P allant vers Coulommiers/Provins et les TGV/Intercités venant vers Paris Est. Les cisaillements entre les TGV/TER sortant et la ligne P venant de Meaux/La Ferté Milon/Château Thierry vers Paris Est. Les reports occasionnels en surface du RER E qui nécessitent l’allégement de la ligne P. Les rames tractées Intercités et quelques TER non réversibles (temps d’occupation à quai longs). Le positionnement des voies du Transilien en milieu de gare, avec de part et d’autre des voies TGV et TER.
Branche nord : Mixité des circulations du trafic de la ligne P avec les Fret entre Lagny et Château‐Thierry et mixité du trafic TER / TGV jusqu’à Vaires Torcy. Un des points durs de la ligne P est la gare de Meaux qui ne dispose que de 4 voies à quai dont une centrale et une latérale en butoir (accessible uniquement de ou vers Paris). Cette gare est origine et terminus pour les missions Paris – Meaux et La Ferté Milon – Meaux. Ces dernières cisaillent la voie 2 pour réaliser leur demi‐tour, ce qui renforce les cas de conflit.
Meaux vers vers La Ferté Milon Paris V1
V1
Vbis
V2 V2
V2 ter
itinéraire des missions Paris-Meaux itinéraire des missions Meaux -La Ferté Milon
Schema de la gare de Meaux
Branche sud : Depuis Noisy‐le‐Sec, la ligne comporte quatre voies et passe à deux voies à Nogent le Perreux sur le viaduc. Cela reste une contrainte forte pour le montage des graphiques (dépassement des missions Tournan à Emerainville ou Roissy en Brie par les missions directes, Ligne P et IC). La ligne passe de deux voies à voie unique à Tournan pour la direction Coulommiers et à Longueville pour la direction Provins.
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En gare de Gretz‐Armainvilliers le cisaillement entre les trains de Coulommiers allant vers Paris Est et les trains de Paris Est allant vers Provins. De plus, le poste 1 de Gretz‐ Armainvilliers de type « integra » est de technologie ancienne; Le mélange du trafic de la ligne E avec la ligne P entre Rosny Bois Perrier et Tournan. Le terminus partiel de la ligne E à Villiers‐sur‐Marne à une seule voie centrale.
L’atténuation de ces contraintes est nécessaire pour atteindre les objectifs de renforcement de la desserte et de régularité qui motivent ce schéma de secteur.
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SCHEMA DE FLUX & POINTS DURS
2010 2012 4 5 1 2010 2012 6 TGV EST 7 2 2010 2012 2010 2012 3 1 PARIS ‐ LA FERTE MILON (SEMI) 1 1 TER 1 1 PARIS ‐ LA FERTE MILON (SEMI) 1 4 PARIS ‐ MEAUX (SEMI) 4 2010 2012 4 PARIS ‐ MEAUX (SEMI) 4 1,5* INTERCITE 2 1 MEAUX ‐ LA FERTE MILON (OMNI) 1 1 PARIS ‐ LA FERTE MILON (SEMI) 1 2 PARIS ‐ CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 FRET 2 PARIS ‐ CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 4 PARIS ‐ MEAUX (SEMI) 4 CHATEAU 8 PARIS ‐ CHELLES GOURNAY 8 LA FERTE MILON THIERRY 8 PARIS ‐ CHELLES GOURNAY 8 1 PARIS ‐ LA FERTE MILON (SEMI) 1 CHEZY SUR MARNE 2 PARIS COULOMMIERS 2 6 TGV EST 7 2 PARIS ‐ CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 MAREUILSUR OURCQ
2 PARIS ‐ PROVINS 2 1 TER 1 6 TGV EST 7 NOGENT L'ARTAUD CHARLY CROUY SUR OURCQ 4 PARIS ‐ TOURNAN 4 FRET 1 TER 1 1GC 4 PARIS ‐ VILLIERS SUR MARNE 4 FRET LIZY SUR OURCQ 1 2 NANTEUIL SAACY TECHNICENTRE NOISY LE SEC 2GC 1 2 LA FERTE SOUS‐JOUARRE MAGENTA ISLES ARMENTIERES CONGIS
PANTIN HAUSSMANN DEPOT ST LAZARE VILLETTE CHANGIS ST‐JEAN CHANTIER TRILPORT VAIRES 2TT MEAUX L L 1RN 2TT 1TT AULNAY‐SOUS‐BOIS M 1B1 TGV +IC M 1Ter 1Ter 1Ter 1TT 1GC 1R 2R 1R (Pôle Alsace) 1Bis 1Bis 1Bis 1R ESBLY 2 2 25 2010 2012 1 1B4 1B1 1B 1B1 Ligne P 1 1L4 1B1 1L1 2 PARIS ‐ CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 Tiroir3 (Coulommiers/Pr 2 2 1B1 ovins) 1L4 1L1 1L1 1 TER 1 1EO 2 2L4 2L1 2L1 1L1 Ligne P Tiroire 1 FRET (Meaux/La Ferte M EOLE 2B1 2B1 2B1 Milon/Chateau 2EO 2Bis 2L1 2L1 2L1 2L1 2 Thierry) 2R 2Bis/2Ter 2Bis 2B1 2B1 2R 2B1 2EO 2BA 1R‐2R 2Ter CHENAY A TGV +TER 2B4 LE RAINCY‐ GAGNY (Pôle St Martin) VILLEMOMBLE GAGNY CHELLES VAIRES‐ 22 TORCY BONDY MONTRY VILLIERS CRECY LA 2010 2012 TECHNICENTRE GOURNAY CHANTIER COUILLY NOISY CONDE MONTBARBIN CHAPELLE EST EUROPEEN VAIRES ST 2 ESBLY ‐ CRECY LA CHAPELLE 2 PANTIN LE SEC 1GCBis (OURCQ) GARAGE DE 1GCBis GERMAIN VILLEMOMBLE 2GCBis 2GCBis LAGNY QUINCY TRIANGLE 8 DE GAGNY 9 GUERARD FAREMO JOUY SUR MARLES MORT CHAILLY SAINT LA FERTE EMERAINVILLE TOURNAN LA CELLE UTIERS MOUROUX COULOMMIERS MORIN LE 7 ROISSY OZOIR LA EN BRIE CERF BOISSY SIMEON GAUCHER ROSNY ROSNY VAL DE NOGENT LE VILLIERS PONTAULT SUR MORIN POMME MARAIS EXPLICATIONS 6 LES BOULEREAUX COMBAULT EN BRIE FERRIERE BOIS SOUS FONTENAY PERREUX CHAMPIGNY SUR MARNE 1 D D C PERRIER BOIS LES YVRIS E A On découpe la ligne en 10 secteurs afin de mieux présenter les flux du trafic. Chaque secteur a les même missions ; GRETZ 1 E ARMAINVILLIERS B 24 2 2010 2012 Les types de missions sont indiqués dans les cases de chaque secteur ; 1B4 A 7 1Bis 2 PARIS COULOMMIERS 2 1 5 1L4 1 1 1 Les nombres de trains (2010 ) sont indiqués dans les cases à gauche et sur les voies pour la ligne P/RER Eet le TGV C 2L4 3 CHAMPBEN STE COLOMBE Est/TER/Intercite. Les nombres de trains de fret (2009) sont indiqués sur les voies; 2 2 2 PROVINS 1R 10 OIST POIGNY SEPTVEILLES (*) Dans HPM les Intercité sont tous les 45 min, par contre dans certrains heures de HPS les Intercités sont 2 2 2B4 2R 2Bis B 1GCBis trains/h donc on a pris 1,5 trains/h 2GCBis 4 A Attention, l’unité de la ligne P / RER E et du TGV Est/TER/Intercité sont identiques. Par contre, l’unité de trains de 1 17 VALENTON 2 fret est différente : 2010 2012 RT 1421 ‐ Ligne P/RER Eet TGV Est/TER/Intercite : nb de trains/h(heure de pointe)/sens SUCY‐B 2 PARIS COULOMMIERS 2 2010 2012 ‐ Train de fret : nb de trains/moyenne annuelle journalières avec 2 sens confondu NANGIS LONGUEVILLE 2 PARIS ‐ PROVINS 2 2 PARIS COULOMMIERS 2 VERNEUIL MORMANT L'ETANG Les nombres de trains (2012) sont indiqués dans les cases à droite pour la ligne P / RER E et le TGV/TER/Intercité. 4 PARIS ‐ VILLIERS SUR MARNE 4 2 PARIS ‐ PROVINS 2 2010 2012
4 PARIS ‐ TOURNAN 4 4 PARIS ‐ TOURNAN 4 2 PARIS ‐ PROVINS 2 Seuls les trafics qui influencent la ligne sont présentés afin de mieux visualiser les problèmes. Par exemple, le trafic du fret sur la voie 1GCBis/2GCBis n'est pas présenté parce que les voies sont indépendantes de la zone d’étude ; 1,5* INTERCITE 2 1,5* INTERCITE 2 1,5* INTERCITE 2
FRET FRET FRET Epaisseur des lignes de flux correspond aux nombres de trains ;
RER E INTERCITE MEAUX Corresponsance+Terminus entre la ligne P TOURNAN Corresponsance+Terminus entre la ligne P et RER E Nb de trains/H / SENS (HP) (2010) Mission (Ligne P / RER E) Nb de trains/H / SENS (HP) (2012) Les particularités des flux ne sont pas prises en compte dans ce schéma; LIGNE P FRET PANTIN Gare desservie par RER E Nbde trains/H / SENS (HP) (2010) TGV / TER / INTERCITE Nb de trains/H / SENS (HP) (2012) LEGENDE TGV EST VILLIERS ******* POINT DUR Corresponsance+Terminus entre RER E Explications des points durs sont dans les textes 4.2.4. SUR MARNE MORMANT Gare desservie par la ligne P Nbde trains /MOYENNE ANNUELLE TER FRET JOURNALIERE/ 2 SENS (2009)
Schéma de flux & Points durs (2010)
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2.1.6. Report en cas de situation dégradée (tunnel EOLE et gare de l’Est)
La densité de circulation de la ligne E (un train toutes les 3 minutes 45 en pointe) rend délicate la gestion du plan de transport en situation perturbée. Pour les cas de figure les plus délicats (en cas de réduction de capacité ou de difficulté de circulation dans le tunnel EOLE, ou entre Pantin et Noisy le Sec), il existe 8 scénarii différents pré‐établis qui facilitent la gestion du plan de transports en fonction de la localisation de l’incident :
exploitation de Haussmann Saint Lazare à 3 voies en heures creuses et heures de pointe : réception des trains pour Tournan à Magenta et report, en heures de pointe, des trains pour Villiers sur Marne Le Plessis Trévise sur la gare de Paris Est ; exploitation de Haussmann Saint Lazare à 2 voies entre 10h30 et 16h00 : réception des trains pour Chelles Gournay et Tournan à Haussmann et limitation des trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise à Magenta , exploitation du tunnel EOLE avec une seule voie entre Haussmann Saint Lazare et Magenta entre 10h30 et 16H00 : réception des trains pour Tournan à Haussmann, report des trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise en gare de Paris Est et limitation des trains pour Chelles Gournay à Magenta ; impossibilité de réception à Haussmann Saint Lazare en heures creuses, ou interception d’une voie du tunnel EOLE en heures creuses sauf entre 10h30 et 16h00, ou interception de 3 voies à Haussmann Saint Lazare en heures creuses, ou interception de 2 voies à Haussmann Saint Lazare en heures creuses sauf entre 10h30 et 16h00 : les trains pour Chelles Gournay et Tournan sont Terminus/Origine Magenta et les trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise sont reportés sur la gare de l’Est ; impossibilité de réception à Haussmann Saint Lazare en heures de pointe, ou interception d’une voie du tunnel EOLE en heures de pointe, ou interception de 2 ou 3 voies à Haussmann Saint Lazare en heures de pointe : allègement du trafic, les trains pour Chelles Gournay sont Terminus/Origine Magenta, les trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise et Tournan sont reportés sur la gare de l’Est ; interception d’une ou des 2 voies EOLE entre les trémies du tunnel et la gare de Pantin en heures creuses, ou interception d’une ou 2 voies EOLE du tunnel en heures creuses : allègement du plan de transport et report du trafic EOLE sur la gare de l’Est ; interception d’une ou des 2 voies EOLE entre les trémies du tunnel et la gare de Pantin en heures de pointe, interception d’une ou 2 voies EOLE du tunnel en heures de pointe : allègement du plan de transport et report du trafic EOLE sur la gare de l’Est ; interception de la voie 1B4 entre Pantin et Noisy le Sec en heures creuses : allégement du plan de transport et report des trains EOLE sur Paris Est.
Dans chaque scénario, le plan de transport modifié est décrit (jusqu’aux modifications de roulements de rames). L’allègement du plan de transport est différent et dépend des restrictions de l’infrastructure. Les scénarii sont vérifiés ou amendés à l’occasion de chaque changement de service.
Les scénarios de gestion des situations perturbées seront adaptés dans le cadre du prolongement du RER E à l’Ouest.
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2.1.7. Synthèse des enjeux et des contraintes
A partir des éléments décrits précédemment, cette synthèse des enjeux et des contraintes fait ressortir clairement :
Les contraintes liées à l’infrastructure et l’exploitation : o les cisaillements dans l’avant gare de Paris Est ; o les reports occasionnels en surface du RER E (avec allégement de la ligne P) ; o les longueurs de voies à quai et les hauteurs de quais en gare de l’Est ; o le retournement dans la gare de Meaux (avec seulement 4 voies à quai) ;. o sur la branche sud de la ligne P, le passage de 4 voies à 2 voies et de 2 voies à voie unique ; o le cisaillement en gare de Gretz‐Armainvilliers ; o le terminus partiel de la ligne E à Villiers‐sur‐Marne le Plessis Trévise (une seule voie centrale) ; o le trafic de la ligne E se mélange avec la ligne P entre Rosny Bois Perrier et Tournan.
Les enjeux et contraintes liées aux matériels roulants o les rames tractées Intercités et quelques TER non réversibles (temps d’occupation à quai longs à Paris Est) ; o la ligne P dispose d’une grande disparité des hauteurs de quais et de plateformes d’accès des matériels roulants. Cela rend plus compliqué le renouvellement des matériels roulants ; o l’interface quai‐train en gare de Meaux, Esbly, Lagny et Coulommiers est complexe parce que ces gares sont desservies par différents matériels roulants avec des hauteurs de plancher différentes ; o la nécessité de renouveler le matériel thermique BB67400 à l’horizon 2015, et pour ce faire d’électrifier la section Trilport – La Ferté Milon.
2.2. Rappel des améliorations récentes
Les améliorations récemment mises en œuvre concernent :
Une augmentation des investissements pour la maintenance et le renouvellement de l’infrastructure dans le cadre de la convention entre le STIF et RFF : o le renouvellement des voies. Entre 2009 et 2011, les investissements relatifs au renouvellement de voies pour la ligne P, financés par RFF, se sont élevés à 100 M€ environ. Les principales opérations ont concerné les voies entre Gretz Armainvilliers et Romilly, entre Longueville et Provins, les triages de Noisy le Sec et de Vaires ; o le redécoupage de la signalisation entre Villiers sur Marne le Plessis Trévise et Tournan, o le renouvellement d’ouvrages d’art (4 tabliers métalliques entre Paris et Pantin).
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L’acquisition de 24 rames AGC pour environ 120 M€ o financées directement par le STIF à hauteur de 50 % ; o déployées sur Provins en 2009 et Meaux – La Ferté Milon en 2010.
La rénovation des rames à 2 niveaux pour environ 40 M€ sur le réseau Est, financées directement par le STIF à hauteur de 50%. 24 rames sur 27 traitées fin 2011. Achèvement en 2013.
La mise en place décidée par le STIF de matériel tram‐train sur Esbly‐Crécy. Plus lumineux, plus moderne, plus confortable, adapté aux parcours en navette, réversibilité, vidéosurveillance, système d’information voyageurs embarqué. Mise en service le 4 juillet 2011.
2.3. Perspectives d’amélioration à court terme
2.3.1. Le matériel roulant et son entretien
Le matériel ancien de la ligne P sera totalement remplacé début 2015 par le matériel Francilien de conception récente. A l’exception de quelques ensembles RIB+BB67400 nécessaires à la réalisation de missions capacitaires directes entre La Ferté Milon et Paris (deux trains directs matin et soir), tous les matériels affectés aux lignes E et P seront récents. Noter que Francilien est « équipé agent seul » contrairement aux RIB (qui nécessitent un accompagnement systématique par un contrôleur, avec tous les aléas que cet accompagnement peut engendrer).
Fin 2011, le Technicentre de Paris Est (TPE), basé à Noisy Le Sec et qui entretient l’ensemble des
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matériels Transilien du réseau Paris Est, a réceptionné les fosses des voies 55‐56. Au second semestre 2012, mise en service du Bâtiment d’Intervention Rapide. Avec ce nouveau bâtiment, le TPE augmentera ses capacités de maintenance, et élargira la palette des opérations réalisables sur ce site. A titre d’exemple, la dépose des blocks moteurs diesels des AGC pourra être réalisée sur le vérin en fosse du BIR (actuellement, les rames sont envoyées à Epernay, Chalindrey ou Longueau pour ce type d’opération et sont donc indisponibles plus longtemps du fait des temps de parcours).
L’avenir des matériels Z22500 du RER E est en cours d’étude dans le cadre du prolongement du RER E à l’Ouest.
2.3.2. Le renouvellement de l’infrastructure
Dans l’objectif d’améliorer la régularité, le confort des voyageurs et de maintenir la sécurité, la poursuite de l’effort de renouvellement des voies se traduira en 2012‐2014 par des investissements d’environ 80 M€, financés par RFF. Parmi les principales opérations programmées dans ce cadre, peuvent être mentionnées à titre d’exemple : le renouvellement de voie entre Trilport et La Ferté Milon en 2013‐2014 (10, 7 M€) ; le renouvellement des appareils de voie entre Gretz Armainvilliers et Tournan en 2014 (6,9M€) ; la poursuite des opérations concernant les appareils de voies en gare de Paris‐Est (14,6M€ sur la période 2010‐2014) ;
2.3.3. Adaptations de l’infrastructure en cours ou programmées
Travaux pour l'arrivée du Francilien sur les branches Meaux et Coulommiers L’opération en cours de réalisation comprend l’adaptation de la hauteur et de la longueur de certains quais, des balises KVB, des pancartes d’arrêt, ainsi que la reprise partielle du gabarit latéral des quais, afin d’être en mesure d’accueillir le Francilien en gares sur ces sections de lignes entre 2013 et 2015.
Redécoupage des sections élémentaires de caténaire entre les gares de Noisy, Bondy et Rosny En cas d’incident caténaire impliquant la mise hors tension du nœud de Noisy, les deux branches de la ligne sont actuellement impactées. Le redécoupage des sections élémentaires de caténaire entre les gares de Noisy, Bondy et Rosny aura pour effet de désolidariser les branches nord et sud, permettant une meilleure gestion des situations perturbées.
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Fiabilisation du réchauffage des aiguilles à Noisy‐le‐Sec, Gare de l’Est et Nogent le Perreux La capacité électrique actuelle ne permet pas le réchauffage de l’ensemble des aiguilles à Noisy‐le‐ Sec et Gare de l’Est,, ce qui implique des impacts sur la régularité. La fiabilisation des centres de réchauffage d’aiguilles sur Noisy‐le‐Sec et Gare de l’Est consiste donc en un redimensionnement électrique permettant le réchauffage en mode nominal de l’ensemble des aiguilles. A Nogent‐Le‐ Perreux, l’opération de fiabilisation consiste à remplacer réchauffage au gaz par du réchauffage électrique.
Fiabilisation du feeder d’Avron‐Les Boullereaux L’alimentation du secteur de Champigny‐Les‐Boullereaux à Gretz dépend d’un câble aérien unique longeant les voies de la Grande Ceinture, et reliant la sous‐station d’Avron à la ligne RER E au niveau de Champigny‐Les‐Boullereaux. L’opération consiste à fiabiliser cette liaison, de manière à disposer d’un secours en cas d’incident et de pouvoir assurer la maintenance du câble en évitant les impacts sur les circulations (les fenêtres de maintenance sur la Grande ceinture étant calées de jour).
Compléments d’équipements en télésurveillance sur le RER E L’opération consiste à développer la télésurveillance d’équipements de signalisation et d’équipements électriques sur plusieurs sections de ligne. L’objectif est de mieux anticiper les incidents en permettant des opérations de maintenance prédictive.
Installation de rails inox sur l’itinéraire d’entrée/sortie de la voie A à Nogent‐le‐ Perreux Lors de travaux ou en situation d’incident, la gare de Nogent le Perreux présente un point stratégique de retournement technique des trains. L’utilisation de la plateforme à 4 voies se révèle parfois insuffisante. L’utilisation de la voie A de Nogent le Perreux constituer une disposition complémentaire intéressante. Cependant, les circulations en provenance ou à destination de cette voie étant rares, l’utilisation de la voie A est soumise en préalable à une vérification du bon fonctionnement du circuit électrique. Afin de se dispenser de cette contrainte, l’installation de rails inox permettra de garantir, sans vérification préalable, le bon fonctionnement du circuit de voie.
Modification des installations de réception des RER E à Haussmann Saint‐Lazare Dans l’attente du prolongement d’EOLE à l’Ouest, la gare de Haussmann Saint‐Lazare est exploitée comme gare terminus/origine. Les séquences de signalisation pour la réception des trains de sens pair (Province > Paris) sont très restrictives pour garantir l’arrêt des trains avant les heurtoirs installés en extrémité de quai. Les délais de réception des RER E à Haussmann Saint‐Lazare sont donc longs. Comme les tunnels ont été percés sur une cinquantaine de mètres au‐delà des quais d’Haussmann Saint‐Lazare, des modifications d’infrastructures (heurtoirs, signalisation présentée…) permettraient de réduire les délais de réception à quai. L’amélioration attendue (de l’ordre de 30 secondes) est importante pour l’exploitation du graphique saturé d’occupation des voies de Haussmann St‐Lazare.
Une étude complémentaire devra être engagée sur la modification des installations de réception des RER E à Haussmann Saint Lazare, notamment dans la perspective de la mise en service de la nouvelle gare de Rosa Parks. Il conviendra également de vérifier la compatibilité de cette opération avec les travaux du prolongement d’EOLE à l’ouest.
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Montants Objectif de des Cadre du Opération Effets attendus Phase réalisation travaux financement (M€)
Subvention Travaux pour l'arrivée du Francilien sur les STIF + Amélioration de la régularité REA 2012 18,7 branches Meaux et Coulommiers Convention STIF /RFF
Redécoupage des sections élémentaires de Meilleure gestion des situations caténaire entre les gares de Noisy, Bondy et Rosny Convention perturbées (en désolidarisant REA 2012 ‐2013 2,3 STIF /RFF les branches Nord et Sud)
Fiabilisation des réchauffages d’aiguilles sur Noisy‐ Convention Amélioration de la régularité REA 2012 3,9 le‐Sec, Gare de l’Est et Nogent le Perreux. STIF /RFF
PRO Convention Fiabilisation du feeder d’Avron‐Les Boullereaux Amélioration de la régularité 2013 5,0 (IMPAQT) STIF /RFF
Compléments d’équipements en télésurveillance Convention Amélioration de la régularité PRO 2013 2,2 sur le RER E. STIF /RFF
Installation de rails inox sur l’itinéraire Amélioration de la gestion des d’entrée/sortie de la voie A à Emergence 0,5 Convention situations perturbées 2014 Nogent‐le‐Perreux STIF /RFF
2.3.4. Autres adaptations préconisées
Dans le cadre des évolutions de parc sur la région SNCF de Paris Est pour les dix prochaines années, des investissements sont envisagés afin d'accroître et de faciliter les garages de rames sur l'Est Parisien et d'augmenter les capacités de maintenance pour une meilleure robustesse d'exploitation : amélioration des installations des accès aux garages de La Ferté Milon, de Meaux, de Château‐Thierry et de Coulommiers ; création d'un garage sur voies de service à Coulommiers capable d'accueillir les rames Francilien ; sur le technicentre de Noisy le Sec, adaptation des voies 53 et 54 à l'intégralité du matériel Transilien du RER E et de la ligne P et transformation des voies de garage dites "du jardin" en voies adaptées à la maintenance (fosses, estacades et couvertures) ; à Vaires, création de 2 voies sur fosse et couvertes permettant la maintenance des rames du RER E ; à Pantin Zone, acquisition de 4 voies de l'activité FRET lors du déménagement de l'entreprise de logistique Bertrand ; dans le cadre du développement de la sécurisation des lignes sur l'Île de France, installation de clôtures et de barrières végétales.
Ces investissements sont au stade d’émergence et doivent faire l'objet d'études de faisabilité technique permettant un chiffrage précis avant toute validation de financement. Ils sont détaillés dans la carte ci‐après :
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2.4. Perspectives d’amélioration à moyen terme et long terme
2.4.1. Electrification Gretz / Longueville / Provins dans le cadre du projet d’électrification Gretz / Troyes
Le projet d’électrification de la ligne Gretz / Troyes et de Longueville / Provins permettra une modernisation de cet axe ferroviaire structurant de l’est du bassin parisien. Le projet est financé dans le cadre des CPER IDF et Champagne Ardenne, et d’un protocole de financement complémentaire associant l’Etat, les deux Régions et RFF, pour un montant global de 270 M€. Son horizon de réalisation est 2017 (début des travaux en 2014).
2.4.2. Electrification et déploiement du GSM‐R entre Trilport et La Ferté‐Milon
Cette branche est aujourd’hui desservie par une navette La Ferté Milon‐(omnibus)‐Meaux (un train/heure) et en heure de pointe par une mission La Ferté Milon‐(omnibus)‐Meaux‐(direct)‐Paris Est (deux trains/h à l’HP dans le sens de la pointe). Les navettes sont assurées par des AGC et les missions La Ferté Milon – Paris Est par des RIB/RIO (tractées par des locomotives diesel), derniers matériels thermiques en Ile de France, proches de l’échéance de radiation. L’électrification de la section Trilport‐La Ferté Milon (dernière ligne non électrifiée en IDF), prévue à l’horizon 2018 sous réserve de mise en place de son financement, permettra de remplacer ce matériel par des rames Francilien, avec un gain de fiabilité. Elle contribuera également à l’amélioration des performances de la branche nord de la ligne P par la suppression du double terminus à Meaux (suppression des navettes Meaux‐La Ferté Milon, remplacées par des missions en provenance de Paris‐Est) qui constitue un point dur pour l’exploitation (cf paragraphe 2.1.5). En complément de l’électrification, le déploiement du GSM‐R sur cette section de ligne permettra de
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s’affranchir de la présence d’un agent accompagnateur, générant ainsi une diminution des coûts d’exploitation et une meilleure robustesse du plan de transport. Le montant global de l’opération est estimé à 70 M€. Ce montant ne comprend pas l’adaptation à l’arrivée du Francilien. Cette estimation des coûts de l’électrification est très sensiblement supérieure à celle prise en compte dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant de 2009, soit 40 M€2012 issus d’une étude de 2006.
2.4.3. Déploiement de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) Paris Champagne
Le projet de CCR Paris‐Champagne s’inscrit dans le cadre d’un programme national de modernisation et de réorganisation en profondeur des systèmes de commande et de régulation contribuant à la gestion des circulations. Le projet national CCR consiste à rassembler sur le long terme la commande de 1 500 postes d’aiguillage et la régulation des circulations dans seize centres, supervisés et coordonnés par un centre national (pour un montant global en IDF estimé à 1 250 M€, financé par la ressource que RFF aurait allouée au renouvellement des installations concernées). Il permettra une amélioration de la qualité du service rendu aux voyageurs, notamment en situation perturbée.
En Ile‐de‐France, la CCR Paris‐Champagne, dont le déploiement est planifié à partir de 2021, couvrira à terme l’ensemble des circulations des lignes P et RER E à l’est notamment. Une première étape, à l’horizon 2025, concernera les circulations jusqu’à Vaires‐Torcy sur la branche nord et Rosny‐sous‐ Bois sur la branche sud.
2.4.4. Installations Permanentes de Contre‐Sens (IPCS) entre Meaux et Château‐Thierry
Actuellement, la portion de voie entre Meaux et Château‐Thierry n’est pas équipée de dispositif permettant de circuler en sens inverse du sens normal. En cas d’incident ou de travaux, la circulation des trains est interrompue. Des substitutions routières sont alors mises en place, avec toutes les difficultés pour disposer du nombre suffisant de bus. Il est proposé la création sur cette portion de la ligne P d’installations permettant aux trains de circuler en sens inverse du sens normal, afin de faciliter les travaux (réduction des substitutions routières) et de mieux gérer les incidents de circulation.
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Montants Objectif des Cadre du Opération Effets attendus Phase de travaux financement réalisation (M€)
2017 CPER + Electrification de la section Mise en place possible d’un matériel roulant à Début des protocole Gretz – Provins et PRO 270 traction électrique. travaux en complément Longueville ‐ Troyes 2014 aire
Mise en place possible d’un matériel roulant à Etudes traction électrique : amélioration de la régularité Electrification de la section préliminaires 70 Mise en place du GSMR : meilleure communication 2018 A préciser Trilport – La Ferté Milon financées par le avec les conducteurs, diminution des coûts STIF d’exploitation (plus besoin d’agent accompagnateur)
Déploiement de la Commande Centralisée du Amélioration de la gestion des circulations A partir de Convention Emergence ? Réseau : CCR Paris 2021 STIF‐RFF Champagne
Mise en place Etudes d’installations de contre‐ Meilleure gestion des situations perturbées (en cas préliminaires 2019 65 A préciser sens entre Meaux et de travaux ou d’incident important) financées par Château Thierry l’Etat
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3. CHAPITRE 3 – ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS DES VOYAGEURS
Les adaptations proposées ci‐après ont vocation à répondre aux besoins des usagers de la ligne en visant : le délestage des missions identifiées précédemment présentant un déficit de places assises (en particulier pour la ligne P : les missions Château‐Thierry entre Meaux et Paris, les missions Coulommiers‐Paris entre Tournan et Paris, et les missions Provins entre Verneuil l’Etang et Paris ; et pour le RER E les missions Tournan) ; l’optimisation des correspondances entre la ligne P, le réseau RER et le réseau du Grand Paris Express notamment ; une amélioration des conditions de rabattement vers d’autres gares, pour soulager les secteurs les plus chargés en termes de stationnement. Les coûts estimatifs des adaptations de l’infrastructure (hors projets déjà financés) sont fournis aux conditions économiques de juin 2010. Ils feront l’objet d’évaluations plus précises au stade ultérieur des études que pourront décider d’engager le STIF, l’Etat et la Région.
Pour la SNCF, une première évaluation du besoin en matériel roulant a été effectuée ; par contre, les conséquences en termes de garages de rames et de dimensionnement de la maintenance ne sont pas chiffrées.
3.1. Adaptations envisagées sur le RER E à l’Est
3.1.1. Opérations en cours de réalisation
- Création de la gare nouvelle de Rosa Parks
La gare de Rosa Parks sur la ligne du RER E entre les gares de Magenta et de Pantin, permettra la desserte du quartier de la rue de l'Évangile, ainsi que celui de la porte d'Aubervilliers, qui sont aujourd'hui particulièrement mal desservis par les transports en commun. Elle permettra aux usagers du RER E d’effectuer une correspondance avec les tramways T3 (mise en service fin 2012) et T8 (mise en service du prolongement à Rosa Parks envisagé à l’horizon 2020).
Le coût de la gare est de 116 M€2008. Les besoins en matériel roulant sont estimés entre 6 et 8 éléments Francilien (de 60 à 80 M€2010).
Cette gare nouvelle, en cours de réalisation, sera mise en service fin 2015.
3.1.2. Opérations à moyen terme
- Le prolongement du RER E à l’Ouest
Comme indiqué au paragraphe 1.8.3, la mise en service du prolongement du RER E à l’ouest est prévue en 2020. Des arrêts supplémentaires sont prévus dans les gares de Pantin, Noisy le Sec et Rosny Bois Perrier.
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- Gare RER E et Transilien P de Bry – Villiers ‐ Champigny
Le schéma d’ensemble du Réseau de Transport du Grand Paris Express prévoit la création d’une gare nouvelle de la ligne rouge du métro automatique au droit des voies du RER E et du Transilien P entre les gares existantes des Boullereaux et Villiers sur Marne ‐ Le Plessis Trévise. L’Acte Motivé du Grand Paris Express préconise le lancement d’études préliminaires sur une gare en interconnexion sur le RER E, permettant des correspondances en direction de la Seine‐et‐Marne, de la Seine‐Saint‐Denis et de Paris. La gare nouvelle de Bry ‐ Villiers ‐ Champigny constituerait un point de maillage entre le réseau de transport du Grand Paris Express, le RER E mais aussi la ligne P du Transilien, ainsi qu’avec l’Altival.
Les premières études réalisées par RFF en lien avec la SGP montrent que l’arrêt supplémentaire de tous les RER E et le cas échéant de missions de la ligne P en gare de Bry ‐ Villiers ‐ Champigny impliquerait une mise à quatre voies entre Bry ‐ Villiers ‐ Champigny et Villiers sur Marne ‐ Le Plessis Trévise : en effet, la grille actuelle avec 4 origine/terminus Villiers implique 4 voies entre 3 communes et Villiers (y compris en gares).
Bry‐Villiers‐ Villiers‐Le Tournan Champigny Plessis‐ Trévise
Le coût des adaptations des infrastructures associées à cette gare est estimé à 200M€2010 (hors bâtiment voyageurs). Les besoins en matériel roulant n’ont pas été évalués à ce stade. Des études complémentaires sont engagées, financées par la SGP, l’Etat et l’EPA MARNE. Toutes les mesures visant à maintenir la robustesse de l’exploitation du RER E et de la ligne P, tant en phases travaux qu’à la mise en service, seront intégrées dans ce cadre. - Renforcement des dessertes d’Emerainville Pontault Combault et de Roissy en Brie par le prolongement des missions Villiers
Les missions de Tournan présentent 4 trains en HPM avec des taux d’occupation des places assises supérieurs à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus. A l’inverse, les missions de Villiers présentent des réserves de capacité, les voyageurs privilégiant le temps de parcours en choisissant les missions de Tournan semi‐directes. Le prolongement des missions de Villiers jusqu’à Roissy‐en‐ Brie permettrait ainsi de décharger les missions de Tournan.
Bry‐Villiers‐ Villiers‐Le Roissy Tournan Champigny Plessis‐ trévise en‐Brie
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Ce prolongement nécessite une 3ème voie entre Villiers sur Marne Le Plessis Trévise et Emerainville Pontault Combault afin de garantir la robustesse et de permettre un bon espacement entre les RER E. Cette 3ème voie permettrait également de supprimer le temps de sur‐stationnement (5 minutes) des missions Tournan à Emerainville Pontault Combault.
ème Le coût en infrastructure d’environ 300 M€2010, comprend une 3 voie entre Villiers sur Marne Le Plessis Trévise et Emerainville Pontault Combault, l’aménagement du terminus de Roissy en Brie et le renforcement de l’alimentation électrique. Le besoin en matériel roulant est estimé à 2 unités multiples.
Dans la mesure où les missions Villiers sont prolongées à Roissy‐en‐Brie, alors seule une troisième voie est nécessaire entre la nouvelle gare de Bry ‐ Villiers ‐ Champigny et Villiers sur Marne – Le Plessis Trévise, cette troisième voie se prolongeant jusqu’à Emerainville Pontault Combault.
Le coût des adaptations des infrastructures associées à la gare de Bry ‐ Villiers ‐ Champigny, soit la création d’une 3ème voie entre Bry ‐ Villiers ‐ Champigny et Villiers sur Marne – Le Plessis Trévise, serait alors de 100 M€2010 (hors bâtiment voyageurs) et non de 200 M€2010.
3.1.3. Perspectives à plus long terme
- Création d’une mission supplémentaire sur la branche nord
Cette mission supplémentaire permettrait d’améliorer le confort des usagers de la branche de Chelles et de renforcer la fréquence dans le tronçon central, ce qui augmenterait l’effet de décharge du RER A permis par le prolongement du RER E à l’Ouest. Deux possibilités ont été étudiées : o mission La Folie – Gagny, nécessitant la réactivation d’installations de retournement ayant existé pour 75 M€2010, et pour le matériel roulant l’acquisition de 7 UM ; Gagny Chelles
o mission La Folie – Chelles Gournay, nécessitant la mise à 6 voies entre Gagny et Chelles Gournay, pour un montant estimé à 390 M€2010, et pour le matériel roulant l’acquisition de 8 UM.
Chelles
Par conséquent, il apparaît nécessaire d’approfondir la seule création d’une mission supplémentaire jusqu’à Gagny (compte‐tenu du coût pour Chelles).
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- Prolongement de missions sur la branche nord
Dans le cas où une mission supplémentaire La Folie – Gagny serait créée, les 2 missions terminus Chelles Gournay pourraient être prolongées jusqu’à Lagny Thorigny afin de soulager la fréquentation des missions Meaux – Paris‐Est. Le surcoût par rapport à la création de la mission La Folie – Gagny est d’environ 115 M€2010 (soit 190 M€2010 au total) et les besoins supplémentaires en matériel roulant sont estimés à 2 UM (soit 9 UM au total).
Gagny Lagny
- Prolongement du RER E à Meaux
Les études du schéma de secteur ont mis en évidence les éléments suivants : o la mixité des trafics RER E avec le TER, entre Chelles Gournay (ou Lagny Thorigny avec voies supplémentaires) et Meaux serait source d’irrégularité ; o l’accès sans correspondance dans le tunnel EOLE ne se traduit pas par un gain de temps de parcours entre Meaux et Haussmann Saint Lazare (estimé à 42 minutes via le train direct) ; o la création d’un lien piétonnier entre la gare de l’Est et la gare du Nord permettrait de faciliter sensiblement la correspondance entre la ligne P et le RER E. Des études complémentaires permettront d’apprécier plus finement l’intérêt de la création d’un lien piétonnier souterrain entre la gare de l’Est et la gare du Nord, pour les usagers de la ligne P effectuant une correspondance avec le RER E.
- Prolongement RER E à Val Bréon
Les études du schéma de secteur ont mis en évidence les éléments suivants : o compte tenu des contraintes de circulations présentes sur toute la ligne P (entre Paris Est et Tournan), les 9 trains (deux sens confondus) pouvant circuler par heure de pointe entre Tournan et Val Bréon, nécessiteraient le doublement de la voie sur cette section de ligne. Le montant de cette opération est estimé à environ 100 M€2010 ; o ce prolongement du RER E ne présente pas a priori un important potentiel de trafic. Des études complémentaires permettront d’apprécier plus finement l’estimation du potentiel de trafic, ainsi que l’estimation du coût du prolongement.
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3.2. Adaptations envisagées sur la Ligne P
3.2.1. Opérations à court terme
- Déploiement en cours du Francilien sur les missions Meaux et Coulommiers
Le déploiement des Franciliens sur les missions « Meaux » permettra notamment de remplacer les RIB (« petits gris ») tractés par des BB 17000.
Les missions Coulommiers présentent des trains avec des taux d’occupation des places assises supérieurs à 100% entre Tournan et Paris. Le remplacement des RIB et des Z2N en unités simples par des Franciliens en trains longs (UM), plus capacitaires, augmentera la capacité en places assises.
Des Z2N seront maintenus pour les trains des missions « Meaux » les plus chargés.
La mise en service des Francilien sur le réseau Est est prévue entre 2013 et 2015.
3.2.2. Opérations à moyen terme
1. Gare RER E et Transilien P à Bry ‐ Villiers ‐ Champigny
Le schéma d’ensemble du Réseau de Transport du Grand Paris Express prévoit la création d’une gare nouvelle de la ligne rouge du métro automatique au droit des voies du RER E et du Transilien P entre les gares existantes des Boullereaux et Villiers sur Marne ‐ Le Plessis Trévise. Les études du schéma de secteur ont montré que sur la base de la structure actuelle de la grille et sans dégrader les temps de parcours des trains sans arrêt, seules les missions Provins pourraient desservir la gare de Bry‐Villiers‐Champigny, sous réserve qu’ils soient à plancher haut (ce qui sera permis par le déploiement du Francilien dans le cadre de l’électrification Gretz – Provins). Les conditions d’infrastructures et/ou les conséquences sur les autres circulations d’une desserte de la gare de Bry‐Villiers‐Champigny par les trains de Coulommiers en substitution ou en complément de ceux de Provins seront étudiées dans le cadre des études préliminaires de la gare de Bry‐Villiers‐ Champigny.
3.2.3. Perspectives de moyen terme à approfondir
- Déploiement du Francilien sur Meaux – La Ferté Milon
L’électrification de cette ligne (dernière ligne non électrifiée en Ile de France une fois que Paris – Troyes/Provins sera électrifiée) est envisagée à l’horizon 2018.
Elle permettra non seulement de remplacer le matériel diesel RIB/RIO (+ locomotives 67400), peu fiable et proche de l’échéance de radiation, par du matériel Francilien, mais également les navettes AGC circulant actuellement entre Meaux et La Ferté‐Milon. Certaines missions Paris‐Est – Meaux seraient prolongées jusqu’à La Ferté Milon, supprimant ainsi les correspondances.
La suppression du double terminus à Meaux (par diamétralisation des navettes Meaux‐La Ferté Milon) améliorera la performance de la ligne en simplifiant le fonctionnement de la gare de Meaux.
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SNCF Médiathèque – C. Recoura
Ce projet permettra enfin de faciliter l’accessibilité de la gare de Meaux, en permettant le rehaussement des quais à 920 mm (incompatibles avec le matériel roulant AGC actuel dont le plancher est à 600 mm).
Le coût en matériel roulant serait de 50 M€2010 environ (achat de 5 Franciliens), sans tenir compte de la durée de vie résiduelle des AGC d’une trentaine d’années en 2018.
- Déploiement du Francilien sur Paris ‐ Provins
L’électrification Gretz‐Provins, dans le cadre du projet d’électrification Gretz‐Troyes permettrait la mise en place du Francilien, plus capacitaire que l’AGC, et donc de répondre à la surcharge des trains entre Verneuil l’Etang et Paris (1 train en HPM avec un taux d’occupation des places assises supérieur à 110 %). Elle rendrait possible la desserte de Gretz Armainvilliers (quais à 92 cm) et éventuellement de Bry ‐ Villiers ‐ Champigny par les missions de Provins. L’arrêt à Gretz Armainvilliers pourrait en outre avoir un effet de décharge sur le stationnement de rabattement à Tournan, qui est à saturation. Cet effet de report devra être apprécié ultérieurement en fonction des conditions de rabattement à Gretz Armainvilliers des utilisateurs actuels de la gare de Tournan. L’impact de l’arrêt à Gretz Armainvilliers sur la fréquentation des missions de Provins est également à étudier finement. La SNCF estime le nombre de Franciliens nécessaires à 14, soit 140 M€2010, sans tenir compte de la durée de vie résiduelle des AGC d’une trentaine d’années en 2018. Le coût de l’adaptation des infrastructures à l'arrivée du Francilien est à estimer.
- Lien piétonnier Gare du Nord – Gare de l’Est
Ce couloir de correspondance souterrain entre la gare du Nord et la gare de l’Est permettra d’effectuer le trajet entre les deux gares en 5 minutes à pied. Ainsi, les habitants de l’est francilien qui utilisent les trains Transilien arrivant à la gare de l’Est, pourront accéder rapidement à la gare Magenta et effectuer des correspondances avec les RER B, D et E notamment.
- Pertinence de la création d’une halte à Val Bréon sur la ligne P (5 M€2010, hors création d'un parking à Val Bréon)
Cette gare nouvelle aurait pour effet de soulager le stationnement de rabattement à Tournan. Sa pertinence sera à apprécier ultérieurement en fonction des conditions de rabattement et de l’estimation du report de clientèle de Tournan vers Val Bréon, en tenant compte des effets de report liés à l'arrêt de missions Provins à Gretz Armainvilliers.
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3.2.4. Perspective à plus long terme
- Point de croisement sur Tournan – Coulommiers (20 K€)
La création d’une voie d’évitement à quai en gare de Guérard La Celle sur Morin ou de Mouroux permettrait le cadencement à l’heure en contrepointe pour les missions Coulommiers.
3.3. Autres mesures étudiées
- Création d’une mission supplémentaire sur la branche sud :
Une mission supplémentaire du RER E sur la branche sud permettrait un renforcement de la fréquence sur le tronçon central du RER E prolongé à l’ouest. Cette mission pourrait être envisagée en terminus en gare de Bry‐Villiers‐Champigny. Cette mesure impliquerait la mise à 4 voies de la section Les Boullereaux‐Champigny ‐ Bry ‐ Villiers ‐ Champigny pour un coût de l’ordre de 190 M€2010, ainsi qu’une estimation des besoins en matériel roulant de 12 éléments. Toutefois, cette mesure se traduirait par une diminution de la robustesse de la ligne : elle entraînerait une intensification des circulations sur le viaduc de Nogent (augmentation de 14 à 18 trains par heure dans le sens de la pointe). Pour ces raisons, cette mesure n’est pas parue pertinente à plus court terme. Des études d’approfondissement devront vérifier dans quelle mesure : ‐ un système de signalisation plus performant permettrait la création d’une mission supplémentaire sans dégrader la robustesse et sans la nécessité de la mise à 4 voies de la section Les Boullereaux‐Champigny ‐ Bry ‐ Villiers ‐ Champigny ; ‐ l’ajout conjugué de missions supplémentaires sur les branches Nord et Sud du RER E serait compatible avec le fonctionnement du tronçon central et les possibilités de retournement à l’Ouest. Signalons par ailleurs que la réalisation de la ligne Orange est de nature à soulager le trafic de la branche Sud du RER E. - Projet de basculement des TGV par le souterrain de l’Ourcq
Le basculement de certains TGV sur voie 2 à Noisy‐le‐Sec pose une contrainte horaire forte pour les trains de la branche sud de la ligne P : leurs horaires doivent être rendus compatibles avec ces TGV par ailleurs tributaires du cadencement général des TGV. Cette contrainte, qui n’existe pas dans le sens contraire, provient du fait qu’on ne peut accéder au secteur Alsace des voies « Longues TGV » de Paris‐Est (voies 5 à 8) que par cette seule voie 2.
Pour lever cette contrainte, ainsi que pour développer le cas échéant le trafic de la branche sud de la ligne P, une solution a été étudiée, consistant à réutiliser les installations existantes entre Pantin et Paris‐Est via l’une des voies du souterrain de l’Ourcq (la voie 2 RF) avec vitesse relevée à 80 / 90 km/h et la suppression du conflit de cisaillement entre cette voie et les voies de garage / dégarage des trains Transilien. Afin de fluidifier les circulations en avant‐gare, la création d’une voie nouvelle entre La Villette et Pantin pourrait être envisagée ; cette mesure n’est pas retenue au premier abord comme devant faire l’objet d’études plus approfondie dans le cadre du futur schéma directeur.
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- Augmentation de la fréquence sur Esbly‐Crécy
Une nouvelle répartition de l’offre en 2013 permettra la mise en place d’un cadencement des 2 trains par heure dans le sens de la pointe et une amélioration des temps de correspondance en pointe pour la gare de Paris Est.
- La desserte de Val de Fontenay par la ligne P
Compte tenu de la saturation de la gare de Val de Fontenay par les flux de voyageurs, l’hypothèse d’un arrêt des trains de la ligne P dans cette gare n’est pas privilégiée. La correspondance avec le RER E pourra être effectuée à Gretz Armainvilliers ou Tournan, et Magenta (via le nouveau lien piétonnier Gare du Nord ‐ Gare de l’Est), voire à Bry ‐ Villiers ‐ Champigny.
- La réouverture de la ligne Coulommiers / La Ferté Gaucher
Les résultats d’une étude menée par Transilien SNCF sur la réouverture Coulommiers – La Ferté Gaucher montre que les coûts d’exploitation, sans tenir compte des investissements nécessaires en termes d’infrastructure, paraissent disproportionnés par rapport au service rendu et à la population concernée.
- Création d’un tunnel entre Les Yvris Noisy le Grand et Rosny sous Bois
Cette solution permettrait de s’affranchir des contraintes d’exploitation liées à la section à deux voies entre Nogent‐le‐Perreux et Emerainville Pontault Combault, notamment le viaduc de Nogent, par le report des trains de la ligne P et des Intercités dans un tunnel d’une longueur de 10km environ. Cette solution exclurait par ailleurs l’arrêt de trains de la ligne P en gare des Bry ‐ Villiers ‐ Champigny.
Néanmoins, le niveau d’investissement nécessaire est très supérieur à celui des autres solutions envisagées concernant la branche sud de la ligne : de l’ordre d’1,3 milliard €.
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4. CHAPITRE 4 – LA QUALITE DE SERVICE
4.1. L’accessibilité
Le schéma ci‐dessous illustre les différents matériels roulants qui parcourent la ligne P / RER E, les hauteurs des quais et le niveau d’accessibilité des gares inscrites au schéma directeur d’accessibilité.
Matériel roulant et hauteur des quais (2010)
4.1.1. Interface quai‐train
L’accessibilité à un train se mesure en fonction de lacune horizontale et verticale. La lacune verticale qui est liée à la hauteur des quais d’une part et à la hauteur des seuils des matériels d’autre part est beaucoup plus pénalisante pour les temps d’échanges. Elle est par nature optimisée lorsque le train et le quai présentent une différence de hauteur réduite au minimum.
La ligne P se caractérise par une grande disparité des hauteurs de quais. Par conséquent, le renouvellement du matériel roulant doit d’être cohérent entre les missions au vu de l’interface des quais. Il y a deux pistes pour améliorer la situation : rehausser les quais et/ou adapter les matériels.
Hauteur des quais de la ligne P : - quais mi‐hauts (550 mm) au delà de Chelles Gournay et de Gretz / Tournan côté province et gare de Paris Est ; - quais hauts (920 mm) entre Paris et Chelles Gournay et Paris et Tournan (quais communs RER E et ligne P) sauf la gare de Paris Est.
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L'AGC n'est pas autorisé à desservir les quais supérieurs à 600 mm. Ainsi, les AGC des missions Provins requièrent des quais mi hauts pour desservir la gare de Paris Est. Suite à l'électrification :
- l'exploitation de l’axe Provins par des Franciliens permettrait d'unifier le parc de matériel de la ligne P et de faciliter le rehaussement de quais à 920 mm (accessibilité en autonomie des UFR) ; - les AGC de Meaux – La Ferté Milon empêchent le rehaussement des quais de la gare de Meaux. L’exploitation par des Franciliens, mixés aux missions Meaux lève le sujet.
L’interface quai‐train de la ligne E est relativement meilleure que celle de la ligne P, mais elle ne possède toutefois que 2 gares avec une plate‐forme au niveau des quais (Haussmann St – Lazare et Magenta) et en outre la marche positive des autres gares est de 25 à 30 cm.
4.1.2. Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA)
Les lignes E et P sont reprises dans le Schéma Directeur d’Accessibilité du STIF, qui a pour objectif de garantir aux personnes à mobilité réduite l’accès au transport et lieux publics par la mise en accessibilité des gares et des trains.
Pour les gares des lignes E et P, deux maîtrises d’ouvrage sont concernées par ces projets de grande ampleur : SNCF Transilien et RFF.
Un certain nombre de gares de la ligne E reprises au SDA sont déjà accessibles (mais peuvent nécessiter le déploiement de rampes mobiles pour l’accès aux trains : dispositif Accès +) : Bondy, Les Boullereaux, Chelles Gournay, Le Chenay Gagny, Emerainville Pontault Combault, Gagny, Haussmann Saint Lazare, Magenta, Nogent le Perreux, Noisy le Sec, Ozoir la Ferrière, Roissy en Brie, Rosny sous‐ Bois, Tournan et Villiers sur Marne Le Plessis Trévise.
D’autres gares doivent faire l’objet de travaux au titre du SDA. Dix gares du RER E et de la ligne P sont concernées, pour une enveloppe globale de 108 M€ : Coulommiers, Esbly, Gretz, Lagny, Meaux Rosny Bois Perrier, Vaires Torcy, La Ferté‐sous‐Jouarre, Val de Fontenay et Paris Est.
4.2. L’information des voyageurs
L'information des voyageurs est un des axes majeurs du projet des lignes E, P et T4 et reste une attente majeure des clients au même titre que la régularité.
De nombreux projets sont déjà en cours ou vont être lancés pour permettre une amélioration marquée autour de l’information voyageurs sur les lignes E et P, particulièrement en 2012 et 2013.
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4.2.1. Dans les gares
Sur la ligne E, les écrans d’information dynamiques en temps réel, obsolètes, sont en cours de remplacement par des écrans TFT et LED dans l’ensemble des gares.
Pour la ligne P, deux programmes de déploiement d’écrans permettant une information en temps réel vont être engagés :
le déploiement d’Infogare fin 2012 début 2013 sur l’axe Meaux / Nanteuil Saacy (affichage en temps réel des 6 prochains trains à desservir une gare ainsi que le prochain train au passage avec le détail de sa desserte). le déploiement des afficheurs légers fin 2012 début 2013 sur les gares de la zone diffuse : ces afficheurs permettront une information conjoncturelle en temps réel pilotée depuis le Centre Opérationnel Transilien pour l’ensemble des axes concernés par ces équipements, depuis le PIVIF (point d’information voyageurs Ile de France) de Villiers pour les secteurs de Verneuil‐l’Etang à Provins et de Tournan à Coulommiers et, depuis le PIVIF de Meaux de Trilport à La Ferté‐Milon.
4.2.2. Dans les trains
Dans le cadre du programme de rénovation des Z2N sur la ligne P, les rames rénovées bénéficient de l’installation d’un système d’information voyageurs embarqué (SIVE), ainsi que de la vidéosurveillance. Ce programme de rénovation est engagé et devrait se terminer d’ici 2013.
Depuis 2009, des rames AGC équipées également de SIVE (sonore et visuel) ont été déployés sur la ligne P, tout d’abord sur l’axe Paris Est – Provins, puis sur l’axe Meaux – La Ferté Milon.
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SNCF Médiathèque – C. Recoura Les rames Francilien vont être déployées sur l’axe Paris Est/Meaux, puis sur Paris Est/Coulommiers. Ces nouvelles rames, actuellement en service sur la ligne H, bénéficient non seulement d’un SIVE sonore et visuel et de vidéosurveillance, mais également d’écrans permettant de diffuser des informations complémentaires visuelles aux voyageurs. Sur un cycle d’une heure, la Région Ile de France diffuse des messages pendant 40 minutes et Transilien SNCF pendant 20 minutes. Ces écrans permettront donc de donner une information plus détaillée et très utile, par exemple sur le sujet des travaux d’amélioration du réseau ferré, particulièrement nombreux sur le réseau de Paris‐Est dans les années à venir.
Actuellement, sur la ligne La Ferté Milon / Meaux, il est obligatoire de prévoir la présence de deux agents à bord pour assurer les contacts nécessaires entre le train et la supervision de la ligne (COT / CRO).
Il conviendra de prévoir l’équipement en GSMR du tronçon Lizy sur Ourcq / La Ferté Milon permettant la conduite à agent seul (voir § 2‐4‐2).
4.2.3. Création de deux postes d’information voyageurs Ile de France (PIVIF)
Afin de compléter le dispositif d’information voyageurs, deux nouveaux PIVIF vont être mis en place mi janvier 2013 à Meaux et mi avril 2013 à Villiers sur Marne. Ils vont permettre : d’étendre la zone de couverture des PIVIF en couvrant 25 gares supplémentaires : o jusqu'à Château‐Thierry et La Ferté Milon pour le PIVIF de Meaux, o jusqu'à Coulommiers et Provins pour le PIVIF de Villiers‐sur‐Marne qui regroupera les PIVIF existants de Nogent, Gretz, Tournan et Villiers en un seul PIVIF, de mettre en qualité les dispositifs de télésonorisation (hauts parleurs et système de diffusion de l’information sonore sur les quais des gares sur ces mêmes périmètres), d’étendre l'amplitude horaire de l’information voyageurs sonore des gares : o pour Meaux, évolution d’une ouverture du lundi au vendredi à un fonctionnement 7 jours/7 avec une amplitude horaire étendue (de 04h30 à 01h45), o pour Villiers sur Marne, avec une amplitude horaire de 04h30 à 01h45.
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4.2.3.1 Zoom sur le PIVIF de Meaux
Le projet ne prévoit pas de regroupement de PIVIF, mais l’extension de la zone d’action qui passera de 6 à 18 gares. 5 gares, situées hors Ile de France, ont été intégrées au projet afin d’assurer une uniformité de l’information des voyageurs délivrée sur l’ensemble du parcours de cette branche de la ligne P. Situation actuelle Situation projetée
Sono locale EIC ou Agent production T ransilien
4.2.3.2 Zoom sur le PIVIF de Villiers‐sur‐Marne
A l’origine, 3 PIVIF étaient prévus : Villiers‐sur‐Marne, Longueville et Tournan. Un regroupement de ces 3 PIVIF en 1 seul, situé à Villiers‐sur‐Marne a été décidé afin de garantir une homogénéité de traitement de l’information sur les branches du RER E et de la ligne P. Situation actuelle Situation projetée
Sono locale EIC ou Agent production Transilien
4.2.4. Renforcement du Centre Opérationnel Transilien (COT)
Afin d’améliorer la circulation de l’information, le poste de Gestionnaire de l’Information Voyageurs a été doublé mi 2012 avec de nouvelles missions et une amplitude horaire plus grande (jusqu’à 00h30). Il tiendra un véritable rôle de chef d’orchestre des ressources opérationnelles en situation perturbée tant inopinée (incidents) que prévue (travaux).
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4.2.5. De nouveaux outils pour les agents
SNCF Transilien a décidé de doter sur fonds propres l’ensemble des agents Transilien (agents des gares et Contrôleurs) d’outils modernes (Smartphones) leur donnant accès de manière réactive à des informations en temps réel pour leur permettre de mieux renseigner les voyageurs tant sur les quais des gares qu’à bord des trains. Ce programme sera réalisé fin 2012 pour les lignes E et P. En complément seront également déployées des radios (IRIS2) permettant de partager l’information en réseau entre agents et ainsi d’optimiser la qualité et la rapidité des échanges pour une meilleure prise en charge des voyageurs, notamment en situation perturbée.
4.3. L’aménagement des gares et de l’intermodalité
Le RER E et la ligne P desservent 51 gares qui jouent chacune un rôle spécifique dans la desserte des territoires, selon la typologie régionale des pôles d’échanges du nouveau PDUIF :
‐ des grands pôles multimodaux de correspondance, pôles à très fort trafic offrant des correspondances avec d’autres lignes ferroviaires ou des tramways (7 gares : Chelles Gournay, Val de Fontenay, Noisy le Sec, Meaux, Pantin, Paris Est, Magenta, Haussmann) ; ‐ des pôles de desserte des secteurs denses, pôles à fort trafic insérés dans des centres villes ou secteurs denses, et dont les flux d’accès se font essentiellement par la marche et les bus (13 gares) ; ‐ des pôles d’accès aux réseaux ferrés depuis les bassins, pôles à faible trafic situés souvent à la frange de l’urbanisation dense, et pour lesquels les rabattements par les modes motorisés (voiture et bus) sont les plus pertinents (35 gares de trafic inférieur à 2500 voyageurs jour).
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En fonction de leur insertion urbaine et de leur rôle dans la desserte des territoires, plusieurs enjeux d’adaptation de ces gares sont à traiter : ‐ la désaturation de gares confrontées à une hausse massive de leur trafic ; ‐ la mise en accessibilité PMR des gares inscrites au réseau régional du Schéma Directeur d’Accessibilité PMR ; ‐ l’aménagement de l’intermodalité sur voirie (accès piétons, vélos, bus et voiture des gares).
4.3.1. Saturation des gares
Les lignes E et P voient une croissance régulière de la fréquentation des gares et des trains. L’augmentation du prix de l’essence, des prix de l’immobilier dans Paris et en proche couronne peuvent expliquer en partie ce phénomène de croissance. Cela crée dans certains cas des phénomènes de saturation dans les gares, particulièrement en heures de pointe. C’est plus particulièrement le cas de gares desservant des secteurs accueillant un grand nombre d’emplois nouveaux : Pantin : l’arrivée de 3500 membres du personnel de BNP Paribas Securities Services, qui a emménagé fin 2009 dans les anciens locaux des Grands Moulins de Pantin, et l’augmentation des dessertes ont généré une période d’hyper fréquentation de la gare qui ne bénéficie aujourd’hui que d’un point de sortie via une passerelle. Des mesures temporaires ont été prises pour permettre de mieux sécuriser les flux sur les quais. De plus, afin d’assurer un meilleur écoulement des flux sortants, une passerelle supplémentaire provisoire a été mise en service, dans l’urgence, financée par le STIF, BNP Paribas et RFF. Cet équipement sera déposé en 2014/2015, après la mise en place d’une seconde passerelle définitive, le réaménagement du bâtiment voyageurs et la mise en accessibilité du site dans le cadre du programme IMPAQT. Val de Fontenay : des accès nouveaux aux quais du RER A ont été aménagés depuis 2009 pour désaturer les sorties de quais (deux accès nouveaux, coté est et ouest). Cette gare, très fréquentée, fait néanmoins toujours l’objet, en situation normale de circulation, de difficultés de saturation sur les quais RFF/SNCF du RER E et la correspondance avec le RER A : tant dans les déplacements des voyageurs d’un côté du quai à l’autre de la ligne E, que dans les échanges entre les quais de la ligne E et de la ligne A. En situation perturbée, que ce soit sur la ligne E ou la ligne A, ce phénomène se trouve démultiplié. Les clients du RER E doivent nécessairement transiter par les quais de la ligne A pour accéder à ceux de la ligne E. Des solutions d’amélioration de la gestion des flux de voyageurs dans cette gare sont à l’étude dans le cadre de la mise en œuvre du schéma directeur du RER A (création d’installations de retournement à Val‐de‐Fontenay), ainsi que dans le projet du Grand Paris Express (ligne orange). Le Raincy Villemomble Montfermeil : des phénomènes de saturation ponctuels des quais se produisent. Afin de fluidifier les échanges au niveau des escaliers et de donner un maximum de place aux voyageurs sur les quais, certains mobiliers aux abords des trémies d’escaliers fixes et mécaniques (cadres d’affichage, poubelles, bancs) ont été déposés ou déplacés. D’autres gares vont faire l’objet d’études capacitaires en vue d’identifier les problématiques de saturation (Chelles Gournay, Bondy, Villiers sur Marne le Plessis Trévise, …).
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4.3.2. Rénovation intérieure des gares
Les gares de la zone diffuse de la ligne P ont fait l’objet d’un traitement de rénovation qui s’est terminé en 2010 (rénovation des quais essentiellement). Depuis 2010, les gares de Lagny Thorigny, Meaux, Val de Fontenay (réaménagement des guichets de vente), Les Boullereaux Champigny, Rosny Bois Perrier, Trilport ont fait l’objet d’un projet co‐financé par SNCF Transilien et le STIF.
Fin 2015, la gare de Rosa Parks ouvrira (MOA RFF) sur la ligne du RER E entre les gares de Magenta et de Pantin, permettant de desservir un nouveau quartier en pleine rénovation.
4.4. L’aménagement de l’intermodalité
4.4.1. Schéma directeur des parcs relais (SDPR)
Les lignes E et P de SNCF Transilien s’inscrivent dans le cadre des objectifs de mise en œuvre du Schéma Directeur des Parcs Relais piloté par le STIF, et dont la mise en œuvre est effectuée par les différents maîtres d’ouvrages des parkings aux gares (SNCF et collectivités locales). Celui‐ci a pour objectif de définir les conditions d’aménagement de parkings aux gares pour les usagers des trains et de participation du STIF au financement des projets d’extension ou de labélisation. Il s’agit pour cela de traiter la problématique de stationnement aux abords des gares, en fonction de leur environnement urbain, tout en mettant les ouvrages existants en qualité (sur la base du référentiel de qualité régional du SPDR).
Parcs Relais labellisés STIF : Gagny, Chelles‐Gournay, Vaires Torcy, Meaux (parkings au sol), Lagny Thorigny,
Projets financés devant être réalisés : Noisy le Sec.
Projets en cours de montage / financement : Longueville (création PR SNCF en ouvrage), Bondy (labellisation par la ville du PR existant en ouvrage), parking en ouvrage du Raincy Villemomble Montfermeil.
Les collectivités peuvent présenter de nouveaux projets au STIF pour leur financement, si ceux‐ci s’inscrivent bien dans le Schéma Directeur des Parcs Relais adopté par son Conseil.
L’adaptation du stationnement de rabattement sur les gares, qui se superpose souvent localement avec d’autres types de stationnement dans les quartiers de gares (résidentiel, visiteurs et actifs…) est une préoccupation croissante des élus locaux. Son traitement nécessite une étude fine de diagnostic et de dimensionnement, qui conditionne le principe du financement de nouvelles places par le STIF.
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4.4.2. Schéma directeur des gares routières (SDGR)
A l’instar de ce qui est fait pour les parcs relais, le STIF a adopté un schéma directeur des gares routières (SDGR). Ses objectifs sont d’améliorer leur qualité de service, les rendre accessibles aux PMR, permettre le développement de l’offre bus, et améliorer leur insertion urbaine.
Gares routières labellisées STIF : Chelles‐Gournay, Lagny Thorigny, Val de Fontenay, Villiers sur Marne Le Plessis Trévise, Ozoir la Ferrière.
Projets en cours de montage / financement : Longueville.
Projets restant à définir : Tournan
Les collectivités peuvent présenter de nouveaux projets
au STIF pour leur financement, si ceux‐ci s’inscrivent
bien dans le Schéma Directeur des gares routières.
Les gares routières devront être rendues accessibles au PMR à l’échéance de 2015 (loi de février 2005 sur l’accessibilité, et son décret sur les voiries de février 2007).
4.4.3. Schéma Directeur du stationnement vélos aux gares et station, Véligo
A l’instar des objectifs régionaux définis pour les Parcs Relais et les gares routières, un schéma directeur du stationnement vélos aux gares et stations a été adopté en 2011, conformément aux objectifs du nouveau PDU. Son objectif est de généraliser l’équipement des gares en stationnement vélo sécurisé, en multipliant notamment par 5 d’ici 2020 l’offre actuelle. Le projet phare de ce schéma directeur est le déploiement de consignes collectives Véligo d’une quarantaine de places.
SNCF Transilien a proposé au STIF le déploiement de consignes dans une vingtaine de gares en 2012. Pour la ligne E, la gare de Chelles, gare vitrine de l’intermodalité des grands pôles d’échanges multimodaux de correspondance de l’Ile‐de‐France, a été retenue. Un parc Véligo de 98 places, situé dans le Parking Relais de la gare, a été inauguré le 15 mai 2012.
A partir de 2013, après évaluation de l’expérimentation sur les conditions de réussite de ces consignes, un déploiement à plus grande échelle pourra être envisagé en Ile‐de‐France avec la SNCF, mais aussi les collectivités locales si elles souhaitent assurer la maîtrise d’ouvrage (la ville du Perreux sur Marne envisage par exemple l’équipement de la gare du RER E).
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4.5. Les pôles d’échanges
4.5.1. Les grands pôles d’échanges multimodaux
. Pôle de Chelles Gournay : réaménagement complet achevé en
2012
‐ refonte totale des accès voiries et du BV SNCF (dans le
cadre de la LGV Est et du projet de pôle) ;
‐ consigne Véligo de 88 places et rénovation du Parc Relais
(2012) ;
‐ en cours : études de la SGP sur l’insertion de la gare du
Grand Paris Express, ligne rouge.
. Pôle de Val de Fontenay : restructuration achevée (2010)
‐ accessibilité PMR et désaturation des accès aux quais du
RER A, rénovation intérieure, nouvelle gare routière et
parcs à vélos …
‐ en études : intermodalité avec le Tramway T1 ;
‐ en études : future gare GPE et désaturation des accès
aux quais du RER E (ligne orange) ;
‐ étude à lancer : mise en accessibilité PMR des quais du
RER E.
. Pôle de Pantin :
‐ passerelle provisoire de desserte des quais ;
‐ étude en cours sur une passerelle définitive (niveau
AVP) ;
‐ en études : projet urbain sur des terrains SNCF/RFF
. Pôle de Meaux : rénovation de la gare et des PR SNCF achevée ‐ rénovation de la gare SNCF et des Parcs Relais au sol achevée ; ‐ études en cours : mise en accessibilité PMR de la gare ; ‐ resterait à traiter : réaménagement de la gare routière, cheminement piétons
. Pôle de Noisy le Sec : ‐ Parc Relais SNCF : labellisation ; ‐ en études : optimisation des accès aux quais, reprise d’abris filants et de la signalétique (plan Impaqt). Page 69/72
4.5.2. Pôles de desserte des secteurs denses
. Pôle de Lagny Thorigny : restructuration complète de l’intermodalité achevée ‐ nouvelle gare routière, Parcs Relais et abris vélos ; ‐ passerelle d’accès au BV (en cours) ; ‐ voiries de desserte du pôle ; ‐ souterrain pour l’accessibilité PMR (réalisé) ;
‐ reste à traiter : travaux de rehaussements complets des quais à 92cm programmés au SDA.
. Pôle de Bondy : travaux du parvis de la gare en cours (phasage du pôle jusqu’en 2014).
. Pôles de Villiers sur Marne : restructuration achevée en 2006 ‐ création d’une gare routière ;
‐ réaménagement des accès voirie ; ‐ Parc Relais labellisé.
. Pôle de Nogent le Perreux : restructuration achevée en 2011 (nouvelle gare routière et voiries d’accès au pôle aménagées en zone 30 …)
. Pôle d’Ozoir La Ferrière : restructuration achevée en 2011 : ‐ extension des Parcs Relais au sol ; ‐ aménagement du parvis de gare ; ‐ création d’une gare routière près de l’accès aux quais ; ‐ aménagement de pistes cyclables.
. Pôle de Rosny Bois Perrier : intermodalité sur voirie
réorganisée coté Sud : ‐ création d’une gare routière et d’un site propre bus de desserte de la gare ; ‐ en études : mise en accessibilité PMR de la gare RFF/SNCF ; ‐ extensions de réseaux en études : future gare GPE de la ligne orange (DOCP) et du prolongement de la ligne 11.
. Le Raincy Villemomble Montfermeil
‐ création d’un Parc Relais en ouvrage (financé 2012).
. Pôle de Tournan : ‐ carrefours d’accès au pôle réaménagés ‐ projet de gare routière et de rénovation des Parcs Relais à réaliser.
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4.5.3. Pôles d’accès aux réseaux ferrés depuis les bassins
. Pôle de Longueville : études d’exécution et plan de financement en cours de montage ‐ création d’un Parcs Relais en structure ; ‐ aménagement de la gare routière et du parvis de gare.
. Pôle de La Ferté sous Jouarre : projet de PR financé en 2012 ‐ réaménagement du Parking Relais.
. Pôle de Trilport : contrat de pôle en cours de définition ‐ gare SNCF rénovée en 2009 ;
‐ projet de pôle : réaménagement des accès voirie.
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5. CHAPITRE 5 – CONCLUSION
Le contenu du Schéma de Secteur, correspondant aux études menées à ce jour par RFF et la SNCF, conduit à proposer la réalisation des études complémentaires suivantes pour l’achèvement du Schéma Directeur : modification des installations de réception des RER E à Haussmann Saint Lazare ; nature des infrastructures nécessaires, et gains attendus pour le prolongement des missions Villiers du RER E jusqu’à Roissy‐en‐Brie ; nature des infrastructures nécessaires, et gains attendus, pour la création d’une mission supplémentaire du RER E jusqu’à Gagny ; nature des infrastructures nécessaires, ainsi que les gains attendus pour le prolongement de missions du RER E jusqu’à Lagny ; intérêt de la création d’un lien piétonnier Gare du Nord – Gare de l’Est pour les correspondances entre le la ligne P et le RER E ; estimation du potentiel de trafic et estimation du coût du prolongement du RER E à Val Bréon ; conditions de la création d’une mission supplémentaire sur la branche Sud du RER E ; modalités pour la mise en place du Francilien vers la Ferté Milon ; modalités et gains attendus pour la mise en place du Francilien sur les missions Provins et conséquences de la création d’un arrêt à Gretz ; nature des infrastructures nécessaires, ainsi que les gains attendus, pour la création d’une halte à Val Bréon sur la ligne P ; désaturation / gestion des flux / rénovation des gares.
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