Bestemmingsplan Spoorwegonderdoorgang Maarsbergen
Voorontwerp
Gemeente Utrechtse Heuvelrug ProRail mei 2013 versie 4
Toelichting
Voorontwerp dossier : AB1668-104-101 registratienummer : NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 versie : 4 classificatie : Openbaar
Gemeente Utrechtse Heuvelrug ProRail mei 2013 versie 4
© HaskoningDHV Nederland B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van HaskoningDHV Nederland B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.
HaskoningDHV Nederland B.V.
INHOUD BLAD
TOELICHTING
1 INLEIDING 4 1.1 Aanleiding en doel 4 1.2 Ligging en begrenzing plangebied 4 1.3 Huidige planologisch-juridische regeling 5 1.4 Leeswijzer 6
2 HET PLAN 7 2.1 Inleiding 7 2.2 Huidige situatie 7 2.3 Projectbeschrijving 10 2.3.1 Realisatie van een onderdoorgang 10 2.3.2 Aanpassing aansluiting A12 13 2.3.3 Aanpassing kruising Woudenbergseweg (N226) – Tuindorpweg – Haarweg 13 2.3.4 Aanpassing van noordelijke ontsluiting van de ventweg (parallelweg) 14
3 ALGEMEEN RUIMTELIJK BELEIDSKADER 16 3.1 Inleiding 16 3.2 Rijksbeleid 16 3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte 16 3.2.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening 17 3.2.3 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP 4) 17 3.3 Provinciaal beleid 18 3.3.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 18 3.3.2 Provinciale Ruimtelijke Verordening Provincie Utrecht 2013 18 3.3.3 Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht (SMPU+) 19 3.4 Gemeentelijk beleid 19 3.4.1 Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' 19 3.4.2 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) 21 3.4.3 Milieubeleidsplan 'Natuurlijk Duurzaam 2009-2012' 21 3.4.4 Beleidsregel hogere waarden 22 3.4.5 Wijzigingsverordening Monumentenverordening 2011/Archeologische Beleidskaart 22 3.4.6 Waterplan Heuvelrug 2009 23 3.4.7 Landschapsontwikkelingsplan Kromme Rijngebied+ 23 3.4.8 Bomenverordening 25
4 SPECIFIEKE WET- EN REGELGEVING 26 4.1 Inleiding 26 4.2 Archeologie 26 4.3 Cultuurhistorie 28 4.4 Bodem 29 4.5 Water 30 4.6 Natuurbescherming 32 4.7 Bomeninventarisatie 34 4.8 Geluid 35 4.9 Luchtkwaliteit 38 4.10 Verkeer en parkeren 40
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 1 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
4.11 Externe veiligheid 42 4.12 Trillingen 44 4.13 Kabels en leidingen 46
5 JURIDISCHE PLANOPZET 47 5.1 Algemeen 47 5.2 De bestemmingen 47
6 HANDHAVING 50
7 ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID 51
8 MAATSCHAPPELIJKE UITVOERBAARHEID 52 8.1 Overleg 52 8.2 Inspraak 52
BIJLAGE 1: Overzicht van alle bijlagen / onderzoeken
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 2 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01
Opdrachtgever : Gemeente Utrechtse Heuvelrug Project : Bestemmingsplan Spoorwegonderdoorgang Dossier : AB1668-104-101 Omvang rapport : 53 pagina's Auteur : Ivo Cuperus Bijdrage : Thomas Hyams Interne controle : Annette Zebel-Vaudo Projectleider : Paul Reekers Projectmanager : Bert Strijker Datum : mei 2013 Naam/Paraaf :
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 3 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
1 INLEIDING
1.1 Aanleiding en doel
Vanwege frequentieverhoging op het spoortraject Utrecht-Arnhem wil ProRail het spoor verbeteren om de veiligheid van de overwegen te verhogen en om de doorstroming van het lokale wegennet te verbeteren. In Maarsbergen kruist dit spoortraject de Woudenbergseweg (de provinciale weg N226) gelijkvloers. Om de veiligheid en de doorstroming te kunnen verbeteren, zal de Woudenbergseweg de spoorlijn in de toekomst ongelijkvloers kruisen door middel van een onderdoorgang. De aanleg van de hierboven beschreven onderdoorgang is in strijd met de vigerende bestemmingsplannen. Om de aanleg mogelijk te maken dient er een nieuw bestemmingsplan te worden opgesteld.
1.2 Ligging en begrenzing plangebied
Het plangebied is gelegen tussen de A12 en Maarsbergen zelf (figuur 1). Het plangebied betreft een gelijkvloerse spoorwegovergang op het traject Utrecht-Arnhem en een gedeelte van de N226 (Woudenbergseweg) die door Maarsbergen loopt tot aan de A12. Daarbij is ook een nieuwe bypass die aansluit op de A12 meegenomen in het plangebied.
Figuur 1: globale ligging plangebied
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 4 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
1.3 Huidige planologisch-juridische regeling
Binnen het onderhavige plangebied gelden de volgende bestemmingsplannen: – Bestemmingsplan Maarsbergen: vastgesteld op 9 juli 1984 – Bestemmingsplan Buitengebied (Maarn): vastgesteld op 11 december 1995 – Bestemmingsplan Verbreding A12: vastgesteld op 1 maart 2012.
De aangepaste ontwerpen voor de Woudenbergseweg, de spooronderdoorgang en de bypass op de A12 passen niet binnen de hierboven genoemde bestemmingsplannen (zie figuren 2 en 3).
In het bestemmingsplan Maarsbergen (1984) valt het grootste gedeelte van het plangebied binnen de bestemming ‘Weg’. Echter door de verbreding van de weg, onder andere door de aanleg van het fietspad, valt het plangebied tevens binnen de bestemmingen; ‘Motel’, ‘Groen’, ‘Spoorweg’, ‘Verzorgende en ambachtelijke bedrijven, categorie-D’ en ‘Leidingenstrook’. Deze bestemmingen laten geen van allen de voorziene realisatie van het ontwerp toe.
Slechts een klein deel van het plangebied valt binnen het bestemmingsplan Buitengebied (1995). Dit komt omdat het grootste gedeelte van dit bestemmingsplan ter hoogte van het plangebied is vervangen door het bestemmingsplan Verbreding A12. Aan de randen en ter hoogte van de bestemming ‘Spoorwegen’ vigeert nog altijd het bestemmingsplan Buitengebied. Binnen deze bestemming is echter de realisatie van de onderdoorgang niet mogelijk.
Figuur 2: uitsnede uit de bestemmingsplannen Maarsbergen (1984) en Buitengebied (1995) ten opzichte van het plangebied (in rood)
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 5 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Hoewel het plangebied binnen de bestemmingen ‘Verkeer’ en ‘Verkeer - 3’ van het bestemmingsplan Verbreding A12 valt, laten beide bestemmingen de realisatie van een onderdoorgang niet toe. Noch staat de bestemming ‘Verkeer’ toe dat de aansluiting op de A12 gerealiseerd wordt.
Figuur 3: uitsnede uit het bestemmingsplan Verbreding A12 ten opzichte van het plangebied (in rood)
Het opstellen van een nieuw bestemmingsplan is dan ook noodzakelijk om de voorgenomen ontwikkeling mogelijk te maken.
1.4 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de huidige en toekomstige situatie. In hoofdstuk 3 wordt aandacht besteed aan het algemeen ruimtelijk beleidskader. Hoofdstuk 4 behandelt de milieuaspecten die in het kader van het plan zijn onderzocht. In hoofdstuk 5 volgt een toelichting op de planregels en de verbeelding. Met een beschouwing over de handhaving (hoofdstuk 6), de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid (respectievelijk hoofdstuk 7 en 8) wordt deze toelichting afgesloten.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 6 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
2 HET PLAN
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt eerst de bestaande situatie in en rond het plangebied beschreven. Daarna wordt een projectbeschrijving gegeven.
2.2 Huidige situatie
Maarsbergen ligt in het grensgebied van de Utrechtse Heuvelrug en de Gelderse Vallei. Het belangrijkste deel van het plangebied betreft de Woudenbergseweg (N226) en de aangepaste aansluiting op de A12 aan de westkant.
Figuur 4: overzichtsfoto van Maarsbergen, het spoortraject Utrecht- Arnhem en de A12
De illustratie op de volgende pagina laat in vogelvlucht de globale situatie in het plangebied zien, bezien vanaf afrit 22 (vanuit het westen van het land) van de A12.
De afslag 22 komt uit op de nieuw aangelegde rotonde aan de Woudenbergseweg (provinciale weg N226). Onder het viaduct door gaat het verkeer richting Maarsbergen, zie foto 1 (op de volgende pagina).
Na het viaduct volgt opnieuw een rotonde. Aan de rechterzijde zijn een motel en restaurant (La Place) gelegen. Het restaurant is gevestigd in een monumentaal pand dat in 1800 functioneerde als paardenwisselplaats en herberg (zie foto 2).
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 7 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Legenda foto’s Woudenbergseweg
1. Zicht van de Woudenbergse-weg naar het viaduct 2. Zicht naar het Motel 6 3. Zicht van het viaduct naar de huidige spoorwegovergang 4. Fietspad bij de huidige overgang 5. Zicht naar kantorenpand en de kerk, de 7 entree van Maarsbergen 5 6. Zicht kruispunt Woudenbergseweg – Tuindorpweg 7. Zicht naar de spoorwegovergang 3 4 2
1
Figuur 5: globale locatie waar onderstaande foto’s zijn genomen (hierop zijn de reeds gerealiseerde kluifrotondes ten zuiden van het plangebied nog niet opgenomen, foto 1 & 3)
Foto 1 Foto 2
Na het passeren van de rotonde (foto 3) volgt de huidige gelijkvloerse spoorwegovergang. Het fietspad loopt ook hier aan de rechterzijde van de weg door (foto 4).
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 8 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Foto 3 Foto 4
Bij het binnenrijden van Maarsbergen is aan de rechterkant van de weg bestaande bebouwing gesitueerd. De bebouwing bestaat uit een woongebouw met daarin een kantoorfunctie en de kerk van Maarsbergen. Op deze locatie staan enkele hoge bomen langs de weg, zie foto 5. Vervolgens is er nog een kruising met verkeerslichten. Rechtsaf is de Haarweg en linksaf is de Tuindorpweg gelegen, zie foto 6.
Foto 5 Foto 6
De onderstaande foto laat de projectlocatie zien, bekeken vanaf de huidige spoorwegovergang richting het viaduct.
Foto 7
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 9 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
2.3 Projectbeschrijving
Het project bestaat uit de volgende onderdelen: 1. de realisatie van een onderdoorgang; 2. het aanpassen van de aansluiting (bypass) naar de A12 aan de westkant; 3. Het aanpassen van de kruising Woudenbergseweg-Tuindorpweg-Haarweg; 4. het aanpassen van de noordelijke ontsluiting van de parallelweg.
Figuur 6: Impressies van de onderdoorgang en het kruispunt met de N226
2.3.1 Realisatie van een onderdoorgang
De bestaande gelijkvloerse spoorwegovergang zal vervangen worden door een onderdoorgang (tunnel). De onderdoorgang bestaat ter plaatse van het spoor uit 3 rijstroken (één rijstrook richting de A12 en twee rijstroken richting het kruispunt N226 – Tuindorpweg - Haarweg), een fietspad in twee richtingen en een voetpad. Het fiets- en voetpad komt gescheiden van de autoweg te liggen. Parallel aan de zuidkant van het spoor wordt een fietsbrug gerealiseerd die de Engweg verbindt met het gebied ten oosten van de N226.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 10 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Figuur 7: Doorsnedes van fietsbrug en de aparte brugdelen voor respectievelijk het linker en rechter spoor
De onderdoorgang is een betonconstructie. De doorrijhoogte van de onderdoorgang snelverkeer is vastgesteld op minimaal 4,50 m. De doorrijhoogte van de onderdoorgang langzaamverkeer is vastgesteld op minimaal 2,50 m.
Figuur 8: Bovenaanzicht spoorwegonderdoorgang met daarop aparte brugdelen voor het fietspad (links) en het linker en rechter spoor
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 11 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Figuur 9: impressie van de onderdoorgang
De onderdoorgang sluit aan de zuidzijde op de kluifrotonde. Deze kluifrotonde is recentelijk aangelegd in het kader van de verbreding van de A12. Ten zuiden van het spoor Utrecht – Arnhem is de rijksweg A12 verbreed. Aan zowel de noord- als de zuidzijde van de A12 ligt een rotonde, beide rotondes samen vormen een zogenaamde kluifrotonde. De rotondes verbinden de toe- en afritten van/naar de A12 met de Woudenbergseweg. Kortom de kluifrotonde maakt geen onderdeel uit van dit project, maar de nieuw aan te leggen wegen en fietspaden zullen hierop aansluiten.
Figuur 10: aansluiting van spoorwegonderdoorgang op kluifrotonde en A12
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 12 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
2.3.2 Aanpassing aansluiting A12
Voor een goede doorstroming is een bypass langs de rotonde noodzakelijk voor het verkeer komend vanuit het noorden vanaf het kruispunt Woudenbergseweg (N226) – Tuindorpweg – Haarweg richting de A12 in de richting van Utrecht. In paragraaf 4.10 (Verkeer en parkeren) wordt hier nader op ingegaan.
Figuur 11: bypass A12
De oostelijk van de N226 gelegen carpoolplaats wordt ook ontsloten via deze bypass. Uit de onderstaande illustratie blijkt dat de routing van het fietspad iets gewijzigd wordt. Door de aanleg van de rotonde is een deel van het fietspad komen te vervallen. Het langzaamverkeer wordt omgeleid via een parallel aan de Woudenbergseweg gelegen fietspad en een nog te realiseren fietsbrug (in rood aangegeven in figuur 12, zie ook paragraaf 2.3.1) over de Woudenbergseweg. De carpoolplaats (met stallingplekken voor fietsen) blijft op deze wijze in twee richtingen per fiets bereikbaar.
Figuur 12: aansluiting fietspaden en bypass op de carpoolplaats
2.3.3 Aanpassing kruising Woudenbergseweg (N226) – Tuindorpweg – Haarweg
Om het verkeer op het kruispunt N226 – Tuindorpweg – Haarweg te kunnen blijven verwerken in de toekomst, moet de verkeersregeling van het kruispunt aangepast worden.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 13 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Tuindorpweg
Haarweg
Figuur 13: kruising N226 – Tuindorpweg – Haarweg
Bij de aangepaste kruising is een aparte rechtafstrook naar de Haarweg toegevoegd. Daarnaast wordt de ventweg (ten noorden van het kruispunt parallel aan de N226) voor gemotoriseerd verkeer afgesloten ter hoogte van het kruispunt. De doorsteek voor de bushalte en de toekomstige noordelijke ontsluiting zorgen voor bereikbaarheid van de parallelle ventweg. De hier beschreven aanpassingen aan deze kruising zijn nodig om de doorstroming voor het verkeer te verbeteren (zie verder paragraaf 4.10).
2.3.4 Aanpassing van noordelijke ontsluiting van de ventweg (parallelweg)
Als gevolg van de beschreven stappen in paragrafen 2.3.1 t/m 2.3.3 zal de aansluiting van de N226 met de ventweg (of parallelweg), ter hoogte van Woudenbergseweg 104, worden aangepast. De ligging van deze aansluiting zal een paar meter verplaatsen. Daarnaast zal de bebouwde komgrens van Maarsbergen in de toekomst worden verplaatst tot net ten noorden van deze aansluiting. Op dit moment bevindt deze grens zich net ten zuiden daarvan. Verder dienen er middengeleiders en een linksafstrook te worden gerealiseerd.
Deze wegaanpassing is mogelijk binnen het geldende bestemmingsplan (bestemmingsplan ‘Buitengebied’ (Maarn). Daarom is deze ontsluiting niet meegenomen in het plangebied van het bestemmingsplan.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 14 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Figuur 14: ontwerptekening aanpassing noordelijke ontsluiting ventweg
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 15 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
3 ALGEMEEN RUIMTELIJK BELEIDSKADER
3.1 Inleiding
Het nationale en provinciale beleid is neergelegd in verschillende nota's betreffende de ruimtelijke ordening, alsmede in verschillende structuurvisies. Een "doorzetting" van dit beleid vindt veelal plaats in verschillende gemeentelijke en provinciale uitwerkingsnota's, beleidsplannen en bestemmingsplannen. Ook binnen de gemeente Utrechtse Heuvelrug is dit het geval. Het beleid zoals dat door de hogere overheden wordt voorgestaan, is veelal van een andere schaal en aard dan de schaal die noodzakelijk is voor het opstellen van een (kleinschalig) bestemmingsplan. In dit hoofdstuk wordt dan ook uitsluitend ingegaan op de voor de ontwikkeling van het plangebied relevante beleid.
3.2 Rijksbeleid
3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Daar streeft het Rijk naar met een krachtige aanpak die ruimte geeft aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen scherp prioriteert en ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Dit doet het Rijk samen met andere overheden. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid. Voor een aanpak die Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig maakt, moet het roer in het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid om. Er is nu te vaak sprake van bestuurlijke drukte, ingewikkelde regelgeving of een sectorale blik. Daarom brengt het Rijk de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat (burgers en bedrijven) en laat het meer over aan gemeenten en provincies ('decentraal, tenzij…'). Dit betekent minder nationale belangen en eenvoudigere regelgeving. In deze structuurvisie (vastgesteld, 13 maart 2012) schetst het Rijk ambities tot 2040 en doelen, belangen en opgaven tot 2028. De forse bezuinigingsopgave maakt dat er scherp geprioriteerd moet worden.
De mobiliteit van personen (per auto en openbaar vervoer) en het goederenvervoer blijven de komende decennia nog groeien, met name in de stedelijke regio's en op de belangrijke verbindingen naar Duitsland en België. Deze groei van de mobiliteit over de weg, spoor en vaarwegen zal worden gefaciliteerd, waarbij de gebruiker voorop staat. De ambitie is dat gebruikers in 2040 beschikken over optimale ketenmobiliteit door een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten (voor personen en goederen) en door een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. Het Rijk wil samen met decentrale overheden het openbaar vervoersysteem vanuit de behoefte van de reiziger inrichten, zodat verschillende systemen van openbaar vervoer (bus, regionaal openbaar vervoer en spoor) en het voor- en natransport beter op elkaar aansluiten. Goed toegankelijke en integrale real-time reisinformatie is hierbij noodzakelijk. Het Rijk is verantwoordelijk om samen met decentrale overheden en marktpartijen sterke multimodale knooppunten te stimuleren door bijvoorbeeld het bijdragen aan nieuwe en het opwaarderen van bestaande Park & Ride locaties en het verder verbeteren van logistieke knooppunten.
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte wordt naast het algemene beleid ten aanzien van mobiliteit en het openbaar vervoer ook aangegeven dat in de regio Utrecht het goed laten functioneren van de 'draaischijf' Nederland (weg, spoor en vaarweg) van belang is. De beoogde ontwikkeling van dit
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 16 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
bestemmingsplan (de aanleg van de spooronderdoorgang en de verbetering van de aansluiting op de A12) sluit hierop aan.
3.2.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening
Met het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (1 e tranche in werking getreden op 30 december 2011, 2 e tranche per 1 oktober 2012) geeft het Rijk algemene regels voor bestemmingsplannen en wordt een aantal van de nationale ruimtelijke belangen uit de Nota Ruimte en voormalige PKB’s in de regelgeving geborgd. Doel van dit Besluit is bepaalde onderwerpen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) te verwezenlijken, danwel te beschermen. Het betreft onderwerpen op het gebied van de hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond rijksvaarwegen, hoofdbuisleidingen), de elektriciteitsvoorziening, de ecologische hoofdstructuur en waterveiligheid.
Dit bestemmingsplan draagt bij aan een verbetering van de hoofdinfrastructuur rondom het spoor in Maarsbergen doordat dit plan de realisatie van een onderdoorgang mogelijk maakt die een verbetering van de aansluiting op de A12 in Maarsbergen tot gevolg heeft.
3.2.3 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP 4)
Het Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4) is het vierde strategische milieubeleidsplan van de nationale overheid. Het heeft een reikwijdte tot 2030 en richt zich in hoofdzaak op enkele hardnekkige milieuknelpunten.
De hoofdlijnen van het NMP4 zijn als volgt samen te vatten: – Er is in de afgelopen dertig jaar veel bereikt; veel milieuproblemen zijn opgelost of beheersbaar geworden. Toch is er, vooral op mondiaal niveau, nog steeds te weinig controle op een paar grote milieuproblemen; – Het gaat om zeven grote milieuproblemen - klimaatverandering, het verlies aan biodiversiteit en de aantasting van de natuurlijke hulpbronnen zijn daar voorbeelden van; – Het NMP4 laat zien wat Nederland kan en moet doen om binnen dertig jaar deze problemen op te lossen en daarmee een duurzame samenleving te bereiken. De doelstellingen van NMP4 zijn geformuleerd in termen van de kwaliteit van leven; – De aanpak van die grote problemen vraagt grote veranderingen. Zo zal de energievoorziening op de hele wereld anders moeten. Het NMP4 wil de veranderingen actief organiseren via systeeminnovatie. Dit zijn ingrijpende activiteiten die de huidige barrières om te komen tot een duurzame samenleving wegnemen.
Voor de thema’s biodiversiteit, klimaatverandering en natuurlijke hulpbronnen biedt het NMP4 een belangrijke strategische vernieuwing in de vorm van transitiebeleid voor de lange termijn (tot 2030). Voor de thema’s gezondheid, externe veiligheid en leefomgeving bevat het NMP4 zogeheten beleidsvernieuwingen.
Hoe in dit bestemmingsplan rekening wordt gehouden met de verschillende milieuaspecten is weergegeven in hoofdstuk 4. Dit bestemmingsplan doet geen afbreuk aan het milieubeleid van het Rijk.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 17 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
3.3 Provinciaal beleid
3.3.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028
In de op 4 februari 2013 vastgestelde Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PRS) is het ruimtelijk beleid van de provincie voor de periode tot 2028 beschreven. Hierin is aangegeven welke doelstellingen van provinciaal belang zijn, welk beleid bij deze doelstellingen hoort en hoe uitvoering gegeven wordt aan het beleid. Voor een deel krijgt het beleid uitvoering via de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV, zie 3.3.2). Via het ruimtelijk beleid wil de provincie bijdragen aan een kwalitatief hoogwaardige fysieke leefomgeving, waarin het ook in de toekomst plezierig wonen, werken en recreëren is.
Een van de belangrijke onderdelen van deze ruimtelijke structuurvisie is het onderdeel verkeer en vervoer. De provincie wil de infrastructuur en de ruimtelijke ontwikkeling op elkaar afstemmen. Dit betekent dat de provincie bij de planning van ruimtelijke ontwikkelingen rekening wil houden met de mogelijkheden van de bestaande wegen en OV-verbindingen, en dat bij eventuele aanpassingen van infrastructuur naast het verbeteren van de bereikbaarheid ook rekening wordt gehouden met het benutten van kansen voor versterking van de kwaliteiten van de landschappen, stad-landverbindingen, kwaliteit leefomgeving en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Daarbij streeft de provincie vooral naar een bij het vigerende mobiliteitsbeleid passende bereikbaarheid van de belangrijke werkgelegenheidslocaties. Maar ook voor andere bovenlokale functies is het beheersen van de mobiliteitsdruk van belang. Daarvoor is een voldoende robuust netwerk essentieel.
De aanleg van de onderdoorgang en de verbetering van de aansluiting op de A12 past in de hierboven beschreven ambitie uit de provinciale ruimtelijke structuurvisie.
3.3.2 Provinciale Ruimtelijke Verordening Provincie Utrecht 2013
Samen met de provinciale ruimtelijke structuurvisie is op 4 februari 2013 de provinciale ruimtelijke verordening vastgesteld. De provinciale ruimtelijke verordening is gebaseerd op artikel 4.1, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening (hierna: Wro). Op basis van dit artikel kunnen, met het oog op een goede ruimtelijke ordening, Provinciale Staten regels stellen omtrent de inhoud, toelichting of onderbouwing van ruimtelijke plannen (waaronder bestemmingsplannen). Doel van de verordening is om de provinciale belangen zoals uiteengezet in de provinciale ruimtelijke structuurvisie, te laten doorwerken naar het gemeentelijk niveau. De regels van de verordening richten zich primair tot gemeenteraden, verantwoordelijk voor het vaststellen van bestemmingsplannen. De regels van de verordening hebben betrekking op nieuwe planologische besluiten.
De provinciale ruimtelijke verordening is opgebouwd uit een drietal pijlers; 1. Duurzame leefomgeving 2. Vitale steden en dorpen 3. Ontwikkeling landelijk gebied
Elke pijler richt zich op andere onderdelen die allen van belang zijn voor een goede ruimtelijke ordening en een leefbare provincie. De voor het plangebied belangrijkste onderdelen zijn water (pijler 1), verkeer en vervoer (pijler 2) en landschap (pijler 3). Op de directe gevolgen van deze onderdelen op het plangebied wordt nader ingegaan in hoofdstuk 4.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 18 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
De aanleg van de onderdoorgang en de verbetering van de aansluiting op de A12 past in de beschreven ambitie uit de provinciale ruimtelijke structuurvisie en de uitwerking daarvan in de provinciale ruimtelijke verordening.
3.3.3 Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht (SMPU+)
Het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer van de provincie Utrecht is beschreven in het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht. Het doel van het beleidsstuk is drieledig. In de eerste plaats moet het een realistisch en concreet kader vormen voor het optreden van de provincie op het gebied van mobiliteit. In de tweede plaats moet het SMPU samenhang brengen in de verschillende beleidsvelden op het gebied van mobiliteit en tussen mobiliteitsbeleid en andere beleidsvelden als economie, natuur en ruimtelijke ordening. Ten slotte geeft het SMPU de prioriteiten aan voor investeringen van de provincie op het gebied van verkeer en vervoer. De hoofddoelen zijn het waarborgen van een doelmatig verkeers- en vervoerssysteem, het verbeteren van de veiligheid en het verminderen van negatieve effecten op de leefomgeving.
De realisatie van de spooronderdoorgang sluit aan bij de hoofddoelen wat betreft de verbetering van de doorstroming van het verkeer en de verbetering van de veiligheid voor gebruikers en omwonenden.
3.4 Gemeentelijk beleid
3.4.1 Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal'
De Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' (vastgesteld op 28 januari 2010) vormt voor de gemeente een belangrijk ruimtelijk afwegingskader, met daarin afspraken op hoofdlijnen, van hoe belangen af te wegen en welke structuren te veranderen. Voor de ontwikkelingsrichting is gekeken naar een langere periode, tot 2030. Het motto van de Structuurvisie 2030 is 'Groen dus Vitaal'. Aan de ene kant zijn natuur, landschap, cultuurhistorie en archeologie, samen met de sociale kwaliteit van de dorpen, het uitgangspunt. Voor wonen, economische ontwikkeling, sport en recreatie is ruimte als dat in het verlengde van dit uitgangspunt gevonden kan worden. Omgekeerd is het gewenst dat de samenleving, vanuit de behoefte aan wonen, werken, sporten en recreëren, op zoek gaat naar gebruiksmogelijkheden van het gemeentelijke grondgebied. De vitaliteit die daarmee wordt ingebracht, verhoogd voor iedereen de waarde van de leefomgeving.
Gezien de complexe omgeving met zoveel waarden vraagt het motto om creativiteit en maatwerk voor de functies wonen, werken, sport en recreatie. En een standvastige, maar niet dogmatische houding vanuit het oogpunt van natuur, landschap, cultuurhistorie en de samenleving. Voor de gemeentebrede invalshoek wordt gewerkt met thema's, die een breed terrein bestrijken: • Natuur over de heuvels; • Op de schouders van ons erfgoed; • Duurzaam bereikbaar; • Leefbare dorpen; • Vrije tijd op de Utrechtse Heuvelrug; • Maatwerk voor wonen en werken.
De volgorde van de thema's weerspiegelt de algemene houding 'Groen dus Vitaal'. Om sturing te geven aan de ontwikkelingsrichting voor de diverse geografische samenhangende gebiedsdelen (zones), is een structuurvisiekaart met gebiedsdekkende zonering ontwikkeld. De kaart
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 19 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
(figuur 17 op de volgende pagina) heeft een landschappelijke onderlegger en is gebaseerd op versterking van de bestaande situatie en de hieraan gekoppelde gemeentebrede thema's.
Op de kaart zijn de hoofdaccenten verbeeld in kleuren: • Donkergroen (natuurzones): het hoofdaccent ligt op natuur; • Lichtgroen (gemengde zones): streven is een duurzame functiemenging, maar wel in een grote bandbreedte; • Blauw (gemende zones met landbouw): ruimte voor een breed scala aan functies en waarden, die wel moeten passen in een agrarisch landschapsbeeld en eraan bijdragen; • Grijs (bestaande dorpskernen en overige gebieden met 'rode' contour).
Figuur 15: structuurvisiekaart gemeente Utrechtse Heuvelrug
De strategie van de gemeente Utrechtse Heuvelrug ten aanzien van duurzame bereikbaarheid is om het openbaar vervoer en het gebruik van de fiets aantrekkelijk te maken. Het openbaar vervoer (bus en trein) moet zo veel mogelijk worden ingezet op grotere afstand (meer dan tien kilometer) en de fiets op korte afstanden (minder dan tien kilometer) en/of als voor- en natransport van het openbaar vervoer.
De automobiliteit moet op een zodanige manier afgewikkeld worden dat er zo min mogelijk overlast ontstaat in de leefomgeving. Autoverkeer dient dan ook zo snel mogelijk gebruik te maken van de infrastructuur die hiervoor het meest geschikt is; de rijksweg A12 en de N-wegen. Deze wegen doorkruisen in de gemeente echter vele dorpen en hebben daarmee grote (negatieve) invloed op de leefbaarheid en de veiligheid in de dorpen. Om deze reden wil de gemeente doorgaand verkeer zoveel mogelijk verleiden dan wel geleiden om routes te kiezen buiten om de gemeente heen die minder overlast geven voor de leefbaarheid in de woonomgeving.
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 20 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
Door de aanleg van de onderdoorgang worden de verschillende verkeerstromen van elkaar gescheiden. Het scheiden van de verschillende infrastructuur vergroot de veiligheid en de doorstroming naar de A12.
3.4.2 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP)
Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) biedt een realistisch en concreet beleidskader voor het optreden van de gemeente op het gebied van verkeer en vervoer. Het GVVP is gelijktijdig met de Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' opgesteld en op 2 februari 2010 vastgesteld. De beleidslijnen in de Structuurvisie en die van het GVVP zijn in overeenstemming met elkaar en liggen in elkaars verlengde. Vandaar dat de Structuurvisie en het GVVP samen gezien kunnen worden als de visie op mobiliteit voor zowel korte, middellange als lange termijn. Daarbij zijn de maatregelen in het GVVP het meest concreet. Het GVVP geeft in principe de visie weer voor de komende vijf tot tien jaar.
De afgelopen jaren is de automobiliteit binnen en buiten de gemeente gestegen. Het woningaanbod sluit steeds minder aan bij het veranderde profiel van de werkgelegenheid in onze gemeente. Vervoersafstanden tussen woon- en werklocaties worden daarmee groter. Voor velen te groot om dagelijks per fiets te kunnen of willen afleggen. De ontwikkeling van (hoogwaardig) regionaal openbaar vervoer heeft hier niet mee in de pas gelopen. Door de toename van de welvaart, maatschappelijke ontwikkelingen (gezinnen met hogere arbeidsparticipatie) en het hogere rijbewijs- en autobezit blijft de automobiliteit groeien. Het is niet mogelijk om die (groeiende) automobiliteit te accommoderen zonder grootschalige uitbreiding van auto-infrastructuur in de dorpen en daarbuiten. De fysieke ruimte ontbreekt hiervoor. Het GVVP moet leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoersysteem met een gezonde en veilige leefomgeving in een groene, bereikbare, economisch gezonde gemeente.
De automobiliteit moet op een zodanige manier worden afgewikkeld dat er zo min mogelijk overlast ontstaat in de leefomgeving. Autoverkeer moet zo snel mogelijk gebruik maken van de infrastructuur die hiervoor het meest geschikt en ingericht is. De verkeersassen binnen de dorpen worden zodanig ingericht dat er sprake is van een beheerste doorstroming zonder een aantrekkelijk alternatief te worden voor de A12. Het is overigens de verwachting dat het verkeer dat nu gebruik maakt van het onderliggende wegennet beter zal worden afgewikkeld via de A12 als de verbreding is afgerond.
3.4.3 Milieubeleidsplan 'Natuurlijk Duurzaam 2009-2012'
De raad van de gemeente Utrechtse Heuvelrug heeft in september 2009 het Milieubeleidsplan 2009-2012 vastgesteld. In het milieubeleidsplan staat wat de gemeente in de periode 2009-2012 op milieugebied wil bereiken en hoe ze dat gaat doen. Het uiteindelijke doel van dit plan is het realiseren van een gezonde, veilige en duurzame leefomgeving in de gemeente.
In het milieubeleidsplan staan vier pijlers centraal: – Duurzaamheid; – gemeentelijke interne duurzaamheidszorg; – klimaat, energie en duurzaam bouwen; – kwaliteit van de leefomgeving.
Het milieubeleidsplan stelt duurzaamheid voorop. Intern zet de gemeente in op duurzaamheid, maar ook buiten de gemeentelijke organisatie wordt dit gestimuleerd. In 2035 wil de gemeente klimaatneutraal zijn en in 2015 wil de gemeentelijke organisatie energieneutraal zijn. Daarnaast streeft de gemeente naar een gezonde, veilige en duurzame leefomgeving. Hiertoe wil de gemeente de bestaande milieukwaliteit
Gemeente Utrechtse Heuvelrug/ mei 2013, versie 4 NL.IMRO.1581.MAAspoorwegond-vo01 - 21 - Openbaar HaskoningDHV Nederland B.V.
behouden en waar mogelijk verbeteren. Dit betekent dat er ook eisen worden gesteld aan ruimtelijke ontwikkelingen, enerzijds op gebouwniveau en anderzijds op omgevingsniveau.
Op omgevingsniveau past de gemeente gebiedsgericht milieubeleid toe. Hiertoe zijn er voor de gemeente acht gebiedstypen met bijbehorende ambities (milieukwaliteitsprofielen) opgesteld.
De ontwikkeling van de onderdoorgang valt binnen het type verkeersassen waarvoor de volgende ambitie geldt: “De verkeersassen zorgen voor een goede bereikbaarheid binnen de gemeente met behoud van de leefkwaliteit. Er is een goede doorstroming van autoverkeer, openbaar vervoer en fietsverkeer, maar het groene karakter blijft behouden. De kwaliteiten van onderliggende gebiedstypen worden niet of nauwelijks aangetast door het wegverkeer. Luchtkwaliteitsproblemen en geluidshinder zijn minimaal.”
Verder staat in het Milieubeleidsplan dat de gemeente de ambitie heeft om het openbaar vervoer te verbeteren, en het gebruik van de fiets te stimuleren. Het openbaar vervoer krijgt voorrang op kruispunten en routes en de frequentie wordt geoptimaliseerd. De aanleg van de onderdoorgang draagt bij tot een frequentieverhoging van het vervoer over het spoor op het trajec