MOBILITÄTSPLAN Nachhaltige Mobilität Und Lebensqualität in Einem Attraktiven Und Zugänglichen Gebiet

NAMOBU – Nachhaltige Mobilität im Burggrafenamt

MOBILITÄTSPLAN Nachhaltige Mobilität und Lebensqualität in einem attraktiven und zugänglichen Gebiet

Autoren: Dr. Patrick Dejaco, Dr. Marco Danzi, Dr. Hanspeter Niederkofler; Qnex Bozen Dr. Gabriele Grea, Dr. Alberto Milotti; Gruppo CLAS Milano

Titelbild: Marketinggesellschaft Meran/Frieder Blickle

Gestaltung: tagraum.it

Druck: Südtirol Druck, Tscherms Inhaltsverzeichnis

1 Vorwort...... 15

2 Fazit...... 17

3 Die Methodologie und die Arbeitsschritte...... 25

4 Der Bezugsrahmen...... 29 4.1 Die Planungsarbeiten auf lokaler Ebene...... 30 4.1.1 Themengebiet 1 – Öffentlicher Nahverkehr...... 31 4.1.2 Themenbereich 2 – Fahrradmobilität...... 33 4.1.3 Themenbereich 3 – Fußgängermobilität und Shared Space...... 35 4.1.4 Themenbereich 4– Motorisierter Individualverkehr und Infrastrukturen...36 4.1.5 Themenbereich 5 – Güterverkehr...... 39 4.2 Wirtschafts- und verkehrsgeografische Analyse...... 40 4.2.1 Gebiet und Bevölkerung...... 42 4.2.2 Wirtschaftliche und soziale Entwicklung...... 43 4.2.3 Strukturindikatoren der Mobilität...... 48 4.3 Analyse der Bedürfnisse und Erwartungen im Projektgebiet...... 51 4.3.1 Öffentliche Nahverkehr...... 51 4.3.2 Fahrradmobilität...... 51 4.3.3 Fußgängermobilität...... 52 4.3.4 Motorisierter Individualverkehr...... 52 4.3.5 Güterverkehr...... 53

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität...... 55 5.1 Nachhaltige Verkehrspolitik auf lokaler, nationaler und EU-Ebene...... 57 5.1.1 Die Halbzeitbilanz 2006 des Verkehrsweißbuches 2001...... 57 5.1.2 Das Grünbuch für den Verkehr in der Stadt...... 58 5.1.3 Kohäsionspolitik 2007–2013...... 59 5.1.4 Weißbuch Verkehr 2011...... 60 5.1.5 Nationaler Rechtsrahmen für nachhaltige Mobilität...... 60

5 5.1.6 Rechtsrahmen und Leitlinien auf regionaler und lokaler Ebene im Bereich Verkehr...... 61 5.2 Politische Zielsetzungen in den Bereichen Raumplanung, wirtschaftlichen Entwicklung und Umwelt...... 67 5.2.1 Zielsetzungen auf EU-Ebene...... 67 5.2.2 Zielsetzungen auf nationaler Ebene...... 69 5.2.3 Zielsetzungen auf lokaler Ebene...... 70

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans...... 75 6.1 Die Vision und das Zielsystem...... 77 6.1.1 Strategische Ziele...... 77 6.1.2 Interne Ziele...... 78 6.1.3 Externe Ziele...... 80 6.2 Das Mobilitätsszenario „NaMoBu“...... 82 6.2.1 Die Charakteristiken des Szenario „NaMoBu“...... 82 6.2.2 Die quantitativen Ziele des Szenarios...... 84 6.3 Methode zur Definition des Modal Split...... 88

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen...... 93 7.1 Maßnahmen im strategischen Bereich...... 95 7.1.1 [S1.M1] Einbindung des Themas Mobilität in das Leitbild der Gemeinde und Erstellung Arbeitsprogramm Mobilität...... 95 7.1.2 [S1.M2] Monitoring des Modal Split...... 96 7.1.3 [S1.M3] Monitoring Verkehrsaufkommen...... 97 7.1.4 [S1.M4] Gemeindeübergreifende Zusammenarbeit und Aktionen...... 98 7.1.5 [S1.M5] Gemeindeübergreifende Infrastrukturmaßnahmen und Planungen...... 99 7.1.6 [S2.M1] Kampagnen Bürger...... 99 7.1.7 [S2.M2] Kampagnen Schule...... 101 7.1.8 [S2.M3] Kampagnen Betriebe...... 101 7.1.9 [S2.M4] Kampagnen Tourismus...... 103 7.1.10 [S3.M1] NeubürgerInnen-Informationsbroschüren zum Thema Mobilität...... 103 7.1.11 [S3.M2] Schulung Zielgruppen zu Mobilitätsthemen...... 104 7.1.12 [S3.M3] Aufbau einer Mobilitätszentrale im Bezirk (Schnittstelle zwischen Gemeinden und Land für Mobilitätsthemen)....105

6 7.1.13 [S3.M4] Einrichtung einer Informationsstelle „Mobilität“ in der Gemeinde...... 106 7.1.14 [S5.M1] Raumorganisation und Schaffung der normativen Rahmenbedingungen...... 107 7.1.15 [S5.M3] [E10.M2] Fuhrpark der Gemeinden: Umstellung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Elektromobilität)...... 108 7.1.16 [S5.M4] Schaffung und Förderung von Mobilitätsbörsen (auf verschiedenen Ebenen: Berufs- und Eventverkehr); Carpooling [E10.M3]...... 109 7.1.17 [S5.M5] Anpassung der Vorschriften für Dienstfahrten zugunsten umweltfreundlicher Mobilität...... 110 7.1.18 [S6.M1] Integration von Fahrplanauskünfte auf Gemeindeebene...... 110 7.1.19 [S11.M1] Bewertung von Strategien der „letzten Meile“ für die Gemeinden...... 111 7.1.20 [S11.M2], [E5.M3] Ausarbeitung und Implementierung von Kooperationsmodellen für die Zulieferung an mehrere Betriebe...... 112 7.1.21 [S11.M3] Förderung des Cargobikes und [S11.M4] von Fahrradkurierdiensten...... 112 7.2 Gemeindeübergreifende Projekte und Maßnahmen...... 114 7.2.1 Bestehende bzw. in Planung/Ausführung befindliche Vorhaben...... 114 7.2.2 [S1.M5] Übergreifende Verkehrsprojekte: Bahn...... 115 7.2.3 Elektrifizierung Vinschger Bahn...... 116 7.2.4 Bahnhof Untermais...... 120 7.2.5 Fazit...... 120 7.2.6 Übergreifende Verkehrsprojekte: Bus...... 120 7.2.7 [I2.M3] Übergreifende Verkehrsprojekte: innovative Lösungen...... 120 7.3 Öffentlicher Verkehr...... 125 7.3.1 Bahnhof Meran...... 125 7.3.2 Passeiertal...... 125 7.3.3 Ultental...... 125 7.3.4 Verlängerung Citybus Gargazon...... 126 7.3.5 Übersicht Lösungen im öffentlichen Verkehr...... 126 7.3.6 [S6.M3] Integration Südtirolpass in Gemeindedienste...... 126 7.3.7 [I1.M1] Mikro-ÖV...... 127 7.3.8 [I1.M3] Optimierung Fahrplanauskunft in der Gemeinde...... 127 7.3.9 [I1.M4] Optimierung der Infrastrukturen des öffentlichen Personennahverkehrs (Bushaltestellen, Bahnhöfe)..... 127

7 7.3.10 [I5.M4] Sensibilisierungsprojekte im Bereich öffentlicher Personennahverkehr...... 130 7.3.11 [I23.M3] Einführung eines Seniorentaxis...... 132 7.4 Radmobilität...... 134 7.4.1 [I8.M1] Erstellung und Umsetzung eines Fahrradplanes...... 134 7.4.2 [I9.M1] Lückenschlüsse im und Ausbau des gemeindeübergreifenden Radwegenetzes...... 135 7.4.3 [I9.M2] Verknüpfung der übergemeindlichen Radwege mit den Gemeinden...... 136 7.4.4 [I9.M3] Infrastrukturen und Serviceangeboten entlang der übergemeindlichen Radwege...... 136 7.4.5 [I10.M1] Berücksichtigung der Fahrradmobilität bei der Straßenraumgestaltung...... 137 7.4.6 [I10.M2] Durchführung eines Fahrradwege-Checks...... 140 7.4.7 [I10.M3] Sensibilisierungsprojekte im Bereich Radmobilität...... 140 7.4.8 Erstellung von Informationsmaterialien im Bereich Radmobilität...... 141 7.4.9 [I10.M5] Sensibilisierungsarbeit „Richtiges Verhalten am Fahrradweg“...... 142 7.5 Fußgängermobilität...... 143 7.5.1 [I16.M1] Straßenraumgestaltung mit Fußgängerzonen, Wohnstraßen, Shared Space, Tempo 30...... 143 7.5.2 [I16.M2] Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion...... 147 7.5.3 [I16.M3] Sensibilisierungsprojekte im Bereich Fußgängermobilität...... 147 7.5.4 [I16.M4] Durchführung eines Fußgänger-Checks...... 149 7.5.5 [I16.M5] Optimierung der Fußwege...... 149 7.6 Motorisierter Individualverkehr (MIV)...... 151 7.6.1[ I21.M1] Integration öffentlicher Verkehr-motorisierter Individualverkehr...... 151 7.6.2 [I21.M3] Förderung E-Mobilität...... 152 7.6.3 [I21.M4] Parkplatzanalyse und Parkplatzmanagement...... 154 7.6.4 [I23.M1] Förderung der Initiative Carsharing...... 155 7.6.5 [I23.M2] Förderung von Mitfahrgelegenheiten (Carpooling)...... 156 7.7 Raumordnung und Wirtschaft...... 158 7.7.1 Logistik und Gewerbe...... 158 7.7.2 [I24.M1] Optimierung der Güterlogistik in Gemeinden, [I24.M2] Maßnah- men zur Sensibilisierung von Betrieben und Lieferanten...... 158 7.7.3 [E5.M4] Stärkung der regionalen Wirtschaft, Förderung regionaler Kreisläufe...... 159

8 7.8 Begleitende Maßnahmen...... 161 7.8.1 [E10.M1] Verschiebung des Modal Splits (Modal Shift)...... 161 7.8.2 [E10.M1] Umsetzung von Umweltprojekten...... 161 7.9 [E10.M5] Maßnahmen zur Entlastung der Wohngebiete vom Schwerverkehr...... 162 7.9.1 [E13.M2] Kampf gegen übermäßige Lärmbelastung (vor allem durch Motorräder)...... 162 7.9.2 [E13.M3] Geschwindigkeitskontrollen, Monitoring der Emissionen...... 162

8 Glossar/Abkürzungsverzeichnis...... 163

9 Anhang I...... 167 9.1 Analyse der aktuellen Mobilitätssituation...... 169 9.1.1 Motorisierter Individualverkehr...... 169 9.1.2 Öffentlicher Verkehr...... 171 9.1.3 Fahrradmobilität...... 176 9.1.4 Mobilität zu Fuß...... 177

10 Anhang II: Straßenverkehrsordnung...... 179

11 Anhang III: Muster für das Indikatorenset zum Monitoring des Verkehrsaufkommens...... 183

Eine attraktive und gut erreichbare Region durch nachhaltige Mobilität für Bürger und Bürgerinnen www.namobu.it Besuchen Sie die Webseite des Projektes „NaMoBu – Nachhaltige Mobilität Burggrafenamt“

Der Mobilitätsplan wurde im Rahmen des Projektes „NaMoBu – Nachhaltige Mobilität Burggrafenamt“ erstellt. „NaMoBu“ ist ein Projekt der Bezirksgemeinschaft Burggrafen- amt und wird kofinanziert durch Mitteln aus dem Europäischen Fonds für Regionalent- wicklung (EFRE). Mit dieser Vision für das Burggrafenamt haben die wissenschaftlichen Partner im NaMoBu-Projekt mit der Ausarbeitung eines Mobilitätsplans begonnen. Jetzt liegt das endgültige Dokument vor und stellt uns vor neue Herausforderungen. Der Plan zeigt auf, wie die Mobilitätsbedürfnisse von Bevölkerung, Gütern und Dienstleistungen im Burggrafenamt in einer nachhaltigen Form befriedigt und entwickelt werden können. Ziel ist es, bis 2025 einen Modal Shift einzuleiten, das heißt eine Verkehrsverlagerung hin zu umweltverträglichen Mobilitätsformen zu erreichen. Dies kann gelingen, wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen umgesetzt werden und zwar gemeindeübergreifend auf Bezirksebene, aber auch in jeder einzelnen Gemeinde.

28 Gemeinden, also alle 26 Gemeinden im Burggrafenamt sowie die Gemeinden Jenesien und Mölten, haben sich bereit erklärt, am Projekt teilzunehmen. Sie werden nun eingeladen, in den nächsten Jahren konkrete Maßnahmen umzusetzen und die Mobilitätsent- wicklung in Richtung Nachhaltigkeit voranzutreiben. Die Bezirksgemeinschaft Burggra- fenamt selbst wird die Koordination von gemeindeübergreifenden Initiativen und die Unterstützung der Arbeiten auf Gemeindeebene übernehmen. Der vorliegende Mobili- tätsplan ist dabei Wegweiser, gleichzeitig auch Impulsgeber und Informationsquelle.

Machen wir uns gemeinsam auf den Weg!

Meran, im Oktober 2014

Alois Peter Kröll Dr. Günther Januth Präsident Mobilitätsreferent der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt

1 Vorwort Das Mobilitätssystem einer Region ist grundlegend für die soziale und wirtschaftliche Entwicklung einer Gesellschaft und stellt gleichzeitig einen sehr kritischen Faktor dar. Negative externe Effekte der Mobilität wie Staus, Emissionen und Unfälle stellen sich den positiven Aspekten wie den Vorteilen der Schaffung gleichwertiger Lebensbedingun- gen, räumliche Angleichung von Gebieten, sozialer Austausch, Arbeitsteilung und damit auch freiere Arbeitsplatzwahl, gegenüber. Bürgerinnen und Bürger bewegen sich in immer komplexeren Netzen. Die kapillare Erschließung vor Ort verbindet sich mit den übergeordneten Verkehrswegen. Mobilität bedeutet Erfahrung und Freiheit für den Einzelnen, Attraktivität für die Regionen und Wettbewerbsfähigkeit für das Wirtschaftssystem. Strategien zur nachhaltigen Mobilitätsentwicklung müssen heute darauf abzielen, effiziente und sichere Verkehrssysteme zu schaffen, die den Bedürfnissen nach Mobilität und Erreichbarkeit gerecht werden. Dabei liegen die Zielsetzungen auch im Umweltschutz, in der Begrenzung und Optimierung des Energieverbrauchs, in der Verbesserung der Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger sowie in der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Der Weg zur Strategie und die Definition von konkreten Maßnahmen einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung im NaMoBu-Gebiet führte über verschiedene Quellen und Analyseansätze sowie einem laufenden und wirksamen Austausch mit Akteuren und Interessenvertretern. Das Ergebnis der einzelnen Phasen der Studie ergibt sich demnach aus den folgenden koordinierten Tätigkeiten: a) Analyse von Plänen sowie lokaler Ressourcen und Aktionen, die zur Gestaltung des derzeitigen Systems beigetragen haben, und der wichtigsten Entwicklungen in Ge- setzgebung und Planung auf europäischer, nationaler und lokaler Ebene; b) Die Einbeziehung und Diskussion mit lokalen Interessenvertretern stellt den zentralen Ansatz von NaMoBu dar. Daraus gingen Ansätze und Grundlagen für die Definiti- on eines organischen Zielsystems zur nachhaltigen Mobilität hervor; c) Vertiefung durch Literatur und Fallbeispiele für Vorzeigeprojekte auf nationaler und internationaler Ebene zu Innovationsthemen, die besonders den lokalen Bedürfnis- sen entsprechen; d) Analyse von Daten zu den sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen im Projektge- biet, zur Infrastruktur und zum Mobilitätssystem; Erstellung von Szenarien, die vorab eine Einschätzung der möglichen Effekte von Maßnahmen ermöglichen.

Das erarbeitete Szenario „NaMoBu“ stellt die Grundlage für die Entwicklung und Umset- zung eines Aktionsplans dar, der die Mobilität im Burggrafenamt in Richtung Nachhaltig- keit verändern wird. Besondere Aufmerksamkeit soll dabei den Umweltauswirkungen, der sozialen Inklusion und der regionalen Wettbewerbsfähigkeit zukommen.

Die Arbeit schließt mit der Erstellung eines Maßnahmenkatalogs ab, der sowohl übergemeindlich als auch auf Gemeindeebene umgesetzt werden soll. So kann sich das NaMoBu-Gebiet bis 2025 in eine nachhaltigere und attraktivere Region entwickeln, die allen ihren Bürgerinnen und Bürgern eine hohe Lebensqualität bietet.

15 Ein eigener Aktionsplan für jede Gemeinde soll vor allem die bereichsbezogenen und lokalen Maßnahmen enthalten und die spezifischen Ziele sowie die Hilfsinstrumente für die konkrete Umsetzung angeben. Die NaMoBu-Arbeitsgruppe kann als Koordinierungsstelle fungieren und die Tätigkeiten vor Ort unterstützen, um so eine wirksame und korrekte Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen zu ermöglichen. Gleichzeitig kann sie die Teil- und Gesamtauswirkungen des Plans überwachen und gegebenenfalls korrigierende und ergänzende Maßnahmen vorschlagen.

16 2 Fazit Eine attraktive und gut erreichbare Region durch nachhaltige Mobilität für Bürger und Bürgerinnen!

Gruppe von ZielenGruppe sind auch Maßnahmen zur Entwicklung von Kooperationsmodellen einer zurpen Kultur Förderung der nachhaltigen und ihrer Dieser Mobilität Instrumente. Information und Sensibilisierung, durch verschiedene für gezielte Zielgrup Kampagnen Verkehr In diesenKontrollvariablen Split, usw.). fallen Bereich (Modal auch der Mobilität Monitoring der wichtigsten auch ein angelegtes breit erfordern sondern Maßnahmen, Ziele bildenDie strategischen nicht nur spezifischer die den für Rahmen Ausarbeitung zunisse achten. der schwächeren Bevölkerungsgruppen auf die Mobilitätsbedürf der der Maßnahmen ist Umsetzung bei besonders Schließlich und ration gemeinsame Ziele und in Abwicklung von Initiativen der Ausarbeitung gelegt. Integ auf Beteiligung, Anstrengungen besondere wurden Zu diesem allgemeinen Ansatz fähigkeit von Nachhaltigkeitskriterien unter behandelt. Berücksichtigung AnbindungUmweltauswirkungen und Wettbewerbs Erreichbarkeit, die werden Themen HinsichtlichGebiets. der des und Erwartungen Bedürfnisse definieren dieprioritären sie stellen so die allgemeinen LeitlinienWas dar und Ziele die strategischen anbelangt, liegen. die zugrunde dem Plan abgeleitet wurden, Ziele), Entwicklung und bezogene regionale von denen die Maßnahmen Gesellschaft Wirtschaft, h. auf d. externe, und Mobilitätsziele Ziele, strategische (unterteilt in finiert Um dieses einschneidende sind Ergebnis zu erreichen, eine im Plan Reihe von Zielen de te Individualverkehr von 45% derzeit soll. zurückgehen auf 41% während auf 15% der motorisier zunehmen, der auf 11%, Radverkehrvon 12% von 10% Verkehr der öffentliche soll in den Jahren nächsten 10 Was anbelangt, Split den Modal zunehmen (+12%).stark der Radverkehr Ebenso soll wird. 15% und Bürger der Bürgerinnen verkehrsmittel ca. für womit er zum Hauptfentlichen Verkehrs soll, steigen Anteil dessen um 18% zu betonen, Zunahme starke öf des ist die erwartete Außerdem Fuhrparks. des der Verbesserung (-23%), der Feinstäube Reduktion starken auch mit infolge einer erwarteten vorgesehen, eineInsbesondere ist bis Reduzierung 2025 Straßenverkehrs um gesamten des 11% Erreichen sollen. die Maßnahmen beitragen Plans des zu unterderen wurden Dabei quantitative anderemgemacht, spezifische Ziele ausfindig rahmen das und Ziel- in und einem Maßnahmenkonzept zweiten haben. Schritt ergeben durch welche und Analyse, Recherche den Bezugs begleitet wurde Dieser Austausch haben. teilgenommen nissen und Zielenvon Prioritäten vor, an denen die Stakeholder zahlreich und mit Ergeb guten Reihen insbesondere zwei sah NaMoBu von thematischen zur Workshops Festlegung und die ausmachen. Plans des Substanz die und die das Grundgerüst Maßnahmen ausgearbeitet, gemeinsame Ziele festgelegt und Verwaltungen wurden Bürgern Im mit Dialog Bürgerinnen, Probleme. vorgebrachten und die achtete auf ihre Bedürfnisse vor Ort, mit den Vertreterinnen und Vertretern NaMoBu-TeamDas Austausch an von und in fruchtbarem Anfang laufendem stand zu suchen . breiter Unterstützung Wünsche und Weichenstellungen Prioritäten, bezüglich zur mit in Mobilität Zukunft einzubeziehen das ganze der Strategie, NaMoBu-Gebiet entspricht und Entscheidungen liegt, zugrunde die nachhaltige für Vision, imDiese dem Plan Mobilität Burggrafenamt ------19

2 Fazit für die Schaffung innovativer Dienstleistungen zugeordnet, wie z. B. Systeme zur Waren- zulieferung und integrierte Mobilitätsdienstleistungen. Die Mobilitätsziele (interne Ziele) gliedern sich in fünf Themenbereiche, die das analy- tische Grundgerüst bilden: öffentlicher Verkehr, Radverkehr, Fußverkehr, motorisierter Individualverkehr und Güterverkehr. Die übergemeindlichen Maßnahmen in diesem Bereich betreffen vor allem Projekte zum Bahnausbau wie z. B. die Modernisierung der Linie Bozen-Meran und die Elektri- fizierung der Vinschger Bahn, Projekte zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrs (z. B. Neuorganisation und Rationalisierung der bestehenden Linien, Kapazitätserweiterung im touristischen Verkehr) und innovative Lösungen wie die Anbindung Schenna/Dorf Tirol und eine mögliche Tramlösung für das NaMoBu-Gebiet, bzw. im speziellen für das Meraner Stadtgebiet. Was den öffentlichen Verkehr anbelangt, so wird in erster Linie auf ein flächendecken- des und integriertes System abgezielt, das hohe Flexibilität aufweist und leicht nutzbar ist, auch durch durchgehende Vertaktung. Verstärkte Aufmerksamkeit verdienen alternative Lösungen und die Optimierung der Infrastruktur. Die Maßnahmen, die sich auf diese Ziele berufen, beziehen sich unter anderem auf die Schaffung multimodaler Knotenpunkte für den Personenverkehr, die Entwicklung neuer Dienste mit besonderer Berücksichtigung innovativer und flexibler Lösungen und be- stimmter Kategorien schwacher Verkehrsteilnehmer, sowie die Verbesserung der inneren und äußeren Anbindung des NaMoBu-Gebiets. Die Ziele in der Radmobilität beziehen sich sowohl auf die Infrastruktur (neue Radwege und -routen, Umsteigepunkte, Lösungen für die Sicherheit und das Zusammenleben mit anderen Verkehrsformen) als auch auf die Förderung des Radverkehrs durch Information und spezielle Initiativen auf lokaler Ebene, in Betrieben und Schulen. Die entsprechenden Maßnahmen konzentrieren sich auf die Entwicklung der Radrouten, eine verbesserte Integration der Radwege in die Raumplanung und auf Sensibilisierung bezüglich Möglichkeiten und Verhalten, mit dem Ziel einer Steigerung des Fahrradanteils am Gesamtverkehr. Die Schlüsselbegriffe für die Ziele in der Fußmobilität sind Nutzbarkeit und Sicherheit. Maßnahmen zur Eingrenzung und Kontrolle des Fahrzeugverkehrs sind ein Schlüsselele- ment, zusammen mit Strategien zur Förderung des Zufußgehens sowohl im touristischen Bereich als auch innerhalb der kleineren Zentren. Was die spezifischen Maßnahmen betrifft, so liegt der Hauptansatz in der Kontrolle des Verkehrs und der räumlichen Gestaltung, etwa durch Tempo-30-Zonen und Pilotpro- jekte zu Shared Space. Begleitet werden die Maßnahmen durch Sensibilisierungs- und Informationskampagnen und die Optimierung der Fußwegrouten, auch für touristische Aktivitäten. Beim motorisierten Individualverkehr (MIV) wird vor allem auf die Förderung der Inter- modalität und Formen geteilter Mobilität wie Carsharing und Carpooling gesetzt, um die Umweltbelastung und die Überlastung des Straßennetzes einzugrenzen. Wesentlich ist auch die Begleitung von übergemeindlichen Verkehrsprojekten zur Entlastung von stark befahrenen Ortschaften / Fraktionen. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Schaffung von Anreizen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs.

20 Die Die rationalisieren. Verteilung reduzieren und und diefürProduktion Verkehrsflüsse die vor Ort die Umweltbelastung gelegt, auf nachhaltige Logistiksysteme Augenmerk besonderes Entwicklung wurde zur wirtschaftlichen den MaßnahmenBei und zum den Zielsetzungen Güterverkehr Schwerverkehr. der Wohngebiete und Meile“) die Entlastung vom (insbesondere auf die „letzte Logistik beziehen sich Maßnahmen die auf die vorgesehenen Was anbelangt, die Gütermobilität gie zur Parkraumbewirtschaftung. unter Einbeziehung und und Carpooling einer Carsharing für der lokalen Akteure Strate zusammen mit wurde, die Maßnahmen dem Gebiet angepasst der Elektromobilität, rung Unter Maßnahmen findet sich den vorgesehenen im auch Plan eine Förde zurStrategie einem zu breiten Konsens suchen. zu den Zielsetzungen um nach einbezogen, Gemeindeverwaltungen wurden und Interessenträger ten Schritt ein Quellenstudium einer zur Version Erstellung In ersten einem Zielesystems. des zwei die der Ziele Ableitung Die Phase, zweite zu ausfindig machen. Lösungen und innovative wirksame die spezieller mit dem Ziel, der zweite Vertiefung Themen Reihe Die diente erste zweier Reihen der Information, im von Workshops. Laufe tungen, vor allem den Gemeindeverwal einem mitInteressenträgern, den wichtigsten Austausch nach im NaMoBu-Gebiet, Hinzu und Erwartungen die kam Analyse der Bedürfnisse geachtet. Mobilitätsmodelle und die vorherrschenden Netzstruktur Planungsinstrumente, ten, Besonderhei soziale und wirtschaftliche auf räumliche und raumordnerische Aspekte, besonders wurde Dabei und im Raumordnung. Mobilität Bereich Planungsdokumente und Bild vorhandener die der bieten, Rahmenbedingungen einDaten, detailliertes Grundlagen der galt Phase der Erhebung Die erste menkatalogs. Maßnah vorgeschlagenen des der und Erstellung bei der Methodik der Arbeiten laufs nun eine Ver des nähere Betrachtung folgt Nach der der Beschreibung Zielsetzungen Geschwindigkeit auf dem Straßennetz. und der überhöhten Maßnahmen der Lärmbelastung zur und Bekämpfung Kontrolle nahmen im Umweltbereich und zur Verkehrsreduzierung in Wohngebieten vor sowie Sensibilisierungsmaß sieht begleitende der Plan Was Ziele anbelangt, die externen die in einigen ist. kritischer Gebieten Punkt ein besonders Lärmbelastung, beziehen wurden und sich globale lokale und Emissionenauf toring definiert sowie die Die Umweltzeile hängen mit eng den die Mobilitätsindikatoren zusammen, das für Moni werden. auch diesoll gesteigert Wettbewerbsfähigkeit dadurch Prozesse umweltfreundlicher und lokaler Kreisläufe, mitketten der Förderung konzentrieren Bereich sichDie auf die Ziele und Liefer im Produktions- wirtschaftlichen und kleineren Zentrengrößeren und die der Abwanderung. Bekämpfung insich die den der Lebensqualität Verbesserung vor allem auf den Flächenverbrauch, Die gemeinsamen zusammen. der Mobilität Ziele im beziehen der Raumordnung Bereich externen Ziele externen hängen eng mit der Wirtschafts- und Raumentwicklungspolitik und und Raumentwicklungspolitik hängen mit eng der Wirtschafts- , erfolgte in zwei Schritten. Zunächst erfolgte Zunächst erfolgte in Schritten. zwei , erfolgte vor allem auf Basis statistischer ------21

2 Fazit Was insbesondere die Mobilitätsziele anbelangt, wurden erneut die Planungsinstrumen- te auf verschiedenen Ebenen in Betracht gezogen, speziell a) die Leitlinien, Richtlinien und Vorschläge auf EU-Ebene zur lokalen nachhaltigen Mobilität und b) die gesamtstaat- liche Planung im Bereich nachhaltiger Mobilität. In der Folge wurden wie erwähnt die lokalen Akteure einbezogen. In der dritten Phase wurden drei theoretische Szenarien mit unterschiedlichen Haupt- zielsetzungen ausgearbeitet, die aufgrund der Prognose quantitativer Variablen mit dem Trendszenario verglichen wurden. Zur Erstellung eines gemeinsamen Szenarios als Bezugsrahmen für innovative, nachhaltige, wirksame und den lokalen Bedürfnissen entsprechende Maßnahmen wurden folgende methodische Schritte gesetzt: a) Das Zielesystem wurde kritisch analysiert, es wurden Richtlinien für die Entwicklung der nachhaltigen Mobilität ausfindig gemacht und jeweils ein Satz an Indikatoren festgelegt, die in der Folge für das Monitoring des Plans verwendet werden können. b) Ein Ausgangspunkt wurde definiert, bestehend aus der Gesamtheit der Zielsetzungen, und die entsprechende Datenbasis für den Zeitpunkt Null ausgearbeitet. c) Es wurden drei alternative Szenarien ausgearbeitet auf der Grundlage dreier verschiedener Schwerpunkte in den Zielsetzungen: nachhaltige Mobilität, Wettbewerbs- fähigkeit, Null Emissionen. d) Jedes Szenario wurde qualitativ, durch die Analyse der Zielsetzungen und quantitativ durch einen Satz an spezifischen Indikatoren mit Zeithorizont 2025 bewertet. e) Für jedes Szenario wurden die Ergebnisse der qualitativen und quantitativen Analyse zusammengefasst in einer Bewertung der zu erwartenden Auswirkungen. Die Ergebnisse wurden in der Folge für eine Diskussion mit den Stakeholdern in eigenen Workshops verwendet. Die Bewertung der zu erwartenden Auswirkungen der drei Szenarien und die Diskussion der Ergebnisse haben es ermöglicht, die Zielsetzungen und Prioritäten noch einmal genauer zu definieren und ein breit mitgetragenes Planszenario und in der Folge ein entsprechendes Maßnahmenkonzept zu erarbeiten. Das Endergebnis ist also das NaMoBu-Szenario, definiert durch Zielsetzungen und eine Reihe koordinierter Maßnahmen, die der Umsetzung der Vision dienen und aus dem Na- MoBu-Gebiet eine attraktive und zugängliche Region machen sollen, wo die nachhaltige Mobilität aktiv zur Verbesserung der Lebensqualität beiträgt.

Abschließend soll noch auf die Strategie zur Begleitung der Gemeinden, Lokalkörper- schaften und anderen Interessenträgern im Zuge der Planumsetzung eingegangen werden. Jede Gemeinde erhält ein detailliertes Dokument, das spezifische Ziele, Maßnahmen und Hilfsmittel zur Entwicklung und Kontrolle der Maßnahmen enthält. Außerdem erfordern die strategischen und übergemeindlichen Maßnahmen eine ständige Koordination zwischen den verschiedenen Ebenen der Verwaltung und der an der Umsetzung beteiligten Akteure. Die NaMoBu-Arbeitsgruppe kann aufgrund ihrer Erfahrungen und Kompetenzen, die sie auch bei der Ausarbeitung des Plans erworben hat, als Koordinierungsstelle dienen und die Tätigkeiten vor Ort unterstützen, um so eine wirksame und korrekte Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen zu ermöglichen. Gleichzeitig kann sie die Teil- und Gesamt-

22 lich gesteigerte Lebensqualität im Alltag erfahren wird. erfahren im Alltag Lebensqualität lich gesteigerte der Maßnahmen sicherlich Nutznießer größten die die sein Bevölkerung eine wird, deut hinsichtlich hinaus die wobei Südtirol über bekannt werden, neuer Mobilitätsmodelle Vorreiter als die Gemeinden imMit Erreichung NaMoBu-Gebiet der Planziele dürften kann. geben Unterstützung tatkräftige Burggrafenamt diewobei Bezirksgemeinschaft Maßnahmen in die den nächsten dieden, Jahren vorgeschlagenen umsetzen müssen, der Gemein dabei Linie in den Vertretern bei erster liegt Die Verantwortung erreichen. und ressourcenschonender Initiativen Ziele die bis zu angestrebten 2025 versucht, es wird vor sondern allem mit Hilfewerden, einer Reihe menschenfreundlicher sanfter, könnenMittel nicht mehr an eine millionenschweren Vielzahl Baumaßnahmen geplant zunehmend angesichts Gerade knapper öffentlicher zu erreichen. Mobilitätsverhalten um einen Wandel tiefgreifenden im lisierungs- und Informationskampagnen –gesetzt, Maßnahmen –wie beispielsweise Sensibi auf sanfte es wird verstärkt sondern stehen, im Vordergrund vor dass allem nicht auch Infrastrukturprojekte dadurch, irgendwelche unterscheidet sichNaMoBu im Vergleich zu vielen bisher Mobilitätsplänen erstellten anzuführen. lung zu und eine werden gerecht derrinnen nachhaltigen Strategie und Bürger Raumentwick der Bürge den Bedürfnissen die Entwicklung der nachhaltigen zu verfolgen, Mobilität immerund innovativere bessere mit für dem Ziel, Ansätze nanzierten erfolgen, Projekten in auch EU-kofi soll Tätigkeit Diese Abstimmung mit neuen, Maßnahmen vorschlagen. und ergänzende korrigierende und gegebenenfalls auswirkungen überwachen Plans des ------23

2 Fazit

3 Die Methodologie und die Arbeitsschritte

Stakeholdern sowie den Rückmeldungen aus Workshops, die abgehalten im sowieStakeholdern aus den Vorfeld Rückmeldungen Workshops, sich von auf Indikatoren Inputs quantitativer Daten, stützt Die Untersuchungsmethode Planszenarios und einesmitgetragenen an Konzepts Leitlinien und Maßnahmen. eines die Ausarbeitung vom Projektgebiet erfolgte Es Präzisierung der Ziele ermöglicht. der drei Szenarien und die Diskussion haben eine mit weitere den Interessenvertretern Auswirkungen der zu erwartenden Trendszenario Die Bewertung wurden. verglichen quantitativer Variablen der Prognose die aufgrund mit dem ausgearbeitet, Zielsetzungen Szenarien drei wurden In theoretische einem mit unterschiedlichen weiteren Schritt Prozessablauf 1: Abbildung ausgearbeitet. Umwelt) Wirtschaft, nach Verkehrsmitteln) Ziele (Gebiet, und externe und gegliedert bezogen h. auf Mobilität die Ziele, sowie strategische interne Ziele (d. definiert, wurden Ziele Die prioritären waren. hervorgegangen die aus der Grundlagenerhebung Themen, die über mit ein den Interessenvertretern In Austausch der nächsten Phasefolgte • • • wurden: festgelegt drei Schwerpunkte wobei den die analysiert, und im Raumordnung Mobilität Planungsinstrumente Bereich Gleichzeitig der ermöglichen. Beschreibung Rahmenbedingungen wur eine detaillierte die gezogen, in Quellen Betracht statistische wurden der der Grundlagen Erhebung Bei wurde darauf einerstellt. Maßnahmenkatalog Aufbauend definieren. Wünsche um Problematiken und Ziele zu und Herausforderungen, zurückgegriffen, Vor der Interessenträger allem auf die aber wurde Erfahrungen Mobilitätsnachfrage. sowie in der qualitativen und quantitativen Analyse Elemente der maßgeblichen die für zum einen bestand Plans in des der Untersuchung der Rahmenbedingungen Ansatz Der delle Mobilitätsmo und -dynamiken, vorherrschende Netzstrukturen Planungsinstrumente, Besonderheiten; soziale und wirtschaftliche die das Gebiet charakterisieren;räumliche und urbanistische Aspekte, - - 27

3 Die Methodologie und die Arbeitsschritte wurden. Dieser Ansatz machte es möglich, eine vollständige und wissenschaftliche Analyse mit Prioritäten, Bedürfnissen und Wünschen auf Gemeindeebene zusammen zu bringen. Das Ergebnis ist ein sehr umsetzungsorientierter und pragmatischer Plan. Damit sollen Aktionen auf Bezirks- und Gemeindeebene angeregt werden, um die festgelegten Ergebnisse für das nächste Jahrzehnt zu erreichen.

28 4 Der Bezugsrahmen 4.1 Die Planungsarbeiten auf lokaler Ebene

Zur Vervollständigung der Datenanalyse und der Ergebnisse der Workshops wurden auch vorhandene Planungsunterlagen analysiert. Zu diesem Zweck wurden in Zusam- menarbeit mit dem Auftraggeber die folgenden 16 Dokumente ausfindig gemacht: 1. Sammer 1977 – Allgemeiner Verkehrsplan MERAN – BURGRAFENAMT – Grundlagen für den Verkehr 2. Sammer 1990 – Verkehrsstudie für die Stadt Meran und das Burggrafenamt 3. Knoflacher, Hermann: Verkehrskonzept für das Burggrafenamt und für die Stadt Mer- an (1998) 4. TRT Milano 2001 – Landesverkehrsplan 5. Landesabteilung für Raumordnung 2002 – Landesentwicklungs- und Raumordnungs- plan – LEROP) 6. SASA 2003 – Studie zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrsdienstes 7. Qnex 2003 – Eine Mobilitätszentrale für Südtirol 8. EURAC2003 – Studie zu Verkehrsauswirkungen in MERAN 9. Umweltagentur 2005 – Luftqualitätsplan 10. Sammer 2006 – Impatti sul traffico delle varianti della circonvallazione nord-ovest Merano; Fedele, S.: Considerazioni sulla relazione Sammer 11. IBV 2007 - ITF Burggrafenamt 12. Gemeinde Meran 2007 – Städtischer Verkehrsplan Meran 13. Ökoinsititut Südtirol 2008 – Plan für Fahrradmobilität 14. Knoflacher 2007 – Verkehrskonzept Marktgemeinde Lana 15. Verkehrsplan Gemeinde Partschins 16. Verkehrsplan Gemeinde Vöran Die Analyse dieser 16 Dokumente erfolgte anhand der Themenbereiche, wie sie auch in den Workshops angewandt wurden.

30 4.1.1 von Möglichkeiten für die Schaffung von Vorzugsspuren und Ampelpriorisierung sowie und von Ampelpriorisierung Vorzugsspuren von Möglichkeiten die für Schaffung eine Reihe außerdem Dokument zeigt Das Meinhardstraße. Markt Mazziniplatz, nistraße, Manzo Bahnübergang Vergilstraße, Sinich Sinich Brücke, Kindergarten Industriezone, Romstraße-Pfarrgasse, in Obermais, Straßen enge Laurinstr.-Goethestr, Kreuzung platz, Hoferstr.-Bahnhofs Kreuzung Rennweg-Theaterplatz, in der Verdistraße, den Parkplatz zählen in diesowie anderen bei Verkehrssituationen Einfahrt Zu letzteren in der Stadt. kein (keine schwierige Orientierung, Struktur, wenighofsvorplatz gefällig, Sie hervor. auch eine unterstreicht beim Bahn Reihewerden, von kritischen Aspekten die nicht genutzt den Bahnbetrieb für Flächen, mit großen Bahnhofareals des Bedeutung hebt vor allem die Verkehrs zur öffentlichen des Verbesserung 2003 Die SASA-Studie • • im Besonderen: vor, zuReihe unterziehen die Eingriffen von sind Diese einer möglichen sind. Bewertung Verkehr zum öffentlichen eine schlägt 2001) Milano (TRT Landesverkehrsplan Der steht. Seilbahnverbindungsobald eine Begrenzung), Meran ab zur kostenpflichtige Verfügung oder zu (Sperre begrenzen Tirol ins wird auch dieEs empfohlen, Gebiet Dorf Zufahrten in der Nähe der Haltestellen einzurichten. und Radstellplätze sowieversehen Parkplätze und Überdachung Information zu zu FahrplanHaltestellen und Umgebung mit Sitzbank, alle wird vorgeschlagen, Bahn-Bus-Information) und Außerdem in den Fahrzeugen. on zum Umsteigen zwischen und in Bahn Bus den (in Knotenpunkten dynamische Meran kehrs vor, die Ausdehnung und Fahrplans des die am der Informati Verbesserung Abend Meran)die sieht Stadt die Optimierung derRegionalver Frequenzen öffentlichen des - (Hermann Verkehrskonzeptund Die Studie Knoflacher von 1998 fürBurggrafenamt das der Haltestellen. mit auch Vormerkung außerhalb und Ausstieg sieht die Studie die Einführung eines nächtlichen im 30-Minuten-Takt Sammeltaxis vor, der HaltestellenVerbesserung mit P&R (Park&Ride) (Bike&Ride). und B&R Außerdem und der Vertaktung von Durchmesserlinien, zusammen mit der Schaffung vorgeschlagen, und Bahnhof wird die aller Führung Linien Theaterplatz über Regionallinien anbelangt, was .Auch die werden Bahnhof errichtet der und an Reorganisation anderen Ampeln Piavestraße, die Linien auf 15-Minuten-Taktverlaufen, (Romstraße, Vorzugsspuren verdichtet werden, schen Verkehr und Bahnhof neu zu indem organisieren, alle Linien Theaterplatz über Vomund zu Überschneidungen her vermeiden. sieht Betrieb die Studie vor, den städti zu optimieren die zu das Angebot reduzieren, Fahrtzeiten mit dem Ziel, kehrsbetrieben, zwischenregionalen und zurstädtischen Angaben dieden Integration Verspezifiziert 1990) (Sammer VerkehrsstudieDie nachfolgende und das Meran Burggrafenamt für zu zurückgreifen müssen. Infrastrukturmaßnahmen ohnespitzen zu auf aufwändige reduzieren zu erhöhen, um und 10% die Kapazität vor, Verkehrs Ziel war nimmt. Rücksicht das auch es, auf die und Schul- Arbeitszeiten eines öffentlichen Verkehrsnetzes die effizienten Einrichtung Systems eines integrierten unter wesentliches sah Element anderem die als für Schaffung Meran-Burggrafenamt) –allgemeiner Verkehrsplan Verkehrsplans ursprünglichen des 1977 (Sammer Ansatz Der Themenbereich 1–Öffentlicher Nahverkehr mit den Verbindungen und nach mit Bozen Buslinien den regionalen und Mals VerkehrssystemStädtisches am Bahnhof in in mit Meran Abstimmung Ausgangspunkt Sessellift den derzeitigen für Ersatz als Tirol, Seilbahnverbindung zwischen und Dorf Meran Europastraße) sowie Busvorzugsschaltungen in der Rhätienstraße Richtung in der Rhätienstraße sowie Busvorzugsschaltungen Europastraße) Kiss&Ride) ------31

4 Bezugsrahmen für die Verbesserung der Haltestellen mit Überdachungen und Fahrplanhaltern auf. In dieser Optik sind auch die Vorschläge der Studie “Eine Mobilitätszentrale für Südtirol” (Qnex 2003) zu sehen, die auf besser zugängliche und kundenfreundliche Informationen im öffentlichen Verkehr abzielen. Die Eurac-Bewertung 2003 definiert ein Maßnahmenpaket: 1a: “Bahn und Bus” Maßnahmen bestehender Pläne: • Halbstundentakt auf der Bahnlinie Bozen-Meran; • 15-Minuten-Takt Richtung Schenna, Marling und Tscherms; • 10-15-Minuten-Takt im Stadtverkehr; • Einrichtung reservierter Eingangskorridore für den öffentlichen Nahverkehr; • dynamische Fahrgastinformation; • Einbahnverkehr in Romstraße und Piavestraße; • Umsteigepunkt Stadtverkehr/Regionalverkehr beim Bahnhof. Begleitende Maßnahmen: • Erneuerung des Fuhrparks; • Fahrzeuggröße; • Qualität der Haltestellen; • Tarifsystem; • Information und Kommunikation. Erwarteter Nutzen: verbessertes Angebot im öffentlichen Regional- und Stadtverkehr, Verbesserung des Modal Split, Entlastung des Straßennetzes, Verringerung der Umwelt- belastung, Verbesserung der Sicherheit. 1b: „Kabinenbahn“ Maßnahmen aus bestehenden Plänen: • Kabinenbahn Meran-Dorf Tirol (anstelle des Sessellifts) mit Verlängerung bis ins Dorf; Begleitende Maßnahmen: • Verbindung mit Shuttlebus innerhalb Dorf Tirols; • Tarifintegration Kabinenbahn-öffentlicher Nahverkehr; Erwarteter Nutzen: verbessertes Angebot im öffentlichen Nahverkehr; Entlastung des Stadtnetzes, Verringerung der Umweltbelastung

Auch die Studie IBV 2007 – ITF Burggrafenamt zeigt operative Maßnahmen zur Verbes- serung des öffentlichen Verkehrs auf. Diese sind im Besonderen: a) Abstimmung der Fahrpläne der Regional- und Stadtbuslinien mit der Bahn in den Knoten Meran, Lana-Burgstall und Untermais, eventuell mit Anpassung der Linien- verläufe; b) Verbesserung des Knotenpunktes Meran Bahnhof: Optimierung der Abstimmung zwischen den Linien und Integration mit dem Bahnverkehr. Umsteigezeit unter 10 Minuten, symmetrische Anschlüsse, Optimierung der Wege Bahnsteig-Bushaltestelle,

32 4.1.2 g) f) e) d) c) eine Reihe von Verbindungsrouten erfolgen. und und von Fahrradachsen Marling-Meran-Obermais) fung zwei (Algund-Meran-Sinich die Ausweisung Zonen von und verkehrsberuhigten Tempo sowie die Schaf 30-Zonen Mischverkehrs des die vor. Förderung Bereich, durch den städtischen Dies für soll dere insbeson schlägt, 1990) (Sammer Die Verkehrsstudie und das Meran Burggrafenamt für Themenbereich 2–Fahrradmobilität • • • • • • • • • fest: Prioritäten folgende das Verkehrskonzept (Knoflacher) legt Lana Marktgemeinde 2007 in der anderen Richtung vorsieht. und Romstraße in auf die eine Petrarcastraße Thermenallee Verlagerung Richtung sowie Piavestraße, und ihre aus der der Regionalbusse Freiheitsstraße Entfernung das die schrittweise bezieht sich das Dokument auf ein Projekt, Was Verkehrsnetz anbelangt, das öffentliche Tirol. eine Seilbahn ins Zentrum von Dorf befürwortet Plan Der überarbeiten. zu deshalb sind, ist das Angebot überfüllt und Algund Tirol Dorf Linien nach Schenna, In der Touristensaisonallem auf die gibt SASA-Studie. es Spitzenzeiten, zu denen die Nahverkehr beim öffentlichen verweist vor Verkehrsplan (2007) städtische Meran Der i) h) dem öffentlichen Nahverkehrdem öffentlichen kommen zur (zu Arbeit finanzieren mit Parkgebühren). z. Management: Mobility Informationskampagne Nahverkehr zum öffentlichen in Südtirol; Fahrradmitnahme in Bergfraktionen; den für Bussen City-Taxi zur Anbindung Zuges; der Gemeinde vom Bahnhof bis letzten des zur Ankunft Bushaltestelle näher zu den Gleisen bringen; Bahnhof Burgstall: dynamische an Fahrgastinformation den Haltestellen; der Haltestellen; und Qualität Kapillarität Verbesserte Optimierung von Fahrplänen und Linien; Süd”; einesErrichtung “Burggrafenamt multifunktionalen Mobilitätszentrums z. Direktverbindungen, neuer Optimierung der Ressourcen (Personal und Fahrzeuge)trum, und Schaffung von Durchmesserlinien zur RationalisierungSchaffung der Frequenzen im Stadtzen z. von Vorzugsspuren, Schaffung na-Burgstall; im Untermais Knoten im der La LinieIntegration Knoten und der 12 Linie 11 Linien und Verläufe (nicht in der Studie enthalten) und Umgebungslinien der der Stadt- in mitReorganisation Meran Überarbeitung zeitlicheche noch der Linien Integration gibt ; wo räumli es weder der zentralenVerbesserung Haltestelle in (Theaterplatz), Meran werden; näher gebracht undindem Busse an Züge die Unterführung 2–3 Minuten vor der Linienfahrt; Schenna-Verdins Minuten vor der Linienfahrt; mit2–3 Kleinbus. Uhr) mit Entlastungsfahrten Uhr und 15.30-19.00 und inber den Stoßzeiten (7.30-9.30 Verdichtung nur im Septem Tirol. 30-Minuten-Takt Meran-Schenna und Meran-Dorf tunnel in Richtungen fahren beide können; die ob im Busse Thermen einerBei ist zu prüfen, Verkehrsberuhigung am Sandplatz B. Lana-Krankenhaus, Algund-Untermais. Lana-Krankenhaus, B. B. Gutscheine an Mitarbeiter, die zu Fuß, mit dem Rad oder oder mit dem Rad an Mitarbeiter, Gutscheine die zuB. Fuß, Weingartnerstraße, B. Europastraße, Mazziniplatz; Europastraße, ------33

4 Bezugsrahmen Das Verkehrskonzept für das Burggrafenamt und für die Stadt Meran von 1998 (Knofla- cher) konzentriert sich auf die übergemeindliche Fahrradmobilität und schlägt vor allem die Verbindung der Erreichbarkeit durch die Verbesserung der Infrastrukturen zwischen Lana-Marling-Tscherms-Meran und Algund-Meran vor . Mit der Errichtung einer Fuß- gänger- und Radfahrerbrücke über die Passer soll eine schnelle Verbindung in die Stadt geschaffen werden. Eine weitere wichtige Maßnahme besteht in der Verbesserung der Verbindung zwischen Meran und Riffian. Dieser Abschnitt hätte eine besondere Bedeu- tung vor allem im Freizeitverkehr, könnte aber auch eine wichtige Rolle für die Pendler einnehmen. Die Eurac-Studie zu den Verkehrsauswirkungen (2003) widmet der Fahrradmobilität ein spezifisches Maßnahmenpaket und fasst unter anderem die Vorschläge der früheren Pläne zusammen. Maßnahmen bestehender Pläne: • Radroute Lana-Tscherms-Marling-Meran mit Steg über die Etsch; • Radroute Zentrum-Lazag; • Ausdehnung der Radroute von Untermais bis in die Schulzone; • Vernetzung der bestehenden Routen; • Errichtung von überdachten Abstellplätzen bei den Bahnhöfen. Begleitmaßnahmen: • Information und Vermarktung; • Schaffung von Radstellplätzen in der Stadt, Firmen-Leihräder. Erwarteter Nutzen: Verbesserung des Angebots im Radverkehr und im öffentlichen Nah- verkehr, Verringerung der Umweltbelastung, Verbesserung der Sicherheit. Der Plan für Fahrradmobilität (Ökoinstitut 2008) ist ein organisches Instrument zur Ausarbeitung einer Strategie für die Fahrradmobilität und setzt sich aus einem Mix aus Infrastruktur- und anderen Maßnahmen zusammen, um das Angebot zu verbessern und die Nachfrage anzukurbeln. Er ist in zwei Grundphasen unterteilt: • Phase I: Beschreibung und detaillierte Analyse mit Fotos der bestehenden und vorgesehenen Radwege in Meran und Umgebung, der Abstellplätze und Verteilstellen, Kom- munikation, mit einer Auflistung der Stärken und Schwächen (Fehlen eines Stadtnet- zes, Fehlen direkter und schneller Verbindungen mit den angrenzenden Gemeinden, Fehlen von Stellplätzen, Sicherheitsmängel); • Phase IIa, Ziele: Routen (Netz, Direktverbindungen, Beseitigung von Verlangsamun- gen, Komfort und Sicherheit), Abstellplätze (Lage, Schutz vor Diebstahl und Witte- rung); • Phase IIb, Strategie: Politik der kleinen Schritte (Gemeindeverantwortlicher, Eingriffe mit schneller Wirkung, Schaffung von Kontinuität, Präsenz in den Medien); Erreich- barkeit (Vorschlag von 5 Haupt- und 13 Nebenachsen und Anbindung an das über- gemeindliche Netz); Abstellplätze (konkrete Vorschläge); Dienstleistungen (Verleih, Codierung, Lichtkontrolle, mobile Werkstätten); Information, Kommunikation und Marketing (Liste Vorschläge für Eingriffe allgemein und entlang der Routen; Mobility Management; Maßnahmen für Pendler, Touristen, Schüler).

34 4.1.3 quote von 19% auf 22-25% Nahverkehrs (und öffentlichen des bis der Quote auf 30%). mit einer um 70% Fußwegdistanz Steigerung der Fußgänger Erhöhung der akzeptierten ist eine Nutzen erwartete Der usw.. Verbreiterung von auf den Gehsteigen Hauptstraßen Spaces in Shared Fußgänger, für den Wohngebieten, und Abkürzungen von Durchgängen die die über beiden Stege Falschauer, dieEine betreffen Schaffung Reihe von Eingriffen zwischen den Wegen) ist in Abstand Meter allen Neubauzonen30-70 zu überprüfen. unter Kilometer. (Ziel zwei 50% einem Die Dichte Fußwegenetzes des Kilometer liegen, unter der Bewegungen 30% da ca. interessantes Potenzial die für Fußgängermobilität, ein sieht so das Verkehrskonzept(2007) Knoflacher Was betrifft, die Gemeinde Lana Gehsteige. und der Fußwege und zur und Erweiterung Anpassung Fußgängerzonen bestehenden vor allem zurder Verbesserung definiert, turmaßnahmen den Fußgängerverkehr für eine Meran für werden Reihe von Infrastruk VerkehrsplanMit dem städtischen 2007 vor.das Dokument die Ausweitung der Fußgängerzone zu sieht reduzieren Fürund Meran die (Kosten Versorgungsmobilität und Belastungen). meinden (z. auch kleine Ge Maßnahme Diese betrifft Auffangparkplätze). Zonen, verkehrsberuhigte (Verkehrsberuhigung, ausfindig macht der Fußgänger Maßnahmen zur Förderung VerkehrskonzeptDas 1998) (Knoflacher, und Meran die Stadt das für Burggrafenamt und vor. Tempo-30-Zonen durch die Einrichtung Zonen der Fußgängermobilität von verkehrsberuhigten besserung sieht (Sammer) eine Ver von 1990 Die Verkehrsstudie und das Meran Burggrafenamt für auf. in nach Meran der Errichtung Nordwestumfahrung der Fußgängerzone die zeigt Möglichkeit (Sammer) der Erweiterung allgemeine VerkehrsplanDer von 1977 bewirken. Studie Prozentpunkte von 16% einelaut den aktuellen um 3-4 Radanteils Steigerung des einerDie Umsetzung die für organischenkann Strategie Fahrradmobilität im Lana Raum erwähnen. ristischen Potenzials und die der Fahrradmitnahme Verbesserung und zu Bus Bahn bei tou diedes Nutzung und Wohnstraßen, gemeinsame von Fußgängerzonen Nutzung Unter der Pendler, den anderen sind Strategien der Radmobilität die die Förderung Haltestellen vor sowie die Einführung von Tempo auf allen Nebenstraßen. 30 touristischen Zielen Schulen, und Restaurants, Betrieben, Büros, bei Fahrradstellplätze der Möglichkeit Fahrräder, für in Weiters beiden Richtungen zu fahren. sieht der Plan Vorgesehen ist auch die Einrichtung eines Einbahnverkehrs mit in der Bozner Straße die über mit Stegen zwei Falschauer vor (Busbahnhof Radnetzes des und Agathaweg). sieht Ausdehnungdie 2007) VerkehrskonzeptDas (Knoflacher Lana der Marktgemeinde Themenbereich 3–Fußgängermobilität und Shared Space B. Moos, St. Leonhard und St. Martin in Passeier), um die Kaufkraft zu halten in Passeier), um die Martin Kaufkraft und St. Leonhard St. Moos, B. - - - - - 35

4 Bezugsrahmen 4.1.4 Themenbereich 4– Motorisierter Individualverkehr und Infrastrukturen Der allgemeine Verkehrsplan Meran-Burggrafenamt von 1977 (Sammer) sieht folgende neue Infrastrukturen vor: • neue Ausfahrten der MeBo; • Nordumfahrung; • neue Straße von der Petrarcastraße Ecke Romstraße zur Cavourstraße; • Verbreiterung der Schennastraße vom Brunnenplatz zur Rametzbrücke. Weiters sieht der Plan für das Burggrafenamt vor: • Verlängerung der Schnellstraße (Ausbau der bestehenden Straße aus Sicherheits- gründen) bis auf die Töll; • im Passeiertal Ausbau der Straße mit Ortsumfahrungen und Überholspuren in Stei- gungen. Die Verkehrsstudie für Meran und Burggrafenamt (Sammer 1990) macht eine Reihe von Szenarien für die Stadt und die Umfahrung ausfindig. In der Stadt: Szenario 1 ohne Änderungen, Szenarien 2 und 3 mit verschiedenen Eingrif- fen (verkehrsberuhigte Zone Galileistraße, Goethestraße, Alpinistraße, Rhätienstraße, Petrarcastraße, Piavestraße und Passer; Tempo 30 in der ganzen Stadt; Parkraumbewirt- schaftung in der ganzen Stadt mit reservierten Flächen für Anrainer, wenige Flächen für kostenpflichtiges Kurzparken, Beschränkung des Langzeitparkens auf wenige Flächen, um die Pendler auf den öffentlichen Nahverkehr zu verlagern, Schaffung einiger Park- plätze mit Privatinvestitionen). Bezüglich Umfahrung: 0) kein Eingriff, A) Küchelbergtunnel, B) Ostumfahrung (verworfen), C) MeBo-Marlinger Straße (verworfen), D) MeBo-Bahnhof (auch als Teil von A). Das Verkehrskonzept Knoflacher von 1998 schlägt eine Reihe von Maßnahmen für den Autoverkehr vor: • Förderung von Fahrgemeinschaften, um den Nutzungsgrad der Autos zu verbessern, z. B. durch Gratisparkplätze von Gemeinden/Betrieben, Auffangparkplatz für das Passeiertal; • zwei MeBo-Ausfahrten links und rechts der Passer um die verkehrsberuhigte Zone in Meran zu erweitern. Bezüglich der Umfahrung Meran äußert die Studie einige Zweifel und die Befürchtung, sie könnte die soziale und wirtschaftliche Struktur des Passeiertals und Merans schä- digen, indem sie Ressourcen nach Süden abzieht. Außerdem fördert die Umfahrung die Nutzung des Autos in der Stadt, womit die Verkehrsreduzierung geringer ausfällt als erwartet. Es wird vorgeschlagen, zu prüfen, ob die Mittel in alternative Maßnahmen investiert werden können. Der Landesverkehrsplan 2001 (TRT Milano) sieht eine Reihe von Maßnahmen vor wie Parkraumbewirtschaftung und Road Pricing, Carpooling, Carsharing und verficht eine maximale modale Integration. Der Landesraumordnungs- und Entwicklungsplan (LEROP 2002) unterstreicht, dass das Verkehrsproblem in Vergangenheit durch breite und leistungsfähige Straßen angegangen wurde, während man den Ausbau der Bahn vernachlässigt hat. Die wachsenden notwendigen Kapazitäten haben zu einem Zielkonflikt zwischen Wirtschaft und Umwelt

36 • Peripherie“ /Meran Maßnahmenpaket “Parkplätze 4b: • • O.-Huber-Straße) Alpinistraße, enstraße, Rhäti Romstraße, Zentrum“ /Meran (Passergebiet, „Parkplätze Maßnahmenpaket 4a: Sicherheit. der Verbesserung Verringerung der Umweltbelastung; insgesamtaber eine Entlastung; eine Passerbrücken) bewirkt Zunahmeße, an anderen (Rhätiabrücke, Petrarcastraße), an einigen Straßennetzes des die (z. Punkten Entlastung rads, Nahverkehrs öffentlichen des und Fahr des der Nutzung Förderung Nutzen: Erwarteter • • „VerkehrsberuhigteMaßnahmenpaket 3: Zone“ Dies sind Studiengangener im und Pläne. Wesentlichen: den privaten für Verkehrden Infrastrukturen die vorange und systematisiert Vorschläge widmet eine Reihe von Maßnahmenpaketen der EuracDie (2003) Verkehrsbewertung werden. Privatverkehr Nahverkehr öffentliche auf die Der muss Schiene. von konkurrenzfähig der Straße zum mit werden einer muss Verlagerung gesichert Mobilität Die und lokale regionale bleibt. dass der Zusammenbruch muss Verkehrs des vermiedenEs werden, einziges Regulativ • • • behalten: Ziel Grundziele Verkehrsplans des zu folgende im sein, Auge muss es deswegen Mittel. die Umweltressourcen und die finanziellen der Platz, fehlen und langfristig Es mittel- ten Individualverkehrs zu begegnen. Kapazitäten immer größerer durch die Schaffung ist nicht tragbar, dem Verkehrswachstum motorisier des länger und der Vorherrschaft lehnung vieler zeigen die Projekte klar sozialen Grenzen Phänomens des Verkehr Es auf. nicht mehr mit den Verkehrsproblemen Unzufriedenheit Die steigende ab. und die Ab der anhaltend evidenter Ein zunehmender wird. geführt, Teil der findet Bevölkerung sich terirdische Parkplätze beim Bahnhof, Intensivierungterirdische Parkplätze Busverkehrs des Parkplätze-Zen un vom Passeiertal, an der Zufahrt Auffangparkplatz Pläne: Maßnahmen bestehender Tarifpolitik. geeignete Anrainerparkplätze; April-Str.) Umwandlung oder in oder Kurz- XXX. Mainhardstraße, O.-Huber-Straße, in Zentrumsnähe (z. der ACI-Bluepark-Parkplätze Aufhebung unternehmen, durch Privat der Parkplätze Überwachung Parkleitsystem, Begleitmaßnahmen: in der Petrarcastraße; Parkplatzes des Schließung und Ermächtigte, Anrainer für davon 160 Plätze, auf 240 von 80 der Kellerei bei Algund Parkplatzes des z. im Zentrum, Anrainerparkplätze Plätze, 200 auf ca. von 91 parklatz Volksbank Plätze; 500 auf ca. in der Verdistraße von 212 Parkplatzes des Erweiterung Fahrzeuge (z. zwischen 500 Passer und O.-Huber-Straße) ca. für im Zentrum (Gebiet von Errichtung Parkplätzen Pläne: Maßnahmen bestehender zeitliche der Zufahrten. Regelung Einfahrtsverbote, spezifische im Stadtzentrum, Parkraumbewirtschaftung gemessene an Umwandlung inBegleitmaßnahmen: Anrainerparkplätze, der Zentrumsparkplätze und Piavestraße; Petrarcastraße Rhätienstraße, nistraße, Zone auf Alpi Ausweitung der verkehrsberuhigten Pläne: Maßnahmen bestehender Entwicklung und Innovation Verkehr. im öffentlichen allervolle Integration Verkehrsmodalitäten; bestehenden der Infrastruktur; Nutzung effiziente B. Romstraße, Cavourstra Romstraße, B. B. unterirdischeB. B. Erweiterung Erweiterung B. B. B. ------37

4 Bezugsrahmen trum (auch vom bestehenden Parkplatz bei der Pferderennbahn), Fuß- und Radwege Richtung Zentrum. • Begleitmaßnahmen: Parkleitsystem, Ausstattung der Auffangparkplätze mit War- tesaal, WC, Informationsmaterial, Fahrradverleih, Getränkeautomaten, Wegweiser für Fußgänger und Radfahrer, geeignete Tarifpolitik (günstiger als im Zentrum, Fahrkarte für den öffentlichen Nahverkehr inbegriffen). Erwarteter Nutzen: Verbesserung Attraktivität öffentlicher Nahverkehr und Fahrrad, Ver- besserung Modal Split, Entlastung Straßennetz, Verbesserung der Sicherheit. Maßnahmenpaket 5: „Nordwestumfahrung“ • Maßnahmen bestehender Pläne: Variante 5a: Nordwestumfahrung und MeBo-Anbin- dung oberhalb der Passer, Kavernenparkplatz mit 600 Stellplätzen unter dem Küchel- berg, Variante 5b unterirdischer Verlauf unter der Passer, Variante 5c mit Ostumfah- rung. Erwarteter Nutzen: Verbesserung der Verbindung MeBo-Meran, Verbesserung der Ver- bindung MeBo-Passeiertal, Entlastung des Meraner Straßennetzes (Cavourstraße -40%, Rhätienbrücke ca. -9%), Verkehrszunahme auf der MeBo 40% (beste Entlastung der Stadt mit mehreren MeBo-Ausfahrten rechts und links der Passer). Maßnahmenpaket 6: „MeBo-Ausfahrten“ • Maßnahmen bestehender Pläne: zwei weitere Ausfahrten (MeBo nördlich der Passer und MeBo Untermais südlich des Pferderennplatzes) mit Verbesserung der Erreichbar- keit der MeBo und ihre Nutzung auch im Stadtverkehr, mit Entlastung des Stadtzent- rums, aber auch mit dem Risiko, neuen Verkehr zu erzeugen. NB: Alle Ausbauten auf dem Straßennetz bewirken eine Verschlechterung bei der Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel. Die Studie zu den Auswirkungen der Umfahrungsvarianten (Sammer 2006) besteht aus einer Reihe von Szenarien: • Szenario A: kein Eingriff • Szenario B: Umfahrung Baulos 1 mit 800 Parkplätzen beim Bahnhof • Szenario C1: vollständige Umfahrung und 800 Parkplätze beim Bahnhof • Szenario C1v: C1 + Verkehrsberuhigung im Zentrum und Kabinenbahn Meran-Dorf Tirol • Szenario C2: C1 + Kavernenparkplatz 600 Plätze • Szenario C2v: C2 + Verkehrsberuhigung im Zentrum und Kabinenbahn Meran-Dorf Tirol • Szenario C3v: C2v + P&R-Parkplatz mit 1000 Stellplätzen in der Gampenstraße • Szenario Dv: C2v + zusätzliche Ausfahrt von der Umfahrung in der Goethestraße • Szenario Ev: C2v + Einbahn in Richtung Norden in der Romstraße zwischen Pfarrgasse und Petrarcastraße, Einbahn in Südrichtung in Piavestraße und Pfarrgasse zwischen Petrarcastraße und Romstraße (mit Busspur in Gegenrichtung) Ohne Eingriffe erfolgt eine Verkehrszunahme in Meran um 10-25%. Szenario B bewirkt eine begrenzte Verkehrsreduktion, die Szenarien mit vollständiger Umfahrung bewirken alle gleichartige Verkehrsreduktionen, als optimales Szenario erscheint C2v. Der Verkehrsplan Meran (2007) zitiert und aktualisiert die Eurac-Studie von 2003 und

38 4.1.5 Plan für die Durchfahrt des Schwerverkehrs vor. Schwerverkehrs des die für Durchfahrt Plan einen und die einenfür Plan Güterlogistik sieht Schließlich der Verkehrsplan 2007 Meran im Stadtbereich. die für Güterverkehrspolitik neuen Infrastruktur damit Wichtigkeitdie der Die bestätigt Studie profitiert. Schwerverkehrs des Reduktion von 7 einen LKW-Anteil Umfahrungstunnels des sieht Folge als von (2006) Die Sammer Verkehrsbewertung vor. im mit Schießstandweg Areal diefür Fußgängerzone ein Logistikkonzept 2003 die SASA-Studie schlägt anbelangt, Was Logistik die städtische der nie wurde. erstellt verwiesen, und Logistikplan diemen für Verteilung der einzurichten. Güter wird Dafür auf einen aber eigenen Güter- Plattfor logistische von der Notwendigkeit, dazu sprichtAnalog der Landesverkehrsplan auf. den Güterverkehr für die Landesinfrastrukturen unter den Zielenzeigt Anbindungdie1998 Knoflacher-Konzept Das Gemeindender an aufgezeigt. Radverkehrs zur Nahverkehrs Verkehrsverminderung öffentlichen des und des und zur Förderung wird eine Reihe Maßnahmen Stattdessen punktueller nichtGesamtverkehr reduziert. weil er den Ein Tunnel bewertet, wird negativ und Valierstraße zwischen Gampenstraße und Emissionen zu bewirken. umzuwandelnWohnstraßen und Tempo einzuführen, um 40 eine Reduzierung von Lärm vor, in dieschlägt Nebenstraßen 2007) VerkehrskonzeptDas (Knoflacher Lana für • • • • • • fest: folgendes a. u. stellt Themenbereich 5–Güterverkehr mit Kreisverkehren ausgestattet werden. mit Kreisverkehren ausgestattet und Goethestraße-Laurinstraße müssen die Goethestraße-Hoferstraße Kreuzungen Zone und der der neuen verkehrsberuhigten MeBo-Anbindung Mit der Erweiterung wird; eingegrenzt und Piavestraße Petrarcastraße Rhätienstraße, Alpinistraße, Zone ausgeweitet auf die die werden ruhigte Zone, von Huberstraße, die soll verkehrsbe und dem Volksbank-Parkplatz MeBo-Bahnhof Mit der Ausfahrt sind zu überarbeiten; speziell Bluepark, Parkgebühren, der Zone und Passer; links auf dieAusweitung der verkehrsberuhigten Alpinistraße den; wer südlich verwirklicht der Passer sollen und MeBo-Ausfahrt Nordwestumfahrung ausreichend; Anzahl ihre werden, ist gestaltet muss effizienter zu Zugang den Parkplätzen Der – 9% vor, während das Zentrum von einer gleichwertigen - - - 39

4 Bezugsrahmen 4.2 Wirtschafts- und verkehrsgeografische Analyse

Ein erster Analyseschritt folgt einem quantitativen Ansatz, wobei von statistischen Daten ausgegangenen wird, die auf Gemeindeebene verfügbar sind und die nach Bereichen zusammengefasst werden. In Zusammenarbeit mit der Bezirksgemeinschaft wurden fünf Zonen definiert, wobei die Kriterien der Ähnlichkeit, der Verbindung untereinander und der Mobilitätsnachfrage berücksichtigt wurden. Die Zonen überlagern sich zum Teil, einige Gemeinden gehören mehreren Zonen an. · Passeier: Kuens, Meran, Moos, St. Leonhard, St. Martin, · Vinschgau: Algund, Marling, Meran, Naturns, Partschins, Plaus; · Tirol-Schenna: Hafling, Meran, Schenna, Tirol, Vöran, Mölten, Jenesien; · Etschtal: Tscherms, Gargazon, Lana, Meran, Nals, Burgstall; · Ulten: Lana, Laurein, Proveis, St. Pankraz, Tisens, Ulten, U.L.Frau im Walde-St. Felix. Die Quellen für die statistischen Daten sind folgende: · ASTAT: Strukturindikatoren für Lebensqualität in den Südtiroler Gemeinden, 2008 · EURAC: Nachhaltigkeit Südtirol, Indikatoren für nachhaltige Entwicklung, 2010 Die analysierten Variablen werden in der Folge nach einer Unterteilung in drei Bereiche erläutert und kommentiert. Die Bereiche sind: Gebiet und Bevölkerung, sozioökonomi- sche Eigenschaften und Entwicklungsfaktoren sowie Strukturindikatoren zur Mobilität.

40 TerritorialeGliederungderGemeinden �

MoosinPasseier � Meran,MoosinP.,St.MartininP., St.LeonhardinP.,Riffian,Kuens St.Leonhardi.P. Meran,Tirol,Schenna,Hafling,Vöran St.Martin i.P. (Mölten,Jenesien) Riffian

Meran,Marling,Algund,Naturns,Partschins Kuens Plaus Meran,Tscherms,Lana,Burgstall,Gargazon, Meran Nals ÷ Lana,Ulten,St.Pankraz,Tisens,Unserl.F./ St.Felix,Laurein,Proveis

Tirol Schenna Partschins Algund

Naturns Meran Hafling Meran Plaus Marling

Vöran

Mölten Jenesien

Meran Tscherms Lana Lana Burgstall St.Pankraz Gargazon Tisens Nals Ulten Unserel.F./St.Felix Proveis Laurein

Abbildung 2: Territoriale Aufgliederung

41 4.2.1 Gebiet und Bevölkerung Die Fläche des Gebiets stellt ein erstes wichtiges Ausgangsdatum dar. Die unten stehende Tabelle enthält die Flächen der vorhin definierten Gemeindegruppen. Aus den Daten gehen zwei Arten von Gebieten hervor: großflächige und periphere Ge- biete sowie kleinere Gebiete (vor allem die Gemeinden der Zone Etschtal). Wenn man die Bevölkerungsdichte mitberücksichtigt, wird sichtbar, dass diese Unterschiede vor allem auf den Anteil der Berggebiete an der Gesamtfläche zurückgeht. Dieser ist besonders hoch in den Zonen Passeier (vor allem Gemeinde Moos) und Ulten.

Passeier Vinschgau Tirol-Schenna Etschtal Ulten Gemeindefläche (ha) 2001 37.711 19.003 25.542 9.298 40.597 Mittlere Fläche der Gemeinden 6.285 3.167 5.108 1.550 5.800 Tabelle 1: Gemeindeflächen

Betrachtet man die Bevölkerung und die Haushalte (die angesichts ihrer engen Korrela- tion gemeinsam behandelt werden), sieht man in der folgenden Grafik, dass die Durch- schnittswerte der Gemeinden in den Zonen (ohne Meran) Vinschgau und Etschtal ein ähnliches Bild ergeben: Die Werte liegen dann über 3.000 (3.248 und 3.401 Einwohner im Durchschnitt), während Passeier und Tirol-Schenna kleinere Durchschnittswerte aufweisen (2.066 und 1.872). Ulten nimmt eine Zwischenposition ein, was vor allem auf die Größe der Gemeinde Lana zurückzuführen ist (10.882 Einwohner). Ohne Lana sinkt der Durchschnittswert auf knapp über 1.000 Einwohner je Gemeinde, ein deutlich niedrige- rer Wert im Vergleich mit den anderen Zonen.

Abbildung 3: Durchschnitt Bevölkerung und Haushalte, *ohne Gemeinde Meran

Was die Bevölkerungsdichte anbelangt, kommen die Gemeinden des Etschtals auf hö-

42 4.2.2 der 15.510 Gemeinde beeinflusst, Meran 12.000 (ca. 15.000 sich Pro-Kopf-Einkommen inDas im den untersuchten 14.000- Bereich Gebieten bewegt können. werden herausgearbeitet und klar die Lösungen umsetzbaren dass ihreso Bedürfnisse heiten auszumachen, was die sozioökonomische und die anbelangt, Struktur Mobilität die für einzelnen wenn sein, sammenfassung es darum geht, nützlich Gebiete Besonder in werden der Zu und zur Siedlungsstruktur Die einführenden Gebiets- Überlegungen und einerrungsdichte niedrigen durchschnittlichen Gemeindefläche. mit höherer Bevölke deutlich ebenen Gebiet, einem vorwiegend diesteht Zone Etschtal, der anderen Seite Auf und Streuung eine der Siedlungen schließen. starke Berggebiete Gewicht der auf einlässt großes Dies verbinden. durchschnittlichen Gemeindeflächen speziell die Zonen Passeier und Ulten eine sehr mit niedrige Bevölkerungsdichte großen geht hervor, dass derAus Analyse und der Bevölkerungsdichte der Gemeindeflächen *ohne Bevölkerungsdichte, Gemeinde Meran 4: Abbildung 0,5 deutlich niedrigere Werte auf. Werte niedrigere deutlich 0,5 (knapp Passeier 1Einwohner und Ulten und Tirol-Schenna, weisen je Hektar) mit unter Einwohner Vinschgau nimmt 2,5 (fast je eine Hektar), Werte Zwischenpositionhere ein Wirtschaftliche und soziale Entwicklung Euro im Jahr, mit Ausnahme der Zone die Ulten, einenaufweist niedrigeren Wert Euro). Die Daten der ersten vier Zonen sind allerdings stark vom Wert der Euro). vier Die vom Daten der Wert ersten Zonen sind stark allerdings Euro im Jahr beträgt. - - - 43

4 Bezugsrahmen Abbildung 5: Pro-Kopf-Einkommen

Abbildung 6: Pro-Kopf-Einkommen (*ohne Gemeinde Meran)

Betrachtet man die Werte ohne Meran, sind signifikante Unterschiede festzustellen, vor allem was die Zone Passeier (9.348 Euro pro Kopf) sowie die Zone Tirol-Schenna (12.068 Euro) betrifft. Was die Aspekte der Produktion anbelangt, so wurde der WIFO-Indikator verwendet, der auf der Wertschöpfung je Beschäftigten auf Gemeindeebene beruht. Wie aus den Daten im Säulendiagramm ersichtlich, lässt sich ableiten, dass sich auch hier die Zonen mit der Stadt Meran um den Wert 100 bewegen (der Südtiroler Durchschnittswert), während die Zone Ulten einen deutlich niedrigeren Wert aufweist (94,8), also eine deutlich niedrigere Pro-Kopf-Produktivität hat.

44 der einzelnen Zonen sehr ähnlich, besonders bei den Lebensmittelgeschäften, wo eine der einzelnen den Lebensmittelgeschäften, bei Zonen sehr ähnlich, besonders sind so die Werte anbelangt, Was die drei analysiert. Kategorien ersten Lebensmittel) (Lebensmittel/nicht Tankstellente an Bankschaltern, und Detailhandelsgeschäften dieUnternehmen wurde Dich konzentrieren Detaillierter sich im Gebiet Sinich-Lana. Die größten Industriezonen oder verfügt. Gemeinde eine über Gewerbe- mehrere oder jede dass fast ist festzustellen, so Tätigkeiten anbelangt, Was die wirtschaftlichen *ohne Gemeinde Meran je Beschäftigten, Wertschöpfung 8: Abbildung Ulten. weisen auf als hier Werte niedrigere (94,6) schgau und Vin Passeier (90,7) (90,6), Tirol-Schenna jenen der Gemeinde betrachtet. Meran inAuch diesem Fall wenn fallen die man aus, die Resultate anders deutlich Daten ohne je Beschäftigten Wertschöpfung 7: Abbildung - - 45

4 Bezugsrahmen Verkaufsstelle auf knapp 1.000 Einwohner kommt. Die Hauptunterschiede sind bei Ge- schäften im Non-Food-Bereich festzustellen: Hier ist eine stärkere Konzentration auf die Hauptorte festzustellen, in erster Linie auf die Stadt Meran.

Abbildung 9: Dienstleistungen und Handel

Ein weiterer wichtiger Aspekt in diesem Zusammenhang ist schließlich der Fremdenver- kehr. Zur Darstellung dieses Bereichs wurden drei Indikatoren verwendet: die Zahl der Beherbergungsbetriebe je Einwohner, die Dichte je Quadratkilometer und die jährlichen Übernachtungen je Einwohner. Wie aus der folgenden Grafik ersichtlich ist, sind die Zonen Tirol-Schenna und Vinschgau am stärksten vom Fremdenverkehr geprägt, mit 16,5 bzw. 13,9 Beherbergungsbetrieben je 1.000 Einwohner und einer Intensität von 66,4 bzw. 45,5 Übernachtungen je Einwoh- ner und Jahr.

46 unabhängig die ob davon, Gemeinde in Meran die Statistiken einbezogen wird. weisen hingegen Tirol-Schenna auf, wie touristische eine Orientierung erwähnt starke Die Zonen Vinschgau und Fremdenverkehr ist hier Faktor weniger ausschlaggebend. als und Einkommen) Hauptindikatoren Der (Wertschöpfung auf. den wirtschaftlichen bei mit weist Werte Im ebenen Gebiet ihrem höhere die Gegenzug großteils Zone Etschtal Ausnahme mit der klaren Meran. Bezirksgemeinschaft, wie jene sich der Größenordnung anderengemeinden Gebiete der in bewegen derselben Die Hauptindikatoren an Dienstleistungen. der Bezugs und Angebots des schen Struktur der morphologi Die wohl Zone Ulten vor allem aufgrund erscheint weniger homogen, Tourismus scheint. zu werden positiv beeinflusst vom besonders je Beschäftigten während diePro-Kopf-Einkommen, Wertschöpfung beimMeran Zone gibtinsbesondere Tirol-Schenna es einender Einfluss Stadt starken Abhängigkeit eine von der Gemeinde Für auf. die starke Meran und Wertschöpfung) die HauptindikatorenInsbesondere weist die Zone Passeier (Einkommen betreffend einzelnen Zonen. und zu einige zum den Gebiet derermöglicht Grundaussagen Bezirksgemeinschaft Entwicklung Daten zur sozialenDie Analyse der und verfügbaren wirtschaftlichen und Fremdenverkehr Beherbergungsbetriebe 10: Abbildung - - 47

4 Bezugsrahmen 4.2.3 Strukturindikatoren der Mobilität Zur Vorbereitung der detaillierten Analyse der Mobilitätsnachfrage und des Mobilitäts- angebots ist es angebracht, einige allgemeine Strukturdaten zur Übersicht zu präsentie- ren. Zunächst werden die verfügbaren Informationen zum Fuhrpark und zum Verkehr im Pro- jektgebiet analysiert (Quelle: ASTAT, Mobilität und Verkehr in Südtirol, infomob, 2010).

Abbildung 11: Fahrzeuge und Verkehr

Wie aus den Daten hervorgeht, gibt es beim Fuhrpark keine wesentlichen Unterschiede zwischen den Zonen, während der Index des Verkehrsvolumens, d. h. die gefahrenen Kilometer bezogen auf die Wohnbevölkerung, stark von der geografischen Struktur abhängt. Dies gilt speziell für das Gebiet Ulten, wo die Distanz zu den Hauptorten größer und das Angebot an Infrastrukturen und öffentlichen Verkehrsdiensten geringer ist. Im Gegensatz dazu erweist sich die Zone Tirol-Schenna in manchen Aspekten als städti- sche, bzw. vorstädtische Zone und weist daher eine geringere Intensität im motorisierten Individualverkehr auf. Dies ist auch auf die kürzeren Distanzen und ein stärker verzweig- tes Netz öffentlicher Verkehrsmittel zurück zu führen. Weitere Analysen betreffen die externen Effekte des motorisierten Verkehrs, besonders was den Schwerverkehr betrifft. Die folgende Grafik enthält für jede Zone die Unfallhäu- figkeit, die lokalen Emissionen und den Schwerverkehrsanteil.

48 Unterschiede auf. Unterschiede inaber jedem Fall in und weist allen keine geografischen Zonen 50% über bei großen Sie liegt aufweist. Abdeckung die offensichtlich dasshervor, die beste Zone Etschtal aus geht so den Daten Was die Verkehrs Zugänglichkeit öffentlichen des anbelangt, bewegen. Gemeinden Linie in nach erster dass außen sich in den die betroffenen Berufspendler Verkehrs Zugänglichkeit gute öffentlichen des (96%) Säulendiagramm Das auf. zeigt, Auspendler, 46% Einpendler) sowieweist eine niedrige Pendlerquoten auf (37% sehr dieFür diese Gemeinde nicht Analysen Meran entschieden, wurde einzubeziehen. Sie Gemeinden und die Nahverkehrs. Zugänglichkeitnach den öffentlichen des betroffenen von Strukturindikatoren bezieht sich Gruppe Eine auf den Pendlerverkehr von dritte und liegen. undTirol-Schenna Ulten unter die Tonnen zwei Werte je Quadratkilometer und Jahr Vinschgau und Passeier, folgen Es auf. vor allem während im Werte für Etschtal re weisen Feinstäube analogDie erhobenen zur kritische höheren Bevölkerungsdichte Gebiet von wo sich Ulten, vor allem die auswirkt. niedrige Bevölkerungsdichte Einwohner Eine Ausnahme ab. bildet das vonlichen 4Unfällen Durchschnitt je 1.000 zwischen den einzelnen Die Daten weichen Zonen auch wenig gibt. vom gesamtstaat Unfälle dassje es bezüglich denAus Daten Einwohner ist ersichtlich, wenig Unterschiede und Schwerverkehr Effekte Externe 12: Abbildung - - 49

4 Bezugsrahmen Abbildung 13: Berufspendler und Zugänglichkeit des öffentlichen Verkehrs,*ausgenommen Gemeinde Meran

50 4.3 4.3.2 4.3.1

Aufgrund des steigenden Interesses die steigenden für des Fahrradmobilität seitens derAufgrund Verwaltung und gemacht wurden. ausfindig Maßnahmen zur auchwofür notwendige Vervollständigung gesetzt, und wird zur auf ein hingegen Erreichung Radwegenetz derschaft Stadtzentren Space und in Tempo-30-Zonen Wohngebieten.red Für die Verbindungen zwischen Ort im Mischverkehr wie beispielsweise zu durchwie nutzen, Beruhigungsmaßnahmen Sha VerkehrInsbesondere beim die innerörtlichen Straßenflächen die besteht Möglichkeit, erarbeiten. zu Entwicklungsstrategien die Elementemeinden liegen notwendigen eine vor, relevante um ist, Bedarf bei Option wenn derAuch Topographie infolge an Zahl Ge nur die eine für Radmobilität begrenzte Verbindungen an die zur Nachfrage. oder der steigende Kapazität Anpassung Verkehr im öffentlichen auf bisher Angebots des nicht bedienten Vervollständigung Element ist ein zu noch vertiefendes Paket anMaßnahmen punktuellen zurEin drittes, den angrenzenden und Schenna. Gemeinden Tirol die kann werden errichtet oder EinbindungUmfahrungstunnel von Seilbahnsystemen zu ein das Verkehrssystem, z. etwa schienengebundenes städtisches auch auf die Möglichkeiten der Einrichtung neuer, Systeme beziehen, leistungsfähiger zur Verkehrssystems WeiterentwicklungDie Überlegungen öffentlichen des sollten sich Meran. Bahnhof am Linie in Umsteigeknoten, das erster Mobilitätszentrum der „peripheren“ Organisation die Entwicklung undten an andererseits bzw. neuralgischen Merans Punkten zu sehen, In sind dieser die Logik Diskussionen zur der Dienste und Reorganisation der Durchfahr sei es zwischentenpunkte, und Regionalverkehr Stadt- auch zwischen und Bahn Bus. als und die vor der Kno allem Organisation die Infrastruktur Die kritischen betreffen Punkte chen Nahverkehrs dem Individualverkehr. gegenüber und innovative zur Dienste, weiteren der Konkurrenzfähigkeit Verbesserung öffentli des eine flexible für gewisse außerdem Aufmerksamkeit zeigt Die Analyse der Unterlagen Stakeholder. der auch die sowohl als Erklärungen die Nutzerzahlen belegen Das positiv bewertet. wird sehr an Motivation Flächendeckung Grad hohe zur Der der Dienste. Integration VerkehrssystemsDie Entwicklung öffentlichen des ist gekennzeichnet von einer starken mengefasst. und zusam geordnet in wurden derInteresse Die Workshops Ergebnisse sind. der Folge die das für Gebiet von sollten, besonderem werden vor allem Verkehrsthemen vertieft diente Linie während in Workshop-Reihe der erster Information, inDie erste der zweiten shops zur teil aktiv Diskussion und trugen bei. und privater Institutionen öffentlicher nahmenVertreter an einer Reihe eigener Work Zahlreiche und Vertreterinnen Mobilitätsplans. der Grundelemente des der Definition spielten eine bei die wesentliche Rolle lokalen Interessensvertretungen erwähnt, Wie Fahrradmobilität Nahverkehr Öffentliche Analyse der Bedürfnisse und Erwartungen im Projektgebiet B. in Synergiemit dem B. ------51

4 Bezugsrahmen auch der Bürgerinnen und Bürger gibt es Vorschläge für Sensibilisierungs- und Verbes- serungsmaßnahmen. Diese verfolgen das Ziel einer besseren Integration mit anderen Verkehrsträgern, vor allem dem öffentlichen Verkehr. Dazu sollen in erster Linie Betriebe und andere Akteure einbezogen werden. Besondere Wichtigkeit wird der Gestaltung sicherer Umsteigepunkte zugewiesen (z. B. überdachte und/oder bewachte Abstellplätze). Schließlich ist eine steigende Aufmerksamkeit gegenüber dem Elektrofahrrad festzustellen, das neue Nutzergruppen erschließen kann, wie beispielsweise weniger trainierte Personen oder für Bürger in Gebieten, die aufgrund der Steigungen weniger fahrradtaug- lich sind.

4.3.3 Fußgängermobilität In den meisten kleinen Gemeinden ist das Hauptproblem das Fehlen von Flächen, die den Fußgängern vorbehalten sind. Neben traditionellen Infrastrukturmaßnahmen, die nicht immer realisierbar sind, hat die Analyse der Unterlagen ein steigendes Interesse für die Einrichtung von verkehrsberuhigten Zonen, Tempo-30-Zonen und Shared-Space-Elementen gezeigt. Parallel zur Nut- zung der Infrastruktur ist die Sicherheit der Fußgänger ein sensibles Thema. Die Eingriffe sollten also sowohl die Nutzbarkeit der Flächen als auch die Sicherheit verbessern. Zusätzlich ist die Förderung der Fußgängermobilität in vielen Fällen eng an die Politik zur Sicherung der Nahversorgung geknüpft sowie an die Thematik der Alterung der Bevölkerung. Eine wichtige Komponente ist auch die Fußgängermobilität zu Freizeitzwecken und im Tourismus, die zum Teil wesentliche Auswirkungen auf die Attraktivität der Region hat.

4.3.4 Motorisierter Individualverkehr Die allgemeine Wahrnehmung zeigt eine wachsende Konkurrenzfähigkeit der nachhaltigen Mobilität, die aber bisher noch nicht in der Lage ist, wesentliche Überlastungs- probleme auf dem Straßennetz zu lösen. Einerseits hat der Ansatz, Infrastrukturen zu bauen, um den Verkehr zu verflüssigen, zur Planung und Realisierung von Umfahrungen für den motorisierten Individualverkehr und damit zur Entlastung und dem Schutz der dort ansässigen Bevölkerung geführt. Auf der anderen Seite warnt die Verkehrsplanung davor, den Trend zum Verkehrswachstum durch zusätzliche Ausbauten zu fördern. Es ist auf Intermodalität zu setzen, wie etwa Auffang- und Umsteigeparkplätze, um die Flüsse auseinander zu halten und die gefahrenen Strecken zu begrenzen. Eine zweite strategische Linie versucht, die Anzahl der Fahrzeuge zu reduzieren, etwa durch Anreize für Fahrgemeinschaften (Carpooling), Carsharing und Verkehrsberuhigung. Als Folge dieses Ansatzes zeigt die Analyse, dass es möglich ist, den traditionell schwachen Verkehrsteil- nehmern (Fußgänger und Radfahrer) Verkehrsflächen vor allem in den Zentren zurück- zugeben. Dies erfolgt auch dank der Vision eines motorisierten Individualverkehrs, der immer stärker Element eines Gesamtsystems ist, unter anderem aufgrund der Entwick- lung intelligenter Infrastrukturen und innovativer Dienstleistungen.

52 4.3.5

das Gebiet minimiert werden. damit zu die erarbeiten, negativen Auswirkungen auf der Güterverteilung Verbesserung und einen zuronalisierung Entwicklung von Vorschlag Initiativen der Logistikflüsse zur die Projektes des Rati im der Rahmen Folgephasen diesemAus ist es notwendig, Grund ten zur Rationalisierung und Reduzierung der Belastungen. Möglichkei und bietet gute geprägt Ineffizienz ist von großer letztere Gerade betreffen. Meile“ Bereichen in den städtischen die sogenannte „letzte und andererseits Wirtschaft und die die für den Schwerverkehr lokale Entwicklung eineseinerseits Logistiknetzes eine zeigt ReiheDie Analyse die der Unterlagen von und Maßnahmen, Vorschlägen keit in dar. der Region und Lebensqualität er ohne stellt Zweifel ein ist, wichtiges Element Wettbewerbsfähig für hervorgegangen nicht eines wennAuch der Güterverkehr als der zentralen Elemente aus der Diskussion Güterverkehr - - - 53

4 Bezugsrahmen

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität Im Folgenden werden die konzeptionellen Ziele und der normative Rahmen des Be- reichs der nachhaltigen Mobilität analysiert. Dies erfolgt jeweils auf lokaler, regionaler, nationaler und EU-Ebene. Die Ergebnisse der Analyse wurden bei der Entwicklung der strategischen und spezifischen Zielsetzungen berücksichtigt.

5.1 5.1.1 1 Verkehrsverlagerung und die Förderung der Ko-Modalität und dieVerkehrsverlagerung Förderung innovativer durchhauptsächlich die Förderung der Technologien, die Begünstigung Verkehrs des die vomdabei, Verkehrswachstum negativen Effekte Dies soll zu trennen. Leitlinien die für Anwendung dieHauptziel definiert Maßnahmen. der ist (2006) 2001“ Kontinent –Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Die Zwischenbilanz ein „Für sicheres implementiert. und inEU-Ebene den Mitgliedstaaten von eine Initiativen Vielzahl Ziele bereits wurden Zur auf Erreichung der vorgegebenen Verkehrsstädtischen zu richten. lokalen des und Bedeutung auf diebewältigen und dabei strategische das Augenmerk zu der Nachhaltigkeit und dienisse Förderung Umwelt der für Bürger und Gesellschaft Bedürf der Berücksichtigung die Energieeffizienz, durchnach verbesserte Mobilität zunehmenden der ständig ,die Nachfrage Herausforderung ist insektor. der Es Lage Leitlinien die fürden für die definiert Entwicklung Verkehrs einesModells neuen (2011) und ressourcenschonenden Verkehrssystem“Hin zu einem wettbewerbsorientierten zu Weißbuch einem „Fahrplan aktuelle Das einheitlichen Verkehrs des auf dieEffekte Umwelt . bestimmt der Verkehrsangebotezur und zur der Qualität Verbesserung Verminderung externer einer und der technologischen Möglichkeiten neuen Kultur Stadtverkehrs des Schaffung den Stadtverkehr.für sind Diese durch die einheitliche Anwendung von Maßnahmen zur Elemente die der grundlegenden neuen formuliert (2007) Stadt“ Die Veröffentlichung Grünbuchs zu des „Hin einer neuen Kulturin der Mobilität der Verbreitung von Best-Practice-Beispielen. Verkehrs städtischen des durch Maßnahmen die und energiepolitischer der Umsetzung die ziert Nachhaltigkeit Im Hinblick gewährleistet. auf die in spezifi Räumen Mobilität urbanen das die für Umweltsystems ausgerichtet, nachhaltig ist und soziale und ökonomische EU und einer sind nachhaltigen auf die Verwirklichung Entwicklung, eines Verkehrs der in Kohärenz mit den Erweiterungsvorhaben Ziele derDie Lokalpolitik, strategischen Transportsystems. die mit ununterbrochen wachsenden der Entwicklung des Umweltprobleme verknüpft innerhalb vonHauptverkehrsverbindungen, und Verkehrsknotenpunkten Städten und ten weniger nachhaltiger Verkehrsträger, die Zunahme von der Verkehrsstaus entlang sindHauptprobleme vor allem das ungleiche Wachstum der Verkehrsträger zuguns ist die Verkehrssystems.Die des der Hauptprobleme Bestimmung Ausgangspunkt Der Jahren eingeleitet. einen Abschnitt bedeutenden Hindernissen hat die auf lokaler in Ebene Planung den vergangenen zu verbessern, das Mit dem Ziel, Die Halbzeitbilanz des Verkehrsweißbuches 2006 2001 fällt dagegen die Aufgabe zu, die Forschung und den Austausch von Best-Practice-Bei und den Austausch die Forschung zu, die Aufgabe fällt dagegen teure in der Verwirklichung der Initiativen Der und Maßnahmen. und –zuverlässiger sicherer Verkehr“ den Bürger für Hauptak die als der Städte Rolle „NachhaltigeDokument KapitelMobilität das 4 Nahverkehrs des in Bezüglich definiert ler und EU-Ebene Nachhaltige Verkehrspolitik auf lokaler, regionaler, nationa gemeint. Verkehrsträgern mehr oder zwei mit Transportketten integrierten von oder strägern Verkehr organisierten getrennt mehr oder zwei von Nutzung die effiziente ist Ko-Modalität Mit Europäische Kommission in den Leitlinien im Weißbuch eine Rationalisierung europäische Verkehrssystem und von Engpässen durch Beseitigung Europa –Nachhaltige unserenEuropa für Mobilität Europäischen Kommission von europäischen Verkehrsraum 1 erreicht werden. erreicht europäischen Strategie Europäischen Union ------– - - - 57

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität spielen in den Bereichen Infrastruktur, Verkehrsangebote, Besteuerung der Infrastruktur, Stadtplanung, Sicherheit, Gefahrenabwehr und Kooperation mit angrenzenden Gebieten zu fördern. Auf Gesetzesebene muss weiter daran gearbeitet werden, einen langfristigen und eindeutigen Rahmen zu definieren, der Investitionen für umweltfreundlichen öffent- lichen Verkehr vorsieht, und zu überprüfen inwieweit Hindernisse für die Umsetzung der Gemeinschaftspolitik vorliegen. Die Halbzeitbilanz schlägt als Maßnahme für die Verbesserung des Nahverkehrs die „Veröffentlichung eines Grünbuchs zum Nahverkehr, um den möglichen europäischen Mehrwert von Maßnahmen auf lokaler Ebene zu ermitteln“ vor. Da im vorliegenden Bericht der Schwerpunkt auf nachhaltiger Mobilität liegt, ist es angebracht hervorzuheben, dass ein Großteil der vorgeschlagenen Maßnahmen – auch wenn diese nicht direkt den Stadtverkehr betreffen – Synergien und Elemente aufweisen, die auch auf andere Bereiche Auswirkungen haben. In diesem Zusammenhang sind vor allem folgende Maßnahmen zu nennen: • die Entwicklung von Instrumenten für ein Gesamtkonzept für nachhaltigen Verkehr; • eine gemeinsame Prüfung mit Einbezug aller Beteiligten, wie eine bessere Dienstqua- lität und die Gewährleistung grundlegender Passagierrechte bei allen Verkehrsträgern gefördert werden kann, insbesondere auch für Personen mit eingeschränkter Mobili- tät; • die Umsetzung eines integrierten Ansatzes zur Straßenverkehrssicherheit, der folgende Aspekte einbezieht: Fahrzeugkonstruktion und -technologie, Infrastruktur und Fahrverhalten; • Förderung der Energieeffizienz durch die Optimierung von Motoren, intelligente Fahrzeugsysteme für das Energiemanagement oder alternative Kraftstoffe, wie fortgeschrittene Biokraftstoffe und Wasserstoff, Brennstoffzellen oder Hybridantriebe; • Optimierung der Infrastruktur und Investitionen in intelligente Infrastrukturen.

5.1.2 Das Grünbuch für den Verkehr in der Stadt Aufbauend auf die Halbzeitbilanz des Weißbuches hat die Kommission im September 2007 das Grünbuch „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ entwickelt und angenommen. Die Ausarbeitung eines Grünbuches unterliegt der Annahme, dass eu- ropäische Städte vor ähnlichen Herausforderungen stehen und der daraus folgenden Notwendigkeit, ein integriertes Maßnahmenpaket auf europäischer Ebene zu entwickeln. Das Grünbuch definiert fünf Herausforderungen, die im Rahmen eines integrierten Ansatzes angegangen werden müssen: 1. Flüssiger Verkehr in der Stadt: Angebot von Alternativen zur Benutzung des privaten PKW – Gehen, Radfahren, kollektiver Verkehr sollten attraktiver und sicherer gemacht werden; Förderung der Intermodalität öffentlicher Nahverkehr/privater Verkehr und Möglichkeit der Einführung finanzpolitischer Instrumente in der Stadt; Optimierung des Verkehrsmanagements; Förderung von Carpooling, Carsharing, e-city logistics. 2. Grünere Städte: Förderung der Entwicklung sauberer Technologien (Energieeffizienz, alternative Kraftstoffe) durch Anreize für den Kauf und Betrieb sauberer und energie- effizienter Fahrzeuge.

58 5.1.3 übergreifendes Ziel. übergreifendes einer sektoren Dazu kommt neuen als Kultur in der die Mobilität der Stadt Schaffung 5. men den Zugang zu Arbeit, Diensten und Einrichtungen zu garantieren. zumen den Zugang Arbeit, Menschen mit Maßnah eingeschränkter durchin geeignete Mobilität der Notwendigkeit, liegt Ein Schwerpunkt weiterer Fahrradsdes und Fahrzeugen mit hoher Energieeffizienz. zum Beispiel den Fußverkehr für durch Anreizsetzungen tät, und zur erhöhten Nutzung Mobili der sogenannten sanften in der Förderung der nachhaltigenzepts liegt Mobilität Eine weitere Möglichkeit zur Kon des Verstärkung der Planungsentwicklung. bei punkte Bereichen zuurbanen koordinieren. Sicherheit bilden und Umweltaspekte die Schwer im einer Rahmen den Verkehr für umfassenden Strategie Infrastrukturplanung in allen die wird und die Regionen Städten Verkehrs- zugeteilt, Den Rolle Verkehrsträger an. und dener Verkehrsmittel zur und weniger die umweltbelastender Nutzung Anreizsetzung dieOptimierung der Infrastruktur, Erhöhung der Koordination verschie und Integration im der Kommission HinblickDie Mitteilung auf nachhaltige die in regt Mobilität der Stadt Sicherheit. wahrgenommenen und tatsächlichen und die Erhöhung der Innovation und wissensbasierterUnternehmertum, Wirtschaft von die Förderung Zentren Wirtschaftswachstum, für die als der Städte Verstärkung Maßnahmen beinhalten von Städten, Vorgeschlagene die Erhöhung der Attraktivität einen wurde, Wegversäumt in Richtung zu nachhaltiger haben. eingeschlagen Mobilität wird hingewiesen, darauf dass es in Im Besonderen der Vergangenheit zu erweitern. die Einbezug der Gemeinschaftsrichtlinien Räume durch urbanen einen verstärkten Kohäsionspolitik 2007 in der Programmperiode die für ihres der Beitrags Erbringung bei nationalen, und regionalen lokalen Behörden die hat das Ziel, in zu den Regionen“ WachstumStädte vom Juli 2006 und Beschäftigung der KommissionDie Mitteilung Kohäsionspolitik der „Die Beitrag und die –Der Städte 4. 3. Kohäsionspolitik 2007 der Verkehrsregeln zielen. Verkehrsregeln der sowie gleichzeitig auf eine berücksichtigen, Verstärkung und Infrastrukturen mittel diedurch Maßnahmen, das Verkehrsverhalten und der die Verkehrs Eigenschaften der der Unfalltoten Unfälle sind, und ein zu beklagen Drittel Drittel wo zwei Räumen, Verkehrs des in der Sicherheitsaspekte Verbesserung urbanen Sicherer Stadtverkehr: Elemente um dasgrundlegende Ziel zu erreichen. von im öffentlichen Fahrgästen Verkehr der Rechte und Pflichten sind schen Charta für den öffentlichen Verkehr den öffentlichen für und dieeiner in Definition Mitgliedsstaaten Verbindung eine und Umland; zwischen Stadt Vereinheitlichung Rechtsrahmens des im Personenverkehr der Bereich Intermodalität die und eine Förderung verbesserte Verkehr, im öffentlichen durch diekehrsangebote der Servicequalität Verbesserung der Zugänglichkeit Verbesserung der und Ver Flexibilität Stadtverkehr: Zugänglicher Informationssysteme .... Reisende, intelligente für Gebührensysteme, wie zum BeispielKommunikationstechnologien Stadtverkehrs, des zur Unterstützung von Informations- Zusatznutzens des und Förderung Intelligenterer Stadtverkehr: – 2013 – 2013 zu unterstützen. Ziel ist außerdem, Ziel ist außerdem, zu unterstützen. 2013 Europäi ------59

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität 5.1.4 Weißbuch Verkehr 2011 Das Weißbuch Verkehr „Fahrplan zu einem einheitlichen Europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (2011) gibt ein sektorspezifisches CO2-Reduktionsziels von 60% vor, unter der Prämisse das Verkehrswachstum zu gewährleisten. Die Herausforderung liegt also darin, größere Mengen an Fracht und eine größere An- zahl Reisender mit den effizientesten Verkehrsträgern (oder der effizientesten Kombina- tion von Verkehrsträgern) zu transportieren. Die weitere Entwicklung muss dementspre- chend unter einer Reihe von Aspekten erfolgen: • Verbesserung der Energieeffizienz der Fahrzeuge bei allen Verkehrsträgern durch die Entwicklung und Einführung nachhaltiger Kraftstoffe und Antriebssysteme; • Optimierung der Leistung multimodaler Logistikketten, unter anderem durch die stär- kere Nutzung inhärent ressourcenschonenderer Verkehrsträger; • effizientere Nutzung des Verkehrs und der Infrastruktur durch Einsatz verbesserter Systeme für Verkehrsmanagement und Information, eine fortgeschrittene Logistik und Marktmaßnahmen. Bezüglich der urbanen Mobilität und dem Nahverkehr im Besonderen, erläutert das Weiß- buch eine Reihe von Zielen hinsichtlich umweltfreundlichem Stadt- und Pendlerverkehr: • Steigerung des Anteils des öffentlichen Nahverkehrs in Verbindung mit Mindestver- pflichtungen, die die Dichte und Häufigkeit der Verkehrsdienste erhöhen; • Erhöhung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs sollte als integraler Bestandteil in die Konzeption der städtischen Mobilität und Infrastruktur einfließen; • Förderung kleinerer, leichterer und stärker spezialisierter Personenkraftfahrzeuge; • Förderung alternativer Antriebe durch Straßenbenutzungsgebühren und die Beseiti- gung steuerlicher Fehlanreize; • Die Schnittstelle zwischen dem Güterfernverkehr und dem Verteilerverkehr über die letzten Kilometer sollte effizienter organisiert werden.

5.1.5 Nationaler Rechtsrahmen für nachhaltige Mobilität In Italien bestimmt Artikel 36 der Gesetzesverordnung Nr. 285/92 die Pflicht zur Ausar- beitung und Annahme eines städtischen Verkehrsplans (Piano Urbano del Traffico, PUT) für Gemeinden mit über 30.000 Einwohnern (oder für Gemeinden mit schwerwiegenden Verkehrsproblemen). Ziele der PUT sind die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und der Verkehrssicherheit, die Verminderung der Lärm- und Luftbelastungen und das Energiesparen. Die Ministerialverordnung 27/03/1998 ist auf nationaler Ebene ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Politiken für die Bereiche nachhaltiger Verkehr und Mobility Management. Die Verordnung führt die Figur des Mobility Manager ein, definiert die Pflichten der Regionen im Bereich der Verbesserung und Schutz der Luftqualität und überträgt an die Gemeinden Mittel für die Anreizsetzung für die kollektive Nutzung privater Fahrzeuge. Die Verordnung legt außerdem Standards für die Erneuerung des Fuhrparks für Behörden und Betreiber öffentlicher Dienste fest, mit dem Ziel den Anteil von Fahrzeugen mit geringerer Umweltbelastung zu erhöhen.

60 5.1.6 Verkehrssektors von Belang und wird entsprechend von dem Planungsinstrument „Ener von dem Planungsinstrument und wird entsprechend vonVerkehrssektors Belang Für eine nachhaltige und klimafreundliche ist die von Energie Entwicklung Nutzung des en ausnutzen zu können. sowie Synergi absehen und in berücksichtigen anderen Sektoren Effekte unerwünschte um worden, –eingegliedert LEROP -und Raumordnungsplan im Landesentwicklungs vor allem –definiert nachhaltigen der gesamten in das Landesentwicklung Zielsystem weitreichende ökonomische ökologische, und soziale ist es Wechselwirkungen. Folglich ne Konzept einen ist für Zeithorizont Jahren und von besitzt ausgearbeitet worden 40 Maßnahmenpakete. zuperiodisch ergänzende vorgeschlage und Das zu erweiternde und Zwischenziele Grundsätze auf dazugehörende inmit sowie Energie Südtirol, auf Vision eines auf eine baut nachhaltigen übergeordnete Energie-Südtirol-2050 Umgangs und Umwelt der Raumplanung zusammenfasst. Aspekte 5.2 während Abschnitt vorgestellt, sollen, werden Verkehrssektor des Bereich umgesetzt die Maßnahmen, im werden Im Folgenden wurde. genehmigt Juni 2011 vomgierung 20. sich das mit der „Energie-Südtirol-2050“, Landesre im Beschluss Planungsinstrument auf lokaler im Ebene Verkehrs des Bereich und der Aspekte UmweltPlanerische finden men in diesem zu Bereich sichern. um Kohärenz und Einheitlichkeit Dies ist notwendig, den. der beschlossenen Maßnah wor die der auf Ebene Provinzen berücksichtigt und Gemeinden ausgearbeitet wurden, der Ziele sind die der Festlegung Bei Richtlinien und Leitlinien den Verkehrssektor, für wird. gefördert Autonomie Locali ed die vom Ministero Conferenza Stato-Città alla 2010, spiel die der Errichtung „Technischen im Jahre nachhaltige für Mobilität“ Arbeitsgruppe zum Bei Dies belegt und in der Gemeinden. mit Synergie den Aktivitäten Dezember 2006) vom Nr. 27 wie (Gesetz zum 296 nachhaltige für Beispiel Mobilität“ Fonds, „Fonds des durch die Einrichtung Instrumente und entsprechender erfolgt Die Co-Finanzierung zu reduzieren. vom Verkehr Luftverschmutzung verursachte Verkehrsträger, die umweltfreundlicherer kehrs mit und dem der Hauptziel, Förderung Maßnahmen und Initiativen die auf lokaler für Ebene Einschränkung Individualver des Im der nachhaltigen Bereich das Ministerium finanziert Mobilität für Umweltseit 1996 hinaus) Zeitraum erarbeitet. einen für und werden bis mittel- langfristigen auf ein Gebiet (die regionales Grenzen Gemeindegrenzen über der Zentren also gehen das heißt gerichtet, Die PUMsind auf Mobilitätszentren umfasst. schen Zielsetzungen Technologie,(Infrastruktur, zur und Management) Erreichung Organisation der spezifi und beinhalten ein das physische Konzept, umfassendes und konzeptionelle Maßnahmen die zu „Verkehrssystem“ verstehen, das gesamte Die PUMsind Projekte, als betreffen, können. beansprucht werden Staatshaushalts des Mittel für da dadurch Zugang interessiert, der Pläne an dersind Ausarbeitung besonders die Gemeinden durch umliegende mehrere gebildet werden) Aggregationen, größeren Einwohnern (und Gemeinden mit 100.000 über soll. werden verstanden Stadtverkehrs die für Konzeption Planungsinstrument PUM), das als des (Pianofest di Urbano Mobilità, Städte für eines die Ausarbeitung Mobilitätsplans legt Nr. Gesetzes des 340/00 22 Artikel im Bereich Verkehr Rechtsrahmen und Leitlinien auf regionaler und lokaler Ebene ------61

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität gie-Südtirol-2050“ berücksichtigt. Im Teil B des Planungsdokuments wird die weitgehen- de Abhängigkeit des Verkehrssektors von fossilen Brennstoffen betont und sein hoher Anteil an den CO2-Emissionen. In der Tat emittiert jeder Einwohner im Durchschnitt 4,9 t CO2 pro Jahr, wobei 2,3 t CO2 dem Verkehrssektor angerechnet werden können2. Der integrierte Ansatz der Vision KlimaLand setzt deshalb unter anderem auf die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität. Die im Dokument vorgestellte Vision basiert auf neun klimapolitischen Grundsätzen, die zum Beispiel die Maximierung der Energieeffizienz und Erschließung des vorhandenen Sparpotenzials (Grundsatz 1) und CO2-Emissionsziele für die Jahre 2020 und 2050 beinhalten (Grundsatz 2). Grundsatz 4 beinhaltet die Abkehr von fossilen Energieträgern und die Nutzung regional vorhandener regenerativen Energiequellen. Wegen der hohen Abhängigkeit der Mobilität von fossilen Rohstoffen wird Grundsatz 4 vor allem in spezifische Maßnahmen für den Verkehrssektor übersetzt. Es sollen weitgehend präventive Maßnahmen umgesetzt (z. B. öffentlicher Verkehr, Raumordnung) sowie E-Mobilität gefördert werden. Außerdem soll der Restbedarf an Energie verstärkt aus regenerativen Quellen gedeckt werden. Das Planungsinstrument schlägt die Umsetzung der klimapolitischen Grundsätze durch sechs verschiedene Maßnahmenpakete vor. Das Maßnahmenpaket „Rationelle und intelligente Energienutzung“ hat das Ziel , den durchschnittlichen Energieverbrauch der Haushalte bis 2020 um 20 % und bis 2050 um 35 % zu senken Es stützt sich unter anderem auf die Gemeinden und Bezirksgemeinschaften für die Umsetzung der spezifischen Maßnahmen. In dieser Kategorie finden sich folgende Maßnahmen, die die Entwicklung des Verkehrssektors entweder direkt oder indirekt beeinflussen: • Bis 2013 soll ein Leitfaden für die Ausarbeitung der kommunalen Klimaschutz- und Energiesparpläne entwickelt werden, um die von EU und Staat gestellten Anforderun- gen im Bereich Klimaschutz zu erfüllen. • Gemeinden sollen einen Klimaschutz- und Energiesparplan ausarbeiten, der die CO2-Emissionen und das vorhandene Energiesparpotenzial darlegt, sowie entsprechende Umsetzungsziele und Maßnahmen – unter besonderer Berücksichtigung öffentlicher Infrastrukturen – vorgibt. • Meran, Bozen, Brixen, Leifers und Bruneck sollen Maßnahmen unter dem Motto Green City in den Bereichen energieeffizientes Bauen und Sanieren, intelligente Energienut- zung, Einsatz erneuerbarer Energiequellen, Abfall- und Abwasserentsorgung, Verkehr und Raumordnung umsetzen. Das Maßnahmenpaket „Allgemeine Präventionsmaßnahmen im Klimaschutz“ konzentriert sich auf den Verkehrssektor. Auch umfasst dieses Paket einige Maßnahmen in den Bereichen der Raumplanung und Landwirtschaft. Die im Planungsinstrument genannten Präventionsmaßnahmen im Bereich Verkehr beruhen auf strategischen Leitlinien, die sich auf folgende allgemeine verkehrspolitische Ansätze stützen: • Verkehrskonzepte, die für die Region Südtirol ausgearbeitet werden, sollen auf Grund- sätzen basieren, mit Priorität entsprechend der genannten Reihenfolge: Verkehrsver- meidung, Verlagerung auf nicht motorisierte private Verkehrsmittel oder öffentliche Verkehrsmittel und Effizienzsteigerung. • Landesanteil der Kfz-Steuer in Südtirol soll ab 2012 nach dem CO2-Ausstoß zur Errei-

2 CO2-Emissionen im Verkehrssektor wurde mit Hilfe der in Südtirol „getankten“ Energie im Jahre

2008 berechnet: In jenem Jahr wurde in Südtirol Treibstoff im Gegenwert von 1.116.065,3 t CO2 getankt, was ca. 2,3 t CO pro Einwohner. Anderswo getankte Energie und in Südtirol verbrauch- 62 2 ten Mengen an fossilen Treibstoffen werden dabei nicht berücksichtigt sind. Auch ist hierbei nicht der Energieverbrauch der Bahn mit einberechnet, sondern wird nur bei der Berechnung des Gesamtenergieverbrauchs mit einbezogen. • • • genannt: diese werden Maßnahmen und Wasserstofffahrzeuge der Elektro- Für die Förderung • • • sind: führt aufge Maßnahmen, die zudem Folgenden spezifische im das Planungsdokument liert PersonennahverkehrFür den öffentlichen Individualverkehr und motorisierten formu • • • • • • • • 3

tirol-Tirol. Abstimmung Konzept des im Trentino-Süd der Rahmen der Euregio E-Mobilität in und touristischen Städten Gebieten. Plätzen gen wichti an strategisch Elektrofahrräder für Ladestationen eines für Konzepts Erstellung bis 2014. im Land Elektrofahrzeuge für eines Ladestationen Erstellung für Konzepts Methan) haben. Wasserstoff, (Strom, systeme zur undEinsatzgebieten im Gänze bis Überlandverkehr 2050 emissionsarme Antriebs Personennahverkehrs Fahrzeuge öffentlichen des sollen in Bis innerstädtischen 2025 Bozen-Jenesien). (Meran-Tirol-Schenna; In werden touristischen Gebieten vorangetrieben seilbahngebundene sollen Lösungen durch und Schienen- seilbahngebundene Systeme beginnen. Bozen-Überetsch ßung und die Erschlie der Riggertalschleife In der Bau diesem Zusammenhang bis soll 2013 zurprojekten Beschleunigung und Verdichtung Nahverkehrs öffentlichen des erfolgen. lichen Verkehr vor Dies allem soll durch die Verwirklichung legen. von Infrastruktur auf den öffent Priorität nach Mobilität der Nachfrage zur soll Befriedigung Land Das sukzessive aufgehoben. Treibstoffe für in Grenzgemeinden die werden lich so unter Begünstigungen 8%, Sinkt auf durchschnitt die Treibstoffen bei Ausland Preisdifferenz zum benachbarten Entwicklung der Region. Tageszeiten sowie Möglichkeiten die der für touristischen vorsieht, Verlangsamung bestimmte der für Pässe der Schließung das die Prüfung ausgearbeitet, tenregion wird ein Konzept die für nachhaltigeBis Verkehrsentwicklung 2014 die für Dolomi raum Bozen ein sinnvoll Güterterminal ist. im ob Groß zu prüfen, ist bis 2014 und -umschlags des Im der Güterlogistik Bereich wurden. wenn Möglichkeiten sämtliche organisatorischerwerden, Maßnahmen ausgeschöpft den privaten für Verkehrs motorisierten nur sollen Infrastrukturen gebaut Neue Verkehrssystem eine das öffentliche soll Vorbildfunktion einnehmen. Dabei erfolgen. Energien durch erneuerbare fossiler soll Die Ersetzung Energieträger um diezen, der Innovationen Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. scher Innovationen sind Dabei auch fiskalische erreicht werden. Instrumente einzuset technologi durchsoll Förderung die Schadstoffminderung und Effizienzsteigerung (Mobilitätsmanagement). Verkehrsmittel zuöffentliche verlagern Personenverkehr auf energieeffiziente umfassend Der ist möglichst Verlagerung: und Einführung ökonomischer Anreize erreicht werden. Vermeidung Verkehrsregulierung von Verkehr Raumplanung, durch strategische soll werden) erfolgen werden) erreicht von g/CO2/km ein 95 Wert bis 2020 g/CO2/km, von eine 130 soll Wert 2012 (bis Erstzulassungen für CO2-Reduktionsziele chung der von der EU vorgegebenen bz.it/doc/de/195949/beschluss_vom_29_oktober_2012_nr_1613.aspx). http://lexbrowser.provinz. Nr. 1613: 2012, Oktober 29. vom (sieheBeschluss Fahrzeugkategorien alle für Steuer der 10% von Ermäßigung geltenden 2009 seit zu der zusätzlich in Kraft, stoff) Wasser Hybrid, elektrisch, Methan, (GPL, Versorgung ”ökologischer” mit und 5” “Euro zeuge Kraftfahr für 10% von Kraftfahrzeugsteuer der Ermäßigung eine weitere traf 2013 Januar 1. Am 3 . ------63

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität • Umsetzung der Wasserstoffmeile entlang der Brennerachse in Zusammenarbeit mit Tirol und Trentino im Rahmen des Green Corridor Projekts. Mit Bezug auf das Projekt NaMoBu ist die Konformität der Ziele des Planungsinstru- ments bezüglich des Verkehrssektors zu betonen. In der Tat unterstreicht der integrale Ansatz des KlimaLand-Konzepts die Notwendigkeit einer nachhaltigen Mobilität in Südtirol, wozu NaMoBu mit Fokus auf das Burggrafenamt beitragen möchte. Spezifische Ziele für den Verkehrssektor, die bei der Ableitung des Zielsystems zu berücksichtigen sind, bestehen in der Vermeidung des Verkehrs, die Verlagerung des Verkehrs auf nicht motorisierten Privatverkehr oder öffentliche Verkehrsmittel und Effizienzsteigerung.

Auf Landesebene nimmt der Landestransportplan als Referenzdokument bezüglich der Definition der Ziele im Verkehrsbereich für die Autonome Provinz Bozen besondere Bedeutung ein. Das Dokument verfolgt die Ziele, den Energieverbrauch und die Emissi- onen zu reduzieren, die Sicherheit und Effizienz zu erhöhen, die Errichtung von Infra- strukturen zu minimieren und ein Nachfragemanagement zu fördern, das die negativen Einflüsse des Verkehrs auf die Allgemeinheit minimiert und die Einführung von Anreizen für Preisinstrumente vorsieht. Der Plan beinhaltet verschiedene Maßnahmen, die in folgende Kategorien einzuordnen sind: • Verkehrsangebot: Anpassung der Streckenführungen, Sanierung in Hinblick auf die Verkehrssicherheit der Infrastrukturen des Landes und Verstärkung des öffentlichen Verkehrs; • Verwaltung der Nachfrage in der Personenmobilität: technologische Innovation ITS (Intelligent Transport System), Verwaltung der kollektiven Beförderungsarten und Optimierung der Fahrzeugnutzung, Verwaltung der Nachfrage der Personenmobilität und Erneuerung des Fahrzeugbestandes; • Verwaltung der Nachfrage im Güterverkehr und Förderung von Maßnahmen zur Neugewichtung der Verkehrsträger beim Gütertransport über lange Distanzen: Ver- stärkung des Bahnangebots (Umschlagplätze und Anschlüsse), Verlagerung von der Straße auf die Schiene, Verwaltung der Nachfrage im Güterverkehr und Kurzstrecken- gütertransport; • Gebührenfestlegung für Straßeninfrastrukturen (road pricing) und Parkplätzen (park pricing); • Verwaltung und Umsetzung des Plans: Ermittlung der Maßnahmen und Erarbeitung der Leitlinien. Auf Ebene des Burggrafenamts hat der übergemeindliche Mobilitätsplan (PUM) für Meran eine besondere Bedeutung. Meran hat strategische Bedeutung hinsichtlich der Mobilität im Burggrafenamt, einerseits wegen seiner Größe und Funktionen, anderseits wegen seiner geographischen Position, die an der Schnittstelle mehrerer Verbindungen liegt. Der Mobilitätsplan ist besonders auf die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse abgestimmt: • Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit; • Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen; • Energiesparen;

64 werden, die sehr kompakt, aber auch aber sehr und eloquent eindeutig die erscheinen sehr und kompakt, klar werden, Ziele ausgemacht konnten Es undtäten Leitlinien übergeordnete zwei die für Planung. VerkehrBereiche zusammen auf Kantonsebene die und und Mobilität bestimmt Priori die fasst Verkehr Ziele der öffentlichen Gesetz Dieses in verabschiedet. Graubünden zum ein Gesetz Verkehrs- hat das Bau-, und Forstdepartement 1993 untersucht worden. ChurIn der Schweiz Hauptort sind und Graubünden der dazugehörige der Kanton • • • • • • • formuliert: Ziele werden Mobiltätsbereich im zu finden.Folgende 2011“ Tirol ment „ZukunftsRaum die hingegen Leitlinien Ziele sind und im strategischen In auf Landesebene Doku Tirol • • • • • • festgehalten: Themen folgende Darin werden analysiert. 2011“ splanung der Verkehr Innsbruck –Aufgaben Für Innsbruck die das Stadt Dokument „Stadt wurde Chur). Hauptort Innsbruck und Graubünden),Kanton sowie auf(Landeshauptstadt Gemeindeebene und Tirol Untersucht (Land Ebene auf regionaler die wurden normativen Grundlagen auf. der Mobilität bezüglich Merkmale Bedingungen ähnliche der ähnlichen undan weisen Südtirol aufgrund geografischen reich in Graubünden und dem der Kanton Schweiz grenzen analysiert Regionen .Beide in Öster Tirol einige wurden Realitäten der beiden Alpenregionen Planungsdokumente mit ähnlichenZum Vergleich Provinz der Autonomen Bozen und Burggrafenamts des • •

unter Berücksichtigung aktueller Entwicklungen. aktueller Berücksichtigung unter und der Verkehrspolitik Verbesserung Erneuerung laufende und Verkehrsplanung Auswirkungen; der verkehrlichen Maßnahmen nach verkehrlichenBewertung und umweltrelevanten auch durch die Verwirklichung ist, neuer Infrastrukturen; betroffen besonders von dem Tirol grenzüberschreitenden des Straßenverkehrs, Verlagerung planen; zu sind und Zubringerverkehr Regionen pheren vor allem verkehrsträgerübergreifend in peri ÖV-Angebotes Entwicklung von speziellen eines Lösungen bedarfsgerechten Innsbruck; um dierund Landeshauptstadt Koordinierung verschiedener und Integration Verkehrsmittel vor allem im Zentralraum Steigerung derim Effizienz durchVerkehrssystem neue Technologien; Verkehrsmittel; und umweltschonende gie- bewusstseinsbildende Maßnahmen zur der Verkehrsnachfrage Verstärkung auf ener Wirtschaftlichkeit. Erhöhung der Kapazität; Einheitlichkeit Mobilitätsangebots; des Umweltschutz; Komforts; des Verbesserung Erhöhung der Sicherheit; der Umwelt. Schutz Instrumenten und den Mobilitätsplänen; Einklang mit den stadtplanerischen ------65

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität formuliert sind: • Kanton und Gemeinden sichern die verkehrsmäßige Erschließung des Kantons mit öffentlichen Verkehrsmitteln und schaffen Anreize zu deren vermehrter Benutzung. • Sie fördern den öffentlichen Personen- und schienengebundenen Güterverkehr mit dem Ziel, den Menschen und seine Umwelt zu schützen, Energie sparsam und wirtschaftlich zu verwenden und den öffentlichen und privaten Verkehr zu koordinieren. Die Fachstelle Verkehrsplanung der Stadt Chur erarbeitet und definiert die Maßnahmen im Bereich des Stadtverkehrs, in Übereinstimmung mit dem bereits erwähnten Bau-, Verkehrs- und Forstdepartement. Die Stadt hat seit längerer Zeit einen Mobilitätsplan angenommen, der erst kürzlich, Anfang 2013, erneuert worden ist. Dieser Mobilitätsplan definiert im Bereich Verkehr drei Ziele zur Verkehrsprogrammierung und -management: • Schaffung eines wettbewerbsfähigen, nachhaltigen und integriertem Transportsys- tems; • Berücksichtigung aller Verkehrsformen: privat, öffentlich, nicht motorisiert; • Bevorzugung von Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung, Verkehrsberuhigung, Wie- derbelebung von Räumen (Straßen). Nach Analyse der verschiedenen Dokumente kann festgestellt werden, dass die Ziel- setzungen im Mobilitätsbereich trotz unterschiedlicher nationaler Gesetzgebungen in Österreich und der Schweiz im wesentlichen mit jenen übereinstimmen, die im Rahmen von NaMoBu ausgearbeitet wurden.

66 5.2 5.2.1 • • • der EU Maßnahmen mit erzielt werden: Wachstum folgenden und Beschäftigung durch Dies die soll für Ergänzung Programms des zu begünstigen. neuer Arbeitsplätze und die Schaffung um das Wirtschaftswachstum InitiativenHauptziel ist es, zu starten, innerhalb der Unterschiede zwischen verschiedenen Regionen Die Reduzierung der wirtschaftlichen Entwicklung und Umweltpolitik berücksichtigt. wirtschaftliche der drei Raumplanung, Bereiche vor allem die Aspekte planerischen Dabei auf den Verkehrssektorwurden schen Leitlinienzu ausfindig machen. mit Effekten um die strategi worden, gezogen in Betracht Dokumente verschiedener Planungsebenen Ebenso wie die für den Analyse Verkehrssektor für der Planungsinstrumente sind dafür und das Verkehrsaufkommendürfnisse haben. Entwicklungdiejenigen deren Auswirkungen zusammen, auf die Mobilitätsbe Sektoren und Leitlinien für die Aspekte planerischen fasst richtungsweisenden Kapitel Dieses • • • Ziele ausgerichtet: folgender der EU istDie auf die Regionalpolitik Verfolgung (auch das Verkehrsnetz betreffend). Netzinfrastrukturbereich und niedrigem Unzulänglichkeiten Bildungsniveau, hoher Arbeitslosigkeit lisierung, im Die negativendieser Einflüsse manifestierenFaktoren sich vor allem sozialerin Margina • • • schiedliche Kombinationen von unter diesen) anderem folgende: zurückführen, sichUnterschiede zwischen auf verschiedene lassen den Regionen Faktoren (und unter und der nachhaltigen Mobilität. der Infrastrukturentwicklung die Maßnahmen ein eine auch Rolle der Raumplanung die und bedeutende in der Folge In diesem genommen wird. nehmen Rahmen in Angriff Aktionsprogramm schaftliches Zielsetzungen auf EU-Ebene wirtschaftliche Entwicklung und Umwelt und Entwicklung wirtschaftliche Politische Zielsetzungen in den Bereichen Raumplanung, Anpassungsfähigkeit der Arbeiter und Investitionen erhöhte der Arbeiter Anpassungsfähigkeit in Humankapital. eine verbesserte Kräfte, zur hochqualifizierter Umkehr Abwanderungstrends des zur Erhöhung der Erwerbstätigenquote, Arbeitsplätze neuer und besserer Schaffung nationaler stehen. und bereit Ebene regionaler die auf von Synergien unterrung Mitteln, den vorhandenen öffentlichen ihre Stärken auszunutzen der und Regionen, derdurch Realisie den die Unterstützung von Innovation, und Unternehmergeist der wissensbasiertenFörderung Wirtschaft, undgen Umweltschutz. Dienstleistun hochwertiger diedie Bereitstellung der Zugänglichkeit, Verbesserung der der Staaten Anziehung bei und Regionen vonUnterstützung Investitionen durch Standard anStandard den den mit Länder, dem der Ziel, neu beigetretenen die Erhöhung Lebensstandards des die für Union; gesamte von Mehrwert Erzeugung gehende und die damit einherdie und Beschäftigung der Wettbewerbsfähigkeit Verbesserung die aller Potentials des Gebiete; Ausschöpfung ausgerichtet waren. die auf Planwirtschaft ehemaliger Wirtschaftssysteme, Altlasten Veränderungen;in jüngerer Vergangenheit eingetretene soziale und wirtschaftliche und niedriger Isolierung Nachteile Bevölkerungsdichte; von geographischer aufgrund Europäischen Union eines stellt der Hauptziele dar, das durch ein gemein europäischen anzugleichen. Durchschnitt europäischer, ------67

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität Zur Finanzierung der Aktionen stehen drei Fördertöpfe zur Verfügung, die je nach The- menbereich, Staat oder Region genutzt werden können: • Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) – Infrastrukturen aller Art, Innovation und Investitionen; • Europäischer Sozialfonds (ESF) – Projekte im Bereich der Berufsbildung, andere Arten der Unterstützung von Beschäftigung und Programme zur Schaffung von Arbeitsplät- zen; • Kohäsionsfonds – Projekte für die Umwelt, für Verkehrsinfrastrukturen und zur Entwicklung erneuerbaren Energiequellen (den 15 Länder vorbehalten, deren Wirt- schaftsleistung weniger als 90% des EU-Durchschnitts ausmacht). Die Kohäsionspolitik der Europäischen Union nahm 1988 mit der Verabschiedung der Verordnung, die die Gemeinschaftsmittel mit dem Ziel einer „wirtschaftlichen und sozialen Kohäsion“ ausrichtete, ihren Anfang. Im Laufe der Jahre hat die Kohäsionspolitik wichtige Elemente in die Programmierung auf Gemeinschaftsebene und der einzelnen Staaten eingeführt, darunter finden sich unter anderem die Verbesserung und Moderni- sierung der öffentlichen Verwaltung, die effizientere Einbeziehung lokaler Akteure bei der Erarbeitung und Umsetzung der Politiken, eine erhöhte Effektivität der Investitionen auf Gebietsebene und die Förderung der Kooperation im Netzbereich und der grenz- und länderübergreifenden Programme. In den letzten Jahren ist hat die Europäische Union den Ländern hinsichtlich ihrer Rolle für die Entwicklung, Wettbewerbsfähigkeit und Kohäsion mehr Aufmerksamkeit geschenkt: von der Leipzig Charta zur nachhaltigen Europäischen Stadt (2007) bis zur Agenda für eine reformierte Kohäsionspolitik. Im Juni 2010 hat die Europäische Union die Strategie Europa 2020 eingeführt, mit dem Ziel, die Wirtschaft und ein nachhaltiges Wachstum im Jahrzehnt 2010-2020 anzukurbeln. Die Strategie bestimmt drei Prioritäten: • Smart growth (intelligentes Wachstum): Entwicklung der Wirtschaft auf Grundlage von Wissen und Innovation; • Sustainable growth (nachhaltiges Wachstum): Förderung einer ressourceneffiziente- ren, umweltfreundlicheren und wettbewerbsfähigeren Wirtschaft; • Inclusive growth (integratives Wachstum): Förderung einer Wirtschaft mit hoher Beschäftigung und wirtschaftlichem, sozialem und territorialem Zusammenhalt; sowie fünf Kernziele, die für die gesamte EU vereinbart wurden. Diese werden in jedem EU-Land in nationale Ziele übertragen, die den verschiedenen Situationen und Gegeben- heiten Rechnung tragen. Die Kohäsionspolitik der EU trägt durch die Förderung von Wissen und Innovation, Attraktivität der Regionen und mehr Quantität und Qualität der Beschäftigung in starkem Maße zur Umsetzung der einzelnen Prioritäten der Strategie Europa 2020 bei. Die Politik des territorialen Zusammenhalts beabsichtigt Strategien, Instrumente und Aktionen vor dem Hintergrund folgender Zielsetzungen auszuarbeiten: • die Stärken jedes einzelnen Gebietes nutzen, damit alle Gebiete bestmöglich zur nachhaltigen und ausgewogenen Entwicklung der EU als Ganzes beitragen können; • die mit Bevölkerungskonzentration einhergehenden Herausforderungen bewältigen; • Verbesserung der Anbindung der Gebiete und dabei den Zugang zu öffentlichen

68 5.2.2 Die zu 2) finden. Absatz 3, 5und Art. Absatz 119, (Art. Verfassung der sind territorialenIn und Kohäsionspolitik Legitimation Italien die Grundlagen in der verfolgt. Gebiete verschiedenen Merkmaleder und DiensteBedürfnisse unter der spezifischen Beachtung öffentlichen der grundlegenden und Qualität ZielDieses der Quantität wird durch die Förderung unabhängig von zu ihrem (Wachstum erhöhen Bürger Wohnort und soziale Inklu- sion). Die territoriale Kohäsionspolitik die Möglichkeiten hat das der Ziel, Entwicklung der -maßnahmen eine wichtige Rolle. und zur der Entwicklungsstrategien Umsetzung Antriebskraft entscheidende hierbei als die spielt Ebene lokale Gerade werden. berücksichtigt onale Entscheidungsbefugnisse wobei nationalerAuf Leitlinien werden Ebene der EU umgesetzt, Zielsetzungen auf nationaler Ebene nimmt die ein. EU eine weltweit Schlüsselrolle wandel einzudämmen. von der Umsetzung Initiativen Bei ein für nachhaltiges Wachstum eine und Ökosystemen zu nachhaltige von garantieren Boden und den Klima Nutzung Wasser zu schützen, und Meere die Notwendigkeit einschneidender um Luft, Aktionen, zeigen deutlich der Gebiete urbanen Weltbevölkerung entstehen, und der Vergrößerung im die Wachstum Umweltbereich, durch das unaufhaltsame Die Herausforderungen der cher chemischer Stoffe. sowie schädli die Verminderung der Effekte und Beseitigung betrifft, und Luftqualität was der Gesundheitdiebesonders Bürger, der und das Wohlbefinden Wasser-Schutz der verfolgt, finden diesich Schließlich Gemeinschaftspolitik dieunter den Prioritäten, und zur Vermeidung erreicht werden. von Wassernotständen der Abfallwirtschaft rung zurmen zur Verbesse Reduzierung der vom Konsum Umweltbelastungen, entstehenden MaßnahDiesdurchsoll Ressourcennutzung anzuregen. um eine effizientere schaffen, zielt die Außerdem Lebensräume. und natürliche zu darunterdas erhalten, Naturkapital vor allem Gewässer, Luftqualität der den Umwelt Bereich für sind vor allem daran orientiert, Die Rechtsvorschriften finden der finden zu entwickeln und die Gesundheit und das Wohlbe animieren, Wirtschaft eine „grüne“ das Naturkapital ausgerichtet, internationalen Die Umweltpolitik ist darauf gelten. Vergleich eine als der striktesten die hat im der die entwickelt, Jahre Normen EUIm Umweltschutz im Bereich Laufe • • cher in linkages); Räume einer (urban-rural kooperativen Logik Entwicklung und urbaner ländli eine für vondie Ansätzen integrierte Ausarbeitung bekämpfen; del und Verkehrsverdichtung zu mit bewältigen einen und Ansatz makroregionalen die von Zusammenarbeit zum um weiterentwickeln, die Beispiel Folgen Klimawan garantieren; Breitband-Internetversorgung flächendeckender und Energienetzen zuverlässigen Verkehrsverbindungen, effizienten Dienstleistungen, Europäischen Strukturfonds bilden die Hauptfinanzierungsquelle, zwischendie bilden die Hauptfinanzierungsquelle, Europäischen Strukturfonds Europäischen Bürger zu schützen. zuEuropäischen schützen. Bürger europäische Umweltpolitik darauf ab, notwendige Bedingungen zu Bedingungen europäische notwendige Umweltpolitik ab, darauf Europas zuEuropas erhalten und gleichzeitig Unternehmen zu europäische und nati ------69

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität den Regionen aufgeteilt werden, während die „speziellen Interventionen“, die von der italienischen Verfassung vorgesehen sind und Gemeinden, Provinzen, Metropolen und Regionen zugute kommen, einem Entwicklungs- und Kohäsionsfonds anvertraut sind. Die Hauptinstrumente im Bereich der Stadtplanung gehen auf die Verabschiedung des Gesetzes vom 17 August 1942 Nr. 1150 zurück und können nach Hierarchie, Art und Funktion unterschieden werden. Stadtplanung findet auf drei verschiedenen Ebenen statt: auf Ebene der Regionen (Piani territoriali – Flächennutzungspläne), auf Ebene der Provinzen (Piani sovracomunali – übergemeindliche Pläne) und auf Gemeindeebene (Piani regolatori generali – Bauleitpläne). Die nationale Politik ist Koordinierungsstelle und Verbindungsglied der verschiedenen Ebenen. Die normative Aktivität der Regionen zielt einerseits darauf ab, Maßnahmen der strategischen Planung zu entwickeln und anderseits die Vorgaben der EU umzusetzen Der strategische Ansatz für die nachhaltige Raumplanung ist auf die EU-Richtlinien zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) von 1985 und zur strategischen Umweltprüfung (SUP) von 2004 ausgerichtet. Die umweltpolitischen Maßnahmen auf nationaler Ebene verfolgen das Ziel, die Ver- schmutzung zu reduzieren und den Verbrauch nachhaltiger Energie zu fördern. Bezüglich der Kontrollinstrumente lassen sich im Rahmen der nationalen Strategie für eine nachhaltige Entwicklung, die vom Ministerium für Umwelt 2002 ins Leben gerufen wurde, Kernziele und Maßnahmen in folgenden vier Umweltbereichen ausmachen: • Klimawandel und Schutz der Ozonschicht; • Schutz und nachhaltige Förderung der Natur und Biodiversität; • Umweltqualität und Lebensqualität in den urbanen Räumen und auf dem Land; • nachhaltiges Management der natürlichen Ressourcen (im Besonderen der Gewässer), Produktions- und Konsummodelle und Abfallwirtschaft. Die Strategie sieht die Einbindung des Umweltfaktors in allen sektorspezifischen Vor- gaben vor. Dazu gehören die Umweltprüfung von Plänen und Programmen, die Berück- sichtigung des Umweltfaktors in den Märkten durch die ökologische Steuerreform im Zuge der allgemeinen Steuerreform, die Berücksichtigung der externen Effekte auf die Umwelt und die systematische Revision der existierenden Subventionen, die Stärkung der Mechanismen zur Sensibilisierung und Beteiligung der Bürger, das Vorantreiben der lokalen Agenda 21, sowie die Verknüpfung der Mechanismen der umweltökonomischen und volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung.

5.2.3 Zielsetzungen auf lokaler Ebene Das Planungsinstrument „Energie-Südtirol-2050“ beinhaltet neben Maßnahmen, die im Verkehrssektor ergriffen werden sollen, auch Ziele und Maßnahmen, die in den Berei- chen der Raumplanung und Umwelt anzusiedeln sind. Einige von ihnen wirken sich auf den Verkehrssektor aus und werden deshalb in der Folge näher behandelt. Die wichtigsten raumplanerischen Aspekte mit Auswirkungen auf den Verkehrssektor finden sich im Maßnahmenpaket „Allgemeine Präventionsmaßnahmen im Klimaschutz“. Innerhalb dieses Maßnahmenpakets werden Leitlinien vorgeschlagen, auf deren Grund- lage die Bauleitpläne in Südtirol umgestaltet werden sollen, um konform zur Klimastra-

70 keit.“ wehr zahlreicher Initiativen Grenzen zeigen deutlich sich der sozialen bereits Belastbar mehr widerspruchslos und Im hin. in zunehmenden der Gegen Unmut der Betroffenen Wachsendedeutlich. Teile nicht der nehmen Bevölkerung Belastungen verkehrsbedingte wird zunehmendzwischen ein ökonomischen Zielkonflikt ökologischenund Ansprüchen nach VerkehrsleistungenAusbau Nachfrage Mitder der steigenden Eisenbahnen zurück. blieb der Demgegenüber gebaut. Straßen und leistungsfähige zumeist attraktive Landes und zur des folgend Erschließung zunächstwurden dem Prinzip der Bedarfsdeckung Im Verkehrsbereich Verkehrs des Bewältigung dass hin, darauf weist „zur der LEROP genannt. in Passeier Leonhard und St. Lana Meran, werden die für Bezirksebene Bedeutung die für Ansiedlung und Dienstleistungen von mit Strukturen Kernorte Als m². 220.825 mit die von und Interesse Lana m² der Provinzte fest, sind: Meran/Sinich mit 145.365 Wirtschaftsgebie zwei das für Gebiet Burggrafenamts des stellt Dieser Plan gefasst. zusammen und der Raumordnungsplan der wurden Landesentwicklungsplan Im LEROP wurde. Provinz der Autonomen Raumordnung für verfasst BozenLandesabteilung –Südtirol von der der 2002 (LEROP), und Raumordnungsplan kument der Landesentwicklungs- das ReferenzdoFür die ist Ebene in lokale und Stadtplanung den Bereichen der Raum- • • • • • • • Folgenden aufgeführt: auch zu einer tragen nachhaltigenGrundsätze und bei sind Entwicklung der Mobilität im Einige dieser werden. und neu definiert überarbeitet neuer gemäß Grundsätze bis 2012 deshalb sollen und Bebauungsplänen zu Die von Vorgaben tegie sein. Bauordnungen Emissionen zu einzusparen stärken. und um die lokalen Wertschöpfungsketten an grauen Menge um eine große eingeführt, sichtigung der Kosten-Nutzen-Relation wird unter die Projekte In Berück Regel Null-Kilometer Ausschreibungen öffentlicher Eisenbahnprojekte). die und Verkehr und solchen, Projekten (Straßen- insbesondere großen bei erzeugen durch eine Klimawandels des einzubeziehen, CO2-Bilanz unter Aspekte Umständen und Projekten Programmen von Plänen, sind der Verträglichkeitsprüfung bei Bis 2013 durchgeführt. Privatverkehr motorisierten geringem und zu Pilotprojekte Wohn-/MischzonenModell- mit Nullemissionen und möglichst einbauen zu können, in werden Planungsstandards Erfahrungen Um entsprechende sowie bioklimatische berücksichtigt. Nahversorgung stärker Bedingungen der AusweisungBei von Wohnbauzonen und Distanzen zur werden zum Hauptort einen über einzigen vorzusehen und zu fördern. Eingang) erfolgt fahrt (Zu Reihenhäusern nur sind mehr geförderten Gemeinschaftsstellplätze bei 2012 Ab und verkehrsreduzierendeumweltschonende Konzepte vorlegen. die Verkehrmen, auch und Parkplätzen anziehen, von der Zufahrten Planung neben Verkehrsplan von baulicher bezüglich Maßnah vorgesehene soll imDer Bauleitplan versehen. Siedlungen sind kurzen kompakt und zu Wegenzu mitbetrachten. planen möglichst Teil als sondern Siedlung der gesamten Siedlungseinheit zu geplante nicht isoliert, RahmenIn diesem eine ist anstreben. Landschaftsbild und Energieeffizienz Ästhetik, vor sollen allem eineDie Bauleitpläne Gesamtoptimierung hinsichtlich Entwicklung, ------71

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität „Den Steigerungsraten des Verkehrs und dessen uneinheitlicher Verteilung kann nicht mehr, wie in der Vergangenheit, mit der Erweiterung der Infrastrukturkapazität be- gegnet werden. Sowohl lang- wie mittelfristig fehlen dazu der verfügbare Raum, die Ressourcen der Umwelt und die finanziellen Mittel. (…) Der Transportplan hat folgenden vorrangigen Zielsetzungen Rechnung zu tragen: die Ausschaltung von Verschwendung bei der Nutzung bestehender Infrastrukturen, die gegenseitige Ergänzung aller Trans- portmöglichkeiten und die Entwicklung und Innovation des öffentlichen Transports. Der Verkehrskollaps als Regulativ ist zu vermeiden.“ Es ist nötig, die lokale Mobilität und den Durchgangsverkehr zu garantieren, wobei in beiden Fällen eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu fördern ist und die Angleichung der Konkurrenzfähig- keit des öffentlichen Verkehrs zum privaten Verkehr. Bezüglich der wirtschaftlichen Entwicklung ist die Aktivität der Handels-, Industrie-, Handwerks- und Landwirtschaftskammer Bozen vorrangig. Auch wenn sie über keine Gesetzgebungsbefugnisse besitzt, ist die Kammer fähig, Aktivitäten der Provinzverwal- tung anzuregen und zu unterstützen. Im Bereich Mobilität sieht die Handels-, Industrie-, Handwerks- und Landwirtschafts- kammer Bozen vor allem in der „Erreichbarkeit“ eines der Kernthemen für die wirtschaftliche Entwicklung im Südtirol. Im Einzelnen bestimmt das Dokument „Verkehrsinfrastrukturen in Südtirol - Wettbe- werbsfaktor für die Wirtschaft“der Handels-, Industrie-, Handwerks- und Landwirt- schaftskammer Bozen 2012 folgende Hauptziele: • Personentransport: systematische Erhöhung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel: Bus, Zug und Flugzeug. Erhöhung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel seitens Touristen und der Be- völkerung von jährlich 5% bis 2020. Um dieses Ziel zu erreichen, sind Sensibilisie- rungsmaßnahmen und ein attraktives Angebot des öffentlichen Verkehrs notwendig. Hohe Priorität muss den nationalen und internationalen Verkehrsverbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln eingeräumt werden, die für Touristen und der lokale Bevölkerung bestimmt sind. • Güterverkehr: Verlagerung der höchstmöglichen Menge von Gütern auf die Schiene und Maximierung der Umweltverträglichkeit des Transport auf der Straße. Langfristiges Ziel ist die Realisierung des Brennerbasistunnels und der dazugehö- renden Zulaufstrecken. Es ist vermehrt auf den Containerverkehr zu setzen, da dieser selbst mit der vorhandenen Bahnlinie eine höhere Transportkapazität ermöglicht. Langfristig sollen 50% der Waren, die Südtirol im Durchgangsverkehr passieren, auf der Schiene transportiert werden. Es ist angebracht, eine Alpentransit-Börse einzuführen. Das Burggrafenamt weist in diesem Kontext eine gute Erreichbarkeit auf. Kritische Punkte sind eher in infrastrukturellen Defiziten auf Provinzebene oder höherer Ebene außerhalb des Gebiets der Bezirksgemeinschaft zu finden. Deshalb sind folgende spezifische Maßnahmen für das Gebiet des Burggrafenamts aufgeführt: • Geschwindigkeitserhöhung der Eisenbahnverbindung Meran-Bozen;

72 deshalb grundlegend für eine Verbesserung der Lärmbelastung in zu Meran sein. eine für derdeshalb Lärmbelastung Verbesserung grundlegend Die Reduzierung durchfahrenderzeugen. Fahrzeuge und Geschwindigkeit deren scheint erhöhter zu Geschwindigkeit er fahrend) ausreichend Lärmpegel um sind, mittlere hohe dass auch wenige Fahrzeuge daran, (üblicherweise mit Dies liegt würde. lassen erwarten das Verkehrsaufkommen höher als sind, nachts dass die ist zu Lärmpegel beachten, Es • • • zeigen: Die Daten die für verschiedenen Messstandorte vor. Lärmbelastung keine herrscht Meran In schwerwiegende der Stadt • • • drei unterschiedlichen, dennoch aber zueinander komplementären Phasen bestand: die aus durchgeführt, In diesem eine wurde Rahmen Untersuchung der Lärmbelastung von Bedeutung. wurde, Parma angefertigt der Universitäten Padua und von Meran einer der Stadt Forschungsgruppe auf Anfrage die 2002 der Gemeinde Meran, erscheint die Lärmbelastungsstudie Lärms des Bezüglich agieren. zu -verlagerung und duzierung vermeiden können“ in den Bereichen der Verkehrsre und dass ist, es deshalb notwendig werden, vorausgesagt und 2010 die die für Jahre 2005 die Grenzwertüberschreitungen, im Verbesserungen der dass Technologie hervor, Bereich „die besonders nicht alleine Dokument hebt Das fest. wie auch Gebiete andere für im Meran, in Südtirol, der Stadt einen als die kritischen stellt Punkt Konzentration hohe von PM10 Luftqualitätsplan Der (ex Anhang 1). in Kraft Luftqualität der nur zum mehr der Maßnahmenkatalog Schutz Luftqualitätsplan vom ersten wurden, umgesetzt 37/2011 mit dem D.LH die auf Landesebene Bestimmungen, der staatlichen Änderungen der letzten ist aufgrund Allerdings vinz wurde. erstellt Bozen –Südtirol Umwelt für Pro der Autonomen von der Landesagentur der 2005 Luftqualitätsplan, Umweltrechtsrahmens des ist das ReferenzdokumentBezüglich auf lokaler der Ebene • • Sonntags ist immer der Tag, an dem der Lärmpegel am niedrigsten ist. am niedrigsten ist immer der Tag, an dem der Lärmpegel Sonntags auf; weist in manchen auf Sonntag Fällen einendie Nacht höheren von Lärmpegel Samstag ist genommen im gleich Grunde die für Tage bisder Samstag; Lärmpegel von Montag Verhältnisse.Verkehrssituationen, an die angepasst örtlichen verschiedenen bei eines Lärms des zurErstellung Computerprogramms Vorhersage Monitoring Verkehrslärms; des in Lärmzonen; Gemeindegebiets des Unterteilung zu Meran wahren. Ortschaft und Schenna) zu Tirol garantieren und dabei die (Passeiertal, und Nordosten MeBo) Verbindungen um geeignete zwischenräumt, den Gebieten im (Bahnhof, Südwesten einge Priorität von hohe Meran wird der Realisierung der Ortsumfahrung Außerdem und den Bahnhöfen; der BusverbindungenVerbesserung zwischen den Ortschaften - - - - 73

5 Planungen und politische Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Mobilität

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans Der Prozess der Ableitung eines Zielsystems für das Projekt NaMoBu hat Ziele im Sektor der Mobilität (interne Ziele) und in anderen Sektoren mit Auswirkungen auf Mobilitäts- bedürfnisse und Verkehrsaufkommen (externe Ziele) identifiziert. In der Analysephase ist die Gelegenheit genutzt worden, ein Schema von strategischen Zielen zu erarbeiten, welches in der Lage ist, ein Gesamtbild der zukünftigen Mobilität im NaMoBu-Gebiet aufzuzeigen. Die Ableitung des Zielsystems erfolgte in zwei Schritten. Im ersten Schritt wurde eine Analyse der verfügbaren Literatur und der Planungsinstrumente durchgeführt, auf deren Grundlage eine erste Fassung des Zielsystems entwickelt wurde. Im zweiten Schritt wurden die Vertreter der Gemeinden, die am NaMoBu-Projekt teilnehmen und lokale In- teressenvertreter einbezogen, um einen Konsens zwischen den verschiedenen Akteuren im Untersuchungsgebiet bezüglich des Zielsystems zu erreichen. Für die Ableitung des internen Zielsystems sind außerdem die Ergebnisse einer Analyse von Planungsinstrumenten für den Bereich Verkehr, mit Fokus auf nachhaltige Mobilität, in Betracht gezogen worden.

6.1 6.1.1 VII. VI. V. IV. III. II. I. 2. 1. werden: gruppiert Kategorien in folgende können sind, dieDie Ziele, aus den vorhin hervorgegangen Projektphasen beschriebenen konzept ab. Von wurde. ihr erarbeitet Stakeholdern leiten sich das Zielesystem und das Maßnahmen und die zusammen mit liegt den zugrunde Dies ist die die Vision, dem NaMoBu-Plan Bürgerinnen. Region erreichbare gut durch und nachhaltige und Bürger für Eine Mobilität attraktive VIII. Strategische Ziele Die Vision und das Zielsystem 3. der Entscheidungen dar,der Entscheidungen haben. die zum Planszenario geführt strategischen Sie das Grundschema so stellen beschrieben. die werden ZieleNachfolgend detailliert interne Zieleinterne und Initiativen darstellen; Ziele strategische e Individualverkehr motorisierter und Güterverkehr; Fußgängermobilität, lität, eng verbundeneng mit der Mobilitätsentwicklung.

xterne Ziele xterne partizipativen Ansatz verwirklicht werden. verwirklicht Ansatz partizipativen durch dieintelligenter einerseits soll auch Nutzung Technologien, durch einen als Nutzung gemeinsamer das auf Integration Entwicklung eines Mobilitätskonzepts, Burggrafenamts. des und Attraktivität Lebensqualität Verminderung der Umweltbelastungen und Bevölkerung. schaft Wirt für Verkehrsnetze, zur Standorts des der Wettbewerbsfähigkeit Stärkung Anschluss des Verbesserung Lebensbedingungen. gleichwertiger fung im und Sinne Schaf der Daseinsvorsorge alle für Bevölkerungsgruppen, fenamts einerSicherstellung hohen Zugänglichkeit im Tourismus eine spielen. Rolle Sensibilisierungsaspekte auch sollen Verkehrsmittel. umweltfreundlicher Nutzung einer Einstellungsänderung Ingangsetzung kehr). hin zu Verkehrsmitteln umweltfreundlichen Verkehr, (öffentlicher Fußver Fahrrad, Reduzierung Individualverkehrs motorisierten des eines Shift Modal und Förderung rung an Die partizipativen Mobilitätsinitiativen Prozesserung sollen werden. angedacht Handwerk eingebunden wirtschaft, Tourismus, Land Handel, verschiedener wie Bereiche Vertreter bzw. Wirtschaft, Verkehrs des und Neuorganisation der Planung bei soll Generell die Bevölkerung und Maßnahmen im Space. Shared Bereich im öV, wie beispielsweise Infrastrukturprojekte autofreie Dorfzentren gefördert, Leuchtturmprojekte , geordnet nach den fünf Themenfeldern: öffentlicher Verkehr, öffentlicher nach den Themenfeldern: fünf , geordnet Radmobi , im Zusammenhang und mit lokaler und Entwicklungspolitik regionaler , die die allgemeinen Leitlinien die für Entwicklung von Maßnahmen , also herausragende, vorbildliche Projekte, werden besonders besonders werden vorbildliche Projekte, herausragende, , also von Raum, Dienstleistungen und Informationen beruht. Dies Dienstleistungen und Informationen von beruht. Raum, des Bezirkes des nationale an lokale, und internationale werden. Auch soll die soll der Bevölke Auch Beteiligung werden. des Verkehrs des und damit Erhöhung der aller bewohnten Gebiete Burggra des der Bürger zugunsten einer der Bürger erhöhten der Verkehrsmittel und ------77

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans institutionalisiert und nach einheitlichen Regeln ablaufen. IX. Besondere Rücksicht ist auf schwache Verkehrsteilnehmer zu nehmen. Entspre- chend ist darauf bei neuen Planvorhaben zu achten. Unter schwachen Verkehr- steilnehmer versteht man in erster Linie Kinder, alte Menschen und Menschen mit Behinderung. X. Verkehrsprojekte sollen in Zukunft einer systematischen Bewertung nach Kosten und Nutzenaspekten unterzogen werden. Projekte mit dem höchsten Kosten/Nut- zenverhältnis sollen prioritär behandelt werden. XI. Der Warentransport sollte möglichst mit alternativen Verkehrsmitteln (Bahn, Cargobike) zum motorisierten Straßenverkehr erfolgen. Die Förderung innovativer logistischer System, wie beispielsweise Sammeltransporte, stehen im Vordergrund.

6.1.2 Interne Ziele

Öffentlicher Nahverkehr 1. Entwicklung eines Mobilitätskonzepts, das auf dem Prinzip der Kapillarität beruht, um die Zugänglichkeit zu den Gebieten des Burggrafenamts und Flexibilität hinsichtlich einer jahreszeitlich schwankenden Mobilitätsnachfrage zu gewährleisten. 2. Überprüfen der Möglichkeit einer Neuordnung des Angebots, um die Effizienz und Effektivität des Systems zu verbessern, vor allem hinsichtlich des regionalen Angebo- tes. 3. Neugestaltung der Verkehrsknotenpunkte zur besseren Integration verschiedener a) Angebote (städtisch/regional), b) Verkehrsträger (Straße/Schiene) und c) öffentlicher Nahverkehr/Privatverkehr; Einbezug innovativer nachhaltiger Verkehrsformen (z. B. Bikesharing); Bedeutung spezifischer Knotenpunkte (z. B. Bahnhof Meran und Unter- mais und Busbahnhof Lana). 4. Der Ausbau des Taktverkehrs („Südtiroltakt“) muss bis in die Peripherie erfolgen. Auch periphere Orte sollen einen Stundentakt erhalten, Gebiete mit erhöhtem Ver- kehrsaufkommen zumindest einen Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit. 5 Verkehrsknotenpunkt Meran: Ausbau der Infrastruktur und Angebote, um einen guten Anschluss der Gemeinden an Meran und an das Hauptverkehrsnetz sicherzustellen. Dies ist durch die Entwicklung flüssiger, direkter und für alle Nutzergruppen zugängli- cher Verbindungen umzusetzen. 6. Förderung „alternativer Lösungen“ zum öffentlichen Nahverkehr: Erstellung innovativer Konzepte für Gebiete mit hoher Verkehrsdichte und/oder jahreszeitlicher Schwankungen, wie z. B. die Integration des Seilbahnbetriebs in das vorhandene öffentliche Verkehrsnetz oder die Möglichkeit zur Ausnutzung der Synergien mit dem Interreg-Projekt „Mobilität ohne Barrieren“. 7. Die Optimierung der Infrastrukturen der öffentlichen Verkehrsmittel soll vorangetrieben werden; dazu gehören unter anderem die Elektrifizierung der Vinschger Bahn sowie die Beschleunigung der Bahnlinie Meran-Bozen. Neue innovative Lösungen, wie beispielsweise Seilbahnverbindungen und Straßenbahnen, sollen eine besondere Beachtung erfahren.

78 3. 2. 1. Fahrradmobilität 1. Fußgängerverkehr 7. 6. 5. 4. 1. Individualverkehr Motorisierter 4. 3. 2. Sicherheit wie zum Beispiel zur Tempo-30-Zonen ruhigung, Space oder Erhöhung Shared der dualverkehr und Radverkehr Einführung eignen: von Maßnahmen zur Verkehrsbe eine für delten die Koexistenz Gebieten, sich bestmöglich in Konzepte geeigneter besie den Umbau für Ermittlung der Straßeninfrastruktur Potentialdas größte zur aufweisen. Erhöhung Radverkehrs des Radwegenetzes des Vervollständigung auf das NiveauTopographie; mittelfristig Anhebung der besten in Gebieten urbanen Gebieten bzw. mit Radverkehrsanteils des geeigneter Erhöhung Ausnutzung Radwegenetzes. bestehenden des weisung außerhalb von Radstrecken geeigneten die Aus Sensibilisierung Radwegenetzes, bestehenden des die Bewerbung der Gäste, unter die vongehören Radverleihsystemen, anderem die Bewerbung bzw. Errichtung Im Tourismus Bereich mit schwieriger Topographie).von Orten wird (z. attraktiver Nutzerkreis Analyse von Potentials des E-Bikes z. etwa Radfahrer, um die mit Integration anderen wie Verkehrsmitteln, dem öV zu fördern, von sicheren der Möglichkeit Aufbaus des Umsteigemöglichkeiten Überprüfen an den Maßnahmen. und anderen Akteuren Arbeitnehmer nehmen, von Anreizen Pendler, für Schaffung von umzusteigen. Beteiligung Unter auf das Rad termodalität ermöglichen termodalität die In In von Verbindung Infrastrukturen, die soll Bereitstellung mit dem Straßenbau Zielen. externen im direkte und Einklang sichere mit als Fußwegverbindungen von „Schleichwegen“ Öffnung Einführung autofreier Dorfzentren, auf die der Bevölkerung. Überalterung auchmen zur im Hinblick Beibehaltung der Dienstleistungen der Daseinsvorsorge, Ortskernen kleinen inden Fußverkehrs des Förderung Zielen Tourismus wird. bezüglich externen verbessert Tourismus und Verschönerung der Wege Erweiterung ist dabei die Gewährleistung der Sicherheit der Fußgänger. Bestandteil Wichtigster um eine zu ermöglichen. gemeinsame der Straßen Nutzung keitsbegrenzungen Verkehrsbeschränkung mit von Zonen Einführung/Erweiterung Schulweg“). („Sicherer Kindergärten und Schulen für Sensibilisierungsprojekte an den Hauptverkehrsadern, der Infrastruktur Anpassung den kleinen Ortskernen. B. durch überdachte und/oder überwachte Abstellplätze. durch und/oder überdachte überwachte B. . interessant da damit sind, die im Wettbewerbsfähigkeit Einklang mit den der Räume zugunsten der Räume Fußverkehrs des und Erhöhung der Sicherheit (Tempo-30-Zone) sowie Verwirklichung (Tempo-30-Zone) von Space-Zonen, Shared soll das Thema Fahrradfahren stärker forciert werden; dazu werden; forciert Fahrradfahren stärker das Thema soll , gefördert werden, beispielsweise durch einen werden, geeigneten , gefördert B. für weniger trainierte Menschen oder Einwohner Menschen weniger für oder trainierte B. , durch die der Radverkehr einen für erweiterten in den Gebieten, die aufgrund der Topografie der Topografie in die den Gebieten, aufgrund , die Freizeitaktivitäten für ; in Verbindung mit Maßnah von motorisiertem Indivi von motorisiertem europäischen Gebiete. oder Geschwindig oder oder den oder für für - in ------79

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans Standort von Ausfahrten und Parkplätzen (Park&Ride), um die zurückgelegten Wege zu minimieren und Verkehrsflüsse zu trennen. 2. Verkleinerung des Fahrzeugbestands durch Konzepte wie Carpooling und Carsharing und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen. 3. Förderung einer Vision der privaten Mobilität, in der andere Verkehrsmittel einen festen Bestandteil einnehmen. Diese Vision sollte durch die Entwicklung intelligenter Infrastrukturen und innovativer Dienstleistungen, die den Umstieg und Informati- onsaustausch begünstigen, unterstützt werden. Beispielsweise durch gemeinsame Zahlungsabwicklungssysteme für Parkplätze/Verkehrsangebote und Informationssys- teme für Mobilität. 4. Rückgabe von Teilen der Straßeninfrastruktur an schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer vor allem in historischen Ortskernen durch Anwendung des Prinzips der Koexistenz der Verkehrsteilnehmer. 5. Entlastung der Ortszentren / stark besiedelter Gebiete vom Individualverkehr. 6. Es sollen Anreizsysteme zum Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf alternative Verkehrsmittel geschaffen werden.

Güterverkehr 1. Förderung von Maßnahmen zur Kontrolle und Optimierung des Schwerverkehrs, sowie zur Entwicklung eines Logistikkonzepts im Dienste der Wirtschaft im Bezirk. 2. Entlastung der Ortszentren vom Schwerverkehr. 3. „Letzte Meile“: Analyse rationaler und nachhaltiger Lösungen für städtische Gebiete, unter Einbeziehung der Instrumente der Verkehrspolitik mit dem Ziel, die Umwelt- belastungen und negativen Auswirkungen des Güterverkehrs auf den städtischen Verkehr zu senken und die Ortszentren vom Schwerverkehr zu entlasten. 4. Verbesserung der Logistik einiger Sektoren (vor allem Tourismus, Handwerk) unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der betroffenen Akteure durch Aufarbeitung der Problematiken und der gemeinsamen Ausarbeitung konkreter Lösungen.

6.1.3 Externe Ziele

Räumliche und raumplanerische Aspekte 1. Verminderung des Flächenverbrauchs und der Zersiedlung. Dies kommt einer Ratio- nalisierung der Verkehrskonzepte und -dienstleistungen zu Gute. 2. Bekämpfung der Entvölkerung der kleineren Orte, z.B. durch Infrastrukturentwick- lung und Einführung von flexiblen Angebotsformen wie Mikro-ÖV. 3. Erhalt der historischen Ortskerne, sowie deren hoher Lebensqualität und kultureller Angebote.

Faktoren der wirtschaftlichen Entwicklung 1. Förderung einer Konzentration des Handwerks und der Industrie durch die Bereitstel- lung von Dienstleistungen in ausgewählten Gebieten. Die sich ergebenden besseren

80 1. Umweltaspekte 6. 5. 4. 3. 2. 4. 4. 3. 2. R kehr zu vermeiden. um Pendlerver wird, gelegt Talschaft) die für ansässigemarktes (Ort, Bevölkerung auf die Möglichkeiten Augenmerk Arbeits des besonderes wobei werden, sichtigt berück die soll Bevölkerungsstruktur Betriebe neue für der WahlBei Standorts des onspraktiken Umweltbelastungen. mit geringen Entwicklung grüner Produktionsketten grüner Entwicklung Betriebsansiedlungen. bei Burggrafenamts des zur der Attraktivität Erhöhung der Grundlagen Schaffung geachtet. Gütertransport und umweltfreundlichen effizienten möglichst wird auf einen auch beim Export als beim Sowohl Import neuer Märkte. Erschließung Förderung nachdie nachhaltigem Nachfrage und lokalem Verkehr. sich diereduziert Strecken Notwendigkeit von und Transporten stimuliert lange über die regionale von Modellen, Unterstützung -konzepte. und eine Rationalisierung der Güterverkehrsangebote fördert Standortbedingungen weisen forciert werden. weisen forciert und Verhaltens umweltfreundlicher beit der Steigerung der Sensibilität gegenüber Die Sensibilisierung Reduzierung der Lärmbelastung. Verbreitung neuer Technologien). und Fahrzeugbestands des Erneuerung von Maßnahmen nachhaltige für Mobilität, insbesondere in die dicht Einführung besiedelten Gebieten; (fördert schadstoffen, V Technologien). zur oder Verbreitung Fahrzeugbestands des in neuer der Erneuerung Unternehmen, z. nachhaltigerMaßnahmen zur Mobilität, Förderung durch die Beschränkung des Ausstoßes von durch Luft die Beschränkung Ausstoßes des der Luftqualität erbesserung eduzierung CO des der Wirtschaft im Burggrafenamt durch Unterstützungsprogramme zur durch Unterstützungsprogramme im Burggrafenamt der Wirtschaft 2 der Bevölkerung für Umweltthemen muss durch Umweltthemen der für Bevölkerung Aufklärungsar -Ausstoß verschiedener Sektoren; (begünstigt Einführung von (begünstigt verschiedener Sektoren; sowie innovativer und nachhaltiger Produkti Produktion und Konsum fördern. Dadurch Dadurch und Konsum Produktion fördern. B. durch Mobilitätsmanagement durch Mobilitätsmanagement B. ------81

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans 6.2 Das Mobilitätsszenario „NaMoBu“

Um zu einem Szenario „NaMoBu“ zu gelangen, das als Bezugsrahmen für innovative, nachhaltige und effektive sowie auf die lokalen Bedürfnisse zugeschnittene Maßnahmen dient, wurden folgende methodischen Schritte gesetzt: • Das Zielesystem wurde kritisch analysiert und Richtelemente für die Entwicklungspo- litiken der nachhaltigen Mobilität definiert. Für jedes von diesen wurde eine Reihe von Indikatoren für die Analyse ausfindig gemacht, die dann für das Monitoring des Plans verwendet werden können. • Als Ausgangspunkt wurde die Gesamtheit aller Ziele definiert. Entsprechend wurde die Datenbasis zum Zeitpunkt Null für die quantitative Analyse erarbeitet. • Es wurden drei alternative Szenarien auf der Basis von drei möglichen mobilitätspoli- tischen Hauptrichtungen ausgearbeitet. Diese sind: • „nachhaltige Mobilität“ mit Schwerpunkt auf die nachhaltige Mobilität • „Wettbewerbsfähigkeit“ mit besonderer Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte • „null Emissionen“ mit Schwerpunkt auf die Reduzierung der Schadstoffemissionen • Jedes Szenario wurde qualitativ durch die Definition der jeweiligen Ausrichtung sowie quantitativ durch das entsprechende Indikatorenset mit einem Zeithorizont bis 2025 ausgewertet. • Für jedes Szenario wurden die Ergebnisse der qualitativen und quantitativen Analyse in einer Bewertung der erwarteten Auswirkung der vorgesehenen Strategien und Maßnahmen zusammengefasst. Die Szenarien wurden den Verwaltern und Stakeholdern der Bezirksgemeinschaft im Januar 2014 präsentiert, um diese zu bestätigen und gleichzeitig gemeinsam die wichtigsten Elemente ausfindig zu machen, auf die eine Entwicklungsstrategie für die Mobilität im Gebiet aufbauen kann. Aus diesem Prozess ging das Szenario „NaMoBu“ hervor, das aus den Elementen besteht, die von den NaMoBu-Teilnehmern als prioritär angesehen werden und die strategische Leitlinie für die Erarbeitung innovativer und wirksamer Maßnahmen für die nachhaltige Mobilität im Gebiet bilden soll.

6.2.1 Die Charakteristiken des Szenarios „NaMoBu“ Das Szenario stellt sich als eine Kombination der drei oben genannten Ausgangsszenari- en dar, mit starkem Bezug zu den Hauptelementen des Szenarios „Nachhaltige Mobili- tät“, vor allem was den öffentlichen Verkehr, die Neuorganisation der Dienste und die Integration betrifft. Die Verbindung zum Szenario „Wettbewerbsfähigkeit“ ergibt sich vor allem aus dem strategischen Ansatz zum Thema der Produktivitätssteigerung der Unternehmen, der Entwicklung von Infrastruktur und Technologie zugunsten einer intelligenten Mobilität und der Entwicklung von Maßnahmen zur Schaffung eines effizienten Logistiksystems mit besonderem Schwerpunkt auf kurze Wege. Der Bezug zum Szenario „Null Emissionen“ besteht vor allem in Maßnahmen zugunsten des Rad- und Fußver- kehrs. Die Themen, die den Ausgangspunkt für die konkrete Ausarbeitung von Politiken und Maßnahmen zugunsten der nachhaltigen Mobilität in den nachfolgenden Entwicklungs- phasen von NaMoBu bilden, sind folgende:

82 • • • • • • • • • • die physische sowie zu der Dienste auf die legen logische Integration und Auswirkun und Zuweisung auf Augenmerk neuer Funktionen ist besonderes der Aufwertung Bei System. im kritische Elementeverdienen und der mögliche Entscheidungsprozesse die Gestaltung Aufmerksamkeit um die zu Multimodalität fördern. zu bevorzugen, rastrukturlösungen dar und sind Inf als Mobilitätsangeboten die für vonmente integrierten Entwicklung Grundele stellen Die Knoten Entwicklung von linearen Diensten und Infrastrukturen. der Knotenpunkte auf die Aufwertung Augenmerk verbessert. Effizienz sind Synergien mitDiensten flexiblen und eine die die wirtschaftliche Tarifpolitik, Wichtig der Bürger. verbunden mit einer Abstimmung auf die besseren Bedürfnisse Beiträgen), higkeit Abhängigkeit von (und öffentlichen damit der Betriebe verringerte Rationalisierung und Neuorganisation zur der Leistungsfä der Dienste Verbesserung von und Kooperation. Integration rung Rationalisierung in traditionellen des Verbindung Netzes mit Förde neuen Diensten, anbelangt. sowohl was Technologie auch und was Geschäftsmodelle Organisation als Verkehr, Lösungengeachtet werden, öffentlichen auf flexible besonders dabei soll in werden enger Verbindung organisiert neu sollen mit dem Die Mobilitätsmuster zur zu entwickeln. Rationalisierung Güterverkehrs des wiemultimodalen beim bietet Bahnhof Meran die Knotenpunkts Chance, Initiativen zuLösungen entwickeln Einbeziehung eines bei der Interessensträger. Die Schaffung um diedie geleitet Problematiken Wege werden, zu ausfindig machen und nachhaltige Meile der letzten nachhaltige von der auf für Dienstleistungen Entwicklung Gütermobilität Förderung Koordinationselement zur zu Geltung bringen. (ICT) Kommunikations-Plattformen computergestützter kooperativer und Data“. „Open integrierter Entwicklung Thema Integration eine Die die und technologische Entwicklung Kommunikationsmodelle neuen werden werden. gefördert den, in die Grenzen Mobilität soll private Zur gehalten Sicherung der Lebensqualität wer von undDienste Kooperation. Integration durch die Förderung lisierung abzielen traditionellen des Netzes in Verbindung mit der Entwicklung neuer auf die können;die sollen Rationa Dienste solche tragen die Entwicklungsstrategien technologischen auch Möglichkeiten die als Organisations- und Geschäftsmodelle, sowohl Blick Lösungen, mit auf die flexible für Inklusion. Augenmerk Ein besonderer auf ältere Menschen Augenmerk und an Sicherungrem eines sozialer hohen Maßes mit besonde gesucht werden, die für Lösungen unterschiedlichen Nutzergruppen Die Feinmaschigkeit Verkehrsnetzes erhalten fördern und öffentlichen des nachhaltiger die fördern. bezüglich die Mobilität men, und Beteiligung das Bewusstsein fördern Verhaltensveränderung und Dienste. in Infrastruktur regen und Rad- FußverkehrsEine des an signifikante Zunahmeöffentlichen Verkehrs, des Förderung der ist die Wichtig Förderung ermöglichen. Vernetzung Integration und bessere Erneuerung des Fuhrparks unddie Fuhrparks die des geteilte ökologische angeregt Erneuerung Mobilität durch Maßnahmen zugunsten einer und Investitionen Erhöhung der Nachfrage siehe z. den Marktzugang, für von Bedingungen und die Schaffung , besonders für die Stadt Meran. Dazu soll ein Dazu soll in Beteiligungsprozess Meran. die für Stadt , besonders , mit Sensibilisierungskampagnen, auch aber Maßnah , dabei ist die Infrastruktur des Südtirol Passes als als Passes Südtirol des , dabei ist die Infrastruktur , in Zusammenhang engem mit der , indem B. das B. ------83

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans gen auf den lokalen Verkehr (vor allem beim Knoten Meran Bahnhof). In einer Netzlo- gik ist es außerdem wichtig, effiziente Umsteigeknoten zweiter Ordnung zu schaffen, um den Hauptknoten nicht zu überlasten (Untermais, Busbahnhof Lana usw.) • Eingriffe auf die Bahninfrastruktur sind in einer Kosten-Nutzen-Logik zu bewerten und sie sind in Synergie mit Maßnahmen umzusetzen, die die nachhaltige Mobilität auf lokaler Ebene fördern und die Nachfrage erweitern. • Eigene Infrastrukturpläne für die Fahrradmobilität sind zu fördern, in einer System- logik, sowohl für die städtischen Gebiete als auch für die übergemeindliche Mobilität, bei besonderem Augenmerk auf Intermodalität. • Im Stadtbereich sollen Infrastrukturen entwickelt werden, die die Fahrradmobilität fördern, auch im Mischverkehr mit der motorisierten Mobilität. Integration mit der Planung von Infrastrukturen und Diensten und den städtischen Mobilitätsplänen. • Maßnahmen auf Gemeindeebene zur Förderung der Fußmobilität sind grundlegend für die Verbesserung der Sicherheit und Lebensqualität in den Ortschaften. Dabei ist es von besonderer Wichtigkeit, rechtliche Aspekte zu überprüfen auf dem Weg zu innovativen Ansätzen wie z. B. Shared Space sowie mögliche Auswirkungen auf die Zugänglichkeit der Hauptlinien der nachhaltigen Mobilität. • Bewertung und Ausarbeitung von Maßnahmen zur Förderung von Alternativen zum privaten Autoverkehr, wobei darauf zu achten ist, dass die Dienste für nachhaltige Mobilität wirtschaftlich vertretbar sind. • Maßnahmen zur Führung des Güterverkehrs und eines effizienten Logistiknetzes sind grundlegend, um die Wettbewerbsfähigkeit mit der Lebensqualität zu verbinden. Die Maßnahmen müssen ausgewogen und von allen mitgetragen sein und die Erreichbar- keit der peripheren Gebiete berücksichtigen, auch über die Förderung von innovativen und flexiblen Dienstleistungsketten. • Effiziente Dienstleistungen für regionale Produktions- und Vertriebsketten, bei gleichzeitiger Förderung von lokaler Produktion und Konsum. Flexible, koordinierte und kooperative Lösungen sind wesentlich, um die Auswirkungen auf die lokale Mobi- lität in Grenzen zu halten. • Zur Reduzierung der CO2-Emissionen in der Mobilität und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen, über drei Arten von Maßnahmen: Verbesserung des Fahrzeug- parks, Verringerung der Fahrtdistanzen auch über neue Formen der Arbeitsorganisati- on, Entwicklung geteilter Mobilität. • Entwicklung eines organischen und wirksamen Kommunikationsplans über die Ziele und Maßnahmen zur nachhaltigen Mobilität, der das Image der gemeinsamen Strategie auf Dauer konsolidiert und bei den Bürgerinnen und Bürgern Diskussion und Sensibilität für Problematiken und Lösungen fördert.

6.2.2 Die quantitativen Ziele des Szenarios Die Tabelle enthält die Bezugsindikatoren mit den geschätzten Veränderungen für das Jahr 2025 für das Szenario „NaMoBu“. Die wichtigsten Elemente sind die Änderungen des Gesamtverkehrs, der um 10,6% abnimmt, mit daraus folgender deutlicher Reduk- tion des Feinstaubs (-22,7%), was auch auf die Verbesserung des Fuhrparks zurück zu führen ist.

84 Abbildung 15: Vergleich 15: Abbildung Szenarien, Verkehr und Feinstaub anbelangt. Feinstaubs verkehrsbedingten Verkehrs des eine Rückgang wesentliche und Auswirkung des was den zu erwartenden Im Vergleich Szenarien zu den vorangegangenen zeigen die untenstehenden Grafiken Tabelle BezugsindikatorenSzenario für „NaMoBu“ 2: die Fahrradmobilität nimmt zu deutlich (12%). Auch zum wird. Hauptverkehrsmittel 15% und Bürger der Bürgerinnen ca. der für chen, Nahverkehrs öffentlichen Steigerung des zu unterstrei ist die zu erwartende Außerdem - 85

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans Das Szenario „NaMoBu“ ist bei der Definition der Ziele und Ausarbeitung der Maßnah- men stark an das Szenario „Nachhaltige Mobilität“ angelehnt. Betrachtet man die Anteile des öffentlichen Nahverkehrs und des Radverkehrs am Modal Split, zeigt die folgende Abbildung eine Ähnlichkeit in den geschätzten Auswirkungen mit den Szenarien „Nachhaltige Mobilität“ und „Null Emissionen“. Der Vergleich der beiden Grafiken zeigt, dass gegenüber den theoretischen Szenarien das Szenario „NaMoBu“ eine leicht höhere Wirksamkeit aufweist, was die Verminderung des Verkehrs und der Emissionen anbelangt, auch wenn die Werte für die Anteile des öffentlichen Verkehrs und der Fahrradmobilität geringfügig niedriger ausfallen.

Abbildung 16: Vergleich Szenarien, Anteile nachhaltige Mobilität

Zusammenfassend kombiniert das Szenario „NaMoBu“ die wichtigsten Ausrichtungen der drei theoretischen Szenarien und stellt vor allem eine (Weiter-) Entwicklung des Szenarios „Nachhaltige Mobilität“ dar. Auch werden Elemente der Regionalentwicklung und Umweltqualität und das Ziel integriert, die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Bezirksgemeinschaft aufbauend auf die Bedürfnissen und Prioritäten der Stakehol- der zu fördern. Die Verminderung des Verkehrs und der Emissionen, wie sie durch die Maßnahmen dieses Szenarios erreicht werden kann, bildet ein Qualitätselement für die Region in sozialer und wirtschaftlicher Hinsicht. Im Besonderen bringt die bei erfolgreicher Umsetzung der Maßnahmen zu erwartende deutliche Reduzierung des Verkehrs eine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit durch eine bessere Erreichbarkeit des Bezugsgebiets. Wobei dies nicht nur auf der Straße erfolgt. Die Mobilitätspolitiken sind klarerweise eine notwendige, aber nicht hinreichen-

86 nieren, das dem bishernieren, entwickelten gemeinsamen Szenario entspricht. am besten das wird Maßnahmenpaket sein, zur nächsteDer Schritt nachhaltigen zu defi Mobilität ein präziseres Monitoring der Auswirkungen der ausgearbeiteten Maßnahmen. ziellen Auswirkungen der Szenarien für Sie bilden ante die ex zu bemessen. Grundlage potendieBezugsindikatoren Die in haben es bisher dieser definierten Phase ermöglicht, bei. Gebiets des der Attraktivität und wirkungen zu und Bürger einer der Bürgerinnen der Lebensqualität Verbesserung Umweltaus Hinsicht die Reduzierung der zuIn erwartenden wirtschaftlich-sozialer trägt Systems die bilden. die sozialen des Knoten und wirtschaftlichen Elemente setzt, der städtischen der auf die Aufwertung Ansatz die und der integrierte Intermodalität diese für Motor Entwicklung ist Der Entwicklung. die für Bedingung de wirtschaftliche - - - 87

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans 6.3 Methode zur Definition des Modal Splits

Das Ziel für den Modal Split bis 2025 wurde ausgehend von den Indikatoren definiert, die für 2012 im Rahmen der apollis-Untersuchung4 erhoben wurden. Ausgehend vom Indikatorenset aus Modul 4 wurde die erwartete Entwicklung des Modal Splits abgeleitet (Indikatoren i30.1-i30.5), um die Auswirkungen der Maßnahmen auf die einzelnen Verkehrsmittel und Mobilitätslösungen zu verdeutlichen. Die vorgeschlagenen Änderungskoeffizienten wurden auf parametrischer Basis aus der Literatur und anderen Planungsbeispielen abgeleitet.

Abbildung 17: Angestrebte Änderung des Modal Split 2012–2025

Der erwartete Modal Split (15% öffentlicher Nahverkehr, 11% Radmobilität, 33% Fuß- mobilität, 41% MIV) ist also als Zielmaßnahme für das NaMoBu-Gebiet ausgearbeitet worden (unter Einschluss von Parametern, die von Experten bestimmt und kalibriert wurden). Seine Funktion ist es, eine Größenordnung für die erwarteten Auswirkungen der umsetzbaren Maßnahmen festzulegen, es handelt sich nicht um eine punktuelle Schätzung. Ausgehend von diesem Gesamtergebnis wurden Ziele für jede einzelne Gemeinde definiert. Dies erfolgte in Übereinstimmung mit einem Maßnahmenkatalog, sodass für jede lokale Situation sowohl spezifische Ziele als auch ein Monitoringinstrument für die Auswirkungen zur Verfügung stehen. Damit können die zukünftigen Entwicklungen bewertet sowie kritische Punkte und eventuell notwendige Anpassungen ausfindig gemacht werden. Die Gemeinden wurden nach ihren mobilitätsbezogenen Besonderheiten in fünf Typen unterteilt. Jedem Typ wurde eine Gruppe von Maßnahmen zugeordnet: · Typ A: Hauptgemeinden in Tallage; Prioritäten: Fahrrad, öffentlicher Nahverkehr, Fußgänger · Typ B: periphere Gemeinden mit hohem MIV-Anteil (nachhaltige Mobilität wenig entwickelt):

4 apollis (2013): Plan für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung im Burggrafenamt – empirische Daten zum Verkehrsverhalten. Methoden- und Tabellenband zu einer empirischen Untersu- 88 chung. Bozen: apollis. bis 2025 für das gesamte NaMoBu-Gebiet erreicht werden. NaMoBu-Gebiet das für gesamte bis 2025 Splits das gemeinsamen Modal soll Maßnahmen Ziel und Aktionen eines verbesserten aller Gemeinden den und Beitrag dieDurch zugewiesenen der vom Umsetzung Plan zu einem und erreichbaren Zielen realistischen Gemeinde jede für Wert gelangen. konnte So man bleiben. Faktoren unberücksichtigt um dass entscheidende zu vermeiden, vorgelegt, zur Bewertung Zwischenergebnis Das Gewichtung. lokalen Experten wurde spezifischen sowie beschriebenen mit der oben der Bevölkerungszahl Gesamtziels des die für einzelnen 2025 für Split Modal Der Gemeinden sich errechnet aus der Gewichtung Potenzialsteht). höchste das 3für wobei von 1bis Werte 3, Nahverkehr, (öffentlicher tel vorgenommen Fuß; Rad, eineGewichtung wurde für spezifische Für Gruppe jede die verschiedenen Verkehrsmit Typologien der Gemeinden 18: Abbildung Split zur Modal des Berechnung · · · licher Nahverkehr Potenzial im Durchschnitt; im Fußgänger. Bereich und MIV öffent Typ Gemeinden und ländliche Fußgängeranteil, mit E: niedrigem Rad- Mobilität Typ Gemeinden mit D: hohermit touristischer Potenzial Intensität, nachhaltige für serungspotenzial. Typ Gemeinden mit hohem C: Anteil Individualverkehr; an motorisiertem Verbes gutes - - - 89

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans Abbildung 19: Modal Split NaMoBu-Gemeinden, Fußgänger

Abbildung 20: Modal Split NaMoBu-Gemeinden, Fahrrad

90 Abbildung 22: Modal Split NaMoBu-Gemeinden, motorisierter Individualverkehr motorisierter NaMoBu-Gemeinden, (MIV) Split Modal 22: Abbildung öV NaMoBu-Gemeinden, Split Modal 21: Abbildung 91

6 Die Vision und die Ziele des Mobilitätsplans

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Zum Abschluß des Planungsprozesses, nachdem ein Szenario und die Ziele ausgearbeitet worden sind, wurde ein detaillierter Maßnahmenkatalog erarbeitet. Dieser dient dazu, bis zum Jahr 2025 ein noch nachhaltigeres, attraktiveres und mit hoher Lebensqualität für all seine Bürger gekennzeichnetes Gebiet zu entwickeln. Die Maßnahmen sind in acht Kategorien aufgeteilt, welche folgendes beinhalten: a) Maßnahmen im strategischen Bereich, d.h. systemische Eingriffe, die zur Verwirkli- chung der Vision beitragen, indem die Voraussetzungen für eine effiziente Entwick- lung der sektoralen Maßnahmen, auch durch Maßnahmen im Bereich Regulierung, Monitoring und Implementierung, geschaffen werden. Darüber hinaus werden Initiativen zur Einbeziehung und Sensibilisierung der Bevölkerung gesetzt. b) Die übergemeindlichen Projekte und Maßnahmen zeichnen sich durch ein hohes Maß an Koordinierungstätigkeiten, auch mit externen Akteuren (Provinz, Infrastruktur- und Dienstbetreiber) auf Bezirksebene aus. Diese Maßnahmen umfassen Eingriffe in die Bahn- und Busdienste, um die Infrastrukturausstattung des Gebietes durch innovative Lösungen zu verbessern. c) Fünf Bereiche, die das Mobilitätsnetz des Gebietes charakterisieren: öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußgängermobilität, motorisierter Individualverkehr und Güterver- kehr. d) Eine Reihe von Begleitmaßnahmen, die von den Stakeholdern als wichtig erachtet wurden. Sie beinhalten Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoff- und Lärmemis- sionen, um die bewohnten Gebiete lebenswerter zu gestalten und eine Änderung im Modal Split hin zu nachhaltigeren Verkehrsformen einzuleiten. Für jede Gemeinde wird ein maßgeschneiderter Bericht erstellt und vor allem jene Eingriffe, die sich mit den lokalen und sektoralen Bedürfnisse beschäftigen, werden detailliert behandelt. Dabei werden die Ziele, die konkreten Maßnahmen und die un- terstützenden Instrumente genau beschrieben. Die NaMoBu-Arbeitsgruppe wird dabei als lokale und operative Koordinierungs- und Unterstützungsstruktur dienen, um eine effiziente Umsetzung und Erreichung der Ziele zu gewährleisten. 94 7.1 7.1.1 Foto: Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt Bezirksgemeinschaft Foto: 2013; April in Mobilität der Gemeinde Schenna, Arbeitsgruppe 23: Abbildung • • • • • • Ressourcen: sich auf folgende stützt Arbeitsprogramm Das denwird und Plan besprochen. einzelnenzusammendespezifische Gemeinden vorgelegt Dieser gemeinund Tourismus, müssen. werden abgestimmt Diensteusw.) an die Bürger mit den Maßnahmen der einzelnen Gewerbe lokalen Verwaltungsbereiche (Bauwesen, die ein werden sowie Zeitplan Zwischenergebnisse Für Aktion nahmen. jede definiert, enthält gemeindeinterne Maß und gemeindenübergreifende Maßnahmenkatalog, Der ergänzen. zu das die Gemeindeleitbild werden Gemeindende, mit eingeladen, einem Maßnahmenplan ausgearbeitet wur NaMoBu-Gebiet das der für gesamte vomAusgehend Mobilitätsplan, Erstellung Arbeitsprogramm Mobilität Einbindung[S1.M1] des Themas Mobilität in das Leitbild der Gemeinde und Maßnahmen im strategischen Bereich gebiet. Ergebnis und Auswirkungen auf das Planungs auf Zielen Umsetzung, rend bezüglich Monitoring im der Maßnahmen Einklang und mit Ergebnisse, und dem Zeitplan basie Maßnahmen; derlung raumbezogenen im der Dienstleistungen Sinne usw.), Plan Entwick einer integrierten (Bauordnung, dieMaßnahmen, in Verbindung und stehen zu koordinieren mit dem Gesamtplan sind technischen und finanziellenMachbarkeit sowie Nachhaltigkeit; Zwischen- entwickelt der und nach Endergebnisse, Kriterien undZeitplan erwartete Konsens zu erreichen; zu ausfindig machenle Lösungen gesellschaftlichen hohen und um optima -mit ihnenusw.) Notwendigkeit ist bei ein zu Beteiligungsprozess starten, Interessenträger, die im einbezogen Entscheidungsprozess (Bürger, werden Vereine sind;materielle und immaterielle die zur Ressourcen, erforderlich Umsetzung ist; manager, die der für verantwortlich Mobilitätsmaßnahmen vor allem auf einen und Personen, Ämter gemeindeinterner Projekt verantwortliche ------95

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.1.2 [S1.M2] Monitoring des Modal Splits Der Aktionsplan auf gemeindlicher und übergemeindlicher Ebene ist wie erwähnt mit einem Indikatorensatz zu begleiten, der ein Monitoring5 in Abstimmung mit dem Zeitplan ermöglicht. Berücksichtigt werden Indikatoren in drei Bereichen: • Umsetzungsindikatoren (physisch und wo nötig finanziell), die den Stand der einzelnen Projekte definieren und regelmäßig zu überprüfen sind; • Ergebnisindikatoren, die das unmittelbare Resultat eines Projekts in seiner operativen Phase beschreiben; • Auswirkungsindikatoren, die die Effekte der Aktionen und Projekte in einzelnen Gebieten feststellen, dies aus Sicht der Umwelt, der räumlichen und sozioökonomi- schen Entwicklung. Dabei sind auch äußere Faktoren zu berücksichtigen, die mit den Projekten zusammenhängen. Hauptindikator ist der Modal Split, d. h.die Aufteilung des Mobilitätsaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel. Dies erfolgt in Übereinstimmung mit den Zielsetzungen für das Planungsgebiet und die einzelnen Gemeinden. Die folgende Grafik zeigt den Modal Split für das Gesamtgebiet6, während die Schätzung der Planziele für jede einzelne Gemeinde das Gesamtziel des Plans für 2025 ergibt.

Abbildung 24: Modal Split NaMoBu Gemeinden 2012

5 Das Monitoring wird in Zukunft Aufgabe der Bezirksgemeinschaft sein 6 apollis (2013): Plan für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung im Burggrafenamt – empirische 96 Daten zum Verkehrsverhalten. Methoden- und Tabellenband zu einer empirischen Untersu- chung. Bozen: apollis. 7.1.3 1. können:werden warBu die Analyse von Verkehrsdaten, und Weise die in gewonnen verschiedener Art Essenziell die für und der die der Strategie Ziele, Bestimmung Maßnahmen NaMo bei in den einzelnenBeschäftigung Sektoren. und der Einkommens, des Gewerbes des der Wettbewerbsfähigkeit der Bevölkerung, Elemente enthalten, wiekann auch die weitere soziale Entwicklung und wirtschaftliche das die Monitoring-System, für Das Implementierung ausgearbeitet wird, Plans des können. werden Faktoren angepasst anderer externer Notwendigkeiten und wirtschaftlicher in der Gesellschaft, im Mobilitätsbereich, rungen an die und Ände Gegebenheiten Abständen Maßnahmenplan mussDer in regelmäßigen vornehmen zu können. um Notwendigkeit und bei auch Verbesserungen Anpassungen werden, überprüft und Ebene übergemeindlicher auf Gemeinde- der derlung Mobilitätspolitik Ergebnisse damit die soll Entwick durchgeführt, Abständen MonitoringDas wird in regelmäßigen ten alternativer von 45% Verkehrsarten vor. auf 41% auf 15%, und allgemein eine Reduzierung Individualverkehrs motorisierten des zuguns Die Planziele zur modalen Verschiebung sehen eine öV-Anteils Steigerung des von 12% (Zielwerte) 2025 NaMoBu-Gebiet Split Modal 25: Abbildung [S1.M3] Monitoring[S1.M3] Verkehrsaufkommen die Belastung von Straßenabschnitten. die Belastung Erkenntnisse über wertvolle und zum lieferte gebracht Einsatz Gemeinden Südtirols in einigen bereits wurde Zählgerät Dieses Parameter vollautomatisch zu erfassen. Uhrzeit Geschwindigkeit, und anderer Verkehrsaufkommen nach Fahrzeugtyp, ein über Verkehrszählgerät mobiles verfügt NaMoBu , welches in der Lage ist, das ist, , welches in der Lage - - - - 97

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 2. Das Land Südtirol verfügt über eine Reihe von fix installierten Zählgeräten, die die wichtigsten Landes- und Staatsstraßen umfassen. Die Daten lassen sich nach Tages- zeit, Verkehrsmittel, Geschwindigkeit usw. aufarbeiten. Eine Vergleichsmöglichkeit nach Jahren (Zeitreihe) ist auch möglich. Dies stellt eine wichtige Datengrundlage für das überörtliche Verkehrsaufkommen dar. 3. Im Rahmen des Projektes NaMoBu wurde zudem eine Mobilitätserhebung durch- geführt, die auf Personenebene anhand von Stichprobenerhebungen ansetzt. Diese Erhebungsform hat den Vorteil, dass eine Vielzahl an zusätzlichen Daten gewonnen werden kann, wie etwa der Wegzweck, das Ziel, die Verkehrsmittel usw.. Sie stellt ein Abbild der Mobilität der Bevölkerung dar. Eine derartige Erhebung sollte alle 3 – 5 Jahre wiederholt werden. 4. Durch den Südtirol Pass ist es möglich, im öffentlichen Verkehr eine Vielzahl an Daten zu erheben, die heute allerdings in der notwendigen Qualität noch nicht zur Verfü- gung stehen. In Zukunft sollte sich das ändern, damit könnte die Entwicklung des öV ziemlich genau verfolgt und auch der Erfolg einzelner Maßnahmen bewertet werden. Mit diesen Datenquellen sollte in Zukunft ein jährlicher Report über die Verkehrsent- wicklung verfasst werden, wichtig ist es dabei, anhand von Indikatoren und Grafiken zu aussagekräftigen Ergebnissen zu kommen. Im Anhang ist ein Entwurf eines derartigen Berichtes abgebildet8. Mit Hilfe dieses Reports ist es möglich, die angestrebten Ziele von NaMoBu einem Moni- toring zu unterziehen, den Gemeinden und Stakeholdern Daten zur Verfügung zu stellen und vor allem den Aufbau von Zeitreihen zu ermöglichen.

7.1.4 [S1.M4] Gemeindeübergreifende Zusammenarbeit und Aktionen In der Verkehrspolitik, besonders in der nachhaltigen, bedarf es enger Kooperationen, um gemeinsame Leitlinien festzulegen, Erfahrungsaustausch zu betreiben und gemein- deübergreifende Projekte zu verfolgen. Dadurch werden die Gemeinden besser informiert und können gemeinsam mehr erreichen. NaMoBu verfolgt genau dieses Ziel. Die Bezirksgemeinschaft als Zusammenschluss der teilnehmenden Gemeinden ist die ideale Plattform, um durch Kooperation erfolgreicher zu werden. Die Zusammenarbeit sollte systematisiert werden durch: • Schaffung einer NaMoBu-Beratungs- und Anlaufstelle, • kontinuierliche Projektarbeit, • Hilfestellung und Beratung bei Projekten, • gemeindeübergreifender Kontakt zu Behörden und Initiativen, • gezieltes Ausschöpfen von Fördermitteln, Beratung von Gemeinden bei Förder anträgen, • Monitoring der NaMoBu-Ziele, • Abhalten regelmäßiger Informationsveranstaltungen für Gemeindevertreter, Bürger und Interessierte, • Newsletter zu den NaMoBu-Inhalten.

8 siehe „Anhang III: Muster für das Indikatorenset zum Monitoring des Verkehrsaufkommens„für ein Muster eines derartigen Berichtes 98 7.1.6 7.1.5 werden. die mit einem werden, inEmotionen Verbindung bestimmten Thema geweckt gebracht keinewerden, Verbote Vielmehr können auszusprechen. durch positive gezielte Aktionen der Konzeption Bei der Initiativen werden. geachtet darauf aber sollte argumentiert gut Vor diesem kann Hintergrund die von Umsetzung Umweltkampagnen in sehr Südtirol wird eine zugesprochen. sehr im wichtige Rolle Umweltschutz perschaften Kör auch den öffentlichen Aber tun sollten. mehr den Umweltschutz für selbst Bürger dass sind die der Meinung, der Befragten Beinahe 90% Umweltthemen. für Südtiroler 9 Laut einer Astat-Erhebung zum 2014 Weltumwelttag einer Astat-Erhebung Laut vor allem steigern. der auch aber Umsetzung die bringen, Akzeptanz chen Mehrwert Die gemeinsame gewonnen. DiskussionBedeutung von kann Projekten einen inhaltli Die Einbindung Jahren der in Bevölkerung an hat Entscheidungsprozesse in den letzten stattfinden. und ein werden menhalt Erfahrungsaustausch der Gemeinden gestärkt Insgesamt können der Zusam die durch und Ziele Kooperation schneller besser erreicht, • • • • • • wird deshalb: NaMoBu geschieht. Bahnhof Meran Mobilitätszentrum heute beispielsweise beimdies Wettbewerb bereits wie werden, systematisch Planungen und verfolgt Infrastrukturmaßnahmen definierten wir vor, schlagen Deshalb dass unter der Koordination die von im NaMoBu 7 Kapitel Zieleum zu die erreichen. gesteckten in NaMoBu im nachhaltiger Bereich Kooperationen Strategische sind Mobilität vonnöten, verfolgen. zu Projekte Einelichem Interesse. Gemeinde hat vielfach um zu derartige wenig Gewicht, sind viele Maßnahmen von übergemeind aufgezeigt, beispielsweiseWie im 7.2.6 Kapitel garantiert. Erfolgsquote und vor allem auch ist eine Dadurch weiterentwickelt hohe werden. lich weitergeführt nun kontinuier dass Arbeiten die deshalb ist es essenziell, begonnenen verstauben, ZielenichtMaßnahmen und in dürfen Schublade einer definierten Die mit NaMoBu [S2.M1] Kampagnen[S2.M1] Bürger [S1.M5] Gemeindeübergreifende Infrastrukturmaßnahmen und Planungen

eine Erfolgskontrolle durch Monitoring durchführen. eine Erfolgskontrolle betreiben; Projektmanagement abhalten; und Treffen aller Sitzungen Beteiligten regelmäßige zu lukrieren; die für und Ausführung Planung Fördermittel versuchen, Zeiten festlegen; und Prioritäten erstellen; der Infrastrukturmaßnahmen einen Katalog Astatinfo 36/2014: Bürger und Umwelt: Umwelttag 2014, 06/2014 2014, Umwelttag Umwelt: und Bürger 36/2014: Astatinfo 9 interessieren sich 64,1% der interessieren sich 64,1% - - - - - 99

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Abbildung 26: Mobilitätsfest bei der Eröffnung des Bahnhofes Bruneck Nord; Foto: eigene Aufnahme

Im Mobilitätsbereich gibt es eine Reihe von Möglichkeiten, die Bevölkerung für ein umweltfreundliches Verhalten zu sensibilisieren: durch regelmäßige Information in Gemeindemedien, die Organisation von Mobilitätsfesten (z.B. Fahrradfeste), aber auch die Zurverfügungstellung von Informationsmaterialien (Fahrpläne, Radwegkarten,...). Wesentlich ist, dass die zu vermittelnden Themen eine kontinuierliche Präsenz im Alltag haben und somit ihre Bedeutung immer stärker wahrgenommen wird.

Abbildung 27: Fahrradfest in St. Martin in Passeier als Aktion zum Autofreien Tag am 22. September 2014; Foto: Gemeinde St. Martin in Passeier

100 7.1.8 7.1.7 Fahrradmobilität bereits im Kindergartenalter. Die Initiative im Kindergartenalter. Fahrradmobilität bereits Klimaschritte 12 11 10 neue wobei eine Herausforderung, Dienstleistungen immer ist auch Betriebe für größere Verkehr steigende Der von an Waren Mobilität und der und zunehmende Bedarf die sie an ihre und die Verkehrsumwelt Anforderungen, bedürfnisse zu kennen stellen, ihre Mobilitäts dabei eines vom Gebrauch abhängig ist es notwendig, zu PKWs machen, ohne sie Um zu Jugendlichen ermöglichen, ihre Aktivitäten ein höherer Mobilitätsbedarf. diesen häufig Aus neuen Lebenssituationen resultiert Umgebung. sich aus der vertrauten dem Alter eignen sich an und Aktionsräume neue und lösen Kinder Jugendliche jedoch in einzubinden. die Aktionen Mitzunehmen Bezugspersonen Eltern erwachsenen bzw. spielt dabei die Verkehrsmittelwahl der Eltern eine Hier auch die wichtige gilt Rolle. es, und in der Grundschule Im Kindergarten werden. chend Maßnahmen sollen umgesetzt Entspre stellen. haben und deshalb an auch die Ansprüche andere Mobilitätsangebote dass junge Verkehrsteilnehmer ist zu berücksichtigen, Bedürfnisse andere Grundlegend toten des Winkels Busschule in Erforschung Brixen: 28: Abbildung lichst früh begonnen werden. Projekte wie Projekte „Trendy werden. begonnen lichst früh travel“ Mit der Sensibilisierung mög sollte ein für Mobilitätsverhalten umweltfreundliches [S2.M3] Kampagnen[S2.M3] Betriebe [S2.M2] Kampagnen Schule Kenntnisse und Verhaltensweisen Verkehr im öffentlicher Bereich vermittelt. Ein weiteres Beispiel angeboten. tätsverhaltens ist die welche grundlegende Busschule, Mobili umweltfreundlichen zur Förderung Aktionen werden Schulstufen höhere für auch Aber wieder am werden. Schulweg thematisiert Pedibusses kann das Zufußgehen eines Mitder Organisation an Grundschulen. umweltbewusstes Mobilitätsverhalten

http://www.provinz.bz.it/umweltagentur/umweltbildung/projekte-gs-klimaschritte.asp www.trendy-travel.eu 2012). Jugendliche: Lebensqualität, Verkehr Mobilität. Broschüre. www.factum.at, Seite 45 Seite www.factum.at, Broschüre. Verkehr Mobilität. Lebensqualität, Jugendliche: 2012). (Dezember Risser, Ralf. Odilo; Seisser, Rissner, Alexander; Manuel, Oberlader, Elisabeth; Füssl, 10 fördern beispielsweise die fördern 11 fördert ein fördert - - - - 12 - . 101

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Ansätze für eine nachhaltig umweltverträgliche Mobilität gefragt sind. Die Umsetzung von intelligenten Verkehrskonzepten im eigenen Wirkungsbereich bietet Unternehmen und Verwaltungen die Möglichkeit, ihre Transportvorgänge zu rationalisieren, eine umweltfreundlichere Mobilität zu forcieren, Sprit und damit Kosten zu sparen, sowie

den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Die Schwerpunkte „Fuhrpark“, „Logistik“, „Dienstwege“ sowie „Mitarbeiter und Kunden“ sollten dabei im Vordergrund stehen13.

In Italien regelt seit 1998 ein interministerielles Dekret die Erstellung von Mobilitäts- plänen und die Einführung von sogenannten Mobility Managern in Unternehmen ab 50 Mitarbeitern und öffentliche Verwaltungen14. Ziel ist es allenfalls, den privaten motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und die Arbeitszeiten zu verbessern, um Verkehrsprobleme (Staus) zu verringern.

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AUTONOME PROVINZ BOZEN - SÜDTIROL PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO - ALTO ADIGE Landesagentur für Umwelt Agenzia provinciale per l’ambiente

Abbildung 29: Kampagne für Gemeinden, Betriebe, Schulen und Vereine “Fahrradwett- bewerb Südtirol 2014”

13 Klima:aktiv mobil: Mobilitätsmanagement für Betriebe und öffentliche Verwaltungen, Leitfaden für Betriebe und öffentliche Verwaltungen, Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Dezember 2009 102 14 Decreto Interministeriale, 27 marzo 1998 del MINISTRO DELL‘AMBIENTE di concerto con i Ministri dei lavori pubblici, della sanita‘ e dei trasporti e della navigazione; Mobilita‘ sostenibile nelle aree urbane. 7.1.10 7.1.9

15 werden. umgesetzt verstärkt NaMoBu-Gebiet auch allen anderen Auskunft über umweltfreundliche Mobilität in Mobilität der Gemeinde. umweltfreundliche auch über allen anderen Auskunft gibt sondern Die Informationsmappe erstellt, nicht wurde Bürger nur zugezogene für Sensibilisierungsprojekten. zu sowie Fußinfrastrukturen auch aber Interessantesmationen zu zu und Fahrrad- und Ticketpreisen Ermäßigungen, Infor Fahrpläne, Verkehrsangebot, eineder Gemeinde, das öffentliche Übersicht über Die Informationsbroschüre enthält Informationen und Verkehr Mobilität zum Thema in hinaus, auch aber beantwortet. darüber amMobilitätsmöglichkeiten neuen Wohnort, zu den Fragen werden So werden: ket erweitert kann Mobilität um den Themenbereich Informationen zu den Gemeindeeinrichtungen Infopa Dieses erhalten. und Angeboten dass eine Neuzugezogene In mit vielen üblich, Broschüre Gemeinden ist es bereits zu diskutieren Nachhaltigkeitanderem das Thema und aufzuarbeiten mit Experten um unter Marketing hat (SMG) Südtirol Strategie-Tische ins gerufen, Die Agentur Leben Dachmarke nachhaltigen für Tourismus Alpine Pearls, 30: Abbildung Energiesparen) zu erreichen Lärmminderung, Luftreinhaltung, (Reduktion der CO2-Emissionen, undren umwelt- Zielsetzungen und energiepolitische um nachhaltiges Verkehrsverhalten einBereich ist, vielversprechender Ansatz zu initiie im touristischen dass Mobilitätsmanagement und MaßnahmenProjekte haben gezeigt, Zahlreiche Mobilitätskonzepte. zukunftsweisende braucht Eine mobile Gesellschaft [S3.M1] Neubürger-Informationsbroschüren[S3.M1] zum Thema Mobilität Kampagnen[S2.M4] Tourismus sich haben die verpflichtet Städte zur Fahrradfreundlichkeit zu Einhaltung deren katalog im ausgearbeitet, Raum urbanen ein wurde Kriterien RAC-Institutes Regionalentwicklung und für Standortmanagement gemeinsam Unter den Städtetourismus der Koordination in zu EU des stärken. Südtirol um zusammengeschlossen, unter haben sich anderem Meran, Städte, 5Südtiroler City“ „Südtirol Im Netzwerk Eingebunden sind der Abteilung dabei Mobilität. auch Vertreter

2. Ausgabe Dezember 2008 Dezember Ausgabe 2. Wasserwirtschaft, und Umwelt Forstwirtschaft, und Land- für Bundesministerium ter; und Veranstal Freizeitbetriebe und Tourismus- Ausflugsziele, -verbände, und -regionen sorte, Tourismu für Leitfaden Tourismus, Freizeit und für Mobilitätsmanagement mobil: klima_aktiv 18 . Diese bzw. ähnliche bzw. . Diese Maßnahmen auch sollen im 15 . 16 17 . ------103

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Abbildung 31: Paket für Neuzugezogenen, erstellt im Rahmen des Interreg-Projektes “Gemeinden mobil”; Foto: Klimabündnis Tirol

7.1.11 [S3.M2] Schulung von Zielgruppen zu Mobilitätsthemen Der Verkehrssektor steht vor großen Umbrüchen. Zum einen verändern gesellschaftli- che Megatrends wie demografischer Wandel, Urbanisierung und Digitalisierung unsere Mobilität. Zum anderen ist die Zeit des billigen Erdöls vorbei. Derzeit verbraucht der Verkehr zu viel Energie und Platz und verursacht durch Abgase, Lärm und Unfälle große Gesundheitsschäden. Das Verkehrssystem ist z.T. ineffizient und entsprechend hoch sind die Kosten19. Aktuell werden in Südtirol ca. 73% der Wege mit dem Auto zurückgelegt20. Die Energie-, Umwelt- und Ressourcenbilanz des Autos ist um ein Vielfaches schlechter als jene des öffentlichen Verkehrs sowie des Radfahrens und Zufußgehens. Ohne Verringerung des Autoverkehrs sind die vereinbarten Energie- und Klimaziele nicht erreichbar. Jedoch ist festzustellen, dass die Mobilitätswende bereits begonnen hat. In vielen Staaten gehen die gefahrenen Pkw-Kilometer zurück, in großen Städten sinkt der Autobesitz. Laut Erhebung der Mobilitätsagentur des Landes Südtirol zeigen die Südtiroler Bürger einen deutlichen und allgemeinen Trend zum Wechsel von intensiven Mobilitätsmodel- len mit hoher Belastung21 (und einer übermäßigen Nutzung motorisierter Individualver- kehrsmittel) zu Mobilitätsmodellen mit geringer Belastung22 (und höherem Anteil der Mobilität zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln). Die Bereit- schaft für den Übergang ist besonders bei Bürgern hoch, die gegenwärtig Mobilitätsmo- dellen mit hoher Belastung folgen und z. B. auch für minimale Entfernungen vorwiegend auf den motorisierten Individualverkehr zurückgreifen23. Generell sollte das Ziel verfolgt werden, die Mobilitätsanforderungen möglichst umweltfreundlich zu befriedigen und die Abhängigkeit des Verkehrssystems von fossilen Brenn- stoffen zu reduzieren. Als Strategie zur Erreichung dieser Ziele kann unter anderem die Bewusstseinsbildung genannt werden24. Je nach Zielgruppe und deren Bedürfnis können

16 Alpine Pearls ist ein Netzwerk von 29 Urlaubsorten im Alpenraum, die gemeinsam für sanft-mobiles Reisen stehen. Die Orte erfüllen hohe Qualitätskriterien für einen unbeschwer- ten, stressfreien Urlaub mit Klimaschutz und Nachhaltigkeit, wobei die sanfte Mobilität im 104 Mittelpunkt steht. Angeboten werden erlebnisreiche umweltfreundliche Freizeitaktivitäten, verkehrsberuhigte Ortszentren sowie Mobilitätsgarantie mit komfortablen Transfer-Services. Quelle: www.alpine-pearls.com 7.1.12 19 18 17 Kunden, Verkehrsbetreibern und Politik. Kunden, und Dialogmanagement zwischen Ideen- sowie auch strukturiertes ...), raumgestaltung, Straßen Fahrradinfrastrukturen (Radwege, weitereformation über Mobilitätsangebote In Kombinationverkehrs Tarife, (Fahrplan, verschiedener Verkehrsmittel,...), Service, Personen des die zu gehören Fragen Beratung der Mobilitätszentrale Zu den Aufgaben Institutionen. Verkehrsunternehmen Betriebe, Seniorenverbände, und und Schulen, Kindergärten für einzelne auch aber Gemeinden, für Personen, ist Anlaufstelle Die Mobilitätszentrale Verkehrsprojektegreifende und initiiert individuelle Gemeindeaktionen ausgearbeitet. Individualverkehr gemeindeüber die über werden Auch Mobilitätszentrale aufzuzeigen. der Menschen zu erkennenum die Bedürfnisse und Alternativen zum motorisiertem und bürgernah, arbeitet Mobilitätsfragen für zentrale im Anlaufstelle ist die Bezirk erste vermindern und ein Verkehrsverhalten umweltfreundliches Eine Mobilitäts zu fördern. Ziel Gemeinden. Verkehrsflüsse sollte es zusein, optimieren, das Verkehrsaufkommen zu unseren für und Bezirk die Herausforderungen eine ist aktuell der großen Die Mobilität innovative werden. aufgebaut Mobilitätsalternativen che umweltverträgliche, und mögli klimafreundliche für geschaffen Mobilität Bewusstsein erreicht, der Mobilität einerFunktion Wissensdrehscheibe diese Durch eine ein. Information soll Verbesserung Sie nimmt somit die Verkehrsangebot im das bestehende über Burggrafenamt. Bezirk und Betrieben ist dieZiel Information Bürger der von Mobilitätszentrale Gemeinden, …). mationen, ihnen (Fahrplanlesen, Ticket-Infor werden die Informationen übermittelt notwendigen in dem auf dasder Fahren Umstieg werden, Verkehrsmitteln mit erleichtert öffentlichen tet sich die von Umsetzung Verkehrssicherheits-Projekten Menschen Älteren sollte an. eine Hier wichtige bie Rolle. spielt Fortbewegungsmittel beliebtes meist das Fahrrad als Für im Kinder Grundschulalter werden. dabei verschiedene Maßnahmen durchgeführt Gemeinden und für Land Mobilitätsthemen) Aufbau[S3.M3] einer Mobilitätszentrale im Bezirk (Schnittstelle zwischen

2013-07 Factsheet Transport, und Mobilität nachhaltig ändern Megatrends Zukunft: mit Mobilität VCÖ, 29.7.2014 http://www.smg.bz.it/de/was-wir-tun/produktentwicklung/strategie-tische/157-0.html, http://www.eurac.edu/de/newsevents/latest/Newsdetails.html?entryid=139082, 29.7.2014 http://www.eurac.edu/de/newsevents/latest/Newsdetails.html?entryid=139082, ------105

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Abbildung 32: Im Rahmen des Interreg-Projektes “Gemeinden mobil” wurden in 63 Gemeinden in Nord-, Ost- und Südtirol Mobilitäts-Auskunftstellen am Gemeindeamt eingerichtet. Foto: Klimabündnis Tirol

Des weiteren übernimmt die Mobilitätszentrale der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt Aufgaben, die die Kommunikation zwischen den Gemeinden und Land betreffen. Die Bezirksgemeinschaft hält Kontakt zu den zuständigen Ämtern und Einrichtungen und vermittelt entsprechend die Informationen weiter. Beispiele dafür sind: Neuerungen im ICT-Bereich, Teilnahme an Europäischen Projekten.

7.1.13 [S3.M4] Einrichtung einer Informationsstelle „Mobilität“ in der Gemeinde Um eine Optimierung der Verkehrsflüsse, eine Verminderung des Verkehrsaufkommens allgemein und eine vermehrte Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu erreichen, bedarf es unter anderem des richtigen Informationsflusses. Die Gemeinden mit ihrem direkten Draht zu den Bürger können dabei eine wichtige Rolle einnehmen: Die Bedürf- nisse der Menschen werden erkannt und es kann entsprechend gehandelt werden. Mit der Einrichtung der lokalen Mobilitätsauskunftsstellen wird demnach das Ziel verfolgt, das moderne Mobilitätsangebot im Bezirk und in Südtirol weiter zu verbessern und bestmöglich auf die Bedürfnisse der Menschen abzustimmen. Mobilitätsberater am Gemeindeamt bringen den Bürger das öffentliche Verkehrsangebot in der Gemeinde näher und informieren über aktuelle Projekte in der Gemeinde und im Bezirk. Die Serviceleistungen umfassen mündliche Fahrplanauskünfte zum lokalen Bus- und Bahnangebot, die Ausgabe von Fahrplänen, eine Internet-Fahrplanauskunft, Infor- mationspakete für Neuzugezogene, Informationen zu Tickets, … Die Mobilitätsauskunft informiert auch über aktuelle Themen im Bereich Rad- und Fußverkehr. Die Homepage der Gemeinde wird ebenfalls mit den relevanten Informationen bestückt. Zu Mobilitätsberater werden Mitarbeiter am Gemeindeamt ausgebildet.

20 RST Ricerche e Servizi per il Territorio „Grenzen und Potential des Südtiroler Mobilitätssys- tems“, September 2012 21 Siehe „Grenzen und Potential des Südtiroler Mobilitätssystems“, S. 20: Mobilität mit hoher 106 Belastung zeichnet sich durch eine intensive Nutzung der motorisierten Individualverkehrsmit- tel aus (PKW, Motorräder, Kleinkrafträder,...), die auch eingesetzt werden, um Wege mit einer Entfernung von weniger als 2km zurückzulegen 7.1.14 23 22 • • • • • werden: Empfehlungen umgesetzt sollten folgende Implementierung der und NaMoBu-Maßnahmen wirksameren rung Zur der nachhaltigen Integration in Mobilität die Politik und raumbezogene zur Förde die für Rahmenbedingungen Entwicklung der nachhaltigen schaffen. Mobilität normative günstige auf Gemeindeebene die sollte Raumordnungspolitik Im Besonderen keit verfolgt. die in der Nachhaltig allen Bereichen Kriterien Planung, durch eine integrierte werden, der Gemeindepolitik damitDie nachhaltige soll zu Mobilität einem Querschnittsthema werden. ergänzt sollten mit dem usw.) Mobilitätsplan zonen, und Wohn von Bestimmung Gewerbe- (Raumordnungsgesetzgebung, stehen Verfügung zur dieDie räumlichen Gemeinden und Planungsinstrumenten, anderen Körperschaften Bedeutung. von grundlegender der Planungsinstrumente samtsicht ist eine zu machen, Ge und das zu Gebiet attraktiver eine fördern Lebensqualität hohe zu werden, gerecht Mobilität ZielUm einer dem strategischen umweltverträglicheren gungen Raumorganisation[S5.M1] und Schaffung der normativen Rahmenbedin-

Initiativen, am besten durch die Parlamentarier auf staatlicher Ebene, initiiert werden. initiiert Initiativen, Ebene, auf staatlicher durch am die besten Parlamentarier nicht hier kann, auf lokaler werden sollten beschlossen Ebene gemeindeübergreifende die In diesem benötigt, Fall wird eineentgegen. Defizite auchRegelung rechtliche ihrer stehen nicht aber Umsetzung sondern nur planerische, von Space zeigt, Shared verschiedener Verkehrsteilnehmer das Wie Beispiel und die Sicherheit zu verbessern. das Zusammenleben ist der Ansatz, Raum im öffentlichen Aufenthaltsqualität ren einer höhe auf die Bedürfnisse Eine Antwort mögliche fördern. men Raumnutzung der gemeinsa sollten die Modelle Schließlich neue Rahmenbedingungen rechtlichen der Verkehrsträger vorzusehen. Integration mit und funktionale einerHier Planung der Vorgabe ist die hohen infrastrukturelle Ein weiteres und Element wie Bushöfe. der Knotenpunkte Bahn- ist die Gestaltung usw. müssen mit werden. eingeplant wie Haltestellen beispielsweise nimmt, Rücksicht AnbindungMobilität an Radrouten, vorab auf die die bereits Planung, Eine integrierte berücksichtigen. Mobilität tigen musgebieteder dienachhal zu sind definieren, dieFörderung Regeln Entwicklung und Für die Ansiedlung von die Einrichtungen, Verkehr und Touris anziehen, Gewerbe- für sollte. werden genutzt das Vorhandene sondern bestmöglich muss, werden errichtet er Strukturen dass nicht Damit neu eine ist gemeint, Vielzahl bezieht. dung Netzen mit bestehenden sichdienste sind Planung zugänglich vor gut allem und die auf die integrierte Verbin wo die Mobilitäts werden, bevorzugt soll Strukturen bestehender Die Aufwertung vorsehen. Meile“ wie innovative (Car-/Bikesharing oder die „letzte Mobilitätsangebote usw.) wenn Dienstleistungen sie für werden, Knotenpunkte, entwicklung höher bewertet Zum Beispiel sind können zu greifen, bevorzugen. Mobilität Vorhaben zur Gemeinde und in konkrete Situationen, denen wirksame Maßnahmen zurwerden. nachhaltigen Ein Gleichgewicht zwischen und Erreichbarkeit Raumentwicklung angestrebt soll öffentlichen Verkehrsmitteln bestehen. Verkehrsmitteln öffentlichen mit und/oder Fahrrad) dem mit und/oder (zu Fuß Verkehrsmittel motorisierte ohne aus Wegen die ausschließlich zusammen, Strecken Tag pro sich ausallen zurückgelegten setzt Belastung geringer mit Mobilität 20: S. Mobilitätssystems“, Südtiroler des Potential und „Grenzen Siehe RST Ricerche e Servizi per il Territorio Grenzen und Potential des Südtiroler Mobilitätssystems Südtiroler des Potential und Grenzen il Territorio per eServizi Ricerche RST ------107

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Abbildung 33: Straßengestaltung in der Mariahilfer Straße in Wien; Foto: Gugerell, www.wikipedia.org

Ein weiteres Element, das bezüglich der Organisation des Straßenraums [S5.M2] zu berücksichtigen ist, ist die Bevorzugung der schwachen Verkehrsteilnehmenden, mit besonderem Augenmerk auf ältere Menschen und Kinder. Die Sicherung der Fußwege und vor allem die Verbesserung der Nutzbarkeit des öffentlichen Raums für Fußgänger sind prioritäre Ziele.

7.1.15 [S5.M3] [E10.M2] Fuhrpark der Gemeinden: Umstellung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Elektromobilität) Die Erneuerung des öffentlichen und privaten Fuhrparks bietet Gelegenheit, den Markt für umweltfreundliche Fahrzeuge zu festigen. Natürlich sind derartige Umstellungen mit relevanten Kosten verbunden, vor allem was die kleineren Gemeinden anbelangt. Es braucht deshalb Leitlinien zur Umgestaltung der Fuhrparks, die die Durchführung auf übergemeindlicher Ebene erleichtern. • Vor allem muss die Erneuerung der Fuhrparks über eine Rationalisierung der Mittel erfolgen und die Streichung schwach genutzter Fahrzeuge, auch durch Formen gemeinsamer Nutzung wie Carsharing, angestrebt werden. Die erforderlichen Fahrzeu- ge sind über eine detaillierte Analyse der Mobilitätsbedürfnisse der betreffenden Körperschaften zu ermitteln, die den geeignetsten Fuhrpark ausfindig macht und die energetisch und wirtschaftlich effizientesten Lösungen bevorzugt. • Des weiteren muss die Bewertung der Kosten der einzelnen Fahrzeuge über einen Ansatz der „Gesamtbetriebskosten“ (total cost of ownership) erfolgen, der neben der Anschaffung auch Betrieb, Treibstoff und Instandhaltung berücksichtigt. • Was Ankauf und Eigentum der Fahrzeuge anbelangt, so ist eine übergemeindliche Koordinierung von grundlegender Bedeutung, nicht nur was die Optimierung der Fahrzeuganzahl betrifft, sondern auch durch die Möglichkeit, finanziell tragbarere

24 Allinger-Csollich, Ekkehard. (2012). Verkehr und Mobilität. Powerpointpräsentation, Klima- schutzlehrgang Tirol, 2012 108 7.1.16 • gilt: Im Besonderen zu fördern. Nutzung der Verwaltungen gilt und anderer Interessenträger es diese zu organisieren und die Initiativen. Einbeziehung Durch der derartige Nutzer,ten für eine wichtige Unterstützung in oder stehen Entwicklung bie die sind, zurDie technologischen Verfügung Lösungen, werden. geboten Möglichkeiten dieselbenlokaler zu Ebene können koordinieren. So allen Gebiete und Nutzergruppen Um hier die die Initiativen ist es wesentlich, Potenziale auszunützen, auf bestmöglich werden. Nachhaltigkeitund Effizienz der privaten deutlich Mobilität verbessert kann die Entwicklung eine Mobilitätsformen der gemeinschaftlichen Durch bessere nur der Fahrten eine im Fahrzeug. 60% im Person bei Durchschnitt dem sitzt niedriger,fenamt Außer etwas immer ist dieser mit aber sehr 0,5 Wert über noch hoch. Im Fahrzeuge auf jeden italienischen Einwohner. kommen Durchschnitt 0,6 Im Burggra www.trendy-travel.eu Foto: Gemeindepolizei in Ferrara; mit dem Dienstfahrrad 34: Abbildung nen Ebenen: Berufs- und Eventverkehr); Carpooling [E10.M3] Schaffung und[S5.M4] Förderung von Mobilitätsbörsen (auf verschiede Carpooling und damit zusammenhängendeCarpooling Maßnahmen einzubeziehen . durch von und der und Fahrten zum Arbeitsplatz Rationalisierung der Dienstfahrten Unternehmen und Vereinigungen sind in von die Maßnahmen zur Ausarbeitung Full-Service-Verträge Eingang finden. Eingang Full-Service-Verträge der Hier veralteten könnten Fuhrparke zu ermöglichen. innovative oder Leasingformen zu Eigentum so für finden und und Erneuerung stetige eine Nutzung Vertragsformen - - - - 109

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen • Die öffentlichen Verwaltungen sollten sich an der Bewerbung von Carpooling in der Bevölkerung beteiligen. Dies kann im Rahmen von besonderen Anlässen und Ver- anstaltungen geschehen sowie in der Tourismussaison, indem die Entwicklung des Carpoolings durch Anreize gefördert wird (z. B. günstigere Maut- und Parkgebühren, Nutzung von Vorzugsspuren usw.).

7.1.17 [S5.M5] Anpassung der Vorschriften für Dienstfahrten zugunsten umweltfreundlicher Mobilität Den öffentlichen Verwaltungen kommt eine wichtige Rolle in der direkten Verbreitung guter Mobilitätspraktiken, mit Vorbildwirkung auch für den Privatsektor, zu. So sollten Dienstfahrten so geregelt werden, dass umweltfreundliche Verkehrsformen gefördert werden. Dieses Mobilitätsmanagement kann zu einer Reduzierung der Dienstfahrten führen und gleichzeitig eine Vorbildwirkung für andere Verkehrsteilnehmer darstellen. Gemeinden, Betriebe und andere Einrichtungen sollten deshalb Regelungen für Dienst- fahrten einführen, die den Vorrang für Dienstfahrten mit umweltfreundlichen Ver- kehrsmittel bei annehmbaren Fahrzeiten vorsehen. Diese Vorgabe ist in der Regel auch wirtschaftlich interessant, indem Fahrtkosten eingespart und die Anzahl der Dienstfahr- zeuge reduziert werden kann.

7.1.18 [S6.M1] Integration von Fahrplanauskünfte auf Gemeindeebene Im Juni 2014 wurde bei der Mobilitätsagentur eine neue Software in Betrieb genommen, die es ermöglicht, Fahrplanauskünfte adressscharf und verkehrsmittelübergreifend auf- zurufen. Das sog. eFA-System (Elektronische Fahrplanauskunft) bietet viele Vorteile: • Abfrage von Abfahrten an Haltestellen • adressscharfe Auskünfte (Tür-zu-Tür) • wichtige Einrichtungen (POI-Point of Interest) sind vorhanden • Mehrsprachigkeit (Deutsch, Italienisch, Ladinisch, Englisch) ist bereits vorgesehen • eine Vielzahl an personalisierten Informationen können abgerufen werden • eine Smartphone-Anwendung (APP) ist vorhanden (Südtiroltogo) Das System ist grundsätzlich offen, d.h. es können auch Dritte die Dienste in Anspruch nehmen und auf deren Webseiten integrieren. NaMoBu wird die technischen Details einer derartigen Integration klären und die Fahrplanauskunft auf der Homepage veröf- fentlichen. Sollten Gemeinden, Tourismusvereine und andere interessierte Stellen eine Integration wünschen, so wird NaMoBu Hilfestellung geben.

110 7.1.19 denen aus mit umweltfreundlichen Fahrzeugen durchgeführte Zustelldienste gefördert Zustelldienstedenen gefördert aus mit Fahrzeugen umweltfreundlichen durchgeführte werden können und von denenin zu ausfindig machen, gelagert dieGüter schlagpunkte kann so es ein Um mögliche Ziel sein, Plans des anbelangt, Was Ansatz den ersten • • sind: die zu Dazu berücksichtigen gibt Grundansätze, es zwei rationaler zu gestalten. an denen um man die arbeiten kann, werden, Verteilung der nachhaltiger Güter und Im Hinblick können auf eine Strategie mögliche einige aber Elementegemacht ausfindig auszuarbeiten. lungsmodell ein gemeinsames schwierig, Vertei sich als jedoch erweist Es Gemeinden Gebiets. des 25 Meile“ in der „letzten Güterverkehrs des Thema Das Bozen –Südtirol (eFA) Provinz der Autonomen Anzeige der elektronischen 35: Fahrtauskunft Abbildung [S11.M1] Bewertung von[S11.M1] Strategien der „letzten Meile“ für die Gemeinden

tigkeiten auch der Reduzierung bei als der Umweltbelastung. sowohl der Rationalisierung bei der Liefertä bringen, Verbesserungen spürbare ports kann die Warentrans des Optimierung der Organisation Linie daserster Gastgewerbe, in Sektoren, an: Für spezifische den Produktionsketten bei setzt Ein zweiter Ansatz können. werden organisiert Zustelldienste und in denen gelagert Güter werden, errichtet beispielsweise indem Umschlagplätze Meile“ werden, angedacht kann der „letzten ein die für Logistik gemeinsamer Ansatz das Passeiertal das oder Gebiet Tirol-Schenna das Vinschgau, Etschtal, das obere Für einigeGebiete berücksichtigen: zu wie Aspekt LinieIn ist der erster geografische Darunter versteht man die Feinverteilung von Lieferungen auf kurzen Distanzen. kurzen auf Lieferungen von die man Feinverteilung versteht Darunter 25 betrifft den Teil größten der betrifft - - - - 111

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen und organisiert werden können. Dazu ist es erforderlich, dass a) die Verkehrsflüsse und Warenkategorien im Detail analysiert werden, b) optimale Standorte für Umschlagplätze ausfindig gemacht werden (einige Beispie- le: Bozen Süd für das Etschtal, Meraner MeBo-Ausfahrt Richtung Bahnhof für das Vinschgau, im Norden Merans für Dorf Tirol-Schenna und Passeirtal), c) die Akteure in Betrieben und Logistikunternehmen einzubeziehen und zu sensibilisieren und d) Regelungen ausfindig zu machen, die Anreize für das neue Organisationsmodell schaffen. Beim zweiten Ansatz sollten die Maßnahmen eine detaillierte Studie der Wirtschafts- und Verteilungsstruktur mit Hinblick auf die Logistik der „letzten Meile“ vorsehen. Dabei sollen jene Sektoren ausfindig gemacht werden, die sich am besten für die Entwicklung von Citylogistik eignen und ihr Potenzial bezüglich Volumen und Auswirkungen bewertet werden. Bei der Erarbeitung einer integrierten Strategie für die Logistik der „letzten Meile“ wird in den dafür geeigneten Gebieten auch der Einsatz von Cargobikes in Erwägung gezogen, nach dem Beispiel Bozens, wo auf Initiative der Gemeinde Logistikunternehmen und Fahrradhersteller an einer eigenen Lösung arbeiten.

7.1.20 [S11.M2], [E5.M3] Ausarbeitung und Implementierung von Kooperations- modellen für die Zulieferung an mehrere Betriebe Parallel zu den in der vorhergehenden Maßnahme beschriebenen Tätigkeiten ist eine weitere Einbeziehung der Wirtschaftstreibenden erforderlich, um spezifische Probleme und mögliche Lösungen ausfindig zu machen. Diese sollen sowohl aus ökologischer als auch aus operativer und wirtschaftlicher Hinsicht nachhaltig sein. Dazu soll ein Netzwerk an Akteuren gebildet werden, das sich mit dem Thema befasst. Über Workshops und regelmäßige Treffen von Arbeitsgruppen werden operative Lösun- gen ausgearbeitet und erprobt. Ebenso sind Anreize und Regelungen zu definieren, die neue Verteilungsmodelle fördern. Dabei stützt man sich auf gemeinsame Grundsätze wie den Einsatz von umweltfreundlichen Fahrzeugen, die Optimierung und Konsolidierung der Ladungen und die neutrale Abwicklung der „letzten Meile“ durch die Implementie- rung von transparenten Regeln und Auswahlverfahren. 7.1.21 [S11.M3] Förderung des Cargobikes und [S11.M4] von Fahrradkurierdiensten Eine spezifische Maßnahme zur Güterverteilung im städtischen Raum ist der Einsatz von Fahrrädern und Cargobikes. Umweltfreundliche Fahrzeuge sind ein zentrales Thema in der städtischen Logistik. Aufbauend auf erfolgreiche Erfahrungen in einigen Städten Mittel- und Nordeuropas (Kopenhagen, Stockholm, aber auch Graz) und vielen internationalen Projekten zum Thema bieten schon seit geraumer Zeit Kuriere und spezialisierte Firmen Fahrradmobilität für die Zulieferung auf der „letzten Meile“ als nachhaltige Alternative zum motorisierten Transport in besonders überlasteten Gebieten an.

112 einer effizienten Alternative wird. Alternative effizienten einer Anreize),tur, damit Regeln, die Zulieferung mit zu Fahrrädern auch private für Betreiber Gleichzeitig kann. die (Infrastruk vorsehen Voraussetzungen zu es darum, geht schaffen und Private das auch den Verleih an Wirtschaftstreibende der Lastenräder erfolgen, (vor allem Meran) zum innerhalb kommen. Dies soll Einsatz eines Citylogistik-Konzeptes dabei werden vor allem dieCargobikes für Zulieferung in einigen Bereichen städtischen dehnen. auszu Initiative auf das NaMoBu-Gebiet zur Einführung in von der Cargobikes Altstadt die kürzlich in werden, Bozen gestartete vor sollen allem dieEs Möglichkeiten geprüft im eigene in Aufnahme Einsatz Cargobike Bozen; Foto: 36: Abbildung - - 113

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.2 Gemeindeübergreifende Projekte und Maßnahmen

NaMoBu ist gemeindeübergreifend ausgelegt, d.h. es werden nicht nur einzelne Projekte in Gemeinden evaluiert und vorgeschlagen, sondern ein zentraler Aspekt wird es sein, den Bezirk als Ganzes zu stärken. Damit können Synergien auf lokaler Ebene genutzt und vor allem eine neue Qualität im Voranbringen von strategisch wichtigen und nachhaltigen Projekten erreicht werden. Gemeindeübergreifende Projekte müssen auch Rücksicht auf bestehende bzw. geplante Infrastrukturprojekte nehmen, insbesondere im Straßenbau, welcher sicherlich zum heutigen Zeitpunkt der dominante externe Faktor in Bezug auf nachhaltige Mobilitätsformen ist. Hier sind verschiedene Projekte seit Jahren in Planung. NaMoBu wird deshalb von gegebenen Infrastrukturmaßnahmen ausgehen und versuchen, diese in ihrer Wirkung abzuschätzen und sich möglichst auf nachhaltige Mobilitätsthemen konzentrieren, die in naher Zukunft zu einem Modal Shift führen sollen.

7.2.1 Bestehende bzw. in Planung und Ausführung befindliche Vorhaben Im Bezirk gibt es ein wesentliches Straßenbauprojekt, welches die Verkehrsströme in Zukunft beeinflussen wird: die sog. Nordwestumfahrung von Meran, welche in zwei Bau- abschnitten realisiert wird. Der Abschnitt 1 von der MeBo bis zum Bahnhof Meran wurde im Oktober 2013 eröffnet, der 2. Abschnitt soll im Jahre 2016 begonnen und nach 5 Jahren fertiggestellt werden. Die Studie Sammer26 aus dem Jahre 2006 erwartet ein Zunahme des MIV im Abschnitt in Richtung Passeiertal und im Abschnitt Ausfahrt Zentrum-Bahn- hof. Sehr wohl wird die Nordwestumfahrung jedoch in der Stadt Meran zu erheblichen Verkehrsrückgängen führen, beispielsweise auf dem Abschnitt nach Algund (-43%), Richtung Untermais (-27%) und in Richtung Sinich (-8%). Erste Verkehrserhebungen nach der Eröffnung des ersten Abschnittes zum Bahnhof zeigen aber auch, dass es lokal zu Verkehrszunahmen (z. B. Laurinstraße) gekommen ist. In diesem Zusammenhang muss auch eine anstehende Erweiterung der verkehrsbe- schränkten Zone am Bahnhof gesehen werden. Die Eurac-Studie sah die Einrichtung einer derartigen Zone mit der Fertigstellung des ersten Bauloses am Bahnhof vor. Zwischenzeitlich sind aber neue Entwicklungen eingetreten, vor allem durch NaMoBu, welche einen massiven Ausbau und Umgestaltung des Bahnhofes in Meran vorsieht. Die Autonome Provinz Bozen mit der STA, die Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt und die Gemeinde Meran kamen deshalb darüber ein, im Zuge des Ausbaus des Bahnhofs die Belange der Fußgänger und Radfahrer besonders zu berücksichtigen. Es ist deshalb schwierig, im Moment Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung am Bahnhof zu setzen, ohne in Konflikt mit den zu erwartenden Eingriffen im Zuge des Umbaus des Bahnhofes zu geraten. Dies betrifft im Besonderen die Verkehrsflüsse von Osten in Richtung Kranken- haus/Karl-Wolf-Straße. Im Moment würden derartige Maßnahmen den motorisierten Verkehr vom Rennweg in Richtung Europastraße lenken, so dass zusätzlicher Verkehr zum Bahnhof und in die Andreas-Hofer-Straße und Laurinstraße geführt wird. Mit dem Ziel, zukünftig den Verkehr am Bahnhof zu beruhigen, kann nicht gleichzeitig der Rennweg vom motorisierten Verkehr befreit werden. Deshalb sollten die verkehrsberu- higenden Maßnahmen am Rennweg erst nach der Eröffnung des zweiten Bauloses der Nordwestumfahrung gesetzt werden, wenn es möglich ist, die Verkehrsflüsse vom Osten der Stadt in Richtung Tunnel zu führen.

26 Sammer, Gerd; Verkehrliche Auswirkungen von Varianten der Nordwestumfahrung Meran; 2006 114 7.2.2 28 27 gen Entwertun 650.000 nieder.auf die Fahrgastzahlen weist ca. Die Strecke Bozen-Meran sich auch Situation unbefriedigende schlägt Diese müssen. werden Fahrzeit veranschlagt sodass nicht 50 Minutenseltenzu häufig führen Probleme Verspätungen, betriebliche Strecke ist dies inakzeptabel, Für kmlange Minuten. eine 30 Fahrzeiten von 44–46 sichund den eingleisigen im Vergleich ergeben Betrieb zum sehr MIV unvorteilhafte Kurven enge Durch orientiert. der Etsch welcher sich am alten Uferverlauf Jahre 1881, im wesentlichen dem Streckenverlauf aus noch Die dem Bahnlinie folgt Meran-Bozen Meran-Bozen Bahnlinie Nahverkehr im öffentlicher Bereich Leuchtturmprojekte 37: Abbildung vorgestellt, die mit dem NaMoBu-Zielen kompatibel sind. vorgestellt, einzuleiten. und Maßnahmen deshalb werden Projekte Shift im Es Modal folgenden und einen zu fördern nachhaltige Mobilitätsformen hat sichNaMoBu zum Ziel gesetzt, [S1.M5] Übergreifende Verkehrsprojekte: Bahn ergeben sich folgende Fahrgastzahlen: sich folgende ergeben Richtung Bozen verkehren in der Fahrgäste dann Bozen und 20% in Richtung Meran, in der in Fahrgäste Meran und 60% Bozen wobei Meran einer Zuordnung unterzogen,

ohne Bahnhof Meran Bahnhof ohne ohne Bahnhof Meran und Bozen, Fahrgastzahlen der Provinz Bozen Provinz der Fahrgastzahlen Bozen, und Meran Bahnhof ohne 27 auf, der Vinschgau im Vergleich 1,5 Mio der Vinschgau auf, im Vergleich 1,5 28 . Werden der Bahnhöfe die Fahrgastzahlen - 115

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Entwertungen Anmerkung 2013 Vinschgau (ohne Meran) 1.500.000 100% Meran-Bozen (ohne Meran, Bozen) 650.000 100% Bahnhof Meran 850.000 40% Vinschgau, 60% Bozen-Meran Bahnhof Bozen 2.000.000 20% Meran-Bozen

Geschätzte Fahrgastzahlen Vinschger Bahn 1.840.000 Zusätzlich Reisende von anderen Bahnhöfen Meran-Bozen 1.560.000 Zusätzlich Reisende von anderen Bahnhöfen Tabelle 3: Fahrgastschätzung Bahn

Damit arbeitet die Bahnlinie Meran-Bozen unter ihrem Potenzial, auch bei einer optimis- tischen Rechnung ergeben sich geringere Fahrgastzahlen als auf der Vinschger Bahn, obwohl das Einzugsgebiet größer ist. Im Vergleich weisen die Bahnhöfe im Pustertal mit 1,3 Mio. Entwertungen (ohne Brixen, Bozen usw.) eine größere Nachfrage auf. Um in Zukunft die Bahn attraktiv für den Bezirk zu gestalten, muss die Bahnlinie einem grundlegenden Ausbau unterzogen werden: • Beschleunigung mit dem Ziel, die Fahrzeiten zwischen Bozen und dem Bahnhof Unter- mais auf unter 30 Minuten zu drücken; • weitestgehender zweigleisiger Ausbau bzw. mit zweigleisigen Kreuzungsabschnitte zur Verbesserung der Fahrplanstabilität und Beschleunigung; • Installation eines modernen Zugsicherungssystems zur weiteren Verbesserung der Zuverlässigkeit. Die Bahnlinie Meran-Bozen sollte aufgrund des mangelhaften Zustandes als Verkehrs- projekt mit höchster Priorität auf Landesebene eingestuft werden, da dadurch das gesamte Bahnnetz im Land eine deutliche Aufwertung erfährt. Die Reisezeiten beschleu- nigen sich dadurch auf vielen Relationen. Die STA prüft bereits ein optimales Fahrplan- modell, welches dann die Vorgabe für den weiteren Ausbau darstellt. Die Kosten werden je nach Ausbaustufe auf 40–50 Mio. Euro geschätzt.

7.2.3 Elektrifizierung Vinschger Bahn Die Vinschger Bahn wurde im Jahre 2005 wiedereröffnet und hat bezüglich der Fahrgast- zahlen alle Erwartungen übertroffen. Heute benutzen jährlich ca. 1,5 Mio. Fahrgäste im Vinschgau die Bahn, Meran weist ca. 850.000 Entwertungen auf, damit kann von knapp 1,9 Mio. Fahrgästen ausgegangen werden. Der Erfolg der Bahnlinie kann aber nicht darü- ber hinwegtäuschen, dass es durch den Dieselbetrieb einige Nachteile ergibt: • Der Betrieb mit Dieseltriebwagen ist kostspielig und zudem weniger umweltfreundlich als elektrische Fahrzeuge. • Die Ersatzteillage bei den Triebwagen, besonders den Motoren, ist angespannt. • In Meran muss zwingend umgestiegen werden, optimal wäre eine Durchbindung bis Bozen.

116 29 Triebwagen und Umstellung der Sicherungstechnik geschätzt Mio. 50-60 ca. werden auf dieDie Kosten für Elektrifizierung • • • • damit sich würden lich, Vorteile ergeben: entscheidende ist eine der Bahn unumgäng Elektrifizierung Für eine weitere Attraktivitätssteigerung • • • • kann: haben eine konsequente Bahnhofes die des für und Gemeinde durchdachte Neugestaltung zeichnete der Unterlagen der Erstellung Im sich Zuge immer welche mehr Chance ab, sind: Inputs tigsten Die wich in die geleitet. Wege Bahnhofsareals des zurein Umgestaltung Wettbewerb Verkehrsknotenpunkt wird von von der NaMoBu STA Mit Unterstützung auszubauen. und zu einem den Bahnhof intermodalen aufzuwerten Provinz Bozen beabsichtigt, und ist sicherlich einerschutz Die Autonome der schönsten Bahnhöfe im ganzen Land. unter steht Denkmal Gebäude und Das ein Verleihdienst städtischer untergebracht. Fahrradverleihstation Zudem sind heute eine amangefahren. große Bahnhof bereits den beiden Bahnlinien 15 und Regionalbus- 6Stadtbuslinien wird der Bahnhof von ca. Neben Verkehrsknotenpunkt ist der Bahnhof wichtigste Meran Der im Burggrafenamt. Meran Bahnknoten aufscheinen. eines imals der wichtigsten NaMoBu-Katalog die eine der Investition Rentabilität wird innerhalb Projekt vonDas 15 Jahren vorsehen.

markant. kehr sich abgewickelt kostengünstiger zudem verringern die kann, werden Emissionen da sinnvoll, ein elektrischer Ver betriebswirtschaftlich auchEine ist Elektrifizierung Triebwagen sechsteilig in verkehren. Zukunft da alle sich ergibt eine Kapazitätssteigerung, deutliche FLIRT des den Einsatz Durch könnenwagen werden. reduziert im Vergleich zu unterschiedlichen zwei die Trieb Reservebestände werden, eingesetzt der FLIRT-Triebwagen, Damit verkehren. Zugtyp, kann das Rollmaterial produktiver kann ein Streckennetz auf dem gesamten Vorteile, sich betriebliche klare ergeben Es durchfahren. bis Mals die könntenZüge von Innichen wäre elektrifiziert, Bahnnetz Südtiroler gesamte Das im Vergleich Kapazitäten zugeringere FLIRT-Triebwagen. den elektrischen über verkehren, Doppeltraktion obwohl siein häufig Die verfügen, Dieseltriebwagen Das hochwertige Informationsangebot vor Informationsangebot allem wo touristische im Informa Infopoint, hochwertige Das weisen liefern. und die der für Gemeinde wesentliche Impulse Meran Identität könnte den Weg in die mit Mobilitätsformen umweltfreundlichen Zukunft Nutzung liche Diskrepanz zwischen dem historischen modernen und der Kern zukünftigen dieund Weise vermeint Gerade die widerspiegeln. Geschichte der Stadt und Zukunft bahnhof die für könnte Gemeinde Visitenkarte dienen als und in exemplarischer Art –die Chance, zuUmgestaltung einem Publikumsmagneten Jugendstil Der zu werden. sorgfältiger bietet entsprechender –bei Gebäude historische, denkmalgeschützte Das in avancieren. Südtirol landschaft die für Mobilitäts kann zum der Bahnhof Meran Leuchtturmprojekt anfang integriert, wie Car-auch den und Radverkehr Bikesharing und Mobilitätsangebote neue von An das vor intermodalen allem eines Zentrums, hochrangigen ersten dieDurch Schaffung chen im Bahnbereich. chen von Verantwortli Aussagen auf beruht Zahl Die Kostenschätzung. keine offizielle noch gibt Es Euro samt zusätzlicherEuro samt 29 . Es gibt Berechnungen, gibt Berechnungen, . Es ------117

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen tion sowie Mobilitätsauskünfte und -dienstleistungen angeboten werden, rundet als dritte Säule die Neuinterpretation des Begriffes „Bahnhof“ ab.

Prämissen • Die Bahnlinie Bozen-Meran wird in Zukunft einen Ausbau und eine Beschleunigung erfahren. Der Ausbau erfolgt z.T. zweigleisig und soll damit die Streckenkapazität und Pünktlichkeit verbessern. • In Zukunft wird die Bahnlinie Meran-Mals elektrifiziert. Die Vinschger Bahn wird damit voll in das Südtiroler Bahnnetz eingebunden, indem durchgehende Züge Bozen-Meran-Mals, aber auch Innichen-Bozen-Meran-Mals eingesetzt werden. Dies wird zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung der Bahn führen. • Mit der Elektrifizierung der Vinschger Bahn wird es in der Regel keine Umstiege von Bahn zu Bahn mehr geben. Die Durchbindung ermöglicht es, hauptsächlich nur mehr mit einem Bahnsteig zu operieren, allerdings werden beide Bahnsteige erhalten bleiben. Ein zusätzliches Abfahrtsgleis in Richtung Bozen muss gegeben sein. Somit ergeben sich 5 Gleiskanten mit 2 Mittelbahnsteigen. • Am Bahnhofsgelände soll eine Tiefgarage mit ca. 500 Stellplätzen entstehen, der Zugang zum Bahnhof muss auf möglichst direktem Weg erfolgen. Die Errichtung der Tiefgarage ist nicht Teil des Wettbewerbs. • Das 2. Baulos der Nordwestumfahrung wird gebaut. Dadurch wird eine gute Erreich- barkeit des Bahnhofes aus dem Passeiertal, Schenna und Tirol erreicht. • Der Nahverkehr in Meran mit Bussen bleibt bestehen, Meran ist Ausgangs- und End- punkt vieler Buslinien, dies wird auch in Zukunft so sein. Es wird nicht erwartet, dass sich die Anzahl der Busse wesentlich verringert oder erhöht. • Ein Dienstleistungszentrum am Bahnhofsgelände ist vorgesehen, ist aber nicht Gegen- stand der Ausschreibung. • Eine Untertunnelung des Bahnhofvorplatzes wird angestrebt, dadurch soll der motorisierte Individualverkehr von der Umfahrung in Richtung Zentrum unterhalb des Bahn- hofgeländes durchgeleitet werden. An der Oberfläche soll der Raum für Shared Space zur Verfügung gestellt werden. Eine Ausweitung auch auf die Andreas-Hofer-Straße ist angedacht und sollte bei den Vorschlägen berücksichtigt werden. • Am Bahnhof soll ein Zentrum für alternative Mobilität entstehen. Die Verlängerung der Radwege bis zum Bahnhof wird erfolgen. Am Bahnhof selbst wird ein Zentrum für Bikesharing, Carsharing, E-Mobilität errichtet und soll den höchsten Ansprüchen an alternativer Mobilität genügen.

Vorgaben aus denkmalgestalterischer Sicht: • Das Bahnhofsgebäude sollte weitestgehend wieder zu einem Jugendstilbahnhof zurückgebaut werden, indem der Originalzustand mit Berücksichtigung moderner Ansprüche, wie Barrierefreiheit, neue informatische Möglichkeiten und ein neues Raumkonzept in die Planung Eingang finden. • Die Beseitigung von Anbauten, nicht stilgerechter Umbauten und die Entrümpelung nicht notwendiger Elemente muss höchste Priorität haben. • Die Gestaltung der Kundenverkaufs- und Informationszentren kann durchaus nach modernen Gesichtspunkten erfolgen, ohne dabei den historischen Kontext außer Acht zu lassen.

118 • • • • werden: vorgesehen sollte Bereich In einem werden. gesonderten tigt dem innovative FahrradNeben sollten auch neue, Verkehrsdienstleistungen berücksich Mobilitätsformen Andere • • • • sollte: aufweisen Merkmale das folgende werden, errichtet am hierzu Bahnhof soll sein, einstein Zentrum wird dabei die Rad-Bahn Intermodalität auch im Split den Ein Modal Radverkehr in Bau zu deutlich Ziel Meran erhöhen. ist es, Fahrräder bahnhof Marktes). des zu (Verlegung nutzen Bus als den Praderplatz werden, die sollte Möglichkeit Es geprüft werden. aufgetrennt Verkehr nicht und außerstädtischem Busbereich möglichst sollte nachDer städtischem Busbereich • • • • Bahnhofsgelände Das •

Taxistellplätze (10 Stellplätze) in Stellplätze) Taxistellplätze der Nähe (10 Bahnhofs. des Ein- des und Ausganges Zubringerstraßen; der nicht zum in entlang Nähe Stellplätze unmittelbarer der Zugänge Bahnhof, sondern 20 Minuten) (<10 zum Bringen/Abholen von Fahrgästen, Kurzzeitparkflächen Kiss&Ride: 20 fürE-Autos; und Parkfläche Ladestation E-Mobilität: Fahrzeuge; 3–5 für Stellplätze Carsharing: Fahrräder 500 für Stellplätze Bereich: Bikesharing/FahrradverleihRadverleih: in einen gesonderten qm) 50 (ca. vorsehen und Fahrradladen Reparaturservice für Flächen werden. schaffen muss allerdings ein ge barrierefreier, Zugang werden, bewältigbarer mit dem Rad (mindestens Ein Stellplätze). Teil 40 kann auch unterirdisch der Stellplätze errichtet Fahrräder, E-bikesauf bis für Fahrradboxen zu Fahrräder, 800 40 für Ladestationen mit Ausbaufähigkeit 500, für einerErrichtung Stellplätze überdachte Fahrradstation: in NäheLokalisierung unmittelbarer der Unterführung; des Fahrradbereiches Definition mit optimalenRadwegen, klare denzu Zugängen werden. sollten vorgesehen Fußgänger für Die Zugangswege werden. angedacht sollte Fußgänger für ler Zugang schnel am Ende südöstlichen Bahnhofes des als Eine Fußgängerunterführung zweite nen. erken die Funktionen und Angebote die sodass Kundensofort aufweisen, Bereiche und Zuordnung der einzelnen eine sollte Strukturierung klare Bahnhofgelände Das Priorität. hat oberste FahrräderDie Zugänglichkeit und Fußgänger Busse, für zur die für Verfügung. stehen Gestaltung Gelände die werdenabgerissen, TankstelleDie bisher erhaltenen und Kiosk, „Zoll“ Gebäude können.werden die nicht umgestaltet Betriebssteuerung), (Signaltechnik, Sicherheitstechnik, Räume sind durch technische im beschränkt Bahnhofgebäude der Flächen Die Nutzung ------119

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Bahnhofsgebäude Das Jugendstilgebäude des Bahnhofes sollte größtmöglich den Ansprüchen an den Denkmalschutz entsprechen und eine Wiedergewinnung der ästhetischen Charakteristik des Gebäudes zum Ziel haben. Dabei sollen natürlich die aktuellen Vorgaben hinsichtlich Barrierefreiheit und Nutzung moderner Fahrgastinformationssysteme mit berücksichtigt werden.

7.2.4 Bahnhof Untermais Der Bahnhof Untermais hat mit ca. 122.000 Entwertungen im Jahr 2013 nur einen Bruch- teil des Fahrgastaufkommens des Bahnhofs Meran, allerdings ist er einer der nachfrage- stärksten Bahnhöfe auf der gesamten Linie Meran–Bozen. Untermais ist verkehrstech- nisch günstig gelegen und hat einiges Potenzial vor allem für Pendler, die mit dem Pkw zum Bahnhof kommen (müssen). Am Bahnhof gibt es ein relativ großes Gelände, welches bereits heute als Parkplatz genutzt wird. Da die Flächen am Bahnhof Meran in Zukunft einer anderweitigen Nutzung zugeführt werden, bietet es sich an, den Bahnhof Unter- mais als Pendlerbahnhof (Park&Ride) auszubauen. Am Gelände können problemlos 200 Parkplätze geschaffen werden, die Anbindung an den Stadtverkehr Meran ist gegeben. Wir empfehlen den Bahnhof dahingehend auszubauen.

7.2.5 Fazit Die zentralen infrastrukturellen Maßnahmen aus Sicht von NaMoBu liegen eindeutig im Bahnbereich, hier wird ein großes Potenzial für eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene gesehen. Mit den oben genannten drei Projekten wird die Bahninfrastruktur in Südtirol in der westlichen Landeshälfte entscheidend aufgewertet, zusammen mit der Riggertalschleife im Pustertal würde das Eisenbahnnetz mit gezielten Eingriffen auf einen zeitgemäßen Stand gehoben. Die Gesamtkosten für die Bahnstre- cken Bozen-Meran und Meran-Mals wären mit ca. 100 Mio. Euro angesichts der Linien- länge als günstig einzustufen.

7.2.6 Übergreifende Verkehrsprojekte: Bus

[I2.M1] Reorganisation des öffentlichen Nahverkehrs im Raum Meran Der Stadtverkehr in Meran besteht zur Zeit aus sechs Linien, die, historisch gewachsen, alle wesentlichen Stadtviertel abdecken. Fahrgasterhebungen der SASA haben ergeben, dass die Entwicklung der Nachfrage allerdings nicht mit jener des Angebots schritthält30. Auch der Verkehr rund um Meran, vor allem Richtung Lana und Schenna, muss einer Neuplanung unterzogen werden. Folgende Ziele sollten angestrebt werden: • effiziente Bedienung aller Stadtteile und Umlandgemeinden von Meran; • Verbesserung der Übersichtlichkeit durch Neustrukturierung der Linien; • Rationalisierungen bei Möglichkeit durch klare Aufgabenzuweisung der einzelnen Linien;

30 Zahl der beförderten Personen 2013 im Bereich Meran, 3,7 Mio., dies entspricht einer durchschnittlichen Auslastung je Wagen-km von 1,2 Personen Im Vergleich dazu Bozen mit 14,3 120 Mio. beförderten Personen und einer durchschnittlichen Auslastung von 3,7 Personen. Quelle: http://www.sasabz.it/sasa-ag/dasunternehmen/kennzahlen-und-daten/, abgerufen am 25.07.14 7.2.7 • • nis: die Seilbahnlösung zur man kam Ergeb Dabei erneut zu Diskussion folgendem gestellt. Im eines Rahmen mit wurde in Stakeholdern der NaMoBu-Workshops Gemeinde Tirol weitere kommt Option die mit einerAls Erschließung in Straßenbahn Frage. Tunnel nur anzudenken. Busse für zu einen bzw. verkehren, Küchelbergs des Durchstich durchmit den auf der Bussen alten der Nordwestumfahrung Strecke und nach Eröffnung ab dem Pulverlager vorgeschlagen, wurde Lösung Als nicht optimal ist. Goethestraße die Merans allerdings an nur Erschließung einem in ist, Lösung Punkt der praktikable sehr wohl eine von dass Schenna und die Tirol Pulverlager Anbindungmen, bis zum sog. und ist zu gekom unterzogen dem Schluss einer das Projekt Bewertung desverwaltung der Lan hat im Auftrag Qnex Die Firma angebracht. auf den Landschaftsschutz Bezug die in Bedenken waren besonders den Küchelberg, über diewurde Anbindung Tirols kritisiert Besonders die während Ablehnung in überwog. positiv Tirol aufgenommen, der drei Gemeinden Die Studie mit einer vor wurde allem in Seilbahn vorsah. Schenna welche die Anbindung Seilbahnen für eine hat das Amt Studie vorgestellt, Im Jahr 2012 und von empfunden vielen werden. störend Menschen als ist auch nicht machbar, von heute eine das Bussen Zentrum anfahren Vielzahl da bereits und Eine Verspätungen. weitere Erhöhung der Busfrequenzen wieder zu Überfüllungen speziell aber in Schenna kommtausgebaut, es zu touristisch intensiven Zeiten immer den Die Nahverkehrsdienste drei Gemeinden. Jahren mit in wurden Bussen den letzten durch die räumliche dies Nähe ergibt einen intensiven touristischen Verkehr zwischen weisen auf, sehr Schenna und Nächtigungszahlen Tirol hohe Die Gemeinden Meran, Anbindung Schenna–Tirol Potenzial erhebliches noch Meran auf. weist auch wurden, Nahverkehrsangebote (Citybus) zu einem Erfolg durchschlagenden wo neue Ähnlich wie zu erreichen. in Brixen und Shift Bruneck, Modal den angestrebten NahverkehrssystemEin effizientes kannin Meran und um wesentlich beitragen, dazu • • • [I2.M3] Übergreifende Verkehrsprojekte: innovative Lösungen führt, sondern sollte die sollte ganze sondern erschließen. Stadt führt, Die Anbindung an wird Meran nicht nurlich an umgestiegen. einem durchge Punkt wird amAnbindung wahrschein Pulverlager an nur Meran mit Seilbahn ist vom Tisch, beteiligen. Die Seilbahn nach Schenna wird an kommen, deshalb der sich Diskussion sollte Tirol der Gemeindentretern und Tourismus des werden. durchgeführt und den Ver könnendie Arbeiten nur in SASA Abstimmung mit enger dem Betreiber werden; müssen wie geprüft Lösungen Seilbahn/Tram Innovativeda der Verkehr heute an seine stößt. Leistungsgrenzen mit bereits Bussen ziell nicht in Richtung ausreichen, Schenna und den Tirol Busverkehr zu optimieren, eine in ist der touristische Meran spezielle Verkehr. Herausforderung Hier wird es spe Auslastung; Reduzierungen Zusammenlegung Linien, bzw. von Liniengelasteten schwacher bei aus stark bei Linienverstärkungen anpassen. Bedarf Frequenzen an den effektiven ------121

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen • Eine innovative Verkehrslösung für Meran mit Anbindung am Pulverlager zur Seilbahn ist anzustreben (Tram, Metrobus, Standseilbahn...). • Die Gemeinde Tirol sollte sich aktiv an den Gesprächen beteiligen und eine Arbeits- gruppe mit Land, Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt, Meran und Schenna aktiv befürworten. Das Projekt wurde im Anschluss an zweiter Stelle hinsichtlich der Priorität gereiht, damit wird die Gemeinde aufgefordert, die Anbindung weiterhin zu verfolgen, indem eine Ar- beitsgruppe zwischen Gemeinden und Land gegründet und nach einer optimalen Lösung gesucht wird. In Schenna hingegen ist das Ergebnis noch eindeutiger, das Projekt wurde an erster Stel- le gereiht, wobei offen gelassen wurde, ob letztendlich eine Seilbahn, eine Rolltreppe oder eine andere innovative Lösung verwirklicht werden soll. Das Ergebnis ist klar, die angedachte Seilbahnlösung kann in der geplanten Variante nicht verwirklicht werden, allerdings wünschen sich die Bürger eine breite Diskussion und Verwirklichung von neuen Lösungen. Der bisherige Ansatz, in Meran nur von einem Standort aus zu starten, stellte sich als nicht optimal heraus. Gleichzeitig wurde die Stre- ckenführung der Seilbahn über den Küchelberg von Tirol abgelehnt. Andere angedachte Lösungen, wie die einer Mini-Metro unterhalb der Nordwestumfahrung, haben sich als nicht verwirklichbar bzw. als zu nachteilig erwiesen. Wir empfehlen die Einrichtung einer Arbeitsgruppe mit dem Ziel, das Problem so weit wie möglich aufzufächern, indem: • für Schenna und Tirol eine leistungsfähige und landschaftsschonende Lösung gefunden wird; • das Pulverlager als Umsteigestation stärker in den Fokus rückt, indem auch die Erfor- dernisse des Passeiertales mit einbezogen werden; • für Meran eine hochwertige und leistungsfähige Anbindung des Zentrums und des Bahnhofes verwirklicht wird; • diese hochwertige Anbindung sollte nicht nur in Meran Halt machen, es wäre zu über- legen, ob nicht auch Lana in die Überlegungen mit einbezogen werden solle und damit Meran ein hochwertiges Nahverkehrssystem erhalten würde.

Eine Tram für das Burggrafenamt

Abbildung 38: neue Tram in Besançon (F), Rame Victor Hugo Terminus Hauts-du-Chazal; Foto: AndreTS, www.wikipedia.org

122 leistungsfähig, nahezu geräuschlos und emmissionsfrei.leistungsfähig, Mit den in den nächsten Jahren und vielfach ein Sympathieträger.stadtbildprägend ist sehr Straßenbahn Eine moderne Trambahnen sind vorweisen, können Jahren einen in Erfolg den letzten enormen • • • • • empfiehlt Vorgangsweise sich: Folgende Bus–TramTabelle Kapazitätsvergleich 4: Ortschaften würde eine Auslastung der Bahn garantieren. der Bahn eine würde Auslastung Ortschaften Potenzial auf dem Das anderen Streckenende. und Lana Leonhard der angebundenen bis St. daseinen Passeiertal anzudenken weiteren Ausbau darstellen, wäre langfristig Die Streckenführung Bahnhof-Zentrum-Pulverlagersind. könnte damit die Keimzelle für und zu einer Fahrgastzuwächse erwarten erhebliche noch Bahn Vinschger elektrischen Meran-Bozen der Bahn Sinn da mitAchse Zentrum-Bahnhof der machen, Aufwertung eine In würde vor Meran allem Straßenbahn Seilbahn nach zu auf der Meran bringen. Trambahn Diese auch Stoßzeitendacht bei werden. die der Fahrgäste wäre in der Lage, könnte eine Trambahn ange Zubringer nach mittelfristig Meran leistungsfähiger als dass die davon, werden, Ausgehend errichtet Seilbahnen nach Schenna und Tirol zur eines Errichtung und innovativen leistungsfähigen Verkehrssystems führen. diese sollten zu Punkte All einer Analyse und tiefgreifenden Überlegungen (siehe 7.2.6). In muss auf. Meran Meran der Nahverkehr werden einer unterzogen Überarbeitung Einwohnern eine in Richtung Nachfrage hohe 11.000 zeitig mit mehr weist als Lana Immer in wieder taucht den Medien die einer Idee Trambahn gleich auf, ins Passeiertal Seilbahnanbindung ins ab dem Pulverlager Zentrum von nicht Meran optimal ist. dass eine lediglich, steht fest bindung im ungelöst, an ist allerdings noch Meran Moment vor allem eine .Die worden, An diskutiert Seilbahnlösung Schenna und für Tirol bereits dar.ein um Großgemeinden rund Problem typisches sind Verschiedene Lösungsansätze stellt Sicht dies geografischer Aus und Lana. das Passeiertal einen Schenna und Tirol, zum Dies betrifft dass die Verkehrsprobleme größten heraus, auftreten. um Meran rund In den und Gesprächen Diskussionen sich stellte immer mit Gemeindevertretern wieder *Kapazität variiert nach Fahrzeuglänge nach variiert *Kapazität Tram* Gelenkbus 15m Stadtbus 15m 12m Stadtbus 12m Typ (Bus–Tram) Verkehrssystem über Entscheidung Verkehrsprojektes, des Kosten-Nutzen-Bewertung Ausbaufähigkeit und Lana insKlärung Passeiertal Systemvergleich Bus-Straßenbahn Investitions- samt und Betriebskosten optimale Streckenführung in Meran Klärung optimaler die Zubringer für SeilbahnKlärung Schenna-Tirol 220 130 110 80 Kapazität Richtung pro Betrieb 14h Tagesleistung bei 6.160 3.640 3.080 2.240 Halbstundentakt 12.320 7.280 6.160 4.480 15-Min-Takt - - - 123

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen weiterhin zu erwartenden Steigerungen der Fahrgastzahlen sollte eine derartige Lösung näher untersucht werden. Mit der Nordwestumfahrung erfährt die Nutzung des Pkw in Richtung Passeiertal, Tirol und Schenna eine weitere Attraktivitätssteigerung. Dem sollte eine attraktive, umweltschonende Alternative gegenübergestellt werden. Wir empfehlen, eine tiefgreifende Analyse vorzunehmen und eine Kosten-Nutzen-Bewertung zu erstellen.

124 7.3 7.3.3 7.3.2 7.3.1

• • • einige gibtdings es noch Unzulänglichkeiten: aller Busverkehr ausgebaut, Der in Jahren Richtung Ulten stark in wurde den letzten werden. reagiert kurzfristig und Bedarf bei nunsollte erfolgen vor Eine allem der aber Überfüllungen, genaue Evaluierungzogen. der Fahrgastzahlen, z.T. voll 2014 Sommerfahrplan der wurde demmit Verkehrsstränge Die Entflechtung • • • • • werden: geplant Kriterien Verkehrs des nach sollte folgenden Umgestaltung inEine das Passeiertal grundlegende eingeschränkt. dem Hauptabschnitt damit auf wird kurzen die Bussen, von den relativ Einsatz bedingen Kapazität Straßen Rabenstein und Walten gekennzeichnet. Die engen nach Moos/Pfelders, Nebenstränge und 3 Leonhard von bis ist durch Meran einen St. Hauptstrang Passeiertal Das serung. einer Verbes speziell entscheidenden zu harrt Schulzeiten Fahrgastandrang enorme gekennzeichnet. Der ist seit Busverkehr JahrenDer durch ins Überfüllungen Passeiertal werden. und verbessert berücksichtigt müssen diese unbedingt Punkte Wettbewerbs des Im Zuge • • • weist der Busbereich einige in noch Meran auf: Defizite kürzlich saniert, erst Obwohl werden. auch Bahnhofes des die Meran verbessert Busterminals staltung der im Neuge sollen Zuge aufgeführt, Meran“ imWie „Bahnknoten bereits Kapitel Ultental Passeiertal Bahnhof Meran Öffentlicher Verkehr Öffentlicher Skigebiet SchwemmalmSkigebiet verbindet. der die Skibusdienstes, mit dem Fraktionen es eines hochwertigen Im Winter bedarf schen Dienst (Wanderbus) gewährleistet werden. Die Anbindung touristisch wichtiger Ziele wie Weißbrunn durch sollte einen touristi werden. muss verbessert Gertraud Die Haupthaltestelle in St. Sinnallem ergeben. Schenna und für Tirol mit dem Projekt eine sollte Bedienung durch eine Tramlangfristig dies vor würde werden, angedacht Taktverdichtungen zu Stoßzeiten; mit den Metrobussen); Überetsch von Gelenk-Einsatz 15-Meter-Bussen (ähnlich bzw. auf dem Hauptabschnitt wie im einesErrichtung Umsteigeknotens Leonhard; in St. in einen Haupt- der Äste und Nebenstränge; mehrere Aufteilung deshalb quermen und durch laufen den Busbereich in Richtung Zentrum. tendieren den Weg kürzesten zu Fußgänger neh ist nicht logisch, die Fußwegführung sind die Fahrgastanstürme Steige zu schmal; größere für sind unübersichtlich; relativ die Abfahrtssteige ------125

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.3.4 Verlängerung Citybus Gargazon Der Citybus Lana-Burgstall (215) verkehrt bis Gargazon Zentrum. Eine Verlängerung bis zum Bahnhof Gargazon ist mit einem geringen Aufwand verbunden. Allerdings sind die Umläufe derart knapp, dass dies ohne Eingriff in den Linienverlauf nicht durchführbar ist.

7.3.5 Übersicht Lösungen im öffentlichen Verkehr Maßnahme Priorität Aufwand Aufwertung Bahnstrecke Meran-Bozen hoch hoch Elektrifizierung Vinschger Bahn hoch hoch Bahnknoten Meran hoch hoch Seilbahnanbindung Schenna-Tirol mittel hoch Überarbeitung ÖV Meran und Umgebung hoch niedrig ÖV Passeiertal mittel mittel ÖV Ulten mittel mittel Mikro-ÖV Laurein, Proveis mittel niedrig Trambahnlösung Burggrafenamt niedrig hoch Bahnhof Untermais niedrig mittel Citybus Gargazon hoch niedrig Tabelle 5: Übersicht Lösungen im ÖV

7.3.6 [S6.M3] Integration Südtirolpass in Gemeindedienste Der Südtirolpass als Fahrkarte für den öffentlichen Verkehr in Südtirol ist eine Erfolgs- geschichte, es wurden bereits mehr als 200.000 Karten verteilt. Das dahinter stehende technische System basiert auf einer Contactless-Technologie, die nicht nur für die Abbuchung von Fahrten geeignet ist, sondern auch als universelles Abrechnungssystem fungieren könnte. Es gibt bereits erste Bemühungen, die Funktionalität der Karte aus- zuweiten, beispielsweise sollen die Fahrradkäfige, welche die STA in einzelnen Gemein- den, wie z.B. Gargazon errichtet hat, mit dem Südtirolpass bedient werden können. Das Potenzial der Karte ist enorm und sollte aus strategischen Gründen auch auf andere Dienste, vor allem im Mobilitätsbereich ausgeweitet werden. Die Gemeinden des Burg- grafenamtes sollten die Chance nutzen, hier vor anderen Gemeinden Akzente zu setzen und neue Angebote rund um den Südtirolpass einzuführen. Denkbar sind folgende Einsatzgebiete: • Fahrradverleih • Parkplatzabrechnung • Stromtankstellen • gemeindespezifische Dienste, wie etwa Sommeraktionskarten (Schwimmbad, Bus, Seilbahn, usw.) • Aufstiegsanlagen NaMoBu könnte dabei als Koordinationsstelle für die Planung und Einführung gemeinsamer Dienste fungieren, dies würde auch gemeinsame Angebote erleichtern und für die Autonome Provinz Bozen gäbe es einen klaren Ansprechpartner.

126 7.3.9 7.3.8 7.3.7 werden sollen. werden berücksichtigt und der Gestaltung die der Auswahl bei einige Standortes des Themen, Anbindung Verkehrsmittel an weitereKunden, und öffentliche das Ambiente sind nur und ein Serviceleistungen übersichtliches Informationssystemder Gemeinden. für eine spielen, sind Rolle auch sie weitere auch Aspekte Aushängeschilder nicht zuletzt diesen sollten bei der Funktionalität neben Strukturen Doch sollen. optimal erfüllen die Linie wichtige in Drehscheiben, und ihrestellen Bahnhöfe erster als Funktion PersonennahverkehrIm öffentlichen Umsteigeknotenpunkte, Bushalte fungieren den Gemeinden zu stehen. beratend Seite und schaffen einen kann diese einheitlichen für NaMoBu Aufgaben Qualitätsstandard • • • • • • könnte: werden gestaltet anbieten, der wie folgt Qualitätsstandard einen aktiv, sollten die allerdings recht einheitlichen Gemeinden im NaMoBu-Gebiet Manche Gemeinden sein. sind auf diesem nicht Gebiet bereits erfolgreich Angebot beste ansonsten Fahrpläne lesbare kann hängen, auch das aktuelle, an den Haltestellen stets müssen so beispielsweise Nahverkehrs, öffentlichen des tion ist essenziell den Erfolg für Basis bleibt immer aber der klassische Fahrgastinforma noch Fahrplan auf Papierbasis. die (siehe ausgefeilteZwar recht 7.1.18), Fahrplanauskunftssysteme gibt es mittlerweile ausgewähltjekt Die Voraussetzungen sind wird. in jedem Fall gegeben. dass eine Pilotpro der Gemeinden als kommen, deshalb wäre es wünschenswert, Frage Systeme in dass nur sehr Mikro-ÖV wenige Dienste als in der glücklichenStruktur Lage, ist durch die Südtirol Schweiz geografische im sind Einsatz. diese Dienste mit Erfolg und der Österreich Jenesien. In verschiedenen in Regionen Deutschland, Bu-Gemeinde nur Ein telefonischer bei weiterer ist Kandidat Glaning in Vorbestellung. der NaMo die Fahrten übrigen werden, dass ein TeilAnmeldungohne durchgeführt fix, der Fahrten bedeutet, Das Proveis eine wobei ideale wird. gesehen Lösung Mischform als in Frage, Dienst zur Anbindung ein der käme und Gemeinden Laurein derartiger Burggrafenamt Bekannte Dienste sind Für das das Anruf-Sammel-Taxi, der Rufbus. oder der Bürgerbus auf schwache und zeitlich Nachfragen Sie und sind räumlichmen. flexibel. eine Antwort zur Mikro-ÖV-Syste Zeit Provinz dieDie Autonome Einführung Bozen von sog. prüft verkehrs (Bushaltestellen, Bahnhöfe) (Bushaltestellen, verkehrs Optimierung[I1.M4] der Infrastrukturen des öffentlichen Personennah Optimierung[I1.M3] Fahrplanauskunft in der Gemeinde Mikro-ÖV[I1.M1] Sammlung undSammlung Weiterleitung von Beschwerden Konzessionärs) des (das ist Aufgabe Anbringen alle Fahrpläne ob Haltestellen verfügen korrekte über und Überprüfung, Kontrolle kontinuierliche Verkehr beim öffentlichen Information Neuerungen über der Fahrpläne in der Druck Gemeindezeitung und evtl. Erstellung Downloadmöglichkeit von spezifischen Fahrplänen der Gemeinde elektronische Fahrplanauskunft auf der Homepage - - - - - 127

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen In Südtirol wurde 2012 vom Verein Freunde der Eisenbahn in Zusammenarbeit mit dem Landesrat für Mobilität und dem Gemeindeverband der Wettbewerb „Bahnhof des Jah- res“ ins Leben gerufen, um den Bahnhöfen Südtirols die Aufmerksamkeit zu schenken, die sie verdienen. Mittlerweile wurden der Bahnhof Niederdorf und der Bahnhof Marling ausgezeichnet. In der Gemeinde Krumbach in Vorarlberg wurde zur Gestaltung der Bushaltestellen das Projekt Bus:stop mit internationalen Künstlern initiiert. Die 7 unterschiedlich gestalteten Haltestellen fungieren nicht nur als Bushäuschen, sondern auch als Kunstobjekt im Spannungsfeld zwischen Architektur und Natur (www.kulturkrumbach.at). Die Gemeinde Algund als Gartendorf zeigt Interesse an der einheitlichen Gestaltung der Haltestellen.

Leitlinien Haltestellen Haltestellen im gesetzlichen Kontext Grundsätzlich muss zwischen innerörtlichen und außerörtlichen Haltestellen unterschieden werden. Innerörtliche Haltestellen müssen über keine Busbucht verfügen, während außerörtliche bei einer Hinderung des Verkehrs eine Busbucht aufweisen müssen. Als Mindestausstattung gelten: • horizontale Markierung in Form einer Bodenmarkierung (siehe Bild) • vertikale Markierung in Form eines Haltestellenschildes

Zuständigkeiten Für die Genehmigung der Haltestellen ist die Autonome Provinz Bozen, Amt für Perso- nenverkehr zuständig, die Errichtung der Haltestelle obliegt der Gemeinde, wobei das Land die Haltestellenschilder und Fahrplankästen zur Verfügung stellt.

Die idealtypische Haltestelle Als Mindestausstattung einer Haltestelle erachten wir folgende Elemente: • Haltestellenzeichen sollten gut sichtbar angebracht werden. • Die Fahrplanvitrine sollte von einem sicheren Ort aus gut lesbar sein. • Bussteig bzw. abgegrenzter Fahrbahnstreifen für den sicheren Aufenthalt der Fahrgäs- te (mind. 1,8 x 12 (18) m) • Bodenmarkierung: dadurch wird die Haltestelle optisch besser sichtbar

Abbildung 39: Skizze einfache Haltestelle; Zeichnung: Arch. Maria Theresia Pernter

128 folgende Gesichtspunkte berücksichtigt werden sollten: werden berücksichtigt Gesichtspunkte folgende wobei durchzuführen, es empfiehlt einensich, Ideenwettbewerb die Gemeinde vorgibt, das wie Thema, diese oder die Haltestellen Jenach Frage, aussehen Schwerpunkt sollten. sich stellt die Provinz Da Autonome erlaubt, Bozen aufweisen. es grundsätzlich Design Für manche Gemeinde dass die ist es von Interesse, Haltestellen eine eigenes Corporate Architektonische Gestaltung • • • • Sicherheitsstandards Pernter Maria Theresia Zeichnung: Arch. Skizze Komforthaltestelle; 40: Abbildung • • • • • • • • mit: ausgestattet haltestelle eingerichtet werden, zentralen eine sollte An Haltestellen Nachfrage an Komfort bzw. Haltestellen mit großer • • • • Mindestsicherheitsausstattung

Vitrine vom aus Bussteig Vitrine lesbar direkte Beleuchtung mit Mittelinsel) (Zebrastreifen sichere Querung mBreite) Gehsteig von mindestens 1,5 sichere (z.B. Zugangsmöglichkeit in der Nähe Radabstellplatz Papierkorb Sitzmöglichkeit Unterstand Bereich im innerörtlichen /Bodenmarkierung Bereich Busbucht im überörtlichen m) (18) –x12 –Unterstand (min.Bussteig 3,0 Informationsangebot beleuchtete Informationsvitrine eine mit erweitertem große vorzugsweise Vitrine, Schild vom aus Bussteig Vitrine lesbar indirekte Beleuchtung (Zebrastreifen) einfache Querung Steig) Gehsteig, (z.B. Zugangsmöglichkeit: - 129

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen • Einhaltung aller Sicherheitsstandards • Mindestfunktionalität wie oben beschrieben • hohe Vandalismusresistenz • Modularität, indem die Haltestelle an verschiedene Bedürfnisse angepasst werden, kann bei gleichzeitig hohen Maß an Gleichteilen flexibel eingesetzt werden • unverwechselbares Design, dass das CI der Gemeinde, z. B. „Gartendorf“ wider spiegelt. • Reparaturfreundlichkeit: Bei Schäden sollten Teile schnell ersetzt bzw. repariert werden können.

Zusätzliche Funktionen Dynamische Fahrgastinformation: Die dynamische Fahrgastinformation zeigt die nächste Abfahrt eines Busses elektronisch an. Das Land hat hierfür ein eigenes System ange- schafft, das allerdings noch nicht flächendeckend funktioniert. Die Einbindung eines derartigen Systems muss mit eingeplant werden. Werbevitrinen: Mit Werbevitrinen können Einnahmen für den Unterhalt der Haltestellen generiert werden. Diese Werbevitrinen müssen vorab vom Land genehmigt werden. Bei den Vitrinen ist darauf zu achten, dass sie gut beleuchtet sind und die Funktionalität der Haltestelle nicht einschränken. Werbedisplays: Monitore, die Werbung und Information dynamisch anzeigen, können in das System integriert werden, allerdings ist auf folgendes zu achten: • Anschaffungspreis • Kosten für den Unterhalt und Bereitstellung der Daten • Die Displays sollten kein fixer Bestandteil der Haltestelle sein, vielmehr nur als Zusatzmodul integriert werden können. Zu beachten ist, dass die Displays nur eine begrenzte Lebensdauer aufweisen und bei der Nachbeschaffung unter Umständen nur andere Bildschirmformate verfügbar sind. Deshalb sollten diese Displays möglichst flexibel in den Haltestelle integriert werden können. • Ein weiterer Aspekt ist die Vandalismusresistenz sowie die Resistenz gegenüber den Umwelteinflüssen (Temperatur, Nässe, Sonneneinstrahlung) . • Die Software zur Visualisierung der Daten muss eine hohe Nutzerfreundlichkeit aufweisen. • Alle Displays sollten aus der Ferne gesteuert werden können und ein Alarmsystem bei Versagen aufweisen.

7.3.10 [I5.M4] Sensibilisierungsprojekte im Bereich öffentlicher Personen nahverkehr Um die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern, bietet sich die Durchfüh- rung von Sensibilisierungsprojekten an. Die Initiativen sollten dabei auf die Zielgruppen abgestimmt werden. Zu Beginn steht hierbei die Frage, aus welchen Gründen öffentliche Verkehrsmittel wenig oder gar nicht genutzt werden. Entsprechend können dann die Inhalte der Initiativen gestaltet werden.

130 Foto: Roland Strimmer Roland Foto: in Marling; Mai 2014 am 3. Jahres des 2014” “Bahnhof Prämierungsfeier 42: Abbildung März Verkehr im in Öffentlicher zum Senioren für Lana Schulung Thema 41: Abbildung vermitteln. Grundschule) (oder höhere Verhalten das richtige Mittelschule beim zu Busfahren „Busschule“ zielt Jugendlichen Projekt Das der ab, darauf lichen Verkehrsmitteln fort. mit viele öffent sich und Schüler Student dank bereits bewegen In Abo+ des Südtirol nimmtkommt, an einer Prämierung teil. Wer werden: zur mit der Bahn ins dem gerufen oder Bus Arbeit Anreizsysteme Leben können Verkehrsmittel zuUm fördern, Arbeitnehmer dieöffentlicher bei Nutzung kennen besser zu erleichtern zu und lernen. das Angebot Verkehrsmitteln zu den die Zugang öffentlichen Sicherheitsein, zu persönliche erhöhen, können sich unsicher Ziel einer fühlen. Seniorinnen für Schulung und könnte Senioren es Seniorinnen und ,die Senioren nie noch die oder nur selten mit fahren, und Bus Zug 2013; Foto: Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt Bezirksgemeinschaft Foto: 2013; - 131

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.3.11 [I23.M3] Einführung eines Seniorentaxis Die Bevölkerung in den westlichen Industrieländern altert, auch in Südtirol wird sich dieser Trend zunehmend bemerkbar machen. Laut Bevölkerungsprognose des Astat31 wird der Anteil der über 60-Jährigen im Jahr 2030 mehr als ein Drittel der Bevölkerung betragen. Die Anzahl der über 80-Jährigen wird von 27.200 auf über 41.000 Personen steigen, eine Zunahme von 66%. Auch wenn viele Senioren in Zukunft deutlich selbst- ständiger leben, steigt der Bedarf an Leistungen für diese Altersgruppe, auch im Mobili- tätsbereich. In einigen Ländern wurde bereits darauf reagiert, indem sog. Seniorentaxis eingeführt wurden, die entweder durch ein Taxiunternehmen oder durch Freiwillige geführt werden. Das Angebot ist eng verwandt mit dem Bürgerbus, der, von Freiwilligen gelenkt, ein niederschwelliges Angebot für Restnachfragen bedient. In Südtirol gibt es bereits ein ähnliches Angebot, in Mühlbach bei Gais verkehrt zweimal in der Woche ein Taxi, um die Grundversorgung der älteren Bevölkerung wie Arztbesuche, Einkäufe usw. zu übernehmen.

Abbildung 43: Seniorentaxi Hoangarscht in Volders; Foto: Mit freundlicher Erlaubnis von der Gemeinde Volders

In Schenna wurde 2012 ein Senioren-Taxi eingerichtet: Damit können Schenner Bürge- rinnen und Bürger, die älter als 65 Jahre und ohne Führerschein sind, aus peripheren Gemeindegebieten viermal pro Woche mit einem Taxi vergünstigt das Ortszentrum erreichen, um dort wichtige Erledigungen zu tätigen. Zu bezahlen sind dabei nur 50% des Fahrpreises, während die andere Hälfte durch einen Gutschein abgedeckt werden kann, den die berechtigten Nutzer auf Anfrage im Gemeindeamt Schenna erhalten. Die Autonome Provinz Bozen erarbeitet zur Zeit ein Konzept für sog. Mikro-öV-Dienste, wo auch Angebote für Senioren Platz finden können. Zielgebiet sind vor allem Fraktio- nen und Weiler, die nicht durch den öV regulär abgedeckt sind. Es ist Ziel von NaMoBu, einen Mikro-öV-Dienst im Gebiet zu etablieren. Sollte sich dieser bewähren, könnten weitere Dienste in das Angebot aufgenommen werden.

31 http://www.provinz.bz.it/astat/de/bevoelkerung/439.asp? demographischestruktur_action=4&demographischestruktur_article_id=254803 132 ten. Verkehrliche Auswirkungen zum Erreichen der NaMoBu-Ziele sind nicht aber zu erwar ist ein wichtiger Seniorentaxi Das Baustein eine für soziale Absicherung der Mobilität. • • sind: Einsatzgebiete Mögliche Fraktionen und WeilerFraktionen ohne ÖV-Anschluss Altersheime Versorgung - 133

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.4 Radmobilität

7.4.1 [I8.M1] Erstellung und Umsetzung eines Fahrradplanes

Abbildung 44: Die Radwege im Bezirk Burggrafenamt

Übergeordnetes Ziel eines Fahrradplanes auf Gemeindeebene ist es, den Modal Split nachhaltig zugunsten des Fahrrades zu verändern und Maßnahmen und Strategien vorzuschlagen, welche das bestehende Fahrradpotenzial voll ausschöpfen. Der Fahr- radplan dient als Instrument, damit auf den täglichen Wegen durch die Gemeinde das Fahrrad als umweltfreundliches Verkehrsmittel stärker zum Einsatz kommt. Konkret geht es dabei um eine qualitative und quantitative Analyse der Ausgangssituation vor Ort, die

134 7.4.2 auch die Reinigung der Böschungen. aber kleinere Mäharbeiten, an Reparaturen Holzzäunen, und Strauchschnitt, der Baum- Arbeiten wie Dazugehören Burggrafenamt. im Radwege der bis November um die Pflege kümmern entwickelt sich im wurde, Zeitraum Mitarbeiter Bezirksgemeinschaft von März welches gemeinsam von diesesRahmen den Sozial- Projektes, und Umweltdiensten der Im durchgeführt. Personen von werden langzeitarbeitslosen der Radwege standhaltung zur In Die Wartungsarbeiten ordentlichen verantwortlich. im Burggrafenamt Radwege die ist für Instandhaltung und der die Wartung Burggrafenamt Die Bezirksgemeinschaft sichtbar zu machen. wieder Wasser aus und Erde Elemente der Natur Licht, zu nehmen und in der Raststätte die Philosophie versucht, wurde die umzusetzen, Es sich in wunderbar die Landschaft. mit wurden der Erholung Steinskulpturen und integrieren gestaltet und Überdachungen suchenden die eine Möglichkeit bieten, kleine Pause einzulegen. kleinen Diese Inseln und Radfahrern Erholungs welcheden Raststätten, finden sich der Radwege Entlang der Strecke werden. angebunden entlang ideal den Fahrradverkehr für ist und wichtige Gemeinden wie Tscherms und Marling Gemeindender Lage dass die ist geografische auch, Hervorzuheben verzichten möchten. verbindung eine Alternative alle für jene dar, die auf ein Verkehrsmittel motorisiertes und soziale Insofern Einrichtungen. diese stellt Radweg sowie wirtschaftliche Beruf sind und wichtige Zentren Ausbildung, für die Gemeinden größten im NaMoBu-Gebiet miteinander und Lana Meran und Lana Meran verbindet. Ballungsgebiete großen zwei radtourismus da sie ist diese die Verbindung den Pendlerverkehr für wichtig, besonders den Fahr für der Bedeutung Neben werden. ausgebaut Jahren die Achse Meran-Lana in soll den kommenden zu vervollständigen, Um Radwegenetz das übergemeindliche 34 33 32 fertiggestellt, wobei in wobei 3Hauptachsen unterschieden kann: Naturns werden fertiggestellt, Bisher Kilometer Radwege 65 rund wurden im Bezirk. Radwege übergemeindlichen und der die den Bau ist zuständigfür Wartung Burggrafenamt Die Bezirksgemeinschaft erfolgen. unterdebene Einbindung von Gemeindetechnikern, Gemeindepolizei und Bürger auf Gemein Eine kann auch im jedoch Fahrradstrategie einer Rahmen Arbeitsgruppe im Idealfall durch eine Fachperson. einesDie Erstellung Fahrradplanes erfolgt • • • sich in eines dreiDie Erstellung wesentliche Fahrradplans Phasen: gliedert beeinflussen. nachhaltig Bürger Umweltsituation in der Gemeinde leisten und der und Bürgerinnen die Lebensqualität einen zur Fahrradplan soll der Verkehrs- Verbesserung Der Beitrag Zielerreichung. und Anziehungspunkte von sowie und Strategien konkreten das Aufzeigen Maßnahmen zur die Auswahl bedeutender der Radmobilität, und Nachfrage Untersuchung von Angebot wegenetzes [I9.M1] Lückenschlüsse im und Ausbau des gemeindeübergreifenden Rad- St.

Phase III: Planung Radwege-/Radroutennetz, Fahrradinfrastrukturen und Information Fahrradinfrastrukturen Radwege-/Radroutennetz, III:Phase Planung und II:Strategien Phase Maßnahmenschwerpunkte Stärken-Schwächen-Katalog Bestandsanalyse, I: Phase http://www.bzgbga.it/de/radwege/route-4-meran-gargazon.asp http://www.bzgbga.it/de/radwege/route-1-naturns-meran.asp, 6. Juli 2014 Juli 6. http://www.bzgbga.it/de/radwege/route-1-naturns-meran.asp, http://www.bzgbga.it/de/radwege/route-3-st-leonhard-meran.asp Leonhard in PasseierLeonhard – Meran 33 und Gargazon – Meran 34 . – Meran - 32 - - , - - 135

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Abbildung 45:Abbildung Burggrafenamt in Fahrradweg bei Staben Richtung Bezirksgemeinschaft Meran; Foto: Europaweit gewinnt der Radtourismus an Bedeutung. Durch die bestehenden und zu erwarteten Angebote wird auch für Pendler das Fahrrad als erstes Fortbewegungsmittel immer wichtiger. Entsprechend ist mit einer Zunahme der Nutzer der Radwege zu rech- nen. In diesem Fall muss das Radwegenetz angepasst werden (bauliche Maßnahmen, Wartung,...).

Abbildung 45: Fahrradweg bei Staben in Richtung Meran; Foto: Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt

7.4.3 [I9.M2] Verknüpfung der übergemeindlichen Radwege mit den Gemeinden Um die am Radweg gelegenen Gemeinden mehr in den Fokus der Radfahrer zu rücken, sollten entsprechende Maßnahmen getroffen werden. Ein gutes Beispiel sind die neu errichteten Informationssäulen, die an neuralgischen Standorten aufgestellt wurden und über die Radroute informieren, aber auch Sehens- würdigkeiten oder Angebote der Gemeinden vorstellen. Liegt eine Gemeinde abseits der Radroute, sollte für Radfahrer eine sichere Verbindung ins Dorfzentrum geschaffen werden.

7.4.4 [I9.M3] Infrastrukturen und Serviceangebote entlang der übergemeindli- chen Radwege Zur Aufwertung der Radwege können verschiedene Infrastrukturen und Serviceangebote an neuralgischen Punkten errichtet werden. Einige Einrichtungen wie Radbars und Rast- stätten sind bereits entlang der Radwege im Burggrafenamt zu finden. Jedoch können die Angebote ausgebaut werden: Radservice-Stellen: An diesen Stationen finden Radfahrer das notwendige Werkzeug, um kleine Reparaturen am Fahrrad vorzunehmen oder die Einstellungen zu verbessern. Gute Beispiele für Self-Service-Stationen finden sich in Salzburg35. Die Gemeinde St. Martin in Passeier hat im Sommer 2014 eine solche Fahrradservicestation am Radweg (Nähe Sportplatz) errichtet.

35 http://www.stadtsalzburg.at/internet/wirtschaft_umwelt/verkehr/radfahren/service_projek- te_355475/rad_self_service/oeffentliche_fahrrad_self_service_statio_62046.htm 136 7.4.5 Fahrrad-Logo; Foto: Martin Rattini helios.bz Rattini Martin Foto: Fahrrad-Logo; Fahrradabstellanlagen, in Bozen: Radfahren Fahrradüberquerungen, 48: Abbildung dass die auf das Bewohner Fahrrad und Gäste umsteigen. wird es deshalb unabdingbar Voraussetzungen gute dafür zu sein, schaffen, Ortschaften In den wenn werden. die optimiert Rahmenbedingungen ist nur aber dann erfolgreich, Die Fahrradmobilität hier sein, sicherlich wirdlität einen NaMoBu setzen. Schwerpunkt wird die inEines der Themen Fahrradmobi Zukunft massive der wichtigsten Förderung STA Foto: Radständer; doppelstöckigem Fahrradbox am 46: BahnhofAbbildung mit in Gargazon E-Bike-Ladestationen ermöglichen das Aufladen der Batterie von E-Bikes. Batterie der das Aufladen ermöglichen E-Bike-Ladestationen um und die rund ßen Uhr erhältlich. diesem An Automaten sind Fahrradschläuche verschiedenerSchlauch-Automaten: Grö gestaltung [I10.M1] Berücksichtigung der Fahrradmobilität bei der Straßenraum

Foto: Markus Belz Foto: in Eppingenstation (D); E-Bike-Lade 47: Abbildung - - 137

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen In den letzten Jahren hat der Fahrradverkehr besonders in Metropolen eine enorme Aufwertung erfahren. Fahrradfahren ist „chic“, entspricht dem Zeitgeist und kann einen wesentlichen Beitrag zur Verringerung der Verkehrsbelastung erbringen. Dazu müssen in den Gemeinden die Weichen gestellt werden. Meran verfügt über einen Masterplan, der aber bisher nur zum Teil umgesetzt wurde. Speziell in kleineren Gemeinden fristet der Radverkehr aber ein Schattendasein, vielfach aus nachvollziehbaren Gründen, da die Topografie für den Alltagsverkehr sehr hinderlich war. Mit dem verstärkten Aufkom- men von E-Bikes werden Steigungen nicht mehr als Hemmnis wahrgenommen, dadurch sollten sich in Zukunft auch Gemeinden, die bisher nur einen sehr geringen Fahrradanteil vorweisen konnten, Gedanken zur Förderung der Fahrradmobilität machen. Nicht jede Gemeinde braucht einen Masterplan für die Fahrradmobilität, vielmehr ist es wichtiger, die nötige Sensibilität für die Thematik zu entwickeln. Hier können kleine, gezielte Eingriffe oft viel mehr bewirken als detaillierte Pläne, die dann mangels Finanzierungsmöglichkeiten nicht umgesetzt werden. Ziel muss es sein, das Fahrrad zum Alltagsverkehrsmittel zu machen – gerade wenn das Fahrrad für Einkäufe, für Fahrten zu Arbeit usw. verwendet wird, ist es im Alltag angekommen. Talgemeinden sind klarerweise im Vorteil, wie oben aber bereits erwähnt, sollten nun auch Gemeinden mit einer schwierigen Topografie sich verstärkt dem Thema widmen.

Abbildung 49: Abbildung 49: Multimodalität in Freiburg (D); Foto: www.trendy-travel.eu

Folgende Maßnahmen bezüglich Straßenraumgestaltung sollten in Angriff genommen werden: • Ernennung eines Beauftragten für die Fahrradmobilität, am besten eine Person, die selbst fahrradbegeistert ist und über die nötigen Kenntnisse zur Verwirklichung von Projekten verfügt;

138 Abbildung 50: Fahrrad-Parkhaus in Freiburg (D); Foto: www.trendy-travel.eu in Fahrrad-Parkhaus (D); Freiburg Foto: 50: Abbildung und Motivator sein. kannund speziell dabei eine NaMoBu in Dänemark wichtige der Hilfestellung Fall ist. einzuleiten,der Umgestaltung wie es beispielsweise in den skandinavischen Ländern einen sein, Die Gemeinden kontinuierlichen sollten deshalbnicht bestrebt getan. Prozess ist ein mit einigen Prozess, Initiativen punktuellen Die Straßenraumgestaltung ist es • • • • • • auf eine Gesetzesinitiativen neue bzw. Reform hinzuwirken. im ihrer Rahmen zu machen Einflussmöglichkeiten und sie aufmerksam aufzufordern, in die auf die Rom Parlamentarier Defizite genommen auchsollte werden, zum Anlass Fahrradverkehrs des in der Straßenverkehrsordnung Berücksichtigung Die mangelnde hier würde Vorgehen setzen. koordiniertes durch wichtige NaMoBu Akzente von anderen Ein Gemeinden abgelehnt gemeinsames, wird. Gemeinden praktiziert, von einigen nicht vorgesehen, Fahrradspuren obwohl die, dienen, im Gesetzestext zungen in einzelnen Beispiel kann der die Als Abgrenzung Gemeinden farbliche aus. unterschiedlicher desto sind, fallen dieonsmöglichkeiten Umset Gesetzestextes des den Fahrradverkehr. für Straßenraumes des dieder Gestaltung Interpretati Jegrößer gibt hinsichtlichVielfach es in der sehrVorschriften Straßenverkehrsordnung vage neuen Verkehrspolitik in der Gemeinde. Die erkennt Bevölkerung Signal dies einer opfern. klares dann als radabstellanlagen zugunsten von Fahr Lage seinsollten in mutig bester und beispielsweise Parkplätze FahrradDas die sollte Sichtbarkeit nötige in der Gemeinde Gemeinden erhalten. Arbeiten; durchgeführten separat bei als ger Maßnahmen von sind vornherein die mit werden, eingeplant viel Gesamtkosten gerin Wenn der Gemeinde. mit die dem dem Bauprogramm der Lösungsansätze Abgleich men; Lösungsmöglichkeitender Definition mit einerPriorisierung der Umsetzungsmaßnah Kleinigkeiten können vielfach sein; entscheidend Schwachstellen/Hindernisse über im Fahrradverkehr, einesErstellung Kataloges auch - - - - - 139

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.4.6 [I10.M2] Durchführung eines Fahrradwege-Checks Um die Fahrradmobilität in der Gemeinde zu fördern, sollte unter anderem darauf geachtet werden, dass die Fahrradinfrastruktur bestmöglich gestaltet ist. Um notwendige Optimierungsmaßnahmen umzusetzen, sollte vorher eine IST-Erhebung, ein Fahrradwe- ge-Check, durchgeführt werden. Bei einer solchen Erhebung werden die bestehenden Fahrradinfrastrukturen erhoben und bewertet. Folgende Themen sollten dabei auf jeden Fall behandelt werden: • bestehende Fahrradwege und Fahrradrouten • Fahrradübergänge • Fahrradabstellanlagen • Fahrrad-Servicestellen • Gefahrenstellen Die Erhebung kann durch Experten, die Gemeindepolizei oder im Rahmen eines Schul- projektes erfolgen. In Südtirol haben sich 5 Städte zu einem Städtenetzwerk zusammengeschlossen, um die Fahrradmobilität und die Angebote für die Fahrradtouristen zu verbessern. Dafür wurden Qualitätskriterien für die Fahrradfreundlichkeit ausgearbeitet: http://www.gemnova. net/613/uploads/kriterien_fahrradfreundlichkeit.pdf

7.4.7 [I10.M3] Sensibilisierungsprojekte im Bereich Radmobilität Das innerörtliche Verkehrsaufkommen ist in vielen Gemeinden zur Belastung geworden. Eine Möglichkeit zur Verkehrsberuhigung ist unter anderem die Förderung von umweltfreundlichen Mobilitätsformen wie das Radfahren und das Zufußgehen. Rund 50% der Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, sind unter 5 km lang (VCÖ factsheet). Das sind ideale Distanzen, die ohne große Anstrengung mit dem Fahrrad bewältigt werden können. Um die Bevölkerung zu motivieren, mehr mit dem Fahrrad zu fahren, ist es sinnvoll, auf positive Art und Weise auf die Vorteile aufmerksam zu machen. Durch sympathische Aktionen können positive Emotionen hervorgerufen werden, die mit dem Fahrrad in Verbindung gebracht werden. Folgende Aktionen bieten sich dafür an: • Teilnahme Fahrrad-Wettbewerb: Informationen unter www.suedtirolradelt.bz.it • Organisation eines Fahrradfestes: für die Bevölkerung, verschiedene Angebote wie Fahrradwerkstatt, Fahrrad-Sicherheitsparcours, Fahrradinformation (Info-Stand der Be- zirksgemeinschaft), Fahrrad-Quiz, Fahrrad-Bastel-Ecke („Pimp my bike“), Fahrrad-Floh- markt, …; Die Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt kann bei der Organisation behilflich sein. • Fahrradkurse für Seniorinnen und Senioren (auch E-Bike-Kurse): angeboten vom Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige im Rahmen des Interreg-Projektes „Mobilität ohne Barrieren“; Informationen: http://www.mobilitaetohnebarrieren.at/start.as- p?ID=38&b=13 • Über das Interreg-Projekt „Schulen mobil“ werden verschiedene Schulprojekte im Bereich Verkehrssicherheit und Radmobilität angeboten; Informationen: http://www.schulenmobil.at/start.asp?b=2

140 7.4.8 tet und veröffentlicht werden: tet und veröffentlicht mationen aufberei sollten nicht sie bleiben, entsprechend in liegen der Gemeindestube Damit um eine diese eine Infor Basis, Übersicht zu exzellente erstellen. Dies ist bereits verzeichnet sind. detailliert und Gebäude ein heute über wo Straßen GIS-System, verfügt der Gemeinde kennzeichnet Gemeinde Jede ausschildern. und diese auch entsprechend die in Wege radfreundliche GemeindeJede deshalb sollte erstellen, eine Fahrradkarte nisse speziell finden. Kinder für müssen dabei die Sicherheitsbedürf Berücksichtigung kehr Besondere sind. von Nutzen wichtiger sind welche im werden, die Alltagsver Routen, berücksichtigt Routen ressante nicht aber Möglichkeit nur der Fahrradnutzung auszuloten. touristisch dürfen Dabei inte gezielte um die Informationen, beste benötigt verbringt, mit dem den Rad Urlaub ist bzw. wer selten aber mit dem Fahrrad unterwegs vielfach Ortskenntnis, Radverkehr benötigt Rabland Kindergarten Foto: im Mai 2014; “Gemeinsam mobil im Burggrafenamt” im Projektes des Rahmen Rabland im Kindergarten Fahrrradwerkstatt 51: Abbildung • [I10.M4] Erstellung[I10.M4] von Informationsmaterialien im Bereich Radmobilität zum Thema umweltfreundliche Mobilität (Würfelspiel „Farbenzug“, Holzpuzzle,...) (Würfelspiel Mobilität umweltfreundliche zum Thema erhält eine mit Box verschiedenen Holzspielzeugen Kindergarten Jeder durch. Projekte konkrete die und Umsetzung führt begleitet Die Bezirksgemeinschaft Elternbriefe,... und „Verkehrssicherheit“ Mobilität“ umweltfreundlicher Spiele, für sowie Vorlagen Bedeutung Informationen „Die zu den Themen mit Anleitungen zur Projektumsetzung, erhalten eine zu sensibilisieren.Mobilität Projektmappe Kindergärten Interessierte und Kinder ihre Elternmehr“: eine für Ziel ist und es, nachhaltige umweltfreundliche und –Radfahren „Gemeinsam mobil im Burggrafenamt Kindergärten: für Projekt - - - - - 141

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen • Anbringen von Hinweisschildern für Radverkehr • Erstellung einer großen Übersichtskarte, welche an strategischen Punkten im Ort aufgehängt wird • Veröffentlichung im Gemeindeblatt • Download-Möglichkeit auf der Homepage der Gemeinde • Druck von Informationsprospekten „Radfahren in der Gemeinde“ • Veröffentlichung auch auf einschlägigen Fahrradseiten: z.B. www.opencyclemap.org

Abbildung 52: Kartenausschnitt www.opencyclemap.org

7.4.9 [I10.M5] Sensibilisierungsarbeit „Richtiges Verhalten am Fahrradweg“ Die Nutzerzahlen belegen es: Die übergemeindlichen Fahrradwege werden so stark frequentiert wie noch nie. Die Radwege sind aber nicht nur Fahrradfahrern vorbehalten. Neben Fußgängern oder Inlineskatern können auch landwirtschaftliche Fahrzeuge (mit Genehmigung) die Radwege nutzen. Aufgrund der verschiedenen Nutzer kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen. Grundsätzlich sollte jeder auf den anderen Rücksicht nehmen und sich an die Straßen- verkehrsordnung halten. Um darüber zu informieren, können entsprechende Initiativen ergriffen werden, wie in etwa die Produktion von Informationsmaterialien (Infofilm), Vor-Ort-Kontrollen, … Im Rahmen des Projektes NaMoBu wurde bereits ein Film produziert, der auf das richtige Verhalten am Radweg aufmerksam macht. Dieser Film kann auch für Veranstaltungen oder Schulprojekte ausgeliehen werden.36

36 http://www.NaMoBu.it/de/film-radwege-im-burggrafenamt-richtiges-verhalten-am-radweg

142 7.5 7.5.1

Fußgängermobilität Bu um dieBu Einrichtung bemühen. weiterer Fußgängerzonen einer hohen Verkehrsbelastung zu deshalb überdurchschnittlich wird leiden, sich NaMo kleinere Gerade Gemeindenunter haben auch aber häufig kaum anzutreffen. den noch leider sind gibtHeute sie es sehr viele in aber Fußgängerzonen, den kleineren Gemein allen Städte. voran in den Zentren größerer entstanden, Fußgängerzonen Die ersten wurden. teilweise zurückgegeben wieder den Fußgängern Jahren eine gab es ab Trendwende, den 80er hatte, indem die Zentren verschlechtert Nachdem sich zusehends aber die Lebensqualität übriggelassen. sicherer Aufenthaltsort und vielfach nur mehrin der Gehsteig zurückgedrängt als den Zentren die Fußgänger auch wurden hat, erobert Jahren die der Pkw Straßen und 70er Nachdem in den 60er mit Fußgängerzonen Straßenraumgestaltung werden: freundlicher dies werden Maßnahmen kann unterstützt durch folgende dass die Gemeinden wird fußgänger deshalb geben, Acht darauf NaMoBu in Zukunft zu zu steigern. in und Gunsten Fußwegen diese Zukunft von Werte Rad (26%) ein mehr mit Zielmit als Viertel dem Pkw. muss dem Fahrrad es sein, und bereits 20% bewältigt, zu nur werden 43% 2kmDistanz mit Wegen Fuß noch Bei weniger als 6% mit mit dem Fahrrad, anderen mit der 11% Verkehrsmitteln. Rest dem Pkw, etwa werden, unter der Wege einem dass hervor, 80% geht Kilometerzurückgelegt zu Fuß der Aus Mobilitätserhebung werden. zurückgelegt zuMöglichkeit oder Fuß mit dem Rad die innerhalb Wege, sollten bei Alle von einem müssen. liegen Kilometer liegen, gungen Somit dann klar, ist scheidenwo Anstren Verkehrsmittel andere die aus. legen, häufig eine jemand Ist Strecke beispielsweise gewohnt, immer mit zurückzu dem Pkw mittel. und in viele Dunkelheit Regen bei Menschen Verkehrs „sichere“ bevorzugen gewählt, ansonstennen Kilometer nicht in werden den überschreiten, meisten Fällen Alternativen dieWelches sollte im ei Distanz Fußgängerverkehr? Grundsätzlich Potenzial also liegt • • • • • • • Faktoren beeinflusst: folgenden wird so von diealternative maßgeblich Entscheidung Verkehrsmittel zur Verfügung, Hat jemand Wahlfreiheit, d.h. welches Verkehrsmitteleine er bevorzugt. Entscheidung, bevor er einen Weg antritt, jeder Mensch trifft, eigenen Gesetzen, folgen Fußgänger werden. muss gezielt sondern automatisch, gefördert geschieht nicht aber Die Erhöhung Fußgängeranteils des werden. erhöht auf 34% kunft aller wird inDie Split Wege von Erhöhung beim der Fußgängeranteile Zu 33% Modal red Space, Tempo 30 [I16.M1] Straßenraumgestaltung mit Fußgängerzonen, Wohnstraßen, Sha - und viele mehr andere alte Menschen usw.) wie Babys, Mitfahrer von Gütern, (Transport Sachzwänge („Anstrengung“) Aufwand körperlicher Sicherheit Gewohnheiten (Präferenzen Verkehrsmittel) bezüglich Wetter...) Umweltbedingungen (Nacht, der Wegstrecke Länge ------143

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Diese Fußgängerzonen werden dabei aber den heutigen Bedürfnissen angepasst. So wird eine gewisse Flexibilität an den Tag gelegt, so dass beispielsweise beginnend mit temporären Fahrverboten (abends, am Wochenende) die Schließungszeit sukzessive ausgeweitet wird.

Wohnstraßen Wohnstraßen sind leider noch nicht sehr häufig anzutreffen. Diese Straßen zeichnen sich dadurch aus, dass die Fußgänger Vorrang haben und der motorisierte Individualverkehr nur in Ausnahmefällen erlaubt ist. Wohnstraßen sind – wie der Name bereits suggeriert – vor allem in Wohngebieten anzutreffen und erhöhen dort maßgeblich die Lebensqualität. • Das Befahren zum Zwecke der Zu- und Abfahrt ist erlaubt, jedoch nicht das Durchfah- ren. Erlaubt sind auch der Fahrradverkehr, das Befahren mit Fahrzeugen des Straße- nerhalters und Einsatzfahrzeuge. • Kraftfahrer und Radler dürfen in der Wohnstraße maximal Schrittgeschwindigkeit fahren. • Fußgänger dürfen die Straße in ihrer ganzen Breite nutzen. • Kinder dürfen im gesamten Straßenbereich, also ausdrücklich auch im Fahrbahnbe- reich, spielen. • Fahrzeuge – auch Fahrräder – dürfen Fußgänger nicht behindern und müssen notfalls warten. Allerdings dürfen Fußgänger den Fahrverkehr ebenfalls nicht absichtlich oder unnötig einschränken bzw. behindern. • Parken ist grundsätzlich nur auf den vorgesehenen Flächen erlaubt. Das Aus- und Einsteigen sowie das Be- und Entladen von Fahrzeugen sind davon ausgenommen. • Wer die Wohnstraße mit einem Fahrzeug verlässt, muss beachten, dass wie bei Grund- stücksausfahrten andere Fahrzeuge und querende Fußgänger Vorrang haben.37

Wohnstraßen dienen der Verkehrssicherheit und der Lebensqualität. Bewohner von Wohnstraßen weisen in der Regel höhere Anteile bei der Nutzung nachhaltiger Ver- kehrsmittel auf und sind somit ein Baustein, die Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen. In Südtirol gibt es bereits vereinzelt Beispiele von Wohnstraßen, es gibt aber ein erhebliches Potenzial zum Ausbau: • Wünschenswert wäre, wenn bei der Ausweisung von neuen Wohngebieten verstärkt auf die Realisierung von Wohnstraßen hingearbeitet würde. • Die Einrichtung von Wohnstraßen bzw. autofreier Wohnviertel muss immer im Einver- nehmen mit der Bevölkerung geschehen, deshalb ist bereits im Vorfeld auf entsprechende Sensibilisierungs- und Aufklärungskampagnen zu achten. • Die Schnittstellen nach außen müssen mit geplant werden, eine isolierte Wohnstraße wird nie denselben Effekt haben wie eine Wohnstraße, die Anschluss an das Radwe- genetz und öffentliche Verkehrsnetz hat. Nur eine ganzheitliche Planung kann deshalb erfolgreich sein. NaMoBu wird Gemeinden bei der Einrichtung von Wohnstraßen und autofreien Wohn- quartieren beratend zur Seite stehen. Ziel ist es, in jeder Gemeinde zumindest eine solche Einrichtung umzusetzen.

37 entnommen aus: http://www.graz.at/cms/beitrag/10191126/4438947/; abgerufen am 27.7.14

144 die in Umsetzung zumindest Gemeinden fünf ist eines der Ziele. sein, nicht Mittel zur in stehen, Seite jeder Situation wird Space das Shared geeignetste beratend Straßenraumgestaltungen kann zukünftigen bei NaMoBu licher zu gestalten. sicherer Raum und menschenfreund den öffentlichen Space ist eineShared Möglichkeit, den Formen Tabelle Einordnung 6: von Space im Shared Vergleich zu anderen verkehrsbeschränken funktionieren. Prozesse Ohne partizipative mit derhend wird verbannt Bevölkerung dies werden. nicht eines Verkehr und der ruhende Blickkontaktes mer vonnöten, es bedarf muss weitestge aller ist eine Verkehrsteilneh Aufmerksamkeit erhöhte Damit das funktioniert, tet wird. einnimmt und Verkehrszeichen und auf Fahrbahnmarkierungen, Signalanlagen verzich einen Funktionalität dass die und hohen Stellenwert städtebauliche dabei, Aufenthalts- ist Wichtig und selbstregulierend. und Radfahrer, ist selbsterklärend der Straßenraum unterschiedlichen Verkehrsformen mischen, es gibt keine Fußgänger für eigenen Flächen dass Dominanz sich die im Straßenverkehr.statt wird gestaltet, so Straßenraum Der Koexistenz bedeutet Das Raum. öffentlichen gestalteten nicht geteilten und ortstypisch Space Shared ist die dieVerbindung, und der Erschließung Aufenthalt in einem möglichst auf. dieser jungen Planungsform recht die Lösungsansätze dort Brixen zeigte von der Gemeinde Gruber Alexander Dr. Ing. Raum“ bedeutet. genutzter „gemeinsam was viel so Einer Space, wie Shared behandelte von der das Workshops Thema NaMoBu Space Shared Verkehrsschild residenziale” “Zona 53: Abbildung

Nivellierung Fahrzeugverkehr Geschwindigkeit Tempozone Nein Wenig < 30 km/h < 30 Bereich Verkehrsberuhigter Möglich Sehr wenig Sehr geschwindigkeit Schritt Begegnungszone Möglich Wenig bis stark < 20 km/h < 20 Space Shared Ja stark Wenig bis Angepasst - - - - - 145

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Abbildung 54: Shared Space in Haren, Niederlande: keine Verkehrszeichen, nivelliertes Straßenland und lediglich orientierende „Begrenzungen“ für die Verkehrsteilnehmer; Foto: www.wikipedia.org

Tempo-30-Zonen Tempo-30-Zonen sind Bereiche im Straßenverkehr, die maximal mit einer Geschwindig- keit von 30 km/h befahren werden dürfen. In der Regel werden mit Tempo-30-Zonen • die Verkehrssicherheit erhöht, • Lärm und Schadstoffemissionen verringert, • eine allgemeine Erhöhung der Aufenthalts- und Lebensqualität erreicht. Tempo-30-Zonen sind nicht unumstritten, auch hier gilt, dass der Dialog mit den Anwohnern meist leichter zum Ziel führt als eine Anordnung von oben herab. Es gibt Bestrebungen, in Ortschaften generell die Geschwindigkeit zu reduzieren, allenfalls auf Durchfahrtsstraßen werden höhere Geschwindigkeiten erlaubt. Jede Gemeinde sollte eine für ihre Straßencharakteristik optimale Lösung finden, die die oben genannten Ziele erreicht. Grundsätzlich sollte aber in Wohngebieten der NaMoBu-Gemeinden geschwin- digkeitsreduzierende Maßnahmen gesetzt werden, die sich aber nicht in der Anbrin- gung von Verbotsschildern erschöpfen sollen, sondern im optimalen Fall mit baulichen Maßnahmen einhergehen. Es bedarf folglich einer langfristigen Planung, wie sich der Straßenraum in den nächsten Jahrzehnten entwickeln soll. NaMoBu wird hier beratend zur Seite stehen.

146 7.5.3 7.5.2 40 39 38 … verkleidet, Zebra als Schülerlotse rot, gelb, grün, in den Ampelfarben lassen steigen Gemeindevertreter, Luftballone Lehrpersonen, Verkehrssicherheit: Aktionstag der Organisation. bei fenamt hilft Burggra Die Bezirksgemeinschaft zur hat erstellt. einen Umsetzung Land Leitfaden Das holt die an Kinder den Haltestellen sie ab und begleitet inne Begleitperson die Schule. Eine an erwachse denen sich die aus Kinder der näheren treffen. Umgebung festgelegt, von ausgewählten entlang werden Strecken zu Haltestellen unterstützen, Zufußgehen Pedibus: ihr mit zu Kind dem auf den zu Fahrrad Schulweg schicken. werden, oder Fuß motiviert können. werden Eltern damit sollen sicher mit dem oder zu Fahrrad zurückgelegt Fuß Schulwegplan: Um die dazu Bevölkerung zu bietet motivieren, sich eine Reihe von Maßnahmen an: um die zurück zu zu Wege legen. Fuß ideal, In vielen Gemeinden ist das Ortszentrum Motorräder. speziell durch Geschwindigkeit überhöhter aufgrund und Lärm, zunehmend Klagen GeschwindigkeitÜberhöhte Zeit ist eine In gibt jüngster es der Hauptunfallursachen. [I16.M3] Sensibilisierungsprojekte im Bereich Fußgängermobilität [I16.M2] Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion • genannten den Aus oben deshalb: sollte Gründen erreicht. Limit nicht Durchschnittsgeschwindigkeiten hohe einhält, ansonsten nicht würden derart dass ein nicht ist offensichtlich, Es unwesentlicher Anteil das der Pkw-Fahrer km/h. 110 Pkws von 107 km/h erhoben km/h von 107 Pkws eine Vilpianweise Durchschnittsgeschwindigkeit im der an Jahr der Zählstelle 2013 beispiels wurde der MeBo Auf einige Besonderheiten. Verkehrszählsystems Landes des aus den Rückmeldungen Neben den Gemeindenzuführen. zeigen auch die Daten des eine durchdie Einhaltung Radarkontrolle macht, unmöglich es fast aller Vorschriften mit Gesprächen Aus Gemeindepolizisten dass hat sichherauskristallisiert. ergeben, zunehmendes hat allerdings sich als Problem die massivtungen Überwachung erhöht, • • • http://qlikview.services.siag.it/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Verkehr.qvw&host=QVS@ ein sog. „Tutor“-System wie vielfach in Italien in Gebrauch „Tutor“-System in Italien wie vielfach ein sog. Im Rahmen der NaMoBu-Workshops in den Gemeinden ist diese Problematik als Thema immer immer Thema als Problematik diese ist Gemeinden in den NaMoBu-Workshops der Im Rahmen die der Zahl Verkehrsunfälle und Emissionen verringern sich ließen Dadurch werden. eingeführt eine sollte der Abschnittskontrolle MeBo Auf NaMoBu-Workshops Dies ist ein Wunsch klarer werden. vielerüberwacht Stakeholder im der Rahmen und bekannte Motorradstrecken die Passstraßen sollten verstärkt Schwerpunktmäßig verkommen. Freizeitverkehrs ungebremsten Tourismusland als nicht zu Südtirol bekommen. zum Eldorado darf in den Griff rädern, speziell von Motor um die zunehmende in Lärmbelastung, Südtirol, Meinungswandels eines bedarf Es werden. erhöht soll Radarmessgeräte Die der Zahl fix installierten durchführen. die über Einhaltung Vorschriften der gesetzlichen Erfahrungsaustausch regelmäßigen zusammenarbeiten und einen Hier verstärkt sollten dieerhöhen. Exekutivorgane zu Vorschriften staatlichen ist auch restriktiven bei Die der Zahl Radarkontrollen titana&anonymous=true wieder genannt worden. genannt wieder Ein Pedibus auf Füßen“, ist ein ein „Bus Schulkinder. für Begleitdienst Um das 38 Gleichzeitig in wurden die Italien StrafenGeschwindigkeitsübertre für Auf dem Schulwegplan finden sich Empfehlungen für Schulwege, finden diesichSchulwege, Empfehlungenfür dem Schulwegplan Auf 39 . Die Geschwindigkeitsbegrenzung liegt auf der MeBo bei bei auf der MeBo . Die Geschwindigkeitsbegrenzung liegt Probelauf Pedibus, Empfang vor Pedibus, mit der Schule Eltern, Probelauf 40 . ------147

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Klimaschritte: http://www.provinz.bz.it/umweltagentur/umweltbildung/gs-klimaschritte.asp Aktionen mit Kaufleuten: Personen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß einkaufen, kommen öfters, verbringen im Geschäft mehr Zeit und geben lokal mehr Geld aus. Ihr Anteil kann im Zuge der Diskussion zur Verkehrsberuhigung im Ort noch gesteigert werden. Die Erschließungsqualität und die Infrastruktur von Geschäften, die sich an den Bedürf- nissen des Fuß- und Radverkehrs orientiert, ist daher mitentscheidend dafür, dass der nichtmotorisierte Kundenstamm erhalten oder gar gesteigert werden kann. Aufbau von Partnerschaften mit lokalen Geschäftstreibenden: Diese sind notwendig, um Projekte erfolgreich zu planen und umzusetzen. Alle müssen gut informiert und eingebunden werden. Bedürfnisse und Erwartungen müssen berücksichtigt werden. • Werbeaktionen, Anreize für jene, die umweltfreundlich unterwegs sind (Vermittlung positiver Emotionen) • Anreize aber auch für Betriebe, damit sie sich beteiligen, bzw. Belohnung, wenn sie sich beteiligt haben • Optimierung Infrastruktur: Zugänge, Fahrradabstellanlagen, Fußgängerübergänge, Fahrradrouten, Fußwegenetz, ... • nahe Erreichbarkeit der Geschäfte hervorheben Dorfpläne für Fußgänger und Radfahrer mit Angabe der Distanzen bzw. des Zeit aufwandes Aktionen und Kampagne „Einkaufen zu Fuß oder mit dem Fahrrad“: mit Belohnungs- programm – umweltfreundliche Kunden erhalten einen Gutschein oder Stempel und erhalten Belohnungen oder Rabatte bei den lokalen Geschäften. Für eine erfolgreiche Umsetzung sollte eine Mindestanzahl an Geschäften und Teilnehmern eingebunden sein. Aktion Einkaufstrolley: Um das Einkaufen zu Fuß zu erleichtern, werden Einkaufstrol- leys zum Verleih zur Verfügung gestellt oder günstig abgegeben. Ähnliche Aktionen wurden in den Gemeinden Innichen, St. Martin in Passeier und Naturns bereits umgesetzt.

Abbildung 55: Organisation eines Pedibusses zum Europaweiten Autofreien Tag am 22. September 2014 in Marling; Foto: Roland Stimmer

148 7.5.5 7.5.4 • • • werden: verfolgt folgendes sollte Zielsetzung Als in den Gemeinden der Fußwege bestehen. rung welche Möglichkeiten haben, zur Optimie aufgezeigt sehr klar Gruber Pernter und Ing. Maria Theresia der Arch. bei stattgefunden, einesRahmen Vorträge zwei Workshops haben im 5.6.2012 Am wird. gefördert nicht den Pkw zu nutzen, damit die Bereitschaft, sich wohlfühlen dass Fußgänger und werden, gestaltet so Raum der öffentliche folgend, einem allgemeinen Trend es insollte sondern Zukunft, Eingriffe, infrastrukturelle großen es braucht werden keinederIn können. Regel auch kleine beseitigt erkannt und Defizite hierkümmern, sind Sensibilität und eine ein vonnöten, damit große geschultes Auge umIn Fußgängerbelange jedem Fall sich sollte Gemeinde jede verstärkt in Zukunft weshalb diese Anteile sind. werden, gering so unterzogen kritischen Begutachtung Erhebung kann aber auch als Schulprojekt durchgeführt werden. durchgeführt Schulprojekt kannErhebung auch aber als Einzubinden sind erstellt. die Gemeindeverwaltung undtalogs die Gemeindepolizei. Die Ende wird ein Am Maßnahmenka sowie fehlendegängerquerungen) erhoben. Gehsteige (insbesondere Fuß die werden Gefahrenstellen der im Durchführung Bei Fußwegenetz 43 42 41 aufweisen. Fußgängeranteile hohe die Gemeinden, relativ es gibt bereits ten, erhal die Priorität höchste im sollte NaMoBu-Kontext Fußgängermobilität Bereich Der einbezogen werden kennen, mit ihren Fußgänger Erfahrungen als welche das Gebiet täglich rungsschichten, aus und Personen werden unterschiedlichen Bevölke und kostengünstig erfasst rasch können Dadurch Erkenntnisse erste sowieMängel Potenziale erfasst. im Wegenetz einem Stärken, werden Bei anzuregen. Lokalaugenschein Verbesserungsvorschläge zielt zu Verfahren Das die erkennen ab, darauf Schwachstellen Fußwegnetzes und des ausgearbeitet werden. Verbesserungsvorschläge können In dann der Folge werden. in einer Fußwegnetzes des Gemeinde aufgespürt im sollen Sinne dieMit dem Fußgänger-Check einer Schwachstellen Qualitätssicherung wege,... fehlende Geh Straßenübergänge, ungesicherte Gehsteige, zugeparkte Fußwegenetzes: sich manchmal ärgern unnötige über des SchwachstellenFußgänger und Engpässe [I16.M5] Optimierung der Fußwege [I16.M4] Durchführung[I16.M4] eines Fußgänger-Checks gen hätten, geringe Fußgängeranteile geringe hätten, gen gute Gemeinden, relativ auch die Voraussetzun haben häufig aber Interessanterweise

einem Kilometer und deshalb die ideale Fußgängergröße. hat unserer einen Region von Durchmesser unter Zentrum vielerDas Ortschaften aller Mobilitätsarten. und die „Zwänge“ für gefährdetste bel ist wenig sensi Fußgängerverkehr Der und leise, die wird wahrgenommen. Umgebung langsam räumlich flexibel, platzsparend, ist umweltverträglich, Fußgängerverkehr Der haben die eine für Fußgängermobilität. ideale Größen unserer Ortschaften Wir alle sind auch Fußgänger, wenn wir Ein meist mit Großteil fahren. dem Auto legt. zurückge zu werden Raum Fuß meisten Wegabschnitte im oder öffentlichen Wege Die auseinanderzusetzen. sich ist wieder an mitEs der Zeit, dem Fußgängerverkehr Marling (15%), Gargazon (18%) (15%), Gargazon Marling Wege täglichen der (42%) Ulten (46%), Felix St. (47%), Jenesien (47%), in Passeier Moos z.B. 1.8.2014 http://www.walk-space.at/index.php/fussgaengercheck/beschreibung, 41 (Bürgerbeteiligung). 43 . Es muss deshalb. Es Gemeinde Gemeinde für einer 42

------149

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen • Es braucht ein Gehwegenetz für den alltäglichen Bedarf, von den Wohnzonen, z.T. Gewerbezonen und Auffangparkplätzen zu den Geschäften und öffentlichen Einrich- tungen, Haltestellen und Bahnhöfen. • Dieses Netz sollte zusammenhängen, möglichst umwegefrei sein, Sicherheit vor dem MIV bieten und vor allem auch schön sein. • Außerhalb von Ortschaften und in Ortschaften mit hohem Schwerverkehrsaufkommen sollten die Gehwege vom übrigen Straßenverkehr getrennt werden. • Im Mischverkehr solle die Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs dem Fußgängerverkehr angepasst werden, im Idealfall <30km/h. • Fußgängerquerungen an Hauptstraßen sollten durch eine Mittelinsel gesichert werden, bei nicht ausreichender Breite sollte ein Fahrbahnteiler bzw. eine optische Einengung vorgesehen werden. • Bei einer Sammelstraße im Ort bedarf es eines bequemen Gehsteigs/Streifens, der zum Verweilen bzw. Flanieren einlädt, hier sollte die Fahrbahnbreite reduziert werden. • Im Ortszentrum, dem historischen Kern einer Gemeinde, sollte bei Möglichkeit die Trennung der Verkehrsarten so sparsam wie möglich angewandt werden, bei Neuge- staltungen sollte zudem eine restriktive Regelung des motorisierten Verkehrs einge- führt werden. • In Wohnzonen sollte die Fahrspur nur angedeutet werden, sodass der Verkehr lang- samer fließt und die Fußgänger den Aufenthalt auf der Straße als selbstverständlich wahrnehmen. Das Bedeutet die Einführung von Tempo 30, bestehende Gehsteige entfernen, die Anrainer beteiligen. Die oben vorgestellten Maßnahmen sind nur eine ungefähre Vorgabe, jede Gemeinde weist eine spezifische Situation auf, auf die nur durch eine systematische Vor-Ort-Pla- nung eingegangen werden kann. Auch Gemeinden, die bereits heute hohe Fußgängeran- teile aufweisen, sollten sich einer kritischen Überprüfung unterziehen, NaMoBu kann dabei beratend zur Seite stehen.

Abbildung 56: Straßenraumgestaltung in der Gemeinde Niederdorf im Pustertal; Foto- rechte: Studio Theil

150 7.6 7.6.1

Motorisierter Individualverkehr (MIV) Individualverkehr Motorisierter • • • • • • Verkehr erreicht werden: öffentlichen Dies kann wie zu folgt wechseln. und zum zu stehen das eigene Auto lassen nehmer werden, muss es zunehmend attraktiv MIV-öV,Integration spielt dabei eine Für die Verkehrsteil wichtige motorisierten Rolle. nämlichSchwachstellen in die der der Dienste Ein Integration auszumerzen. Punkt, und zu bestehende planen (siehe 7.2.2) Infrastrukturprojekte neue ist es an der Zeit, heute kann von Nun einem werden. durchgehenden Taktsystem gesprochen gestiegen, sind stark Die Fahrgastzahlen erhöht. maßgeblich die wurde Netzwirkung (Südtiroltakt) mit Vertaktung Beginnend einer systematischengeschrieben. mittels Neuplanung Verkehr Jahren öffentliche eine 10 Der Erfolgsgeschichte hat enorme in den letzten [I21.M1] Integration öffentlicher Verkehr-motorisierter Individualverkehr Verkehr-motorisierter öffentlicher Integration [I21.M1] rum erinnert werden. erinnert rum im Parkgebühren kann Zent auch angünstiger, die Gelegenheitsnutzer für gesparten Verkehr Für Pendler der öffentliche ist in werden. der Regel deutlich appelliert sche können, werden dannnach Möglichkeit kann kostenlos auch an die genutzt Briefta sollten Die Auffangparkplätze darstellen. eine Entlastung erhebliche dem Stadtgebiet vor vonzentrale Besucherströmen Ziele wie Bozen kann und Meran das „Abfangen“ auch Speziell der Preis für entscheidet Vielfach dieder Verkehrsmittel. über Nutzung intermodale durchgehende zu Routen planen. dadurch wäre es möglich, gen, muss erfol ins elektronische Auskunftssystem Eine der Auffangparkplätze Integration kennzeichnen. Bahnhöfe/Haltestellen könnte ähnlich einwerden, wie vielen bei Symbol diese S-Bahn-Netzen besonderen kommuniziert und Umsteigepunkte müssen entsprechend Auffangparkplätze Diese (siehe aufweist Ausbaukapazität auchnoch 7.2.4). Beispiel und kann Untermais Als verkehrsgünstig liegt werden. das dienen, relativ ausgebaut spezielle Umsteigeknoten Bahnhöfe Pkw-Bahn sollten zu aber regelrechten ausgebaut, Jahren die den Bahnhöfen inAn Parkplatzkapazität wurde den letzten werden. errichtet vielmehr sondern verkehrsgünstig inden Zentren, der Nähe von Auffangparkplätzen zeichneten (Park&Ride) diese sollten P+R-Anlagen dabei nicht werden, errichtet in gekenn Fahrer von ein gesondert sollte Deshalb zum Netz Umsteigen zu bewegen. den schwierig, ist es häufig wurde, mitbegonnen Wenn dem Pkw eine bereits Fahrt sind. entfernt Zielort und von öV-Diensten, indem die von Start- Haltestellen in kurzer Fußwegentfernung eine und dichte kapillare Dies bedingt Versorgung weil ist. wird, der öV attraktiver wenn das eigene FahrzeugDie optimale gar nicht ist erreicht, Lösung verwendet - - - - - 151

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen Abbildung 57: Ausschnitt aus dem Netzplan des Schnellbahnnetzes mit Angaben zu Park&Ride sowie Regional- und Fernzughalt; Quelle: Münchner Verkehrsgesellschaft mbH

7.6.2 [I21.M3] Förderung E-Mobilität Das Thema Elektromobilität ist in aller Munde, allerdings sind die Ankündigungen der letzten Jahre nicht in der Realität eingetreten, aus unterschiedlichen Gründen: • Das Hauptproblem sind die Preise für die Batterien, die bei einem Kleinwagen mit ca. 150 km Reichweite ca. 10.000 Euro betragen. Trotz viel geringerer Betriebskosten werden so kaum die Anfangsinvestitionen hereingespielt. • Die Kapazität der Batterien ist noch zu gering. Im Durchschnitt verfügen die E-Fahr- zeuge über eine Reichweite von 150 km, die aber im Winter dramatisch schrumpft. Damit ist eine Alltagstauglichkeit in vielen Fällen nicht gegeben. • Bedingt durch die geringe Anzahl an Fahrzeugen gibt es heute auch nur sehr wenig Möglichkeiten, die Fahrzeuge an Stromtankstellen aufzuladen. Hier greift ein typisches Henne-Ei-Problem. Solange nicht eine genügende Anzahl an Fahrzeugen vorhanden ist, werden auch keine Tankstellen gebaut, der Absatz der Fahrzeuge wird aber gleichzeitig vom Mangel an Lademöglichkeiten negativ beeinflusst. Experten erwarten in den nächsten 5 Jahren aber einen Durchbruch in der Batterietech-

152 4. 3. 2. 1. empfohlen: Vorgangsweise wird folgende NaMoBu der Aus Sicht von die ausgearbeitet zur aber ist. Zeit nicht noch fertig Elektromobilität, der eine zur eigene Strategie Förderung und BLS mit TIS verfolgt Südtirol Land Das • • • • eine aber sollte Dabei realistischegehandelt Sichtweise werden. eingenommen werden. die Auswirkungen von massiv zunehmenden und nachgedacht E-Fahrzeugen im Alltag Damit die Gemeinden frühzeitig sollte von auf dieser Entwicklung werden, nicht überrollt zu erwarten. frage und Marktnach es ist eine in vielenwird entsprechende das Elektroauto Fällen attraktiv indem die Damit Preise nologie, sich wird. halbieren verdoppelt und die etwa Kapazität attraktiv. Speziell sind Senioren für diese Fahrzeuge besonders auftreten. Substitutionseffekte sollten mit da dadurch schwierigereffektive dieses Topografie fördern, Verkehrsmittel Gemeinden besonders ist die so weitere Einführung zu begrüßen, ersetzen, tofahrten primär die Au davon sie Sollten ob Pedelecs ab, ein einen Fahrrad oder ersetzen. Pkw auf eine stark nachhaltige hängt Mobilität Effekt Der den Markt. erobern Pedelecs sogenannteIm der Zweiräder Bereich im Gange, vollen bereits ist eine Elektrifizierung werden. geschaffen den Streckenenden Auflademöglichkeiten kontaktlose indem an zu Busse elektrifizieren, gibt auch aber vielversprechende Es Ansätze, Bahn. allen der Vinschger voran des die öffentlichen Verkehrs, Elektrifizierung trifizierung dieEine weitere Elek wichtige und nachhaltigere Investition in ist die z.B. E-Mobilität können. erhalten aufrecht werden nicht langfristig aber in eingesetzt, der Einführungsphase welche Parken usw. sind Mittel, vergünstigtes dievon Vorzugsspuren, Nutzung sollten, diese Fahrzeuge erhalten welche Begünstigungen werden, genau sollte überlegt Es chen auch sie Treibhausgasemissionen, Parkplätze. und benötigen (Abrieb) Feinstaub E-Fahrzeuge sind Je nach nichtStrommix definitionem verursa per umweltfreundlich. mern überlassen werden, wie sie die Kosten betriebswirtschaftlich rentabel wieder rentabel wie sie werden, die Kosten betriebswirtschaftlich überlassen mern den sollte Unterneh usw. Es und Parkhäuser, Restaurants Kurzeitparkplätze märkte, Dies sind zu vor verweilen. allem lang ohne Super allzu haben, Mindestaufenthalt konzentrieren, auf Bereiche wo die Fahrzeuge einen gewissenLadeinfrastruktur vielmehr der sollten vermieden sich sollte werden, der Aufbau Eingriffe zerrende Wettbewerbsver übernimmt Umfeld ein schafft. bzw. unternehmerfreundliches Anfangsinvestitionen Hand allenfalls und übernehmen die öffentliche diese Aufgabe dass private Anbieter werden, dafür geschaffen sollten Bedingungen vorzugsweise erfolgen, von E-Fahrzeugen mit sollte einemDie Förderung Geschäftsmodell klaren hin vom Ziel Pkw muss einen zuten. es sein, den Shift Fahrrädern zu Modal schaffen. soll werden berücksichtigt wobei vor Alltagsstrecken allem fließen, Fahrradstrategie Die Ausweisung geschehen. von Pedelec-freundlichenusw.) Strecken mit sollte in die mit einemoperation Supermarkt, Bahnhof, Haltestelle, privaten Anbieter (Rasthaus, diese sollte Vorzugsweise in wird. Ko in der GemeindeLademöglichkeit geschaffen indem erhalten, zumindest von Pedelecs eine die sollte Förderung Priorität Höchste und eine Priorisierung vornehmen. sich sollte auseinandersetzen mit dem Thema GemeindeJede NaMoBu-Gebietes des mit fossilenliche, darstellen. Fahrzeuge, Treibstoffen betriebene kann inElektromobilität Teilbereichen eine nachhaltigere herkömmVerkehrsform als ------153

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen einspielen können. Privilegierte Zugänge, wie Gratisparken oder das Benutzen von Vorzugsspuren, sollten vermieden werden. 5. Ein Ausnahmefall stellt hingegen der öffentliche Verkehr dar. Zur Förderung des Umstieges vom Auto zu Bus und Bahn (siehe auch 7.6.1), sollte an jedem Bahnhof eine Ladeinfrastruktur für zumindest 5 Fahrzeuge und 5 Pedelecs eingerichtet werden, die mit dem Südtirolpass aktiviert wird und deshalb den Pendlern vorbehalten werden sollte. Zur Vermeidung von langen Standzeiten sollte die maximale Parkdauer auf 12 Stunden limitiert werden. 6. Eine besondere Förderung sollte der öffentliche Verkehr erhalten, hier ist es auch sinnvoll, dass die öffentliche Hand Investitionen vornimmt, die Allen zugute kommen. Neben der Elektrifizierung der Vinschger Bahn als wichtigste Maßnahme sollte zumindest eine Stadtbuslinie in Meran auf Elektrobetrieb umgestellt werden, vorzugsweise eine „Prestigelinie“, die das Zentrum bedient. Interessant in diesem Zu- sammenhang wäre der Einsatz von Bussen, die an den Endhaltestellen per Induktion, also ohne Kabel, wieder geladen werden44. Ein entsprechendes Pilotprojekt sollte in das Arbeitsprogramm aufgenommen werden. Die langfristige Verwirklichung einer Trambahn in Meran (siehe „Eine Tram für das Burggrafenamt„) kann als absolutes Leuchtturmprojekt in der Elektromobilität angesehen werden.

Abbildung 58: Roadshow Elektromobilität in Bozen; Foto: Business Location Südtirol

7.6.3 [I21.M4] Parkplatzanalyse und Parkplatzmanagement Viele Zentren auch in kleineren Gemeinden leiden an Überfüllung und häufig chaotischen Zuständen. Während in den letzten Jahrzehnten in den größeren Gemeinden zumindest teilweise Parkplätze gebührenpflichtig wurden, gibt es in kleineren Gemeinden

44 In Genua und Turin verkehren derartige Busse seit mehr als 10 Jahren ohne große Probleme.

154 7.6.4 45 delle dabei vor allem die free-floating-Mo etabliert, Erfolg mit großem Carsharing-Angebote werden In den Metrolpolregionen vorhergesagt. Zukunft eine große in Metropolen, ders beson wird Carsharing von Experten, beteiligt. nur aktiv Meran ist im NaMoBu-Gebiet in Damit Taufers am Sand System. Brixen, und Ratschings Bruneck, Mals, Leifers, Meran, Zur Zeit beteiligen sich die Gemeinden einem wieder Bozen, eingeführt. neuen Anlauf war, nachdem es vorher gescheitert in in im wurde Carsharing Südtirol JahrDas 2013, 8. 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1. Wir empfehlen Vorgangsweise: sehr folgende attraktiv. nagements Parkplatzma des ist diese Form Naturns Algund, wie oder Gemeinden, etwa Für mittlere und das durch Reinigen die Gemeinde und der freuen. Räumen Parkplätze können Grundeigentümer nicht sich besitzen, das Unterbinden über von Schwarzparkern können anbieten, auch wenn ihren sie Kunden Parkplätze diesedie Geschäftstreibenden eine über Anzahl an Parkplätzen, kostenpflichtigen geordnete verfügt dieVorteile, Stadt sich ergeben Für mit alle Beteiligten einbezogen. private Parkplätze undausgebaut sogar flächendeckend das wurde System Parkplätzen Einführung von gebührenpflichtigen positives mit Beispiel Beginnend der genanntAls kann in Bruneck werden. Südtirol • • • es viele böte Dabei Vorteile: nicht. Parkplatzmanagement ein sog. [I23.M1] Förderung[I23.M1] der Initiative Carsharing gemischte Modelle zurückgreifen. Nutzer von Carsharing-Diensten verfügen in der Regel in der Regel verfügen von Carsharing-Diensten Nutzer gemischte zurückgreifen. Modelle dabei sollte auf zur Entwicklung Angebotes des Ansatz Ein integrierter werden. bracht besiedelten GebietenPunkten müssenwieder die zurückge Fahrzeuge an definierten den. Parkmöglichkeiten ihre für Kun attraktive durch Kurzzeitparkplätze hätten Geschäfte stellen. zur Verfügung und Radfahrern können den Fußgängern mehr Flächen Dorfzentren Die teilweise chaotischen das wilde bzw. Parksituationen Parken beseitigt. würden nicht an einem bestimmten Punkt zurückgebracht werden. zurückgebracht Punkt annicht einem bestimmten also muss Fahrzeug das benutzt, Raum im öffentlichen Parkplätze beliebige werden Dabei Problembereiche aufmerksam zu machen aufmerksam Problembereiche frühzeitig auf um bereits der Parkplätze, kontinuierliches der Auslastung Überprüfen Kontrollen effiziente transparentes Einführen Parkplatzsystems, des schrittweise allefür eine zu Lösung zufriedenstellende finden und Anwohner um in die Planungen, wie Geschäftsleute Einbinden der Betroffenen die Themen, viele Projekte zu heißgebracht haben Fall diskutierte häufig sind Parkplätze bereitstellen. imInformationen Vorfeld die für bereits Bevölkerung von Parkkarten umzuwandeln Parkplätze und diese die im in Gegenzug Ausgabe öffentliche dem Ziel, von mit Gesprächen privatenDurchführung im Haltern Zentrum mit von Parkplätzen Parkplätzen Streichung von nichtnotwendigen Parkplätze, Anzahlderbenötigten der Definition Auffangparkplätze und kostenlose Langzeitparkplätze Kurzparkzonen, in der Parkplätze Klassifizierung Einarbeitung inBereichen, ein GIS-System im Zentrum und und privaten angrenzenden aller Parkplätze Erhebung öffentlichen 45 (mit Ausnahme In von weniger Paris dicht mit einem Angebot). elektrischen - - - - - 155

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen über kein eigenes Auto, fahren überdurchschnittlich häufig mit öffentlichen Verkehrs- mitteln und legen unterdurchschnittlich wenig Kilometer mit dem Pkw zurück.46 Damit ist das Carsharing auch aus Sicht von NaMoBu interessant, da das Angebot nicht nur für Privatpersonen, sondern auch für Gemeinden und Unternehmen durchaus von Interesse sein kann. Wir empfehlen mittelfristig die Einführung von Carsharing auch auf mindestens fünf Gemeinden auszudehnen, allen voran: • Lana • Naturns • Algund • St. Martin in Passeier • Ulten Damit würde das Netz der Stationen im Burggrafenamt deutlich ausgeweitet werden, das System insgesamt attraktiver. NaMoBu kann die Gemeinden bei der Einführung begleiten.

Abbildung 59: Carsharing Südtirol

7.6.5 [I23.M2] Förderung von Mitfahrgelegenheiten (Carpooling) Mitfahrgelegenheitsbörsen haben sich in einigen Teilbereichen (z.B. Studierende, die zur Uni pendeln) etablieren können, einen großer Durchbruch dieser Mobilitätsform hat es aber nicht gegeben. Auch in Südtirol gibt es eine Mitfahrbörse47, wo man nach einer Registrierung Fahrten anbieten oder suchen kann.

46 Siehe auch: http://www.traffiq.de/fm/20/2007-11%20Carsharing%20und%20%C3%96P- NV%20%28Der%20Nahverkehr%29.pdf 156 47 www.carpooling.it lichen Auswirkungen angenommen. keine verkehr aber es werden größeren Die Initiativewerden. wird deshalb unterstützt, diese könnenwerden, dann zusammen auf einer mit dem öV-Angebot gebündelt Seite integriert Landes des in sollen eine intermodale Mobilitätsauskunft Mitfahrbörsen • • • auf das Verkehrsverhalten, dennchen Effekt uns nicht aber einen wir erwarten maßgebli dieses Angebot, neue unterstützt NaMoBu zu einer beim Nachfrage kann. führen MIV die Entlastung entsprechender bei Gemeindeverband und damitDer Südtirol viele diese Initiative, Gemeinden unterstützen wird nicht erreicht, allenfalls die Belastung durch eine bessere Auslastung verringert. durch Auslastung eine die bessere Belastung allenfalls wird nicht erreicht, hin Nahverkehr Ziel zum angestrebt, wie öffentlichen als von Fahrrad, NaMoBu oder Shift ein Modal mit einemstets diemotorisierten finden statt, Fahrten Verkehrsmittel fahren; kostenlos Bevölkerung Verkehr zudem kann einder öffentliche wesentlicher ausgebaut, Teil ist sehr gut der gegeben; in nicht Bevölkerungsdichte derist geringen Südtirol bei häufig die zeitliche und räumliche Übereinstimmung und Fahrtwunsch von Fahrtenangebot - - 157

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.7 Raumordnung und Wirtschaft

7.7.1 Logistik und Gewerbe Beim Thema Logistik hat sich in den Gesprächen vor allem ein Aspekt als besonders wichtig herausgestellt, nämlich wie gemeinsame Flächen und Räume gefunden werden können, in denen Materialien besonders für kleine und mittlere Unternehmen gelagert werden können. Das Bedürfnis, Lieferungen und Lager zu rationalisieren ist besonders in kleinen Gemeinden sichtbar, wo die Streuung der Verkehrsflüsse und wirtschaftlichen Aktivitäten besonders große Auswirkung haben kann. Aus diesem Grund ist das Ziel der Maßnahmen für die kleinen Gemeinden, die Logistik- struktur so weit wie möglich zu rationalisieren, indem übergemeindliche Entwicklungs- flächen für Unternehmen ausfindig gemacht werden.

7.7.2 [I24.M1] Optimierung der Güterlogistik in Gemeinden, [I24.M2] Maßnah- men zur Sensibilisierung von Betrieben und Lieferanten Die Aktionen auf Gemeinde- und übergemeindlicher Ebene müssen alle Stakeholder in den Auswahlprozess einbeziehen, um den nötigen Konsens für die vorgeschlagenen Lösungen zu erreichen. Flächen und Anlagen sollen so ausgewählt werden, dass die angestammten Niederlassun- gen konzentriert und gleichzeitig die Auswirkungen des Schwerverkehrs auf die städti- schen Gebiete minimiert werden. Der Prozess ist mit einer Ex-Ante-Schätzung der erwarteten Verkehrswirkung und mit regelmäßigem Monitoring der Auswirkungen zu begleiten. Um zu akzeptablen und wirksamen Lösungen zu kommen, ist es sehr wichtig, den Dialog mit den Gewerbetreibenden zu suchen und sie zu sensibilisieren. Nur durch die Vermitt- lung des Nutzens, der aus dem Rationalisierungsprozess entsteht, kann ein rationales und allgemein akzeptiertes System aufgebaut werden.

Angebot und Nachfrage nach lokalen Produkten Mit dem Ziel, die Auswirkungen des Warenverkehrs auf das Gebiet und vor allem im urbanen Raum zu minimieren, bedarf es einer Strategie, um die vorhin beschriebenen Vorgaben umzusetzen, nämlich die Förderung der sog. kurzen Wege. Die Maßnahmen, welche dieses Modell fördern, haben ausgesprochen interessante Auswirkungen auf den wirtschaftlichen und sozialen Kontext eines Gebietes.

[E5.M1] „Null km“, Förderung lokaler Produkte Auf der Angebotsseite sind Fördermaßnahmen für lokale Produktion grundlegend, um die Wettbewerbsfähigkeit des Gebiets zu verbessern und gleichzeitig die Produktion und Verteilung der Güter nachhaltiger zu gestalten. Die Maßnahmen in diesem Bereich betreffen nicht die Mobilität im engeren Sinn, es geht aber um Initiativen zur Förderung der lokalen Produktion (durch Marketing, Zertifizie- rung und Aufwertung), um eine bessere Erreichbarkeit und Sichtbarkeit der Produkte auf dem Markt zu gewährleistet.

158 7.7.3 48 und öffentlichen Gütern erheblich zu erheblich reduzieren Gütern und öffentlichen das Chance Verkehrsaufkommen genannt, als hinsichtlich mit privaten der Versorgung der wird Verkehrswende Strategie Diese räumliche logische Bezugspunkte genannt. als Gewichtung und die von und Nah- Regionalverkehr stärkere werden schaftsstrukturen und die die für Verkehrswende Die Dezentralisierung Energie- der Wirt genannt. Größe bestimmende IÖW des wird als aus der Raum der Schriftenreihe Verkehrswirtschaft“ In der Publikation „Verkehrswende –Ökologische und soziale die für Orientierungen müssen. Verkehrsmitteln werden mit motorisierten nicht mehr durchgeführt sich insofern positiv auf die Verkehrsentwicklung damit auswirken, Transportwege als kann Kreisläufe regionaler und die Förderung Wirtschaft derDie regionalen Stärkung Ortschaften. den Familien, bei sowohl inbesonders dicht besiedelten auch in Gebieten kleineren als auf verschiedenen Ebenen zu fördern, (GAS) derlung solidarischen Einkaufsgruppen auf das private Konsumverhalten die Hier Entwick ist besonders eingewirkt werden. dieser um aber relevante Maßnahme, Auswirkungen muss auf das auch Gebiet zu haben, sind sicher ein der wichtigerGemeinsame Lokalkörperschaften Teil Einkaufsstrategien Verbrauchern. den Kleinunternehmen (zum Beispiel und Kaufleute anbelangt im Tourismus)bei auch als von wichtig kooperativem istders die Verhalten Förderung was beim die Einkauf, sei es, Beson und in Produktionen. der lokalen der Kreisläufe Strategie sehr wichtiger Aspekt ist ein zu fördern lokaler Produkte zum Kauf Die Bereitschaft gefördert. km“-Produkten Parallel dazu wird die durch nach die Entwicklung „Null lokaler Kreisläufe Nachfrage Zusammenarbeit beim Einkauf [E5.M2] in denen die Möglichkeiten einer können. Optimierungwerden logistischen diskutiert durch und Workshops Arbeitsgruppen, etwa zu entwickeln, lokalen Wirtschaftskreisläufe um zu die suchen, den mit Dialog den lokalen Herstellern und der NaMoBu-Gemeinden, der Bezirksgemeinschaft In ist es Aufgabe in der Plans des Optik diesem also Bereich Gemeinden. kleinen und das der soziale auf die Gefüge durch Siedlungsstruktur den Güterverkehr, besonders Gleichzeitig ist es auch aber eine ergänzende zur Strategie Minimierung der Belastung läufe [E5.M4] Stärkung der regionalen Förderung regionaler Wirtschaft, Kreis den Themenbereichen Ressourcen, Abfall, Mobilität, Verpflegung, Energie, Kommuni Energie, Verpflegung, Mobilität, Abfall, Ressourcen, den Themenbereichen Damit die Veranstalter die Auszeichnung GreenEvent müssen aus sie erhalten, Kriterien zu senken.und Person Jahr tpro auf unter auf unter 4tund innerhalb spätestens 1,5 Person bis 2020 pro 2050 die CO2-Emissionen die hat, sich zum Ziel gesetzt Landesregierung, der Südtiroler tegie Klimastra ausgelegten der langfristig Ziele Diese entsprechen soziale Verantwortung. sowie regionale Wertschöpfung Abfallmanagement, Energieeffizienz, licher Produkte, Die wesentlichen Faktoren sind werden. dabei die Verwendung umweltfreund gesetzt und um sind organisiert die Veranstaltungen, der Nachhaltigkeit nach Kriterien geplant, diesemAus zu ist es sinnvoll, GreenEvents sogenannte GreenEvents organisieren. Grund direkt vom Hersteller oder solche aus dem fairen Handel. www.retegas.org Handel. fairen ausdem solche oder Hersteller vom direkt Produkte lokale ausschließlich z.B. kaufen Mitglieder Die angewendet. Solidarität und Fairness Prinzipien der bestimmte werden Dabei tätigt. gemeinsam Einkäufe die ihre Verbrauchern, von eine Gruppe ist Solidale“) di Acquisto „Gruppo für (aus italienischen dem GAS sogenannte Eine 48

49 . ------159

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen kation, Lärm und Bonus (Alkohol und Barrierefreiheit) umsetzen. Die Zertifizierung und die Vergabe der Auszeichnung GreenEvent erfolgt von Seiten der Landesagentur für Umwelt50. Im Bereich Mobilität wird vorgegeben, dass die Veranstaltung so geplant werden soll, dass die Nutzung von Fahrrad, öffentlichen Verkehrsmitteln und das Zufußgehen gefördert wird und problemlos möglich ist. Im Themenbereich Verpflegung wird auf die Verwendung von saisonalem Obst und Gemüse aus der Region verwiesen, unter anderem um CO2-Emissionen zu sparen und den negativen Auswirkungen des Verkehrs wie Lärm- und Feinstaubbelastung entgegen zu treten.

49 Hesse, M. u. R. Lucas (1991): Verkehrswende, ökologische und soziale Orientierung für die Verkehrswirtschaft, zweite, überarbeitete Fassung. Schriftenreihe des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) 39/90, Berlin. 160 50 Autonome Provinz Bozen – Südtirol, Landesagentur für Umwelt: GreenEvent KlimaLand Süd- tirol – Leitfaden. September 2013, Bozen, S. 4. 7.8 7.8.2 7.8.1

52 51 Jahren eine Reihe von Umweltprojekten an Umwelt für Provinz der Autonomen bietet BozenDie Landesagentur seit –Südtirol Mobilität. umweltfreundliche cennutzung, eine Sensibilisierung frühe Ressour die für relevanten wie Abfallmanagement, Themen Umweltbildungumweltbewusstes Verhalten im Kindesalter bewirkt anstrebt. im Alltag dass jeder Einzelne Entwicklungen machenDie von globalen uns es notwendig, ein auf den verschiedenen Ebenen dienen. der Politiken und Kontrolle zur Instrument Überprüfung als soll ist, beschrieben [S1.M2] das in der Maßnahme Monitoringsystem, Das das für NaMoBu-Gebiet. den Gesamtzielen in Übereinstimmung mit festgelegt, Split Modal Gemeinde bezüglich Ziele spezifische jede Koordinierungsinstrumente diesem Aus für werden sind Grund wichtig. überaus wurden. aufgezeigt verkehr wie sie zu in im begrenzen, der der Detail Beschreibung einzelnen Maßnahmen del zugunsten der zu drei Verkehrsarten erreichen Individual und den motorisierten umZiele spezifische durch einMaßnahmenbün ist grundlegend, Ansatz Ein integrierter und Fußverkehrs amsowie Verkehrsaufkommen. gesamten Rad- des Eines der Hauptziele ist die Plans des Verkehrs Steigerung der Anteile öffentlichen des [E10.M1] Umsetzung von Umweltprojekten [E10.M1] Verschiebung des Modal Splits (Modal Shift) Projekten von der Umsetzung bei solchen seit Jahren Schulklassen interessierte amt unterstützt Begleitende Maßnahmen Begleitende id=11765 http://www.bzgbga.it/de/umwelt/dienstleistungen.asp?&srvs_action=4&srvs_article_ http://www.provinz.bz.it/umweltagentur/umweltbildung.asp 52 . 51 . Auch die Bezirksgemeinschaft Burggrafen die. Auch Bezirksgemeinschaft - - - - 161

7 Die vorgeschlagenen Maßnahmen 7.9 [E10.M5] Maßnahmen zur Entlastung der Wohngebiete vom

Schwerverkehr Infrastrukturmaßnahmen, wo noch nicht durchgeführt, sowie Regulierungsmaßnahmen sollen dazu beitragen, den Schwerverkehr aus den Ortschaften zu verbannen und seine Auswirkung auf die anderen durchquerten Gebiete zu verringern. Im Rahmen des Plans sollen punktuelle Aktionen gesetzt werden, in Verbindung mit den Maßnahmen zum Güterverkehr und der „letzten Meile“, um das Gebiet zu schützen und die Lebensqualität in den Wohngebieten zu verbessern, ohne deshalb die Wettbewerbs- fähigkeit des Gebiets im Sinne der Erreichbarkeit zu verschlechtern. 7.9.1 [E13.M2] Kampf gegen übermäßige Lärmbelastung (vor allem durch Motor- räder) Um die Lärmbelastung vor allem durch den Durchzugsverkehr zu bekämpfen, ist eine Reihe von koordinierten Maßnahmen seitens der besonders betroffenen Gemeinden zu treffen: • Monitoring der Lärmbelastung, besonders entlang der Hauptverkehrsachsen; • Reglementierung, z. B. Lärmkataster auf Gemeindeebene mit entsprechenden Be- schränkungen und Regelungen; • Lärmschutzmaßnahmen, z. B. Lärmschutzwände an geeigneten Stellen; • Präventionsmaßnahmen gegen Verkehrslärm, auch durch Sensibilisierung bezüglich Fahrstil; • Kontrollaktionen zur Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzungen und Fahrzeug vorschriften. 7.9.2 [E13.M3] Geschwindigkeitskontrollen, Monitoring der Emissionen Parallel zu den Kontrollmaßnahmen zur Lärmbelastung sind auf Gemeindeebene auch Maßnahmen zur Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzungen zu planen und durchzu- führen. Dies soll sowohl durch die Einrichtung automatischer Kontrollsysteme als auch durch Straßenkontrollen geschehen. Was die Emissionen anbelangt, so ist es angebracht, parallel zur Einrichtung von Ge- schwindigkeitskontrollsystemen53 an den Hauptverkehrsadern auch Messstationen für Emissionen zu errichten, inklusive Lärmmessung, um jederzeit ein genaues und aktuelles Bild der Situation an den kritischen Punkten des Verkehrsnetzes zu haben und Maßnah- men wirksam und treffsicher anpassen zu können.

53 Zu Speed-Check-Boxen siehe: http://www.provinz.bz.it/news/de/news.asp?news_action=4&- news_article_id=473384 162 8 Glossar und Abkürzungsverzeichnis

MIV ÖPNV öV ICT Abschnittskontrolle Space Shared Shift Modal Split Modal

öffentlicher Personennahverkehröffentlicher Verkehröffentlicher Informationstechnologien. computergestützte moderne, für Information Communication Technology. Überbegriff zeugs in einemzeugs bestimmten Abschnitt der Durchschnittsgeschwindigkeit Messung eines FahrÖsterreich. in Deutschland, „Tutor“ Section-Control in Italien, andere Begriffe: sein. möglich auch eine Anwendung in Hauptverkehrsstraßen zur konventionellen Im Gegensatz Verkehrsberuhigung soll besitzt. weiterhin Gültigkeit die wobei Vorfahrtsregel werden, rechtigt Gleichzeitig die sollen Verkehrsteilnehmer gleichbe vollständig und Fahrbahnmarkierungen Signalanlagen zu verzichten. chen, auf Verkehrszei Charakteristisch ist dabei die Idee, soll. werden sichererraum lebenswerter, sowie im Verkehrsfluss verbessert nachphie, der vom Kfz-Verkehr Straßen dominierter öffentlicher Raum“ bezeichnet eine genutzter „gemeinsam Planungsphiloso Split zu Modal einerdes Änderung führt Verkehrsverlagerung, mittel auf verschiedene Verkehrs Mobilitätsaufkommen des Aufteilung Individualverkehr motorisierter ------165

8 Glossar

9 Anhang I

9.1 9.1.1

Geschwindigkeit übermitteln. Diese können Diese Geschwindigkeit werden. online abgerufen übermitteln. die kontinuierlich das Verkehrsgeschehen und und Daten zur Auslastung überwachen zur Zählstationen Verfügung, fix installierte 18 stehen Im Gebiet Burggrafenamts des • • • darunter: erschließen, die die Gebiete sich umgebenden anVon eine Straßen, Vielzahl aus Meran verzweigt mit einer Straße Fahrbahn weiter verläuft. nelle überörtliche traditio von wo aus zweispurig als die von Meran, westlich Straße Forst, der Örtlichkeit bei endet Die MeBo umgewandelt. 165 in die Landesstraße diewurde alte Staatsstraße Fahrspuren je Richtung ohneder Schnellstraße niveaugleiche Mitdem Bau Kreuzungen. mit getrennten Fahrbahnen und zwei Hauptstraße und ist eine außerörtliche eröffnet Sie 1999 wurde (MeBo). Meran-Bozen sievon besteht aus Meran der Schnellstraße Südlich folgt. der Etsch die dem Lauf ist die SS38, Burggrafenamts des Die Hauptstraße Laurein. über und 86 71 sowie die Fondo über Landesstraßen 235 die Landesstraße Jenesien, über 99 die Landesstraße Mölten, über 98 die Landesstraße den Jaufenpass, über 44 die Landesstraße das Timmelsjoch, über 44bis die Landesstraße Naturns, über 35 sind die Staatsstraße die über Zugangswege Gemeinde im Terlan. Andere Etschtal 165 Landesstraße und die verlaufende parallel 38 sind dieDie Hauptzufahrten Staatsstraße die meisten Gemeinden übrigen darstellt. für zum Verkehrsknotenpunkt Netz wichtigsten und den Hauptzugangspunkt Bezirks des entwickelt der den sich aus, Meran vom Knoten Burggrafenamts des Straßennetz Das Motorisierter Individualverkehr Motorisierter Analyse der aktuellen Mobilitätssituation weiter und bis Terlan führt. die Möltennach nachab, Hafling 98 8von Sinich-Schenna, die von LS ihrLS zweigt ab zum Timmelsjoch 44 SS die Leonhard und in St. nach Tirol die LS in Tirol von ihr zweigt Jaufenpasstraße, 44 SS undnach Prissian Tisens abzweigt; 9nach 10 Ulten und die in die von der Tisens in LS LS Lana Gampenpassstraße, 238 SS - 169

9 Anhang I Abbildung 60: Übersicht Straßennetz im Burggrafenamt; Abbildung: Abteilung Straßen- dienst, Autonome Provinz Bozen – Südtirol

170 9.1.2

• • die werden: verwaltet getrennt Die aus Linie Abschnitten, zwei besteht zen-Meran-Mals. bildet die Verkehrs Bahnlinie öffentlichen des im Rückgrat Bo Das Burggrafenamt Verkehrszunahmeeine mittlere um 1% festzustellen. ist jährlich zu berücksichtigen, Baustellen oder le Situationen Wintersperren wie etwa loka Ohne besondere im Vergleich und das zu Jahr im 2009. Vergleich 2010 zu 2010 2011 Die Tabelle im Jahre die Leicht- des zeigt Entwicklungund Gesamt-, des Schwerverkehrs Provinz Autonome Bozen Quelle: Tabelle Verkehrsaufkommen 7: 2009-2011. Die folgende TabellenDie folgende enthalten die Verkehrszahlen 2009: Öffentlicher Verkehr Öffentlicher

bedienen. nur die die Haupthaltestellen Meran-Schlanders im Abschnitt („Regionalexpress“), mit zusätzlichenLinie zweistündlichen wird Schnellzügen befahren, im Stundentakt Stadler. der Firma Die „GTW“-Triebwagen betriebene verkehrenAbschnitt von SAD diesem Auf Spondinig und Schluderns. Eyrs, Laas, Schlanders, Goldrain, Latsch, Tschars, Kastelbell, Staben, Naturns, Plaus, Rabland, Töll, Marling, Algund, nen auf: Sie ist eingleisig Zwischenstatio 16 betrieben. und weist zwischen und Mals Meran AG (STA) und wird dervon Südtiroler nichtaber elektrifiziert Transportstrukturen normalspurig, ist ebenfalls hat eine km, Linienlänge von 60 Meran-Mals Abschnitt Der bis Untermais Meran zelt Güterzüge geführt. bis nicht vor ist praktisch wenigen mehr JahrenGüterverkehr existent, verein wurden Der und von mit Trenitaliarotriebwagen E464-Lokomotiven. Pendelzüge betriebene Stadler „FLIRT“-Elekt betriebene verkehren diesem Auf Abschnitt von SAD geplant. Eine Untermais. und Meran weitere Haltestelle ist in Sinich Meran Lana-Burgstall Gargazon, Vilpian-Nals, Terlan-Andrian, Siebeneich, Sigmundskron, zen Kaiserau, und zählt neun Zwischenstationen Bo zwischen Bozen Bozen und Süd, Meran: von der Rete Ferroviaria Italiana Sie (RFI). ist eingleisigGleichstrom und geführt V 3000 mit Bahnlinie, elektrifiziert ist eine Bozen-Meran normalspurige Abschnitt Der ------171

9 Anhang I Das Busnetz besteht aus folgenden Linien:

Stadtverkehr Meran Linien 1, 2, 3, 4, 6 und 146, werden von der SASA betrieben. Der Vorort- und Regional- verkehr (betrieben von SASA, SAD, TAG und anderen kleineren Betreibern) besteht aus folgenden Linien: • Linie 201 Bozen – Meran • Linie 202 Vilpian – Nals – Andrian – Terlan • Linie 206 Falzeben – Mölten – Jenesien • Linie 211 Meran – Lana – Burgstall • Linie 212 Forst – Meran – Marling • Linie 213 Meran – Partschins • Linie 214 Sinich – Lana – Völlan • Linie 215 Citybus Lana • Linie 221 Meran – Dorf Tirol • Linie 222 Segenbühl – Tiroler Kreuz • Linie 223 Dorf Tirol – Finele • Linie 224 Dorf Tirol – Riffian – Vernuer • Linie 231 Verdins – Schenna – Meran • Linie 232 Schenna – Seilb. Meran 2000 – Botanischer Garten • Linie 233 Seilbahn Taser – Schenna – St. Georgen • Linie 235 Vellau – Algund – Meran • Linie 236 Thurnstein – Meran • Linie 237 Citybus Algund • Linie 240 Meran – Passeiertal • Linie 244 Proveis – Laurein – Ulten • Linie 245 Meran – Ultental • Linie 246 Meran – Fondo • Linie 248 Vilpian – Tisens – Lana • Linie 251 Meran – Naturns – Schlanders • Linie 261 Schnalstal • Linie 265 Naturns – Rabland – Partschins • Linie 156 Bozen – Jenesien – Afing/Flaas

Nightliner-Dienste An Samstagen in der Nacht besteht ein Dienst mit Nachtbussen, welche als „Nightliner“ betitelt werden und die wichtigsten Ortschaften des Burggrafenamtes verbindet, mit Anschlüssen zwischen den einzelnen Linien: • Linie 1: Meran-Lana-Ulten

172 • • Tarifkilometer folgende werden Für in Anschlüsse berechnet: Stadtnetzen entsprechen. die Distanz nach Tarifkilometern nichtten, der effektiven berechnet, Die Tarife mit Ausnahme werden, der Bahn Einzelfahrkar Seilbahnen für und die Rittner 4. 3. 2. 1. Die Tarifstufen Pass auf Jahresbasis Südtirol des betragen: • • • festgelegt: sind wie folgt Die Kilometertarife wird einFahrt Minimum in Kilometern Rechnung von gestellt. 10 Brenner-InnsbruckAbschnitt wird Für jede der Tarif eigenem Abkommen berechnet. laut Tarifkilometern. mit den Im entsprechenden dafür ist das Landesstreckennetz Grundlage Tarif wird anhand entfernungsbasierte Der der gefahrenen Kilometer berechnet. • • Im Verkehrsverbund Südtiroler gibt verschiedene es zwei Tarifarten: eine und zeigt die positive Nachfrage sehr Tendenz. bewährt seit der Tarifreform 2012 hat Stufenmodell Dieses sich um niedriger so ist der Kilometertarif. werden, gefahren Tarifsystem auf einemDas Grundprinzip: eines basiert Jemehr Jahres Kilometer im Laufe Tarifsystem die nicht Teil Verkehrsnetzes öffentlichen des sind. Weiters gibt es eine Reihe von Seilbahnen mit Linie in touristischer erster Ausrichtung, auch 3Seilbahnen über Verkehrssystem verfügt öffentliche Das Seilbahnen alle anderen Zonen: 5Tarifkilometer Tarifzonen Tarifkilometer; und Bozen: Meran 10 0Cent bzw. je Kilometer, 2, je nach Tarifstufe. 4, 8, Pass: Südtirol Cent je Kilometer 12 Wertkarte: auf die 15 werden Cent CentEinzelfahrkarte: nächst aufgerundet höheren 50 je km, denen bei der Tarifund Zeitkarten, unabhängig von ist. den gefahrenen Kilometern einen Tarif; kilometerbasierter • • • • • • • • • über 20.000 km: 0cent/km km: 20.000 über 2Cent/km km: bis 20.000 10.001 4Cent/km km: bis 10.000 1.001 8Cent/km km: 0 bis 1.000 Linie 155 Seilbahn Bozen-Jenesien Seilbahn Burgstall-Vöran Linie 226 Seilbahn Vilpian-Mölten Linie 203 Schenna Shuttle Tisens Shuttle Tirol Shuttle Tirol-Passeiertal Meran-Dorf Linie 4: Meran-Vinschgau Linie 3: Verdins-Meran-Lana Linie 2: : - 173

9 Anhang I Für Schüler und Studenten: Schülerinnen und Schüler der Volks-, Mittel- und Oberschu- len erhalten weiterhin das Gratis-Abo+. Universitätsstudenten und Lehrlinge zahlen pauschal 150 Euro im Jahr. Für Senioren: Ab dem vollendeten siebzigsten Lebensjahr bleibt der SüdtirolPass 65+ kostenlos und unbegrenzt gültig. Ab 65 Jahre (bisher ab 60 Jahre) gilt ein Pauschaltarif von 150 Euro im Jahr. Es ist eine Übergangsfrist vorgesehen, um das Mindestalter von 60 auf 65 Jahre zu erhöhen. Personen mit einer Invalidität von mehr als 74% können die öffentlichen Verkehrsmittel kostenlos nutzen. Die nachstehenden Tabellen veranschaulichen die Nachfrage im öffentlichen Verkehr im Burggrafenamt.

Tabelle 8: Nachfrage im Bahnverkehr im Burggrafenamt. Quelle: Autonome Provinz Bozen

Bahnverkehr Die Fahrgastzahlen auf der Basis von Entwertungen sind mit größter Vorsicht zu ge- nießen, da wesentliche Fahrgastgruppen nicht registriert werden (Schüler, Senioren). Erfahrungsgemäß können die effektiven Fahrgastzahlen um bis zu 100% höher liegen, deshalb werden vor allem relative Unterschiede genannt. Auf der Vinschger Bahn bis Naturns werden die höchsten Passagierzahlen in Naturns verzeichnet, gefolgt von Rabland und Plaus. Meran konnte sowohl in Richtung Vinschgau als auch Bozen ca. eine halbe Million registrierter Fahrgäste vorweisen. Im Verhältnis zur Vinschger Bahn weist die Bahnlinie Bozen-Meran verhältnismäßig geringe Fahrgastzahlen auf, kein Bahnhof erreicht beispielsweise die Werte von Naturns. Dies dürfte auf die relativ langen Fahrzeiten Bozen-Meran und die Konkurrenz der MeBo zurückzuführen sein, ein entscheidender Fahrgastzuwachs kann nur durch die Moderni- sierung und Beschleunigung der Strecke erreicht werden. Im Vergleich zum Jahr 2010 konnte die Vinschger Bahn und die Bahnlinie Meran-Bozen

174 verzeichnen. Insgesamt ist das Ergebnis, gemessen am Aufwand, ernüchternd. am gemessen Aufwand, verzeichnen. Insgesamt ist das Ergebnis, die waren Einbußen auf den größten Linien 6und 4zu zurückgegangen, um 3,5% frage Im Vergleich ist die Nach zumkann Jahr diesen auch 2010 erfüllen. Dienst theoretisch ein Nachttaxi drei je Fahrt, Fahrgäste ca. die durchschnittliche beträgt Fahrgastanzahl je Fahrgästen Tag Mitdurchschnittlich 20 marginal. ist der Nachtverkehr unausgelastet, eine Kombinationslinie, Im Abendverkehrder auf der Linie ist Linie die 6. 146, Nachfrage auf ist die Nachfrage schwach Relativ ausgeprägt sich im bewegen hingegen Mittelfeld. 3und 4 die Linie, Linien die am 1, meisten nachMeran Sinich benutzte und Burgstall einerten Million ist die halben in Fahrgäste Linie Mit ca. den Wintermonaten. 2von die gerings erreicht, bis Oktober von werden August Die höchsten Fahrgastzahlen sind. in weist Meran Stadtverkehr saisonale dieDer auf, Spitzen durch den Tourismus bedingt Stadtverkehr Gebiete weisen und Jenesien. Zuwächse in Lana die auf, geringsten Alle zurückzuführen. Fahrkartenangebot ist dies allerdings auf einSchenna, geändertes vor allem touristischen Verkehr höchsten prozentuellen Den Zuwachs aufweisen. erzielte die und Schenna, von Tirol gefolgt auf, dieweist Meran der Knoten höchsten Zustiege In absoluten Zahlen erzielt (+14,5%). werden bis 2011 vonliche 2009 Fahrgastzuwächse deut und Einzelfahrkarte Abo Im Regionalverkehr Wertkarte, konnte den Kategorien bei ProvinzAutonome Bozen nach Knoten). Quelle: (Zustiege Tabelle Regionalverkehr 2009-2011 9: Nachfrage Bus: (SASA, SAD, TAG und andere) SAD, (SASA, Die untenstehenden Tabellen veranschaulichen den Busverkehr in den Jahren 2009-2011 Busverkehr mehr verzeichnet Fahrgäste 40% wurden. im wobei Mai mehr gibt es allerdings ausgesprochene als Unterschiede nachnen, Monat, die Bah 9% mehr benutzten einen Fahrgäste aufweisen, deutlichen Fahrgastzuwachs - - - - 175

9 Anhang I Tabelle 10: Stadtverkehr Meran: Nachfrage im Jahr 2011 nach Linien. Quelle: SASA

9.1.3 Fahrradmobilität Das Radwegenetz des Burggrafenamtes besteht in erster Linie aus 3 Routen, die die Tä- ler verbinden, welche in Meran zusammenlaufen, der Radweg der Stadt Meran schließt sich an die bestehenden an. Eine Übersicht der Radwege gibt die unten stehende Grafik wider: · Radweg Meran-Naturns-(Mals) · Radweg Meran · Radweg Meran-St. Leonhard in Passeier · Radweg Meran-Gargazon-(Bozen) Im Oktober 2012 wurde der Abschnitt zwischen Sinich und Burgstall fertiggestellt. Damit ist die Hauptachse zwischen Bozen und Meran mit 62,5 km vollständig abgeschlossen. Die Stadt Meran verfügt über kein vollständiges Radwegenetz, es gibt aber zahlreiche Achsen und reservierte Fahrbahnen, auf denen das Zentrum durchquert werden kann. Das Angebot für die Fahrradmobilität wird vervollständigt durch zahlreiche Mountainbi- ke-Routen, die vorwiegend für Freizeit und Tourismus genutzt werden.

Abbildung 61: Übersicht Radwege im Burggrafenamt

176 9.1.4 erstellen, das Thema ist aber bisher nicht vertieft worden. ist bisher aber das Thema nicht vertieft erstellen, ein zu Konzept Citylogistik für die hat Möglichkeit Meran mehrmals erörtert, Die Stadt die aber Verkehrsvoluminawerden, Null gesunken. Jahren sind gegen in den letzten die von Trenitalia bedient zu den Anlagen, Untermais Bahnhof Meran Cargo Der gehört wickelt. abge ausschließlich wird auf der praktisch Straße im Burggrafenamt Güterverkehr Der Güterverkehr 2. 1. tigen. zu berücksich Aspekte zwei sind zu der Fuß Mobilität das für Burggrafenamt Bezüglich Mobilität zu Fuß den Kreuzungen mit dem Straßennetz (gesicherte Übergänge, Mittelinseln usw.). Mittelinseln Übergänge, (gesicherte mitden Kreuzungen dem Straßennetz Verkehr Verkehrs) Haltestellen öffentlichen des (Parkplätze, und der Sicherheit auf vor allem vom motorisierten den privaten Zugang Aufmerksamkeit und öffentlichen seien es Tagesgäste (vor allem an Hier Wochenenden) gilt die Urlaubsgäste. oder da sie mit eng dem Tourismus genießt Aufmerksamkeit, steigende verbunden ist, von Mobilität Die Freizeitmobilität Art Diese Wanderwegen: und Promenaden auf zu Gehsteige errichten. und abgesicherte angemessene nicht, oft se nämlichhen, die –auch es die hier Sicherheit Platzverhältnis der Fußwege erlauben anzuge um ein Problem zweites und VerkehrsberuhigungSpace sind auch ein Ansatz, Shared von verschiedenen Verkehrsteilnehmer genutzt. Respekt in gegenseitigem Space“kann in eine vielen wird interessante der Raum Fällen sein, „Shared Lösung das Fehlen von Alternativen Verkehr. den motorisierten für ist oft diesem Aus Grund dabei Problem Das ein Ziel und ein Bedürfnis. viele ist für Ortschaften behalten ist, vor den Fußgängern der ausschließlich vorwiegend oder Einen zu Raum schaffen, sie oder beschränkt. ist auf wenige Quadratmeter Fußgängerzone keine entweder besteht im Ortschaften In Sinn. den engeren übrigen gängerzone eine über Fuß Nur verfügt Meran innerhalb der Ortschaften: Die Alltagsmobilität ------177

9 Anhang I

10 Anhang II: Straßenverkehrsordnung 180 • dei veicoli esoste in generale) (Arresti strada) Codice della 157 (Art. 351 Art. • • • • • • • di autoveicoli persone) degli in(Fermata pubblico servizio di linea trasporto per strada) Codice della 157 (Art. 352 Art. http://www.studiocataldi.it/normativa/codicedellastrada/art_157.htm la marcia di intersezione, assicu senza essersi del veicolola l‘area da impegnare in modo di incolonnamentoNel caso di veicoli, il ne‘ conducente fermare puo‘ non ne‘ arrestare, stessa. sulla intralciando ed il strada traffico della diminuendo capacita‘ la oin discesa in dai salita geri carreggiata, impegnino mezzi la mente nelle zone indicate che ipasseg da evitare nei in commi modo che precedono, esclusiva devono autobus effettuate di essere cui fermate degli al articolo presente Le in attesa. dei passeggeri sosta la per attrezzati, opportunamente rialzata, piazzole devono completate da un diLe essere marciapiede fermata isola oapposita minima di di lunghezza euscita raccordi m(fig.V.2). di provviste di entrata essere 30 dovranno Inoltre, minima euna m. lunghezza fermata m in di corrispondenza della 12 minima piazzole devono di Le avere fermata di una 3 larghezza carreggiata. della fuori si di massima, devono apposite prevedere, piazzole stradale, di fermata carreggiata della ristrettezza la per circolazione, costituire intralciobus possono la per opericolo scuola degli dei e filobus autobus, dove le fermate degli extraurbane, le strade Lungo euscita. entrata di raccordi agevoli di dotati in carreggiata, devono collocate spazi essere alla esterni ove possibile,e dei marciapiedi di le aree fermata, sia In caso, ogni di almeno 6m. viarie di salvagente contigui provviste ameno che del lospazio salvagente ibordi tra a fianco non devonoNei dicollocate le centriaree abitati ditran essere fermata quelle di un risulti che autobus il fermo da evitare sorpasso pericoloso. cosi‘ stessa, curva dalla fermata della distanza piu‘ la opportuna cura, econ molta caso per minare, caso dovra‘ deter strada della proprietario l‘ente carreggiata, alla esterna dipiazzola sosta in salvo di apposita di fermata il ubicazione caso dell‘area unao precedente curva, immediatamente seguente nel tratto una e‘ fermata Quando predisporre necessario dell‘intersezione. soglia mdalla deve anticipata almeno ad 10 essere fermata di intersezione, la l‘area accumulo causa corse delle dei da costituire in mezzi frequenza intralcio modo la per il di numero linee delle e Se intersezione, una ad distanza nonminore m. l‘area di 20 situate di massima, dopo in di corrispondenza aree delle poste, intersezione, sono le fermate dei veicoli di cui extraurbane al commaNei esulle centri abitati strade 1, senso di il secondo marcia. rispettivo all‘altra, rispetto posizione l‘una posticipata devono ubicate in in essere fermata posizione m, che almeno distino 50 tale loro tra eadoppio senso di di le aree marcia, unica ad carreggiata extraurbane strade Nelle strada. della proprietario previa intesaservizio, con l‘ente L‘apposizione verticale. segnaletica con l‘apposita del e‘ acura del gestore segnalata nonche‘ icapilinea per dei medesimi, deve sempre essere discesa deie la passeggeri, salita la per scuolabus deidegli e tram dei filobus, autobus, degli fermata tinata alla des orizzontale, segnaletica appositamente con indicata la carreggiata della parte La ------181

10 Anhang II rato di poter sgombrare l‘area stessa in tempo utile a consentire l‘attraversamento dei pedoni e il deflusso delle correnti di circolazione trasversale. • Nelle zone di sosta nelle quali siano delimitati, mediante segnaletica orizzontale, gli spazi destinati a ciascun veicolo, i conducenti sono tenuti a sistemare il proprio veicolo entro lo spazio ad esso destinato, senza invadere gli spazi contigui. • Le manovre indicate dall‘articolo 157, comma 7, del Codice, devono essere, nei casi consentiti dalla stessa norma, sempre eseguite nel tempo strettamente necessario, in relazione alle condizioni del traffico, in modo da assicurare la sicurezza del medesimo.

182 11 Anhang III: Muster für das Indikatorenset zum Monitoring des Verkehrsaufkommens 184 185

11 Anhang III 186 187

11 Anhang III 188 189

11 Anhang III

Eine attraktive und gut erreichbare Region durch nachhaltige Mobilität für Bürger und Bürgerinnen