European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG

Die Basis der Zukunft.

1 Die DB Netz AG setzt mit ETCS den europäischen Standard ein.

Diese Broschüre möchte wichtige und wissenswerte Das Thema wirft naturgemäß Fragen auf: Grundinformationen zum künftigen europaweit standar- Wie funktioniert ETCS? disierten Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Welche Auswirkungen hat der Einsatz für die Kunden der Control System) vermitteln. Die EU hat den europaweiten DB Netz AG? Einsatz von ETCS durch Richtlinien verpflichtend vorgege- Welche Nutzen können sich für sie ergeben und welche ben, diese Verpflichtung wurde von den Mitgliedsstaaten Verpflichtungen gehen damit einher? in nationales Recht überführt. Die Migration zu ETCS ist Welche ETCS-Migrationsstrategie verfolgt die DB Netz europaweit im Gang. Ziel ist es, die Vielfalt der in Europa AG derzeit? eingesetzten Zugbeeinflussungssysteme abzulösen und Antworten auf diese Fragen liefern die folgenden Seiten. einen einheitlichen, interoperablen europäischen Stan- Zudem gibt es unverbindliche Empfehlungen zum Umgang dard einzuführen. Diese Harmonisierung der Systeme und mit ETCS. Prozesse steigert die Zuverlässigkeit im grenzüberschrei- tenden Bahnbetrieb und ermöglicht einen durchgehenden Diese Informationsbroschüre bildet den Anfang einer grenzüberschreitenden Verkehr ohne technische Barrieren. Informationskette, mit der die DB Netz AG ihre Kunden in Sachen ETCS und Streckenausrüstungsprojekte auf dem aktuellen Stand halten möchte. Künftig folgen nach Bedarf Informationen zu ETCS immer dann, wenn es wichtige Neuigkeiten aus der ETCS-Welt oder über die ETCS-Migrati- on der DB Netz AG gibt.

2 Es gibt gute Gründe für die Einführung von ETCS …

Langfristige Vereinheitlichung unterschiedlichster Sie reduziert die Vielfalt von Zugbeeinflussungssyste- Eisenbahntechnik bei der DB Netz AG und in ganz men, die in einem zusammenwachsenden Europa für Europa (Interoperabilität). Schienenfahrzeuge wie „virtuelle Grenzschlagbäume“ Sie sichert die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenver- wirken. kehrs in der EU durch volle Interoperabilität auf den Sie löst infrastrukturseitig teils überalterte, unwirtschaft- europäischen Eisenbahninfrastrukturnetzen unter liche und von der Industrie künftig nicht mehr unter- einhergehendem Wegfall technischer Barrieren. stützte Zugbeeinflussungssysteme (Klasse-B-Systeme) Sie unterstützt das Ziel, mehr Güter- und Personenver- ab. kehre auf die Schiene zu verlagern – was nur gelingt, Sie erhöht die Sicherheit der Fahrzeuge und löst Proble- wenn die technischen Interoperabilitätshürden (abwei- me wie zunehmenden Platzbedarf auf den Triebfahrzeu- chende Stromsysteme, Spurweiten, betriebliche Regeln gen (immer mehr Systeme), Überalterung der Systeme etc.) beseitigt werden. und Nichtverfügbarkeit von Alttechnik.

… und Vorteile, die sich für Eisenbahnverkehrsunternehmen ergeben.

Das Ziel der europaweiten Interoperabilität, welche durch werden müssen, können – sobald die Strecken entspre- die Einführung von ETCS unterstützt wird, stellt die Eisen- chend ausgerüstet sind – während der Fahrt durch ETCS bahnverkehrsunternehmen vor Herausforderungen, bietet gesteuert durchgeführt werden, wobei der Tf dies jedoch insgesamt auch deutliche Vorteile: lediglich auf dem Display bestätigen muss. Dass zum Eine schnelle ETCS-Migration von Strecken und Fahrzeu- Transitieren nicht mehr gehalten werden muss, spart gen fördert den grenzüberschreitenden Schienenver- Zeit und Energie. kehr. Klasse-A-Transitionen, d. h. Transitionen zwischen Fahrzeuge benötigen im Zielzustand keine Mehrfach- ETCS-Ausrüstungsbereichen mit unterschiedlicher ausrüstung verschiedener Zugbeeinflussungssysteme. Überwachungsart (anzeigegeführt/signalgeführt) werden Heute sind mehr als acht unterschiedliche Zugbeeinflus- vom System automatisiert durchgeführt und sind sungssysteme auf Fahrzeugen installiert, was hohe lediglich durch den Tf zu quittieren. Kosten verursacht. Mit europaweiten ETCS-Streckenausrüstungen und damit Klasse-B-Transitionen, Transitionen zwischen zwei einhergehender Erhöhung der Interoperabilität sind die Alt-Zugbeeinflussungssystemen, die heute meist im wachsenden Verkehrsströme der Zukunft auf der Stand durch den Triebfahrzeugführer (Tf) angestoßen Schiene leichter beherrschbar.

3 Rechtliche Grundlagen

TEIV TSI ZZS Interoperabilitätsrichtlinie Transeuropäische 2012/88/EU 2008/57/EG Interoperabilitätsverordnung

Europäische Gesetzgebung TEIV – Nationale Umsetzung der TSI*** Die europaweite Einführung von ETCS beruht auf Vorgaben Die Umsetzung der EU-Regularien in nationales Recht und Gesetzen der EU, die von den Mitgliedstaaten in ihre erfolgte durch die Transeuropäische Eisenbahn-Interope- nationale Gesetzgebung übernommen wurden. rabilitätsverordnung (TEIV). Sie regelt die detaillierten Die EU hat die Verpflichtung zum Einsatz von ETCS auf Bedingungen für die Interoperabilität des Eisenbahnsys- dem transeuropäischen Eisenbahnnetz vorgegeben: für das tems in der Europäischen Gemeinschaft nach Maßgabe der transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz mit der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments. Richtlinie „96/48/EG“ und für das konventionelle trans- europäische Eisenbahnnetz mit der Richtlinie „2001/16/ VV IST EG“. Beide Richtlinien wurden mehrfach überarbeitet, in Die Verwaltungsvorschrift für die Verfahrensweise bei der der Interoperabilitätsrichtlinie „2008/57/EG“ zusam- Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme(VV IST) des Ei- mengefasst und schließlich um die Richtlinie „2013/9/EU senbahn-Bundesamtes (EBA) gilt für den Bereich ortsfester über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Anlagen und dient der Konkretisierung der TEIV. Sie erläu- Gemeinschaft“* erweitert. tert das Verfahren zur Erlangung der IBN-Genehmigung und die Einstufung von Maßnahmen, die als Großvorhaben ein- TSI ZZS** zustufen sind (umfangreiche Erneuerungen oder Umrüstun- Die TSI ZZS „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signal- gen). Für die Fahrzeuge gilt sinngemäß die Verwaltungs- gebung“ beschreibt das Zugbeeinflussungssystem ETCS, vorschrift für die Genehmigung zur Inbetriebnahme von macht Angaben zur Spezifikation SRS, den Schnittstellen Eisenbahnfahrzeugen (VV IBG) gemäß §§ 6 ff TEIV. zur Technik (fahrzeug- und streckenseitig) und allen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wichtigen In- Was bedeutet dies? formationen. Sie definiert auch die Schnittstellen zwischen Infrastrukturseitig wird ETCS bei umfangreichen Ände- dem fahrzeugseitigen Klasse-A-System und dem speziellen rungen sowie Leistungserhöhungen im TEN-Netz und Übertragungsmodul (Specific Transmission Module = STM) bei Neubau der LST gefordert. Es ist weiterhin erlaubt, auf streckenseitige Klasse-B-Systeme. Sie verpflichtet, bei Klasse-B-Zugbeeinflussungssysteme parallel zu ETCS zu be- Neu- und großen Umbaumaßnahmen auf dem Streckennetz treiben. Bei Leistungssteigerungen ist ETCS zu installieren. das neue Zugbeeinflussungssystem ETCS einzusetzen. Zu- Die Ausrüstungsverpflichtungen für Fahrzeuge können dem gibt sie Termine für die ETCS-Streckenausrüstung sog. der jeweils aktuellen TSI ZZS** Kapitel 7 entnommen ETCS-Korridore und zugehörige Terminals vor, wo und bis werden. wann bestimmte Strecken mit ETCS ausgerüstet werden müssen.

4 * http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:068:0055:0056:DE:PDF ** http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/doc/ccs-tsi-de-annex.pdf *** http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/teiv/gesamt.pdf Wie funktioniert ETCS?

Interoperables europäisches Betriebsleitsystem – ERTMS (European Rail Traffic Management System)

Zugkommunikation Zugbeeinflussungs- Verkehrsmanagement GSM-R system ETCS ETML (Global System Mobile + (European Train + (European Traffic Communication-Rail) Control System) Management Layer)

Streckenausrüstung mit Balisen

Eine ETCS-Streckenausrüstung besteht, je nachdem, mit welchem ETCS-Level die Strecke ausgerüstet ist, aus fol- genden Komponenten:

ETCS-Zentrale (RBC – Radio Block Center, ETCS-Zentrale) Balisen Festdatenbalisen Transparentdatenbalisen Infill-Balisen LEU (Linside Electronic Unit) Euroloop (in Deutschland nicht vorgesehen) Signal Ne 14 – ETCS-Halt-Tafel Blockkennzeichen (analog dem bisherigen LZB-­ Blockkennzeichen)

Die Balisen sind i. d. R. zu Gruppen aus mindestens zwei Einzelbalisen zusammengefasst. Sie dienen der Informa­ tionsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug.

Ihre Informationen erhält die ETCS-Streckenausrüstung entweder direkt vom Stellwerk, über den GSM-R Kommu- nikationskanal vom Fahrzeug oder durch einen rückwir- kungsfreien Signalabgriff an vorhandener Streckenausrüs- tung.

5 Fahrzeugausrüstung ETCS-Baselines und

In einem ETCS-ausgerüsteten Fahrzeug können sich, je ­Abwärtskompatibilität nach geplantem Einsatzzweck, folgende Komponenten Unterschiedliche infrastrukturseitige ETCS-Versionen (SRS befinden: Baseline) haben u. a. Einfluss auf zu bestellende Fahrzeu- ge. Aus diesem Grund ist es für die EVU stets relevant zu ETCS-Bordgerät (EVC – European Vital Computer) wissen, welche streckenspezifischen Anforderungen gelten. ETCS-Anzeige- und Bediengeräte Exaktere Spezifikationen und weiterführende Informatio- (DMI – Driver Machine Interface) nen zu Baseline-Levels und SRS-Versionsmanagement sind JRU (Juridical Recorder Unit) auf Seite 15 dieser Broschüre detailliert erläutert. BTM ( Transmission Module) LTM (Loop Transmission Module) STM (Specific Transmission Module)

Abhängig von dem jeweiligen ETCS-Level werden die Streckeninformationen durch Balisen (Level 1 LS) direkt auf das Fahrzeug oder über das GSM-R-Mobilfunksystem (Level 2) zwischen dem Fahrzeug und der ETCS-Zentrale (RBC) übertragen.

6 ETCS-Level

ETCS ist in mehreren Leveln realisierbar: Der realisierte Level hängt von der Eisenbahninfrastruktur Level 0 (vorhandene Leit- und Sicherungstechnik), der gewünsch- Level STM/NTC (National Train Control) ten Geschwindigkeit, den betrieblichen Vorgaben, die ein Level 1 FS (Full Supervision = Vollüberwachung) Eisenbahninfrastrukturbetreiber umsetzen will oder muss, Level 1 LS (Limited Supervision = signalgeführt) und vor allem von den bestellten Leistungen der Kunden Level 2 (mit und ohne Signale) ab. ETCS-Level 1 FS ist in Deutschland nicht vorgesehen. Level 3 Zur Übersicht eine kurze Erläuterung der ETCS-Level, die in Deutschland vorgesehen sind:

Level 0 ETCS-Level 0 ist ein Level, der im Grunde eine „Rückfall­ ebene“ bildet. Das Fahrzeug fällt automatisch in Level 0 bzw. der Triebfahrzeugführer (Tf) wählt Level 0, wenn es auf eine Zugbeeinflussung trifft, die das Fahrzeug nicht beherrscht, oder wenn die Strecke kein Zugbeeinflus- sungssystem aufweist. Im ETCS-Level 0 fährt das Fahrzeug ETCS die zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Fahren ohne Zugbeeinflussung, in Deutschland Vmax. 50 km/h. Dieser nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) national festgelegte Wert (National Value) wird vom ETCS-­ Fahrzeuggerät technisch überwacht, wenn dieser vorher mittels Balise an das Fahrzeuggerät übergeben wurde.

Level STM/NTC Ab der Spezifikationsversion SRS Baseline 3 wird dieser Level nicht mehr als Level STM, sondern als Level NTC (National Train Control) bezeichnet. Die STM wurden ent- wickelt, damit Fahrzeuge mit ETCS auch Strecken befah- ren können, die noch nicht mit ETCS, sondern mit einem ETCS nationalen Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet sind. Das STM versteht „die Sprache“ des nationalen Zugbeeinflus- STM-Modul sungssystems, kann somit die Informationen verarbeiten und die entsprechenden Reaktionen auslösen. Die Indus­ trie kann für die meisten in Europa eingesetzten nationalen Zugbeeinflussungssysteme ein STM bereitstellen. Sollen Bsp.: PZB Magnete ­ETCS-Fahrzeuge auf Strecken mit unterschiedlichen nationa- len Zugbeeinflussungssystemen eingesetzt werden, sollten sie mit den hierfür erforderlichen STM ausgerüstet sein.

Level 1 LS (Limited Supervision ≈ signalgeführt) ETCS-Level 1 LS besitzt eine ähnliche Ausprägung wie das deutsche Klasse-B-System PZB. Beim Fahren unter ETCS Level 1 LS muss der Tf die Außensignale beachten, er fährt folglich signalgeführt. Das Fahrzeuggerät überwacht kon- Stellwerk tinuierlich die Geschwindigkeit. Die von ETCS benötigten Informationen für die Fahrterlaubnis (MA) werden nicht im v=f(s) Stellwerk abgegriffen, sondern von den LST-Komponenten ETCS LEU GFM am Gleis, z. B. von Signalen, die in eine Lineside Electronic Unit (LEU) eingespeist und mittels Balisen an das ET- CS-Fahrzeuggerät (EVC) übergeben werden. Bei Level 1 LS kann die LEU als „Mini-LEU“ ausgeführt werden, da diese PZB Magnete EuroBalise Gleisfreimelde- (Signal- (z. B. Strecken- abschnitts- nur sehr wenig Energie benötigt und gegenüber einer „Voll- begriff) parameter) begrenzung LEU“ bei ETCS-Level 1 nur einen geringen Funktionsum- fang besitzt. Die LEU generiert aus den Informationen der LST-Komponenten die Telegramme, die an das Fahrzeug bei Überfahrt übergeben werden. ETCS-Level 1 LS ist nur für Geschwindigkeiten bis 160 km/h erlaubt.

7 Level 2 Nach der ETCS-Strategie der DB Netz AG sollen die RBC geeignet sind. Sollen Geschwindigkeiten größer Strecken mit ETCS-Level 2 ausgerüstet werden. Zur 160 km/h gefahren werden, muss grundsätzlich ETCS-Level Migration ist unter gewissen Rahmenbedingungen eine 2 realisiert werden. Ausrüstung mit ETCS-Level 1 LS möglich. Voraussetzung für die Ausrüstung mit ETCS-Level 2 ist, dass die Eisen- Bei ETCS-Level 2 findet eine kontinuierliche Kommunikati- bahninfrastruktur (Stellwerke) für eine Anbindung einer on zwischen Fahrzeug und Strecke mittels GSM-R statt.

Weitere Merkmale:

Balisen dienen hauptsächlich als „Kilometersteine“, Stell- RBC nicht schaltbar, keine Verkabelung erforderlich werk Kontinuierliche Überwachung von Geschwindigkeit und v=f(s) Ende der Fahrterlaubnis (MA) zu Fahrweg- elementen Ermittlung des genauen Standortes mittels Doppler­ GFM ETCS radar, Radimpulsgebern und Balisen Sicherung des Fahrwegs liegt beim Stellwerk Anzeigegeführtes Fahren

EuroBalise Gleisfreimelde- EuroBalise Vmax > 160 km/h möglich (Ortung) abschnitts- (Ortung) begrenzung Level 2 ist vergleichbar mit der heutigen LZB (Linienzug- beeinflussung) Auf Außensignale kann verzichtet werden

Level 3: Ausblick in die Zukunft ETCS-Level 3 funktioniert analog zu Level 2, jedoch kann durch die ETCS-Fahrzeugeinrichtung überwacht werden. hier auf die streckenseitige Gleisfreimeldung verzichtet Durch ETCS-Level 3 ist auch ein „“ möglich, werden. Das RBC übernimmt hierbei zusätzlich die Funkti- sodass sich in manchen Fällen eine weitere Kapazitätser- on der Gleisfreimeldung. Die Zugvollständigkeit muss höhung erreichen lässt. Die Einteilung der Strecke in feste Blockabstände entfällt.

Weitere Merkmale:

Stell- RBC werk Anzeigegeführtes Fahren Vmax > 160 km/h möglich v=f(s) ETCS-Level 3 ist derzeit noch nicht Teil der ETCS-Strate- zu Fahrweg- elementen Zugvoll- gie der DB Netz AG. Auf europäischer Ebene laufen zur ETCS ständigkeit Zeit Entwicklungen für den Einsatz von ETCS-Level 3 als optimierte Variante auf Regionalstrecken, auch als „ERTMS Regional“ bekannt. EuroBalise EuroBalise (Ortung) (Ortung)

Key Management

ETCS-Fahrzeuge benötigen für Fahrten auf ETCS-Strecken Weiterführende Informationen sowie der Umgang mit mit Level 2 und höher elektronische Schlüssel, die zur Schlüsseln bei der DB Netz AG werden auf Seite 16 dieser Authentifizierung zwischen Strecke und Fahrzeug dienen. Broschüre ausführlich erläutert.

8 Welche Ausrüstungsstrategie verfolgt die DB Netz AG?

Die ETCS-Ausrüstungsstrategie der DB Netz AG basiert derzeit auf diesen Bausteinen: ETCS-Korridorabschnitte gemäß TSI ZZS in Deutschland

ETCS-Korridore Neu- und Ausbaustrecken LZB-Ablösung ETCS-basierte Klasse-B-Transitionen

Jedem Baustein widmet sich im Folgenden ein kurzer Ab- schnitt. Da die Ausrüstungsstrategie fortlaufend angepasst und erweitert wird, können die Ausführungen nur einen aktuellen, unverbindlichen Planungsstand wiedergeben. ETCS-Korridore

Die EU-Verordnung (EU) Nr. 913/2010 „zur Schaffung ei- nes europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfä- higen Güterverkehr“ verpflichtet zur Inbetriebnahme von ETCS auf den sog. Güterverkehrskorridoren (GV). In der TSI ZZS sind sechs ETCS-Güterverkehrskorridore definiert – vier davon führen zum Teil durch Deutschland. Derzeit laufen die Vorbereitungen für die ETCS-Ausrüstung des Korridors A. Der deutsche Abschnitt von Emmerich über Oberhausen, rechte Rheinstrecke, und A: Rotterdam – Genua, B: Stockholm – Neapel, E: – bis nach soll mit ETCS ausgerüstet werden. Prag (– Budapest – Constanta), F: (Antwerpen –) – Dies steht unter dem Vorbehalt einer Finanzierung der Warschau (– Terespol) streckenseitigen ETCS-Ausrüstung durch den Bund.

Geplantes Streckenband für den ETCS-Korridor A

ca. 675 km

Verkehrliche Emmerich Gremberg Mz-Bischofsheim Mannheim Lose Basel

Kenzingen Darmstadt- Mannheim- Emmerich Oberhausen Opladen Niederlahnstein Philipsburg Weil Basel Eberstadt Friedrichsfeld

77 km ¹) 56 km 88 km 131 km 47 km 37 km 236 km 3 km

Technische Lose L2 L1 LS L1 LS L1 LS L2 L1 LS L2 L1 LS

1) Bedarfsplanprojekt Oberhausen – Emmerich

9 Neu- und Ausbaustrecken

Die TSI ZZS regelt ferner, dass alle Neubaustrecken mit somit hier zur Streckenzugangsvoraussetzung. Die ETCS-­ ETCS auszurüsten sind. Diese Verpflichtung gilt auch bei Ausrüstung erfolgt temporär auf Basis der ETCS-Baseline großen Umbaumaßnahmen auf Strecken des TEN-Netzes, 2, SRS-Version 2.3.0d. welche die Kapazität bzw. Leistungsfähigkeit der vorhan- denen Leit- und Sicherungstechnik (LST) erhöhen. Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE 8.1 Ebensfeld – Erfurt in 12/2017, ebenfalls mit ETCS L2oS, jedoch Zurzeit laufen mehrere ETCS-Ausrüstungen im Rahmen von bereits mit der ETCS-Baseline 3. Zeitgleich erfolgt die Neu- und Ausbauprojekten: Hochrüstung der VDE 8.2 mit ETCS-Baseline 3 mit voller Funktionalität. Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE 8.2 Erfurt – Halle/ in 12/2015. Dies wird die erste Neu- Die DB Netz AG priorisiert auf Wunsch des Bundes die baustrecke der DB Netz AG, die allein mit ETCS-Level 2, ­­ETCS-Projekte VDE 8.1/8.2 und Korridor A, wodurch sich ohne konventionelle Signalisierung (ETCS L2oS) und ohne die Planungen aller anderen laufenden ETCS-Projekte der- Doppelausrüstung (PZB/LZB) in Betrieb geht. ETCS wird zeit in Überarbeitung befinden.

Laufende und zukünftige Projekte im Einzelnen:

Strecke Level Baseline SeRoBe: Streckenertüchtigung Rostock – L2 SRS 2.3.0d + Hochrüstung ABS Oberhausen – Zevenaar L2 BL 3 POS Nord: Saarbrücken – Mannheim L2 SRS 2.3.0d + Hochrüstung ABS/NBS NIM: Nürnberg – – München L2 SRS 2.3.0d + Hochrüstung BHL: Berlin – Halle/Leipzig L2 SRS 2.3.0d + Hochrüstung NBS Wendlingen – L2 BL 3 21 L2 BL 3 NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar L2oS BL 3 ABS Eisenach – Erfurt L2 BL 3 Münster – Lünen L2 BL 3 ABS Berlin – Dresden L2 BL 3 DSL: Dreigleisigkeit Stelle – Lüneburg L2 BL 3 VDE 9: Leipzig – Dresden L2 BL 3 ABS Knappenrode – Horka L2 BL 3 ABS/NBS Karlsruhe – Basel, inkl. Katzenbergtunnel L2 BL 3 ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda L2/L2oS BL 3 Knoten Leipzig L2/L1LS BL 3

10 LZB-Ablösung

Ausgangssituation der Linienzugbeeinflussung gleichen technischen Eigenschaften und die gleiche Leis- Die Linienzugbeeinflussung (LZB) – in Deutschland seit tungsfähigkeit wie die LZB heute. 1975 im Einsatz – ermöglichte im Fernverkehr erstmals höhere Streckengeschwindigkeiten als 160 km/h. Auch der Güterverkehr profitierte dank der elektrischen Sicht Ziele des Ablösungskonzeptes (anzeigegeführtes Fahren) von höheren Geschwindigkeiten Doch wie lässt sich die LZB durch ETCS L2 unter dem roll- und längeren Bremswegen. Außerdem erhöhte die LZB enden Rad ablösen? Diese Aufgabe stellt die DB Netz AG die Kapazität auf der Strecke, und zwar ohne zusätzliche und ihre Kunden, die Eisenbahnverkehrsunternehmen, vor Lichtsignale. eine große Herausforderung. Darum wird die DB Netz AG ein Konzept für die stufenweise Ablösung der LZB erarbei- Heute hat die DB Netz AG 2.465 km zweigleisige Strecken ten und dabei jede Strecke mit ihren individuellen Rand- mit LZB in Betrieb. Diese Strecken sind im Infrastrukturre- bedingungen separat betrachten. Dieses Ablösekonzept gister der DB Netz AG dargestellt. verfolgt folgende Ziele: eine wirtschaftliche und für alle Parteien effiziente, Es gibt zwei LZB-Entwicklungsstufen: LZB L72 (L72) und stufenweise Ablösung der LZB durch ETCS L2 in den LZB L72 CIR-ELKE (CE). Die Bauform CE bietet gegenüber 2020er Jahren zu gewährleisten L72 erweiterte Funktionalitäten, die unter dem Begriff den Weiterbetrieb der LZB bis zum Ende der Migration „Computer-Integrated Railroading – Erhöhung der Leis- (Systempflege, geschultes Personal für Instandhaltung tungsfähigkeit im Kern-Netz“ (CIR-ELKE) bekannt sind. und Instandsetzung) sicherzustellen die Abstimmung mit der LST-Anlagenplanung der ­ 2012 hat der Hersteller die ältere und weiter verbreite- DB Netz AG te Bauform L72 abgekündigt. Alle L72-Anlagen werden die Abstimmung der Migration mit den Kunden der in den kommenden Jahren auf die Bauform CE migriert. DB Netz AG Doch wird nur die nötige Hard- und Software ersetzt, eine die Migration mithilfe von infrastrukturseitigen Doppel- Umprojektierung zur Nutzung der erweiterten CE-Funktio- ausrüstungen wo erforderlich bzw. möglich zu optimieren nen wird es nicht geben. eine langfristige Planungssicherheit für die Verkehrsun- ternehmen zu gewährleisten Auch die CE wird nicht weiterentwickelt, ihre techni- sche Lebensdauer ist absehbar. Nach der TSI ZZS ist sie Hier ist ein gemeinsames Vorgehen zwischen den ein Klasse-B-System, das durch ETCS zu ersetzen ist. Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrs­ unternehmen unverzichtbar. Als Nachfolgesystem für LZB kommt ETCS-Level 2 zum Einsatz. ETCS L2 bietet ab der Baseline 3 etwa die

11 Rahmenbedingungen und Anforderungen Doppelausrüstung als Migrationsmittel Die DB Netz AG schätzt die LZB als ein sehr leistungs- Um die Migration zu optimieren, ist eine zeitweise Doppel- fähiges und zuverlässiges System, das seine technische ausrüstung mit LZB und ETCS vorgesehen. Doppelausrüs- Nutzungsdauer auf vielen Strecken noch nicht erreicht hat, tungen bedeuten jedoch für die DB Netz AG einen erhöh- – und ist somit an einem möglichst langen Weiterbetrieb ten Aufwand in Investition, Betrieb und Instandhaltung. interessiert. Dagegen sprechen jedoch steigende Kosten für Darum sollten sie in Abstimmung mit den Kunden nur dort die Instandhaltung und Systempflege, die schwierige Aufga- erfolgen, wo es unbedingt vonnöten ist. be, geschultes Personal für die abgekündigte Bauform L 72 vorzuhalten, sowie die abzusehende Abhängigkeit der L 72 Auf einigen LZB-Strecken ist die LZB-Ablösung im Zusam- Nachfolgebauform L 72 CE II. menhang mit der Erneuerung der Stellwerke angedacht. Dort soll die LZB durch ETCS-Level 2 ohne Signale (L2oS) Für die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind die Anfor- ersetzt werden, eine konventionelle Signalisierung mit derungen sehr unterschiedlich und komplex. Im Perso- Lichtsignalen und PZB entfällt. Eine Doppelausrüstung nennah- und Fernverkehr gibt es langfristige Flotten- mit der LZB ist hier aus betrieblichen und technischen planungen und im Fernverkehr feste Linienführungen für Gründen nicht möglich. ETCS wird auf diesen Strecken zum den IC- und ICE-Verkehr. Verkehrsunternehmen im SPNV Streckenzugangskriterium. operieren regional begrenzt und im Rahmen von Ver- kehrsverträgen. Diese Fälle erfordern eine mittelfristige In beiden Fällen ist eine enge streckenscharfe Abstimmung Planung der ETCS-Aus- bzw. Nachrüstung der Fahrzeuge mit den betroffenen Kunden der DB Netz AG zur Migrati- oder – wo möglich – eine Verlagerung von Altfahrzeugen onsplanung notwendig. ohne ETCS-Ausrüstung auf andere Strecken.

Der Güterverkehr zeichnet sich aus durch viele flexible Ausblick Ad-hoc-Verkehre, sehr hohen Kostendruck und starke Ab- Sobald das beschriebene LZB-Ablösekonzept abge- hängigkeit von der wirtschaftlichen Lage. Viele Fahrzeuge stimmt vorliegt, wird die Kommunikation mit den Ver- verkehren „kreuz und quer“ durch Deutschland und Euro- kehrsunternehmen aufgenommen und eine langfristige pa. Daher ist die ETCS-Aus- bzw. Nachrüstung der Flotte Planung der Migration koordiniert. Auch das Thema für die Güterverkehrsunternehmen eine große Herausfor- Doppelausrüstungen und ETCS als Streckenzugangs­ derung. Eine zeitweise Doppelausrüstung mit ETCS L2 auf kriterium wird in diesem Rahmen erörtert. möglichst allen LZB-Strecken mit Güterverkehr ist aus ihrer Sicht unbedingt erforderlich. Laut derzeitigem Entwurfsstand des LZB-Ablösekon- zepts beginnt die Ausrüstung der LZB-Strecken mit Die DB Netz AG wird versuchen alle LZB-Strecken, sofern ETCS Anfang der 2020er Jahre und wird bis ca. 2030 wirtschaftlich vertretbar, noch bis 2026 weiter zu betrei- abgeschlossen sein. Die meisten LZB-Strecken der DB ben und dann schrittweise auf ETCS umzurüsten. Damit Netz AG sollen bis 2026 in Betrieb bleiben. Ab 2026 möchte sie ihren Kunden erheblich entgegenkommen und wird die LZB schrittweise außer Betrieb genommen. ihnen ermöglichen, die ETCS-Ausrüstung ihrer Fahrzeuge langfristig zu planen.

12 NL D

B

LUX

F A

ETCS-basierte Klasse-B-Transition

Die verschiedenen Bahnen haben für ihre Eisenbahnin- Systemgrenzen anhalten, um manuell auf das vorausliegen- frastrukturen historisch bedingt sehr unterschiedliche de Zugbeeinflussungssystem umzuschalten. Dieser Um- Zugbeeinflussungssysteme für die Sicherheit des Eisen- schaltvorgang heißt Transition. Diese statische Transition bahnbetriebs entwickelt und eingesetzt. Alle diese heute ist zeitaufwendig, kostet Energie und wird technisch nicht in Europa eingesetzten Zugbeeinflussungssysteme (auch überwacht. Altsysteme) stuft die TSI ZZS als Klasse-B-Zugbeeinflus- sungssysteme ein, ETCS ist das einzige Klasse-A-Zugbe- Die ETCS-basierte Transition bietet den ETCS-Fahrzeu- einflussungssystem. Klasse-B-Zugbeeinflussungssysteme gen der EVU die Möglichkeit, den grenzüberschreitenden sind nicht interoperabel, d. h. alle Züge, die über Landes- Eisenbahnverkehr dynamisch ohne Halt während der Fahrt grenzen hinweg verkehren, müssen an den meist virtuellen und mit technischer Überwachung durchzuführen.

Grenzbetriebsstrecke VZG- Grenze zu Zugbeeinflussungstechnik des Strecken- Nachbarlandes (in Deutschland nummer z. Z. nur von und nach PZB) Irhove – Nieuweschans 1575 Niederlande ATB Bad Bentheim – Oldenzaal (– Hengelo) 2026 Niederlande ATB Gronau – Enschede 2014 Niederlande PZB 90 Emmerich – Zevenaar Oost 2270 Niederlande ATB Kaldenkirchen – Venlo 2510 Niederlande PZB 90 Herzogenrath – Landgraaf 2543 Niederlande ATB Aachen West – Montzen 2552 Belgien Crocodile (Aachen Hbf –) Aachen Süd – Hergenrath (– Welkenraedt) 2600 Belgien Crocodile (Trier –) Igel – Wasserbillig 3140 Luxemburg CFL Saarbrücken – Forbach (POS Nord) 3231 Frankreich KVB Kehl – Strasbourg-Neudorf (POS Süd) 4260 Frankreich KVB (Müllheim –) Neuenburg – Bantzenheim (– Mulhouse) 4314 Frankreich KVB Kufstein – Kiefersfelden 5702 Österreich PZB 90

in Betrieb befindliche ETCS- in Betrieb befindliche Klasse-B- in Betrieb befindliche ETCS-basierte Klasse-B-Transitio­ basierte Klasse-B-Transitionen Klasse-A-Klasse-B-Transition nen, die komplett auf Nachbareisenbahninfrastruktur eingebaut sind

Vorteil: Auf einer Strecke mit ETCS-basierter Transition wird diese bei Fahrzeugen mit ETCS- Ausrüstung durch die Fahrzeugausrüstung gesteuert. Diese Transition wird während der Fahrt durchgeführt, also dynamisch und ohne anzuhalten. Speziell programmierte Eurobalisen und STM ermöglichen diese ­dynamische Transition. 13 Was haben EVU bei der ETCS-Migration zu beachten?

Ausrüstungsverpflichtungen für Fahrzeuge

Die TSI ZZS in ihrer aktuell gültigen Fassung bestimmt Hinweis: Die Zugehörigkeit der jeweiligen Strecken verbindlich, dass folgende Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet zum Hochgeschwindigkeitsnetz ist dem Infrastruktur- werden müssen: register (ISR) zu entnehmen (TEN-Kategorie III –­ HGV). Neue Fahrzeuge, sofern sie nach dem 01.01.2012 in Auftrag gegeben wurden oder nach dem 01.01.2015 Die auf den Seiten 9 bis 14 beschriebene Ausrüstungsstra- in Betrieb genommen werden. Ausgenommen sind tegie der DB Netz AG wird in den kommenden Jahren um- Neufahrzeuge, die nur für den innerstaatlichen Verkehr gesetzt und weiter fortgeschrieben. Die ETCS-Abdeckung oder den grenzüberschreitenden Regionalverkehr wird stetig wachsen. Die DB Netz AG empfiehlt daher konzipiert sind ihren Kunden, ihre ETCS-Migration anhand der Informatio- Fahrzeuge, die im Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) nen der jeweiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu verkehren. Bei Neuinstallation oder Umrüstung des planen. Zugsicherungsteils fahrzeugseitiger ZZS-Teilsysteme ist eine ETCS-Ausrüstung vorgeschrieben

14 Baselines und SRS-Versionsmanagement

Ab der SRS-Version Baseline 3* ist die ETCS-Fahrzeugaus- derzeitige Planung der ERA ist in der unten stehenden rüstung zur Strecke abwärtskompatibel, alle anderen Abbildung dargestellt. Versionen sind es nicht. So können Fahrzeuge mit einer ETCS-Fahrzeugausrüstung nach SRS 2.3.0d oder Baseline 3 Die feste Terminierung führt infrastrukturseitig zu erhöh- auf Strecken verkehren, die nach 2.3.0d realisiert wurden. ter Planungssicherheit und erleichtert die Vertragsgestal- Für Strecken, die mit früheren SRS-Versionen ausgerüstet tung. Mit den Lieferanten für ETCS-Streckenausrüstungen wurden (z. B. SRS 2.2.2), gilt dies nicht. Außerdem kann sind Verträge zu verhandeln, die vorsehen, Änderungen ein Fahrzeug mit SRS 2.3.0d nicht auf einer Baseline-3- aufgrund der Fortschreibung der Spezifikationen durch Strecke verkehren. die ERA kostenfrei zu implementieren, sofern sie vor der Inbetriebnahmegenehmigung erfolgen. Für den Zeitraum Daher müssen die Besteller von Fahrzeugen bzw. die EVU danach müssen Softwarepflegeverträge verhandelt werden. als Fahrzeugbetreiber wissen, nach welcher SRS-Version ETCS auf welcher Strecke realisiert wurde. Die strecken­ Für die EVU ist es aus strategischer Sicht wichtig, dass spezifischen Anforderungen der DB Netz AG werden künf- ihre Fahrzeuge auf möglichst vielen Strecken verkehren tig im ISR bzw. den SNB ausgewiesen. können. Darum empfiehlt es sich für sie generell, Fahr- zeugausrüstungen nach Maßgabe der höchsten verfüg- Die VDE 8.2 (NBS Halle/Leipzig – Erfurt) wird zum Dezem- baren Softwareversion zu bestellen, d. h. zum jetzigen ber 2015 temporär mit der SRS-Version 2.3.0d in Betrieb Zeitpunkt nach Baseline 3. Zudem empfiehlt die DB Netz gehen und zum Dezember 2017 auf die Baseline 3 hoch- AG ebenfalls für Änderungen aufgrund der Fortschreibung gerüstet. Alle weiteren ETCS-Strecken werden ebenfalls der Spezifikationen durch die ERA sowie für den Zeitraum mit der Baseline 3 ausgerüstet. Welche SRS-Version der danach, Softwarepflegeverträge für die zu beschaffenden Baseline 3 jeweils zum Einsatz kommt (3.3.0, 3.4.0 oder ETCS-Fahrzeugausrüstungen zu verhandeln. höher), ist noch offen, wird jedoch rechtzeitig von der DB Netz AG bekannt gegeben. Auf den Fahrzeugen mit ETCS-Ausrüstung sollte nicht nur die neueste Softwareversion installiert sein, son- Die derzeitigen ETCS-Spezifikationen schreibt die Europe- dern es gilt auch, sie durch entsprechende Verträge an Railway Agency (ERA) weiter fort. Die ERA hat für die bzw. Softwarepflegeverträge stets aktuell zu halten, Fortschreibung eine feste Terminierung eingeführt. Die bzw. halten zu lassen.

Vorgesehene Fortschreibung der ETCS-Spezifikation auf europäischer Ebene

Rollen im Prozess 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Neue CR und Feedback aus Projekten

Die Anwender schreiben CR: ERTMS Users Group Aufgestaute CR in der ERA Datenbank Auswahl der CR nach Priorität und Änderungsauswirkung CER UNISIG

CR MR1 CR-Liste zum MR2 CR-Liste zum MR3 Liste MRx Liste MRx

Veröffentlichung durch die von der ERA angenommenen CR vor Legalisierung im MR Die ERA übernimmt abgestimmte CR ang. ang. ang. ang. ang. CR CR CR CR CR

Die Kommission legalisiert die jeweilige ETCS B3 v330 ETCS B3 v340 ETCS B3 v350 B3 v360.. … B3 / B4 Version über das RISC

v330 wird durch v340 wird ggf. durch Ab Version 3.5.0 soll die Spezifikation auch CR = Änderungsantrag die v340 ersetzt. die v350 ersetzt. innerhalb der Baseline abwärtskompatibel MR = Liste von CR, die zum gehalten werden. Versionswechsel führt

* Die Nachfolgeversion der SRS 2.3.0 d ist die SRS 3.x.x. Da sich die x laufend ändern, wird die Version pauschal als Baseline 3 bezeichnet. 15 Key Management

Europaweit werden für Fahrten auf ETCS-Level-2-Strecken verwaltet. Für die sichere Aufbewahrung seiner Schlüssel digitale Schlüssel auf den ETCS-Fahrzeugen benötigt, mit ist das EVU selbst verantwortlich. denen sie sich gegenüber der Eisenbahninfrastruktur, also den ETCS-Zentralen (RBC), autorisieren. Beantragt werden Wichtig: EVU brauchen Schlüssel sowie ein KMC, die Schlüssel bei den Eisenbahninfrastrukturbetreibern. wenn sie in Europa ETCS-Level-2-Strecken benutzen Dazu muss ein EVU über ein Key Management Center wollen. Es gilt also, sich frühzeitig mit dem Thema (KMC) verfügen, mit dem es die Schlüssel beantragt und Key Management zu befassen.

Übersicht KMS/KMC

Erwerb und Vergabe der Schlüssel Die DB Netz AG verteilt die ETCS-Schlüssel derzeit über Heute erhält der Fahrzeugbetreiber die Schlüssel auf ein manuelles Verfahren, das den Sicherheitsanforderun- Anfrage von der DB Netz AG. Mit einem herstellerspezifi- gen genügt. Zukünftig wird ein automatisiertes Schlüs- schen Verfahren werden sie dann im ETCS-Fahrzeuggerät selmanagementsystem eingeführt. Dieses Verfahren wird eingebracht, z. B. mittels eines Speichermediums oder online und offline funktionieren. Die DB Netz AG arbeitet eines speziellen Rechners. zusätzlich an einer Lösung, um jedem interessierten EVU für seine Fahrzeuge ein virtuelles KMC mit web-basier- ter Oberfläche zur Verfügung zu stellen.

16 ETCS-Schulungen

Fahren unter ETCS-Führung erfordert besondere betrieb- liche Regeln, also sind Triebfahrzeugführer hierfür zu schulen. Geeignete Schulungsmaßnahmen sollten unter anderem folgende Inhalte abbilden:

Änderungen im Regelwerk, z. B. Signalbuch (Ril 301), Fahrdienstvorschrift (Ril 408) Bedienung von ETCS-Fahrzeuggeräten

Zudem sind Schulungen für die Instandhaltung der herstel- lerspezifischen ETCS-Fahrzeugeinrichtungen nötig.

Es empfiehlt sich, bei Bedarf Schulungsmaßnahmen ­anzufragen. Diese werden u. a. bei DB Training ­ (www.db-training.de) angeboten.

Empfehlungen zu GSM-R

Für einen zuverlässigen und störungsfreien Betrieb mit cher Mobilfunknetze. Die auf dem Markt verfügbaren ETCS L2 ist eine hoch verfügbare Datenverbindung zwi- GSM-R-Funkmodule der neusten Generation sind bereits schen Fahrzeug und ETCS-Zentrale über das Mobilfunksys- mit entsprechenden Filtern ausgestattet und erlauben tem GSM-R unabdingbar. einen störungsärmeren GSM-R-Betrieb. Zusätzlich bieten mehrere GSM-R-Hersteller Filtermodule an, die die Störfes- Leider ist das bekannte Problem der örtlichen Beeinträch- tigkeit von Bestandssystemen auf den Fahrzeugen erhöhen. tigung des GSM-R durch öffentliche Mobilfunknetze bis heute nicht gelöst. Die zunehmende Ablösung von GSM Daher wird empfohlen, allen Fahrzeugbetreibern bei durch breitbandige Systeme (UMTS, LTE) im 900-MHz- der Beschaffung von Neufahrzeugen die GSM-R-Fahr- Band verstärkt diesen Effekt sogar noch. zeuggeräte der neusten Generation zu bestellen. Für Bestandsfahrzeuge, die für den ETCS-L2-Verkehr auf ET- Abhilfe schaffen hier moderne Filtersysteme. Sie erhöhen CS-Strecken der DB Netz AG vorgesehen sind, empfiehlt die Selektivität des GSM-R-Bandes und sorgen für eine sich dringend eine Nachrüstung mit auf dem Markt stärkere Unterdrückung benachbarter Bänder öffentli- verfügbaren Filtermodulen.

Weitere Informationen und Quellen

Verbindliche netzzugangsrelevante Informationen im Zu- werden, beantwortet gerne der jeweilige regionale Vertrieb sammenhang mit ETCS finden sich ausschließlich in diesen oder der technische Netzzugang bei der DB Netz AG. Dokumenten: den Schienennetz-Nutzungsbedingungen (SNB) der DB Netz AG, dem zugehörigen betrieblich-tech- Außerdem enthält die Website der DB Netz AG zum Thema nischen netzzugangsrelevanten Regelwerk sowie dem ETCS wichtige Informationen, die über den eigentlichen Infrastrukturregister (ISR). Netzzugang hinaus auch für Eisenbahnverkehrsunter- nehmen und Halter oder Hersteller von Fahrzeugen von Fragen, die über den Gültigkeitszeitraum dieser Unterla- Interesse sein können. gen hinausgehen oder hier ggf. nicht ausreichend erfasst

17 Nützliche Quellen

Hersteller von Fahrzeuggeräten Links

Derzeit bieten folgende Hersteller ETCS-Fahrzeuggeräte Die folgenden Links führen zu wichtigen Dokumenten, an: z. B. zur europäischen und nationalen Gesetzgebung Siemens sowie zu weiteren Informationen rund um das Thema Thales ERTMS/ETCS: Ansaldo DB Netz AG – Infrastrukturregister: Alstom www.dbnetze.com/isr Bombardier DB Netz AG – Schienennetz-Benutzungsbedingungen: GE www.dbnetze.com/snb Hitachi DB Netz AG – ETCS: www.dbnetze.com/etcs European Railway Agency (ERA) – ERMTS-Seite: www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/home. Weiterführende Literatur aspx ETCS-Spezifikationen: Unter anderem enthalten folgende Fachzeitschriften in www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/ mehreren Ausgaben Artikel zu aktuellen Themen rund Set-of-specifications-2.aspx um das Thema ERTMS/ETCS: Eisenbahn-Bundesamt – ERTMS-Seite: Eurailpress: Signal und Draht (S+D) www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Internationales/ Eurailpress: Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) ERTMS/ertms_node.html International Railway Journal (IRJ) Technische Spezifikationen für Interoperabilität (TSI): www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/ Darüber hinaus gibt es Fachbücher zum Thema ERTMS/ GesetzeundRegelwerk/TSI/TSI_Uebersicht.html ETCS, unter anderem: International Union of Railways (UIC) – ERTMS-Seite: ETCS for Engineers; Eurailpress in DVV Media Group; www.uic.org/spip.php?rubrique847 ISBN: 3777104167 Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäi- Compendium on ERTMS; Eurailpress in DVV Media schen Eisenbahnsystems (TEIV): Group; ISBN: 3777103969 www.gesetze-im-internet.de/teiv DB Training: www.db-training.de

18 Abkürzungsverzeichnis

ABS Ausbaustrecke NBS Neubaustrecke CIR-ELKE (CE) Computer Integrated Railroading – NTC National Train Control Erhöhung der Leistungsfähigkeit im OBU Onboard Unit Kern-Netz PZB Punktförmige Zugbeeinflussung DMI Driver Machine Interface RBC Radio Block Center EBA Eisenbahn-Bundesamt Ril Richtlinie EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung SNB Schienennetz-Benutzungsbedingungen ERA European Railway Agency SRS System Requirement Specification ETCS European Train Control System STM Specific Transmission Module EU Europäische Union S+D Signal + Draht ERTMS European Rail Traffic Management Tf Triebfahrzeugführer System­ TEIV Transeuropäische Eisenbahn-Interopera- ETR Eisenbahntechnische Rundschau bilitätsverordnung EVC European Vital Computer TEN Netz Trans-European Transport Networks EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen TSI ZZS Technische Spezifikation für Interopera- GE General Electric bilität für Zugsicherungssysteme GSM-R Global System for Mobile Communi­ UIC International Union of Railways cations – Rail(way) GV Güterverkehrskorridor HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr IRJ International Railway Journal ISR Infrastrukturregister JRU Juridical Recorder Unit KMC Key Management Center LEU Lineside Electronic Unit LS Limited Supervision LST Leit- und Sicherungstechnik LZB Linienzugbeeinflussung MA Movement Authority (Fahrterlaubnis)

19 Impressum Herausgeber DB Netz AG DB Netz AG Theodor-Heuss-Allee 7 Preise und Produkte 60486 am Main Mainzer Landstraße 201 – 203 www.dbnetze.com/fahrweg 60326 Frankfurt am Main

Titel: G. Wagner Änderungen vorbehalten Seite 2: M. Lautenschläger Einzelangaben ohne Gewähr Seite 3: U. Miethe Stand: April 2014 Seite 4: Aintschie – fotolia.com Seite 6: R. Braum Seite 10, 11, 12, 18, 19: F. Kniestedt Seite 14: DB AG Seite 17: A. Mann