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PLAN DIRECTOR URBANÍSTICO DE INFRAESTRUCTURAS
de la rótula de Martorell-Abrera
3. NORMATIVA
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PLAN DIRECTOR URBANÍSTICO DE INFRAESTRUCTURAS DE LA RÓTULA DE MARTORELL-ABRERA
Documento para la aprobación inicial Índice del documento
10. Documento comprensivo 11. Memoria 12. Normativa urbanística 13. Planos 14. Estudio de tráfico 15. Estudio ambiental estratégico 16. Estudio acústico 17. Informe de participación 18. Anejos
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NORMATIVA URBANÍSTICA
Índice de contenidos
TÍTULO I. NORMAS URBANÍSTICAS GENERALES ...... 4 Capítulo 1. Disposiciones generales ...... 4 Artículo 1. Definición y objetivos del PDU ...... 4 Artículo 2. Ámbito territorial ...... 4 Artículo 3. Marco legal de referencia ...... 5 Artículo 4. Planeamiento territorial ...... 5 Artículo 5. Planeamiento urbanístico del mismo rango ...... 6 Artículo 6. Adaptación del planeamiento urbanístico general municipal ...... 7 Artículo 7. Contenido documental ...... 7 Artículo 8. Obligatoriedad ...... 9 Artículo 9. Formulación y seguimiento ...... 10 Artículo 10. Vigencia y revisión ...... 10 Artículo 11. Modificación ...... 11 Artículo 12. Interpretación ...... 11 Capítulo 2. Desarrollo y ejecución del PDU ...... 11 Artículo 13. Desarrollo y ejecución de este PDU ...... 11 Artículo 14. E.I y proyectos constructivos sujetos a la legislación sectorial de carreteras ...... 12 Artículo 15. Estudios informativos y proyectos constructivos de infraestructuras ferroviarias ...... 12 Artículo 16. Instrumentos para la ejecución de las obras de infraestructuras y servicios ...... 12 Artículo 17. Desarrollo de los sistemas de infraestructuras relacionados con el EIM ...... 12 Artículo 18. Determinaciones que tiene que contener el Plan especial urbanístico del EIM ...... 13 TÍTULO II. DETERMINACIONES DEL SISTEMA DE INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD ...... 14 Capítulo 1. Determinaciones generales del sistema de infraestructuras de movilidad ...... 14 Artículo 19. Tipologías de la red vial ...... 14 Artículo 20. Tipologías de la red de infraestructuras ferroviarias y de transporte público ...... 15 Artículo 21. Áreas para el transporte de mercancías ...... 15 Artículo 22. Determinaciones genéricas de la red vial suburbana, intermedia y capilar ...... 15 Artículo 23. Determinaciones específicas de la red de vías del “sistema rótula” ...... 16 Artículo 24. Determinaciones específicas de la red de vías del “sistema de bulevares urbanos” ...... 16 Artículo 25. Determinaciones específicas de la red de vías del “sistema de transversales” ...... 17 Artículo 26. Desarrollo de las propuestas del sistema de infraestructuras ...... 18 Artículo 27. Actuaciones de la red vial ...... 19 Artículo 28. Actuaciones de la red ferroviaria ...... 19 Capítulo 2. Determinaciones de la red no motorizada ...... 20 Artículo 29. Condiciones vías ciclistas ...... 20 Capítulo 3. Directrices de la red no motorizada ...... 20 Artículo 30. Directrices para la red de caminos rurales ...... 20 Capítulo 4. Agenda y priorización de las actuaciones ...... 22 Artículo 31. Priorización de las actuaciones ...... 22 TÍTULO III. CATEGORÍAS Y RÉGIMEN URBANÍSTICO DEL SUELO DE RESERVA ...... 22 Capítulo 1. Categorías de suelo de reserva...... 22
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Artículo 32. Categorías de suelo. Definición y tipo ...... 22 Artículo 33. Categorías de suelo de reserva para el sistema ferroviario ...... 22 Artículo 34. Categorías de suelo de reserva para el sistema vial ...... 22 Artículo 35. Superposición de varios suelos de reserva ...... 23 Capítulo 2. Régimen urbanístico de las categorías de suelo de reserva ...... 23 Artículo 36. Disposiciones generales comunes ...... 23 Artículo 37. Suelo de reserva para el Sistema de Infraestructura Ferroviaria – SIF‐...... 23 Artículo 38. Suelo de reserva por la Afectación del sistema Ferroviario ‐SAF‐...... 24 Artículo 39. Suelo de reserva para el Sistema de Infraestructura vial – SIV‐...... 24 Artículo 40. Suelo de reserva por la Afectación del sistema vial ‐SAV‐...... 25 Capítulo 3. Dominio público y protecciones de las infraestructuras actuales ...... 25 Artículo 41. Dominio público y protecciones de las infraestructuras actuales ...... 25 TÍTULO IV. NORMATIVA AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR ...... 26 Artículo 42. Marc normativo general ...... 26 Artículo 43. Medidas ambientales de documentación ambiental asociada plan director urbanístico26 Capítulo 1. Condiciones generales considerar en el diseño de las infraestructuras ...... 26 Artículo 44. Condiciones generales para la implantación de nuevas infraestructuras y para la ampliación de las existentes ...... 26 Subcapítulo 1. Modelo de empleo del suelo ...... 27 Artículo 45. Preservación de los espacios naturales protegidos y de los elementos de valor ambiental, paisajístico o cultural ...... 27 Artículo 46. Adaptación geomorfológica y conservación de suelos ...... 27 Artículo 47. Protección en frente el riesgo geológico ...... 27 Subcapítulo 2. Conectividad y permeabilidad faunística ...... 27 Artículo 48. Mantenimiento y potenciación de los corredores faunísticos ...... 27 Subcapítulo 3. Cursos fluviales ...... 28 Artículo 49. Protección de los cursos fluviales y en frente el riesgo de inundabilitat ...... 28 Artículo 50. Infiltración, drenaje y escorrentía ...... 28 Subcapítulo 4. Integración paisajística ...... 28 Artículo 51. Medidas para la integración paisajística ...... 28 Subcapítulo 5. Contaminación acústica ...... 29 Artículo 52. Objetivos de calidad acústica ...... 29 Subcapítulo 6. Contaminación atmosférica y cambio climático ...... 30 Artículo 53. Emisiones atmosféricas procedentes de la construcción y explotación de las infraestructuras del el ámbito del PDU ...... 30 Artículo 54. Evaluación de los efectos del cambio climático procedentes de la construcción y explotación de las infraestructuras del el ámbito del PDU ...... 30 Subcapítulo 7. Contaminación luminosa ...... 31 Artículo 55. Regulaciones referidas a la contaminación luminosa ...... 31 Subcapítulo 8. Radiación electromagnética ...... 31 Artículo 56. Implicaciones normativas ...... 31 Subcapítulo 9. Materiales y residuos ...... 31 Artículo 57. Tipo de materiales y minimización de residuos de la construcción ...... 31 Subcapítulo 10. Revegetación y ajardinamiento ...... 32 Artículo 58. Criterios revegetación zonas afectadas por las obras y ajardinamiento de espacios libres32 Artículo 59. Prevención de incendios forestales ...... 32
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Artículo 60. Plagas vegetales ...... 33 Subcapítulo 11. Patrimonio cultural ...... 33 Artículo 61. Protección del patrimonio arquitectónico, arqueológico y paleontológico ...... 33 Capítulo 2. Medidas de supervisión y control y gestión ambiental de las obras ...... 33 Artículo 62. Puntos Prioritarios de Inspección de las obras ...... 33 Artículo 63. Plan de medio ambiente ...... 33 Capítulo 3. Priorización de infraestructuras viales y ferroviarias ...... 33 Artículo 64. Priorización de infraestructuras viales y ferroviarias ...... 33 Capítulo 4. Movilidad sostenible ...... 34 Artículo 65. Movilidad sostenible ...... 34 Capítulo 5. Comisión mixta de seguimiento ambiental ...... 35 Artículo 66. Comisión mixta de seguimiento ambiental ...... 35 TÍTULO V. OTRAS DISPOSICIONES...... 36 Disposiciones adicionales ...... 36 Primera. Adaptación del planeamiento general urbanístico municipal al Plan director urbanístico .... 36 Disposición transitoria...... 37 Disposición final ...... 37 ANEXO Y. AGENDA Y PRIORIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES ...... 38
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TÍTULO I. NORMAS URBANÍSTICAS GENERALES
Capítulo 1. Disposiciones generales
Artículo 1. Definición y objetivos del PDU 1. Estas normas junto con el resto de los documentos que forman parte de este Plan de acuerdo con lo que establece el artículo 56.2 del texto refundido de la Ley de urbanismo, aprobado por el Decreto legislativo 1/2010, de 3 de agosto, modificado por la Ley 3/2012, de 22 de febrero (en adelante TRLU), constituyen el Plan director urbanístico (en adelante PDU) de Infraestructuras de la rótula de Martorell-Abrera, el cual tiene por objeto establecer las determinaciones y medidas necesarias para conseguir los objetivos del Plan definidos al apartado 4 de este artículo. 2. El PDU concreta y delimita las reservas de suelo para las infraestructuras viarias y ferroviarias de conformidad con lo previsto en el art. 56.1.d) del TRLU y al artículo 63.1 del Decreto 305/2006, de 18 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de urbanismo (en adelante RLU), en coherencia con los objetivos de Plan Territorial Metropolitano de Barcelona y el Plan de infraestructuras del ATM 2011-2020, las Directrices Nacionales de Movilidad y el Plan director de movilidad de la región metropolitana de Barcelona 2013-2018. 3. Este PDU crea el marco urbanístico adecuado para alcanzar los siguientes objetivos: a) Crear un modelo estructural jerarquizado de las infraestructuras viarias y ferroviarias territoriales, interurbanas y locales, bajo un criterio de racionalidad en el territorio, optimización de la funcionalidad de estas y minimización del impacto ambiental. b) Definición de un sistema de bulevares urbanos como red vial de segundo orden, con funciones estructurales, para atar las áreas urbanas (residenciales y productivas) existentes y para desarrollar. c) Situación del ferrocarril en una posición central y traslado de parte de los movimientos viarios de alta capacidad al exterior del sistema urbano con el fin de potenciar por una parte la intermodalidad y conseguir por otra la integración urbana de las vías que atraviesan el ámbito. d) Integración de todos los niveles de red ferroviaria incidentes (cercanía, FGC, Altas prestaciones y otros) en torno a la futura estación central, con el fin de configurar la nueva centralidad metropolitana junto con el resto de aspectos de ordenación y contenidos. e) Localización, dimensionado y ordenación de un intercambiador carretera-ferrocarril de mercancías. f) Definición esmerada de los elementos de las redes de los transportes viales y ferroviarias planificadas en este territorio de forma coordinada con el desarrollo sectorial de los planes y proyectos correspondientes. g) Establecimiento de las reservas necesarias para que las incorporen las futuras figuras de planeamiento. h) Definición de las prioridades de actuación en infraestructuras en el ámbito del Plan.
Artículo 2. Ámbito territorial El ámbito territorial del Plan director es el delimitado detalladamente en los planos de ordenación, que comprende las franjas de suelo reservadas para la implantación del sistema general de infraestructura ferroviaria (Sistema de Infraestructura Ferroviaria -SIF) y del sistema general de infraestructura viaria (Sistema de Infraestructura viaria - SIV) y, en su caso, las franjas de suelo, reservadas por la afectación del sistema ferroviario (Suelo de Afectación Ferroviaria -SAF) y por la afectación del sistema viario (Suelo de Afectación viaria – SAV). Los términos municipales por donde se extiende el ámbito territorial del PDU son los siguientes: Baix Llobregat: Abrera, Castellví de Rosanes Esparreguera, Martorell, Olesa de Montserrat, Sant Esteve Sesrovires Vallès Occidental: Castellbisbal
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Artículo 3. Marco legal de referencia 1. Este Plan director urbanístico de Infraestructuras de la rótula de Martorell-Abrera se redacta al amparo de lo que dispone el artículo 56 del Decreto legislativo 1/2010, de 3 de agosto, por el que se aprueba el Texto refundido de la Ley de urbanismo, modificado por la Ley 3/2012, de 22 de febrero y de conformidad con el qué establece el artículo 63 del Decreto 305/2006, de 18 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de urbanismo y la legislación urbanística que le sea de aplicación. 2. De conformidad con aquello establecido en el artículo 13 del TRLU, este Plan, en tanto que instrumento urbanístico, se ha formulado en coherencia con las determinaciones del Plan Territorial General de Cataluña, aprobado por la Ley 1/1995, de 16 de marzo, y del Plan Territorial Metropolitano de Barcelona (en adelante PTMB), aprobado definitivamente por el Gobierno de Cataluña en fecha 20 de abril de 2010 (DOGC nº. 5627 de 12 de mayo de 2010). 3. Asimismo, este Plan director urbanístico se ha redactado de conformidad con lo que establece la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental y la Ley 6/2009, de 28 de abril, de evaluación de planes y programas, con respecto a los preceptos no considerados básicos por la legislación estatal y de acuerdo con la legislación sectorial vigente en razón de la materia que se trata y con el resto de disposiciones legales que le son de aplicación. 4. La legislación a que se hace mención concreta en estas Normas urbanísticas se tiene que entender aplicable en tanto que sea vigente, y se entenderá sustituida, en su caso, por la legislación equivalente, que se promulgue y que derogue la anterior.
Artículo 4. Planeamiento territorial 1. Los objetivos de este Plan asume las finalidades establecidas de manera específica en el artículo 5.2.6 de las normas de ordenación territorial (en adelante NOT) del PTMB para el PDU de la rótula de Martorell y Abrera, en aquellos aspectos referentes a las infraestructuras viarias y ferroviarias, en el sentido de configurar una rótula territorial en un territorio bastante tensionado a escala metropolitana y catalana por su condición de “lugar cruce” y por las difíciles condiciones topográficas que su geografía física plantea. 2. Este Plan prevé resolver, por lo tanto, los aspectos referentes a las infraestructuras viarias y ferroviarias, la vertiente más urgente a resolver atendiendo la morfología del territorio y su complejidad, con el fin de dotar el ámbito de la coherencia formal y estructural que permita el desarrollo de los planeamientos municipales de forma articulada, es decir, con el doble objetivo de garantizar la correcta vertebración general y orgánica del territorio y al mismo tiempo permitir derivar en los planeamientos generales municipales u otras figuras de planeamiento supramunicipal el estudio, concreción y programación de los crecimientos, tanto con respecto a los usos residenciales como de actividad económica, así como derivar también en posteriores figuras de planeamiento supramunicipal la concreción y compleción de los aspectos relativos a la preservación, ordenación y potenciación de los espacios fluviales. 3. A tales efectos, el Plan prevé crear una red vial y ferroviaria que potencia esta accesibilidad territorial a la vez que potencia el desarrollo urbano y ambiental de este territorio de una manera integrada y compleja, con el fin de superar la actual condición de cruce y lugar de paso y reforzar el carácter de nodo comarcal articulado, de acuerdo con las criterios del artículo 3.14 de las NOT del PTMB. 4. Las determinaciones y medidas que establece el PDU asumen los objetivos y finalidades que de manera genérica se establecen al Título IV del PTMB relativo al sistema de infraestructuras de movilidad. 5. De conformidad con el artículo 4.1 de las NOT, que define el sistema de infraestructuras de movilidad del PTMB, mediante el sistema de infraestructuras de movilidad, que comprende la red vial, la red ferroviaria y otros de infraestructuras fijas y también el sistema logístico y los intercambiadores nodales asociados en los anteriores, el PDU desarrolla la red de conectividad física —de personas y mercancías— establecida por el PTMB, que permite un funcionamiento integrado del espacio de la rótula de Martorell-Abrera, tanto con respecto al ámbito del Plan como a los diversos ámbitos territoriales de escala superior en que este se inserta. 6. De conformidad con el artículo 4.2 de las NOT, que describe la finalidad de las determinaciones del sistema de infraestructuras de movilidad del PTMB, sin perjuicio de la necesaria coherencia con el planeamiento sectorial correspondiente, la inclusión de determinaciones para el sistema de infraestructuras de movilidad en el Plan tiene las siguientes finalidades: a) Contribuir a estructurar espacialmente los sistemas de asentamientos urbanos.
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b) Asegurar unos niveles de conectividad adecuados a las previsiones de desarrollo de los asentamientos urbanos, con especial atención en los ámbitos de reforzamiento nodal metropolitano, tal como se determina en el artículo 3.14 de las NOT. c) Vincular la accesibilidad a los usos del suelo que se prevean en el territorio, especialmente con respecto a la actividad económica, tal como se determina en el artículo 3.25 de las NOT. d) Completar las redes básicas establecidas en los planes sectoriales con otros trazados de menor rango que sean relevantes en la escala del Plan. e) Definir las condiciones de los elementos de infraestructura que sean funcionalmente y espacialmente significativos en el ámbito del Plan. f) Propiciar un buen ajuste de los trazados a las condiciones de la matriz biofísica del territorio y minimizar el efecto barrera de las infraestructuras lineales moderando el consumo de suelo para infraestructuras de movilidad, y evitando duplicidades innecesarias. g) Establecer las prioridades de actuación en infraestructuras en el ámbito del Plan, las cuales tienen que ser concretadas con mayor nivel de detalle a partir de los planes y programas elaborados por los organismos titulares de la infraestructura. h) Potenciar el cambio modal en favor de los modos de transporte más sostenibles, peatones, bicicletas y transporte público. i) Promover el ahorro de infraestructuras de manera que se eviten las redundancias y se opte, en cada caso, por las soluciones y los modos de transporte más eficientes y viables. 7. Estos objetivos tienen el rango de principios rectores y tienen que informar, en ausencia de determinaciones normativas más específicas, de la toma de decisiones en los planeamientos urbanísticos, de las infraestructuras y del medio ambiente.
Artículo 5. Planeamiento urbanístico del mismo rango 1. Visto el estudio simultáneo de los trazados viarios y ferroviarios, este PDU comporta la necesidad de modificar las reservas establecidas en el Plan director urbanístico del Eje Transversal Ferroviario (en adelante ETF), aprobado definitivamente en fecha 8 de enero de 2010 por el consejero de Política Territorial y Obras Públicas y en el Plan director urbanístico para la concreción y delimitación de la reserva de suelo para la Línea Orbital Ferroviaria (en adelante LOF), definitivamente fecha 12 de abril de 2010 por el consejero de Política Territorial y Obras Públicas. a) En el caso del PDU del ETF, se ajustan las reservas ferroviarias en el tramo paralelo del Cinturón Oest, correspondiendo en el eje 4 del PDU-ETF aprobado, en el tramo comprendido entre el PK 24+800 y el PK 30+200, con el fin de hacer compatible el trazado de ambas infraestructuras. La modificación mencionada consiste, en planta, en un desplazamiento de hasta 26,5 m hacia el oeste del trazado actual de la reserva del ETF, a fin de que discurra paralelo en el vial Seat en el tramo comprendido entre los polígonos industriales de Casa Astilla y SEAT. Con respecto al perfil longitudinal, dado que en la nueva configuración el trazado del ETF discurre en superficie, se ha subido la rasante de este tramo del ETF para alcanzar la cota necesaria. b) En el caso del PDU de la LOF, las modificaciones consisten, por una parte, en el ajuste de las reservas planta desde el cruce con el ramal de FGC a Igualada hasta el sur del núcleo de Abrera según el proyecto constructivo de la Mejora de la accesibilidad en el polígono de ca n’Amat (variando de FGC). Concretamente, en el tramo del bulevar de la Seat se ha modificado el trazado de la LOF ligeramente hacia el oeste y se ha ajustado la rasante con el fin de hacerlo compatible con la variante de Ca n'Amat de los FGC, evitar dos cruces de difícil resolución y posibilitar la construcción de una nueva estación intermodal a la recta de SEAT. Estas actuaciones también implican modificar la rasante de la LOF en este tramo. Por otra parte, en el tramo comprendido entre el límite suroeste del ámbito de este PDUI hasta el cruce con el ramal de Igualada de FGC se han realizado modificaciones en el trazado en planta y alzado de la LOF y la conexión con la línea de cercanías existente para hacerlo compatible con el cruce del ETF y el nuevo trazado de Rodalies proyectado a su paso por Martorell. Visto lo que dispone el artículo 10. 2 del TRLUC "En el supuesto que varias normas o medidas restrictivas o protectoras, tanto las derivadas de la legislación sectorial o de sus instrumentos específicos de planeamiento
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como las de carácter urbanístico, concurran en un mismo territorio y comporten diferentes grados de preservación, se tiene que ponderar el interés público que tenga que prevalecer y buscar la utilización más racional posible del territorio.” y teniendo en cuenta que el PDUETF y el PDULOF son más genéricos y el PDU objeto de esta normativa es mucho más concreto y el tiempo transcurrido desde la aprobación definitiva de estos PDU( 2010). Es oportuno sacar adelante la modificación de los dos PDU mencionados anteriormente una vez se haya acordado la aprobación definitiva del PDU de acuerdo con el artículo 96 del TRLUC y los artículos 5.3 de los PDETF y del PDULOF.
Artículo 6. Adaptación del planeamiento urbanístico general municipal 1. Corresponde a este Plan director urbanístico fijar las reservas necesarias para las infraestructuras. 2. En el marco de su objeto y ámbito territorial, las determinaciones contenidas en el PDU constituyen un conjunto de determinaciones vinculantes para el planeamiento urbanístico, tanto general como derivado, en las que este se tendrá que adaptar, sin perjuicio de la aplicación directa e inmediata de las determinaciones del PDU. Los Planes de ordenación urbanística municipal, mediante su adaptación, podrán concretar la delimitación de cada categoría de suelo en la escala que les corresponde y, en su caso, introducir, justificadamente, los ajustes necesarios, en los supuestos fijados por el propio PDU y dentro de los límites que este establece. Las determinaciones del PDU se justifican a la Memoria, en los planos de ordenación y en estas normas, sobre la base de los estudios justificativos y de los planos de información. 3. El planeamiento urbanístico tiene que incorporar las reservas para hacer efectivos los elementos de red vial y ferroviaria propuestos por el Plan. En caso de no existir proyectos aprobados de una infraestructura se incorporará el trazado indicativo recogido en el Plan. Su definición a escala más concreta puede incorporar variaciones a este trazado que tienen que ser convenientemente justificadas, de acuerdo con la disposición adicional primera.
Artículo 7. Contenido documental 1. Este Plan director urbanístico de conformidad con lo que establece el artículo 56.2 del TRLU y el artículo 63 del RLUC, contiene la siguientes documentación: a) Documento comprensivo b) Memoria de información y de ordenación, en la que se incluyen los estudios complementarios siguientes Estudio de los aspectos demográficos y socioeconómicos. c) Programación de las actuaciones y bases técnicas y económicas para desarrollar el PDU d) Normativa urbanística e) Estudio ambiental estratégico f) Estudio de movilidad g) Estudio acústico h) Planos de Información, sin valor normativo. i) Planos de detalle de los trazados de las infraestructuras, sin valor normativo j) Planos de ordenación general, con valor normativo de acuerdo con la leyenda del plano y estas normas. k) Planos de ordenación, con valor normativo estrictamente con respecto a la delimitación de las categorías de suelo de reserva. l) Informe de participación m) Anexos: Anexo 1. Estudio de riesgos geológicos y geotécnicos Anexo 2. Estudio de Inundabilidad
2. Listado de planos: a) Planos de información:
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Planos de información general (serie i) i.01 Marco territorial 1/50.000 i.02 Ortofotomapa 1/20.000 i.03 Topográfico 1/20.000 i.04 Hipsométrico 1/20.000 i.05 Pendientes superiores al 20% 1/20.000 i.06.1 Áreas de riesgo: Inundabilidad 1/20.000 i.06.2 Áreas de riesgo: PLASEQCAT 1/20.000 i.06.3 Áreas de riesgo: TRANSCAT 1/20.000 i.07.1 PTMB: Sistema de espacios abiertos y estrategias urbanas 1/100.000 - 1/50.000 i.07.2 PTMB: Sistema de infraestructuras 1/50.000 i.08.1 Planeamiento vigente: Clasificación del suelo 1/20.000 i.08.2 Planeamiento vigente: Calificación del suelo 1/20.000 i.09.1 Red ferroviaria existente 1/20.000 i.09.2 Red ferroviaria proyectada 1/20.000 i.09.3 Red vial existente 1/20.000 i.09.4 Red vial proyectada 1/20.000 i.10 Redes de servicios existentes 1/20.000
b) Planos de detalle: Planos de detalle d.00.01 Planta general. Escenario 1. Configuración 1 1/20.000 d.00.02 Planta general. Escenario 1. Configuración 2 1/20.000 d.00.03 Planta general. Escenario 1. Configuración 3 1/20.000 d.00.04 Planta general. Escenario 2 1/20.000 d.01.01 Planta general infraestructuras viarias. Serie 1/5.000 d.01.02 Planta general infraestructuras viarias. Serie 1/5.000 d.01.03 Planta general infraestructuras viarias. Serie 1/5.000 d.01.04 Planta general infraestructuras viarias. Serie 1/5.000 d.01.05 Planta general infraestructuras viarias. Serie 1/5.000 d.01.06 Planta general infraestructuras viarias. Serie 1/5.000 d.01.07 Planta general infraestructuras viarias. Serie 1/5.000 d.02.00 Definición geométrica infraestructuras viarias. Índice 1/20.000 d.02.01 Definición ejes principales modificados o nuevos 1/10.000 d.02.02 Definición ejes enlace A-2/ B-40 / Cinturón Oeste. Serie 1/5.000 d.02.03 Ampliación definición ejes enlace A-2/ B-40 / Cinturón Oeste. 1/2.000 Serie d.02.04 Definición ejes enlace C-55 Olesa. Serie 1/2.000 d.02.05 Definición ejes enlace B-40 / A-2 Vallès – Baix Llobregat. Serie 1/2.500 d.02.06 Definición ejes enlace C-55 / AP-7 / A-2. Serie 1/2.000 d.02.07 Definición ejes rotonda BV-1201. Serie 1/2.000 d.02.08 Definición ejes enlace B-224 / Cinturón Oeste. Serie 1/2.000 d.02.09 Definición ejes Cinturón Oest. Serie 1/4.000 d.02.10 Definición ejes vial Can Margarit - Gelida. Serie 1/4.000 d.02.11 Definición ejes vial Castellví de Rosanes. Serie 1/4.000 d.02.12 Definición ejes nuevo acceso Martorell. Serie 1/4.000 d.03.01 Perfiles longitudinales infraestructuras viarias. Serie 1/10.000 - 1/1.000 d.03.02 Perfiles longitudinales infraestructuras viarias. Serie 1/10.000 - 1/1.000 d.03.03 Perfiles longitudinales infraestructuras viarias. Serie 1/10.000 - 1/1.000 d.03.04 Perfiles longitudinales infraestructuras viarias. Serie 1/10.000 - 1/1.000 d.03.05 Perfiles longitudinales infraestructuras viarias. Serie 1/10.00 0- 1/1.000 d.03.06 Perfiles longitudinales infraestructuras viarias. Serie 1/10.000 - 1/1.000
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d.04.01 Planta general infraestructuras ferroviarias. Serie 1/5.000 d.04.02 Planta general infraestructuras ferroviarias. Serie 1/5.000 d.04.03 Planta general infraestructuras ferroviarias. Serie 1/5.000 d.04.04 Planta general infraestructuras ferroviarias. Serie 1/5.000 d.04.05 Planta general infraestructuras ferroviarias. Serie 1/5.000 d.04.06 Planta general infraestructuras ferroviarias. Serie 1/5.000 d.04.07 Planta general infraestructuras ferroviarias. Serie 1/5.000 d.05.00 Definición geométrica infr. ferroviarias. Situación ampliaciones 1/20.000 d.05.01 Definición geométrica infraestructuras ferroviarias. Serie 1/10.000 d.05.02 Definición geométrica infraestructuras ferroviarias. Serie 1/10.000 d.06.01 Perfiles longitudinales infraestructuras ferroviarias. Serie 1/10.000 1/1.000 d.06.02 Perfiles longitudinales infraestructuras ferroviarias. Serie 1/10.000 - 1/1.000 d.06.03 Perfiles longitudinales infraestructuras ferroviarias. Serie 1/10.000 - 1/1.000
c) Planos de ordenación: Planos de ordenación general o.00 Suspensión de licencias 1/20.000 o.01 Red ferroviaria propuesta. Categorías de vías 1/20.000 o.02 Red vial propuesta. Categorías de vías 1/20.000 o.03.1 Red de vías ciclables 1/20.000 o.03.2 Red de vías integradas y caminos rurales 1/20.000
Planos de ordenación detalle o.04 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/20.000 Índice o.04.1 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/5.000 Serie o.04.2 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/5.000 Serie o.04.3 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/5.000 Serie o.04.4 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/5.000 Serie o.04.5 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/5.000 Serie o.04.6 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/5.000 Serie o.04.7 Reserva para el sistema de infraestructuras y reservas de afectación. 1/5.000 Serie
4. La presente Normativa, junto con los planos de ordenación constituyen el cuerpo normativo específico en materia urbanística. En aquello no previsto por esta Normativa se privará a la legislación urbanística, de ordenación del territorio y sectorial aplicable en cada caso. 5. El contenido de la memoria de este PDU, tiene carácter descriptivo y justificativo de las directrices, determinaciones y delimitaciones de reservas de suelo que se establecen en este PDU. Los estudios complementarios que acompañan este PDU, también forman parte de la memoria, por su carácter de estudios específicos que avalan y justifican sectorialmente las determinaciones y directrices que este PDU establece. La interpretación de esta normativa se tiene que hacer de acuerdo a los contenidos de la memoria.
Artículo 8. Obligatoriedad 1. Las administraciones públicas, las entidades que dependen y los particulares están obligados a cumplir las determinaciones y las disposiciones que establece este Plan, así como todas las disposiciones de la normativa
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sectorial que sean de aplicación en su ámbito territorial de acuerdo con lo que dispone el artículo 106.2 del TRLU. 2. La regulación contenida en el PDU de Infraestructuras de la rótula de Martorell-Abrera, constituye un conjunto de directrices y determinaciones de obligado cumplimiento por parte del planeamiento urbanístico, así como por los instrumentos de gestión y edificación que lo desarrollen en el ámbito territorial que abarca. 3. Las indicaciones de este PDU en espacios situados fuera de su ámbito territorial se tienen que entender sólo como referencias y propuestas sin valor normativo.
Artículo 9. Formulación y seguimiento 1. De acuerdo con los artículos 157 bis y 76.1 del TRLU, en relación a la resolución del consejero de Territorio y Sostenibilidad de fecha 26 de marzo de 2013, el Plan director urbanístico de Infraestructuras de la rótula de Martorell-Abrera que afecta a los municipios de Abrera, Castellbisbal, Castellví de Rosanes, Esparreguera, Martorell, Olesa de Montserrat y Sant Esteve Sesrovires, ha sido formulado por la Secretaría de Territorio y Movilidad (antigua Secretaría de Territorio y Movilidad, modificada por la disposición adicional primera del Decreto 170/2013, de 28 de mayo, de modificación del Decreto 342/2011, de 17 de mayo, de reestructuración del Departamento de Territorio y Sostenibilidad), así como por la Dirección General de Urbanismo y Ordenación del Territorio, con la participación de los ayuntamientos afectados. 2. El seguimiento del Plan director corresponde a la Secretaría de Territorio y Movilidad y a la Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo del Departamento de Territorio y Sostenibilidad, con la colaboración de los ayuntamientos mencionados en el punto anterior. Eso sin perjuicio de aquellas actuaciones que son competencia de las administraciones sectoriales en materia ferroviaria, de carreteras, hidráulica, aeronáutica, de seguridad industrial y medioambiental. 3. Vistas las repercusiones ambientales y en la movilidad de las propuestas de infraestructuras del Plan, se propone una comisión de seguimiento del PDU con el fin de valorar y coordinar las actuaciones desde una visión general e integrada de toda la actividad. Esta comisión estará integrada inicialmente por: - Dirección General de Infraestructuras de Movilidad - Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo - Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural - Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático - Autoridad del Transporte Metropolitano - Ayuntamientos afectados
Artículo 10. Vigencia y revisión 1. El Plan director entrará en vigor al día siguiente de la publicación del acuerdo de aprobación definitiva y de sus normas en el DOGC, en virtud de lo que prevén la disposición adicional cuarta de la Ley 2/2007, de 5 de junio, del DOGC y el artículo 106.1 del TRLU. 2. De acuerdo con lo que dispone el artículo 94 del TRLUC el Plan director urbanístico, dado que es una disposición administrativa de carácter general, tiene vigencia indefinida y es susceptible de suspensión, modificación y revisión. 3. No obstante, se tiene que revisar el Plan si se constata que la ordenación propuesta no es eficaz en la consecución de los objetivos del Plan o cuando se adopten nuevos criterios con respecto a la estructura general y orgánica bien por imperativo de la planificación territorial y sectorial que se formule, bien cuando justificadamente lo decida el consejero de Política Territorial y Sostenibilidad, previo informe de la Comisión de Urbanismo de Cataluña y habiendo concedido audiencia a los entes locales afectados, en coherencia con los objetivos de este Plan director urbanístico, definidos en el artículo 1 de estas Normas. 4. La revisión del PDU se ajustará al mismo trámite que se establece para la formulación del Plan en el artículo 83 del TRLUC. 5. En todo caso, el Plan director urbanístico tendrá que ser objeto de revisión cuando se revise el Plan Territorial Metropolitano de Barcelona, para el cual, el artículo 1.11 de las NOT establece que el plazo de previsión temporal de las determinaciones del PTMB está previsto para el año 2026.
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Artículo 11. Modificación 1. Corresponde la modificación del Plan cuando se tengan que adecuar sus determinaciones a circunstancias no previstas o que se detecten en su seguimiento o ejecución, sin que supongan la adopción de nuevos criterios respecto de los elementos a que hace referencia el artículo 1. 2. Procederá la modificación puntual del Plan director como consecuencia de los planes y proyectos sectoriales aprobados en materia de infraestructuras viarias o ferroviarias, si se requiere, siempre y cuando no alteren los objetivos definidos en el artículo 1 de estas normas. 3. El proyecto de modificación del Plan que se redacte, tiene que tener las determinaciones y el grado de precisión propio de un PDU y a la memoria se tiene que justificar la incidencia de las nuevas determinaciones en la ordenación general establecida en este Plan, su adaptación a sus criterios y objetivos y los efectos sobre el planeamiento urbanístico y sectorial. 4. Será competente para la formulación de la modificación del PDU la entidad o el organismo que la resolución del consejero designe, de acuerdo con lo que establece el artículo 76.1 del TRLU.
Artículo 12. Interpretación 1. Las determinaciones del Plan director se interpretarán atendiendo a su contenido y a todas aquellas determinaciones establecidas a la documentación gráfica, de conformidad con los objetivos y finalidades de este Plan definidos a su Memoria y al artículo 1 de estas Normas. 2. De acuerdo con el artículo 10 del TRLUC en caso de duda o de contradicción con respecto a la regulación de las previsiones del Plan en sus diferentes documentos, prevalecerán aquellas determinaciones que supongan una mayor reserva de suelo para la finalidad perseguida y aquellas de mayor protección ambiental, aplicando el principio general de interpretación integrada de las normas. Prevalecerá la documentación escrita en el caso que en la documentación imperativa del planeamiento urbanístico se dé un conflicto irreductible y que este no pueda ser resuelto. 3. Los planos de infraestructuras de movilidad son los elementos que determinan gráficamente las redes vial y ferroviaria del Plan y distinguen: - A escala 1/20.000 la tipología de los elementos de la red vial, que se determina de acuerdo con lo que establecen los capítulos 1 y 2 del Título II de estas normas. - A escala 1/20.000 la tipología de los elementos de la red de infraestructuras ferroviarias y de transporte público, que se determina de acuerdo con lo que establece el capítulo 1 del Título II de estas normas. - A escala 1/20.000 la red de itinerarios ciclables de acuerdo con las tipologías de la red vial y que se regula en el capítulo 2 del Título II de estas normas. - A escala 1/5.000 las reservas de suelo para el sistema de infraestructuras viarias (SIV) y de afectación viaria (SAV), de acuerdo con lo que establece el Título III de estas normas. - A escala 1/5.000 las reservas de suelo para el sistema de infraestructuras ferroviarias (SIF) y de afectación viaria (SAF), de acuerdo con lo que establece el Título III de estas normas.
Capítulo 2. Desarrollo y ejecución del PDU
Artículo 13. Desarrollo y ejecución de este PDU 1. El desarrollo y la ejecución de este PDU requerirá la formulación y aprobación de diferentes planes urbanísticos y proyectos de urbanización y de estudios informativos y proyectos sujetos a la legislación sectorial ferroviaria y de carreteras definidos en este capítulo, que abarcarán los ámbitos definidos en este PDU. 2. Asimismo, el PDU establece directrices de ordenación en el suelo no urbanizable, de obligado cumplimiento para el planeamiento general de los municipios incluidos en el ámbito del PDU, que afectan a los terrenos clasificados de suelo no urbanizable delimitados al sur por El Congost de Martorell y la carretera C-243b, al norte por los núcleos de Olesa de Montserrat, Esparreguera y la urbanización de casa Rial, en el este por la carretera de las Carpas y en el oeste por núcleo de Sant Esteve Sesrovires, la carretera BV-2293 y el límite de término municipal.
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Artículo 14. Estudios informativos y proyectos constructivos sujetos a la legislación sectorial de carreteras 1. Sin perjuicio de la formulación del Plan especial urbanístico previsto en el capítulo II de estas normas, se redactarán los estudios informativos previos y los proyectos de trazado y de construcción necesarios para la implantación de las nuevas infraestructuras viarias, de acuerdo con legislación sectorial de carreteras de aplicación. En concreto, se tendrá que dar conformidad a la Ley de Carreteras del Estado 37/2015, de 29 de julio, cuando la competencia sea estatal, y de acuerdo con el Decreto legislativo 2/2009, de 25 de agosto, por el que se aprueba el Texto refundido de la Ley de carreteras y el Decreto 293/2003, de 18 de noviembre, por el cual se aprueba el Reglamento general de carreteras, cuando la competencia no sea del Estado. 2. Los estudios informativos tendrán que considerar en cualquier caso como una de las alternativas en estudio la solución recogida en este Plan director. En el caso de que el estudio informativo considere una alternativa diferente a la establecida en el Plan como la más ventajosa, se deberá justificar de forma detallada.
Artículo 15. Estudios informativos y proyectos constructivos de infraestructuras ferroviarias 1. Para la implantación de las infraestructuras ferroviarias que el PDU establece, se redactarán y tramitarán los estudios informativos y proyectos constructivos adecuados, por parte de la administración competente, los cuales tendrán que cumplir con las limitaciones y condiciones establecidas en la legislación sectorial ferroviaria de aplicación, en concreto de conformidad con la Ley 4/2006, de 31 de marzo, ferroviaria, cuando la competencia sea autonómica, y si ocurre, de acuerdo con la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, cuando la competencia sea estatal. 2. Los estudios informativos tendrán que considerar en cualquier caso como una de las alternativas en estudio la solución recogida en este Plan director. En caso de que el estudio informativo considere una alternativa diferente a la establecida en el Plan como la más ventajosa, habrá que justificarlo de forma detallada.
Artículo 16. Instrumentos para la ejecución de las obras de infraestructuras y servicios 1. Para la ejecución de las obras de urbanización y la implantación de los servicios que requieran los planeamientos urbanísticos formulados para el desarrollo y/o complemento de este PDU, será necesaria la redacción y aprobación de los proyectos de urbanización que cada uno de estos planes urbanísticos determine, estableciendo cada uno de dichos planeamientos, las fases de ejecución que considere adecuados. 2. No obstante y, para el caso de que la ejecución de alguno de los sectores previstos en el Plan director urbanístico de la Actividad Económica del Bajo Llobregat Nord (PDUAE) que se tramita simultáneamente en este PDUI, requiriera la ejecución de obras de infraestructuras o la implantación de servicios exteriores al sector en desarrollo, estos se podrán llevar a cabo mediante la ocupación directa prevista en el artículo 150 del TRLU o ,en su caso, mediante la tramitación de un plan especial, de conformidad con lo que dispone el artículo 67.1 e) del TRLU. 3. A pesar de la división en diferentes fases de ejecución se velará para garantizar la continuidad de los proyectos de urbanización con respecto a las plantaciones, movimientos de tierras, iluminación, pavimentos, etc. Se evitarán discontinuidades que produzcan impactos visuales o dificulten una lectura coherente de los espacios libres internos, así como su relación con el entorno.
Artículo 17. Desarrollo de los sistemas de infraestructuras viarias y ferroviarias relacionados con la Estación Intermodal de Mercancías 1. El PTMB prevé la localización de una Estación Intermodal de Mercancías, en adelante EIM, en el ámbito de este Plan director urbanístico. 2. Si bien la localización del EIM en el ámbito del PDUI es estratégica por la proximidad a las áreas industriales y logísticas así como a la posición entre el área metropolitana de Barcelona y las comarcas de interior, se trata de un punto de difícil encaje físico por la accidentada topografía y por la proximidad del espacio fluvial de Anoia, que comporta, además, la construcción de una nueva vía de acceso. 3. Asimismo, esta infraestructura no está incluida dentro del "Protocolo de colaboración entre el Ministerio de Fomento y la Generalidad de Cataluña para el desarrollo de las terminales logísticas intermodales incluidas en la red básica de mercancías del Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías" firmado el 7 de junio de 2011, y que la previsión, localización y dimensión de la plataforma logística excede los límites del Plan director urbanístico
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4. Por lo expuesto en los artículos anteriores, hará falta la redacción de un Plan especial urbanístico para la concreción de la necesidad y localización de la mencionada estación, así como de sus accesos y demás soluciones viarias estructurales que se requieran, de acuerdo con las determinaciones que se establece el artículo 18 de estas normas.
Artículo 18. Determinaciones que tiene que contener el Plan especial urbanístico de la Estación intermodal de mercancías 1. De acuerdo con lo que prevé el artículo 17 de estas Normas, la previsión de la EIM prevista para el PTMB el ámbito del PDU requerirá de la formulación de un Plan especial urbanístico, de conformidad con las determinaciones siguientes. a) Objetivos - Concretar el sistema de infraestructuras viarias y ferroviarias necesarias para la implantación de un intercambiador carretera-ferrocarril de mercancías, así como de sus accesos y demás soluciones viarias estructurales que se requieran. b) Ámbito: - La EIM tendrá que estar situada a lo largo de la línea de mercancías Tarragona-Castellbisbal en el tramo entre Sant Esteve Sesrovires y Martorell, si bien la delimitación de su ámbito podrá exceder los límites físicos del Plan director urbanístico para una correcta implantación de la infraestructura. - En cualquier caso el EIM tendrá que ser compatible con la red ferroviaria y vial prevista en este PDU. c) Condiciones de ordenación y uso: - El acceso rodado en el EIM, a determinar en función de la ubicación de la estación escogida, así como cualquier actuación viaria complementaria que considere el PE con el fin de garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas generales, hará falta que cumpla la normativa sectorial e irá a cargo del promotor. - La plataforma de vías y la plataforma de intercambio carretera-ferrocarril tendrán la calificación de sistema ferroviario. - El PIE establecerá la longitud de la plataforma de vías y las condiciones físicas de la plataforma, según los requerimientos técnicos y funcionales necesarios en el momento de su aprobación. - Se respetarán las directrices ambientales que se relacionan al Título V de estas Normas, con el fin de garantizar una correcta implantación en el paisaje y un uso racional del territorio de la Cubeta de Abrera. - Con respecto al análisis del paisaje habrá que identificar los valores, componentes I estructuras del paisaje. Concretamente habrá que tener especial cuidado por aquellas zonas más expuestas visualmente desde los municipios, así como la estructura del espacio fluvial de Anoia. - Con respecto al régimen de usos, los únicos usos admitidos serán los de la movilidad. - La única edificabilidad permitida dentro del ámbito será la correspondiente a edificaciones auxiliares de la vialidad y el ferrocarril, necesarias para garantizar el mejor y más correcto funcionamiento de sus finalidades. d) Condiciones de gestión: - Visto el carácter de utilidad pública de este sistema del EIM, el Plan especial se ejecutará por expropiación, de acuerdo con el artículo 106 del TRLU, modificado por la Ley 3/2012, y los artículos 208 y siguientes del RLU. - Los suelos destinados a sistema ferroviario tendrán la consideración de bienes de dominio público, manteniendo por lo tanto, su titularidad pública, sin perjuicio que su gestión pueda ser privada mediante la constitución de concesiones administrativas, derechos de superficie, u otros títulos admitidos en derecho. - Con respecto a la previsión de etapas, se prevé que este PDU se desarrolle en el primer sexenio del Plan.
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TÍTULO II. DETERMINACIONES DEL SISTEMA DE INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD
Capítulo 1. Determinaciones generales del sistema de infraestructuras de movilidad
Artículo 19. Tipologías de la red vial 1. La propuesta del PDU crea un sistema viario jerarquizado y capilar con centralidad de las actuaciones del transporte público colectivo, es decir, un modelo mixto de actuaciones viarias y ferroviarias con especial acento en aquellas que estructuran las relaciones suburbanas de este ámbito complejo. Sin perjuicio de las tipologías correspondientes a los planes sectoriales de infraestructuras de movilidad y de la titularidad de las vías, el Plan director urbanístico adopta las tipologías que el planeamiento territorial ha establecido desde la perspectiva funcional y geográfica que proporciona su ámbito espacial. Estas tipologías para la definición de las propuestas de red vial son las siguientes: a) Autopistas y Autovías existentes. Son las vías con una función estructurante primaria que tienen características de autovía o autopista y el Plan las recoge por el hecho de tratarse de vías existentes. b) Vías Estructurantes Primarias. Son las vías que tienen un papel estructurante de primer orden en el ámbito del Plan. Estas vías, si se justifica en los planes sectoriales y en los proyectos de trazado, pueden tener categoría de autovía, pero pueden tener otras tipologías, como vías de dos calzadas con enlaces a nivel o vías de una calzada, especialmente en aquellos corredores donde ya exista una autopista o autovía. c) Vías Estructurantes Secundarias, “Sistema rótula”. Son las que tienen un papel estructurante a escala comarcal. Estas vías tienen sección variable adaptada a las características específicas de cada tramo y han de ser no segregadas y con enlaces a nivel si no hay razones de seguridad que lo desaconsejen. El Plan director urbanístico las denomina “sistema rótula” y corresponden a las vías con un papel estructurante de segundo orden en el ámbito del Plan, que tienen la función de conectar los ejes territoriales y de absorber parte de su tráfico. Si se justifica en los planes sectoriales y en los proyectos de trazado, pueden tener categoría de autovía, pero pueden tener otras tipologías, como vías de dos calzadas con enlaces a nivel o vías de una calzada, especialmente en aquellos corredores donde ya exista una autopista o autovía. d) Vías Estructurantes Suburbanas. Son las más propias de los ámbitos metropolitanos, vertebran sistemas urbanos plurimunicipales y tienen, por lo tanto, numerosas conexiones con la red local de estos sistemas. Unas tienen el rango de vías estructurantes primarias y otros de vías estructurantes secundarias, pero discurren mayoritariamente por entornos urbanizados, lo cual condiciona sus características técnicas. La sección puede ser variable —número de carriles, tronco central segregado o no, existencia de laterales y otros elementos significativos— de acuerdo con las condiciones físicas y los requerimientos del entorno. Estas vías, cuando atraviesan áreas urbanas, requieren de unas medidas de integración ambiental específicas que las hagan compatibles con el carácter de estas. e) Vías Integradas, “Bulevares y Transversales”. Para hacer efectivo el trasvase modal que promueve al modelo del PTMB, este PDUI completa el modelo de TPC con una red vial suburbana especializada y jerarquizada que vertebra las actuaciones sobre el TPC y, por lo tanto, refuerza las relaciones internas y la centralidad de las estaciones futuras a través de canales de intensidad de las actividades (bulevares urbanos) y supera el actual efecto barrera de las grandes infraestructuras (vías transversales). Son vías con un papel estructurante básicamente local y de conexión con las vías de rango superior. Tienen un grado de integración elevado con la topografía y las actividades del territorio. Comprenden la mayor parte de las que se pueden denominar locales o paisajísticas. Son mayoritariamente vías de una calzada no segregadas. Dentro de la categoría de vías integradas, este PDUI diferencia los denominados “bulevares urbanos” y el “sistema de transversales”. En términos generales los bulevares urbanos conectan los nodos residenciales y de actividad con un carácter de ejes urbanos aglutinadores de actividad y el sistema de recorridos transversales conectan las diferentes categorías de vías con el fin de conformar una red mallada y articulada, atravesando algunos de ellos ámbitos urbanos y otros los espacios rurales.
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f) Por debajo de esta categoría se encuentran el resto de vías locales, las vías específicas para ciclistas y aquellas lo más específicamente propias del medio rural, como los caminos agrícolas, pistas forestales y vías pecuarias.
Artículo 20. Tipologías de la red de infraestructuras ferroviarias y de transporte público Sin perjuicio de las tipologías correspondientes en los planes sectoriales de infraestructuras de movilidad y de la titularidad de las vías, el Plan director urbanístico adopta las tipologías que el planeamiento territorial ha establecido desde la perspectiva funcional y geográfica que proporciona su ámbito espacial. Estas tipologías para la definición de las propuestas de red ferroviaria son las siguientes: 1. Red de altas prestaciones. Esta red está formada por líneas de ancho UIC con unas características de trazado que permiten alcanzar altas velocidades. En la región metropolitana de Barcelona está integrada por la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, y la conexión con la línea transversal ferroviaria. La primera de estas líneas dispone de unos tramos diseñados sólo para pasajeros y de otros de mixtas para pasajeros y mercancías. La línea transversal, en cambio, está totalmente diseñada para un tráfico mixto de viajeros y mercancías. 2. Red exclusiva de mercancías. Esta categoría comprende los tramos de la red de ferrocarril dedicados exclusivamente al transporte de mercancías e incluye tramos de diferentes anchos. La red de transporte de mercancías se completa con los tramos de la red ferroviaria de altas prestaciones y de alrededores que admiten tráfico mixto de viajeros y mercancías. 3. Red de alrededores. Red de ferrocarril de viajeros de ancho ibérico. Esta red también comunica la región con los territorios vecinos, y en algunos casos tiene que compatibilizar el servicio de cercanías con servicios regionales y tráfico de mercancías. 3. Red de alrededores. Red de ferrocarril de viajes de ancho ibérico. Esta red también comunica la región con los territorios vecinos, y en algunos casos tiene que compatibilizar el servicio de cercanías con servicios regionales y tráfico de mercancías. 4. Red de FGC. La red de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) está formada por dos redes, la Llobregat-Anoia, de ancho métrico, y la Barcelona-Vallès, de ancho UIC. Estas líneas ofrecen un servicio de ferrocarril suburbano que se encuentra a medio camino entre el servicio de cercanías y el de metro.
Artículo 21. Áreas para el transporte de mercancías 1. El Plan director urbanístico recoge la determinación del Planeamiento territorial de prever una plataforma de intercambio carretera-ferrocarril de mercancías, si bien emplaza la concreción de su ámbito a un posterior Plan especial urbanístico. 2. Esta plataforma se tiene que situar sobre los ejes de la red de mercancías y con conexión directa en la red vial básica y tiene que desarrollar funciones logísticas para el ámbito de sus entornos territoriales.
Artículo 22. Determinaciones genéricas de la red vial suburbana, intermedia y capilar 1. Las vías que se señalan en los apartados c), d) y e) del artículo 19, es decir, las vías estructurantes secundarias, las vías estructurantes suburbanas y las vías integradas constituyen una red con unos requerimientos de movilidad más complejos que la red de vías rápidas y de alta capacidad. En esta red, si así lo establece el Plan, han ser compatibles las rutas de autobús, ciclistas y peatones con el vehículo privado. Hay que integrar en el proyecto de estas vías criterios de diseño apropiados para respetar y favorecer el uso de estos modos de transporte sostenible. 2. La propuesta del PDU definida al artículo 19.1 tiene que permitir adoptar medidas de pacificación de los bulevares urbanos, con el fin de no inducir más tráfico dentro de los núcleos urbanos. En cada caso se tienen que estudiar las mencionadas medidas, que pueden ser la introducción de rotondas, limitación de velocidad, ampliación de espacios para peatones, carriles segregados de transporte público (carriles, bus, bici, peatones). 3. El Plan director urbanístico propone una red de itinerarios principales para bicicleta, de acuerdo con el plano de ordenación “o.03.1 Red de itinerarios de peatones y bicicletas” a escala 1/20.000, en el cual se indican las vías integradas y del sistema rótula que contienen un itinerario ciclista. La red territorial de vías ciclistas e itinerarios interurbanos, que se tiene que desarrollar conjuntamente con la red vial del Plan, de acuerdo con los artículos 24, 25 y 29. 4. Asimismo, el PDU identifica una red de caminos rurales dentro del mosaico agroforestal y del espacio fluvial del río Llobregat y de Anoia,
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5. El Plan director urbanístico propone una red de caminos rurales dentro del mosaico agroforestal y del espacio fluvial del río Llobregat y de Anoia, de acuerdo con el plano de ordenación “o.03.1 Red de itinerarios de peatones y bicicletas” a escala 1/20.000. La red de caminos identificada es específicamente la propia del medio rural como los caminos agrícolas, pistas forestales y vías pecuarias que este Plan director aborda con el fin de garantizar la continuidad y la relación con la red vial y ferroviaria prevista. 6. Si bien no se establecen reservas específicas para estas, el PDUI establece la red de caminos como directrices a desarrollar por los futuros planeamientos generales o mediante planes especiales y proyectos específicos. Las directrices para la red de caminos rurales se definen en el artículo 30 de estas normas. 7. Mediante planes especiales y proyectos específicos puede completarse la red capilar existente con nuevos itinerarios territorialmente significativos de interés turístico o de ocio para peatones, bicicletas, caballos y modos similares.
Artículo 23. Determinaciones específicas de la red de vías del “sistema rótula” 1. Las vías del “sistema rótula”, objeto principal de este PDUI, son vías generalmente en el exterior del sistema urbano con un papel estructurante de segundo orden en el ámbito del Plan, que tienen la función de conectar los ejes territoriales y de absorber parte de su tráfico. Si se justifica en los planes sectoriales y en los proyectos de trazado, pueden tener categoría de autovía, pero pueden tener otras tipologías, como vías de dos calzadas con enlaces a nivel o vías de una calzada, especialmente en aquellos corredores donde ya exista una autopista o autovía. 2. Las vías del sistema rótula canalizan las conexiones y accesos de los asentamientos a la red básica, refuerzan las relaciones internas de los asentamientos existentes y previstos, y diversifican y ofrecen alternativas al actual tráfico del A-2. 3. La red vial secundaria está compuesta por las vías estructurantes secundarias (la conexión C-55/A-2 o “variante C-55”, la conexión C-55/Ronda Vallès o “variante C-55b”, y por las vías estructurantes suburbanas secundarias (la integración urbana y conversión en una vía secundaria del tramo de autopista entre el AP-7 y el A-2 en Martorell o el denominado “ramal del AP-7”, la ampliación y mejora de la carretera B-224 y el vial de ronda oeste o “Cinturón Oeste”). 4. Algunas de ellas, como el Cinturón Oeste, el ramal de lo AP-7 y la B-224 tienen un carácter suburbano, es decir, son vertebradoras de sistemas urbanos plurimunicipales y, dado que discurren mayoritariamente por entornos urbanizados que acondicionan sus características técnicas, tienen numerosas conexiones con la red local de estos sistemas.
Artículo 24. Determinaciones específicas de la red de vías del “sistema de bulevares urbanos” 1. El sistema de “bulevares urbanos” está conformado por el recorrido urbano principal en sentido norte-sur (corredor del Llobregat) y por el recorrido urbano secundario este-oeste (corredor de Anoia). El recorrido norte- sur recorre gran parte de la antigua traza de la N-II a ambos lados del A-2 y comunicará el centro de Martorell, la recta de SEAT y el centro de Abrera y el núcleo de Olesa de Montserrat, recorriendo la C-55 transformada. El recorrido este-oeste recorre el corredor de la antigua carretera de Piera desde el centro de Martorell hasta los polígonos industriales de la B-224. 2. Los bulevares tienen la vocación de devenir ejes cívicos aglutinador de actividad, vertebrador de las diferentes tramas urbanas, y articulador de nuevos espacios abiertos, equipamientos públicos y dotaciones privadas de indudable trascendencia urbana y territorial. Estos, como ejes cívicos de los asentamientos urbanos, tienen que velar para suprimir la segregación actual entre los diversos tejidos existentes a un lado y otro de las infraestructuras, optimizando la permeabilidad y la accesibilidad, y al mismo tiempo tiene que crear un nuevo espacio libre que adquiera el valor de eje cívico como apoyo del transporte público y de la movilidad a pie o en bicicleta. 3. El contenido mínimo de estas vías es una calzada de 1+1 para el tráfico motorizado, con preferencia para el transporte público colectivo, un itinerario de bicicletas continuo para los dos sentidos de la marcha y un itinerario para peatones continuo que una las estaciones de Martorell central, Martorell Enllaç, la estación intermodal de la Recta de SEAT, la estación de la LOF de Abrera y la estación de FGC de Olesa de Montserrat. 4. En aquellos casos en que los nudos viarios no permiten la continuidad de los itinerarios de peatones y de bicicletas el PDUI identifica un recorrido alternativo, tal como se grafía en el plano “o.03.1 Red de itinerarios de peatones y bicicletas” a escala 1/20.000.
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5. Los itinerarios de peatones y de bicicletas podrán ajustarse dentro de los núcleos urbanos siempre y cuando la figura que desarrolle la movilidad urbana municipal lo justifique, se escoja una calle próxima a lo que indica el PDUI y se garanticen los principios de planificación de la red ciclista establecidos en el artículo 29 de estas normas. 6. Además de los principios de planificación mencionados habrá que garantizar que el recorrido del bulevar Llobregat une de manera continua y directa los puntos relevantes del territorio siguientes: núcleo histórico de Martorell, estación Martorell-Central / Martorell-Enllaç, recta de SEAT y futura estación Central, la carretera de Manresa (C-55 reconvertida) y la estación de Olesa de Montserrat. Y, con respecto al recorrido del bulevar Anoia, habrá que garantizar que une de manera continua y directa los puntos relevantes siguientes: estación Martorell-Central, carretera de Piera, urbanización Pozo del Merli y acceso al sector Xàmenes. 7. Los bulevares priorizan los itinerarios de TPC, bicicleta y peatones. En este sentido, para el que el aparcamiento en superficie que no sea compatible con el contenido mínimo mencionado en el punto 3 este artículo, se tendrá que reubicar en otras calles confluentes o próximas, y/o ampliando la calificación viaria cuando sea posible, especialmente en los tejidos industriales donde se prevé dar más presencia y continuidad en los recorridos a pie o en bicicleta, tradicionalmente penalizados en estos tejidos. 8. Algunos tramos de estas vías de interés supramunicipal están vinculadas a sectores de desarrollo municipales, como la recta de SEAT en los términos municipales de Martorell y Abrera, el tramo de la calle Indústria en Abrera y el acceso a Xàmenes en el término municipal de Martorell. Estos tramos, y otros que puedan surgir en el desarrollo de los planes generales municipales, estarán acondicionados a la ejecución de las correspondientes actuaciones o sectores, que tendrán que respetar las determinaciones del PDUI, si bien podrán ajustar las reservas de acuerdo con el punto 5 de este artículo.
Artículo 25. Determinaciones específicas de la red de vías del “sistema de transversales” 1. El “sistema de transversales” está conformado por recorridos que ligan en sentido perpendicular el flujo de las vías estructurantes que piensan longitudinalmente paralelas al espacio fluvial del Llobregat y de Anoia. Mayoritariamente se trata de vías existentes sobre las cuales se actúa en relación con los enlaces y la propia sección de la vía. 2. El objetivo de estos viales es garantizar la continuidad mediante la reordenación de los nudos y la fluidez del tráfico, ya sea reubicando el aparcamiento en otras calles confluentes y/o ampliando la calificación viaria cuando sea posible, así como dar más presencia y continuidad a los recorridos a pie o en bicicleta, tradicionalmente penalizados en los tejidos industriales. 3. En referencia al corredor del río Llobregat, la primera transversal corresponde a la conexión de Olesa de Montserrat – Esparreguera y que une la carretera B-120 con la B-231 a través de la C-1414. Este recorrido también incluye la variante de casa Rial, que será exclusivamente de tránsito rodado, mientras los itinerarios de bicicletas y peatones pasan por la urbanización. La segunda transversal es la que une la carretera BV-1201 con el núcleo de Abrera a través del nuevo puente de casa Vilalba y con el Cinturón Oeste a través del ARE de Abrera, del nudo del A-2 y del polígono industrial de Sant Ermengol, La tercera corresponde a la avenida de ca n’Amat que también conecta con el núcleo de Sant Esteve Sesrovires y con la B-224. La cuarta corresponde en el nuevo acceso este a Martorell desde el A2, que conecta con la antigua N-II y el ramal del AP-7 y el Cinturón Oeste hasta la rotonda del polígono industrial de casa Serra. 4. En referencia al corredor del río Anoia, la quinta vía transversal corresponde al eje de casa Margarit, desde el nuevo enlace con la B-224, a través de la vialidad del nuevo sector y la conexión con la carretera de Gelida en Sant Esteve de Sesrovires. Finalmente, la sexta transversal incluye la carretera BV-2433 en Castellví de Rosanes y la variante de Castellví. 5. El contenido mínimo de estas vías es una calzada de 1+1 para el tráfico motorizado, un itinerario de bicicletas bidireccional continuo y un itinerario para peatones continuo que podrá ser compartido con el itinerario de bicicletas en los tramos interurbanos. 6. En aquellos casos en que los nudos viarios no permiten la continuidad de los itinerarios de peatones y de bicicletas el PDUI identifica un recorrido alternativo, tal como se grafía en el plano “o.03.1 Red de itinerarios de peatones y bicicletas” a escala 1/20.000. 7. Los itinerarios de peatones y de bicicletas podrán ajustarse dentro de los núcleos urbanos siempre y cuando la figura que desarrolle la movilidad urbana municipal lo justifique, se escoja una calle próxima a lo que indica el PDUI y se garanticen los principios de planificación de la red ciclista establecidos en el artículo 29 de estas normas.
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8. Algunos tramos de estas vías de interés supramunicipal están vinculadas a sectores de desarrollo municipales, como el ARE de Abrera, el PAU de casa del Ros de Martorell, el sector Xàmenes de Martorell y Sant Esteve Sesrovires, el sector de casa del Margarit de Sant Esteve Sesrovires. Estos tramos y otros que puedan surgir en el desarrollo de los planes generales municipales, estarán acondicionados a la ejecución de las correspondientes actuaciones o sectores, que tendrán que respetar las determinaciones del PDUI, si bien podrán ajustar las reservas de acuerdo con el punto 7 de este artículo. 9. En este sentido, se prioriza la fluidez del tráfico así como los recorridos para bicicleta y peatones y, por lo tanto, en cuanto al aparcamiento en superficie que no sea compatible con el contenido mínimo mencionado en el apartado 5 de este artículo, este se tendrá que reubicar en otras calles confluentes y/o ampliando la calificación viaria cuando sea posible, especialmente en los tejidos industriales donde se prevé dar más presencia y continuidad en los recorridos a pie o en bicicleta, tradicionalmente penalizados en estos tejidos.
Artículo 26. Desarrollo de las propuestas del sistema de infraestructuras 1. Las actuaciones que el Plan considera son: - Nuevo trazado, en el que el Plan adopta diferentes niveles de concreción en función de su grado de definición proyectual y otras circunstancias concurrentes: - Tramos con algún nivel de proyecto: la representación gráfica pretende expresar con la máxima precisión posible la planta del trazado proyectado. - Tramos sin proyecto: la representación gráfica es indicativa y hay que entender que el proyecto podrá introducir variaciones significativas siempre que sean justificadas. - Tramos sin proyecto con representación gráfica esquemática: es el caso de aquellas variantes viarias de carácter local o intermunicipal de corto alcance y de las líneas de tranvía o plataformas reservadas para autobús. - Acondicionamiento y mejora, que comprende la mejora de la sección o la mejora del trazado de una infraestructura existente. - Mantenimiento, que afecta al resto de red viaria y ferroviario no incluido en las actuaciones anteriores. 2. Las actuaciones de ejecución de infraestructura viaria y ferroviaria y de las otras infraestructuras de movilidad que tienen que materializar las propuestas y previsiones del Plan se tienen que desarrollar de acuerdo con las siguientes prescripciones: a) Las características específicas de la vía tienen que ser concretadas a los planes sectoriales y a los proyectos de trazado que elaboren las administraciones competentes, de acuerdo con la legislación aplicable y con las determinaciones que establece el planeamiento territorial y este Plan director urbanístico. En aquellos casos en que el Plan define gráficamente un trazado viario, el estudio informativo del tramo tiene que considerarlo como una de las alternativas de estudio, y en caso de elección de una alternativa diferente, hace falta que esta se justifique también en términos de estructura e integración territorial. b) El planeamiento urbanístico general, y si ocurre, los planes especiales urbanísticos, tienen que especificar las condiciones de inserción de las vías en el entorno urbano. En aquellos tramos no ejecutados y sin estudio informativo o proyecto de trazado, el planeamiento urbanístico tiene que recoger la reserva determinada por este Plan así como la traza propuesta sin perjuicio de los ajustes motivados por la implicación espacial de la vía con el área urbana o con su extensión, y de las especificaciones que señale la administración sectorial competente. c) El Plan director urbanístico señala las infraestructuras que se tienen que ir ejecutando en consonancia con el proceso real de desarrollo del territorio. En todo caso, vista la fundamentación de los nuevos trazados en las invariantes físicas de los sistemas de asentamientos y de espacios abiertos que propugna el planeamiento territorial, estos pueden mantener su sentido como previsiones de futuro, aunque no sean ejecutados dentro del horizonte temporal de 2026, sin perjuicio de la posibilidad de ajustes o modificaciones en función de nuevas circunstancias y mediante los procedimientos adecuados.
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Artículo 27. Actuaciones de la red vial 1. Las actuaciones que el Plan considera son:
RED VIAL PDUI
CÓDIG TIPO DE NOMBRE VÍA O TIPOLOGÍA DE LA VÍA Y ACTUACIÓN ACTUACIÓN ADMÓN. TITULAR
VÍAS ESTRUCTURANTES PRIMARIAS [EJES TERRITORIALES]
Integración ambiental y urbana del A-2. Integración con. y A-2 A1 Estado Tramo Esparreguera- Martorell urbana Nueva A-7 y Ronda Vallès. A-7/B-40 A2 Nueva vía Estado Tramo Sant Sadurní d'Anoia – Granollers Vial de conexión A-2 (Martorell) – Ronda Vallès A-2/B-40 A3 Nueva vía Estado (Abrera). Túnel Abrera. VÍAS ESTRUCTURANTES SECUNDARIAS Y SUBURBANAS [EJES INTERURBANOS –
SISTEMA RÓTULA] Variando C-55 y conexiones con el A-2 y la B- C-55/C-55b A4 Nueva vía Generalitat 40.Tram Abrera y Olesa Acondicionamiento e integración del ramal de RAMAL AP-7 A5 Nueva vía y mejora Estado enlace del A-2 con el AP-7 en Martorell Ampliación y mejora de la B-224 entre Masquefa Integración con. y B-224 A6 Generalitat y Martorell. urbana CINTURÓN Supramunicipal / A7 Cinturón Oest o vial de conexión B-40 /B-224 Ampliación y mejora OESTE Diputación
VÍAS INTEGRADAS [BULEVARES Y TRANSVERSALES]
BULEVAR Bulevar de la recta de SEAT (Martorell, Abrera, B1 Nueva vía y mejora Municipal LLOBREGAT Olesa) BULEVAR B2 Bulevar de la carretera de Piera Mejora Municipal ANOIA Recorrido entre Olesa, Esparreguera y casa C-1414 y B- 231 T1 Nueva vía y mejora Generalitat Rial, que incluye la variante de Can Rial Recorrido entre la BV-1201, el núcleo de Abrera Municipal CAN VILALBA T2 y el P.I St. Ermengol, que incluye el puente de Nueva vía y mejora /Diputación casa Vilalba Recorrido entre el nudo de ca n’Amat y S. CAN AMADO T3 Nueva vía y mejora Municipal Esteve Sesrovires Recorrido entre el nuevo acceso este a RONDA NORTE T4 Martorell, Avda. Montserrat, nuevo nudo N- Nueva vía y mejora Municipal / Estado MARTORELL II/ramal AP-7 y vial sur de SEAT BV-2293 y Recorrido entre S. Esteve Sesrovires, casa del Municipal T5 Nueva vía y mejora ST.SALVADOR Margarit i Gelida. /Diputación BV-2433 y Recorrido entre la crta. de Piera y Castellví de Municipal T6 Nueva vía y mejora V.CASTELLVÍ Rosanes, que incluye la variante de Castellví /Diputación
Artículo 28. Actuaciones de la red ferroviaria 1. Las actuaciones que el Plan considera son:
RED FERROVIARIA DEL PDUI
CÓDIG NOMBRE VÍA O TIPOLOGÍA DE LA VÍA Y ACTUACIÓN TIPO DE ACTUACIÓN
RED FERROVIARIA INTERREGIONAL DE ALTAS PRESTACIONES
ETF Eje Transversal Ferroviario Nueva vía
RED FERROVIARIA INTERREGIONAL EXCLUSIVA DE MERCANCÍAS
NUEVA VÍA Nueva vía para mercancías Tarragona – Castellbisbal. Nueva vía MERCANCÍAS Tram Martorell-Castellbisbal
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Ancho mixto en la nueva vía para mercancías Tarragona – ANCHO MIXTO Nueva vía Castellbisbal. Tramo Tarragona - Castellbisbal
EIM Estación Intermodal de Mercancías Nueva estación
RED PRIVADA Red privada de mercancías. SEAT y SOLVAY Mantenimiento
RED DE ALREDEDORES
ALREDEDORE Variante de Alrededores Martorell. R4 Nueva vía S RENFE R4
LOF Línea Orbital Ferroviaria Nueva vía
RED DE FGC
VARIANTE FGC Variando de FGC casa del n'Amat Nueva vía
Capítulo 2. Determinaciones de la red no motorizada
Artículo 29. Condiciones vías ciclistas 1. Este PDU establece la red territorial de vías ciclistas interurbanas dentro del ámbito del Plan, a fin de que, de manera coherente con la red vial y ferroviaria propuesta por el Plan, se garantice el cumplimiento de los objetivos de intermodalidad del Plan, así como la continuidad de los recorridos entre los diversos municipios del ámbito. 2. Se trata de vías ciclistas que abarcan tanto la movilidad obligada como la movilidad de ocio, deporte y turismo y que tienen la función tanto de recorrer largas distancias como conectar barrios vecinos. 3. Los principios de planificación de la red ciclista son la cohesión de la red, de acuerdo con una malla que incremente el número de conexiones, la conexión directa de los puntos relevantes del territorio, como estaciones de ferrocarriles y núcleos urbanos, y la continuidad. En este sentido, hará falta que sea una red legible, continúa, accesible y lineal, así como segura, atractiva y confortable. 4. El PDU diferencia entre las vías ciclistas en vías integradas (urbanas e interurbanas), para las cuales el Plan define la obligación de diseñar la vía ciclista en el desarrollo del Plan, y la red de caminos rurales, que son directrices del Plan a incluir en los posteriores planeamientos urbanísticos generales. Los planos de ordenación a escala 1:20.000 grafían los itinerarios de ambas redes. 5. En el desarrollo del Plan, el tipo de vías ciclistas se escogerá según sea un tramo urbano o interurbano, de acuerdo con la jerarquización de la vía (volumen, velocidad, necesidad de protección) y el volumen de ciclistas y según el espacio físico existente. 6. Asimismo, en el desarrollo del Plan se deberá prever aparcamientos de bicicletas vinculados a las estaciones de ferrocarril 7. El diseño de las vías ciclistas se realizará de acuerdo con el “Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña”, redactado por la Generalidad de Cataluña.
Capítulo 3. Directrices de la red no motorizada
Artículo 30. Directrices para la red de caminos rurales 1. El ámbito de las directrices para la red de caminos rurales corresponde a los terrenos clasificados de suelo no urbanizable delimitados al sur por el Congost de Martorell y la carretera C-243b, al norte por los núcleos de Olesa de Montserrat, Esparreguera y la urbanización de casa Rial, al este por la carretera de las Carpas y al oeste por núcleo de Sant Esteve Sesrovires, la carretera BV-2293 y el límite de término municipal. 2. Dentro de este ámbito el PDUI identifica la red de caminos rurales, que incluye la red específicamente propia del medio rural como los caminos agrícolas, pistas forestales y vías pecuarias, que son los elementos estructurales de la realidad, del territorio, con valor sociocultural y activo económico. 3. Por este ámbito el presente PDUI mantiene las calificaciones del planeamiento general vigente en cada municipio, aunque en el momento de tramitar su modificación o revisión, tendrá que tener en cuenta la red de
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caminos rurales establecida en este PDUI y regularlos de acuerdo con la legislación de régimen local y establecer las medidas de protección y de gestión oportunas, así como incorporar las directrices siguientes: a) Definición: son suelos que en la actualidad tienen el uso de camino rural junto con otros suelos que el presente PDU considera que hay que incorporar con el objetivo de completar la red de caminos rurales. Estos viales, ligados a las actividades propias de los espacios abiertos al mismo tiempo tienen una función social, paisajística y posibilitan los desplazamientos no motorizados entre diferentes asentamientos urbanos. b) Objetivos: Establecer una red de caminos rurales completa, diversificada y con continuidad más allá del ámbito, que garantice su preservación ante el desarrollo urbanístico y la implantación de nuevas infraestructuras, y su puesta en valor. Mantener y mejorar sus características: sección, trazado, firme, señalización y su mantenimiento. c) Red propuesta: El PDU identifica esta red en el plano de ordenación “o.03.01 Red de caminos rurales y Vías urbanas / interurbanas ciclables” a escala 1/20.000 sin perjuicio que el planeamiento de ámbito municipal pueda mejorar o proponer las alternativas que considere oportunas. La red de caminos rurales propuesta consta de los tramos siguientes: ‐ Caminos rurales principales asociados a cursos fluviales: El PDU recoge la propuesta del Avance del Plan director urbanístico de las Vías Azules Barcelona a lo largo del espacio fluvial del río Llobregat y el espacio fluvial del río Anoia. La traza definitiva de este recorrido será lo que establezca definitivamente este PDU de las Vías Azules. Este recorrido transcurre en su mayor parte, por el cauce oeste del río Llobregat y por el cauce norte de Anoia. ‐ Caminos rurales principales asociados a carenas: Estos caminos transcurren principalmente en sentido transversal a los principales cursos fluviales mencionados anteriormente. De norte a sur, se distinguen los tramos siguientes: el GR 97, con la entrada en el núcleo urbano de Abrera a través del torrente Gran d'Abrera, el camino que conecta Sant Esteve Sesrovires con Ca n'Amat por la colina de Can Serra, el camino de casa Prats que conecta Sant Esteve Sesrovires con el parque forestal de Can Cases y el Camino de la Mata, situado en el sur del ámbito y con continuidad hasta el río Anoia. ‐ Caminos rurales secundarios: Tienen la función de complementar los caminos descritos anteriormente y facilitar su conexión con el resto de vías urbanas e interurbanas ciclables con el fin de tejer una red conjunta por todo el territorio. d) Usos y actividades: Limitar el uso de vehículos motorizados por la red de caminos rurales y fomentar su uso como itinerarios vinculados al ocio y a los desplazamientos en pie o bicicleta. e) Son objeto de especial protección, y por lo tanto se tienen que conservar, los elementos que integran las dos principales redes de caminos públicos: los caminos ganaderos, que son de titularidad de la Generalidad de Cataluña, y los caminos y vías rurales —antiguos caminos reales— que son de titularidad municipal. El planeamiento y la gestión municipal, igualmente, tienen que garantizar la funcionalidad de los caminos que integran el resto de la red de titularidad o uso público, es decir, el viario histórico y de interés patrimonial, lo que presta servicio en el sector agrícola y la gestión del territorio y lo que puede ser valorizado en clave turística o de acceso al medio natural, lo que garantiza la accesibilidad territorial de los servicios de emergencia y de otros. f) La evaluación ambiental del planeamiento urbanístico y de los proyectos de infraestructuras tiene que incorporar, entre sus objetivos, el de conservación e integridad funcional de los caminos. En los cruces de estas vías con líneas ferroviarias o carreteras, se tienen que habilitar suficientes pasos al mismo o diferente nivel que garanticen el tráfico en condiciones aceptables para las personas, los rebaños y los vehículos agrícolas. Es un objetivo del planeamiento territorial garantizar la continuidad de los trazados y de los usos de estas vías. g) Cuando por razones de ordenación urbanística o en el desarrollo de políticas sectoriales se tenga que alterar de forma suficientemente justificada la red de caminos públicos o de uso público, y no sea posible el mantenimiento y la integración del camino en la nueva ordenación, los tramos desafectados tienen que ser compensados mediante la afectación de nuevos tramos de condiciones y funcionalidad similares.
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Capítulo 4. Agenda y priorización de las actuaciones
Artículo 31. Priorización de las actuaciones 1. La implantación de las nuevas infraestructuras de movilidad y las mejoras en la gestión de las existentes tienen que estar coordinadas con la implantación de los asentamientos en el territorio para alcanzar una movilidad óptima evitando etapas transitorias que generen impactos negativos sobre la movilidad y el medio ambiente. 2. La administración competente es la encargada de establecer la programación de las propuestas, garantizando un ajuste a las prioridades fijadas por el Plan. 3. El anexo 1 de estas Normas recoge el listado y priorización de las actuaciones viarias y ferroviarias del Plan.
TÍTULO III. CATEGORÍAS Y RÉGIMEN URBANÍSTICO DEL SUELO DE RESERVA
Capítulo 1. Categorías de suelo de reserva.
Artículo 32. Categorías de suelo. Definición y tipo A los efectos de no condicionar la delimitación y facilitar la futura ejecución de las infraestructuras planificadas, así como también para garantizar su funcionalidad y preservar las zonas con restricción de usos por proximidad a aquel sistema general, este PDUI establece las siguientes cuatro categorías de “suelo de reserva”, dos para las infraestructuras viarias y dos para las ferroviarias, con la regulación que se determina en el capítulo II de este Título.
Artículo 33. Categorías de suelo de reserva para el sistema ferroviario a) Suelo de reserva para el sistema de infraestructura ferroviaria (Sistema de Infraestructura Ferroviaria - SIF-). Este suelo es el que se reserva para la ejecución de la infraestructura ferroviaria proyectada y queda delimitado en los planos de ordenación con la clave SIF, para una franja de entre 19 y 25 metros de anchura en suelo urbano consolidado. En el resto de suelos esta franja tiene 31 m de anchura, excepción hecha de algunos tramos en qué, por razones de la tipología de sección constructiva o con el fin de garantizar la continuidad geométrica del trazado, tiene una anchura variable superior. b) Suelo de reserva para la afectación del sistema ferroviario (Suelo de Afectación Ferroviaria -SAF-). Este suelo es el que se reserva para protección de la infraestructura ferroviaria y queda delimitado en los planos de ordenación con la clave SAF. En suelo urbano consolidado y en todos los tramos en que la infraestructura ferroviaria se prevé que pase soterrada además de 30 metros de profundidad, la franja SAF tiene 31 metros de anchura, y en el resto del trazado, la anchura de la franja SAF es de 115 metros. Se exceptúa en ambos supuestos algunos tramos en qué, por razones de la tipología de la sección constructiva o con el fin de garantizar la continuidad geométrica del trazado, la franja SAF tiene una anchura variable superior.
Artículo 34. Categorías de suelo de reserva para el sistema viario a) Suelo de reserva para el sistema de infraestructura viaria (Sistema de Infraestructura viaria -SIV-). Este suelo es el que se reserva para la ejecución de la infraestructura viaria proyectada y queda delimitado en los planos de ordenación con la clave SIV, para una franja de entre 27 y 93 metros de anchura en suelo urbano consolidado. En el resto de suelos esta franja consiste en la anchura de la plataforma y talud proyectados más 15 m medidos desde la arista exterior de la explanación, excepción hecha de algunos tramos en qué, por
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razones de la tipología de sección constructiva o con el fin de garantizar la continuidad geométrica del trazado, tiene una anchura variable superior. b) Suelo de reserva para la afectación del sistema viario (Suelo de Afectación viaria -SAV-). Este suelo es el que se reserva para protección de la infraestructura viaria y queda delimitado en los planos de ordenación con la clave SAV. La anchura de la franja SAV es, en aquellos tramos en suelo urbano o cuando la infraestructura esté prevista en túnel, la delimitada por la línea de edificación y, en el resto de suelos, la anchura de la franja SAV es de 150 metros – correspondiente a 75 m medidos desde el eje a ambos márgenes de la calzada. Se exceptúa en ambos supuestos algunos tramos en qué, por razones de la tipología de la sección constructiva o con el fin de garantizar la continuidad geométrica del trazado, la franja SAV tiene una anchura variable superior.
Artículo 35. Superposición de varios suelos de reserva En caso de que se produzcan superposiciones de suelos de reserva para diferentes infraestructuras, serán de aplicación los restricciones urbanísticas derivadas de las diferentes calificaciones, con la excepción de la tipología del sistema de comunicaciones, que podrá ser tanto viario como ferroviario.
Capítulo 2. Régimen urbanístico de las categorías de suelo de reserva
Artículo 36. Disposiciones generales comunes Partiendo de las premisas expresadas al artículo anterior, el régimen jurídico de cada una de las cuatro referidas categorías de suelo de reserva para el sistema viario ferroviario, con las pertinentes distinciones en función de la clasificación urbanística del suelo afectado, se somete a los criterios generales siguientes: - La reserva tiene una vocación de temporalidad hasta el momento en que haya sido aprobado el proyecto constructivo de las infraestructuras (en su caso por tramos), en los términos expresados en este PDUI. En este sentido, la reserva implica sólo la preservación cautelar de unos suelos para posibilitar su eventual destino efectivo como sistema viario, ferroviario o como espacio de protección o no afectación de los bienes y servicios públicos que comporta aquel sistema, pero en ningún caso la reserva define ni condiciona el trazado definitivo de las infraestructuras que finalmente se establezca de acuerdo con la legislación sectorial. Por lo tanto, la expropiación de los terrenos necesarios para la ejecución de las infraestructuras no derivará directamente de este PDUI sino del correspondiente proyecto ejecutivo ferroviario. - El proyecto o proyectos constructivos que desarrollen estas infraestructuras tendrán que cumplir con las limitaciones y condiciones establecidas en las legislaciones sectoriales correspondientes. - La delimitación de los suelos de reserva efectuada por este PDUI no altera su clasificación urbanística vigente, y sólo tiene incidencia en el régimen de usos previstos por el planeamiento urbanístico general cuando este establezca normas menos restrictivas que las establecidas por este PDUI.
Artículo 37. Suelo de reserva para el Sistema de Infraestructura Ferroviaria – SIF-. En el marco de los objetivos del presente PDUI, y por la incompatibilidad de su transformación o de la consolidación de los usos actuales hacia la futura ejecución de la proyectada línea ferroviaria, los suelos de reserva SIF se califican como sistema general urbanístico de comunicaciones y, específicamente, como sistema ferroviario, vinculado a esta destinación. En las áreas calificadas como SIF se pueden admitir aquellas obras, instalaciones y usos que, de acuerdo con la legislación ferroviaria, serían autorizables en la zona de dominio público. Para la ejecución de estas obras e instalaciones y para la implantación de estos usos, se requiere la autorización de la administración titular de la infraestructura ferroviaria, (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad), además del resto de permisos o autorizaciones que pueden resultar necesarios en función de la normativa aplicable. En las áreas calificadas como SIF, se pueden admitir con carácter provisional, de acuerdo con la legislación urbanística, aquellos usos u obras que prevé el artículo 53 del Texto refundido de la Ley de urbanismo en caso de que no dificulten la ejecución de la infraestructura, de acuerdo con el informe que emita la administración competente de las infraestructuras ferroviarias (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad).
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Las construcciones y usos preexistentes dentro de las áreas calificadas como SIF, que de acuerdo con la legislación ferroviaria no serían autorizables dentro de la zona de dominio público, quedan fuera de ordenación y, por lo tanto, quedan sujetos a las limitaciones que establecen los apartados 2 y 3 del artículo 102 del Texto refundido de la Ley de urbanismo, aprobado por el Decreto legislativo 1/2005, de 26 de julio, y el artículo 119.1 del Reglamento de la Ley de urbanismo, aprobado por el Decreto 305/2006, de 18 de julio.
Artículo 38. Suelo de reserva para la Afectación del sistema Ferroviario -SAF-. 1. Respetando los objetivos de este PDUI, la delimitación de zonas SAF pretende la preservación de aquellos suelos que, si bien no se prevé que sean destinados a la implantación de la infraestructura ferroviaria, podrán estar afectados por las servidumbres y limitaciones de usos que aquella implica en el terrenos colindantes, con la finalidad de protección del sistema ferroviario, para no interferir en su funcionalidad y por cuestiones de seguridad. 2. Con esta finalidad, la inclusión de suelos dentro de las zonas de SAF no alterará su clasificación ni calificación urbanística preexistente. No obstante, aquellos suelos quedarán sometidos al siguiente régimen de usos: a) En suelo urbano consolidado, y en el resto de suelos cuando la infraestructura se prevea que sea soterrada además de 30 m de profundidad, se pueden autorizar en el suelo y en el vuelo, las obras, instalaciones y usos admitidos por el planeamiento urbanístico municipal. En el caso, sin embargo, de que los fundamentos de la edificación superen los 4 m de profundidad la implantación de las mencionadas obras, e instalaciones, requieren la autorización de la administración titular de la infraestructura ferroviaria (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad). Con respecto al subsuelo, el aprovechamiento urbanístico de este queda subordinado a las exigencias de la implantación de la infraestructura ferroviaria y requiere la autorización de la administración titular de la infraestructura ferroviaria (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad), además del resto de permisos o autorizaciones que pueden resultar necesarios en función de la normativa aplicable. b) En el resto de supuestos el régimen es el siguiente: Se pueden admitir aquellas obras, instalaciones y usos que, de acuerdo con la legislación ferroviaria, serían autorizables en la franja definida por la línea de edificación. Para la ejecución de estas obras e instalaciones y para la implantación de los usos se requiere la autorización de la administración titular de la infraestructura ferroviaria (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad), además del resto de permisos o autorizaciones que pueden resultar necesarios en función de la normativa aplicable Se pueden admitir, con carácter provisional, de acuerdo con la legislación urbanística, aquellos usos u obras que prevé el artículo 53 del Texto refundido de la Ley de urbanismo, en caso de que no dificulten la ejecución de la infraestructura, de acuerdo con el informe que emita la administración titular de las infraestructuras ferroviarias (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad). En las construcciones y usos preexistentes dentro de las zonas de SAF que, de acuerdo con la legislación ferroviaria no serían autorizables dentro de la línea de edificación, quedan en situación de volumen disconforme y se pueden admitir las obras de consolidación y de rehabilitación y todos los cambios de uso. c) Los cultivos agrícolas no requieren autorización previa de acuerdo con el art. 15.7 de la Ley, 4/2006, de 31 de marzo, ferroviaria.
Artículo 39. Suelo de reserva para el Sistema de Infraestructura viaria – SIV-. En el marco de los objetivos del presente PDUI, y por la incompatibilidad de su transformación o de la consolidación de los usos actuales hacia la futura ejecución de las nuevas vías planificadas, los suelos de reserva SIV se califican como sistema general urbanístico de comunicaciones y, específicamente, como sistema viario, vinculado a esta destinación. En las áreas calificadas como SIV se pueden admitir aquellas obras, instalaciones y usos que, de acuerdo con la legislación viaria, serían autorizables en la zona de dominio público. Para la ejecución de estas obras e instalaciones y para la implantación de estos usos, se requiere la autorización de la administración titular de la
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infraestructura viaria, (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad), además del resto de permisos o autorizaciones que pueden resultar necesarios en función de la normativa aplicable. En las áreas calificadas como SIV, se pueden admitir con carácter provisional, de acuerdo con la legislación urbanística, aquellos usos u obras que prevé el artículo 53 del Texto refundido de la Ley de urbanismo en caso de que no dificulten la ejecución de la infraestructura, de acuerdo con el informe que emita la administración competente de las infraestructuras viarias (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad). Las construcciones y usos preexistentes dentro de las áreas calificadas como SIV, que de acuerdo con la legislación viaria no serían autorizables dentro de la zona de dominio público, quedan fuera de ordenación y, por lo tanto, quedan sujetos a las limitaciones que establecen los apartados 2 y 3 del artículo 102 del Texto refundido de la Ley de urbanismo, aprobado por el Decreto legislativo 1/2005, de 26 de julio, y el artículo 119.1 del Reglamento de la Ley de urbanismo, aprobado por el Decreto 305/2006, de 18 de julio.
Artículo 40. Suelo de reserva para la Afectación del sistema viario -SAV-. 1. Respetando los objetivos de este PDUI, la delimitación de zonas SAV pretende la preservación de aquellos suelos que, si bien no se prevé que sean destinados a la implantación de la infraestructura viaria, podrán estar afectados por las servidumbres y limitaciones de usos que aquella implica en el terrenos colindantes, con la finalidad de protección del sistema viario, para no interferir en su funcionalidad y por cuestiones de seguridad. 2. Con esta finalidad, la inclusión de suelos dentro de las zonas de SAV no alterará su clasificación ni calificación urbanística preexistente. No obstante, aquellos suelos quedarán sometidos al siguiente régimen de usos: a) Se pueden admitir aquellas obras, instalaciones y usos que, de acuerdo con la legislación viaria, serían autorizables en la franja definida por la línea de edificación. Para la ejecución de estas obras e instalaciones y para la implantación de los usos se requiere la autorización de la administración titular de la infraestructura viaria (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad), además del resto de permisos o autorizaciones que pueden resultar necesarios en función de la normativa aplicable. Se pueden admitir, con carácter provisional, de acuerdo con la legislación urbanística, aquellos usos u obras que prevé el artículo 53 del Texto refundido de la Ley de urbanismo, en caso de que no dificulten la ejecución de la infraestructura, de acuerdo con el informe que emita la administración titular de las infraestructuras viarias (Dirección General de Infraestructuras de Movilidad). En las construcciones y usos preexistentes dentro de las zonas de SAF que, de acuerdo con la legislación viaria no serían autorizables dentro de la línea de edificación, quedan en situación de volumen disconforme y se pueden admitir las obras de consolidación y de rehabilitación y todos los cambios de uso. b) Los cultivos agrícolas no requieren autorización previa de acuerdo con el art. 39 de la Ley, 2/2009, de 25 de agosto, de carreteras.
Capítulo 3. Dominio público y protecciones de las infraestructuras actuales
Artículo 41. Dominio público y protecciones de las infraestructuras actuales 1. El objeto del PDUI es concretar y delimitar las reservas de suelo para las nuevas infraestructuras viarias y ferroviarias en sus planos de ordenación y la normativa. Por lo tanto, con respecto a las infraestructuras existentes, en los planos de ordenación es recogen los trazados de las infraestructuras, sin que estos trazados signifiquen, en ningún caso, una delimitación de los Sistemas de Infraestructura Viaria -SIV- y Sistemas de Infraestructura Ferroviaria -SIF- de las infraestructuras actuales, sistemas que comprenden la plataforma, la explanación y el dominio público correspondiente según la establecido a la legislación sectorial vigente, mencionada en los artículos 14 y 15. 2. Con respecto a las protecciones de las infraestructuras actuales, los planos de ordenación recogen las líneas de edificación vigentes.
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TÍTULO IV. NORMATIVA AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR
Artículo 42. Marco normativo general 1. Los artículos normativos contenidos en este título de normativa ambiental, son aplicables a todas las infraestructuras previstas en el presente PDU, especialmente centradas pero en las infraestructuras interurbanas. Quedan excluidas sin embargo, las vías urbanas existentes que sólo suponen una reconversión de la sección viaria. 2. Se tiene que dar cumplimiento, cuando proceda, a toda aquella normativa de clase ambiental que sea vigente en el momento de tramitar las actuaciones derivadas del desarrollo del Plan.
Artículo 43. Medidas ambientales de la documentación ambiental asociada al plan director urbanístico 3. Los proyectos constructivos que se deriven del presente PDU, tienen que tener en cuenta todas las medidas preventivas, correctoras y compensatorias que se incluyen en el documento ambiental del presente PDU, incorporándolas en los estudios, proyectos constructivos y aplicándolas durante la ejecución de las obras y comprobando su correcto funcionamiento en la fase explotación.
Capítulo 1. Condiciones generales considerar en el diseño de las infraestructuras
Artículo 44. Condiciones generales para la implantación de nuevas infraestructuras y para la ampliación de las existentes 1. Aunque en el presente Plano ya se han considerado los siguientes objetivos y criterios generales siguientes, hará falta que los proyectos constructivos de implantación de nuevas infraestructuras o de ampliación de las existentes que se deriven del presente PDUI consideren, con carácter general, la condición de potenciar sus efectos positivos y minimizar su impacto. En particular hay que considerar los siguientes criterios: a) Los efectos negativos en las áreas urbanas y, muy especialmente, en sus ámbitos de extensión futura; b) La afectación de terrenos de espacios naturales protegidos u otros de valor natural o agrícola y del patrimonio cultural; c) La afectación sobre la estructura de las parcelas y las explotaciones agrarias, en términos de actividad productiva, y sobre las infraestructuras necesarias para desarrollar la actividad agropecuaria. d) El troceo de las llanuras y piezas de suelo morfológicamente relevantes; e) La necesidad de desmontes y terraplenes, mediante una suficiente adaptación de las rasantes en los terrenos y, si es el caso, la construcción de tramos en viaducto o túnel; f) El efecto barrera, procurando la continuidad de la red de caminos y adoptando criterios de mantenimiento de la conectividad ecológica en la concepción, el diseño, la redacción de proyectos y la ejecución, especialmente en aquellos tramos que discurren por suelo no urbanizable de protección especial, disponiendo los pasos de fauna necesarios en función del interés de los hábitats del entorno; g) Los efectos negativos sobre el ciclo hidrológico y la erosión del suelo, para el cual se atenderán las determinaciones de la autoridad competente en materia de agua; h) La intrusión visual como elementos negativos en el paisaje preexistente. i) La minimización del impacto de los contaminantes que afectan a la calidad del aire (NOx, PM10, PM2,5 entre otros), especialmente en las zonas que superan los umbrales establecidos por la legislación vigente. 2. En los estudios y proyectos constructivos para la implantación de nuevas infraestructuras o ampliación de las existentes, hay que hacer una evaluación global, valorando los impactos generados por la totalidad de la infraestructura prevista y las medidas preventivas, correctoras y compensatorias necesarias, y no haciendo valoraciones independientes de tramos parciales. 3. En el caso de implantaciones de infraestructuras viarias complementarias de ejes viarios existentes hará falta que la nueva vía tenga unas características técnicas diferentes a las de la vía principal para poder realizar funciones complementarias, especialmente con respecto a la conectividad local o a la implantación de
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transporte público. La evaluación de impacto ambiental correspondiente tendrá que incorporar el análisis de alternativas y las medidas suficientes para alcanzar una solución óptima en los aspectos relativos al servicio y la cohesión territorial (accesibilidad al máximo volumen de población y actividad), la eficiencia y funcionalidad, la minimización del impacto ambiental y el menor coste económico.
Subcapítulo 1. Modelo de ocupación del suelo
Artículo 45. Preservación de los espacios naturales protegidos y de los elementos de valor ambiental, paisajístico o cultural 1. En el diseño de los proyectos de infraestructuras se intentará evitar cualquier afectación sobre los espacios protegidos, hábitats de interés, elementos de conectividad ecológica y cualquier elemento con valor ambiental, paisajístico o cultural del ámbito de estudio. Por este motivo se adoptarán las medidas preventivas, correctoras y compensatorias previstas en el apartado 7. Determinación de los efectos significativos sobre el medio ambiente del Estudio Ambiental Estratégico (EAE) del presente PDU. 2. Se adoptarán las técnicas y sistemas constructivos que minimicen las afectaciones sobre los elementos de valor. 3. Habrá que evaluar el grado de fragmentación de los espacios de valor ambiental así como el efecto barrera que ponen suponer las infraestructuras. Este impacto será valorado en fase de proyecto, todo determinante las medidas necesarias de permeabilización de las vías, y hará falta que sean verificadas y evaluada su efectividad posteriormente en fase de explotación.
Artículo 46. Adaptación geomorfológica y conservación de suelos 1. Hará falta minimizar y racionalizar el consumo de suelo. La implantación de las infraestructuras tendrá que desarrollar las soluciones técnicas que permitan integrar la preservación de los elementos de valor, la continuidad ecológica y paisajística y la minimización del consumo de suelo con la adaptación en la topografía del territorio y la minimización del balance de tierras. 2. Los proyectos tienen que contemplar el decapado y preservación de la tierra vegetal para ser utilizada posteriormente en las áreas restaurar y revegetar. 3. Los taludes de tierras permanentes tienen que presentar una pendiente máxima de 3H:2V, siempre de acuerdo a las prescripciones de los estudios geotécnicos, de manera tal que se garantice su estabilidad a largo plazo, se prevenga la erosión, se facilite la revegetación y se limiten las pérdidas de suelo. 4. A los casos en que no se cumpla este criterio (si la pendiente de los taludes de tierras es > 3H:2V), tienen que aplicarse técnicas de bioingeniería en la estabilización y revegetación de los taludes.
Artículo 47. Protección en frente el riesgo geológico 1. En caso de que alguna de las infraestructuras propuestas comprenda suelos en los cuales se haya desarrollado en el pasado alguna de las actividades potencialmente contaminantes recogidas en el Anexo 1 del Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados, en los cuales se prevea el cambio de uso del suelo o el establecimiento de alguna actividad diferente de las potencialmente contaminantes, hará falta la presentación a la Agencia de Residuos de Cataluña de un informe de situación por parte de los propietarios de estos suelos, de conformidad con el artículo 3.5 del Real Decreto mencionado.
Subcapítulo 2. Conectividad y permeabilidad faunística
Artículo 48. Mantenimiento y potenciación de los corredores faunísticos 2. En las infraestructuras de movilidad y transporte existentes se han identificado los puntos conflictivos existentes con respecto a la conectividad ecológica en los cuales habrá que llevar a cabo las actuaciones previstas para proceder a la progresiva permeabilización. 3. En general, los proyectos de implantación de nuevas infraestructuras o de ampliación de las existentes que interfieran con conectores biológicos y corredores fluviales garantizarán el mantenimiento de su integridad física y funcionalidad ecológica, y evaluarán su grado de fragmentación y las posibilidades de mejora de los puntos conflictivos. A tal efecto, se estudiarán los posibles impactos acumulativos y sinérgicos negativos,
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considerando las vías existentes y las previstas dentro del mismo ámbito de influencia, así como la posible existencia de otros elementos con efecto barrera. En estos casos, habrá que establecer soluciones conjuntas para garantizar la continuidad y permeabilidad de los citados corredores. 4. En este sentido, todos los proyectos constructivos de las infraestructuras tomarán en consideración las medidas pertinentes, de acuerdo con las medidas definidas el EAE del PDU, y aquello establecido en el documento de Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y cierres perimetrales (Ministerio de Medio Ambiente, 2006) y en el de Prescripciones técnicas para la reducción de la fragmentación de hábitats en las fases de planificación y trazado (Ministerio de Medio Ambiente, 2010), o en otras guías y documentos editados sobre la materia. 5. Con el fin de verificar el correcto funcionamiento de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias previstas respecto de la conectividad faunística, habrá que realizar en fase de explotación de las infraestructuras un programa de seguimiento y vigilancia ambiental de la fauna. En caso de detectarse deficiencias, se adoptarán nuevas medidas correctoras. 6. En este sentido todos los proyectos constructivos de las infraestructuras previstas recogerán los criterios establecidos en el documento de Prescripciones técnicas para el seguimiento y evaluación de la efectividad de las medidas correctoras del efecto barrera de las infraestructuras de transporte (Ministerio de Medio Ambiente, 2008) o en guías y documentos de prescripciones que se publiquen posteriormente.
Subcapítulo 3. Cursos fluviales
Artículo 49. Protección de los cursos fluviales y en frente el riesgo de inundabilidad 1. Los proyectos constructivos de las infraestructuras que se deriven del PDU que crucen alguno de los cursos fluviales del ámbito tendrán que incluir los estudios hidráulicos pertinentes, realizados de acuerdo a la Guía de Recomendaciones Técnicas para el Diseño de Infraestructuras que Interfieren con el Espacio Fluvial (Agencia Catalana del Agua, 2006). 2. Habrá que evitar agravar el riesgo de inundación sobre los terrenos adyacentes a las infraestructuras previstas, por lo cual se seguirán las exigencias y determinaciones de la Agencia Catalana del Agua, adoptando las soluciones técnicas necesarias. 3. Los proyectos tendrán que analizar con detalle la afectación sobre el régimen de escorrentías existente con el fin de garantizar la correcta circulación de las aguas pluviales a través de las infraestructuras previstas. En caso de que se intercepte algún drenaje natural habrá que asegurar que se mantiene su capacidad de desagüe, procurando respetar al máximo sus condiciones iniciales.
Artículo 50. Infiltración, drenaje y escorrentía 1. En el tratamiento del espacio ocupado por las infraestructuras, se tiene que establecer medidas técnicas para minimizar los riesgos de inundación y el incremento de escorrentía superficial, promoviendo el drenaje y la infiltración del agua en el suelo (minimizando las superficies impermeables, fomentando los pavimentos drenantes, blandos y semipermeables, incorporando sistemas urbanos de drenaje sostenible (SUR) y mediante la revegetación y ajardinamiento viario y de los taludes, enlaces y espacios libres). 2. Se garantizará la correcta recogida de las aguas pluviales de la infraestructura mediante cunetas, rejas y red de recogida de pluviales, etc. Para estas aguas, y antes de verterlas a cauce o a otras posibles zonas de infiltración y/o laminación, habrá que disponer las estructuras necesarias de transición, disipación de energía y protección de márgenes y cauce para no ocasionar afecciones sobre el dominio público hidráulico ni a terceros, así como también considerar la adopción de dispositivos y sistemas para la separación y recogida de aceites e hidrocarburos procedentes de los vehículos.
Subcapítulo 4. Integración paisajística
Artículo 51. Medidas para la integración paisajística 1. Los proyectos constructivos que se deriven del PDU, tienen que tener en cuenta las consideraciones siguientes: 2. Minimizar el empleo de los suelos y la fragmentación de los hábitats para el desarrollo de las nuevas infraestructuras, todo adoptante, especialmente en los lugares más sensibles, trazados en túnel o viaducto.
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3. Minimizar las afectaciones a los cursos fluviales del ámbito, especialmente en el cauce del río Llobregat, la riera de Magarola, el torrente Gran d'Abrera, el torrente de Can Noguera, el torrente de Llops, el río Anoia, y sobre los conectores ecológicos definidos. 4. Los taludes que se generen tienen que procurar presentar una pendiente inferior o igual a 3H:2V, para permitir su restauración ambiental y paisajística mediante las revegetaciones adecuadas, minimizando la erosión. En caso de que se supere este pendiente, hay que considerar aplicar técnicas de bioingeniería para la restauración vegetal. 5. Restitución y restauración de la totalidad de los ámbitos afectados por las obras (accesos, ocupaciones temporales, etc.). 6. Garantizar la continuidad de los caminos. 7. Mejorar la calidad ambiental y paisajística de los cauces afectados mediante la restauración con vegetación preferentemente de ribera. 8. Los proyectos constructivos que se deriven del PDU tienen que incorporar uno análisis de las principales visuales afectadas y contemplar las medidas de integración paisajísticas adecuadas (definición de soluciones constructivas con menor impacto visual y mayor integración paisajística, selección de materiales, definición de acabados, patrones de plantación, especies, etc.).
Subcapítulo 5. Contaminación acústica
Artículo 52. Objetivos de calidad acústica 1. Los proyectos constructivos de las infraestructuras previstas en el PDU, tienen que incluir los objetivos de reducción de la población expuesta a la contaminación acústica contemplados en el presente Plano, todo profundizando y ampliando el grado de detalle y estudio, de las medidas de prevención sobre la contaminación acústica previstas en el Estudio acústico específico del PDUI y en el Estudio Ambiental Estratégico (EAE), u otras que puedan ser necesarias. Para lo cual tendrán que incorporar un estudio acústico (mediciones y modelización) con el grado de detalle necesario con el fin de determinar la necesidad o no de considerar medidas correctoras del impacto acústico. 2. En los proyectos constructivos, para la valoración del impacto acústico generado por las infraestructuras y la necesidad de adopción de medidas preventivas y correctoras, habrá que considerar los objetivos de calidad acústica preexistentes, de acuerdo con la calificación del suelo del entorno y los usos que se desarrollan. Estos objetivos de calidad acústica, según la legislación vigente (Decreto 176/2009, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 16/2002,de 28 de junio, de protección contra la contaminación acústica, y se adaptan los anexos) son los que se muestran en la siguiente tabla:
Valores límite de inmisión en dB (A)
Zona de sensibilidad acústica y usos del suelo Ld Le Ln LAFmax (7-21h) (21-23h) (23-7h) ZONA DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA ALTA (A) (A2) Predominio del suelo de uso sanitario, docente y cultural 55 55 45 80 (A3) Viviendas situadas en el medio rural 57 57 47 85 (A4) Predominio del suelo de uso residencial 60 60 50 85 ZONA DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA MODERADA (B) (B1) Coexistencia de suelo de uso residencial con actividades 65 65 55 85 y/o infraestructuras de transporte existente (B2) Predominio del suelo de uso terciario diferente a (C1) 65 65 55 88 (B3) Áreas urbanizadas existentes afectadas por suelo de uso 65 65 55 85 industrial ZONA DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA BAJA (C) (C1) Usos recreativos y de espectáculos 68 68 58 90 (C2) Predominio de suelo de uso industrial 70 70 60 90
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Donde Ld, Le, Ln y LAFmax son los índices de inmisión de ruido en los periodos de día, noche y noche, respectivamente. LAFmax: solamente se aplica al ruido que proviene de los trenes. En las infraestructuras existentes y para los usos de suelo (A2), (A4), (B2), (C1) y (C2), y para viviendas existentes en el medio rural (A3), el valor límite de inmisión de los índices Ld, Le y Ln se incrementa en 5 dB(A).
3. Los proyectos constructivos tendrán que concretar las medidas a adoptar, su ubicación precisa, las condiciones técnicas para su correcta ejecución y el coste económico asociado, incluido en el presupuesto general del proyecto. 4. La delimitación de nuevas zonas de sensibilidad acústica u otras zonas se tienen que incluir en los mapas de capacidad acústica de los municipios.
Subcapítulo 6. Contaminación atmosférica y cambio climático
Artículo 53. Emisiones atmosféricas procedentes de la construcción y explotación de las infraestructuras del el ámbito del PDU 1. De conformidad con lo que establece el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que se declaran zonas de protección especial del ambiente atmosférico varios municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas, cualquier actuación en lo referente a la movilidad que se implante en el ámbito del Plan director tiene que aplicar las actuaciones, las medidas y los procedimientos previstos en el Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire (PAMQA), horizonte 2020, aprobado por Acuerdo de Gobierno 127/2014, de 23 de septiembre, así como también las del Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona o de otros que se desarrollen en el futuro con esta finalidad. 2. Los proyectos y las obras que se deriven del PDU tienen que incluir los objetivos de reducción de emisiones y las estimaciones de emisiones contaminados a la atmósfera que comportan la ejecución de los proyectos así como la explotación de los mismos. Todo justificando e incorporando las medidas de minimización de emisiones contaminados previstas en las correspondientes fichas del apartado 7.1 así como en el apartado 7.4 del Estudio Ambiental Estratégico (EAE), u otras que puedan ser necesarias, así como las definidas en las normativas y planes y programas vigentes en materia de contaminación atmosférica. 3. Los proyectos y obras de infraestructuras que se deriven del PDU tienen que incluir los objetivos de reducción de emisiones y el cálculo de los gases efecto invernadero (GEH) que comporta la ejecución de los proyectos así como la explotación de los mismos. Asimismo tienen que contemplar el Análisis de Ciclo de Vida (ACV) para cada una de las fases que comprenden. También tendrán que incorporar y justificar las medidas de minimización de emisiones de GEH previstas en el Anexo II. Impacto sobre el medio atmosférico y la salud y las correspondientes fichas del apartado 7.1 así como en el apartado 7.4 del Estudio Ambiental Estratégico (EAE), del presente PDU. 4. Las emisiones que prevé el EAE tendrán que ser posteriormente ajustadas por los futuros operadores a partir de los datos reales de su propia infraestructura, con la conformidad y apoyo de la Comisión mixta de seguimiento ambiental que se pueda constituir posteriormente con la finalidad de velar, entre otros, por la calidad del medio ambiente. 5. En este sentido, y en caso de ser necesario, habrá que adoptar las medidas adicionales encaminadas a mejorar la movilidad sostenible del ámbito para cumplir con los objetivos establecidos. 6. La Comisión Mixta de Seguimiento Ambiental velará para que se lleven a cabo las medidas de PAMQA, de las estrategias y normativas referentes a calidad del aire y cambio climático, así como las medidas de las correspondientes fichas del apartado 7.1 así como en el apartado 7.4 del Estudio Ambiental Estratégico (EAE), y de los planes locales/supramunicipales de mejora de la calidad del aire que se puedan llegar a aprobar, con el objetivo de poder reducir los contenidos de contaminados atmosféricos y no superar los niveles fijados por la normativa aplicable.
Artículo 54. Evaluación de los efectos del cambio climático procedentes de la construcción y explotación de las infraestructuras del el ámbito del PDU 7. De acuerdo con el apartado 3 del artículo anterior y a la legislación de cambio climático, los estudios y proyectos que se deriven del PDU tienen que incluir el cálculo de los gases efecto invernadero (GEH) que
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comporta la ejecución de los proyectos así como la explotación de los mismos, la definición de objetivos de reducción de emisiones de GEH, el análisis de su vulnerabilidad a los impactos del cambio climático y el establecimiento de un mecanismo de seguimiento de las medidas adoptadas. Para lo cual se tendrán que incorporar y justificar las medidas de minimización de emisiones de GEH así como las medidas para reducir la vulnerabilidad ante los impactos del cambio climático en las correspondientes fichas del apartado 7.1 así como en el apartado 7.4 del Estudio Ambiental Estratégico (EAE), del presente PDU, y establecer los mecanismos de seguimiento.
Subcapítulo 7. Contaminación luminosa
Artículo 55. Regulaciones referidas a la contaminación luminosa 1. Los proyectos de infraestructuras que se deriven del presente PDU, cuando incluyan instalaciones de alumbrado exterior, tienen que considerar todas aquellas directrices relativas al fomento del ahorro energético y a la prevención de la contaminación luminosa que aparecen al Real Decreto 1890/2008, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de eficiencia energética en instalaciones de alumbrado exterior y sus Instrucciones técnicas complementarias EA-01 en EA-07. 2. Asimismo, se tendrá que dar cumplimiento a los requerimientos establecidos en la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbramiento para la protección del medio nocturno y en el Decreto 190/2015, de 25 de agosto, de despliegue de la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbramiento para la protección del medio nocturno. 3. Atendiendo que las infraestructuras previstas discurren por zonas clasificadas como en zona de protección máxima, alta y moderada (E1, E2 y E3) de acuerdo con el Mapa de la protección hacia la contaminación lumínica en Cataluña, habrá que considerar los criterios establecidos en la legislación vigente respecto de las características y funcionamiento de instalaciones de iluminación exterior. Hace falta tener en cuenta también las prescripciones respecto de intrusión lumínica en las zonas próximas a espacios naturales protegidos o zonas sensibles (E1) determinadas en el apartado 3 del anexo 2 del Decreto 190/2015.
Subcapítulo 8. Radiación electromagnética
Artículo 56. Implicaciones normativas 1. Hace falta respetar los criterios que fija la legislación referentes a la ubicación de las infraestructuras eléctricas, considerando, los criterios de protección sanitaria de la población indicados en las siguientes figuras legislativas: Real Decreto 1066/2001, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento que establece condiciones de protección del dominio público radioeléctrico, restricciones a las emisiones radioeléctricas y medidas de protección sanitaria frente a emisiones radioeléctricas. Decreto 148/2001, de 29 de mayo, de ordenación ambiental de las instalaciones de telefonía móvil y otras instalaciones de radiocomunicación.
Subcapítulo 9. Materiales y residuos
Artículo 57. Tipo de materiales y minimización de residuos de la construcción 1. A los proyectos constructivos es recomendable que se contemple el uso de materiales reciclados o reutilizados, principalmente los generados dentro de la propia obra, como las tierras y los escombros procedentes de los movimientos de tierras y de derribos y demoliciones (después de su clasificación, trituración y limpieza). 2. Asimismo, también hay que considerar la incorporación de elementos realizados a partir de material reciclado (plástico, vidrio, neumático fuera de uso, árido reciclado, etc.), como por bases y subbases, asfaltado, piezas de construcción prefabricadas (obras de fábrica, bloques, adoquines, bordillos, etc.), mobiliario urbano (bancos, papeleras, pilones, etc.), paneles de señalización, pavimentos de seguridad, etc. 3. Durante la fase de obra, hace falta que se solicite el Distintivo de Garantía de Calidad Ambiental u otros distintivos de sostenibilidad ambiental a los fabricantes o suministradores de material reciclado o productos que
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contienen. Este distintivo acredita la correcta gestión y uso del material que ha sido reciclado para utilizarlo en los nuevos elementos. 4. Todos los elementos que contengan madera, tienen que acreditar que esta proviene de explotaciones gestionadas asegurando la sostenibilidad de las actuaciones para la regeneración natural de los ecosistemas explotados (Certificado FSC Monte Stewardship Council o PEFC Programme for the Endorsement of Forest Certification). 5. Como norma general, la selección de alternativas de materiales y soluciones constructivas tiene que considerar el impacto ambiental de la totalidad de su ciclo de vida, teniendo en cuenta el siguiente: a) valorar la energía consumida desde la elaboración y el transporte del material, hasta su colocación. b) priorizar los productos locales, fabricados o extraídos del entorno próximo c) considerar la posibilidad de su reciclaje posterior d) los materiales de origen natural (madera, piedra natural, tierras, áridos, etc.) tienen que provenir de explotaciones controladas, convenientemente legalizadas e) potenciar el uso de productos con distintivo de calidad ambiental y otras acreditaciones de gestión sostenible. 6. Los proyectos constructivos tienen que incorporar un estudio de gestión de los residuos que se prevé generar, de acuerdo con el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición. 7. Este estudio, aparte de reflejar la previsión de la generación de residuos (en tipología y volumen) y de marcar las directrices generales para su correcta gestión (de acuerdo con la legislación vigente), tiene que reflejar también la valorización, dentro y fuera de las obras, de los residuos generados que sean susceptibles de ser utilizados como material (como tierras o áridos provenientes del troceado de escombros o de residuo pétreo).
Subcapítulo 10. Revegetación y ajardinamiento
Artículo 58. Criterios de revegetación de zonas afectadas por las obras y ajardinamiento de espacios libres 1. El objetivo de la restauración es evitar fenómenos erosivos, la desestabilización de taludes o para fomentar la integración paisajística de una actuación. 2. Las especies utilizadas se tienen que adecuar a las características climáticas, edafológicas y topográficas del ámbito de actuación, presentando bajas necesidades hídricas y simplicidad de mantenimiento. 3. En las áreas a restaurar hace falta utilizar siempre especies autóctonas. Debe extenderse en primer lugar tierra vegetal, aplicar una hidrosiembra o siembra (según la pendiente del terreno) y, cuando así se determine, hacer las plantaciones arbóreas y/o arbustivas pertinentes. 4. En zonas urbanas, no necesariamente se tienen que utilizar especies autóctonas, pero no se pueden utilizar especies con demostrado comportamiento invasor, especialmente cuando las áreas a ajardinar limiten con ámbitos naturales.
Artículo 59. Prevención de incendios forestales 1. Hay que considerar las medidas de prevención de incendios determinadas en el Decreto 130/1998, de 12 de mayo, por el que se establecen medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de carreteras y por el Decreto 64/1995, de 7 de marzo, por el que se establecen medidas de prevención de incendios forestales. 2. Los titulares de las infraestructuras tendrán que mantener las zonas de seguridad y de protección establecidas por el Decreto 130/1998, de 12 de mayo. 3. En los municipios con alto riesgo de incendio, así como también en las zonas próximas a áreas boscosas, en la revegetación de las zonas afectadas por las obras, se recomienda utilizar plantas de baja inflamabilidad (relacionadas en el anexo 2 del Decreto 123/2005, de 14 de junio, de medidas de prevención de los incendios forestales en las urbanizaciones sin continuidad inmediata con la trama urbana).
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Artículo 60. Plagas vegetales 1. Durante la fase de las obras, hay que solicitar el pasaporte fitosanitario para todas aquellas especies vegetales que se prevé plantar y que requieren su emisión. El servicio de sanidad vegetal del Departamento de Agricultura publica el listado de especies para las que hay que emitir pasaporte fitosanitario. 2. De conformidad con lo que establece el Decreto 42/2007 de 20 de febrero, por el que se establecen medidas para la prevención del fuego bacteriano (Erwinia amylovora), se prohíbe la plantación de los vegetales que figuran en el anexo 1 del mencionado Decreto, en las aceras, medias y otras zonas ajardinadas de las carreteras, autovías y autopistas.
Subcapítulo 11. Patrimonio cultural
Artículo 61. Protección del patrimonio arquitectónico, arqueológico y paleontológico 1. Hay que tomar las medidas necesarias para asegurar la conservación del patrimonio cultural segundos la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del patrimonio cultural catalán, y según el Decreto 78/2002, de 5 de marzo, del Reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico. 2. Los estudios informativos o proyectos constructivos realizarán la consulta e inventario de los elementos del patrimonio arquitectónico y arqueológico recogidos en inventarios y planeamientos a nivel de la Generalitat, municipales, o procedentes de otras fuentes de información, así como la prospección arqueológica superficial del ámbito afectado por los proyectos. Valorando su afectación y determinando las medidas necesarias preventivas y correctoras necesarias. 3. En caso de efectuarse excavaciones o movimientos del suelo, si apareciera cualquier resto paleontológico habrá que atenerse a lo que dispone la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del patrimonio cultural catalán y el Decreto 78/2002 de 5 de marzo, del reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico.
Capítulo 2. Medidas de supervisión y control y gestión ambiental de las obras
Artículo 62. Puntos Prioritarios de Inspección de las obras 1. Durante las obras de construcción de las infraestructuras, se tiene que comprobar que se llevan a cabo las medidas ambientales consideradas para la fase de ejecución de las obras en el documento ambiental del presente PDU. Así como también las establecidas en los documentos ambientales (Estudio de impacto ambiental, Declaración de impacto ambiental, anexos de integración ambiental y medidas correctoras de impacto ambiental, etc.) de los estudios informativos y/o proyectos constructivos.
Artículo 63. Plan de medio ambiente 2. La empresa contratista tiene que redactar un Plan de medio ambiente donde se incluya, entre otros, las medidas ambientales a desarrollar, los permisos requeridos con incidencia ambiental, la identificación y evaluación de los puntos prioritarios de inspección, el listado de residuos que previsiblemente se generarán y los planes específicos de gestión de residuos, de vertederos, de préstamos, de tierras vegetales, de caminos y accesos, de instalaciones auxiliares, de control de emisiones atmosféricas y de restauración final de la obra.
Capítulo 3. Priorización de infraestructuras viarias y ferroviarias
Artículo 64. Priorización de infraestructuras viarias y ferroviarias 1. La implantación de las nuevas infraestructuras de movilidad y las mejoras de gestión de las existentes tienen que estar coordinadas con el desarrollo de los asentamientos para alcanzar una movilidad óptima evitando etapas transitorias que generen impactos negativos sobre la movilidad y el medio ambiente. La administración competente es la encargada de establecer una priorización entre las propuestas en función de los niveles de demanda, la rentabilidad socioeconómica, y el mencionado impacto sobre el medio ambiente. 2. El presente Plan recoge como anexo 1 de las presentes normas un listado de priorización de las actuaciones viarias y ferroviarias propuestas. Hace falta que esta priorización de infraestructuras se adecue en función de posibles cambios sobre la demanda futura, la repercusión en el trasvase modal, la optimización y racionalización del transporte por carretera de personas y viajeros, etc.
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3. El Plan establece una priorización en la implantación de las nuevas infraestructuras de movilidad y las mejoras de gestión de las existentes. Dado que el Plan es dinámico, requiere de un buen seguimiento por alcanzar sus objetivos. Así, en las correspondientes revisiones y actualizaciones del Plan hará falta, si es necesario, modificar las prioridades establecidas según la evolución de los diferentes crecimientos previstos o de las infraestructuras. Si se detectaran desajustes en estos desarrollos, habrá que tomar medidas para corregirlos.
Capítulo 4. Movilidad sostenible
Artículo 65. Movilidad sostenible 1. La naturaleza del Plan no permite abordar los temas relativos a la gestión de las redes propuestas, aunque esta puede resultar determinante con respecto a una utilización de las infraestructuras coherente con el modelo y los objetivos del Plan. A pesar de las limitaciones del presente Plano, y aunque no se vuelven normativos, en el EAE se recogen una serie de recomendaciones y de aspectos relacionados con la gestión de la red vial, ver apartado 7.4.2 del EAE, como pueden ser: medidas de gestión de la movilidad, mejoras en las líneas de transporte público, mejoras en la información al usuario, políticas tarifarias y bonificaciones, gestión del aparcamiento, aparcamientos de disuasión, coordinación entre modos, etc. Se por este motivo que la Comisión de seguimiento ambiental del Plan velará por el correcto desarrollo del Plan teniendo en cuenta las medidas, planas y programas que se desarrollen y que puedan incidir en el desarrollo de la red prevista. A la vez que colaborará con autoridades competentes para aplicar medidas de gestión de las redes propuestas con el fin de garantizar las mejoras para una movilidad sostenible en el ámbito. 2. De acuerdo con el eje de actuación 1 del Plan Director de Movilidad 2013-2018 (PdM en adelante), una de las medidas es impulsar los Planes de movilidad urbana y, en concreto, el desarrollo de planes de movilidad de alcance supramunicipal, tal como se establece en el caso del Plan Metropolitano de movilidad urbana. El PdM los prevé como una medida útil para los continuos urbanos y para los ámbitos establecidos para el desarrollo de los Planes Directores Urbanísticos definidos por el Plan Territorial Metropolitano de Barcelona y establece que habrá que evaluar la realización de PMUs supramunicipales en los ámbitos que así se consideren a partir del propio PdM. 3. Del análisis y diagnosis de la movilidad del ámbito del PDUI se detectan dos continuos urbanos de actividad económica donde las dinámicas de movilidad compartidas aconsejan afrontar la planificación de la movilidad desde un Plan de movilidad de alcance supramunicipal. Es el caso del corredor de la carretera B-224 y el continuo urbano central de la Cubeta de Abrera (SEAT, P.I Barcelonés, P.I St. Ermengol y P.I de casa Astilla y casa Serra). 4. Si bien el PDUI establece las reservas para garantizar la ejecución de las infraestructuras, los futuros Planos de movilidad de alcance supramunicipales concretarán las medidas de gestión y servicio vinculadas a las infraestructuras que forman parte de estos corredores. Hasta que no se redacten los mencionados Planes, será la Comisión Mixta de Seguimiento la que velará para la implantación de las medidas mencionadas. 3. Los estudios y proyectos de las infraestructuras y actuaciones previstas tendrán que evaluar e incorporar los criterios y las medidas establecidas en la memoria y en el EAE del presente PDUI referentes a conseguir una movilidad sostenible, incluyendo una justificación de su cumplimiento. 4. Al adecuar el planeamiento general municipal a las previsiones del PDU, los Ayuntamientos, especialmente aquellos cuyo término municipal se prevén estaciones, tendrán que analizar la procedencia y necesidad de prever y reservar espacios para aparcamientos de vehículos y bicicletas que puedan ser complementarios al servicio de transporte ferroviario. 5. También tendrán que incorporar las actuaciones, medidas y procedimientos previstos en el Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona o en otros Planes y programas que se desarrollen en el futuro con esta finalidad.
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Capítulo 5. Comisión mixta de seguimiento ambiental
Artículo 66. Comisión mixta de seguimiento ambiental 1. Se tiene que constituir una comisión mixta de seguimiento antes del inicio de los instrumentos de desarrollo y ejecución previstos por el PDU de acuerdo con aquello previsto en el artículo 29.2 de la Ley 6/2009, con la finalidad de velar por la concreción y cumplimiento del seguimiento ambiental y para la aplicación de las medidas establecidas en el Plan así como para la propuesta de nuevas medidas si procede, en el caso de que se detecte que no se alcanzan los objetivos previstos. 2. Para cada una de las fases que se deriven del PDU, como son estudios informativos, proyectos constructivos, construcción de las infraestructuras y su explotación, la Comisión mixta de seguimiento ambiental, asegurará el análisis y la adecuada consideración de las medidas ambientales, de mitigación y de adaptación al cambio climático. 3. La comisión mixta de seguimiento, la cual tendrá facultades para incluir nuevos miembros, estará presidida por la Secretaría de Territorio y Movilidad y por la Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo e inicialmente estará integrada por: - Secretaría de Territorio y Movilidad y la Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo. - Órgano ambiental: Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural y Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático - Ayuntamientos de Abrera, Martorell, Sant Esteve Sesrovires, Olesa de Montserrat, Esparreguera, Castellví de Rosanes y Castellbisbal. - Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) 4. Las tareas principales de la Comisión de seguimiento ambiental serán: - Articular y coordinar las medidas previstas en el EAE del presente PDUI con el fin de conseguir a un modelo de movilidad sostenible en el ámbito del PDU, que vaya en consonancia a una reducción de las emisiones contaminados y de GEH en el ámbito. En este sentido será especialmente relevante asegurar los objetivos de distribución modal establecidos, fomentando la fluidez del tráfico, la potenciación y mejora de los servicios de transporte público y del transporte privado colectivo, minimizando el uso del vehículo privado, fomentar la movilidad no motorizada, etc. - Velar para que los estudios, proyectos y obras que desarrollen las infraestructuras previstas en el PDUI incluyan los criterios y medidas previstas en el EAE del PDUI, especialmente las medidas ambientales preventivas, correctoras y compensatorias previstas para minimizar las emisiones de gases contaminantes y con efecto invernadero, las emisiones acústicas, los efectos sobre la salud de la población del ámbito, y el mantenimiento y mejora de la conectividad ecológica y de la biodiversidad en la zona. - Revisar los proyectos constructivos de infraestructuras previstas en el ámbito que ya han superado el trámite de evaluación ambiental, y hacer el seguimiento. - Supervisar los anexos o planes de medio ambiente que tendrán que desarrollar las empresas constructoras con el fin de asegurar una gestión ambiental de las obras y la incorporación de las medidas ambientales definidas en el plan. - Dado que el presente Plano engloba numerosas actuaciones y, por lo tanto, requiere de un buen seguimiento por alcanzar sus objetivos, velar por la correcta ejecución de las actuaciones previstas y su priorización. Si se detectaran desajustes en el desarrollo de las infraestructuras previsto o aparecieran nuevos condicionantes habrá que tomar medidas necesarias para corregirlos. - Hacer el seguimiento de la evolución la movilidad y de la consecución de los objetivos ambientales en las diferentes fases de desarrollo las infraestructuras previstas en el PDUI. Así como hacer un seguimiento, desde las fases iniciales de desarrollo de nuevos sectores urbanísticos en el ámbito que puedan afectar a la movilidad de la zona. - En caso necesario, definir e implementar medidas correctoras complementarias.
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- Colaborar con la Autoridad del Transporte Metropolitano en la coordinación de los planes de Movilidad Específicos para los principales corredores viarios de este ámbito sobre los cuales hay numerosos sectores de actividad económica, como son los ejes de la B-224, el A-2 entre Martorell y Abrera, así como otros que se puedan considerar. Para determinar medidas de gestión de la movilidad sostenible, cambios en el reparto modal, de gestión del transporte público y colectivo, del diseño de la vialidad y el aparcamiento, de colaboración empresarial, etc. - Velar por el correcto desarrollo del Plan teniendo en cuenta las medidas, planes y programas que se desarrollen y que puedan incidir en el desarrollo de la red prevista. - Colaborar con las administraciones competentes, como la tabla de la calidad del aire de la conurbación de Barcelona, el Servicio Catalán de Tráfico, etc., las medidas complementarias de gestión de la movilidad. - Colaborar con las administraciones competentes medidas de estímulo de los medios más sostenibles y de disuasión del uso del vehículo privado. Priorizando las medidas de gestión aprobadas en el Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona y los Planes de Movilidad aprobados por los diferentes municipios.
TÍTULO V. OTRAS DISPOSICIONES
Disposiciones adicionales
Primera. Adaptación del planeamiento general urbanístico municipal al Plan director urbanístico 1. De acuerdo con aquello establecido por los artículos 56.4 y 82.1 del TRLU, los municipios donde se extiende el ámbito territorial del presente PDU tienen que adaptar su planeamiento urbanístico general y, si ocurre, el planeamiento derivado, a las determinaciones de aquel, sin perjuicio de la ejecutividad inmediata de todas sus disposiciones desde su entrada en vigor. 2. Los planes de ordenación urbanística municipal, las modificaciones de planeamiento urbanístico general y los planes urbanísticos derivados en tramitación a la fecha de entrada en vigor de este PDU, se tienen que adaptar a sus determinaciones si en aquella fecha no se ha producido la aprobación definitiva del expediente. 3. Los Ayuntamientos también tendrán que adaptar sus planeamientos generales a partir que haya sido aprobado el proyecto constructivo de las nuevas infraestructuras que incluye el PDU o los correspondientes tramos en que esta se divida, con el fin de asignar las definitivas calificaciones urbanísticas de los suelos que integran el ámbito del PDU de forma ajustada en su destino definitivo. Esta modificación del planeamiento general municipal no requerirá la previa modificación del presente PDU dado que con la aprobación del proyecto constructivo, perderá automáticamente su vigencia, al haberse alcanzado su específico objetivo y la finalidad que persiguen las reservas de suelo que establece. 4. La delimitación física de las categorías de suelo previstas por este PDU, que constan grafiadas en los planos de ordenación, se podrán precisar, en base al mayor detalle de escala, en el momento de la adecuación de los respectivos planeamientos generales municipales, si resulta justificado por ajustarse a los límites del régimen urbanístico del suelo, al trazado de redes de infraestructuras de servicios, o a la morfología de elementos naturales, o para evitar la afectación de edificaciones, construcciones u otros elementos especialmente protegidos, previo informe de la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad. 5. También al adecuar el planeamiento general municipal a lo que dispone el PDU, hará falta analizar aquellas situaciones de suelos urbanos no consolidados o urbanizables que resulten incluidos dentro del ámbito del PDU, a los efectos de determinar, si fuera posible, actuaciones urbanísticas que permitan la obtención de los suelos de reserva para la infraestructura viaria y ferroviaria y una adecuada compensación de los derechos que pudieran resultar afectados por la futura ejecución de las infraestructuras. 6. Si los nuevos suelos de reserva coinciden por superposición espacial, parcialmente o puntualmente, con otros suelos actualmente ya calificados como sistemas, las adaptaciones de los planes generales municipales al presente PDU tendrán que establecer una doble calificación para aquellos suelos.
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Disposición transitoria Mientras no se adecue el planeamiento urbanístico general a las determinaciones de este PDU de acuerdo con la disposición adicional primera, los ayuntamientos no pueden, en contradicción con las previsiones de este plan, tramitar ni aprobar figuras de planeamiento, ni instrumentos de gestión urbanística, ni otorgar licencias, y están obligados a advertir de forma expresa de su existencia, vigencia y del carácter vinculante de sus determinaciones al responder a las consultas y solicitudes de información urbanística que formulen a los particulares.
Disposición final Este PDU entrará en vigor el mismo día de la publicación del acuerdo de aprobación definitiva y de estas Normas Urbanísticas en el Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña.
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ANEXO I. AGENDA Y PRIORIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES
Las actuaciones viarias y ferroviarias propuestas por el PDUI se programan en tres etapas: C: corto plazo (0 - 5 años) M: medio plazo (5 - 10 años) L: largo plazo (>10 años)
Actuaciones viarias
CÓDI GO ACTU ACIÓ TIPO DE ADMÓN. NOMBRE VÍA N TIPOLOGÍA DE LA ACTUACIÓN ACTUACIÓN TITULAR FASE
VÍAS ESTRUCTURANTES PRIMARIAS [EJES TERRITORIALES] Integración ambiental y urbana del A-2. Integración A-2 A1 Estado M Tramo Esparreguera- Martorell con. y urbana Nueva A-7 y Ronda Vallès. A-7/B-40 A2 Tramo Sant Sadurní d'Anoia – Granollers dentro del Nueva vía Estado L (1) PDUI Ramales de conexión A-2 (Martorell) – Ronda Vallès A-2/B-40 A3 Nueva vía Estado C (Abrera). Túnel Abrera CÓDI TIPO DE ADMÓN. NOMBRE VÍA GO TIPOLOGÍA DE LA ACTUACIÓN ACTUACIÓN TITULAR FASE
VÍAS ESTRUCTURANTES SECUNDARIAS Y SUBURBANAS [EJES INTERURBANOS] Variando C-55 y conexiones con el A-2 y la B- C-55/C-55b A4 Nueva vía Generalitat C 40.Tram Abrera y Olesa Acondicionamiento e integración del ramal de Integración RAMAL AP-7 A5 Estado M enlace del A-2 con el AP-7 en Martorell con. y urbana Ampliación y mejora de la B-224 entre Masquefa y B-224 A6 Nueva vía Generalitat C Martorell. Supramunici CINTURÓN Integración A7 Cinturón Oest o vial de conexión B-40 /B-224 pal/ M OESTE con. y urbana Diputación CÓDI TIPO DE ADMÓN. NOMBRE VÍA GO TIPOLOGÍA DE LA ACTUACIÓN ACTUACIÓN TITULAR FASE
VÍAS INTEGRADAS [BULEVARES Y TRANSVERSALES] BULEVAR Bulevar de la recta de SEAT (Martorell, Abrera, Nueva vía y B1 Municipal M LLOB. Olesa) mejora BULEVAR B2 Bulevar de la carretera de Piera Mejora Municipal M ANOIA C-1414 y B- Recorrido entre Olesa, Esparreguera y casa Rial, Nueva vía y T1 Generalitat M (2) 231 que incluye la variante de Can Rial mejora Recorrido entre la BV-1201, el núcleo de Abrera y el Nueva vía y Municipal/Di CAN VILALBA T2 P.I St. Ermengol, que incluye el puente de casa L mejora putació Vilalba Recorrido entre el nudo de ca n’Amat y S. Esteve Nueva vía y CAN AMADO T3 Municipal M Sesrovires mejora RONDA Recorrido entre el nuevo acceso este a Martorell, Nueva vía y Municipal/Es NORTE T4 Avda. Montserrat, nuevo nudo N-II/ramal AP-7 y vial M mejora tat MARTORELL sur de SEAT BV-2293 y S. Recorrido entre S. Esteve Sesrovires, casa del Nueva vía y Municipal/Di T5 L SALVADOR Margarit i Gelida. mejora putació BV-2433 y Recorrido entre la crta. de Piera y Castellví de Nueva vía y Municipal/Di T6 M V.CASTELLVÍ Rosanes, que incluye la variante de Castellví mejora putació
(1) Tramo Terrassa – Sabadell (B-124) actuación a corto plazo (2) Variando de Can Rial C-231 actuación a corto plazo
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Actuaciones ferroviarias
CÓDI TIPO DE ADMÓN. NOMBRE VÍA TIPOLOGÍA DE LA VÍA Y ACTUACIÓN GO ACTUACIÓN TITULAR FASE RED FERROVIARIA INTERREGIONAL DE ALTAS PRESTACIONES
ETF F1 Eje Transversal Ferroviario Nueva vía L
RED FERROVIARIA INTERREGIONAL EXCLUSIVA DE MERCANCÍAS NUEVA VÍA Nueva vía para mercancías Tarragona – F2 Nueva vía M MERCANCÍAS Castellbisbal. Tram Martorell-Castellbisbal Ancho mixto en la nueva vía para mercancías ANCHO MIXTO F3 Tarragona – Castellbisbal. Tramo Tarragona – Nueva vía C Castellbisbal Nueva EIM F4 Estación Intermodal de Mercancías L estación RED DE ALREDEDORES CERCANÍAS F5 Variante de Alrededores Martorell. R4 Nueva vía M RENFE R4 LOF F6 Línea Orbital Ferroviaria Nueva vía L
RED DE FGC
VARIANTE FGC F7 Variando de FGC casa del n'Amat Nueva vía M
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