NNOORRDDLLAANNDDSSBBAANNEENN FAUSKE - NARVIK RRIIKKSSVVEEGG NNRR 22 Kartet viser traseen slik den er beskrevet i: ”FORELØPIG ANALYSE AV FYSISKE MILJØKONSEKVENSER” utgitt mai 1984 av NSB og NORDLAND FYLKESKOMMUNE Fauske, 28.11.2007 Svein Arnt Uhre Kysten er tradisjonelt kalt riksveg nr 1. Jernbanen er naturlig riksveg nr 2, men det forutsettes at den bygges ut slik at den kan fungere som ryggraden i godstransport på land mellom sør og nord i Norge. INNHOLD Bakgrunn................................................................................................................................... 3 Videreføring av jernbane fra Fauske ble sett på i 1982 og 1992.......................................... 3 Analyse 1984 (fysiske miljøkonsekvenser) ......................................................................... 3 Utredning 1992 ..................................................................................................................... 4 1984 sammenlignet med 1992.............................................................................................. 4 Høyhastighetsbaner.................................................................................................................. 5 Nasjonal Transportplan (NTP) 2010 – 2019.......................................................................... 6 Samferdselsdepartementets supplerende oppdrag til transportetatene ......................... 6 I retningslinjene angis følgende framdriftsplan ................................................................ 7 Transportkorridorer............................................................................................................ 8 Sammenlignbare prosjekt........................................................................................................ 8 Viktige argumenter i dag......................................................................................................... 9 Trafikksikkerhet................................................................................................................... 9 Økonomi................................................................................................................................9 Miljø....................................................................................................................................... 9 Strategisk satsing.................................................................................................................. 9 Hva skjer i kommunene fra Fauske til Narvik ?................................................................. 10 OPPFORDRING TIL KOMMUNENE ............................................................................... 10 Traseen Fauske – Narvik (179 km, reisetid ca 1t 35min) ................................................... 11 Referanser:.............................................................................................................................. 12 Fra Nord-Norgebanen hovedrapport November 1992: ”Det er beregnet at byggingen av Nord-Norgebanen ved full utbygging vil utløse en sysselsettingseffekt på 26800 årsverk og banen vil gi ca 800 varige arbeidsplasser i landsdelen.” Forsidefoto: ”Her er det plass til flere tog” - 2 - Bakgrunn Hensikten med dette innspillet er å bidra til å gjøre kjent en del av den dokumentasjonen som finnes i forhold til spørsmålet om videreføring av Nordlandsbanen fra Fauske til Narvik. Når denne ved flere anledninger er utredet, er det som en del av Nord-Norgebanen fra Fauske til Tromsø. Opp gjennom årene går argumentene gjerne igjen, men de ulike kan endre betydning eller tyngde i løpet av noen år. Når fokus internasjonalt i dag settes på miljø, blir det viktig for oss alle å tenke miljøvennlig transport. Høyhastighetstogene er også på full fart inn i Norge. Elektrisk drift er miljøvennlig. Målet er å kunne konkurrere med flytrafikken på de mest sentrale strekningene. Traseen som er vist i kartet er den som ble utarbeidet av NSB i 1982 og som ligger til grunn for analysen av miljøkonsekvensene. Disse er ikke omtalt her. Det vises til den originale analysen. I 2008 er det nøyaktig 50 år siden Nordlandsbanen ble ført fram til Fauske. Ettersom dette er et aldri så lite jubileum er det rimelig å ta fram spørsmålet igjen om videreføring av banen. En annen viktig grunn for nettopp nå å ta fram gamle planer er Nasjonal Transportplan som skal legges for en ny periode fra 2010 – 2019 og der transportetatene er gitt i oppdrag av Samferdselsdepartementet å se spesielt på transportinfrastruktur og utviklingsbehov i nordområdene. Dette i lys av Regjeringens nordområdestrategi. Den tredje og viktigste grunnen er spørmålet om rammene slik de ble definert for utredningen i 1992. Var det riktig å forutsette høyhastighetsbane? Og hva med forutsetningene om for eksempel godsmengde som skulle transporteres? Videreføring av jernbane fra Fauske ble sett på i 1982 og 1992. Analyse 1984 (fysiske miljøkonsekvenser) I analysen fra 1984 heter det: ”Traseen fra 1982 er utarbeidet under forutsetning av at Nord-Norgebanen skal bli en jernbane bygd etter moderne prinsipper både hva hastighet og sikkerhet angår.” En del av forutsetningene fra 1982 var: - max toghastighet 160 km/t - max stigning 1,8 % - reisehastighet 110 – 120 km/t (dvs reisetid Fauske – Narvik ca 1t 35min) - dieseldrift (i dag vil det være naturlig å se på elektrisk drift) Analysen er 3-delt og tar for seg traseen fra Fauske til Tromsø med sidespor fra Bjerkvik til Harstad: I Fauske – Narvik II Narvik – Tromsø III Bjerkvik - Harstad Av de tre traseene er det strekningen fra Fauske til Narvik som det er valgt å sette fokus på her, da den ansees som viktigst å få bygget siden den knytter sammen dagens Nordlandsbane med det svenske jernbanenettet. Å fullføre Nord-Norgebanen helt fra Fauske til Tromsø må være et mål for hele Nord-Norge. En del nøkkeltall for traseen Fauske – Narvik fra 1982: Totallengde: 179 km Tuneller: 110 km - 3 - Større bruer: Skjomen bru: 990m Beisfjord bru: 1240m Utredning 1992 Etter at det i 1990 kom nye bestemmelser i Plan- og bygningsloven med strengere krav til konsekvensutredninger, ble NSB på oppdrag av Samferdselsdepartementet bedt om å utrede spørsmålet om videreføring av Nord-Norgebanen. Formålet var å få fram tilstrekkelig underlag slik at Stortinget kunne avgjøre om planleggingen av Nord-Norgebanen burde videreføres på et mer detaljert nivå gjennom kommunedelplaner. Konsekvensvurderingen ble lagt fram i 1992. Det var en omfattende undersøkelse med et rikt tallmateriale. Fra forordet kan en lese: ”Rapporten er basert på ca 50 enkeltstående rapporter utarbeidet av en rekke konsulentfirma og forskningsmiljøer, mange av dem nord-norske.” (Anm: Det burde sikre en nord-norsk vinkling på utredningen.) Det ble sett på 5 ulike konsept: 1 Fauske – Narvik 2 Narvik – Tromsø 3 Narvik – Tromsø med sidearm til Harstad 4 Fauske – Troms 5 Fauske – Tromsø med sidearm til Harstad Som referanse ble ”Konsept 0” som ikke medfører noen utbygging definert. I forhold til traseen fra 1982 er forutsetningene endret: - max toghastighet 200 km/t - max stigning 1,3 % - reisehastighet 145 km/t (dvs reisetid Fauske – Narvik 181km ca 1t 15min) - elektrisk drift Resultatet av Stortingets behandling kjenner vi. Nord-Norgebanen er ikke med i Nasjonal Transportplan. I dag, 15 år etter, utføres arbeid med noen kryssningsspor her og der, noe som øker kapasiteten. Hovedrapporten på 137 sider er som nevnt omfattende med vurderinger på alle tenkelige områder. 1984 sammenlignet med 1992 Etter å ha sett nærmere på dokumentasjonen fra disse to rapportene sitter jeg igjen med en del spørsmål: 1. Hvorfor ble det av Samferdselsdepartementet i 1992 forutsatt at Nord-Norgebanen skulle dimensjoneres som høyhastighetsbane? Landskapet er langt fra egnet, trasevalget ble mer komplisert med følge at kostnadene økte med ca 12%. 2. Reisetiden Fauske – Narvik ble med høyhastighetsbane redusert med 20min fra 1t 35 min til ca 1t 15min. Forbedringen fra dagens 4,5-5t med buss til ca 1/3-del med tog ut fra 1982-trase er vesentlig. Det er så stor forbedring i forhold til dagens alternativ at det er uforståelig at kravene til hastighet ble øket med den følge at kost/nytte-forholdet ble dårligere. 3. Høyere hastighet har også gitt en stivere trase med høyere tunnelandel og en trase som ikke like lett følger landskapet. - 4 - 4. Persontransport på strekningen Fauske – Narvik vil sannsynligvis være av underordnet betydning i forhold til godstrafikk. Om reisetiden da er 1,5t eller 1,25t er av liten betydning. 5. Persontransporten som er etablert gjennom Agendatoget på strekningen Bodø-Rognan er blitt en suksess. Ingen forutså dette i 1992. ”Forslag om arbeidsreisetog Bodø – Tverrlandet har ikke vært ansett som regningssvarende tidligere” heter det i rapporten (s78). Kan rapporten bygge på flere forutsetninger som vi vet er endret i dag? 6. Stipulert godsmengde som er forutsatt sendt med Nord-Norgebanen er sannsynligvis satt alt for lavt. I dag kjenner vi hvor store godsmengder som ukentlig sendes med ARE-togene. Det overskrider langt de prognosene som ble lagt under etableringen av ARE. Jernbaneverket selv legger opp en strategi som fordobler godsmengde på tog i løpet av de neste 10 årene (tilsvarer ca 8% pr år). For Narvik uttaler SITMA i rapporten ”Strategi for godsterminaler”, punkt 3.4.1.2 Godsutvikling, at containertrafikken har hatt en årlig vekstrate på 15% over de siste fem årene! Høyhastighetsbaner Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet nylig lagt fram rapport utarbeidet av tyske eksperter som har studert