ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  Vorwort

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) München e.V. setzt sich seit langem für eine deutliche Steigerung des Radverkehrs in der Landeshauptstadt ein. Weniger Autos und mehr Fahrräder sind gut für München. Denn Radeln • ist gesund und bringt Spaß, • ist oftmals schon heute einfach, schnell und sicher, • ist günstig für jeden Einzelnen und für die Allgemeinheit, • ist leise, platzsparend und abgasfrei.

Mehr Radler machen München urbaner, attraktiver, lebenswerter, gemütlicher. So bleibt München München.

Damit Menschen auf das Radl steigen, L Harthof e Str. r Rathe emann Schleißheimer d c nau- str. Hei str. müssen die Wege sicher, zügig und h e n a komfortabelstr. zu befahren sein. Das gilt u e r auch und vor allem für lange Strecken. Lerchenau Der ADFC hat sich daher verschiedene

städter längere Fahrradstrecken in München Ring angeschaut und nach Möglichkeiten der Moosacher

Str. Frankfurter Optimierung gesucht. Gleichzeitig wur- Ingol-

Leopold- Moosach Milberts- de dabei das Potenzial zum Umstieg auf hofen Str. das Fahrrad berücksichtigt.

Belgrad- ring str. Als besonders attraktiv hat sich eine Georg- Brauchle-Ring Petuel- München- u A Nürnberg Luit- 9 a Olympia- Str. Verbindung vom Norden hin zum Haupt- pold- Is h a

r c park - bahnhof herauskristallisiert. Sie kann Isar park Str. str. str. s mit vielenr kleinen und einigen größeren Allee nn- str. a Karl- The i Ober- m odor- H r Str. Maßnahmenföhring deutlich optimiert werden. e Dachauer str. Ungerer-

k

c Für eine zunehmende Anzahl an Rad-

A ring heimer Schwabing lern wird sie vorstr. allem dann attraktiv, Elis a- be ths wenn der Radverkehr auf der gesamt- tr. r n

huter e e t en Strecke bevorrechtigt und bevorzugt h r Leonrodstr. c a Effner- Leopold- wird. Fasst man nun alle vom ADFC Neu- Schleiß- s The- resienstr. i G N l - ym Str. ermittelten und in diesem Konzept vor-

s ph Ifflandstr. Str. en g d b urge n hausen r Str. n geschlagenen Maßnahmen zusammen, a

Max- E L a M rs Ludwigstr. Arnulf- - . soBogen- erfüllt der dann optimierte Weg die tr

Isar Prinzre S hausen str. str. vorstadt r Kriterien eines Radschnellwegs. g.- e str. g Haupt- n i Richard-Strauss- Landsberger bahnhof n Es wäre der erste Radschnellweg in Bay­ B str. a Str. ayer- Altstadt str. m s ern und einer der ersten in Deutschland. I str. 0 0,5 1 1,5 2 km Haid- Mit dem jetzt vom ADFC vorgeschla- hausen genen Radschnellweg vom Norden hin Radschnellweg vom Norden in die Mitte Münchens zum Hauptbahnhof steigen mehr Men- Kartenlegende: schen auch für längere Fahrten vom Radschnellweg Gewässer Auto auf das Fahrrad um. So werden in nach Konzept München neue Nutzergruppen für das Straßen mit starkem Grünflächen Verkehrsaufkommen Fahrrad aktiviert und der Radverkehrs- vorwiegend sonstige Straßen Gewerbebebauung anteil weiter gesteigert. vorwiegend Eisenbahn Wohnbebauung

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  Inhaltsübersicht:

Vorwort...... Seite 2

Damit noch mehr Münchner auf das Radl umsteigen ...... Seite 4

Radschnellwege ermöglichen sicheres, zügiges und komfortables Radeln ...... Seite 5

Ein Radschnellweg mitten durch Stadtteile mit viel Ziel- und Quellverkehr...... Seite 6

Vom Norden in die Mitte: Die Strecke des Radschnellwegs im Detail...... Seite 7

Maßnahmen zur Schaffung des Radschnellwegs im Detail...... Seite 10

Fazit und Empfehlungen...... Seite 14

Impressum Herausgeber: ADFC München e.V., Platenstraße 4, 80336 München Tel.: (089) 77 34 29 Internet: www.adfc-muenchen.de E-Mail: [email protected] Verantwortlich: Peter Kappel (Vorsitzender) Konzeptentwicklung: Uwe Martin, Thomas Schmidt, Arbeitsgruppe Verkehr des ADFC München Kartengrundlage: ADFC München/Anna Feldtkeller Bildnachweis: Uwe Martin (Titelbild), Stadt Göttingen (Seite 5), Sissi Karnehm-Wolf, Landkreis Göttingen (Seite 10) Stand: Februar 2014 © ADFC München

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  Damit noch mehr Münchner auf das Radl umsteigen

In Deutschland planen mehrere Kommunen mit stark steigendem und/oder hohem Radverkehrsanteil zurzeit die Realisierung von Radschnellwegen. Das sind für den Radler bevorrechtigte Wege, die eine sichere, zügige und komfortable Fahrt ermöglichen. Sie sollen die Fahrradnutzung vor allem auf Ent- fernungen zwischen fünf und zwanzig Kilometern erhöhen und Pendler zum Umstieg vom Auto auf das Fahrrad motivieren. Zusätzlich sind sie ideal für die stark steigende Zahl an Nutzern von Pedelecs, da sie ein schnelles Vorankommen ermöglichen.

In der Landeshauptstadt München ist der Radverkehrsanteil in den vergangenen Jahren stetig gestiegen und hat zuletzt knapp 18 % erreicht. Damit nähern sich die Anteile des Rad- und öffentlichen Verkehrs (ÖPNV) dem des motorisierten Individualverkehrs (MIV) an, wobei letzterer abnehmend ist. Der Entwick- lung kann die Landeshauptstadt mit einer besseren Radverkehrsinfrastruktur Sorge tragen, da das den Radverkehr und die Kultur des Radelns fördert und vor allem neue Nutzergruppen erschließt.

Vorrangig die Gruppe der Pendler muss und kann verstärkt zum Umstieg auf das Fahrrad motiviert wer- den, da zu den typischen Zeiten des Pendelns sowohl die Straßen als auch die U- und S-Bahnen völlig überlastet sind. Im Gegensatz dazu ist die Fahrt mit dem Fahrrad schneller und flexibler möglich.

Für Alltagsradler und Nutzer von Pedelecs sind jedoch höhere Geschwindigkeiten von 20 bis 25 km/h über eine längere Entfernung oftmals nicht möglich, da die Qualität vieler Radwege zu wünschen übrig lässt. Die Wege sind holprig oder behindern mit nicht plan abgesenkten Bordsteinkanten und die Lichtsignalan- lagen an den Kreuzungen der Hauptverkehrsstraßen orientieren sich allein am Autoverkehr. Andererseits kommt es an vielen Einmündungen mit abbiegenden Pkw zu Konflikten, da Autofahrer schlichtweg den Schulterblick vergessen oder trotz vorfahrtsberechtigtem Radverkehr abbiegen. So werden laut Polizei- präsidium München über 26% aller Unfälle zwischen Autofahrern und Radfahrern in München allein durch abbiegende Autofahrer verursacht, die aus Unwissenheit oder Nachlässigkeit Radfahrern die Vorfahrt nehmen.

Ein weiterer Aspekt ist die Steigerung der mit dem Rad zurückgelegten Entfernungen. In München be- trägt sie im Schnitt ungefähr vier Kilometer. Untersuchungen zeigen, dass die zurückgelegte Strecke bei Nutzern von Pedelecs deutlich höher ist. Sie legen laut einer aktuellen Studie aus den Niederlanden im Durchschnitt 9,8 Kilometer zurück. Mit „Mehr Fahrradkilometer durch stärkere Pedelec-Nutzung“ lässt sich der Sachverhalt daher umschreiben. Und immer mehr Menschen besitzen ein Pedelec. Alleine in München gibt es bereits 20.000 Pedelecs in privater Nutzung mit stark steigender Tendenz. Im Jahr 2013 hatten 12% aller in Deutschland verkauften Fahrräder eine elektrische Unterstützung.

Übrigens legen heute weit mehr als die Hälfte aller Münchner Entfernungen von bis zu zehn Kilometern nach wie vor mit dem Auto zurück und stehen dann meist im Stau. Hier liegt also ein großes Potenzial an Pendlern und Autofahrern, die ohne Probleme leicht umsteigen könnten. Voraussetzung dafür sind aller- dings geeignete Wege, die ein schnelles, sicheres und bequemes Vorankommen ermöglichen.

Radschnellwege sind solche geeigneten Wege. Der ADFC München beschäftigt sich daher seit längerer Zeit mit einer möglichen Realisierung, hat geeignete Strecken und deren Potenziale betrachtet und sich die realisierten Teilabschnitte der beiden einzigen bisher in Deutschland vorhandenen Radschnellwege in Essen und Göttingen angeschaut.

Für München empfiehlt der ADFC auf Grund der hohen Bevölkerungsdichte, der hohen Anzahl an Ar- beits- und Ausbildungsplätzen in dem tangierten Gebiet und der bereits existierenden Radinfrastruktur die Schaffung eines attraktiven Radschnellwegs zwischen dem Bereich nördlich Milbertshofen und dem Münchner Hauptbahnhof, bzw. der Innenstadt. Durch den Radschnellweg könnten in Zukunft Pendler zum

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  Umstieg vom Auto auf Fahrrad und Pedelec motiviert, die Staus in den tangierten Gebieten und vor allem auf der Schleißheimer Straße reduziert und der Radverkehrsanteil weiter gesteigert werden. München würde mit dem Radschnellweg ein Stück lebenswerter.

Der vorgeschlagene Radschnellweg wäre in Bayern der erste seiner Art. Er würde, davon ist der ADFC überzeugt, die erste Strecke in einem zukünftigen Netz an optimierten Verbindungen für Radler in der Landeshauptstadt München sein.

Radschnellwege ermöglichen sicheres, zügiges und komfortables Radeln

Radschnellwege gibt es schon seit mehreren Jahren in Ländern mit einem hohen Radverkehrsanteil, wie zum Beispiel den Niederlanden und Dänemark. Folgt man der dänischen Definition eines Radschnell- wegs, dann ist er eine spezielle Art des Fahrradweges, der Radfahrern die höchste Priorität einräumt und die Attraktivität des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel auch bei Entfernungen zwischen fünf und zwanzig Kilometern erhöhen soll. Die Wege werden komfortabel und sicher angelegt, so dass Reisezeiten und Energieverbrauch der Radfahrer minimiert werden. Radschnellwege dienen der Verknüpfung von Wohn- orten mit Arbeitsstätten, Studentenvierteln mit der Uni und Umsteigepunkten mit öffentlichen Verkehrsmit- teln. Diese Verbindungen sollen so direkt und schnell wie möglich mit nur wenigen Stopps erfolgen. Dazu werden Radschnellwege als Vorfahrtsstraßen angelegt. Die Trassierung orientiert sich mit ca. 25 bis 35 km/h an Geschwindigkeiten schnellerer Radfahrer.

In Deutschland haben mehrere Kommunen an Rhein und Ruhr, das Land NRW sowie in Niedersachsen die Stadt Göttingen die Initiative ergriffen und zum Teil erste Bauabschnitte realisiert. Ziel ist der Umstieg von Pendlern weg vom Auto hin zur schnellen und einfachen Nutzung von Fahrrad und Pedelec. Übrigens liegt die addierte Länge aller in Deutschland geplanten Radschnellwege bereits bei über 250 Kilometern.

Foto: Stadt Göttingen Göttingen: Deutschlands erster Radschnellweg verbindet dort die Universität mit dem Hauptbahnhof

Auch im Nationalen Radverkehrsplan 2020 (NRVP 2020) wird der Stellenwert von Radschnellwegen her- vorgehoben. Dort wird vor allem darauf hingewiesen, dass mit der Zunahme des Radverkehrs weitere innovative Infrastrukturangebote zu entwickeln sind. „Dazu gehören ausdrücklich auch sogenannte Rad­ schnellwege, weil damit nicht zuletzt die Fahrradnutzung auch über längere Distanzen attraktiv wird“, so der in 2012 von der Bundesregierung weiterentwickelte und beschlossene NRVP 2020.

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  Ein guter Radschnellweg, der die gesamten Potenziale zum Umstieg auf Fahrrad und Pedelec ausschöpft, erfüllt folgende Anforderungen: • Der Radschnellweg muss ein sicheres, zügiges, einfaches und komfortables Radfahren ermöglichen. • Dazu ist er möglichst unabhängig vom Kfz-Verkehr und trotzdem direkt zu führen. Umwege sind zu vermeiden, an querenden Straßen soll er vorfahrtsberechtigt sein. • In verkehrsarmen Straßen soll der Radschnellweg als vorfahrtsberechtigte Fahrradstraße angelegt sein. Kfz-Verkehr ist durch Einbahnregelung zu reduzieren. • Bei Straßen mit starkem Kfz-Verkehr ist der Radschnellweg baulich getrennt zu führen. • Kreuzt der Radschnellweg über eine längere Entfernung Straßen gesteuert durch Lichtsignalanlagen, so sollte für die Radler eine Grüne Welle bei einer Geschwindigkeit von 20 bis 25 km/h eingerichtet werden. • Die Anzahl der Lichtsignalanlagen sollte möglichst gering sein, gegebenenfalls reduziert werden. Statt- dessen sollten Nebenstraßen bevorrechtigt gequert werden. Sind Lichtsignalanlagen nicht zu vermei- den, so sollte der Radler permanent Grün erhalten und der Verkehr auf der Nebenstraße durch Induk- tionsschleifen Grün anfordern. • Die Geschwindigkeit von Radfahrern ist sehr heterogen – von gemütlichen 10 - 15 km/h über ein Mittel- feld von 20 - 25 km/h bis hin zu schnellen Geschwindigkeiten ab etwa 30 km/h. Ein Radschnellweg soll allen Gruppen gerecht werden: den langsameren Radlern im Freizeitverkehr wie den zügigen Pend- lern. Für die letztgenannte Gruppe ist die Möglichkeit der Befahrung mit höheren Geschwindigkeiten ein sehr wichtiges Kriterium, um vom Auto auf Fahrrad und Pedelec umzusteigen. Die Trassierung ori- entiert sich daher an 35 km/h. Zugleich wird durch eine durchgängige Breite von 4 Metern ein sicheres Miteinander von schnelleren und langsameren Radfahrern sichergestellt. • Die Oberfläche im Verlauf sowie in Kreuzungsbereichen ist eben, weist eine hohe Qualität auf und ist im Zweirichtungsradverkehr 4 Meter breit. In der Fahrbahnmitte ist eine gestrichelte Markierung und am Rand jeweils ein durchgezogener Streifen aufzubringen. Zusätzlich ist an Einmündungen ein eigenes Piktogramm „Radschnellweg“ zu markieren. • Der Radschnellweg ist durch eine eigene Infrastruktur, wie Beleuchtung, Wegweisung, Zählstellen, Webseite, Trinkbrunnen und Luftpumpen aufzuwerten. Um die Benutzung ganzjährig in einer hohen Qualität zu gewährleisten, muss der Radschnellweg regelmäßig in Stand gehalten und gereinigt sowie im Winter bevorzugt geräumt werden. • Die Kurvenradien sind ausreichend dimensioniert, um die Zahl der Brems- und Beschleunigungsvor- gänge so gering wie möglich zu halten.

Ein Radschnellweg mitten durch Stadtteile mit viel Ziel- und Quellverkehr

Die vom ADFC ausgearbeitete und empfohlene Strecke für den Radschnellweg führt von Harthof, bzw. Milbertshofen im Norden Münchens zum Hauptbahnhof und hat eine Länge von acht Kilometern. Der nördlichere Abschnitt des Radschnellwegs liegt auf der alten Trambahnstrecke von Milbertshofen zum Scheidplatz. Der südlichere Abschnitt verläuft vom Scheidplatz über Schwabing-West zum Hauptbahnhof und nutzt dabei vor allem bestehende Fahrrad- und Nebenstraßen.

Auf seinem Verlauf durchquert der Radschnellweg zentral mehrere dichtbesiedelte Wohngebiete und erschließt wichtige Arbeitsorte sowie die Hochschulen. So verbindet er die Wohngebiete Harthof, Mil- bertshofen und Schwabing-West mit den Innenstadtbereichen. Insgesamt leben in einer Entfernung von bis zu einem Kilometer links und rechts des Radschnellwegs über 150.000 Menschen. Auch die neuen Wohngebiete Nordheide und in Bälde die Bayernkaserne können über eine kurze Distanz mit dem Rad­ schnellweg verbunden werden.

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  Die großen Arbeitgeber im Norden Münchens, wie BMW (ca. 10.000 Arbeitsplätze), Unternehmen in der Parkstadt Schwabing (zukünftig bis zu 12.000 Arbeitsplätze) und das Klinikum Schwabing (ca. 2.500 Ar- beitsplätze), profitieren vom Radschnellweg und zusätzlich über die weitere Feinverteilung über reguläre Radwege und -streifen. Ein zentraler Faktor ist darüber hinaus die unmittelbare Anbindung der Tech- nischen Universität, der Hochschule für Musik und Theater und der Hochschule für Fernsehen und Film

L mit insgesamt fast 19.000 Stu- e Ra Schleißheimer th em r enau- Str. Heid ann c str. - h str. e dierenden, Professoren, wis- n a 27.932 Bewohner u senschaftlichen und nicht-wis- e r senschaftlichen Mitarbeitern in Lerchenau städter direkter Nähe zum Radschnell- weg. Die Anbindung der Ludwig- rg Ring e Moosacher Frankfurter b Maximilians-Universität mit ca. Str. rn Milbertshofen Ingol- ü Leopoldstr. n-N 45.000 Studierenden, Profes- Moosach 19.363 Bewohner e str. h c Milberts- n soren, wissenschaftlichen und Str. hofen ü M nicht-wissenschaftlichen Mitar- ring Georg-Brauchle- Ring Petuel- A 9 beitern im näheren Umfeld zum Dachauer Luit- Olympia- Str. pold- Radschnellweg wird ebenfalls park Am Luitpoldpark

park Str. 28.976 Bewohner u verbessert. Gerade die Zielgrup- - a n str. K h Allee n arl- pe Ober- der Studierenden spielt für a Theo dor- Str. c m föhring r Dachauer str. s die nachhaltige Fahrradkultur e Schwabing Ungerer- r k i c Isar- Isar A Neuschwabing H eine wichtigestr. Rolle. heimer E 28.982 Bew. lisa- beth Durch den Radschnellweg wer- str. en rt huter Leopold- a denEffner- insgesamt Wohnorte von Josephsplatz G str. ring Leonrodstr. Am alten nördlichen Friedhof 11.588 Bew. Schleiß- str. 7.069 Bewohner r über 150.000 Münchnern und Ny Neuhausen There- sienstr. e mp h

hen c - Arbeits-Str. und Ausbildungsorte von bu s Iffland- Str. rg i s e r l

d g n Augustenstraße Str. annährend 90.000 Münchnern Ludwig- n a str. L 8.434 Bewohner E Arnulf- Mars- Königsplatz Bogen- direkt miteinander verbunden. Er 597 Bewohner hausen str. Prinz- str. r ist eine sinnvolle Ergänzung und e g Haupt- n Lehel i re gen Richard-Strauss- Landsberger bahnhof n ten Alternative zu den existierenden a str. Str. Altstadt Isar m s Pendlerströmen und eine Ergän- Ludwigsvorstadt-Kliniken I 0 0,5 1 km Einstein- str. 5.053 Bewohner zung und Alternative zu den U- Haidhausen Entlang des vorgeschlagenen Radschnellwegs leben und arbeiten viele Bahn Linien U2 und U3, sowie Münchner den tangierenden Trambahnen.

Vom Norden in die Mitte: Die Strecke des Radschnellwegs im Detail

Der Radschnellweg beginnt an der Rathenaustraße und damit an der ausgeschilderten Radverbindung zwischen Hasenbergl und /Fröttmaning. Er verläuft dann zweieinhalb Kilometer auf der alten Trambahntrasse, unterquert dabei den Frankfurter Ring und überquert anschließend den Petuelring. Die Strecke verläuft danach auf einer neu zu schaffenden Trasse in der Mitte der Belgradstraße bis zum Scheidplatz. Dort nutzt sie durch eine zu ändernde Linienführung einen Teil der heutigen Busspur auf dem Scheidplatz.

Vom Scheidplatz führt die Strecke unterhalb des Luitpoldparks zur Borschtallee und nutzt hier die be- stehende Fahrradstraße. Sie überquert die Karl-Theodor-Straße, verläuft über die Erich-Kästner- und Clemensstraße und biegt dann in die Hiltenspergerstraße ab. An deren Ende geht es dann links in die Görresstraße und nach kurzer Strecke biegt sie rechts in die Augustenstraße ab. Über die Heßstraße und

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  die Luisenstraße verläuft die Strecke dann direkt an der Technischen Universität vorbei und endet mit dem Bahnhofplatz direkt vor dem Münchner Hauptbahnhof.

Innerhalb des ADFC München wurde darüber diskutiert, ob die Strecke nicht direkter über Hohenzol- lernplatz und Tengstraße geführt werden sollte. Es wäre der kürzeste Streckenverlauf. Damit tangiert die Strecke aber einen Bereich, der am Hohenzollernplatz stark von Fußgängern frequentiert wird. Hier konnte bisher innerhalb des ADFC keine Lösung gefunden werden. Möglicherweise könnte in Zukunft ge- meinsam mit der Verwaltung, mit Bezirksausschuss, Fußgängern und Anwohnern eine Lösung erarbeitet werden, die den Interessen von Fußgängern und Radfahrern gerecht wird.

Die Länge der in diesem Konzept vorgeschlagenen Strecke beträgt insgesamt acht Kilometer.

Auch wenn heute schon ein größerer Teil der Strecke gut ausgebaut ist, so ist es für einen Erfolg doch ent- scheidend, dass der Radschnellweg insgesamt deutlich optimiert wird. Nur so entsteht ein Radschnellweg, der oft und für längere Strecken genutzt wird und sein gesamtes Potenzial in Bezug auf das Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad ausschöpfen kann. Es ist für den Erfolg entscheidend, dass der Radschnellweg ein sicheres, zügiges, gleichmäßiges und komfortables Radfahren ermöglicht.

Rathen Dazu sind folgende Punkte im Streckenverlauf zu au- Str. Schleißheimer str. optimieren:

Per- manederstr. • Generell ist der Radschnellweg mit einer blauen

e Markierung am Fahrbahnrand und mit eigenen

s Radschnellweg-Piktogrammen klar zu kenn- Sude- s tendeutschestr.

a zeichnen. r

Knorr-

t • Er sollte, wo immer möglich, Vorrang erhalten, da

n auf ihm meist auch mehr Radler unterwegs sind, h

städter

a landstr. als auf kreuzenden Anwohnerstraßen. Hufe- b • Auf der alten Trambahntrasse quert der Rad­

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a schnellweg mehrere Anwohnerstraßen, teilweic- n r se mit Lichtsignalanlagen geregelt. In der Hufeü ­

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Ring landstraße, der Sudetendeutschen Straße, der e

FrankfurterIllungs- g Milbertshofener Straße und der Keferloherstraße Moosacher hofstr. i

Str. l sollte der Radverkehr Vorrang an Kreuzungen a R Milbertshofener Ingol- erhalten. i e m Str. s str.

Leopold-

e

e • Im gleichen Abschnitt quert er mehrere kombi- n

h f e nierte Rad- und Fußwege sowie reine Fußwege.

l d Keferloher- e

str. - Hans- str. Die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern Denzinger- Str. ist sicherzustellen und zu verbessern, etwa durch

Str. eine sehr gute Erkennbarkeit der Wege und Vor- s t r A 9 . rangregelungen, durch Ausschilderungen und ring Belgradstr. Barlachstr. durch Blindenmarkierungen am Boden. Petuel- Georg-Brauchle- • Auf der Belgradstraße sollte der Radschnellweg

Str. Str. Luit- r in der Fahrbahnmitte auf der alten Trambahntras- e pold- m Dachauer i se in einer BreiteI von 4 Metern geführt werden. Olympia- sa e r park r h i Der Radschnellwegn ist durch die Anlage einer

ß i g Scheid- str.

e l Voeldern- platz Allee aus Bäumen aufzuwerten. Durch Indukti- h

h 0 250 500 m

c dorffstr.

S onsschleifen und schnelle, bevorrechtigte Grünc- park Der nördliche Abschnitt nutzt vor allem die ehemalige phasen sollte der Radverkehr den nördlichen Be- Str.Trambahntrasse s Karl- T Allee heodor- r

- n str. i

n

ADFC München Radschnellweg München-Nordstr. Hauptbahnhof Seite  a Ungerer-

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A Isar-

Eli sab eth- s Dachauer tr. en N t ym r p a str. h e Leonrodstr. G ring n b u r rg e er Leopold- SchleißheimerThere- sien- h c s Iffland- str. i l

g A str. str. Str. rn Lands- huter ulf- n ars- M E str. Arnulf- Prinz- str. . r t

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e Haupt- y str. a r r eg Landsberger m ente bahnhof n e n- Str. e g d n i i W Isar n a

m s I Einstein- Rathen au- Str. Schleißheimer str.

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str. - Hans- str. Denzinger- Str.

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s t r A 9 . ring Barlachst l- r. Georg-Brauchle- Petue Voeldern- Luit- Str. dorff- pold- str. Dachauer I sa park r str. r i

n g oeldern- Scheid- reich des Scheidplatzes queren und nach einer h

V Belgrad-

Olympia- - platz t dorff-

h str. Änderung der Linienführung und einem Umbau c park c e

s e

r l l über die heutige westliche Busspur geführt wer- o str. a s Karl- B den. Hinter dem Scheidplatz ist die Einmündung Allee Theod or-Str. r Str. in die Voelderndorffstraße zu verlegen. Der Rad- - i

n str. n weg sollte dann bis zur Borschtallee verbreitert Ungerer- a H m werden.

r Clemens-

e H str. . e

k rzog

r - • Ein Teil des Radschnellwegs wird in Schwabing c t

s str. Isar- A in reinen Wohnstraßen geführt und dort mit dem str. Schwere-Reiter- str. zoller Hohen- nst Verkehrszeichen Fahrradstraße ausgewiesen. Elis r. ab - eth- r Die Anzahl der dort fahrenden Kfz ist durch Ver- e g s r tr. e kehrsregelungen wie Verbot der Einfahrt zu redu- p Agnes- s

n n H str. zieren, um den verbleibenden Radverkehr bevor- e t e e l Georg N ß i en- t y - m S H rechtigen zu können. r c Görres- p Dachauer h a str. h e str. ll str. str. • Die Radwegverbindung zwischen Borschtallee e Leonrodstr. ing- G ring n str. b s str. und Clemensstraße ist ebenfalls als Fahrradstra- u tr. r rg Heß- Schelling- Str. e e ße auszuweisen.Leopold- An der Einmündung in die Erich- r Schleißheimer Theresien- Kästner-Straße sollte h der Radwegeverbindung c str. str. Vorrang vor der abknickenden Destouchesstraße str. Gabels- bergerstr. s Iffland- str. str. i eingeräumt werden. l

str. • Der Radschnellwegg wird dann über ein kurzes A Str. rn Lands- huter Augusten- ulf- Brienner Stück der Clemensstraßen bis zur Hiltensperger- ars- Karl- M E Barer straße geführt, die im gesamten Verlauf eben- str. Türkenstr. Mars- falls in eine Fahrradstraße umzuwandeln ist. Das Luisen- Str. KopfsteinpflasterPrinz- ist zu entfernen. str. Arcis-str. Arnulf- . r • In der Hiltenspergerstraße müssent in Höhe Her- Elisenstr. s r zogstraße in beiden Fahrtrichtungene jeweils An- Haupt- y str. a re forderungstaster installiert werden, mit r denenge Landsberger bahnhof 0 250 500 m m nte n e n- Str. e g der Radverkehr gegebenenfallsd Grün anfordernn Bayer- str. i i W Isar n Im südlichen Abschnitt verläuft der Radschnellweg vor kann. Die Beschilderung mit Zeichen 205a („Vor- m s allem in Wohnstraßen fahrt gewähren“) sollte beibehalten werden.I • Die Lichtsignalanlagen im Verlauf der Hiltenspergerstraße sollten optimiert und die WartezeitenE fürins dentein - Radverkehr deutlich reduziert werden. • In der Augustenstraße zwischen Görresstraße und Heßstraße und in der Luisenstraße zwischen dem Königsplatz und dem Bahnhofplatz ist in beide Richtungen ein Radfahrstreifen zu markieren. Die Rad- fahrstreifen müssen ausreichenden Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen gewähren. • In Fahrtrichtung Süden ist in der Luisenstraße in Höhe Theresienstraße ein Verbot der Einfahrt für Kfz zu beschildern. • In Fahrtrichtung Harthof, bzw. Milbertshofen sollte in der Luisenstraße in Höhe Königsplatz und in Höhe Schellingstraße ein Verbot der Einfahrt für Kfz ausgesprochen werden. In der Hiltenspergerstraße sollte in Höhe Hohenzollernstraße ein Verbot der Einfahrt für Kfz ausgesprochen werden. • Am Bahnhofplatz sind aus Richtung Norden kommend zwei Radfahrstreifen, inklusive Aufstellfläche für das Rechtsabbiegen und für die Geradeausfahrt zu markieren. • Es ist auf Höhe der Technischen Universität eine Zählstelle einzurichten, durch die die Anzahl der täg- lichen Radfahrer sowie der kumulierte Jahreswert angezeigt werden. Zudem ist an anderen geeigneten Stellen eine Zählstelle einzurichten.

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite  Foto: Sissi Karnehm-Wolf, Landkreis Göttingen So wird Erfolg sichtbar: Zählstelle zeigt Anzahl der Benutzer des Radschnellwegs pro Tag und seit Jahresbeginn

Maßnahmen zur Schaffung des Radschnellwegs im Detail:

Beschreibung Heute Beschreibung Zukunft Kosten Radweg von der Radweg in beide Rich­ Verbreiterung auf 4m, Abmarkierung 14.650 Euro Einmündung tungen; Breite: 3,20m, mit blauem Streifen (ohne Färbung) + Rathenaustraße Gehweg separat; Ver- Symbol Radschnellweg; Vorfahrt für bis zur Kreuzung kehrszeichen „Vorfahrt Radweg + Hochbord schaffen, Unter- Permaneder­ gewähren“ für heutige brechung der den Radweg kreuzenden straße Nutzer des Radwegs; Gehwege und Durchziehen des Rad- Länge: 230m Radwegabsenkung an wegs bis zur Fahrbahn Permanederstraße Radweg von der Radweg in beide Rich- Verbreiterung auf 4m, Abmarkierung 21.150 Euro Kreuzung Per- tungen; Breite: 3,20m, mit blauem Streifen (ohne Färbung) manederstraße Gehweg separat; LSA*) + Symbol Radschnellweg, Unterbre- bis zur Kreuzung mit Kontaktschleife und chung der den Radweg kreuzenden Sudetendeutsche- sofort Grün an Sudeten- Gehwege und Durchziehen des Rad- straße deutschestraße wegs bis zur Fahrbahn Länge: 330m Radweg von der Radweg in beide Rich- Verbreiterung auf 4m, Abmarkierung 40.850 Euro Kreuzung Sude­ tungen; Breite: 3,15m, mit blauem Streifen (ohne Färbung) tendeutsche- Gehweg separat; LSA + Symbol Radschnellweg; weitere straße bis zur mit Anforderungstaster Optimierung der Zeit bis Grün an der Kreuzung Hufe­ und relativ schnellem LSA Hufelandstraße, Unterbrechung landstraße Grün an Hufelandstraße der den Radweg kreuzenden Gehwege Länge: 470m und Durchziehen des Radwegs bis zur Fahrbahn Radweg von der Radweg in beide Rich- Verbreiterung auf 4m, Abmarkierung 34.650 Euro Kreuzung Hufe­ tungen; Breite: 3,10m, mit blauem Streifen (ohne Färbung) landstraße bis zur Gehweg separat + Symbol Radschnellweg, Unterbre- Kreuzung Illungs- chung der den Radweg kreuzenden hofstraße Gehwege und Durchziehen des Rad- Länge: 630m wegs bis zur Fahrbahn *) LSA=Lichtsignalanlage

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite 10 Beschreibung Heute Beschreibung Zukunft Kosten Radweg von Gemeinsamer Geh- und Verbreiterung auf 4m, Einrichtung 14.250 Euro der Kreuzung Radweg (ohne explizite eines eigenen Radwegs in beide Illungshofstraße Ausschilderung) in beide Richtungen; Abmarkierung mit blauem bis zur Kreuzung Richtungen; Breite: Streifen (ohne Färbung) + Symbol Milbertshofener 3,20m, weiterer Gehweg Radschnellweg; Optimierung LSA, Straße separat; LSA mit Anfor- Unterbrechung der den Radweg kreu- Länge: 250m derungstaster und relativ zenden Gehwege und Durchziehen schnellem Grün an Mil- des Radwegs bis zur Fahrbahn bertshofener Straße Radweg von Radweg in beide Rich- Verbreiterung auf 4m, Abmarkierung 10.250 Euro der Kreuzung tungen; Breite: 3,15m, mit blauem Streifen (ohne Färbung) + Milbertshofener Gehweg separat; Ver- Symbol Radschnellweg; Vorfahrt für Straße bis zur kehrszeichen „Vorfahrt Radweg + Hochbord belassen, Unter- Kreuzung Kefer­ gewähren“ für heutige brechung der den Radweg kreuzenden loherstraße Nutzer des Radwegs; Gehwege und Durchziehen des Rad- Länge: 340m leichte Radwegabsen- wegs bis zur Fahrbahn kung an Keferloher­ straße Radweg von der Radweg in beide Rich- Verbreiterung auf 4m, Abmarkierung 4.750 Euro Kreuzung Kefer­ tungen; Breite: 3,15m, mit blauem Streifen (ohne Färbung) loherstraße bis Gehweg separat + Symbol Radschnellweg, Unterbre- zur Hans-Denzin- chung der den Radweg kreuzenden ger-Straße Gehwege und Durchziehen des Rad- Länge: 90m wegs bis zur Fahrbahn Radweg von der Gemeinsamer Geh- und Einrichtung eines eigenen Radwegs in 10.250 Euro Hans-Denzinger- Radweg in beide Rich- beide Richtungen mit einer Breite von Straße bis zur tungen; Breite: 3,20m, 4 Metern; Abmarkierung mit blauem Barlachstraße teilweise weiterer Geh- Streifen (ohne Färbung) + Symbol Länge: 380m weg separat Radschnellweg Radweg in der Gemeinsamer Geh- und Umwidmung der Barlachstraße in 20.250 Euro Barlachstraße bis Radweg in beide Rich- eine „Fahrradstraße“, Abmarkierung zur Einmündung tungen; Verschwenkung mit blauem Streifen (ohne Färbung) in die Belgrad­ zur Kreuzung Petuelring + Symbol Radschnellweg, Absen- straße kung des Bordsteins vom Petuelpark Länge: 150m kommend in die Barlachstraße; Verlängerung der Barlachstraße beim Einschwenken in die Belgradstraße und Reduzierung der dortigen Fahr- bahnbreite auf eine Fahrspur Kreuzungsver- Vierstreifige Fahrbahn Vorverlegung der Haltelinie in Höhe 20.000 Euro änderung Höhe vor Kreuzung stadtaus- der Barlachstraße; Vorschaltampel, Belgradstraße wärts Abbau der Wendeschleife, Verschwen- kung des Radweges auf die alte Tram- bahntrasse Radweg auf der Grünfläche 4 Meter breiter Radweg in beide Rich- 260.000 Euro Grünfläche der tungen. Bepflanzung des Abschnitts alten Trambahn- als Allee. LSA mit Induktionsschleife strecke in der und schneller Anforderung von Grün Belgradstraße bis am Scheidplatz zum Scheidplatz Länge: 600m

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite 11 Beschreibung Heute Beschreibung Zukunft Kosten Verschwenkung Umweg über LSA (2 x Am Scheidplatz Überführung des Rad- 220.000 Euro des Radwegs ca. 30m); Breite Rad- verkehrs per LSA in die heutige Bus- von der Mitte der weg: 1,70m (+Bordstein spur; Überführung des Radweges von Belgradstraße auf 0,25m); Parkstreifen auf der Busspur in die Voelderndorffstraße den Scheidplatz überwiegendem Teil di- und die dort der- rekt am Radweg; Breite zeit bestehende der Fahrbahn inklusive Busspur Parkstreifen: ca. 7m; Länge: 250m LSA Scheidplatz: lange Rotphase für Fußgänger, Radfahrer (gleich zu Pkw); Verschwenkung Höhe Scheidplatz für Parkstreifen (ca. zehn Pkw) Getrennter Rad-/ Getrennter Rad-/Gehweg Klare Trennung Rad-/Gehweg; Ab- 2.500 Euro Gehweg in der mit unklarer Abtrennung markierung mit blauem Streifen (ohne Voelderndorffstra- Färbung) + Symbol Radschnellweg; ße. Länge: 80m wenn möglich Verbreiterung Einmündung in „Fahrradstraße“ in beide Abmarkierung mit blauem Streifen 22.750 Euro die Borschtallee Richtungen; „Kfz frei“; (ohne Färbung) + Symbol Radschnell- bis zur Kreuzung Querung Karl-Theodor- weg, Erweiterung der LSA in Borscht- Karl-Theodor- Straße über Fußgänger- allee/Angererstraße mit zusätzlichem Straße LSA (dazu Absteigen Signal und Kontaktschleife Länge 130m und seitlich queren) Von der Karl- Wohnstraße mit Park- Abmarkierung mit blauem Streifen 12.000 Euro Theodor-Straße verkehr und in der Mitte (ohne Färbung) + Symbol Radschnell­ bis zur Kreuzung Radweg in beide Rich- weg; Angererstraße bis Erich-Käst- Clemensstraße. tungen; Breite: 3,15m; ner-Straße in „Fahrradstraße“ umwid- Länge 400m Gehweg separat men; abgesenkte Bordsteinkante an den Übergängen Angererstraße und Destouchesstraße; Einrichtung von Pollern in der Destouchesstraße (dann Sackgasse) Von der Clemens­ Clemensstraße vor- Abmarkierung mit blauem Streifen 7.250 Euro straße bis zur fahrtsberechtigt; (ohne Färbung) + Symbol Radschnell­ Kreuzung Hiltens­ Hiltenspergerstraße mit weg, Änderung Verkehrszeichen in 205 pergerstraße Verkehrszeichen 206 („Vorfahrt gewähren“) von der Hiltens­ Länge 250m („Stopp“) pergerstraße in die Clemensstraße Von der Hiltens­ Klassische Wohnstraße Abmarkierung mit blauem Streifen 110.200 Euro pergerstraße bis mit Zweirichtungsver- (ohne Färbung) + Symbol Radschnell­ zur Görresstraße kehr, teilweise Kopfstein- weg; wenn möglich Vorfahrt für Rad- Länge 1.100m pflaster fahrer auf dem gesamten Strecken- abschnitt („Verbot der Einfahrt“ für Kfz an geeigneten Orten); Beseitigung des Kopfsteinpflasters; Einfärbung an Kreuzungen zu Herzogstraße, Elisabethstraße, Agnes- und Georgen- straße; Optimierung LSA, plus Kontakt- schleife Fahrrad an den Kreuzungen Hohenzollernstraße, Herzogstraße und Elisabethstraße

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite 12 Leopold-

hofen

Str.

Belgrad-

g Ring Petuelrin

Luit- Olympia- Str. pold- park

Beschreibung Heute Beschreibung Zukunft Kosten Von der Görres- Erschließungsstraßen Abmarkierung mit blauem Streifen 47.000 Euro

str. straße über die Str. mit Busverkehr, zum Teil (ohne Färbung) + Symbol Radschnell­

Augusten- und Wohnstraße weg; Einfärbung an Kreuzungen zu str. die Heßstraße zur Hiltensperger-, Augusten-, Ziebland-, park Luisenstraße Schelling- und Heßstraße; Optimierung Länge: 600m der LSA, aufgeblasener Radfahrstrei- Str. fen an den Kreuzungen Karl- T Von der Einmün- Größere Erschließungshe-odAbmarkierungor eines Radfahrstreifens 141.500 Euro dung in die Lui- straße mit Busverkehr auf der- Fahrbahn mit blauem Streifen - senstraße bis zum (ohne Färbung) + Symbol Radschnell- n Hauptbahnhof weg; Optimierung LSA an Theresien-, str. n

Länge: 1.500m Gabelsberger-, Brienner, Karl- und str. a Elisenstraße; wenn möglich Vorfahrt Ungerer- für Radfahrer auf dem gesamten m r Streckenabschnitt („Verbot der Ein- e fahrt“ für Kfz an geeigneten Orten), k aufgeblasener Radfahrstreifen an den c Kreuzungen

A Zur Berechnung der in der oberen Tabelle aufgeführten Kosten: Der ADFC München ist kein Beratungs­ unternehmen, welches die Höhe von InvestitionsmaßnahmenSchwabing im Verkehrsbereich ermitteln kann. Aller- E dings beschäftigen wir uns seit vielen Jahren mit Maßnahmen zur Radverkehrsförderung und kennen lis aauchbe einige finanzielle Umfänge. Wir haben daher die notwendigen Umbaumaßnahmen grob geschätzt und in derth rechten- Spalte aufgeführt. Insgesamt gehen wir vons einem Investitionsvolumen von ca. 1 Million Euro aus. Die Summe beinhaltet Dachauer tr. keine etwaigen Planungskosten. Die vorgeschlagene Route ist nach unserer Auffassung die schnellste Verbindung vom Norden in die Innenstadt und verbindet wichtige Standorte (BMW, Hochschulen, Haupt- bahnhof). Über eine Erweiterung in die Adalbertstraße lassen sich die Ludwig-Maximilians-Universität und der Englische Garten anbinden (siehe Grafik).

Nordend-

Görresstr. . Georgen-

r Kurfürstenstr. t

s Neureuther- Adalbert- str.

str. Leonrodstr. str. G Schelling- str. str. Zieb- land- - str. str. g Alter

n Leopoldstr.

e Nordfriedhof T Str. r Heß- Akademiestr. str. e

Schleißheimer Str. str. Theresien-Schwind- str. Blütenstr. str. h Schraudolph- Neu- hausen str. c

Kaulbach- str. Arcis- s str. str. str. Enhuber- Ludwigstr. i Augusten- Barer str. 0 100 200 300 400 500 m l Luisen- Türken- str. Die Ludwig-Maximilians-Universität kann direkt an den vorgeschlagenen Radschnellweg angebunden werden g Darüber hinaus kann auch der Campus der Technischen Universität sowie die Wohn- und Ge- n werbegebiete in Ober- und Unterschleißheim durch eine Verlängerung des Radschnellwegs angebunden ars- werden. M Maxvorstadt E

Arnulf- ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite 13 Prinz- str.

0,5Haupt- 1str. 1,5 2 km Lehel bahnhof Str. i Altstadt W Fazit und Empfehlungen

Der ADFC München spricht sich für die Realisierung des im Konzept vorgeschlagenen Radschnellwegs aus und fordert die Verwaltung der Landeshauptstadt München und den Stadtrat auf, diesen zügig ein- zurichten.

Zum einen ist ein Radschnellweg eine wichtige Infrastruktureinrichtung, die das Radfahren vor allem für Pendler und Nutzer von Pedelecs deutlich attraktiver macht. Nach Erfahrungen aus anderen Ländern bewegt er Autofahrer dazu, im größeren Umfang auf das Fahrrad umzusteigen. So werden vom Stau geplagte Straßen und Gebiete entlastet. Zum anderen durchquert die im Konzept des ADFC München vorgeschlagene Strecke dichtbesiedelte Gebiete mit viel Ziel- und Quellverkehr.

Zusätzlich erfüllt der Radschnellweg auf hervorragende Weise die Bedingungen für eine zügige und ko- stengünstige Realisierung, da er zum großen Teil bereits bestehende Infrastruktur nutzt. Sie auf einer Länge von acht Kilometern zu optimieren ist zwar notwendig, kann aber mit einer überschaubaren Höhe an Investitionsmitteln erfolgen. Denn nur auf einem geringen Teil der Strecke müssen umfangreichere Neubaumaßnahmen umgesetzt werden. Primär geht es um verschiedentliche Maßnahmen, die den Rad- verkehr gegenüber dem Autoverkehr, vor allem den motorisierten Schleichverkehr durch Wohngebiete, bevorrechtigen und so eine sichere, zügige, gleichmäßige und komfortable Fahrt ermöglichen.

Der Radschnellweg von Harthof, bzw. Milbertshofen zum Münchner Hauptbahnhof wäre der erste Rad­ schnellweg in München und sogar der erste im gesamten Freistaat Bayern. Durch den in der Zukunft zu erwartenden Zuwachs an Radverkehr und die weiter stark steigende Verbreitung von Pedelecs erschließt sich ein neues Potenzial für den Umstieg weg vom Auto.

Neben dem hier vorliegenden Konzept ist es sinnvoll, entlang der Strecke netzergänzende Maßnahmen durchzuführen. So sehen wir es als erforderlich an, die Arbeitgeber und öffentlichen Einrichtungen entlang der Strecke zu motivieren, Fahrradabstellanlagen für Mitarbeiter, Studierende und Besucher weiter aus- zubauen, die Kapazitäten zu erweitern und dabei einen qualitativ hochwertigen Standard zu gewährlei- sten. Dies betrifft unter anderem BMW, das Klinikum Schwabing, die Universitäten und die Stadtwerke mit den Haltestellen zu U- und Trambahn. Des Weiteren ist der Radschnellweg nur sinnvoll, wenn gleichzeitig die Feinverteilung über weitere Radwege und –streifen gewährleistet ist und diese in einem qualitativ gutem Zustand sind.

In einem nächsten Schritt kann der Radschnellweg Richtung Norden und in die Umlandgemeinden ausge- baut werden. Damit lassen sich weitere Menschen zum Umstieg auf Fahrrad und Pedelec motivieren.

Die Einrichtung einer Radstation am Hauptbahnhof als Übergangspunkt vom Radverkehr zum Nah- und Fernverkehr ist eine dringend notwendige Ergänzung, die zügig angepackt werden muss. Am Hauptbahn- hof muss des Weiteren die Weiterleitung des Radverkehrs in alle Himmelsrichtungen, etwa zur Innen- stadt, in das Glockenbachviertel und auf die Schwanthalerhöhe, gewährleistet sein.

ADFC München Radschnellweg München-Nord Hauptbahnhof Seite 14