SAINT NAZAIRE RENVER S ANTE

C’est sous cet intitulé que la ville et l’office de tourisme définissent la ville de SAINT NAZAIRE. Située à l’embouchure de la Loire et s’ouvrant sur l’Atlantique, c’est dans cette cité d’un peu plus de 71 000 âmes, que 22 adhérents des Régions Bretagne et Pays de Loire se donnent rendez - vous pour visiter les chantiers de l’Atlantique et Airbus. Organisées par Monique DUQUESNE (Présidente Région Bretagn e), la matinée est consacrée à la visite des chantiers de l’Atlantique, nom officiel du chantier naval implanté à Saint - Nazaire , aprè s avoir porté le nom de Aker Yards France de 2006 à 2008 et de STX France de 2008 à 2018. Partie intégrante du patrimoine maritime français et d’une sup erficie de plus de 150 hectares, il est le plus grand chantier naval d' Europe et l'un des plus grands du monde. Au cours de son histoire, le chantier construit un grand nombre de paquebots Normandie , France , et Harmony of the Seas , et le pétrolier géant Batillus . Axé aujourd’hui sur le marché de la construction de paquebots e t de navires militaires, il se diversifie dans les sous - stations électriques.

HISTORIQUE DES CHANTIERS

Années 1950/1970 - réorganisation des Chantiers

1950 , les commandes des pouvoirs publics français de flotte civile et commerciale cessent. Le marché de la construction navale s’universalise. Saint - Nazaire apparait comme peu compétitif face à de nouveaux chantiers navals. La réorganisation de la construction navale s’impose avec pour mots d’ordre : compétitivité, production en série pour les navires de ch arge et intégration de nouvelles techniques pour réduire les temps de construction. Issue de la fusion des Ateliers et Chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët en 1955 , l’activité de cette réorganisation repart avec la construction de paquebots , paquebots mixtes, cargos et pétroliers . 1956 , Construction du France avec 62 mois de travail. Inauguré en 1960 par le Général de Gaulle , il succède au Normandie, construit à SAINT NAZAIRE en 1932, victime d’un incendie qui provoque son naufrage. 1960 , Disparition de commandes de paquebots et de navires militaires. Les pétroliers et méthaniers , par l eur gigantisme, font leur apparition sur le marché. La concurrence internationale féroce, notamment avec le Japon, prend toute son importance 1964 , Face à une concurrence de plus en plus féroce, les Chant iers de l’Atlantique se restructurent et la fermeture de la fonderie de Saint - Nazaire occasionne le licenciement des 250 employés. Une vaste grève générale génère plusieurs semaines d’occupation de l’usine. La mise en place d’importants plans d’investissem ents structurels visent à créer un chantier moderne. L’espace défini permet de mener à bien la construction de plusieurs navires en même temps. 1970 , la fermeture du canal de Suez nécessite la c onstruction de pétroliers géants. Les chantiers de Saint - Nazaire sont dotés d'un bassin d’armement à flot capable d’accueillir des pétroliers d’un million de tonnes, qui leur permet de livrer, entre 1976 et 1979, à la compagnie pétrolière Shell , les quatre plus grands pétroliers du monde ( Batillus , Prairia l , Bellamya , Pierre Guillaumat ). Confrontés à des difficultés économiques, la direction du chantier nazairien décide d'une int roduction à la bourse de Paris , ce qui est effectif dès juin 1974 . 1976 Deux mois après le début des négociations, la fusion entre les Chantiers de l’Atlantique et ALSTHOM donne naissance au groupe ALSTHOM - Atlantique (branche marine).

Années 1980 - retour vers les paquebots de croisière

Face à la concurrence mondiale, les dirigeants du chantier de Saint - Nazaire font un pari ambitieux (retourner sur le marché des navires de croisière). Il est amorcé en 1980 avec la commande d e deux petits paquebots - jumeaux de 600 cabines pour la Holland America Line avec le Noordam et le Nieuw Amsterdam . 1985 , la construction du paquebot de croisière Sovereign of the Seas ( le Souverain des Mers ) p our la Royal Caribbean représente un véritable défi avec un temps de construction record pour l’époque (29 mois). Maîtrisant des délais de livraison serrés, les chantiers navals de Saint - Nazaire reviennent sur le marché des paquebots géants. 1991 Les chantiers signent une spec taculaire commande de cinq méthaniers pour le groupe malaisien Petronas . Les livraisons s’échelonneront de juillet 1994 à juillet 1997 .

Années 2000 : vers une diversification des activités

Malgré un contexte économique souvent diff icile et une concurrence accrue, le chantier de Saint - Nazaire poursuit son offensive sur le marché des paquebots. Le 6 novembre 2000 , il signe la construction du Queen Mary 2 pour la Cunard renouant ainsi avec ses origines et la construction de transatlantiques qu’il livre en décembre 2003. Des commandes avec les plus grands armateurs au monde comme Mediterranean Shipping Company (MSC) affluent. 2001 , dans le cadre du scandale de l'amiante , le tribunal de Nantes01 reconnaît une « faute inexcusable » de la direction. L 'activité de construction de méthanier est confiée la Chine dans le cadre d'un transfert de technologie pour lequel des accords sont signés en 2001 . Le premier méthanier chinois réalisé avec l'aide technique française est lancé le 29 décembre 2005 . Il a été construit aux chantiers Hudong - Zhonghua de Shanghaï.

Rachat par des entreprises étrangères puis nationalisation

2006 , le norvégien Aker Yards annonce le rachat des 75 % d' Alstom Marine pour 50 millions d'euros et des chantiers navals de Saint - Nazaire et de Lorient ( A lstom Louroux Naval ) prend effet le 31 mai 2006. Le chantier prend le nom de Aker Yards SA (ou Aker Yards France pour des raisons commerciales). Le désengagement en bourse dans Aker Yards du principal actionnaire norvégien ( Aker ) provoque le rachat en 2008 par le groupe sud - coréen STX Offshore & Shipbuilding qui devient STX Europe en novembre 2008. L'État français acquiert 33,34 % des ex - Chantiers de l’Atlantique ( STX France ) par une augmentation de capital ce qui lui permet d'obtenir une minorité de blocage . Les chantiers sont désormais détenus à 50,01 % par STX Europe et à 16,65 % par Alstom. La participation d'Alstom est vendue à STX en 2010 conformément à l'accord de vente conclu en 2006. 2010 Livraison du à la compagnie américaine (NCL), troisième génération de paquebots, le plus grand jamais construit à Saint - Nazaire. 2011 , les chantiers t raversent une nouvelle passe difficile ; en mars 2012 la compagnie américaine Viking River Cruise annule sa commande de deux navires de croisière signée fin 2011. Ce sont quatre millions d’heures de travail en moins, alors qu’aucune nouvelle commande n’a é té signée en 2011. Des périodes de chômage partiel sont mises en place. Les chantiers se lancent alors sur de nouveaux marchés liés notamment aux énergies marines renouvelables (EMR) avec la con struction d' éoliennes offshore géantes. Le paiement d'un paquebot initialement prévu pour être livré en Libye est bloqué à cause des événements politiques s'y déroulant mais le chantier du paquebot se poursuit. L'armateur de croisières MSC reprend le navire officiellement en mars 2012. Fin 2012 , STX France sign e son premier contrat significatif avec Areva pour la production d'une sous - station électrique destinée à une ferme éolienne offshore basée en Europe du Nord. Quelques jours plus tard, dix ans après un c onflit judiciaire, les chantiers de Saint - Nazaire signent avec la Royal Caribbean International un contrat historique pour la construction d’un paquebot de croisière géant d'un mi lliard d'euros livrable à la mi - 2016. Cette commande représente 10 millions d'heures de travail réparties sur trois ans. Une option pour un second navire, à livrer au printemps 2018 est posée. Les deux premiers navires de la série ont été construits par le chantier de Turku (STX Finland), mais la Finlande n’arrive pas à boucler le plan de financement. Le refus du gouvernement finlandais d'accorder à trois reprises un prêt de 50 millions d'euros à

STX Finlande au nom du respect des règles de la concurrence e n est la cause. Avec le soutien de la Coface et de l’État français via le ministère des finances, les chantiers de Saint - Nazaire décrochent ce contr at. 2014 , Ils annoncent officiellement avoir remporté un projet pour la construction d'un maritime « Brittany ». A son lancement, il est l'un des trois plus grands navires foncti onnant au gaz naturel liquéfié (GNL). Mesurant 210 m de long pour 34 m de large, pour un coût de 270 millions d'euros. Il peut transporter 2 450 passagers, 650 voitures et 60 camions à une vitesse de croisière de 25 nœuds (46 km/h environ), Il est livré fin 2016. La compagnie annonce que la commande est suspendue, faute de financement suffisant. MSC Croisières commande deux paque bots de Classe Meraviglia aux chantiers pour 1,5 milliard d'euros. STX France met sur cale en présence de Laurent Castaing (PDG des chantiers) et des deux dirigeants de Royal Caribbean, le pa quebot Oasis 3 (A34) ; Royal Caribbean profite de la cérémonie pour confirmer l'option du quatrième Oasis aux chantiers. STX Europe est mis en vente par la Korea Development Bank (KDB), qui contrôle le groupe STX (dont Saint - Nazaire, Lorient et Turku). 2015 , STX France signe une commande de deux paquebots de 300 mètres ainsi qu'une option pour la compagnie . 2016 , MSC Croisières signe une nouvelle commande de 4 milliards d'euros pour la construction de 4 paquebots de 335 mètres de long, permettant aux chantiers d'avoir du travail jusqu'en 2026. Les cha ntiers livrent à la compagnie Royal Caribbean International le plus grand paquebot au monde Harmony of the Seas après presque 3 ans de construction, la compagnie signe alors une lettre d'in tention pour un cinquième navire de type Oasis. Il quitte Saint - Nazaire le 15 mai 2016 devant plus de 70 000 personnes à 13 h pour rejoindre Southampton avant d'effectuer sa première croisière en Méditerranée . La maison - mère STX Offshore & Shipbuilding , placée en redressement judiciaire, STX France est officiellement mis en vente le 19 octobre par la justice sud - coréenne. Un appel d'offres, devant se clore début janvier 2017, est lancé. Les chantiers de Lorient sont vendus en septembre 2016 à Kership (filiale de Piriou et de DCNS ). 2017 , , seul candidat à la reprise des chantiers, s'impose comme le repreneur des 66 % détenus par STX Europe d ans les Chantiers de l'Atlantique. Face aux inquiétudes d'une possible fuite du savoir - faire, en particulier en Chine, un accord est trouvé début avril avec l'État français, qui envisage la nationalisation totale transitoire de l'entreprise : le groupe ita lien ne doit finalement reprendre que de 45 à 49 % des chantiers, le tour de table étant complété par DCNS et une fondation bancaire privée italienne. La négociation prévoit que Fincantieri dispose d’environ 48 % du capital des Chantiers de l'Atlantique, l’État français conserve ses 33,3 %, DCNS entre à hauteur de 12 % et une fondation bancaire i talienne détient le solde. Le nouveau gouvernement français annonce une nationalisation temporaire de STX France afin de défendre les intérêts stratégiques de la France, après l'échec des discussions avec le groupe italien Fincantieri. 2018 , la nationalisation par le gouvernement français prend effet. Naval Group, la COFIPME (entreprises locales) et les salariés entrent au capital. STX France devient les Chantiers de l'Atlantiq ue.

SITUATION ET ORGANISATION DES CHANTIERS

Le chantier naval est situé à Saint - Nazaire dans l' estuaire de la Loire principalement sur des terrains gagnés sur l'eau. Sis sur une zone qui correspond encore au fleuve, l' océan Atlantique très proche lui garantit une profondeur suffisante, à marée haute, pour sortir de très gros bateaux. Les chantiers utilisent aujourd'hui une forme de construction décomposée en deux parties (forme A et B) pour le montage des navires, deux formes d'armements (Forme C et Forme - écluse Joubert) pouvant se transformer en cale sèche pour le carénage des bateaux et enfin de différents quais pour la finition de ces derniers (quai de Penhoët, quai de la Prise d'eau). La forme de construction mesure environ 900 mètres de long sur 70 mètres de large. Elle possède différentes profondeurs, selon l'état d'avancement des navires. On peut y trouver jusqu'à tr ois navires, simultanément, en assemblage. Séparée en deux parties de profondeurs inégales : la forme A est située en amont et accueille la construction de navires de petite taille, ou de tronçons qui sont par la suite déplacés dans la partie profonde, la forme B. Plus longue et sise en aval de la forme d'assemblage, elle accueille les navires de taille imposante lors de leur assemblage.

Arrivant par l'embranchement ferroviaire du chantier, les plaques d'acier sont déplacées à l'aide de grands portiques éq uipés d’ électroaimants , activés ou désactivés à volonté par les pontiers depuis leur cabine et stockées dans un parc à tôles. Elles sont utilisées dans les ateliers de préfabrication dont une lig ne dite des panneaux plans, de mise en forme des panneaux gauches et de découpage des tôles. Les principaux autres ateliers (ceux de l'usinage des profilés et de la préfabrication) sont fortement automatisés et robotisés. Ils alimentent l'aire de prémontag e sur laquelle sont assemblés les blocs de préfabrication. La masse de ces blocs peut aller jusqu'à 1 200 t, capacité maximum du dernier portique (le TGP , mis en service en mars 2014). Ils sont positionnés sur les navires en construction. Cette aire s'éten d sur 1 200 m le long de la forme de construction, et se complète de trois grues plus légères. L'aire de prémontage (et par la même occasion, le champ d'action des portiques TGP et Krupp ) est étendue de 30 % en novembre 2018 pour un investissement de 16 mi llions d'euros afin de répondre à l'augmentation de la charge industrielle. En 1968 , les Chantiers de l'Atlantique s'équipent de deux portiques , l'un fabriqué par le constructeur allemand Krupp , l'autre par la société nantaise Joseph Paris . Le premie r ayant une capacité de levage de 750 t, le second de 250 t. En 2006 , le Paris , second portique (250 t) de la cale d'assemblage, est démonté faute de capacités de levage assez importantes pour répondre aux exigences des nouveaux navires de croisière. La signature de nouveaux contrats pour la construction de paquebots en est la conséquence. STX France décide en 2010 l’augmentation à la fois de la capaci té de levage et le tirant d'air disponible sous portique afin d'optimiser la construction et de permettre la construction de navires plus hauts. 2013 Le portique Krupp (750 T, en place depuis 45 ans sur l'aire de prémontage et officiant seul depuis 2006 ) est rejoint par le nouveau « Très Grand Portique » surnommé TGP . En service en mars 2014 , ce portique plus puissant et plus grand permet de soulever des blocs pesant jusqu'à 1 200 t et mesurant 40 m de long. Coûtant 30 M € et pesant 5 000 tonnes, il s'agit du plus grand et du plus puissant port ique d’Europe. Le TGP commence sa longue carrière par la construction du plus grand paquebot du monde : Harmony of the Seas , paquebot de la classe Oasis de la Royal Caribbean . Initialement prévu à la vente courant 2014 lors de la mise en service du TGP, le Krupp ne trouve pas d'acquéreur et les Chantiers décident de le démanteler et de le ferrailler. Les soucis mécaniques du TGP et la hausse de l'activité des chantiers de l'Atlantique (carnet de commande complet jusqu'en 2026) obligent ces derniers à main tenir une configuration à deux portiques. Son démantèlement et sa vente sont alors annulés. Interrogé par la revue Mer et Marine en septembre 2 019 au sujet de l'avenir du vieux Krupp, le directeur général des Chantiers de l'Atlantique, Laurent Castaing, explique que « le remplacement de l’ancien portique est au cœur des préoccupations du moment. Un projet sera présenté fin octobre au Conseil d’ad ministration, qui prendra la décision ». En réponse à la question sur la possibilité d'acquérir un second TGP, il affirme : « Nous n’avons pas besoin de deux portiques de 1400 tonnes, disons qu’il nous faudrait quelque chose entre le Krupp et le TGP (en te rmes de capacité) ». Avec un carnet de commande saturé, le remplacement du Krupp s'avère compliqué selon le directeur général : « Il nous faut, pour changer de portique, une période de trois à quatre mois durant laquelle une longueur significative de la fo rme peut être exclue des travaux de construction d’un navire. » ; il précise : « Aujourd’hui, nous aurions une possibilité à l’été 2021 mais, encore une fois, la décision revient au Conseil d’administration. » Pour la construction des bateaux, le chantier travaille sur son site propre avec ses moyens, mais aussi à l'extérieur du chantier, avec les installations du port de Saint - Nazaire . Une fois assemblés, les paquebo ts subissent un carénage qu'ils effectuent dans l'une des deux formes d'armement du site : La forme C (longue de 450 m et large de 95 m) qui est l'une des plus grandes du monde. Ayant pour seule fonction l'armement des paquebots lors de leurs finitions, el le est transformée en forme d'armement et cale - sèche lors de la période 2000/2001 afin d'accueillir le Queen Mary 2. Sa capacité lui permet d'accueillir les plus gros paquebots construits par les chantiers. Elle est capable de se vider en 32 heures. Cette dernière est bordée de deux grandes grues Potain, dédiées aux finitions des navires. La forme Joubert (longue de 350 m et large de 50 m), donne accès aux navires au bassin de Penhoët et accueille les paquebots de plus petites capacités. L'armement et les finitions des navires s'effectuent sur le quai de Penhoët , situé dans le bassin portant le même nom. Une grande grue Potain est également présente pour les finitions du navire. Le déchargement de tronçons de navires s'effectue aussi parfois grâce à la grue bigue du quai des charbonniers.

Monique DUQUESNE