Nieuwe Havenmond

nieuwe havenmond

Nieuwe havenmond voor Rotterdam

Reeds jaren werkt Rijkswaterstaat aan een grootscheepse is nog steeds in volle gang. In 1975 bedroeg de opper verbetering van de Rotterdamse havenmond bij Hoek vlakte van het opgespoten land circa 1400 ha. De reste van Holland. De voornaamste reden: het Rotterdamse rende 200 ha zullen in de komende jaren boven water havencomplex moest bereiktbaar worden gemaakt voor worden gehaald. Het nieuwe land is bestemd voor de in grote, diepstekende tankers. Sinds 1961 was het Euro- dustrie en voor op- en overslagterreinen. poortgebied weliswaar toegankelijk voor tankers tot 100.000 dwt, maar de komst van nog grotere schepen Het gehele werk aan de havenmond te Hoek van Holland dwong Rotterdam zijn "mond" wijder te openen. Het kan worden verdeeld in de volgende projecten: eerste wat daarvoor nodig was, bestond uit de verdieping ende verlenging van de vaargeul naar Europoort. In 1967 de aanleg van een drie kilometer lange noorderdam besloot men dit werk uit te voeren. en het omleggen van een deel van het oude noorder hoofd, Het karwei lukte. In juni 1971 konden volledig beladen de bouw van de zuiderdam en de zuidwal, die met een tankers van ruim 250.000 dwt (diepgang 65 ft) Euro totale lengte van twaalf kilometer de Maasvlakte om poort bereiken. En sinds begin 1975 kunnen schepen sluiten, met een diepgang van 68 ft worden toegelaten. Het werk . het opspuiten van 150 miljoen kubieke meter zand aan de vaargeul bracht een reeks andere ontwikkelingen binnen deze zuiderdam, waardoor het Rotterdamse op gang. Omdat mammoettankers bij het binnenlopen havenareaal met ca. 1600 ha (netto) wordt uit een lange uitloop- en stopweg hebben, die in rustig vaar gebreid, water moeten worden afgelegd, nam men destijds even de bouw van een splitsingsdam die de Rotterdamse eens het besluit om een nieuwe, grote havenmond aan te Waterweg afscheidt van de toegang tot Europoort, leggen. Een havenmond die toegang zou moeten geven de aanleg van een nieuwe, definitieve toegang tot het tot het zowel de Rotterdamse Waterweg als tot het Europoortgebied en het afsluiten van de tijdelijke Europoortgebied. toegang, op een kleine opening na voor dienstvaar- Dit besluit hield onder meer de volgende werkzaamheden tuigen, in: de bouw van een nieuwe noorderdam in het verlengde het baggeren van een vaargeul in zee over een lengte van het bestaande noorderhoofd en de aanleg van een zuiderdam, met daarop aansluitend de zuidwal, volgens van twaalf kilometer en een breedt van 400 tot 600 een nieuw tracé. Op deze manier zou een ruime buiten meter met een diepte van 24,5 meter. Aan de zeezijde haven ontstaan, waarbinnen de toegang tot de Waterweg heeft deze geul een 1200 meter brede aanlooproute, en de toegang tot Europoort van elkaar werden geschei eveneens ruim 24,5 meter diep. den door een zogenaamde splitsingsdam. de installatie van een moderne nautische uitrusting zal tevens de scheepvaart moeten begeleiden bij dag De nieuwe zuiderdam en de zuidwal omsloten een ondiep en bij nacht en tijdens slecht zicht, gedeelte voor de kust, dat de Maasvlakte werd genoemd. . aanvullende werken, zowel van tijdelijke als van blij Binnen de omarming van deze dammen deed zich de vende aard. Bijvoorbeeld maatregelen tegen verzil- gelegenheid voor om nieuwe industrieterreinen op te ting en ter stabilisatie en uitbreiding van het strand spuiten. Dit werk, verricht door de gemeente Rotterdam bij Hoek van Holland. 2

HYDRAULISCH ONDERZOEK

Voordat men kon beginnen aan deze werken verzamelde men via omvangrijke studies en onderzoe ken enorm veel gegevens. Dit alles was nodig om de vormgeving en de constructie van het gehele werk zo goed mogelijk te bepalen. Een van de belangrijkste vragen gedu rende deze voorbereiding was: hoe en op welke manier moeten de havendammen worden geconstru eerd, welke materialen zijn hier voor geschikt en welk materieel kan men hierbij gebruiken. Om een antwoord te vinden werd voor de TRACE VAN DE komen. Deze dam bestaat in zijn kust de bodem onderzocht, voerde HOOFDDAMMEN geheel uit een zanddam met een men peilingen uit, werden stroom lengte van vier kilometer, en een metingen verricht en ging men het 4,5 km lange stenen dam met een verloop van het zandtransport en gebogen tracé. Dit tracé sluit aan de golfbeweging na. Peil vaartuigen, De nieuwe havenmond bij Hoek op de zogenaamde zuidwal langs uitgerust met echoloden en radio van Holland vormt zowel de toe de zuidzijde van de buitenhaven. apparatuur voor plaatsbepaling, gang tot de Rotterdamse Waterweg De zuidwal, met zijn lengte van verzamelden gegevens waarmee (met zijn scheepvaart van en naar 2,5 kilometer, werd uitgevoerd als men dieptekaarten vervaardigde. Hoek van Holland, Maassluis, een zanddam met een afdekking Daarnaast werden met behulp van Vlaardingen, Schiedam, Rotterdam van grind. enige in zee geplaatste meetpalen en Dordrecht) als tot het complex Op deze manier ontstond tussen en meetboeien, golfhoogten en van Europoort en Maasvlakte. Het zuidwal en noorderdam een royale golfperioden gemeten. tracé van de dammen is zodanig ge buitenhaven met een breedte van De gegevens werden door kleine kozen dat voor de scheepvaart geen 850 meter en een diepte van 24,5 zenders op deze palen en boeien hinderlijke dwarsstromen optre meter. Vier grote schepen kunnen naar een centrale post op de wal den. Aan deze eis moest vooral de elkaar zonder hinderlijke koers overgebracht. vorm van de zuiderdam tegemoet afwijkingen in deze havenmond

Dankzij de verzamelde gegevens konden in de waterloopkundige laboratoria in Delft en Voorst een aantal damtracé's en damconstruc- ties worden onderzocht. Tot de belangrijkste aspekten van dit on derzoek behoorden de analyses van het stroombeeld voor en in de havenmond en van de stabiliteit van de dammen in golven en stroom. 3

daarop eveneens in twee lagen een pakket breuksteen. Daarop werd tenslotte de eigenlijke dam aange bracht, opgebouwd uit zwaardere breuksteen, en kleine en grote be tonblokken tot 43 ton. Daartegen kwamen nog eens steenbermen te rusten. De dam koppen werden af gedekt met vijftig ton zware beton blokken. De gehele zuiderdam werd - met het oog op de verwach te verdieping van de zeebodem - in een cunet (dus verdiept) aange legd. Vooral bij hoog water zou den dan golven over de dam heen kunnen slaan. Daarom werd ach ter de dam een strook water ge handhaafd, die als "woelkamer" voor de overslaande golven fun passeren. De lengte van de in zee DAMCONSTRUCTIE geert. Het water krijgt in deze gebouwde havendammen werd strook gelegenheid om tot rust te vooral bepaald door de uitloop- en komen. Achter de woelkamer werd stopweg van grote tankers. Dit een zandstrand met een zanddijk Het meest zuidelijke deel van de soort schepen loopt de havenmond gemaakt die het havengebied moet zuiderdam werd aangelegd, op een aan met een snelheid van 8 tot 10 beschermen tegen de overslag van zeer flauw verlopende zeebodem knopen. Eenmaal binnen de haven golven. mond wordt vaart geminderd, en bestaat geheel uit zand. Dit ge De zanddijk sluit langs de zuidzij waarna sleepboten assistentie ver beurde uit technische en economi de van de buitenhavens aan op de lenen. sche overwegingen: de diepte van het water was namelijk te gering zogenaamde zuidwal. om speciaal geconstrueerde sche De stenen dam behoeft niet hoger pen toe te staan een damconstruc- te worden gemaakt dan voor de tie van steen aan te leggen. Boven geleiding van de stroom,de scheep dien is zand goedkoop bouwmate vaart en voor de reductie van gol riaal. ven nodig is. De kruinhoogte van de dam blijft daarom beperkt tot Het stenen deel van de zuiderdam twee meter boven NAP, bij een werd aangelegd op een filtercon breedte van circa acht meter. structie van twee lagen grind, met De noorderdam werd opgetrokken in water met een diepte van acht tien meter. Nadat op de zeebodem een verhoging van zeegrind of grof zand was aangelegd, werd de noor derdam op dezelfde manier opge bouwd als de zuiderdam. Voor de aanleg van deze dammen waren grote hoeveelheden materi aal nodig. Eeti paar voorbeelden: 6,5 miljoen ton fijn grind, 1,5 mil joen ton grof grind, 80 miljoen kubieke meter zand, 5,5 miljoen ton breuksteen, 60.000 grote be tonblokken en 70.000 kleine be tonblokken; 4

HERKOMST BOUW en aan de aannemer beschikbaar NAUTISCH- MATERIAAL EN INZET gestelde stortschepen naar de HYDRAULISCH EN MATERIEEL plaats van bestemming gebracht. Om de enorme betonblokken, no ZINTUIGFYSIOLOGISCH dig voor de opbouw va[n de dam ONDERZOEK In november 1969 kv/am de zand men, te kunnen vervaardigen, dam van de zuiderdam klaar. In moest in ongeveer 5 jaar tijd één totaal was hiervoor 32 miljoen ku miljoen kubieke meter betonmor- tel worden geproduceerd. Op het bieke meter zand verplaatst. Dit De havenmond werd tot vijf ki werkterrein werd hiervoor een fa gebeurde met de hulp van grote lometer in zee uitgebouwd om een briek gebouwd, die dankzij een zandzuigers, die dit zand haalden goede uitloop- en stopweg van ver doorgevoerde automatisering uit het Brielsche Gat, dat voor dit mammoettankers mogelijk te ma-, door slechts enkele mensen werd doel van de zee was afgesloten. ken. Er kwam veel nautisch-hy- bediend. De capaciteit van deze Twee zandzuigers, elk meteen ca draulisch onderzoek aan te pas, fabriek bedroeg 130 kubieke me paciteit van 125.000 kubieke me voordat deze uitloop- en stopweg ter beton per uur. IVlet speciaal ter per week, werden voor dit kon worden bepaald. Dit onder hiervoor ontworpen, eveneens werk gebruikt. Het fijne grind zoek werd uitgevoerd in het Neder door Rijkswaterstaat gecharterde voor de dammen, het vastleggen lands Scheepsbouwkundig Proef en aan de aannemer beschikbaar van de bodem van de Rotterdam station in Wageningen. gestelde blokkenschepen, uitge se Waterweg en voor de afdekking Een soortgelijk onderzoek was no rust met een grote kraan op het van de zuidwal, werd met grote dig om de zogeheten 'keel- achterdek, werden deze blokken sleephopperzuigers gewonnen clearance' (de ruimte tussen de kiel naar hun plaats op de dam in aan voor de Engelse kust. De stort- van het schip en de zeebodem) vast bouw gebracht. Om de verschil steen kwam per spoor uit België te stellen voor mammoettankers. lende onderdelen van de dammen en per schip uit Zweden. Deze ruimte bepaalde welke diep exact op hun plaats te krijgen Deze stenen werden op een negen te de toegangsgeul, de aanloop en maakte men bij de bouw gebruik tig ha. groot werkterrein in Euro de havenmond moesten krijgen. van radioplaatsbepalingssysteem poort opgeslagen en vandaar met Ook de vormgeving van de vaar (Hi-Fix, Cubic Auto Tape en la door Rijkswaterstaat gecharterde geulen, de toegangen en de boch sers). ten waren onderwerp van nauw- 5

gezet onderzoek, dat eveneens in tieve plaatsbepalingsysteem sluit HET BAGGEREN VAN DE het proefstation v^'erd verricht. theoretisch zelfs een versmalling GEUL Een ander soort onderzoek betrof tot 1/3 zeemijl niet uit. Daarnaast de toekomstige breedte van de staat een goed functionerend hy vaargeulen, mede in samenhang dro meteosy stee m in beginsel een met navigatiehulpmiddelen. In het reductie van de vereiste vaar- Sinds eind 1969 kunnen schepen kader van dit onderzoek werden dieptes toe. met een diepgang van 62 ft. volle zowel in het laboratorium (o.a. de Via het Nederlands Scheepsbouw dig beladen gebruik maken van de navigatie-simulator) als in de prak kundig Proefstation en het Zintuig- toegangsgeul naar de havenmond tijk, onder andere met meetvaar- fysiologisch laboratorium werd bij Hoek van Holland. Sinds 1 juni tuigen en aan boord van mammoet eveneens nagegaan op welke wijze 1971 is deze geul geschikt voor schepen metingen gedaan. Hierbij de haventoegang het beste 'gepre schepen met een diepgang van 65 bleek onder meer, dat door de aan senteerd' kon worden aan de zee ft. Later werd de geul nog verder wezigheid van goede navigatiemid man, zowel bij dag en nacht, als uitgediept. delen, zoals radioplaatsbepaling, bij slecht zicht. Zoals gezegd, was het uitbaggeren radar en hydrometeo-informatie, van deze geul nodig om Rotterdam de afmetingen van de vaargeul Ook de presentatie van de informa bereikbaar te houden voor de in sterk konden worden ingekrom tie aan boord, afkomstig van de grootte toenemende schepen. In pen. Zo leidde de aanleg van de wal radar en de radioplaatsbepaling, middels is sinds 1967 bij de reali tijdelijke lichtenlijn met scherpe betrok men bij dit onderzoek. satie van de geul en de aanloop gebundelde lichten en de ombouw route 75 miljoen kubieke meter van het radarsysteem Hoek van baggerwerk verricht, en heeft men Holland tot een product-radarsta zes wrakken en drie wrakresten op tion (beide in 1968) ertoe, dat de geruimd. In de jaren 1968/1969 IVlaasgeul (500 tot 1000 meter), werden de randen van de vaargeul kon worden teruggebracht tot 400 vastgelegd met 1.700.000 ton zee a 600 meter. Een tijdelijke radio- grind, om het vele baggerwerk plaatsbepalingsysteem stond reeds enigszins te verminderen. toe dat de aanlooproute van één zeemijl breed, tot 2/3 zeemijl kon Het baggeren van de twaalf kilo worden gereduceerd. Het defini meter lange geul en de aanloop- 6

Ovot/iilii \.iri (le havenmond

route was geen eenvoudig Icarwei. was het alleen maar om de geul op DEFINITIEVE TOEGANG Ze lagen in of bijdedrukstescheep- diepte te houden. In de aanloop ENSPLITSINGSDAIVI vaartweg ter wereld, met meer dan route moesten voornamelijk de 70.000 scheepsbewegingen per toppen van de zogenaamde "mega- jaar. Om dit verkeer niet te hinde ribbels" (drie tot zes meter hoge ren pakte men het baggerwerk aan duintoppen onder water) worden In de nieuwe havenmond moesten met slechts twee sleephopperzui weggebaggerd. de toegangen tot de Rotterdamse gers, die echter tot de groots^ ter Door Rijkswaterstaat en de ge Waterweg en tot het Europoortge wereld behoorden. Een van die meente Rotterdam wordt de moge bied van el kaar worden gescheiden. twee was de "Prins der Nederlan lijkheid onderzocht om Europoort Hiervoor was een splitsingsdam no den", een hopperzuiger die in ruim in de toekomst bereiktbaar te ma dig, die tevens de tijdelijke toegang een uur zesduizend kubieke meter ken voor schepen van 72 ft. tot het gebied van Europoort en zand kon opzuigen, om na vijf a Maasvlakte zou afsluiten. De aan tien minuten deze lading weer te leg van de definitieve toegang, de lossen op een stortplaats in zee. afsluiting van de tijdelijke toegang Met dit soort schepen vorderde de en de bouw van de eigenlijke split aanleg van de geul zeer snel. Vrij singsdam hingen op waterloopkun kort nadat met het baggeren was dig-, nautisch- en technisch gebied begonnen, konden in de loop van sterk samen; daardoor kon de de 1968 al schepen van 57 ft. gebruik finitieve toegang pas in oktober maken van de geul. 1973 dieper dan vijf meter worden door gebroken. In het licht van de Overigens ging Inet baggeren in de bovengenoemde samenhang was loop der jaren gestadig door. Al Olie-opslagplaatsen in Europoort.

het tevens onverantwoord de defi noemd, die paraat bleef om even nitieve en tijdelijl

cundaire lichtenlijnen; groen voor de definitieve toegang van Euro poort en IVlaasvlakte en rood voor de toegang tot de Waterweg. De lichttorens die relatief ver van el kaar staan en belangrijk in hoogte verschillen, werden opgebouwd uit voorgefabriceerde, betonnen elementen. De havenradar-installatie bij Hoek van Holland werd in verband met de zeewaartse uitbreiding van de vaargeul op 1 juli 1968 aangepast door de installatie van een radar- systeeiTi met een groter selecterend vermogen. Het Loodswezen paste de betonning aan en legde een reeks boeien (Euroboeien) om de aanlooproute naar de vaargeul te markeren. Vooruitlopend op en ter bestude ring van een definitief systeem van radioplaatsbepaling werd twee jaar volstaan met de zogenaamde Ver- stelle-chain. In juli 1972 werd het definitieve plaatsbepalingsysteem definitieve plaatsbepalingsysteem in gebruik genomen: de Holland- chain. Dit systeem geeft in het zuidwesten aansluiting op de Eng land-chain en in het noorden op de Frisian-lslands-chain. Met deze drie, die alle op hetzelfde systeem berusten, ontstond een radioplaats- bepalingsysteem voor de gehele zuidelijke Noordzee. Tegelijk met de ingebruikname van de Holland- chain werden nieuwe zeekaarten uitgegeven voor de Noordzee en de toegang tot Europoort. Op de ze kaarten staat het uitgestraalde radiopatroon van de Holland-chain ingetekend. Deze Holland-chain bestaat uit zenders in Gilze-Rijen, Heiloo en Sas van Gent en een con-

Grote voorraden zand waren nodig voor de Maasvlakte

Een mammoettanker voor de werf in Europoort

Raffinaderij bij IVlaasvlakte trolecentrum in Hoek van Holland. De plaats van de zenders is zoda nig gekozen, dat enkele rechte po- sitielijnen van het uitgestraalde ra diopatroon samenvallen met de as sen van de Euro- en de Maasgeul. Dit is van belang voor de navigatie met diepstekende mammoettan kers, die'op hun route van en naar Europoort gebruikmaken van de gebaggerde geulen.

In 1974 zijn de beide havenlichten in de koppen van de nieuwe havendammen geplaatst. Ze werden over het water aangevoerd en op een steenfundering afgezonken in tien meter diep water. De havenlichten zijn 35 meter hoog. Zij werden op een unieke wijze gefundeerd in een caisson, dat in het lichaam van de havendammen werd opgeno men. Op de hoge, geblokte torens van de havenlichten is een platform voor helikopters gebouwd. Zowel onderhoudsploegen als de olie voor de dieselagregaten worden via de lucht aangevoerd. De havenlichten hebben vijf miljoen gulden per stuk gekost.

Er komen bovendien nog door- gangslichten bij en een operatie centrum voor de haven. Op onge veer vijftien kilometer uit de kust wil men in de toekomst een radar eiland inrichten. Een of meer hy- dro-meteo meetstations in zee zul len de nautische uitrusting afron den. Zij zullen gegevens over wa terstanden, golven en stroom ver zamelen, waaruit aan de kust een soort vaaradvies voor grote schepen zal worden samengesteld. IO

AANPASSINGSWERKEN

De aanleg van een haventoegang buiten de kustlijn maakt een aan tal aanpassingen elders noodzake lijk. Deels zullen deze aanpassin gen tijdelijk zijn, deels blijvend. Tijdens de v/inning van zand in het Brielse Gat bijvoorbeeld, moes ten maatregelen worden getroffen om de vegetatie op Voorne te be schermen tegen een afwijkend zoutgehalte en tegen het wegvallen van het getij. Men moest hier even eens zorgen voor een goede beheer sing van het waterpeil, terwijl op de Rotterdamse Waterweg het zoutgehalte zorgen baarde. Er wer den maatregelen getroffen die daar de verzilting moesten tegen gaan, zoals de ophoging van een bepaald gedeelte van de Nieuwe Maas. Eveneens moesten enkele obsta kels in de Waterweg worden opge ruimd om een veilige vaart moge lijk te maken. Tot die obstakels behoorde het 800 meter lange zee einde van het Noorderhoofd, dat in de oude situatie zo'n tachtig me ter in de Waterweg stak.

De bouw van de havenmond in zee is tevens van invloed op de kust. Het stond bij de werken in Hoek van Holland vrijwel vast, dat zich aan de noordzijde van de haven mond een flinke aanwas zou voor doen. Het tracé van de dam aan de zuidzijde werd van meet af aan af gestemd op de verwachte, toekom stige kustboog. De grote hoeveel heden overtollig zand, die bij de werken vrijkwamen werden opge spoten op het strand van Hoek van JHolland. Daarmee kon een strand- plan worden verwezenlijkt, dat door de gemeente Rotterdam ver der wordt verzorgd.

maart 1976 II

The new harbour mouth for Rotterdam

For some years now 'Rijkswaterstaat' (the Government Public Works Department in the Netherlands) has been engaged on the large-scale improvement of the Rotterdam harbour mouth near the Hook of Holland, the main reason being the need to make the Rotterdam harbour complex accessible to large deepdraft tankers. The Europoort area had, of course, been accessible to tankers of up to 100,000 dwt since 1961, but owing to the advent of still larger vessels Rotterdam was compelled to enlarge its harbour mouth even further. Consequently, in 1967 it was decided that, as a first step, the existing Europoort access channel should be deepened and lengthened.

As a result of the successful realisation of this project, fully-laden tankers of more than 250,000 dwt and 65 ft. draft were able to enter the Europoort as from 1 Juni 1971 and, since the beginning of 1975_, ships of 68 ft. draft have been admitted. Work on the channel, however, set in motion a whole series of other developments. As approaching supertankers require a long stretch of calm water in which to slow down and come to a halt it was also decided to build a large new harbour mouth, which would have to provide access to both the Rotterdam Waterway and the Europoort area. Among the works involved in the decision were the building of a new north mole as an extension of the existing north pier and the construction along a new line of a south mole, linked to a south shore embankment. In this way a large outer harbour has been created, within which separate entrances have been provided to the Waterway and the Europoort area by means of a midstream mole. The new south mole and the south shore embankment have shut off from the sea a shallow off-shore sand-bank called the 'Maasvlakte'. In the stretch of water embraced by these moles it has proved possible to reclaim a large area of land for industrial purposes. This work is still in progress and is being carried out by the City of Rotterdam. By 1975 about 1,400 hectares had been reclaim ed. The remaining 200 hectares will be reclaimed in the next few years. The new land is to be used for industrial sites and for storage and transhipment facilities.

The entire harbour mouth development at the Hook of Holland can be broken down into the following projects: . the construction of a 3 km long north mole and alteration in the shape of the original north pier; . the building of the south mole and south shore embankment, with a total length of 12 km, surrounding the 'Maasvlakte'; . the pumping of 150 million cubic metres of sand onto the area contained within the south mole, thus effectively enlarging the Rotterdam harbour area by approx. 1,600 ha; . the building of a midstream mole separating the Rotterdam Waterway from the Europoort entrance; . the construction of a new, permanent entrance to the Europoort area and the closing of the temporary entrance, except for a small gap left for service traffic; . the dredging of a fairway out at sea, approx. 12 km long, 400-600 metres wide and 24.5 metres deep. At its seaward end this channel has a 1,200 metre wide approach route which is also 24.5 metres or more deep; . the installation of modern navigational equipment to mark the harbour mouth and the fairway and to guide shipping both day and night, and in poor visibility; Giant crane on the quarter-deck of the dumping vessel. . the execution of both permanent and temporary secondary works designed, for example, to prevent salinification and to stabilise and extend the beach Block dumping vessel Libra near the Hook of Holland. 12

Hydraulic research

Before construction work could begin on these projects an enormous body of information was collected by means of extensive studies and investigations in order to ascertain the optimum design and type of construction for the whole development. One of the most important questions tackled during the pre paratory stage was how and in what way the harbour moles should be built, what would be the most suitable materials and what equipment could be employed. To answer this question the off-shore seabed was examined, water- depths and currents were measured and sand transport and wave behaviour were studied. Data for the compilation of depth charts was collected by sound ing vessels equipped with echo-sounders and radio position-fixing devices. Wave heights and periods were also measured, using gauges and sounding buoys locat- located out at sea; the latter were fitted with small transmitters, which sent the data back to a receiving station on shore. The data collected enabled a number of possible locations and types of con struction for the moles to be tested in the hydraulic laboratories at Delft and Voorst. One of the most important features of this research was an analysis of the current pattern in and around the harbour mouth and the resistance of the moles to waves and currents.

The siting of the moles

The new Hook of Holland harbour mouth forms the entrance both to the Rotterdam Waterway (carrying shipping to and from the Hook of Holland, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Rotterdam and Dordrecht) and to the Euro poort and Maasvlakte complex. The sites of the moles were chosen so as to avoid the creation of awkward cross currents for shipping. This was a require ment which had to be met by the design of the south mole in particular. The latter consists of a sand mole 4 km long and a curved stone mole 4.5 km long, and connects up with the south shore embankment along the south side of the outer harbour. This embankment, which is 2.5 km long, was constructed of sand wi-th a covering of gravel. In this way a large outer harbour, 850 metres wide and 24.5 metres deep, was formed between the south shore embankment and the north mole, in which four large ships can pass without having to make troublesome course adjust ments. The distance the harbour moles extend out to sea was mainly determin ed by the distance required by large tankers for slowing down and stopping. Vessels of this type approach the harbour mouth at a speed of 8 to 10 knots. Once inside the harbour mouth they reduce speed and are then assisted by tugs.

The construction of the moles

The southernmost part of the south mole, which rest on a gently sloping sub aqueous base, is built entirely of sand. The reasons for this were both technical and economic; at that point the water was too shallow to permit the specially designed craft to lay down a mole of stone construction. Moreover, sand is stock of stones and blocks of concrete cheap building material. The stone section of the south mole was built on a permeable base consisting Block after block plunges into the water of two layers of gravel topped with two layers of rubble. On top of this was built the mole proper, using heavier rubble and small and large concrete blocks Survey of the port entrance weighing up to 43 tons. More stone was then discharged along the sides of the mole to form the berms while the heads of the moles were tapped by 50 ton Oiltanks in Europoort 13

concrete blocks. In view of the anticipated deepening of the sea bottom the whole of the south mole was built in a trench; at high tide especially, waves could wash over the top of it. For this reason a stretch of water was retained behind the mole to act as a stilling area for such waves, while behind this a sandy beach was formed and a sand dike was built up to keep the waves out of the harbour area. Along the south side of the outer harbour a link has been constructed from the sand dike to the south shore embankment. The stone mole did not need to be higher than was necessary for the purposes of navigation, guiding the current and reducing the waves. The top of the dam is therefore only 2 metres above NAP (mean high-water level at Amsterdam) and has a width of about 8 metres. , , The north mole was built in 18 metres of water. After the level of the sea bottom had been raised by laying a foundation of sea-gravel and coarse sand, the con struction of the north mole proceeded in the same way as that of the south mole. Enormous quantities of material were required for the construction of these moles, including 6.5 million tons of fine gravel, 1.5 million tons of coarse gravel, 80 million cubic metres of sand, 5.5 million tons of rubble, 60,000 large concrete blocks and 70,000 small concrete blocks.

Sources of supplies of building materials and the employment of equipment

The first, sand section of the south mole was finished in November 1969. By then a total of 32 million cubic metres of sand had been moved for use in its construction. The work was done by two large suction dredgers each with a weekly capacity of 125,000 cubic metres; the sand was taken from the Brielsche Gat, which had been dammed for the purpose. The fine gravel for the moles, the stabilisation of the bottom of the Rotterdam Waterway and the covering of the south shore embankment was obtained off the coast of England, using large trailing suction hopper dredgers. The stone was brought by rail from Belgium and by ship from Sweden. The stone was stored on a 90—ha. work area in the Europoort and transported from there to the building site by dumper craft chartered by Rijkswaterstaat and put at the disposal of the contractors. For the production of the enormous concrete blocks required for the con struction of the moles a million cubic metres of concrete mortar had to be produced over a period of about 5 years. A special factory was erected on the work area. Requiring a very small staff to operate it, because of the high degree of automation, it had a capacity of 130 cubic metres of concrete per hour. Specially designed block-laying ships with a large crane on the after-deck were also chartered by Rijkswaterstaat for use by the contractors in transporting the blocks to their allotted place in the mole under construction. To ensure that the various parts of the moles were brought to precisely the right place, use was made dunng building operations of radio position-fixing systems (Hi-Fix, Cubic Auto Tape and lasers).

Research into navigational requirements and sensual perception

Large quantities of sand were needed for IVlaasvlakte The harbour mouth was extended 5 km out to sea in order to provide super tankers with a sufficient distance in which to slow down and stop. IVluch Giant tanker at wharf in Europoort navigational research had to be done before the distance required could be determined. The research was carried out in the Netherlands Ship Model Basin Refinery near IVlaasvlakte at Wageningen. 14

A similar investigation was needed to determine the keel clearance required for supertankers, since it was this clearance that dictated the depth required for the entrance channel, the approach and the harbour mouth. The shape and course of the fairways, entrances and bends were also the subject of detailed research carried out at the test basin. Another kind of study concerned the future width of the fairways, taking into account, amongst other things, the navigation aids available. The investigation involved taking measurements, both in the laboratory (using, for example, a navigation simulatro) and at sea, where this was done, inter alia, by monitor vessels and on board supertankers. One important finding was that if good navigation aids — such as radio position-fixing, radar and hydrographic inform ation — are available, the size of the channel could be considerably reduced. Consequently, the construction of a temporary line of lights with clusters of bright lights and modification of the Hook of Holland radar system (both carried out in 1968) enabled the width of the Maas channel to be cut down from 500-1,000 metres to 400-600 metres. Even with a temporary radio position-fixing system it was possible to reduce the width of the approach route from one sea mile to 2/3 sea mile; with the permanent position-fixing system a reduction to 1/3 sea mile is in theory not impossible. At the same time an efficient hydrographic reporting system should theoretically permit a reduction in the channel depth requirements. The Netheriands Ship Model Basin and the Institute for Perception also examin ed the best type of design for the harbour mouth from a seaman's point of view, both by day and night and in poor visibility. The presentation on board ship of information from on-shore radar and radio position-fixing systems was also covered by the investigation.

Dredging the channel

Since the end of 1969 fully-laden ships with a 62 ft. draft have been able to use the entry channel to the harbour mouth at the Hook of Holland. Since 1 June 1971 this channel has been able to take ships with a 65 ft. draft, and now it has been deepened even further. As already stated, the channel had to be dredged to ensure that Rotterdam was accessible to ships of increasing size. In the course of the work on the channel and approach route, which has been going on since 1967, 75 million cubic metres of material has been dredged up and six wrecks and the remains of three other wrecks have been removed. In 1968 and 1969 the edges of the fairway were stabilised with 1,700,000 tons of sea-gravel to reduce somewhat the amount of dredging work necessary.

Dredging the 12-km long channel and the approach route was no easy task. They are situated in or near the busiest shipping lanes in the world, where there are more than 70,000 shipping movements a year. So that this traffic should not be obstructed, only two trailing suction hopper dredgers were used for the work; these, however, were among the largest in the world. One of them, the 'Prins der Nederlanden' is capable of pumping up 6,000 cubic metres of sand in no more than an hour and dumping it at sea five to ten minutes later. With these vessels, construction of the channel made rapid progress. It was already navigable for ships of 57 ft. draft in 1968, soon after dredging had started.

For the rest, dredging operations have continued steadily throughout the years, as indeed they must if only to keep the depth of the channel constant. In the approach route it was mainly the upper part of the mega ripples on the sea bottom — under-water sand-dune crests 3—6 metres high — that had to be removed. Rijkswaterstaat and the City of Rotterdam are now studying the possibility of making the Europoort accessible to ships with a 72 ft. draft. 15

The permanent entrance and the midstream mole

A midstream mole was built in the new harbour mouth to provide the Rotterdam Waterway and the Europoort area with separate entrances. This mole also served the purpose of closing the temporary entrance to the Europoort and the Maasvlakte area. The construction of the permanent entrance, the closing of the temporary entrance and the building of the midstream mole were closely connected from the point of view of hydraulic, navigational and technical factors. As a result it was not until October 1973 that it became possible to excavate the permanent entrance to a depth of more than 5 metres. In the light of the interdependence of the various factors there was no justification for allowing the temporary and permanent entrances to remain in existence side by side.

The execution of this complex project was begun in 1969. By 1971 work had been completed, apart from the finishing touches. The original schedule had to be considerably speeded up owing to the advent of ships of 65 ft. draft and for safety reasons, the completion date being brought forward from the end of 1972 to mid-1971. As this was also one of the most difficult parts of the whole harbour mouth scheme, work went on without a break round the clock 7 days a week. At one time 3 suction dredgers, 4 trailing suction dredgers, 1 cutter suction dredger, 1 dipper dredger, 1 multi-bucket dredger and 4 dump barges were engaged in carrying out this portion of the work, not to mention a large floating derrick which stood by to clear any wrecks uncovered during the dredging work.

Originally the midstream mole was to have been fairly wide. Subsequent research showed, however, that it would have to be extremely narrow. Construction of the permanent entrance necessitated the almost complete removal of the former south pier and the excavation by dredging of some 50 million cubic metres of material.

Navigational equipment

It goes without saying that the value of a new harbour entrance depends on its possessing modern navigational equipment. Up to 1968 the navigational equipment at the harbour mouth at the Hook of Holland consisted of an ap proach buoy (Maas buoy), the line of lights for the mouth of the Rotterdam Waterway and the auxiliary line of lights for the temporary entrance to the Europoort. Shipping could also take its bearings from the coast light, the North Pier light, a number of buoys and, in poor visibility, the harbour radar. In the new situation the harbour mouth is marked by a main line of lights, which are white (first installed on a temporary basis in March 1969) and two secondary lines of light - one green, marking the permanent entrance to the Europoort and the Maasvlakte, and the other red, marking the entrance to the Rotterdam Waterway. The lighthouses, which are fairly well spaced out and differ considerably in height, are constructed of prefabricated concrete elements. With the widening of the fairway out at sea the harbour radar installation at the Hook of Holland was modified on 1 July 1968 to suit the new conditions by the commissioning of a new radar system with greater selectivity. The Pilotage Service repositioned the buoys and put down a new line of buoys (Eurobuoys) to mark the approach route to the fairway. The Verstelle chain was employed for two years prior to the installation of a permanent radio position-fixing system and served as a means of studying the alternative possibilities. The permanent system was brought into use in July 1972. Known as the Holland chain, it links up with the England chain in the 16

South-West and with the Frisian islands chain in the North. These three chains, which are all based on the same system, together provide a radio position- fixing system for the whole of the southern part of the North Sea. New sea charts were published for the North Sea and the entrance to the Europoort at the same time as the Holland chain was put into operation. The charts show the transmitted radio pattern of the Holland chain. This chain comprises trans mitters in Gilze-Rijen, Heiloo and Sas van Ghent, and a control centre in the Hook of Holland. The sites of the transmitters have been só chosen that a number of straight bearing lines of the transmitted radio pattern coincide with the axes of the Europoort and Maas channels. This is important for deep-draft supertankers making use of the channels on their way to and from the Euro poort. The two harbour lights were erected at the heads of the new harbour moles in 1974 and cost five million guilders each. They were brought by sea and lower ed onto a stone foundation in ten feet of water. They are 35 metres high. They were each bedded in a unique manner into a foundation caisson, which was then incorporated into the harbour moles. On top of the tall, chequered harbour light towers a helicopter platform has been built. Maintenance teams and oil for the diesel units are brought by air. Moreover, "traffic" lights are to be erected and there will be a harbour oper ations centre. A radar island is also to be built about fifteen kilometres off the coastatsometimein the future. One or more hydrographic monitoring stations out at sea will complete the navigational equipment. The stations will collect data on water-levels, waves and currents; navigation recommendations will be prepared on shore from this data for the larger ships.

Adaptation worl<

The construction of a harbour entrance beyond the coastline necessitates a number of adjustments elsewhere, some temporary and others permanent. When, for example, sand was being extracted from the Brielsche Gat something had to be done to protect vegetation on this Island of Voorne from the effects of a change in salinity and the disappearance of tidal movements. The water- level of this district had to be watched and the salt content of the Rotterdam Waterway was also giving cause for concern. Antisalinisation measures, includ ing the raising of part of the bed of the Nieuwe Maas, had to be taken. Further, a number of obstacles in the Rotterdam Waterway had to be removed to facilitate safe navigation. Among these was the 800-m. long seaward end of the north pier, which formerly jutted out about eighty metres into the Water way. The construction of the harbour mouth at sea also affects the configuration of the coast. It was virtually certain before work at the Hook of Holland began that there would be considerable accretion of land along the coast to the north of the harbour mouth. From the outset the line of the south mole was based on the curved shape the coastline was expected to assume in the future. The large quantities of surplus sand arising during the execution of the work were pumped onto the beach at the Hook of Holland, thus making it possible to realise a beach development plan, the further implementation of which is in the hands of the City of Rotterdam. foto pag. 3 H.V.Lith march 1976 4s5j 9 Cas Oovthuys 6,7^9 Bart Hofmeester 2 Wolter Dekker Cover Cas Oovthuys Druk Roeland Foto- Offset BV Den Haag