ORGANISATION MONDIALE RESTRICTED S/C/W/270 18 juillet 2006 DU COMMERCE (06-3471) Conseil du commerce des services
DEUXIÈME EXAMEN DE L'ANNEXE SUR LES TRANSPORTS AÉRIENS
ÉVOLUTION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS AÉRIENS (PREMIÈRE PARTIE)
Note du Secrétariat1
TABLE DES MATIÈRES
LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES, DIAGRAMMES ET APPENDICES...... vi LISTE DES ACRONYMES...... ix
INTRODUCTION...... 1 I. MAINTENANCE ET RÉPARATION DES AÉRONEFS ...... 4 A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE ...... 4 B. ÉVOLUTION DE LA SITUATION RÉGLEMENTAIRE ...... 16 1. Évolution concernant la réglementation de la maintenance, de la réparation et de la révision...... 16 a) Évolution générale ...... 16 b) Règles édictées par le Groupe directeur de la maintenance (MSG)...... 16 c) Évolution au sein de l'OMC...... 16 d) Communautés européennes ...... 17 2. Évolution de la réglementation en matière de sûreté...... 17 a) OACI...... 18 b) Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) ...... 20 c) IATA...... 22 d) Évolution à l'échelon national...... 23 i) Chine...... 23 ii) Communautés européennes ...... 23 iii) États-Unis ...... 24 II. DISTRIBUTION DES BILLETS DES COMPAGNIES AÉRIENNES...... 25 A. SERVICES DE SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION...... 26 1. Systèmes informatisés de réservation interentreprises (SIR) ...... 26 a) Les SIR traditionnels ...... 27
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC.
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i) Évolution économique...... 27 • Concentration ...... 28 • Évolution en matière de propriété ...... 29 • Érosion de la part du marché direct...... 29 • Fixation des prix ...... 30 • Diversification ...... 31 ii) Évolution de la réglementation...... 32 • OACI ...... 32 • OMC ...... 35 • Commission européenne de l'aviation civile (CEAC)...... 35 • Faits nouveaux sur le plan bilatéral ...... 35 • Faits nouveaux sur le plan national...... 36 États-Unis...... 37 Canada ...... 40 Communautés européennes...... 41 b) Nouveaux entrants globaux...... 42 i) Évolution économique...... 42 ii) Évolution réglementaire...... 44 2. SIR de cybercommerce de détail (B-à-C) ...... 44 a) Évolution économique récente...... 45 b) Évolution réglementaire...... 49 3. Incidences éventuelles pour le trafic de marchandises ...... 49 4. Autres fournisseurs de services liés aux activités des SIR...... 50 B. VENTE ET COMMERCIALISATION DES SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN ...... 51 1. Évolution économique ...... 51 a) Généralités ...... 51 b) Billetteries dans les aéroports et bureaux en ville...... 52 c) Centre d'appels dans la compagnie aérienne...... 52 d) Ventes directes en ligne ...... 53 e) Activités de vente et de commercialisation réalisées par des alliances, dans le cadre d'un partage de codes ou de simples partenariats commerciaux...... 54 f) Agents généraux de vente, centres d'appel exploités par des tiers et autres fonctions externalisées de vente et de distribution ...... 56 i) Généralités...... 56 ii) Agents généraux de ventes...... 57 iii) Centres d'appels exploités par des tiers...... 57 iv) Autres fonctions externalisées en matière de vente et de distribution ...... 57 g) Aspects concernant le trafic marchandises ...... 57 2. Évolution réglementaire ...... 58 a) Évolution à l'OACI ...... 58 b) Évolution à l'OMC...... 60 c) Aspects réglementaires bilatéraux ...... 60 d) Évolution sur le plan national ...... 61 C. SERVICES D'ÉMISSION DES BILLETS ...... 63 1. Aspects relatifs aux passagers...... 63
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a) Une évolution technologique majeure: la billetterie électronique ...... 63 b) Autoémission des billets par les compagnies aériennes...... 63 c) Systèmes de facturation (BSP)...... 64 i) Les systèmes de facturation (BSP) IATA...... 64 ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - États-Unis...... 65 iii) Fournisseurs locaux...... 65 iv) Projet concernant un nouveau BSP ...... 65 2. Aspects relatifs aux marchandises...... 66 a) Le fret électronique...... 66 b) Systèmes de règlement des comptes de fret...... 66 i) Le CASS de IATA ...... 66 ii) Autres systèmes de règlement des comptes de fret...... 67 ANNEXE AU CHAPITRE II...... 68 III. FRANCHISAGE...... 88 IV. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT FOURNIS DANS LE CADRE DES TRANSPORTS AÉRIENS (EXPÉDITION DE MARCHANDISES ET ENTREPOSAGE) ...... 91 V. LOCATION...... 95 A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE ...... 95 B. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE ...... 99 1. Réglementation multilatérale...... 99 a) OACI...... 99 b) Traité du Cap ...... 100 2. Aspects bilatéraux et nationaux...... 100 ANNEXE AU CHAPITRE V...... 102 VI. SERVICES DE TRAITEUR ET DE RAVITAILLEMENT (VOIR LA SECTION VII) ...... 103 VII. SERVICES D'ESCALE...... 103 A. DÉFINITION ...... 103 B. PRINCIPALES CATEGORIES DE FOURNISSEURS ...... 104 1. Compagnies aériennes ...... 104 2. Aéroports ...... 105 3. Sociétés de services d'escale indépendantes...... 105 a) Les acteurs "mondiaux" ...... 107 b) Les acteurs "mondiaux" avec dominante régionale ...... 108 c) Grands acteurs régionaux...... 108 C. TAILLE DU MARCHÉ ET CATÉGORIES ...... 109 D. BRÈVE DESCRIPTION DES PRINCIPAUX MARCHÉS ET DE LEUR RÉGLEMENTATION ...... 110 1. Caractéristiques générales de la libéralisation des services d'escale...... 110 2. Amérique du Nord ...... 110 3. Communautés européennes ...... 111 4. Asie et Pacifique ...... 114 5. Autres régions ...... 116
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E. ÉVOLUTION À L'OMC ...... 116 F. ÉVOLUTION BILATÉRALE ...... 116 G. ÉVOLUTION RÉGIONALE/PLURILATÉRALE ...... 119 H. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE NE CONCERNANT PAS L'ACCÈS AUX MARCHÉS ...... 119 1. Sécurité ...... 119 2. Sûreté ...... 120 ANNEXE AU CHAPITRE VII...... 121 VIII. SERVICES DE GESTION AÉROPORTUAIRE, Y COMPRIS LES SYSTÈMES DE TARIFICATION...... 122 A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE ET RÉGLEMENTAIRE ...... 122 1. Trafic...... 122 2. Emploi...... 125 3. Situation financière générale ...... 126 4. Dépenses d'équipement ...... 128 5. Propriété et gestion ...... 130 6. Sécurité ...... 133 7. Politique de concurrence ...... 136 8. Terminaux à faibles coûts...... 137 9. Facteurs environnementaux...... 139 10. Conception des aéroports...... 141 B. TARIFICATION ...... 142 ANNEXE AU CHAPITRE VIII ...... 147 IX. SERVICES DE CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN, Y COMPRIS LES SYSTÈMES DE TARIFICATION...... 171 A. TRANSFORMATION EN SOCIÉTÉS...... 171 1. Le passage à la commercialisation...... 171 2. Résultats des FSNA commercialisés...... 174 3. Sécurité ...... 176 4. Redevances ...... 176 5. Coûts ...... 177 6. Retards...... 177 B. INTERNATIONALISATION...... 178 1. L'initiative du ciel unique européen...... 178 a) Législation ...... 179 b) Relations de travail avec les parties intéressées...... 180 i) Autorités militaires ...... 180 ii) Eurocontrol...... 180 iii) Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien du ciel unique européen (SESAR) ...... 181 iv) OACI ...... 181 c) Évolution récente ...... 181 2. Autres initiatives d'intégration/de coopération...... 182 a) Accords plurilatéraux...... 182
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b) Coopération bilatérale...... 182 C. POLITIQUE DE TARIFICATION DE L'OACI...... 183 D. ÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE...... 184 E. RETARDS ...... 186 F. ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX...... 187 G. ÉVOLUTION AU NIVEAU NATIONAL...... 187 1. Europe...... 187 2. Afrique ...... 187 3. Asie et Océanie ...... 188 4. Amérique du Nord ...... 188 5. Amérique latine...... 189 X. AUTRES SERVICES ANNEXES ...... 190
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LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES, DIAGRAMMES ET APPENDICES
INTRODUCTION Tableau 1: Contribution du secteur de l'aviation à l'emploi et au PIB – 2004 ...... 3
I. MAINTENANCE ET RÉPARATION DES AÉRONEFS Tableau 2: Chefs de file de la maintenance pour l'aviation civile – 2001...... 8 Tableau 3: Chefs de file de la maintenance pour l'aviation civile – 2004...... 9 Tableau 4: Stations accréditées par l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis et par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)...... 11 Tableau 5: COSCAP (Programmes de développement coopératifs de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité existants et en projet)...... 19 Tableau 6: Résultats des inspections SAFA – 2000/05...... 21 Tableau 7: Pourcentage des inspections effectuées sur des exploitants CEAC et hors CEAC, 2000-2005...... 21
Graphique 1: Externalisation des activités de MRO ...... 6 Graphique 2: Taux d'accidents par région – 2004...... 18 Graphique 3: Nombre d'inspections sur l'aire de trafic dans le cadre du SAFA – 2000/05 ...... 20
II. DISTRIBUTION DES BILLETS DES COMPAGNIES AÉRIENNES Tableau 8: Principales données économiques concernant les SIR mondiaux – 2003 ...... 27 Tableau 9: Ventilation du nombre des réservations effectuées chaque année en Europe, y compris par de nouveaux circuits de distribution...... 45
Tableau 10: Part du marché des sites de voyages aux États-Unis...... 47 Tableau 11: Part des ventes en ligne et des billets électroniques dans l'ensemble des billets – 2002-2005 ...... 53 Tableau 12: Restrictions à la vente et à la commercialisation – 2006...... 62
Graphique 4: Pourcentage des ventes totales de places par source, 2001 à 2005 ...... 46 Graphique 5: Circuits en ligne utilisés pour vendre des billets en 2005 ...... 52 Graphique 6: Fonctions actuellement partagées et qu'il est prévu de partager dans les alliances...... 55 Graphique 7: Fonctions externalisées des compagnies aériennes...... 56
Diagramme 1: Le processus de réservation des SIR...... 27 Diagramme 2: Structure typique d'un GNE ...... 43
ANNEXE Tableau A1: Circuits de réservation ...... 68 Tableau A2: Circuits de compensation...... 70
Appendice A3: Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une clause relative aux systèmes informatisés de réservation...... 71 Appendice A4: Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 concernant une clause relative à la conversion des devises et au transfert des recettes ...... 72 Appendice A5: Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une clause relative à la monnaie locale et aux devises librement convertibles ...... 75 Appendice A6: Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une clause relative aux bureaux et/ou au personnel ...... 78
Tableau A7: Clauses relatives à la distribution contenues dans des accords bilatéraux signés par des Membres de l'OMC depuis 1995 et exemptions connexes des obligations NPF ...... 81 Tableau A8: Clauses concernant la distribution contenues dans des accords bilatéraux conclus depuis 1995 par des non-Membres de l'OMC...... 85
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Graphique A9: Statut juridique éventuel de l'auto-émission des billets ou des manifestes de chargement et d'expédition de fret en vertu de l'AGCS ...... 86 Graphique A10: Statut juridique éventuel des services de compensation en vertu de l'AGCS ...... 87
III. FRANCHISAGE Tableau 13: Trafic et classement selon le trafic des compagnies aériennes affiliées ou franchisées, 2005...... 89
IV. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT FOURNIS DANS LE CADRE DES TRANSPORTS AÉRIENS (EXPÉDITION DE MARCHANDISES ET ENTREPOSAGE) Tableau 14: Principales activités des dix premières entreprises de logistique – 2004 ...... 93
V. LOCATION Tableau 15: Principaux loueurs d'après la taille de la flotte et sa valeur avant et après le 11 septembre 2001...... 96 Tableau 16: Principaux loueurs d'après la taille et la valeur de la flotte – 2005 ...... 97
ANNEXE: Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 qui contiennent une disposition relative à la location...... 102
VI. SERVICES DE TRAITEUR ET DE RAVITAILLEMENT
VII. SERVICES D'ESCALE Tableau 17: Classification des activités d'assistance en escale selon le Contrat standard de l'IATA – 2003 ...... 103 Tableau 18: Principaux acteurs du secteur des services d'escale – 2000 ...... 106 Tableau 19: Principaux acteurs du secteur des services d'escale – 2004-2005 ...... 106 Tableau 20: Acteurs mondiaux du secteur des services d'escale – 2005...... 107 Tableau 21: Acteurs mondiaux du secteur des services d'escale qui ont une dominante régionale – 2005...... 108 Tableau 22: Principaux acteurs régionaux du secteur des services d'escale – 2005...... 108 Tableau 23: Parts de marché détenues par les compagnies aériennes, les aéroports et les fournisseurs indépendants de services d'escale...... 109 Tableau 24: Aéroports des États-Unis où le nombre de fournisseurs de services d'escale est limité...... 111 Tableau 25: Aéroports de l'UE de plus de 10 mppa appliquant des restrictions ...... 114 Tableau 26: Aéroports d'Asie et du Pacifique de plus de 10 mppa...... 115 Tableau 27: Autres grands aéroports de plus de 10 mppa...... 116
Graphique 8: Libertés et possibilités de restriction prévues par la Directive 96/67/CE du Conseil...... 112
ANNEXE: Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 qui contiennent une disposition traitant des services d'escale...... 121
VIII. SERVICES DE GESTION AÉROPORTUAIRE, Y COMPRIS LES SYSTÈMES DE TARIFICATION Tableau 28: Évolution du trafic aérien, certains indicateurs – 2000–2004 ...... 123 Tableau 29: Trafic passagers, par région, 2000 et 2005...... 123 Tableau 30: Les 25 premiers aéroports, classés en fonction du nombre total de passagers – 2005 ...... 124 Tableau 31: Les 25 premiers aéroports, classés en fonction du nombre de passagers internationaux – 2005 ...... 125
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Tableau 32: L'emploi dans les aéroports – 2000 et 2004 ...... 126 Tableau 33: Recettes, par source – 2000 et 2004...... 127 Tableau 34: Résultats financiers des groupes d'aéroports les plus importants...... 127 Tableau 35: Dépenses d'équipement, par région...... 128 Tableau 36: Progression du nombre de passagers dans le trafic intérieur et le trafic international, par région –2004/2020 ...... 128 Tableau 37: Aperçu général des activités transfrontières menées dans le secteur des services aéroportuaires ...... 133 Tableau 38: Principales caractéristiques d'un aéroport à faibles coûts...... 138 Tableau 39: Écart de rentabilité entre aéroports et compagnies aériennes – 2000/04...... 143 Tableau 40: Redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne, en pourcentage des frais d'exploitation des compagnies aériennes – 1989/2004 ...... 145
ANNEXE Tableau A1: Activités de commercialisation et activités transfrontières menées dans le secteur des aéroports ...... 147 Tableau A2: Origines et destinations des investissements aéroportuaires et des contrats de gestion d'aéroports...... 168 Tableau A3: Destinations et origines des investissements aéroportuaires et des contrats de gestion d'aéroports...... 169
IX. SERVICES DE CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN, Y COMPRIS LES SYSTÈMES DE TARIFICATION Tableau 41: Fournisseurs de services de navigation aérienne transformés en sociétés...... 172 Tableau 42: Cas de transformation en sociétés depuis 2001...... 174 Tableau 43: Vue d'ensemble des FSNA transformés en sociétés...... 175
Graphique 9: Retards dus à la gestion du trafic aérien, en minutes, par vol ...... 178 Graphique 10: Réponses des gouvernements concernant la conformité des systèmes de tarification avec les principes de l'OACI...... 184 Graphique 11: Premières causes de retards aux départs – 2005...... 186
Diagramme 3: Évolution des taux de NAV Canada par rapport à l'indice des prix à la consommation...... 177
X. AUTRES SERVICES ANNEXES
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LISTE DES ACRONYMES
A ACAC Arab Civil Aviation Commission (Commission arabe de l'aviation civile) ACI Aiport Council International (Conseil international des aéroports)
ATAG Air Transport Action Group (Groupe d'action sur les transports aériens) ATC Air Traffic Control (Contrôle du trafic aérien) ATM Air Traffic Control (Gestion du trafic aérien) ATO (US) Air Traffic Organization AVSEC Programme de sûreté de l'aviation (OACI) B BSP Billing Settlement Plan (Système de facturation) B-to-B Business to Business (Cybercommerce interentreprises) B-to-C Business to Consumer (Cybercommerce de détail) C CAMO Continuing Airworthiness Maintenance Organization (Organisme de gestion du maintien de la navigabilité) CANSO Civil Air Navigation Services Organization (Organisation des services de navigation aérienne civile) CASS Cargo Account Settlement System (Sytème de règlement des comptes de fret) CAST Commercial Aviation Safety Team (Équipe pour la sécurité de l'aviation commerciale) CCS Cargo Community System (Système d'information communautaire) CEAC Conférence européenne de l'aviation civile CFR Code of Federal Regulations (Code des règlements fédéraux) CNS/ATM Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management (Communication, navigation, surveillance / gestion du trafic aérien) Cooperative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness COSCAP Programme (Programme de développement de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité) CUSS Common user self-service (Bornes d'enregistrement en libre-service) D DCA Direct Connect Access (Accès direct aux disponibilités) DOT US Department of Transport (Département des transports des États-Unis) E EASA European Aviation Safety Agency (Agence européenne de la sécurité aérienne) ERP Enterprise Resource Planning (Progiciel de gestion intégré) F FAA US Federal Aviation Administration (Administration fédérale de l'aviation des États-Unis) FAB Functional Air Block (Bloc fonctionnel d'espace aérien) FL Flight level (Niveau de vol) FSNA Fournisseur de services de navigation aérienne G GDS Global Distribution System (Système global de distribution) GNE Global New Entrants (Nouveaux entrants globaux) H I
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IATA International Air Transport Association (Association internationale du transport aérien) IOSA IATA Operational Safety Audit (Vérification de la sécurité des procédures d'exploitation IATA) J JAA Joint Aviation Authorities (Autorités conjointes de l'aviation) Partie 145 du Règlement d'aviation conjointe (autorités conjointes) (agréments JAR-145 d'organismes de maintenance) K L LACAC Latin American Civil Aviation Commission (Commission latino-américaine de l'aviation civile) LCC Low Cost Carrier (Transporteur à faibles coûts) M MALIAT Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transport (Accord multilatéral sur la libéralisation du transport aérien international) MRO Maintenance Repair and Overhaul (Maintenance, réparation et révision) MSG Maintenance Steering Group (Groupe directeur de la maintenance) N O OACI Organisation de l'aviation civile internationale OEM Original Equipment Manufacturer (Fabricant d'équipement d'origine) P PDD Programme de Doha pour le développement PMA Part Manufacturing Approval (Approbation de production de pièces) Q R S SAFA Safety Assessment of Foreign Airlines (Évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers) SARPs Standards and Recommended Practices (Normes et pratiques recommandées) SIR Système informatisé de réservation SRAS Syndrome respiratoire aigü sévère T TASA ICAO's Template Air Services Agreement (Modèle d'accord sur les services aériens (OACI)) U USAP ICAO's Universal Security Audit Programme (Programme universel d'audits de sûreté (OACI)) USOAP ICAO's - Universal Safety Operational Audit Programme (OACI – Programme universel d'audits de supervision de la sécurité) V W WASA World's Air Services Agreements (ICAO database) (Accords de services aériens dans le monde (base de données de l'OACI)) Y Z
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INTRODUCTION
1. La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services dans le cadre du deuxième examen de l'Annexe sur les services de transport aérien, dont le paragraphe 5 est ainsi libellé: "Le Conseil du commerce des services examinera périodiquement, et au moins tous les cinq ans, l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens et le fonctionnement de la présente annexe en vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans ce secteur".
2. La note porte sur l'évolution de la situation économique et réglementaire dans le secteur. Comme l'Annexe ne donne pas de définition du secteur, on s'est efforcé de prendre en compte tous les aspects du transport aérien et des services connexes, suivant le modèle du document S/C/W/59 du Secrétariat consacré au même sujet, qui a été examiné durant le programme d'échange de renseignements en 1998, ainsi que du document S/C/W/163 et de ses addenda, qui ont été analysés durant le premier examen de l'Annexe sur les services de transport aérien en 2001-2003.
3. Dans un souci de continuité, la description de l'évolution de la situation débute là où s'était arrêtée la documentation établie pour le premier examen. Cette description pourrait donc remonter jusqu'à 1998 pour ce qui concerne les données statistiques et jusqu'à 1999 pour ce qui a trait aux données réglementaires, même si le premier examen s'est terminé à la fin de 2003.
4. Étant donné que l'examen est placé sous l'égide de la session ordinaire du Conseil du commerce des services et que sur le plan de la procédure il se dissocie des négociations du Programme de Doha pour le développement (PDD), qui s'inscrivent dans le cadre de la session extraordinaire du Conseil, la présente note ne rend pas compte des références qui ont été faites aux services de transport aérien durant les réunions de la session extraordinaire du Conseil2, pas plus qu'elle n'analyse les offres qui ont été présentées dans le cadre des négociations du PDD.
5. La documentation établie pour le premier examen contenait la description de certains éléments structurels qui demeurent peut-être valides pour le deuxième examen, par exemple la définition des libertés de l'air. Pour éviter la répétition, le Secrétariat a réédité dans un même recueil et avec une pagination unique les sept documents de la série S/C/W/163, ci-après dénommés "la compilation". Il y a des renvois systématiques à cette compilation dans l'ensemble de la présente note.
6. Pour aider les Membres à effectuer l'analyse du secteur, des thèmes de discussion possibles sont insérés dans le texte, encadrés et en italiques.
7. En raison du délai comparativement plus court, la documentation établie pour le deuxième examen ne contient pas autant d'éléments relatifs à des politiques autres que commerciales et n'analyse pas de manière aussi détaillée les questions couvertes par la documentation du premier examen, telles que la concurrence, l'environnement, la sûreté, la sécurité et la protection du consommateur. Elle a été recentrée, dans une large mesure, sur les enjeux de l'accès aux marchés. Toutefois, si les Membres jugeaient nécessaire d'avoir des renseignements complémentaires sur ces questions, le Secrétariat se ferait un plaisir de produire des documents plus spécifiques à cet égard.
8. Comme il l'a fait pour le premier examen, le Secrétariat a eu recours à de nombreuses sources: Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), organismes régionaux et nationaux de réglementation de l'aviation civile, milieux universitaires, professionnels, presse et Internet. Toutefois, la collecte des données, qui a dû se faire dans un délai plus court qu'au premier examen, s'est aussi avérée plus difficile. Par exemple, l'OACI a mis fin à sa publication annuelle intitulée "Le monde de l'aviation civile", source majeure de données déjà compilées et absolument fiables,
2 Pour un aperçu de l'évolution de la situation jusqu'en octobre 2005, voir le document JOB(05)/300.
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notamment en ce qui concerne l'évolution des cadres réglementaires, et a cessé par conséquent de recueillir une vaste série de données utiles. De même, l'Association internationale du transport aérien (IATA) a cessé de publier la "Regulatory Affairs Review", autre source utile et fiable. Le Secrétariat a dû compenser ce manque de données par des informations de presse, par des recherches effectuées sur le Web à partir des informations de presse, par des contacts systématiques avec l'industrie et par des contacts ponctuels avec les organismes de réglementation de l'aviation civile, contacts qui se sont parfois avérés ardus car ils ne pouvaient se faire avec chaque organisme et sur chaque question.
9. Ces difficultés expliquent le caractère fragmentaire des données par pays (notamment pour ce qui concerne les pays en développement) ainsi que des données concernant des secteurs ou des questions spécifiques comme le crédit-bail ou les services auxiliaires. Le manque de données se manifeste aussi bien dans le volet économique que dans le volet réglementaire, mais il est particulièrement critique dans le volet réglementaire car à part les pays de l'OCDE, on ne dispose pratiquement pas d'information sur les régimes réglementaires nationaux.
Thème de discussion possible
Compte tenu des difficultés de collecte de données, les Membres souhaiteront peut-être envisager, pour le présent examen et les examens futurs, un processus de collecte plus systématique fondé sur un questionnaire qui serait communiqué à chaque Membre, comme ce fut fait de manière très fructueuse pour les télécommunications et le transport maritime.3
10. La présente note est structurée par secteur avec, lorsqu'il y a lieu, des subdivisions par thème. Dans chacun des sous-secteurs ou thèmes, on traite d'abord l'évolution économique, puis l'évolution réglementaire. En vue de faciliter la lecture et les références croisées, des annexes ont été ajoutées à la plupart des chapitres.
11. Les éléments statistiques ci-après4 peuvent donner une idée de l'importance économique du secteur à l'étude.
12. Le secteur de l'aviation représente près de 2 milliards de passagers par an.5 À l'heure actuelle, 40 pour cent des touristes internationaux voyagent par avion; de plus, 40 pour cent de la valeur des exportations intercontinentales de marchandises et 25 pour cent des ventes de toutes les entreprises sont tributaires du transport aérien.
3 À titre de comparaison, voir les documents S/NGMTS/W/2 et S/NGMTS/W/2/Add.1 à 37 pour le transport maritime et les documents S/NGBT/W/3 et S/NGBT/W/3/Add.1 à 39 pour les télécommunications.
4 La présente section s'inspire de la brochure intitulée "The economic and social benefits of air transport", publication du Groupe d'action sur les transports aériens (ATAG), qui est une coalition professionnelle regroupant le Conseil international des aéroports (ACI), l'Association internationale du transport aérien (IATA), Boeing, Airbus, Rolls Royce et CFM; cette publication résume les résultats d'une étude menée par Oxford Economic Forecasting sur les retombées économiques du transport aérien.
5 Le secteur est défini comme regroupant les entités suivantes: compagnies aériennes (transport de passagers, transport de marchandises, billetterie aérienne, aviation générale), aéroports et services aéroportuaires (aéroports civils, aérodromes d'aviation générale, manutention et service traiteur, services de fret, maintenance des aéronefs, avitaillement et vente au détail) et fournisseurs de services de navigation, soit le même éventail d'activités que dans la revue de documents effectuée pour les deux examens des transports aériens en vertu de l'AGCS, à l'exception, peut-être, de la vente au détail.
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13. L'industrie des compagnies aériennes et des aéroports génère 4,3 millions d'emplois (2,1 millions pour les compagnies aériennes et les sociétés de manutention; 330 000 pour les exploitants d'aéroport et 1,9 million d'emplois aéroportuaires). Elle crée 5,8 millions d'emplois indirects par ses acquisitions de marchandises et de services auprès des entreprises de la chaîne d'approvisionnement, 2,7 millions d'emplois induits générés par les dépenses de ses employés et 15,5 millions d'emplois directs (6,7 millions) et indirects (8,3 millions) grâce à son impact sur le tourisme, soit un total de 28,3 millions d'emplois directs et indirects. La contribution directe du secteur au PIB mondial est évaluée à 330 milliards de dollars EU pour 2004, tandis que sa contribution totale, directe et indirecte, se chiffre à 880 milliards de dollars EU, soit 2,4 pour cent du PIB mondial.
14. Le tableau 1 présente la répartition géographique de ces emplois et de ces parts de PIB.
Tableau 1
Contribution du secteur de l'aviation à l'emploi et au PIB - 2004
Emploi PIB (millions de dollars EU) Contribution Contribution Contribution Contribution Régions directe totale (emploi directe totale (directe, direct, indirect et indirecte et induit) induite) Afrique Exploitants d'aéroport 21 459 56 331 816 2 141 Autres emplois aéroportuaires 17 849 46 852 49 129 Compagnies aériennes 82 562 216 725 2 851 7 485 Asie-Pacifique Exploitants d'aéroport 102 000 267 750 8 477 22 252 Autres emplois aéroportuaires 443 179 1 163 345 5 052 13 262 Compagnies aériennes 498 613 1 308 859 32 440 85 155 Europe Exploitants d'aéroport 120 000 315 000 17 312 45 444 Autres emplois aéroportuaires 377 119 989 937 12 656 33 223 Compagnies aériennes 709 272 1 861 839 44 716 117 380 Amérique latine et Caraïbes Exploitants d'aéroport 19 380 50 873 1 060 2 782 Autres emplois aéroportuaires 72 207 189 545 487 1 278 Compagnies aériennes 84 250 221 156 5 237 13 748 Moyen-Orient Exploitants d'aéroport 28 521 74 867 1 084 2 846 Autres emplois aéroportuaires 8 395 22 037 93 244 Compagnies aériennes 127 764 335 379 3 967 10 413 Amérique du Nord Exploitants d'aéroport 42 840 107 100 10 231 25 577 Autres emplois 1 024 099 2 560 248 73 022 182 556 aéroportuaires Compagnies aériennes 544 778 1 361 944 55 672 139 180
Source: "The economic and social benefits of air transport", ATAG.
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15. Malgré son caractère cyclique et les chocs extérieurs (11 septembre, SRAS, choc pétrolier), la demande de transport aérien a connu une progression constante au fil des ans. Le nombre de passagers s'est accru de 45 pour cent au cours de la décennie écoulée (c'est-à-dire depuis l'entrée en vigueur des Accords de l'OMC) et a plus que doublé depuis le milieu des années 80. Le trafic de fret a progressé plus rapidement encore car il s'est accru de plus de 80 pour cent (en tonnes-kilomètres) durant la décennie écoulée et a triplé depuis le milieu des années 80. Avec l'amélioration de l'efficience des transporteurs et le renforcement de la concurrence, les tarifs de transport aérien à l'échelle mondiale ont diminué d'environ 40 pour cent en termes réels depuis le milieu des années 70. Il est désormais largement reconnu que la libéralisation, qu'elle soit nationale, régionale, bilatérale ou plurilatérale, a grandement contribué à accélérer cette évolution vers une plus grande efficience.
I. MAINTENANCE ET RÉPARATION DES AÉRONEFS
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE
16. Le secteur de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO) a été en butte à de grandes difficultés après le 11 septembre 2001, comme les autres segments de l'industrie aéronautique. Après avoir atteint un sommet de 42,2 milliards de dollars EU en 2001, son chiffre d'affaires est tombé à 33,3 milliards de dollars EU en 2002 (34,2 milliards de dollars EU en 2003), mais c'est seulement en 2004 qu'il s'est réorienté à la hausse, avec une progression de 2,5 pour cent qui l'a porté à 37 milliards de dollars EU. Selon les estimations actuelles, le marché de la MRO a atteint 39 milliards de dollars EU en 2006 (BACK/SAI et Aerostrategy). Il convient de souligner que ces estimations n'englobent que les aéronefs de construction occidentale.
17. Le chiffre d'affaires de la MRO pour 2004 (37 milliards de dollars EU) se répartit de la manière suivante entre les différents sous-secteurs de la maintenance: 34 pour cent pour les moteurs, 23 pour cent pour la maintenance en ligne (qui est exclue du champ d'application de l'AGCS), 21 pour cent pour la révision des composants, 14 pour cent pour la maintenance lourde et 8 pour cent pour les modifications. Selon les prévisions figurant dans un rapport conjoint des cabinets de conseil BACK/SAI, les taux de croissance cumulés de ces segments du marché seront très différents durant les dix prochaines années, à savoir 46,5 pour cent pour les moteurs, 30 pour cent pour la maintenance en ligne, 29 pour cent pour les composants et 25 pour cent pour la maintenance lourde et les modifications. Le chiffre d'affaires total prévu pour 2014 est de 60 milliards de dollars EU.
18. S'agissant des types d'aéronefs, trois sous-secteurs devraient générer l'essentiel de la croissance. Le premier est celui des aéronefs à fuselage étroit, généralement utilisés par les transporteurs à faible coût. Le second est celui des jets régionaux, dont le nombre s'est considérablement accru après le 11 septembre 2001 et la réduction de capacité qui s'en est suivie. Le troisième est celui de la conversion des aéronefs de transport de passagers en avions cargo, car le marché du fret a été touché beaucoup moins gravement que le trafic passagers et devrait encore connaître une croissance soutenue. Toutefois, il subsiste actuellement une surcapacité dans certains sous-secteurs tels que la maintenance majeure des cellules.
19. L'Annexe de l'AGCS sur les services de transport aérien ne limite pas le secteur de la maintenance avions à la révision des seuls aéronefs commerciaux. Le marché de la MRO ne se limite pas aux aéronefs commerciaux; il englobe également l'aviation générale et les avions militaires. Les données concernant ces secteurs sont toutefois peu abondantes. Selon le cabinet de conseil Aero Strategy, leur inclusion ferait passer le marché global à 100 milliards de dollars EU. Selon une autre estimation, la MRO des 39 000 avions militaires de construction occidentale représente un marché de 52 milliards de dollars EU. Ce chiffre s'explique dans une large mesure par l'âge moyen plus avancé des avions militaires (23 ans, contre 12 ans) et par la complexité des travaux de maintenance. L'Amérique du Nord et l'Europe représentent 60 pour cent de ce marché. En outre, on peut souligner l'émergence, dans ce secteur, des contrats combinant location-bail et maintenance (par exemple, dans
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le futur marché des avions ravitailleurs aux États-Unis). Dans la plupart des cas, l'externalisation de la MRO des avions militaires s'effectue sous forme de marchés publics et échappe, de ce fait, aux disciplines actuelles de l'AGCS.
20. Plusieurs outils de gestion ont fait leur apparition dans l'industrie de la MRO et ont contribué à abaisser les coûts et à instaurer des normes de qualité élevées; les nouveaux processus de gestion tels que le "Six Sigma" et la production "en flux tendus" ont été appliqués à grande échelle, et leurs résultats se font déjà sentir avec l'élimination des activités sans valeur ajoutée, la réduction du temps d'immobilisation et l'accroissement des gains de productivité.
21. S'agissant de la clientèle, les parts de marché des différentes régions sont les suivantes: 43 pour cent pour l'Amérique du Nord, 18 pour cent pour l'Asie, 25 pour cent pour l'Europe, 4,8 pour cent pour l'Amérique latine et 9,2 pour cent pour le reste du monde. Les prévisions laissent toutefois entrevoir des évolutions nettement différenciées d'ici à 2014, soit 34 pour cent pour l'Amérique du Nord, 22 pour cent pour l'Asie, 27 pour cent pour l'Europe, 6 pour cent pour l'Amérique latine et 10,2 pour cent pour le reste du monde.
22. Du point de vue du consommateur, les coûts de maintenance représentent en moyenne 10 pour cent des charges d'exploitation. Toutefois, ce chiffre varie considérablement en fonction de l'âge de la flotte, de sa structure (la flotte mixte d'un transporteur traditionnel engendre des coûts de maintenance plus élevés que la flotte homogène d'un transporteur à faible coût) ainsi que du cycle de maintenance. De plus, lorsque la maintenance est effectuée à l'interne, les coûts, et en particulier les frais généraux, ne sont pas toujours intégralement comptabilisés. Les coûts élevés de main-d'œuvre au sein de l'UE et aux États-Unis sont le principal facteur qui explique l'externalisation des activités à forte intensité de main-d'œuvre (par exemple, la maintenance majeure des cellules d'avion) vers d'autres parties du monde (Chine/Asie de l'Est, Europe de l'Est, Amérique latine). Il existe toutefois une limite à cette évolution. Les compagnies aériennes s'efforcent toujours de conserver un minimum de savoir-faire à l'interne; cela constitue une sorte de "police d'assurance" contre les crises d'urgence et un élément de levier.
23. Le graphique 1 indique l'évolution du pourcentage d'externalisation dans le marché total de la maintenance avions entre 1990 - 2000, ainsi que les estimations pour 2010.
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Graphique 1
Externalisation des activités de MRO*
70% 65%
60%
50% 50%
40% 33%
30%
20%
10% 0%
1990 2000 2010
* MRO (Maintenance, Repair and Overhaul): Maintenance, réparation et révision.
Source: BACK/SAI, 2004.
24. Si les estimations pour 2010 venaient à se concrétiser, cela dénoterait un revirement complet de la situation par rapport au début des années 90, où l'externalisation représentait seulement le tiers des activités de maintenance. Cela augmenterait aussi le champ des activités de maintenance couvertes par l'AGCS puisque la part de la maintenance à l'interne, non couverte par l'Accord, évoluerait à la baisse. Cette évolution s'explique principalement par la différence de coût entre la maintenance à l'interne et la maintenance externalisée; selon l'évaluation des consultants BACK/SAI, cette différence se situe entre 28 et 38 pour cent.
25. Il existe par ailleurs d'importantes variations régionales. Aux États-Unis, les transporteurs traditionnels privilégiaient généralement les installations de maintenance internes car leur flotte avait une taille suffisante pour générer des économies d'échelle et le secteur était fortement syndicalisé (sauf certaines exceptions comme Delta). Les transporteurs à faible coût tels que Southwest et les sociétés de fret/messageries telles que Fed-Ex, dont la maintenance était intégralement externalisée, constituaient des exceptions. Dans la foulée des événements du 11 septembre, tous les transporteurs traditionnels, à l'exception d'un seul, American Airlines, ont entrepris d'externaliser à grande échelle leurs activités de maintenance. Delta est le dernier transporteur traditionnel à avoir fait ce choix (en mars 2005) et s'attend à réaliser des économies de 240 millions de dollars EU; l'entreprise a toutefois conservé jusqu'ici une grande partie de ses capacités internes de maintenance moteurs et de maintenance composants, et elle intervient – avec succès depuis les cinq dernières années – dans le créneau de la maintenance pour le compte de tiers/internalisation. Air Canada a opté pour une stratégie différente, plus proche de celles de ses homologues européennes, en créant une entreprise dérivée (Services techniques d'Air Canada, STAC) et en y investissant dans le but d'obtenir des travaux de maintenance pour le compte de tiers. Ce n'est que récemment (2005) qu'American a annoncé son intention d'internaliser des activités de MRO en guise de complément à ses activités captives.
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26. En Europe, l'externalisation a toujours été plus répandue car bon nombre de petites compagnies aériennes ne possédaient pas une flotte qui puisse justifier sur le plan économique l'existence de capacités internes à part entière. Les filiales de grandes compagnies aériennes, dont Lufthansa Technik, Air France Industries et SR Technics, se sont engagées dans la maintenance pour tiers depuis les années 90. Cette tendance s'est confirmée ces dernières années. Alitalia et KLM ont créé par essaimage des entités maintenance. SR Technics et SABENA Technics, que l'exécution de travaux pour tiers avait déjà formées aux disciplines du marché, sont devenues des fournisseurs indépendants après l'effondrement de leurs sociétés mères.
27. En Asie, la maintenance à l'interne demeure un trait courant, mais les cabinets de conseil s'attendent à ce que l'entrée en scène des transporteurs à faible coût se traduise par une progression de l'externalisation. De plus, certains transporteurs asiatiques ont eux aussi créé par essaimage leur entité maintenance; c'est le cas notamment d'Air India, avec sa nouvelle filiale Air India Engineering Services qui s'est lancée dans la recherche active de travaux pour tiers. Boeing et GE s'emploient activement à implanter des installations de maintenance en Inde, où le potentiel de croissance est qualifié d'"explosif" par certains observateurs. En Océanie, Qantas et Air New Zealand ont entrepris de réduire radicalement leurs capacités internes de maintenance.
28. Dans la plupart des cas, les filiales de compagnies aériennes demeurent des centres de coûts dont les travaux pour tiers servent à compenser en partie les coûts de maintenance de leur société mère. Lufthansa Technik, dont l'activité de maintenance pour tiers est tout à fait rentable, constitue une exception à cet égard.
29. Trois catégories de fournisseurs de services se partagent le marché:
• les fabricants d'équipement d'origine – essentiellement des motoristes, quelques avionneurs mais aussi des fabricants de sous-systèmes tels que les spécialistes de l'avionique ou des trains d'atterrissage;
• les filiales de compagnies aériennes opérant pour le compte de tiers ou pour la société mère ("société captive"); et
• les fournisseurs indépendants.
30. On ne dispose pas de données mondiales sur les parts de marché respectives de ces fournisseurs de maintenance; Airline Business, par exemple, a cessé de recueillir les données permettant d'identifier la part des travaux pour tiers dans l'activité des filiales de compagnies aériennes. C'est seulement dans le secteur des moteurs que les parts de marché sont connues: 46 pour cent pour les fabricants d'équipement d'origine, 30 pour cent pour le marché captif, 14 pour cent pour les fournisseurs indépendants et 10 pour cent pour les filiales de compagnies aériennes opérant pour le compte de tiers. Les tableaux 2 et 3, qui énumèrent les 30 principaux fournisseurs de MRO pour 2001 et 2004, donnent un aperçu de l'importance respective de ces différentes catégories d'acteurs.
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Tableau 2
Chefs de file de la maintenance pour l'aviation civile – 2001
Rang Société Pays Catégorie Chiffre d'affaires (millions de dollars) 1 GE Engine Services États-Unis Fabricant d'équipement 5 500 d'origine 2 Lufthansa Technik Allemagne Compagnie aérienne 3 710 3 Air France Industries France Compagnie aérienne 1 596 4 Honeywell États-Unis Fabricant d'équipement 1 500 d'origine 5 Rolls-Royce Royaume-Uni Fabricant d'équipement 1 500 d'origine 6 Pratt & Whitney États-Unis Fabricant d'équipement 1 200 d'origine 7 British Airways Engineering Royaume-Uni Compagnie aérienne 1 016 8 Japan Airlines Japon Compagnie aérienne 980 9 Services techniques d'Air Canada Compagnie aérienne 825 Canada 10 Alitalia Engineering & Italie Compagnie aérienne 802 Maint. 11 SR Technics Suisse Indépendant 797 12 Delta TechOps États-Unis Compagnie aérienne 785 13 KLM Engineering & Maint. Pays-Bas Compagnie aérienne 773 14 Sequa Chromalloy États-Unis Indépendant 752 15 SAS Technical Suède Compagnie aérienne 607 16 All Nippon Airways Japon Compagnie aérienne 600 17 United Services États-Unis Compagnie aérienne 594 18 AMR Corp États-Unis Compagnie aérienne 582 19 MTU Maintenance Allemagne Fabricant d'équipement 564 d'origine 20 Qantas Engineering & Australie Compagnie aérienne 500 Maint. 21 Iberia Engineering & Maint. Espagne Compagnie aérienne 467 22 SIA Engineering Singapour Indépendant/Compagnie 466 aérienne 23 ANZ Engineering Services Nouvelle-Zélande Compagnie aérienne 425 24 Snecma Services France Fabricant d'équipement 410 d'origine 25 Bedek Aviation Group Israël Indépendant 388 26 Standard Aero Canada Indépendant 380 27 FLS Aerospace Danemark/ Indépendant 366 Royaume-Uni
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Rang Société Pays Catégorie Chiffre d'affaires (millions de dollars) 28 Northwest Airlines États-Unis Compagnie aérienne 355 29 EADS Sogerma France Fabricant d'équipement 325 d'origine 30 Korean Air Corée Compagnie aérienne 325 Source: Airline Business.
Tableau 3
Chefs de file de la maintenance pour l'aviation civile - 2004
Rang Société Pays Catégorie Chiffre d'affaires (millions de dollars) 1 Lufthansa Technik Allemagne Compagnie aérienne 5 590 2 GE Engine Services États-Unis Fabricant d'équipement 5 000 d'origine 3 Air France/KLM Eng France/Pays-Bas Compagnie aérienne 3 404 4 Rolls-Royce Royaume-Uni Fabricant d'équipement 3 296 d'origine 5 Honeywell États-Unis Fabricant d'équipement 2 100 d'origine 6 AMR Corp États-Unis Compagnie aérienne 1 894 7 United Services États-Unis Compagnie aérienne 1 600 8 Pratt & Whitney États-Unis Fabricant d'équipement 1 600 d'origine 9 British Airways Eng Royaume-Uni Compagnie aérienne 1 519 10 Japan Airlines Japon Compagnie aérienne 1 512 11 Delta TechOps États-Unis Compagnie aérienne 1 386 12 SR Technics Holdings Suisse Indépendant 924 13 Continental Airlines États-Unis Compagnie aérienne 780 14 Northwest Airlines États-Unis Compagnie aérienne 737 15 MTU Maintenance Allemagne Fabricant d'équipement 716 d'origine 16 ST Aero Singapour Indépendant 680 17 US Airways États-Unis Compagnie aérienne 650 18 SAS Technical Suède Compagnie aérienne 615 19 Thai International Thaïlande Compagnie aérienne 614 20 Goodrich États-Unis Indépendant 570 21 Services techniques d'Air Canada Compagnie aérienne 567 Canada 22 All Nippon Airways Japon Compagnie aérienne 536
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Rang Société Pays Catégorie Chiffre d'affaires (millions de dollars) 23 Snecma Services France Fabricant d'équipement 512 d'origine 24 Iberia Eng & Maint. Espagne Compagnie aérienne 509 25 EADS Sogerma France Fabricant d'équipement 500 d'origine 26 SIA Engineering Singapour Compagnie aérienne 493 27 Korean Air Corée Compagnie aérienne 437 28 ANZ Engineering Nouvelle-Zélande Compagnie aérienne 367 29 TIMCO Aviation Services États-Unis Indépendant 323 30 HAECO Hong Kong Indépendant/ 276 Compagnie aérienne Source: Airline Business.
31. Pour les compagnies aériennes, le tableau 3 ne distingue pas les activités pour compte propre (marché captif) des activités pour le compte de tiers. Il doit donc être interprété avec circonspection. Dans l'ensemble, la comparaison entre le tableau 2 et le tableau 3 révèle une grande instabilité en ce qui concerne l'identité des acteurs et leur classement. Certains fournisseurs (Bedek Aviation Group, Sequa Chromalloy, Alitalia) ont disparu de la liste, d'autres ont été repris (KLM Engineering par Air France Industries, FLS par SR Technics, AOM Industries et Sabena Technics par TAT Industries). Le tableau 3 ne rend pas pleinement compte de l'évolution en cours aux États-Unis, ni de l'émergence probable de nouveaux fournisseurs au Moyen-Orient (par exemple, Dubai Aerospace Enterprise, dont le projet s'articulant autour d'un investissement de 15 milliards de dollars EU et d'un effectif de 30 0000 employés comportera un volet maintenance). Ce tableau confirme, par ailleurs, la part relativement modeste des indépendants par rapport aux filiales de compagnies aériennes et aux fabricants d'équipement d'origine, et montre que ces deux catégories de fournisseurs ont elles aussi bénéficié de l'externalisation accrue. Cela s'explique, entre autres, par l'importance croissante des investissements que nécessitent les installations de maintenance (par exemple, les hangars et l'outillage destinés au nouveau méga-avion d'Airbus, le A380) et que seules de grandes sociétés bien établies peuvent effectuer.
32. Selon le tableau 3, la plupart des fournisseurs sont implantés en Europe, en Amérique du Nord et, dans une moindre mesure, en Asie. Cela ne donne qu'une image partielle de la dispersion géographique du secteur – qui est beaucoup plus vaste, et cela pour deux raisons. Premièrement, ces fournisseurs disposent d'installations dans de nombreux pays Membres de l'OMC, qu'il s'agisse d'entreprises en propriété exclusive ou de coentreprises. Par exemple, Pratt & Whitney possède des installations à Singapour, en Irlande, en Norvège, au Japon, en Nouvelle-Zélande, en Chine et au Taipei chinois, en plus des États-Unis; Lufthansa Technik est présente à Malte, en Chine et aux Philippines, en plus de l'Allemagne; Singapore Technologies Aerospace opère aux États-Unis, au Panama, en Suède, au Royaume-Uni et en Chine, en plus de Singapour. Il existe aussi des exemples d'investissements Sud-Sud, tels que la coentreprise regroupant le fabricant d'équipement d'origine brésilien Embraer et la société AVIC à Harbin, en Chine.
33. Deuxièmement, outre les filiales et les coentreprises des principaux fournisseurs, il existe des acteurs importants dans des pays Membres de l'OMC tels que la Chine, le Brésil, l'Inde, les Émirats arabes unis, le Maroc, la Tunisie et El Salvador, pour n'en citer que quelques-uns. Pour avoir une meilleure idée de la dispersion géographique du secteur, on peut se reporter au tableau 4, qui donne le
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nombre des "stations de réparation étrangères" certifiées par l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis et par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
Tableau 4
Stations accréditées par l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis et par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)
Pays ou territoire Nombre de stations Nombre de stations accréditées accréditées par la FAA par l'EASA Afrique du Sud 4 6 Algérie 0 1 Allemagne 50 sans objet Antigua-et-Barbuda 1 0 Arabie saoudite 5 1 Argentine 7 1 Australie 15 14 Autriche 1 sans objet Bahreïn 1 3 Belgique 11 sans objet Bolivie 1 0 Brésil 15 7 Brunéi 1 Canada 06 0 Chili 4 1 Chine 23 13 Colombie 4 1 Corée, Rép. de 7 1 Costa Rica 2 1 Croatie 0 1 Cuba 0 1 Danemark 2 sans objet Doubaï 0 1 Égypte 1 1 El Salvador 1 1 Émirats arabes unis 4 2 Espagne 5 sans objet États-Unis s.o. 43007
6 Les États-Unis et le Canada ont conclu un accord technique en vertu duquel ils acceptent automatiquement leurs stations de réparation respectives, de sorte qu'il n'est pas nécessaire pour la FAA d'accorder un agrément aux stations de réparation canadiennes.
7 Voir la compilation, page 8, paragraphe 32: "La FAA est habilitée à accorder l'agrément JAR-145 aux installations situées sur le territoire américain".
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Pays ou territoire Nombre de stations Nombre de stations accréditées accréditées par la FAA par l'EASA Éthiopie 1 0 Fidji 1 0 Finlande 1 sans objet France 106 sans objet Géorgie 0 1 Grèce 1 sans objet Guatemala 2 0 Guernsey 0 1 Hong Kong 8 1 Hongrie 2 sans objet Îles Falkland 0 1 Îles Normandes 0 3 Inde 2 1 Indonésie 2 1 Iran 0 2 Irlande 12 sans objet Israël 13 5 Italie 17 sans objet Japon 22 9 Jordanie 2 3 Kazakhstan 0 2 Kenya 1 0 Koweït 0 1 Liban 0 2 Luxembourg 1 sans objet Madagascar 0 1 Malaisie 9 4 Malte 1 sans objet Maroc 2 2 Maurice 0 1 Mexique 19 4 Mongolie 0 1 Myanmar 0 2 Nigéria 0 1 Norvège 6 sans objet Nouvelle-Zélande 5 4 Oman 0 1 Ouzbékistan, Rép. d' 0 1 Pakistan 0 1
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Pays ou territoire Nombre de stations Nombre de stations accréditées accréditées par la FAA par l'EASA Panama 1 0 Pays-Bas 20 sans objet Pérou 3 1 Philippines 8 2 Portugal 2 sans objet Qatar 1 1 République dominicaine 0 1 République populaire de Chine 0 1 République tchèque 2 sans objet Roumanie 2 4 Royaume-Uni 164 sans objet Russie 1 6 Serbie-et-Monténégro 0 2 Singapour 48 38 Suède 8 sans objet Suisse 8 75 Taiwan 6 3 Thaïlande 6 3 Trinité-et-Tobago 1 0 Turquie 2 2 Ukraine 1 2 Venezuela 3 0
Note: Les noms des pays/territoires ont été tirés directement des sites Web, de la FAA et de l'EASA; ils n'ont aucune incidence juridique aux fins de l'OMC.
Source: Sites Web de la FAA et de l'EASA.
34. Les coentreprises demeurent un trait classique du secteur, soit en raison des restrictions (imposées au niveau local) à la présence commerciale ou parce que les parties jugent nécessaire de s'associer pour les projets consacrés à la maintenance de certains types d'avion, de moteur ou d'équipement. De plus, les coentreprises procurent généralement la clientèle "captive" qui est nécessaire pour jeter les bases du partenariat. Par exemple, Lufthansa Technik vient de prolonger pour 25 ans le contrat conclu avec Air China pour la création de la coentreprise AMECO, qui avait été signé pour 15 ans initialement, en 1989. De même, SR Technics vient de créer une coentreprise à Tianjin avec Okay Airways, première compagnie aérienne chinoise appartenant à des intérêts privés. Easy Tech, la coentreprise réunissant EasyJet et SR Technics, est un autre exemple de coentreprise commerciale, comme le sont Spairliner – coentreprise formée par Lufthansa Technik et Air France Industries pour offrir l'éventail complet des services de soutien aux exploitants de l'A380 à l'échelle mondiale – et N3, coentreprise entre Rolls-Royce Engines et Lufthansa Technik.
35. L'utilisation massive des systèmes de technologie de l'information – notamment des progiciels de gestion intégrés – et les délais de plus en courts imposés par les clients ont contraint les fournisseurs de MRO à abréger les temps d'immobilisation. Par exemple, la durée moyenne d'une vérification D effectuée par le fournisseur américain indépendant Goodrich est tombée de 40-45 jours
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à 30 jours. En outre, les fournisseurs ont dû adapter leurs horaires de travail au taux d'utilisation des aéronefs, qui est plus élevé chez les transporteurs à faible coût (généralement plus de huit heures par jour, contre cinq heures et demie pour les transporteurs traditionnels). C'est ainsi, par exemple, que la majeure partie de la maintenance en ligne assurée par SR Technics pour EasyJet s'effectue la nuit.
36. Apparemment, la principale raison pour laquelle la maintenance en ligne a été exclue du champ d'application de l'AGCS8 est que cette maintenance était effectuée à l'interne. Toutefois, avec l'émergence de la maintenance en ligne pour compte de tiers, notamment pour les transporteurs à faible coût, cette justification est devenue partiellement caduque. Une autre évolution qui atténue la démarcation entre la maintenance en ligne et la maintenance en base est le fractionnement des visites de maintenance lourde en plusieurs visites d'entretien de sorte que les travaux puissent être exécutés la nuit.
Thème de discussion possible Les Membres voudront peut-être réévaluer l'opportunité d'exclure la maintenance en ligne du champ d'application de l'AGCS, étant donné l'émergence d'un marché de la maintenance en ligne pour compte de tiers.
37. Autre évolution nouvelle: l'apparition des forfaits d'entretien complet et des ateliers assurant un service correspondant, c'est-à-dire de relations contractuelles à long terme dans le cadre desquelles le fournisseur garantit la disponibilité d'un avion ou d'un système complet plutôt que d'assurer un service ponctuel de MRO. Le jalon à cet égard est le contrat d'un milliard de dollars EU pour dix ans et 120 avions qui a été conclu entre EasyJet et SR Technics; par ce contrat, SR Technics s'est engagée à assurer intégralement le soutien technique de la flotte d'A319 d'EasyJet, ce qui inclut la création d'une coentreprise (Easy Tech) et d'installations à l'aéroport de Luton. On rapporte que le montant de ce contrat est inférieur de 25-30 pour cent aux charges usuelles, en raison du temps de rotation plus court et d'une meilleure planification de l'ingénierie. Les contrats pluriannuels ne sont toutefois pas cantonnés dans le segment des transporteurs à faible coût. Parmi les exemples récents figurent les contrats conclus par Cargolux et Virgin avec KLM Engineering et par United avec AMECO (coentreprise réunissant Air China et Lufthansa Technik).
38. Dans le secteur des moteurs, l'abrègement des temps de rotation et l'avènement des contrats d'entretien complet ont donné naissance à un nouveau type de contrat dénommé "contrat de maintenance à l'heure de vol" en vertu duquel le transporteur paie un prix fixe par heure de vol pour la maintenance des systèmes et composants. Bien qu'elle constitue le principal segment du marché de la MRO, la maintenance moteurs devient moins concurrentielle car les motoristes ont l'avantage de fidéliser leur clientèle par des contrats "maintenance complète" et "maintenance à l'heure de vol" au "point de vente", ce qui ne laisse pratiquement aucune possibilité de concurrence pour les tiers dans ce segment.
39. Une autre tendance naissante montre que les clients entendent répercuter le coût des stocks de pièces détachées (que certaines estimations situent à 44 milliards de dollars EU) sur leurs fournisseurs de MRO. Les données de maintenance préventive recueillies au moyen des réseaux électroniques contribuent à réduire le coût des stocks car seules sont stockées les pièces dont l'utilisation est probable. Ainsi s'explique l'émergence de sociétés qui se spécialisent dans la gestion de stocks de pièces détachées pour le compte de tiers, notamment la société américaine UFC Aerospace ainsi que
8 Aux termes du paragraphe 6 a) de l'annexe, l'expression "services de réparation et de maintenance des aéronefs" s'entend desdites activités lorsqu'elles sont effectuées sur un aéronef ou une partie d'un aéronef retiré du service et ne comprend pas la maintenance dite en ligne.
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d'autres initiatives plus vastes telles que le programme "Integrated Material Management" (IMM) de Boeing; dans le cadre de ce programme, Boeing et un certain nombre de ses fournisseurs tiennent un stock de fournitures de maintenance pour compagnies aériennes, y compris des pièces détachées, qu'ils fournissent seulement en fonction des besoins.
40. Le coût des stocks est particulièrement élevé dans le secteur des moteurs, où la valeur des pièces détachées et du matériel peut atteindre 60 à 70 pour cent du coût de la MRO. En effet, les motoristes vendent leurs moteurs à des prix qu'ils considèrent comme des prix de rabais, puis ils récupèrent le montant de leurs dépenses de R-D durant le cycle de vie des moteurs en vendant des pièces détachées et les services de maintenance connexes. Cela explique, par ailleurs, l'attrait croissant des pièces PMA (approbation de production de pièces), c'est-à-dire les pièces fabriquées par des tiers selon des spécifications approuvées par l'organisme de réglementation, notamment l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis. Les économies que génère l'utilisation de ces pièces varient entre 20 pour cent et 60 pour cent du prix, selon la pièce en question. Ce marché a perdu son caractère marginal et suscite désormais l'intérêt des principaux acteurs de la MRO. Par exemple, en 2002 Lufthansa Technik a pris une participation de 20 pour cent dans la société américaine HEICO, qui figure parmi les principaux producteurs de pièces PMA. Récemment (mars 2006), Pratt & Whitney a annoncé son entrée sur le marché des PMA en fournissant des pièces pour un modèle de moteur populaire d'un concurrent. De plus, dans le monde entier plusieurs sociétés centrent leurs efforts sur la réparabilité de certaines pièces d'avion coûteuses, ce qui créera d'autres possibilités d'économie. Tant les pièces PMA que les réparations ont fait l'objet de discussions entre les organismes de réglementation, les exploitants, les fournisseurs de services, les sociétés de crédit-bail et les fabricants d'équipement d'origine, et leur incidence économique pourrait renforcer la concurrence sur le marché.
41. Les avionneurs s'emploient à créer des réseaux de fournisseurs afin de réduire leurs coûts de maintenance. Les fournisseurs de MRO participant à ces réseaux seront autorisés à utiliser les données recueillies par voie électronique pour la totalité de la flotte, afin d'améliorer leur bagage d'expérience et de concevoir des mesures de maintenance préventive. Les fournisseurs perçoivent parfois cela comme une tentative d'intrusion des fabricants d'équipement d'origine sur le marché de la MRO, allégation que rejettent les fabricants. Par exemple, en 2005 Airbus a créé un réseau de cette nature avec onze partenaires dont la plupart des principaux fournisseurs de MRO, les seules exceptions jusqu'ici étant Lufthansa Tecknik et Air France Industries. De même, Boeing mène des discussions à grande échelle sur son programme de soutien complet GoldCare pour le B787, dans le cadre d'un réseau de fournisseurs spécialisés à l'échelle mondiale. Cependant, ni la formule Airbus ni le concept Boeing n'ont encore été testés sur le marché.
42. Les rapides avancées des technologies de l'information permettent d'utiliser à grande échelles les outils de maintenance électronique. Par exemple, Airbus a créé Air n@v, outil de consultation de données techniques à l'usage des compagnies aériennes et des fournisseurs de maintenance. De même, Boeing a conçu le portail Web sécurisé My Boeing Fleet, destiné aux propriétaires d'aéronefs, aux exploitants, aux fournisseurs de MRO et autres tierces parties intéressées. Un autre système de Boeing dénommé "Airplane Health Management" permet de surveiller l'état de l'avion durant le vol et de relayer les données de suivi au sol, en temps réel. Le système de maintenance préventive de Rolls Royce (RRPM), conçu pour le moteur Trent 900 qui propulsera l'Airbus 380, repose sur des principes similaires. Autre application des TI: le système de "visibilité informatique" mis au point par le fournisseur indépendant Goodrich, qui permet au client de suivre, étape par étape, la progression des travaux de maintenance effectués sur son aéronef.
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B. ÉVOLUTION DE LA SITUATION RÉGLEMENTAIRE
43. Peu de faits nouveaux ont été portés à la connaissance du Secrétariat en ce qui concerne la réglementation de la maintenance. Une évolution majeure s'est produite dans le domaine plus vaste de la sûreté, qui est directement lié à la maintenance ou à l'absence de celle-ci.
1. Évolution concernant la réglementation de la maintenance, de la réparation et de la révision a) Évolution générale
44. Selon les exploitants (IATA), des progrès considérables ont été accomplis durant les cinq dernières années en ce qui concerne l'harmonisation des normes de maintenance à l'échelle mondiale. La FAA américaine a révisé ses règles de surveillance de la qualité et ses structures de notation et les a harmonisées avec les règles similaires de l'EASA. Pour sa part, l'EASA a révisé ses propres politiques pour y inclure l'acceptation des changements mineurs apportés aux manuels des fabricants d'équipement d'origine et approuvés par la FAA. Les règles régissant les réparations majeures de pièces d'avion sont actuellement à l'étude et seront harmonisées dans un proche avenir. Le Canada est en train de réviser ses prescriptions. On rapporte par ailleurs que les organismes de réglementation de l'Amérique latine, du Japon et de la Corée sont ouverts à l'harmonisation et attendent le résultat des discussions entre les États-Unis et l'UE. L'organisme de réglementation de la Chine a reconnu la nécessité de réviser sa réglementation, et l'Inde a reconnu aussi bien la réglementation des États-Unis que celle de l'UE. b) Règles édictées par le Groupe directeur de la maintenance (MSG)9
45. Les règles du MSG-3, qui sont décrites dans la documentation établie pour le premier examen (compilation, page 3), n'ont pas changé durant la période considérée, mais il existe des plans à cet effet. Paradoxalement, ces plans pourraient se traduire dans certains cas par un assouplissement des obligations de maintenance: sur la base de l'expérience accumulée, les directives futures pourraient, dans certains cas, autoriser les compagnies aériennes à élaborer des plans de maintenance moins contraignants, pourvu que ces plans soient approuvés par les organismes de réglementation. c) Évolution au sein de l'OMC
46. Depuis que la documentation concernant la maintenance et la réparation des aéronefs a été établie pour le premier examen en août 2000, 12 pays ou territoires ont accédé à l'OMC. Onze de ces pays ont souscrit des engagements en matière de maintenance10 et aucune exemption de l'obligation NPF n'a été inscrite dans les listes.
47. Les exemptions de l'obligation NPF des Membres en ce qui concerne la maintenance ont été débattues pendant le deuxième examen des exemptions de l'obligation NPF, qui a eu lieu le 30 novembre 2004 et le 23 février 2005.
9 Le MSG réunit des experts désignés par des ministères des transports, des constructeurs et des exploitants de compagnies aériennes. Il a établi des normes régissant le cycle de maintenance (par exemple, les vérifications A, B, C, D).
10 Albanie, Arabie saoudite, Arménie, ERYM, Cambodge, Chine, Croatie, Moldova, Népal, Oman et Taipei chinois.
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d) Communautés européennes
48. Les aspects institutionnels de la création de l'EASA en 2002 et de ses relations bilatérales avec la FAA américaine sont traités plus loin, dans la section consacrée aux règles générales en matière de sûreté. Pour ce qui est de la maintenance, les CE ont adopté le Règlement n° 2042/2003 du 20 novembre 2003 relatif au "maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches".11
49. Les listes d'organismes étrangers agréés/acceptés qui ont été établies par les Autorités conjointes de l'aviation (JAA) demeurent valides; elles ont été rééditées et incorporées dans les règles de l'EASA.12 Les certificats d'agrément des organismes de maintenance deviendront permanents, mais ces organismes seront assujettis à un cycle d'audit de deux ans destiné à faire en sorte qu'ils respectent en permanence la réglementation.
2. Évolution de la réglementation en matière de sûreté
50. Les deux principaux défis auxquels sont confrontés les organismes de réglementation sont, d'une part, la croissance du trafic, qui influe sur le nombre d'accidents et de pertes de vies humaines même si le taux d'accidents demeure stable et, d'autre part, l'expansion des capacités dans certaines régions du monde. Par exemple, l'Afrique représente le tiers des accidents alors qu'elle ne fournit que 5 pour cent du trafic global. De même, le taux d'accidents est cinq fois plus élevé en Amérique latine qu'en Amérique du Nord.
51. Le graphique 2 donne une indication des taux d'accidents dans les différentes régions.
11 Les sections suivantes du Règlement présentent un intérêt particulier: l'annexe I, partie M, qui concerne l'agrément des organismes étrangers de gestion du maintien de la navigabilité, et la sous-partie F, qui traite de l'agrément des organismes de maintenance étrangers; l'annexe II, partie 145, qui concerne l'agrément des organismes de maintenance étrangers; l'annexe III, partie 66, qui a trait au personnel de certification; et l'annexe IV, partie 147, qui concerne l'agrément des organismes de formation à la maintenance. On peut consulter le texte intégral des annexes dans le site Web http://www.easa.eu.int/home/maint_en.html.
12 Les Autorités conjointes de l'aviation (JAA) sont l'organisme paneuropéen par les soins duquel les États membres des CE et les États hors CE harmonisaient leurs politiques en matière de sûreté et de certification avant la création de l'EASA. Pour de plus amples renseignements sur la transition vers l'EASA, voir le paragraphe 66 plus loin.
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Graphique 2
Taux d'accidents par région - 2004
Moyenne Par million de vols sur dix ans
Moyen-Orient/Asie du Sud 5,32 1,96
5,20 10,84 Afrique
Amérique du Sud 1,31 2,8 8
1,37 Asie/Pacifique 0,94
0,60 Europe 0,52
0,37 Amérique du Nord 0,29
Source: IATA.
52. Il ne faudrait pas surestimer le rôle que jouent les lacunes de la maintenance dans ces accidents. Les statistiques révèlent que 70 pour cent des accidents sont provoqués par des erreurs humaines et moins de 20 pour cent par des défaillances techniques; ces défaillances, quant à elles, sont parfois liées à des problèmes de conception structurelle plutôt qu'à une mauvaise maintenance.13 a) OACI
53. En 2004, le Programme universel OACI d'audits de supervision de la sécurité (USOAP), qui est décrit dans la documentation établie pour le premier examen (compilation, pages 7-8), est devenu obligatoire pour tous les Membres nouveaux ou existants de l'Organisation. En mars 2006, celle-ci a tenu une conférence des directeurs de l'aviation civile sur les questions de sécurité, au cours de laquelle il a été décidé d'afficher les résultats de l'USOAP sur le site Web public au plus tard en mars 2008. Une nouvelle procédure post-audit permet désormais à l'OACI de rendre publiques les carences d'un État s'il ne remédie pas aux problèmes révélés par l'audit. La première série de 131 audits s'est avérée décevante dans certaines régions du monde (dans 32,6 pour cent des cas, les gouvernements se sont abstenus de mettre en place les éléments critiques de la capacité de supervision), même après les audits de suivi (17,6 pour cent des cas). Il a donc été décidé, à cette même conférence, de lancer une deuxième série d'audits. Le champ des audits, qui se limitait jusqu'ici à la certification du personnel et à l'exploitation/navigabilité des aéronefs, sera étendu pour englober les aéroports, le contrôle du trafic aérien et d'autres composantes du système de transport aérien.
54. Le renforcement des capacités est un enjeu crucial car certains pays en développement ont eu de la difficulté à recruter et à maintenir en poste des professionnels qui ont une connaissance des multiples disciplines aéronautiques nécessaires au fonctionnement d'un véritable bureau de
13 BAAA, 2003 (voir le site www.baaa-acro.com).
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supervision de la sécurité. L'OACI s'emploie à promouvoir l'élaboration d'approches régionales et la mise en commun de ressources, afin que des groupes de nations puissent atteindre un niveau de compétences acceptable. Au sein de ces groupes, les nations délèguent les fonctions de supervision de la sécurité mais conservent les pouvoirs de supervision. Ces dernières années, 13 groupes régionaux de sécurité (opérant dans le cadre des Programmes de développement coopératifs de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité, COSCAP) ont été constitués par différentes nations ou sont en voie de création, ainsi que l'indique le tableau 5. La Banque mondiale finance certaines des initiatives qui ont été lancées sous l'égide des COSCAP.
Tableau 5
COSCAP (Programmes de développement coopératifs de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité existants et en projet)
Stade de mise Désignation et membres en œuvre Pleinement ACSA (Agence pour la sécurité aéronautique en Amérique centrale): Belize; Costa Rica; fonctionnel El Salvador; Guatemala; Honduras; Nicaragua. COSCAP-SEA (Asie du Sud): Cambodge; Hong Kong, Chine; Macao; Indonésie; Malaisie, Philippines; République démocratique populaire lao; Singapour; Thaïlande; Viet Nam. COSCAP-NA (Asie du Nord): Chine; Corée du Nord; Mongolie; République de Corée. Établi Système régional de supervision de la sécurité placé sous l'égide de la Commission latino-américaine de l'aviation civile (CLAAC). RASOS (Système régional de supervision de la sécurité de l'aviation dans les Caraïbes): Barbade; Guyana; Haïti; Jamaïque; Suriname; Trinité-et-Tobago. COSCAP-BAG (Groupe de l'Accord de Banjul): Cap-Vert; Gambie; Ghana; Guinée; Liberia; Nigéria; Sierra Leone. COSCAP-UEMOA (Union économique et monétaire de l'Afrique de l'Ouest): Bénin; Burkina Faso; Côte d'Ivoire; Guinée Bissau; Mali; Mauritanie; Niger; Sénégal; Togo. COSCAP-États de la CEI (Communauté des États indépendants): Arménie; Azerbaïdjan; Bélarus; Géorgie; Kazakhstan; Moldova; Ouzbékistan; République kirghize; Tadjikistan; Turkménistan (la Russie et l'Ukraine ont le statut d'observateurs). COSCAP: Albanie, Bulgarie, ERYM. PASO (Pacific Aviation Safety Office): Australie; Fidji; Kiribati; Papouasie-Nouvelle- Guinée; Îles Salomon; Tonga; Vanuatu. À établir COSCAP-Afrique du Nord: Maroc; Algérie; Libye; Tunisie; Égypte. COSCAP-CEMAC (Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale): Cameroun; Congo; Gabon; Guinée équatoriale; République centrafricaine; Tchad. COSCAP-SADC (Communauté de développement de l'Afrique australe). COSCAP États du Golfe: Arabie saoudite; Bahreïn; Émirars arabes unis; Égypte; Oman, Soudan; Yémen. COSCAP-Méditerranée (Est): Chypre, Jordanie, Liban, Syrie, Turquie.
Source: OACI.
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b) Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC)14
55. Le Programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) de la CEAC a été abondamment décrit dans la documentation établie pour le premier examen (compilation, page 9). Les activités de ce programme ont continué de se développer dans tous les États de la CEAC durant la période considérée. Les aéronefs étrangers (CEAC et hors CEAC) peuvent être inspectés, et cette inspection obéit à une procédure qui est commune à l'ensemble des États membres de la Commission. Les résultats font ensuite l'objet d'un rapport établi selon un modèle commun. Si des anomalies importantes sont mises au jour dans le cadre d'une inspection, contact est pris avec l'exploitant et l'autorité de supervision; lorsqu'une anomalie a un impact immédiat sur la sécurité, les inspecteurs peuvent exiger la prise de mesures correctives avant d'autoriser le départ de l'avion. Le graphique 3 décrit l'évolution quantitative des inspections; le tableau 6 présente les résultats des cinq dernières années, et le tableau 7 décrit le ratio des exploitants CEAC et hors CEAC qui ont fait l'objet d'inspections durant la même période.
Graphique 3
Nombre d'inspections sur l'aire de trafic dans le cadre du SAFA – 2000/05
6000 5 457
5000 4 568
4000 3 414 3 234 3000 2 394 2 706
2000
1000
0 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Source: Rapport SAFA (1er janvier 2000 au 31 décembre 2005).
14 Les 42 membres de la CEAC sont les suivants: Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, ex-République yougoslave de Macédoine, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldova, Monaco, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République de Géorgie, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Serbie-et-Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie et Ukraine.
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Tableau 6
Résultats des inspections SAFA – 2000/05
2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total Nombre d'inspections 2 394 2 706 3 234 3 414 4 568 5 457 21 773 Nombre de constatations 2 587 2 868 3 064 3 242 6 799 8 492 27 052 Transmission de renseignements à l'autorité et à l'exploitant 150 262 289 360 698 982 2 741 Restriction à l'exploitation de l'aéronef 0 2 17 23 48 47 137 Mesures correctives avant 184 210 225 321 683 708 2 331 l'autorisation de décollage
Mesures prises prises Mesures Immobilisation au sol 16 28 12 20 17 13 106 Répercussions sur le permis d'entrée 9 4 6 7 15 10 51
Source: Rapport SAFA (1er janvier 2000 au 31 décembre 2005).
Tableau 7
Pourcentage des inspections effectuées sur des exploitants CEAC et hors CEAC, 2000-2005
2000 2001 2002 2003 2004 2005 Moyenne Exploitants CEAC 61% 64% 66% 63% 67% 71% 65% Exploitants hors CEAC 39% 36% 34% 37% 33% 29% 35%
Source: Rapport SAFA (1er janvier 2000 au 31 décembre 2005).
56. Après la publication de la Directive n° 2004/36 des CE, une équipe de travail conjointe CEAC-JAA-CE a été constituée pour préciser les mécanismes d'application de cette directive puisqu'elle sera appliquée par la CEAC et le SAFA qui comptent davantage de membres que les CE. De plus, la relation du SAFA avec l'EASA nouvellement créée, pure émanation des CE, posera des problèmes plus complexes que sa relation avec les JAA, qui regroupaient pratiquement les mêmes membres que le SAFA.15
57. Une équipe de travail CEAC sur les questions de supervision de la sécurité (SOI) a été mise sur pied en 2000 afin d'élaborer des options pour indiquer comment la CEAC pourrait évaluer les conséquences des audits de l'OACI et quelles actions collectives pourraient être prises à l'égard des États CEAC et hors CEAC.
58. Un forum sur la sécurité est envisagé pour explorer les possibilités de solutions collectives aux problèmes communs identifiés par l'OACI. Un tel forum permettrait aux autorités aéronautiques nationales des États CEAC de confronter les résultats des audits USOAP de l'OACI sur la base d'une analyse harmonisée de leurs rapports d'audit respectifs et d'identifier ainsi les problèmes communs à l'égard de la conformité avec les normes et les documents d'orientation de l'OACI. Il pourrait être l'occasion d'élaborer des recommandations d'actions individuelles ou collectives.
15 Au sujet de la transition entre les JAA et l'EASA, voir le paragraphe 66 plus loin.
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59. Jusqu'ici, un groupe d'experts relevant de l'équipe de travail sur les questions de supervision de la sécurité a analysé les rapports sommaires USOAP d'environ 60 États et poursuivra son activité jusqu'à ce que tous les États hors CEAC aient été pris en compte. Les résultats de ces analyses sont communiqués pour des raisons de sécurité aux seuls États de la CEAC, qui peuvent les utiliser dans leurs relations bilatérales avec d'autres États; de plus, ils sont actuellement intégrés dans le programme SAFA en vue, notamment, d'un meilleur ciblage des inspections sur les aires de trafic. c) IATA
60. Il peut paraître erroné de présenter les règles auto-imposées et les activités d'audit de l'IATA comme des évolutions de la réglementation dans le domaine de la sécurité puisqu'elles constituent une forme d'autoréglementation effectuée sans un mandat officiel des États concernés. Ces activités ne sont peut-être pas visées par l'AGCS. Cependant, leur inclusion se justifie d'un point de vue opérationnel et économique car les règles et procédures en question sont étroitement coordonnées avec les règles internationales et constituent un outil extrêmement puissant pour assurer l'application effective de ces règles.
61. Avant 2001, il n'existait aucune règle commune pour les transporteurs aériens en ce qui concernait les audits de sécurité. Les transporteurs procédaient à des audits réciproques, souvent par les soins de leurs filiales de conseil, pour évaluer leur aptitude à mener des opérations sûres. Ces audits obéissaient à des normes variées et ne s'inscrivaient dans aucun cadre homogène. En 2001, l'IATA a réuni des transporteurs aériens et des intervenants de l'industrie pour l'élaboration d'un programme mondial d'audit de sécurité, de manière à contrer la hausse constante du coût des audits intertransporteurs. Baptisé IOSA (Programme de vérification de la sécurité des procédures d'exploitation de l'IATA), le programme a été lancé, dans les faits, en 2003. Il repose sur plus de 700 normes de sécurité et pratiques recommandées, qui figurent dans le Manuel de normes IOSA (ISM). Ces normes IOSA découlent de toutes les normes pertinentes de l'OACI, en particulier les annexes 1, 6 et 8, des règlements édictés par les JAA (Autorités conjointes de l'aviation) européennes et la FAA américaine, ainsi que des meilleures pratiques de l'industrie. L'IOSA ne vise pas à remplacer la supervision exercée par les autorités de réglementation des États, mais il vise à fournir des données additionnelles qui peuvent aider les États à évaluer les risques et à planifier leurs propres inspections. Un nombre croissant d'administrations envisagent d'incorporer les pratiques IOSA dans leur processus de certification. Le rapport de la 35ème assemblée de l'OACI, tenue en octobre 2004, a mis en exergue ces synergies.
62. Les normes d'audit IOSA se fondent sur huit aspects qui contribuent à la sécurité d'exploitation des aéronefs, à savoir les systèmes de gestion et d'organisation de l'entreprise, les opérations de vol, le contrôle de l'exploitation et la répartition des vols, l'ingénierie et la maintenance des appareils (italiques ajoutés), les opérations en cabine, le traitement des appareils au sol, les activités de fret et la sécurité de l'exploitation. Il importe de noter que l'IOSA est un audit des procédures et des documents d'exploitation d'une compagnie aérienne et non une inspection physique d'un aéronef. Le Manuel de normes IOSA et les documents d'orientation connexes sont disponibles sur le site Web de l'IATA.16 Ils peuvent être utilisés sans frais par tous les transporteurs aériens, quel que soit le statut de ces derniers vis-à-vis de l'IATA. Une équipe de travail IOSA comprenant des représentants de l'IATA et des experts de compagnies aériennes a été mandatée pour affiner et améliorer les normes IOSA.
63. Les transporteurs aériens qui ont subi avec succès un audit IOSA mené par un organisme d'audit agréé sont inscrits au registre IOSA qui joue à la fois le rôle d'un label de qualité et d'un système de partage de données. Pour conserver leur inscription au registre, ils doivent subir un audit
16 www.iata.org/ps/services/iosa.
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tous les deux ans. Les principaux transporteurs de toutes les régions ont déjà incorporé les normes IOSA dans leurs procédures d'exploitation. Le Conseil de l'IATA vient d'ordonner que tous les transporteurs membres de l'Organisation soient inscrits au registre IOSA d'ici à 2008. d) Évolution à l'échelon national i) Chine
64. Le 21 décembre 2001, la Chine, qui figure parmi les marchés clés pour les fournisseurs de MRO, a édicté un nouveau Règlement sur la certification des organismes de maintenance pour les aéronefs civils, qu'elle a notifié par la suite à l'OMC (document S/C/N/252, daté du 24 novembre 2003). ii) Communautés européennes
65. Par suite de la création officielle de l'Agence européenne de la sécurité aérienne au mois de septembre 2002, en vertu du Règlement (CE) n° 1592/200217, les attributions des autorités nationales en matière de certification et de sécurité sont progressivement transférées à cette nouvelle institution. Parmi ces attributions figurent l'élaboration des règles (c'est-à-dire la rédaction de la législation en matière de sécurité aérienne et les avis techniques aux institutions européennes et aux États membres); les programmes de formation et de normalisation en matière d'inspection, qui visent à garantir une application uniforme de la législation européenne régissant la sécurité aérienne dans tous les États membres; la certification type des moteurs et des pièces d'avion au chapitre de la sécurité et de l'environnement; l'agrément et la supervision des organismes étrangers de conception et de construction aéronautiques, les organismes de maintenance hors-CE, la collecte et l'analyse de données ainsi que les activités de recherche visant à améliorer la sécurité de l'aviation. La Commission des CE a proposé récemment d'étendre les attributions de l'Agence à d'autres aspects importants de la réglementation en matière de sécurité, à savoir les règles et procédures d'exploitation des aéronefs civils, la délivrance de licences au personnel navigant dans les États membres et la certification des exploitants hors-CE. L'Agence a installé son siège permanent à Cologne en novembre 2004.
66. L'EASA remplace le système créé par le Règlement no 3922/91, en vertu duquel les États membres réglementaient la sécurité de l'aviation civile et harmonisaient leurs prescriptions et leurs pratiques par l'entremise des Autorités conjointes de l'aviation (pour une description détaillée de ce système, voir la compilation, page 9). Dans le cadre du nouveau système, les autorités aéronautiques nationales assurent encore l'agrément des organismes de production, de maintenance et de formation à la maintenance sur leur territoire ainsi que la certification de navigabilité des produits inscrits sur leur registre. Elles sont censées appliquer les procédures de l'EASA et les règles de mise en œuvre de la Communauté. Les JAA existent encore et s'occupent de l'aspect opérationnel dans le cadre des projets de certification de l'EASA et dans d'autres domaines tels que la délivrance de licences au personnel, dont l'EASA n'assume pas encore la responsabilité. Elles continueront de représenter, pour les questions de conception et de maintenance, leurs 15 États membres qui ne sont pas membres des CE (Azerbaïdjan, Géorgie, Arménie, Islande, Albanie, Bosnie-Herzégovine, ex-République yougoslave de Macédoine, Moldova, Monaco, Norvège, Roumanie, Serbie-et-Monténégro18, Suisse, Turquie et Ukraine). Les règles communes de l'aviation (JAR) incorporent désormais par renvoi tous les règlements des CE, et les JAA accepteront les agréments de l'EASA en guise de recommandation à leurs membres hors-CE.
17 Le texte intégral du règlement est disponible sur le site http://europa.eu.int/comm/transport/air/ legislation/airsafetyen.htm.
18 La page Web dont cette information est extraite date de décembre 2005.
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67. Le Règlement n° 1592/2002 des CE instaure également un certain nombre de prescriptions et de principes communs pour la sécurité de l'aviation civile et la viabilité environnementale. Le Règlement n° 1702/2003 (du 24 septembre 2003) définit les procédures de certification ("partie 21"), et l'EASA s'en est servi comme base pour établir des codes de navigabilité qui sont également désignés comme des spécifications de certification. Ces codes se fondent, pour l'essentiel, sur les résultats du programme d'harmonisation FAA/JAA. Les différences de normes entre les deux systèmes de réglementation ont été identifiées et seront prises en compte dans les procédures de mise en œuvre des futurs accords bilatéraux avec les CE. La négociation de ces accords a débuté. En attendant leur conclusion, les CE reconnaissent encore les accords bilatéraux sur la sécurité de l'aviation et les accords bilatéraux sur la navigabilité qui ont été conclus entre les États-Unis et certains États membres (France, Royaume-Uni, Allemagne, Espagne, Italie, Belgique, Pays-Bas, Danemark, Suède, Finlande, Autriche, Pologne, République tchèque). Ces États membres ont officiellement informé les États-Unis qu'à compter de septembre 2003, l'EASA serait leur mandataire pour les fonctions énumérées dans les règlements des CE.
68. En mars 2006, les CE ont publié, à l'initiative de plusieurs États membres, leur première "liste noire" des compagnies aériennes qui sont interdites de vol pour des raisons de sécurité. Cette liste se divise en deux parties. La première partie regroupe les compagnies aériennes auxquelles il est complètement interdit de desservir le territoire des CE. Elle comprend 92 transporteurs dont la plupart proviennent de cinq pays africains mais aussi de divers pays asiatiques. La seconde partie énumère les transporteurs qui ne sont autorisés à effectuer qu'un nombre limité de vols. La liste fait l'objet de révisions périodiques. En mars 2006, après une série d'accidents et d'incidents mettant en cause des affréteurs originaires de diverses destinations touristiques, la France a promulgué un décret imposant aux voyagistes d'indiquer l'identité des transporteurs à leurs clients. iii) États-Unis
69. Étant donné l'activité multiforme de l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis dans le domaine de la sécurité 19, seuls quelques traits saillants de cette activité peuvent être décrits dans le contexte du présent examen.20 La FAA vise un objectif de 0,010 accident pour 100 000 départs en 2007, contre un niveau de référence de 0,015 en 2005 (et de 0,051 en 1996). Compte tenu des prévisions actuelles de trafic, le niveau de référence réel correspond encore à dix accidents dans l'espace aérien des États-Unis en 2025. La relation avec le trafic est toutefois sujette à discussion. Par exemple, une analyse d'Eurocontrol indique que la sécurité ne décroît pas en proportion du volume du trafic, ni de sa densité, ni de sa durée.
70. Pour atteindre son objectif de sécurité, la FAA mise sur des systèmes de partage de données qui visent à identifier les éléments précurseurs d'accident. À l'heure actuelle, les transporteurs aériens échangent des données dans le cadre du Programme de sûreté de l'aviation et du système d'assurance qualité des opérations de vol. Les groupes de transporteurs échangent des données, et un transporteur peut également partager des données avec la FAA, mais dans ce cas l'information n'est pas centralisée pour que toutes les parties intéressées puissent y avoir accès. La FAA a élaboré le Programme d'échange volontaire de renseignements pour la sécurité de l'aviation (Volunteer Aviation Safety Information Sharing Program, VASIP), première étape vers l'établissement d'un système plus vaste de partage de données qui pourrait ultérieurement prendre une envergure internationale. Ce système plus vaste est en cours d'élaboration dans le cadre d'une initiative gouvernement-industrie, l'Équipe pour la sécurité de l'aviation commerciale (CAST), qui regroupe notamment la FAA, la NASA, le Département de la défense, l'Agence européenne pour la sécurité de l'aviation et l'Organisation de
19 Durant l'exercice 2005, la FAA a consacré 9,42 milliards de dollars EU, soit 71 pour cent de son budget global, aux questions de sécurité.
20 Pour de plus amples renseignements, consulter le site www.faa.gov.
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l'aviation civile internationale du côté des organismes publics et l'Association des pilotes de ligne, l'Association nationale des contrôleurs du trafic aérien, la Flight Safety Foundation et l'Association de l'industrie aérospatiale du côté de l'industrie. La CAST crée des équipes d'analyse et de mise en œuvre qui analysent les facteurs contributifs d'accident sur la base des données d'expertise médico-légale puis identifient des mesures préventives et conçoivent des améliorations de la sécurité. Par exemple, l'équipe a élaboré jusqu'ici 47 améliorations de la sécurité dont 30 sont déjà mises en œuvre aux États-Unis. Le système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS), également connu sous le nom d'avertisseur amélioré de proximité du sol, est un exemple de ces améliorations; sa mise en œuvre précoce par les compagnies aériennes a pratiquement éliminé les accidents du type impact sans perte de contrôle. Un autre exemple d'amélioration est la mise en œuvre des procédures d'exploitation types.
71. L'Administration fédérale de l'aviation mène aussi une activité de coopération internationale à grande échelle, notamment par l'entremise de son réseau de bureaux en Europe, en Chine, en Inde, en Amérique latine et au Moyen-Orient; il en est de même pour le National Safety Transportation Board Academy.
II. DISTRIBUTION DES BILLETS DES COMPAGNIES AÉRIENNES
72. L'AGCS saisit le monde de la distribution des billets de compagnies aériennes au moyen de trois classifications, deux issues de l'Annexe sur les services de transport aérien et une provenant du système de classification MTN.GNS/W/120, à savoir "Services de systèmes informatisés de réservation (SIR)", "vente et commercialisation des services de transport aérien", et "services d'agences de voyages".
• Les services de systèmes informatisés de réservation sont définis comme étant les "services fournis par des systèmes informatisés contenant des renseignements au sujet des horaires des transporteurs aériens, des places disponibles, des tarifs et des règles de tarification, et par l'intermédiaire desquels des réservations peuvent être effectuées ou des billets délivrés".
• Les services de vente et de commercialisation des services de transport aérien s'entendent de "la possibilité pour le transporteur aérien concerné de vendre et de commercialiser librement ses services de transport aérien, y compris tous les aspects de la commercialisation tels que l'étude des marchés, la publicité et la distribution". Il est précisé que ces "activités ne comprennent pas la tarification des services de transport aérien ni les conditions applicables".
• Enfin, la position CPC 74710 définit les services d'agences de voyages comme étant les "services fournis par les agences de voyages et les organisateurs touristiques et services analogues; services d'information et de conseil en matière de voyages; services liés à l'organisation des voyages, à l'hébergement ainsi qu'au transport des voyageurs et de leurs bagages; services de délivrance de tickets. Ces services sont fournis à forfait ou sous contrat".
73. Toutefois, ces définitions ne semblent pas saisir toute la gamme des services de réservation, de distribution et d'émission des billets. La situation de fait était déjà plus complexe que celle visée par les définitions de l'AGCS en 1993 et l'est devenue encore davantage depuis, en raison de facteurs tels que l'apparition des circuits de réservation en ligne et la croissance de l'externalisation. Les définitions de l'AGCS peuvent toutefois être suffisamment souples (absence d'une référence aux agences de voyages dans la définition des SIR, notion de "possibilité pour le transporteur aérien concerné" dans la définition relative à la vente et à la commercialisation, utilisation éventuelle de la
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notion de neutralité technologique pour les agences de voyages en ligne) pour prendre en compte certaines de ces nouvelles formes de distribution des billets.
74. Les tableaux A1 et A2, contenus dans l'annexe, tentent d'englober toute la gamme des services de réservation, de distribution ou d'émission des billets tels qu'ils existent actuellement et de la comparer avec le champ d'application des définitions de l'AGCS. Ces tableaux peuvent donner une idée des incertitudes éventuelles concernant, en particulier, les agents généraux de ventes, les centres d'appels opérés par des tiers et d'autres fonctions externalisées relatives à la vente s'agissant des aspects concernant la distribution, ainsi que les systèmes de facturation (BSP) de IATA et d'autres mécanismes d'émission et de compensation pour ce qui est de l'émission des billets.
75. Une description complète de ce secteur doit porter sur tous ces aspects. Toutefois, les faits nouveaux concernant les agences de voyages ne seront pas décrits dans la présente Note; on abordera seulement leur relation avec les SIR et les plans BSP puisque, d'après l'AGCS, les agences de voyages relèvent du secteur du tourisme et non pas du transport aérien. De même, les aspects des SIR qui ne concernent pas le transport aérien, comme par exemple les hôtels, les locations de voitures, les transports ferroviaires et les réservations de croisières ne seront pas étudiés en dépit de leur importance économique.
76. On ne dispose pas de chiffres mondiaux concernant la part des divers circuits de distribution et il n'existe même pas une nomenclature arrêtée en commun concernant ces circuits. En outre, on constate d'importantes disparités entre les régions en raison de ce qu'on a appelé la fracture numérique et des spécificités locales, comme par exemple l'importance des voyages en groupe; les chiffres concernant l'utilisation des circuits en ligne évoluent considérablement d'une année sur l'autre. On dispose toutefois de renseignements partiels, par région et par type de circuit (par exemple les circuits en ligne) auxquels on se référera plus loin au titre des analyses détaillées de chaque circuit.
77. Les tendances ci-après semblent se dégager de l'examen de ces données fragmentaires: les SIR classiques continuent à être le circuit dominant sur le marché (ils représentent environ les deux tiers des réservations dans le monde), mais leur part diminue régulièrement avec l'apparition de nouveaux circuits de cybercommerce interentreprises (B-à-B) et de détail (B-à-C) et compte tenu de l'augmentation des ventes effectuées directement par les compagnies aériennes grâce à des circuits en ligne ou par le biais de moyens plus traditionnels, tels que les centres d'appels. Pour l'instant, on ne constate pas une dispersion analogue des circuits au niveau de l'émission et de la compensation des billets. Enfin, l'externalisation augmente rapidement dans ce segment du marché.
A. SERVICES DE SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION
78. La documentation fournie pour le premier examen établissait déjà une distinction entre les "SIR classiques" (par exemple Galileo, Amadeus, Worldspan, Sabre) et de nouvelles formes de SIR qui concernaient pratiquement tout le cybercommerce de détail (B-à-C). L'évolution économique récente a fait apparaître une autre distinction, qui concerne le cybercommerce interentreprises (B-à-B), qui vient s'ajouter au cybercommerce de détail (B-à-C). En outre, la définition de l'annexe est si ample qu'elle pourrait englober certains nouveaux opérateurs dans le domaine des marchandises.
1. Systèmes informatisés de réservation interentreprises (SIR)
79. Ce groupe inclut deux types de fournisseurs, les SIR traditionnels et une catégorie toute récente, celle des nouveaux entrants (GNE), tels que ITA Software, G2 Switchworks et FACE/ACAP.
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a) Les SIR traditionnels
80. Les seuls SIR existant lors de la rédaction de l'Annexe et de la signature et de la ratification de l'AGCS étaient ce que l'on peut appeler à l'heure actuelle des "SIR traditionnels", c'est-à-dire des systèmes interentreprises créés par des compagnies aériennes, fondés sur des techniques faisant appel à des ordinateurs centraux et distribuant des billets par l'intermédiaire d'agences de voyages, comme indiqué au diagramme 1. Ces systèmes sont souvent dénommés systèmes globaux de distribution (GDS), puisqu'à l'heure actuelle ils distribuent également des chambres d'hôtels, des locations de voitures, des croisières et des billets de train.
Diagramme 1 Le processus de réservation des SIR
Commission
Frais d'abonnement Frais de service
Compagnie SIR Agence de Client aérienne voyages
Coût total du Bonification et paiement Redevance de réservation billet d'une incitation Source: Brattle Group. i) Évolution économique
81. La structure actuelle des "SIR traditionnels" reflète une évolution économique qui a amplifié les tendances déjà dégagées pendant le premier examen (voir compilation, pages 16 à 19).
82. La concentration en cours dans le secteur des SIR au cours des 15 dernières années (voir compilation, pages 16-18) n'a laissé que quatre grandes entreprises mondiales sur le marché, trois ayant leur siège aux États-Unis et appartenant à des intérêts américains, à savoir Sabre, Worldspan et Galileo, et une société européenne, Amadeus. Les principales données économiques disponibles concernant ces quatre SIR figurent au tableau 8.
Tableau 8 Principales données économiques concernant les SIR mondiaux - 2003
Amadeus Galileo Sabre Worldspan Nombre d'employés 5 300 2 000 1 600 2 000 Nombre d'agences de 67 000 43 000 53 000 n.d. voyages Nombre de pays ou 210 115 4521 70 de territoires couverts
21 La couverture géographique de Sabre est plus étendue si l'on prend en compte ses entreprises en coopération Sabre Pacific, Abacus, Axess et Infini.
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Amadeus Galileo Sabre Worldspan Chiffre d'affaires en 3 072 millions 2 429 millions22 2 707 millions 995 millions 2003 (en dollars EU) Nombre de 403 265 293 193 réservations avion (35%) (23%) (25%) (17%) (en millions) et part du marché Nombre total de n.d. 288 343 214 réservations (en classiques: 68% classiques: 87% classiques: 48% millions et ventilation en ligne: 32% en ligne: 13% en ligne: 52% de ces réservations) avion: 92% avion: 85% avion: 90% autres: 8% autres: 15% autres: 10% États-Unis 39% États-Unis: 63% États-Unis: 79% en dehors des en dehors des en dehors des États-Unis: 61% États-Unis: 37% États-Unis: 20%
Source: Airline Business.
83. Ces chiffres, tirés des sites Web des SIR indiqués dans le tableau doivent être lus avec prudence. Ainsi, on ne sait pas très bien si le nombre des employés ou le chiffre d'affaires concerne les activités SIR proprement dites ou également d'autres activités, telles que la sous-traitance de TI pour les compagnies aériennes. De même, on ne sait pas si Sabre prend en compte les activités de ses entreprises en association telles qu'Abacus, Infini et Axess.
84. Les SIR sont présents dans un nombre considérable de pays ou territoires. Leur accessibilité ne requiert pas nécessairement une présence commerciale. Sur le plan technique, un SIR peut fonctionner sans qu'il soit nécessaire de créer une compagnie; des lignes fixes et des terminaux peuvent être installés et reliés par un tiers, une formation peut être réalisée en ligne ou dispensée par des agents se rendant dans des pays voisins et les services fournis peuvent être adaptés aux impératifs juridiques et commerciaux locaux sans qu'il soit nécessaire de constituer une entité juridique distincte dans le pays ou territoire en question.
85. Les quatre SIR mondiaux ont traité conjointement 1 milliard de réservations aériennes en 2004, auxquelles viennent s'ajouter 250 millions de réservations pour des chambres d'hôtels, des croisières et des locations de voitures. Leurs recettes totales s'élèvent à 6 milliards de dollars EU environ. Cinq caractéristiques se détachent: concentration accrue, évolution de la propriété, érosion de la part du marché direct des SIR, évolution du modèle de fixation des prix et diversification.
• Concentration
86. Outre les SIR précités, il existe au moins cinq sociétés régionales: Topas en Corée, Axess et Infini au Japon, Abacus en Asie du Sud-Est23 et Travel Sky en Chine. Southern Cross, autre entreprise régionale en Océanie, est devenue Sabre Pacific Ltd. Elles sont nettement plus petites que les quatre SIR mondiaux (avec un chiffre d'affaires de 100 millions de dollars EU pour Axess et 40 millions de dollars EU pour Infini, contre des chiffres d'affaires de l'ordre ou de 1 à 2,5 milliards de dollars pour les grandes compagnies mondiales). Il n'a pas été possible de recueillir les
22 Il s'agit en fait du chiffre d'affaires de Cendant Travel Distribution (qui a un champ d'action plus étendu que Galileo), étant donné que les comptes de Galileo ne sont plus présentés isolément.
23 Axess, Infini et Abacus sont maintenant reliés à Sabre, qui détient directement ou indirectement une participation importante dans ces compagnies (25 pour cent dans Axess, 35 pour cent dans Abacus, Abacus elle-même détenant 40 pour cent de Infini). Ces compagnies se bornent à distribuer des produits Sabre adaptés aux besoins locaux.
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renseignements sur Topas. Travel Sky (12 millions de réservations, 32 000 terminaux et 5 000 agences de voyages reliées) semble pour l'instant se limiter au marché chinois.
87. D'après les analystes, cette concentration devrait se poursuivre, ne laissant que trois voire même deux SIR mondiaux dans un avenir pas trop lointain.
• Évolution en matière de propriété
88. Les cessions du fait de compagnies aériennes, déjà constatées lors du précédent examen, se sont poursuivies. Les compagnies aériennes ne détiennent plus la majorité des actions d'un quelconque SIR mondial.
89. Sabre a été constitué en société distincte de AMR holdings, propriétaire de American Airlines, en mars 2000.
90. Worldspan a été vendu en mars 2003 par les compagnies aériennes qui en étaient propriétaires (Delta, Northwest, et American) à des fonds d'actions privés conduits par Citygroup Ventures Capital.
91. Galileo a été acheté dans sa totalité en juin 2004 par Cendant, conglomérat dans le domaine des voyages, pour un montant de 2,7 milliards de dollars EU, aux compagnies aériennes qui continuaient à en être propriétaires (United, Swiss, Olympic, Air Canada, Alitalia, AerLingus, Austrian) et aux particuliers qui en étaient actionnaires depuis la première émission publique de mai 1999.
92. Amadeus a été le dernier SIR à être vendu à des intérêts autres que des compagnies aériennes en juillet 2005. Les fonds d'investissement Cinven et BC Partners détiennent maintenant 52 pour cent des actions de WAM Acquisitions S.A., la holding de Amadeus, Air France conservant 22,9 pour cent des actions et Iberia et Lufthansa restant propriétaires de 11,4 pour cent chacune.
• Érosion de la part du marché direct
93. On ne dispose pas de statistiques détaillées sur les parts respectives du marché des divers circuits de réservation. Les données disponibles font apparaître un déclin progressif de la part du marché des SIR par rapport aux agences de voyages en ligne et aux ventes directes des compagnies aériennes (essentiellement par Internet et aussi par des centres d'appels). L'apparition des nouveaux entrants (GNE) pourrait accélérer cette tendance.
94. Toutefois, il convient de ne pas surestimer cette évolution. Les circuits directs et les cybercommerces de détail (B-à-C) ont été couronnés de succès essentiellement sur les segments vols intérieurs/loisirs bon marché/point à point/faible revenu. Une grande partie de ces réservations de détail (B-à-C) continue à être faite par l'intermédiaire des SIR utilisés comme moteurs de réservation par des fournisseurs de réservations en ligne, bien qu'à des prix différents. Les SIR continuent à dominer le marché des affaires, le marché des réseaux en étoile et le marché des vols internationaux, bien que de nouveaux circuits tentent de prendre pied sur le marché des voyages d'affaires (par exemple Travelocity Business, Expedia – qui a enregistré des taux de croissance à trois chiffres sur ce segment du marché et Orbitz) et conçoivent des produits spécifiques à cet effet, tels que des instruments d'autoréservation.
95. Aux États-Unis, où les nouveaux circuits de réservation ont donné jusqu'à présent d'excellents résultats, les réservations hors connexion par agences de voyages (effectuées dans 95 pour cent des cas par l'entremise d'un SIR classique) continuaient à représenter 58 pour cent des réservations
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en 2002.24 En Asie, Japon compris, 80 pour cent des réservations sont encore faites par des agences de voyages classiques et, en conséquence, par des SIR traditionnels.
96. La menace de Star Alliance, qui à elle seule représenterait 35 pour cent des recettes des GDS, consistant à passer à de nouveaux circuits, pourrait constituer un péril pour les SIR traditionnels. Les alliances de compagnies aériennes débattent déjà de la possibilité d'obtenir des ristournes pour achats en grandes quantités et Star Alliance et d'autres transporteurs envisagent de permettre aux agences de voyages d'accéder directement à leurs inventaires pour courcircuiter les SIR. L'appui donné par les compagnies aériennes aux projets des nouveaux entrants globaux (GNE) (nouvelle forme de concurrents offrant des circuits de réservation à faibles coûts et décrits ci-après) répond au même motif. Au moins une grande agence de voyages, Carlson Wagon Lits Travel, a mis au point, avec la société de logiciels Navitair son propre système de courcircuit GDS/accès direct, mais cette initiative n'as pas encore fait d'émules.
97. Le modèle actuel pourra peut-être perdurer parce que les agences de voyages classiques sont financièrement tributaires des SIR. Les agences de voyages ont perdu ou sont en train de perdre, au moins aux États-Unis et en Europe, l'une de leurs principales sources de recettes, à savoir les commissions pour réservation versées par les compagnies aériennes. Elles tentent de les remplacer par des redevances pour services rendus, peu populaires auprès de leurs clients. Parallèlement, les incitations financières, accordées sur une base sélective aux agences de voyages par les SIR en échange d'engagements d'exclusivité de longue durée, ont été étendues à la quasi-totalité des agences de voyages. D'après certains observateurs, 70 pour cent des commissions de réservation reviendraient en fin de compte aux agences de voyages. Ce chiffre peut certes sembler exagéré, mais la proposition faite par United Airlines tendant à rendre 5 dollars EU par billet aux agences de voyages qui passent aux nouveaux circuits peut donner une idée de l'importance de ces incitations. Toutefois, les analystes considèrent que ce rabais n'est pas assez intéressant pour que les agences de voyages abandonnent les SIR traditionnels.
98. Les SIR soulignent également que les incidences générales des réservations par Internet peuvent être neutres voire même négatives pour les compagnies aériennes: si Internet et les nouveaux circuits de réservation ont réduit les coûts de la distribution pour les compagnies aériennes, ils ont aussi considérablement amoindri le revenu moyen en permettant aux clients de disposer de renseignements plus complets.
• Fixation des prix
99. Face à la concurrence des nouveaux circuits de réservation, les SIR ont commencé à modifier leur modèle de fixation des prix, qui consiste à imputer à la compagnie aérienne un montant fixe pour chaque segment réservé (environ 4 dollars EU par segment réservé, c'est-à-dire environ 11 dollars EU par billet, un billet comportant 2,5 segments en moyenne).25
100. Cette modification a débuté en 2002, lorsque trois SIR ayant leur siège aux États-Unis ont signé des accords d'accès complet à leurs tarifs disponibles sur le Web ("accès direct aux disponibilités" dans le cas de Sabre) avec les compagnies aériennes, échangeant des ristournes de 10 à
24 D'après Galileo, cité par US final rules on CRS Federal Register, 14 CFR 255, 7 janvier 2004.
25 Ce chiffre de 11 dollars EU a été mis en doute. Les SIR le jugent exagéré (voir, par exemple, la section " frequently asked questions" sur le site Web de Interactive Travel Services Association (ITSA) qui regroupe les SIR actifs en Amérique du Nord), alors que les fournisseurs de nouveaux circuits pensent qu'il est sous-estimé (voir, par exemple, l'exposé de Orbitz au Département des transports concernant la Supplemental Advance Notice of Proposed Rulemaking on CRS en date du 22 septembre 2000); il n'en reste pas moins qu'il est fréquemment cité dans les publications spécialisées.
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15 pour cent contre la garantie que les compagnies aériennes placeraient tous leurs tarifs, y compris les tarifs les meilleurs qu'elles avaient conservés jusqu'à présent sur leur propre site Web ("tarifs disponibles sur le Web"), sur le SIR. Ces accords, conclus pour une durée de trois ans, expireront prochainement et les compagnies aériennes ont déjà indiqué qu'elles veulent renégocier la structure et les niveaux des redevances avec les SIR.
101. Amadeus a adopté une tarification flexible en 2003, remplaçant le taux de 3,12 euros par segment par quatre tarifs différents allant de 3,10 à 4,90 euros, associés à quatre niveaux différents de services, auxquels vient s'ajouter une ristourne de 17 pour cent si la compagnie aérienne lui fournit l'intégralité de son inventaire, y compris les tarifs disponibles sur le Web.26 Sabre a également adopté une tarification souple en 2005.
102. L'expiration de plusieurs contrats GDS en 2005 a été à l'origine de nouvelles politiques des prix. Ainsi, Sabre a conclu un accord avec la compagnie aérienne à faibles coûts AirTran et avec US Airways à des conditions particulières (5 dollars EU par billet pour AirTran). Galileo a mis au point une interface spéciale de programmation permettant aux agences de voyages de se connecter, par l'intermédiaire de Galileo, moyennant une redevance moindre, au site Web de transporteurs à faibles coûts; ce système sera utilisé par exemple par le plus important transporteur asiatique à faibles coûts, Malaysia AirAsia. Northwest Airlines, qui était l'un des partisans les plus acharnés des nouveaux entrants (GNE) (voir ci-après), a néanmoins conclu en 2005 un contrat de cinq ans avec Sabre portant sur l'intégralité de son inventaire, dont les clauses n'ont pas été divulguées. En Europe, SAS a menacé de se retirer des quatre GDS parce que ses redevances par billet étaient passées de 1-2 pour cent à 5-6 pour cent. SAS a conclu avec chacun des quatre GDS un accord portant sur des ristournes, en échange d'un service moindre. Amadeus accorde des ristournes si les compagnies aériennes lui confient l'intégralité de leur inventaire, y compris les tarifs indiqués sur le Web; ces ristournes s'élèvent maintenant à 0,45 euro auxquels s'ajoutent des rabais supplémentaires tenant compte des zones géographiques. Il est toutefois difficile de tirer des conclusions définitives de ces quelques exemples.
• Diversification
103. La diversification des SIR en aval (agences de voyages virtuelles) et en amont (fourniture de services de TI) observée pendant le premier examen (voir compilation, pages 18 et 19) s'est accélérée.
104. On constate toutefois des variantes dans les stratégies de diversification suivies par les divers SIR. Ainsi, Worldspan n'a pas essayé de se diversifier en aval et est demeuré dans une large mesure un fournisseur de TI. Cette "neutralité" l'a aidé à passer des marchés avec diverses importantes agences de voyages virtuelles, comme Expedia27, Orbitz, Hotwire et Priceline, qui se servent aussi de Worldspan comme moteur de réservation pour leur site.
105. Dans le cas de Galileo, la diversification en aval s'est effectuée par l'intermédiaire de sa nouvelle (juin 2004) société mère, Cendant. Cendant est actuellement propriétaire de Galileo mais aussi d'Orbitz, de Gulliver Travels, d'Octopustravel.com, d'Ebookers, de Priceline.com, de Cheaptickets.com, de RCJ (société spécialisée dans le logement en multipropriété), de Ramada Inns et
26 Uniquement sur les marchés où une ristourne sélective à une compagnie aérienne est autorisée, par exemple pas sur le marché de la Communauté européenne jusqu'à présent.
27 En 2004, Expedia a confié une partie de son marché à Sabre.
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de Days Inns, de Travelodge hotels, et des sociétés de location de voiture Avis et Budget. Il convient de noter que Galileo n'est pas utilisé par sa société sœur Orbitz.28
106. Sabre a acheté signXis, société de logiciels fournissant des services de cybercommerce interentreprises aux hôtels, a racheté la participation minoritaire de Travelocity qu'elle ne possédait pas et a acheté Lastminute.com, importante agence virtuelle européenne qui était déjà propriétaire de Degriftour, Travelprice et Holiday Autos. En mars 2006, Sabre a également acheté l'intégralité de Zuji, qui à l'instar de Orbitz et Opodo, était initialement un portail appartenant collectivement à des compagnies aériennes (Air New Zealand, Cathay Pacific, China Airlines, EVA Air, Garuda MAS, Quantas, Royal Air Brunéi, Silk Air et Singapore Airlines).
107. Amadeus a acheté le portail Opodo, qui appartenait auparavant à des compagnies aériennes, lequel avait lui-même racheté précédemment l'agence de voyages virtuelle Karavel. Amadeus est également propriétaire de Travel.com.au (Australie), Rumbo (Espagne, Portugal et Amérique latine) et E-viaggi (Italie). Amadeus a également acheté une participation dans ITA Software, société qui assure la promotion de l'un des nouveaux entrants (GNE) et dans Airline Automation Incorporated (AAI29), société de TI spécialisée dans les logiciels et les services visant à optimiser les taux d'occupation. Amadeus est utilisé comme moteur de réservation par Lastminute.com, l'une des principales agences de voyages virtuelles sur le marché européen. Amadeus est également, pour les compagnies aériennes un grand fournisseur de services TI externalisé, concernant par exemple la gestion des inventaires de réservation et les programmes de fidélisation des passagers et a conclu des contrats à cet effet avec British Airways, Quantas et South African Airways. Amadeus tient des négociations avec Air France-KLM d'une part et Star Alliance de l'autre concernant la fourniture d'une plateforme informatique complète. ii) Évolution de la réglementation
• OACI
108. Le Code de conduite de l'OACI pour la réglementation et le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation (SIR) n'a pas été révisé pendant la période considérée. On a toutefois débattu des SIR pendant la cinquième Conférence mondiale de transport aérien (ATConf/5) tenue à Montréal du 24 au 29 mars 2003, sur la base d'un document établi par le Secrétariat de l'OACI et décrivant les changements récents d'ordre économique et concernant la réglementation.30
109. Pendant la Conférence, un groupement régional réglementant les SIR sur la base du code de l'OACI, la Commission arabe de l'aviation civile (CAAC) a présenté un document de travail. Dans ce document, elle s'est déclarée préoccupée de ce que la déréglementation des SIR permettrait aux "intérêts des gros transporteurs aériens de l'emporter sur ceux des transporteurs plus petits" qui, dans le cadre de la libre négociation des redevances, n'auraient plus les moyens financiers de participer à l'ensemble des quatre systèmes.31 Le document de travail suggère également une définition d'un "groupe" de compagnies aériennes, de manière que les transporteurs plus petits puissent acheter collectivement aux SIR (ce qu'ils ne peuvent pas faire à titre individuel) des bandes de données
28 Ces deux sociétés appartiennent à la société mère Cendant.
29 Rebaptisée Amadeus Revenue Integrated Incorporated.
30 ATConf/5-WP/14.
31 Les codes traditionnels réglementant les SIR imposent des redevances identiques pour tous les clients.
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d'information sur les marchés (source précieuse mais chère d'information commerciale recueillie par les SIR sur la base de leurs réservations).
110. La Conférence a conclu son examen de la distribution des produits en formulant la recommandation ci-après:
"a) les principes du Code de conduite de l'OACI pour la réglementation et le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation (SIR) devraient être considérés comme un cadre de référence pour la réglementation des SIR dans les États contractants, ainsi que dans tout code de conduite de caractère régional. Les États devraient veiller à ce que les amendements de ces règlements ou codes de conduite ne soient pas contraires aux principes de transparence, d'accessibilité et de non-discrimination;
b) s'il y a plusieurs cas où le Code de conduite de l'OACI pour la réglementation et le fonctionnement des SIR n'a pas de dispositions applicables par suite des changements survenus dans ce secteur d'activité ou dans la réglementation, le champ d'application de ce code permet déjà de l'appliquer à Internet, et les États peuvent partir de là comme ils le désirent en fonction de leur situation propre;
c) les États devraient étudier la nécessité de faire en sorte que les systèmes fondés sur Internet fournissent aux consommateurs une information complète et non trompeuse et assurent aux compagnies aériennes des possibilités d'utilisation comparables à celles qu'elles ont avec les SIR mondiaux classiques, selon les besoins; et
d) même si l'on ne voit pas encore bien s'il faut adopter de nouvelles réglementations régissant la distribution des produits des compagnies aériennes par Internet, certains États ont étudié activement la question dans le cadre des règles ou règlements existants sur les SIR ainsi que de la législation sur la concurrence et sur la protection des consommateurs. L'OACI devrait continuer à suivre de près l'évolution de la situation et à diffuser des renseignements à ce sujet, et maintenir à l'étude l'utilité de son Code sur les SIR."
111. En septembre 2002, date de la dernière enquête de l'OACI, 31 États, représentant 60 pour cent de tous les passagers du transport aérien international avaient adopté le Code de l'OACI sur les SIR ou disposaient d'une réglementation nationale conforme au Code de l'OACI, à savoir: Allemagne, Antigua-et-Barbuda, Autriche, Belgique, Botswana, Cameroun, Canada, Cuba, Danemark, Équateur, Érythrée, Espagne, États-Unis, Fidji, Finlande, France, Grèce, Guatemala, Irlande, Italie, Jordanie, Koweït, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, République slovaque, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Suède et Thaïlande.
112. Les Modèles d'accords sur les services aériens (TASA) présentés aux membres de l'OACI par le Secrétariat de l'OACI pendant la cinquième Conférence mondiale de transport aérien contiennent un projet d'article (article 28) sur les systèmes informatisés de réservation présentant trois options: application du Code de conduite de l'OACI, application du Code de conduite de l'OACI, de façon compatible avec toute autre réglementation applicable, et énoncé des principes relatifs à une politique de la concurrence applicables aux SIR. Ces options ne sont pas liées à l'une quelconque des trois approches offertes par les TASA en matière de libéralisation (approches traditionnelle et transitoire et
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libéralisation intégrale).32 Ces options ne traitent pas de l'accès aux débouchés ni des questions relatives au traitement national mais plutôt des problèmes relatifs à la concurrence.
113. Les trois options sont les suivantes:
Option 1
"Chaque Partie applique sur son territoire le Code de conduite de l'OACI pour la réglementation et le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation."
114. Cette variante est un modèle OACI destiné, en particulier, aux Parties qui n'ont pas nécessairement de réglementation en matière de SIR mais qui sont disposées à appliquer le Code de conduite de l'OACI pour la réglementation et le fonctionnement de ces systèmes.
Option 2
"Chaque Partie applique sur son territoire le Code de conduite de l'OACI pour la réglementation et le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation, de façon compatible avec les autres règlements et obligations applicables concernant ces systèmes."
115. Cette variante renvoie au Code de l'OACI, mais elle est compatible avec toute autre réglementation applicable. Il pourrait s'agir des codes sur les SIR de l'Union européenne, de la Conférence européenne de l'aviation civile et de la Commission arabe de l'aviation civile et des règlements nationaux. Par l'emploi du mot "obligations", on tient compte de ce que certains États appliquent les dispositions de l'Accord général sur le commerce des services (AGCS).
Option 3
"Les Parties conviennent de ce qui suit:
a) un des aspects les plus importants de la capacité pour une compagnie aérienne de faire concurrence est sa capacité d'informer le public de ses services de manière équitable et impartiale; par conséquent, la qualité de l'information sur les services aériens dont disposent les agences de voyages qui transmettent directement cette information au public et la capacité pour une compagnie de proposer à ses agences des systèmes informatisés de réservation (SIR) compétitifs constituent le fondement des possibilités concurrentielles d'une compagnie; et
b) il est également nécessaire de faire en sorte que les intérêts des consommateurs des produits du transport aérien soient protégés contre tout usage indu de cette information et toute présentation trompeuse de cette dernière et que les compagnies aériennes de même que les agences de voyages aient accès à des systèmes informatisés de réservation véritablement concurrents."
116. Cette variante prend en compte le fait que certains accords bilatéraux énoncent de façon très détaillée les principes applicables qui régissent la réglementation et le fonctionnement des SIR, généralement parce qu'une seule des parties a une réglementation approfondie sur les SIR. Cette
32 L'approche "traditionnelle" contient des dispositions relativement classiques et protectionnistes alors que l'approche "transitoire" contient des éléments de la première et de la troisième approche ("libéralisation intégrale"). Cette dernière contient à son tour des dispositions de type "ciel ouvert". Pour plus de renseignements sur le TASA, voir le document ATConf/5-WP/17, en date du 27 janvier 2003.
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variante prend en compte le fait que, étant donné l'évolution rapide de la distribution de produits des compagnies aériennes, une formulation moins détaillée serait sans doute plus souple et plus facile à appliquer aux circonstances actuelles.
• OMC
117. Entre août 2000, date-butoir du premier examen des SIR et juillet 2006, 12 pays ou territoires ont accédé à l'OMC. Dix de ces pays ont pris des engagements concernant les SIR33 et un a inscrit une exemption des obligations NPF concernant les SIR.34
118. Les exemptions des obligations NPF concernant les SIR ont été étudiées lors du deuxième examen des exemptions des obligations NPF tenu le 30 novembre 2004 et le 23 février 2005.35
119. Les SIR ont été mentionnés deux fois dans le contexte du Mécanisme d'examen transitoire concernant la Chine36, à savoir dans le contexte du projet de Règlement sur la ratification de l'accès des agents des entreprises aéronautiques étrangères aux systèmes informatisés de réservation et du projet de Code de conduite pour les systèmes informatisés de réservation. Ces législations prévoient l'institution d'un système de licences pour assurer l'accès direct aux systèmes informatisés de réservation étrangers. Le gouvernement chinois a entrepris des consultations avec les opérateurs étrangers portant sur les critères relatifs à ce régime de licences. Les réglementations relatives aux SIR ont également fait l'objet d'une notification d'un Membre.37
• Commission européenne de l'aviation civile (CEAC)
120. Il n'y a lieu d'indiquer aucune modification d'ordre réglementaire concernant le code de conduite de la CEAC pour les SIR. Ce code n'a pas été modifié et n'a pas non plus fait l'objet de débats dans cette instance.
• Faits nouveaux sur le plan bilatéral
121. L'Annexe sur les services de transport aérien pend pleinement en compte les accords bilatéraux relatifs aux services de transport aérien conclus avant l'entrée en vigueur de l'Accord sur l'OMC. Elle confirme que "aucun engagement ou obligation spécifique contracté en vertu du présent accord ne réduira ni n'affectera les obligations découlant pour un Membre d'accords bilatéraux ou multilatéraux en vigueur à la date d'entrée en vigueur de l'Accord sur l'OMC". Toutefois, de nombreux accords bilatéraux, contenant des dispositions relatives à l'octroi d'un traitement préférentiel entre les parties contractantes en ce qui concerne les SIR ont été conclus après l'entrée en vigueur de l'Accord sur l'OMC. En l'absence d'exemption des obligations NPF inscrite en application de l'AGCS par les Membres pour couvrir ces situations, on pourrait faire valoir que les dispositions de cet ordre contenues dans les accords bilatéraux doivent être étendues conformément à l'article II de l'AGCS (traitement de la nation la plus favorisée).
33 Arabie saoudite, Arménie, Cambodge, Chine, Croatie, Moldova, Népal, Oman, ex-République yougoslave de Macédoine et Taipei chinois.
34 Albanie.
35 Voir documents S/C/M/76 en date du 4 février 2005 et S/C/M/78 en date du 17 mai 2005.
36 Questions des Communautés européennes en 2004 (S/C/W/242, paragraphe 23) et 2005 (S/C/W/259, paragraphe 27), réponses de la Chine en 2004 (S/C/M/75, paragraphe 32) et en 2005 (S/C/M/80, paragraphe 35).
37 S/C/N/238 en date du 23 novembre 2003, communication de la Chine.
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122. La base de données WASA (World Air Services Agreement) de l'OACI qui contient tous les accords ayant fait l'objet d'une notification de membres de l'OACI, indique dans son édition 2004 que 19 accords bilatéraux contenant une clause concernant les SIR sont entrés en vigueur depuis le 1er janvier 1995.38 La liste complète de ces accords se trouve dans l'annexe (Appendice A-3). Aux fins de la base de données WASA, l'OACI définit les clauses relatives aux SIR comme celles qui concernent "l'accès, les disponibilités et les exigences des systèmes informatisés de réservation". Ces accords concernent 18 Membres de l'OMC, dont cinq ont inscrit une exemption des obligations NPF concernant les SIR39 (sur les 31 exemptions des obligations NPF inscrites au sujet des SIR)40 et quatre non-Membres de l'OMC. Faute de pouvoir accéder directement au texte de ces accords, il est impossible de s'étendre plus longuement sur les obligations NPF potentielles. Il convient toutefois de noter que la base de données WASA de l'OACI en sous-estime probablement la portée, étant donné que son échantillon est, pour une bonne part, incomplet: de nombreux États n'adressent pas de notification à l'OACI ou le font avec des retards importants. Les mémorandums d'accord et les lettres d'accompagnement ne font généralement pas l'objet de notifications.
• Faits nouveaux sur le plan national
123. En général, la réglementation applicable aux SIR semble relativement libérale s'agissant de l'accès aux marchés. D'après les opérateurs, en général, il n'existe pas de limitations juridiques ou administratives spécifiques aux SIR dans la plupart des pays ou territoires. Toutefois, il n'est pas inhabituel dans les pays ayant un commerce d'État ou ayant eu ce type de commerce par le passé qu'il soit plus facile pour le SIR local ou pour les SIR liés aux transporteurs locaux que pour les étrangers d'obtenir des réservations sur les lignes locales. Une autre restriction typique dispose que les données du transporteur national local sont uniquement disponibles sur le SIR patronné par l'État. Le nombre de SIR habilité à fonctionner dans un pays n'est généralement pas limité en droit mais peut l'être en fait, en raison d'obstacles de cet ordre.
124. Il n'a pas été identifié de limite concernant le nombre d'agences de voyages susceptibles d'être desservies par un SIR. Toutefois, dans au moins trois Membres de l'OMC, le Conseil d'administration de la société locale doit comprendre au minimum un national du pays et dans un cas, la distribution peut uniquement être faite par un agent local. Les problèmes liés aux envois de devises existent dans très petit nombre de pays: le rapatriement des recettes n'est pas considéré comme un problème important, car la plupart des commissions sont versées par les fournisseurs de réservations en ligne (par exemple les compagnies aériennes, les hôtels) à la compagnie centrale du SIR à l'étranger. Il n'existe pas de restrictions concernant spécifiquement les SIR en matière de propriété de terrains, d'avoirs, de nombre d'employés, de formes juridiques et s'agissant du nombre, du volume et de la valeur des réservations.
125. La plupart des faits nouveaux en matière de réglementation sur le plan national concernent donc des problèmes de concurrence plutôt que l'accès au marché à proprement parler.
38 Pour établir cette liste (et les listes analogues tirées de la base de données WASA, voir ci-après) le Secrétariat de l'OMC a utilisé deux dates contenues dans la base de données WASA à savoir "date de l'accord" et "date d'entrée en vigueur" et conservé toute date postérieure au 1er janvier 1995. Il n'a pas été tenu compte des amendements qui pouvaient avoir été apportés, après 1995, à un accord bilatéral antérieur à 1995.
39 Pays-Bas et par l'intermédiaire de la CE, Singapour, Suisse, États-Unis et Islande.
40 Comptant la Communauté européenne et les 12 pays qui en sont membres comme 13 entités.
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États-Unis
126. Le fait le plus important du point de vue de la réglementation pendant la période considérée est sans nul doute la déréglementation totale des SIR aux États-Unis en conséquence du décret final promulgué par le Département des transports des États-Unis le 7 janvier 2004 (CFR part 255, Federal Register, volume 69, n° 4, pages 975-1033).41
127. Aux termes des anciens règlements, datant de 1984 et modifiés à plusieurs reprises:
- il était interdit à chaque SIR de se servir de l'identité du transporteur aérien à des fins d'édition et de classement des services; - chaque SIR était tenu d'offrir au moins un affichage donnant la liste des vols sans donner la préférence aux correspondances sur réseau par rapport aux correspondances intercompagnies; - chaque système était tenu soit d'indiquer les vols directs avant les services en correspondance soit d'utiliser la durée totale du trajet comme critère important pour la sélection des vols dans la base de données; - il était interdit aux SIR d'imputer des frais de réservation discriminatoires aux compagnies aériennes; - chaque système était tenu de communiquer à toutes les compagnies aériennes participantes les données relatives aux réservations et à la commercialisation obtenues par le système à partir des réservations faites par le système sur les lignes intérieures; - il était interdit d'inclure, dans le contrat, des dispositions restrictives limitant indûment la possibilité, pour les agences de voyages, de changer de système ou d'utiliser plus d'un système; - chaque système était tenu de fournir aux compagnies aériennes non propriétaires des moyens d'information et de réservation aussi précis et fiables que ceux fournis à la compagnie aérienne propriétaire; - chaque agence de voyages avait le droit d'utiliser son propre matériel conjointement avec le SIR et d'accéder à d'autres systèmes et bases de données à partir des terminaux utilisés pour accéder à son système principal, sauf dans le cas où l'agence utilisait le matériel fourni par le SIR; - chaque compagnie aérienne détenant une participation importante dans un SIR était tenue de participer au même niveau à d'autres systèmes, si les conditions de participation étaient raisonnables sur le plan commercial ("règles relatives à la participation obligatoire"); et - il était interdit aux SIR d'appliquer des "clauses relatives à la parité" à l'encontre de compagnies aériennes qui n'étaient pas propriétaires ou ne commercialisaient pas un système concurrent, c'est-à-dire d'obliger chaque compagnie aérienne à acheter au SIR des services d'un niveau au moins équivalant à ceux qu'elle obtient auprès d'un autre système.
128. La déréglementation est l'aboutissement d'un long processus. Le Département des transports a d'abord publié une Advance Notice of Proposed Rule Making (notification préalable de projet de règles) le 10 septembre 1997 (62FR47606), puis une Advance Notice of Proposed Rule Making (notification préalable supplémentaire du projet de règles) le 24 juillet 2000, et a finalement promulgué un projet de règles le 15 novembre 2002. Ce projet de règles ne suggérait pas une déréglementation totale. Il proposait plutôt d'adopter à nouveau les règles existantes, à deux exceptions près, concernant la règle relative à la participation obligatoire et celle relative à l'interdiction des frais de réservation discriminatoires, qui seraient devenues caduques. Le projet de règles concluait à titre provisoire que le champ d'application des règles relatives aux SIR ne devrait pas être étendu à la distribution de billets de compagnies aériennes par Internet. Le Département des
41 Les renseignements concernant cette section ont été fournis par le Département des transports des États-Unis.
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transports a alors prévu un long délai pour la présentation d'observations, qu'il a prolongé deux fois, jusqu'en décembre 2002 et a organisé une audition publique en mai 2003.
129. Le règlement final, promulgué le 7 janvier 2004, prévoyait que toutes les dispositions deviendraient caduques le 31 janvier 2004. Une période de transition de six mois a été prévue s'agissant des règles interdisant la préférence en matière d'affichage et des deux règles interdisant les dispositions indûment restrictives dans les contrats entre les SIR et les compagnies aériennes clientes, à savoir les clauses relatives à la parité et les clauses exigeant que les compagnies aériennes fournissent l'accès à tous les tarifs disponibles sur leur site Web en tant que condition de leur participation à un SIR, règles qui sont devenues caduques le 31 juillet 2004.
130. Le Département des transports a fait valoir quatre raisons principales pour la réforme:
• Toutes les compagnies aériennes américaines qui contrôlaient un système avaient vendu les actions de leur SIR. En conséquence, elles n'avaient plus ni motifs ni moyens de se servir des SIR pour porter atteinte à la position concurrentielle des compagnies aériennes non propriétaires et pour fournir, aux agences de voyages des renseignements sur les services des compagnies aériennes privilégiant indûment les services exploités par les compagnies aériennes propriétaires. Ces relations concernant la propriété et leurs incidences anticoncurrentielles avaient été le motif essentiel des règles relatives aux SIR.
• Les compagnies aériennes vendaient un pourcentage de plus en plus grand de leurs billets par leurs sites Web et de moins en moins par l'intermédiaire d'agences de voyages recourant à un SIR.
• Le contrôle des compagnies aériennes sur l'accès à leurs tarifs disponibles sur le Web, c'est-à-dire les tarifs décotés offerts à l'origine uniquement sur les sites Web des compagnies aériennes, leur ont permis d'obtenir la diminution des redevances perçues par les systèmes.
• Les agences de voyages exigent de plus en plus des systèmes et obtiennent de leur part des contrats leur donnant plus de latitude pour utiliser d'autres circuits de réservation et pour changer de systèmes périodiquement.
131. En bref, si les SIR conservaient un certain pouvoir sur le marché, celui-ci diminuait et le Département des transports a estimé qu'il n'était guère probable que ces systèmes faussent la concurrence entre compagnies aériennes.
132. Bien au contraire, le Département des transports a considéré que l'abrogation de la réglementation générale concernant les pratiques des SIR permettrait à chaque système et à chaque compagnie aérienne de négocier les conditions auxquelles les services du SIR devraient être fournis. La capacité de négociation des SIR avec leurs autres clients, les agences de voyages, serait la même.
133. Le Département des transports a indiqué qu'il suivrait de près l'évolution de la situation pendant la période de transition et au-delà et prendrait les mesures appropriées en matière d'enquête, d'application de la loi ou de réglementation s'il disposait d'éléments de preuve indiquant que les systèmes ou les compagnies aériennes se livraient à des conduites anticoncurrentielles s'agissant de la distribution des billets d'avion au moyen des systèmes ou par d'autres circuits. Le Département des transports a également conservé le pouvoir de réexaminer la caducité des dispositions relatives aux SIR si la conduite des systèmes ou d'autres faits nouveaux rendaient nécessaires un tel réexamen.
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134. Les effets de cette réforme n'ont pas été évalués officiellement, plus d'un an et demi après son entrée en vigueur. Il est difficile d'en jauger les effets sur la base des seules observations empiriques communiquées par la presse spécialisée. À ce jour, on n'a pas constaté semble-t-il d'importantes modifications dans le nombre des compagnies aériennes participant aux SIR non plus que dans le niveau de la participation des compagnies aériennes aux SIR. Toutefois, les divers acteurs ajustent leurs politiques. Les compagnies aériennes ont mis à profit leur pouvoir de négociation nouvellement acquis pour obtenir une réduction des redevances. Les SIR ont adapté et perfectionné leurs politiques de fixation des prix. Dans certains cas, les compagnies aériennes ont menacé de se retirer de l'ensemble des quatre systèmes (SAS) ou d'au moins d'un d'entre eux (American) et les SIR ont réagi de diverses manières face à ces menaces: en octroyant des ristournes en échange d'un service moindre dans le cas de SAS et au moyen d'un accord d'appui (entre Sabre et Amadeus dans les cas de American), c'est-à-dire un accord aux termes duquel deux SIR s'offrent mutuellement la possibilité d'accéder à l'inventaire d'une compagnie aérienne – ce qui leur serait impossible sans accord - de manière à pouvoir effectuer les réservations, Sabre a également introduit récemment un nouveau programme qui aura pour effet de réduire les incitations versées aux agences de voyages.
135. S'agissant des incidences internationales de la déréglementation aux États-Unis, le Département des transports conservera le pouvoir d'imposer des mesures de rétorsion quand une compagnie aérienne étrangère ou toute autre compagnie se livre à des conduites discriminatoires à l'encontre d'une compagnie aérienne américaine. Ce pouvoir est fondé sur la loi intitulée Air Transportation Fair Competitive Practices Act (49USC 41310). Il a été étendu aux cas où un SIR américain et pas seulement une compagnie aérienne américaine est l'objet d'une conduite discriminatoire de la part d'une société étrangère en vertu de l'article 741 de la Wendell H. Ford Aviation Investment and Reform Act for the 21st Century.42
136. Enfin, le Département des transports est conscient du fait que les États-Unis ont signé des accords bilatéraux relatifs aux services de transport aérien aux termes desquels ils sont tenus de maintenir en fonction des systèmes aux États-Unis, de ne pas se livrer à des conduites discriminatoires à l'encontre des compagnies aériennes étrangères, consistant par exemple à imputer des redevances de réservation discriminatoires aux compagnies aériennes étrangères et à présenter des affichages discriminatoires pour les compagnies étrangères et du fait que les règles finales ne contiennent plus de dispositions interdisant ces traitements discriminatoires. Toutefois, le Département des transports note que, puisque les compagnies aériennes américaines ne contrôlent plus un système opérant aux États-Unis, les SIR ne devraient avoir aucun intérêt à faire preuve de discrimination à l'égard des compagnies aériennes étrangères. Il constate également que, dans leurs observations relatives au projet de règles, plusieurs compagnies aériennes étrangères se sont prononcées pour l'élimination de l'interdiction relative aux redevances de réservation discriminatoires. En outre, le Département des transports et d'autres organismes publics prendront les mesures nécessaires et appropriées pour que les compagnies aériennes étrangères puissent avoir de bonnes possibilités d'entrer en concurrence sur le marché du transport de voyageurs aux États-Unis. Enfin, les dispositions relatives à l'accès aux SIR contenues dans les accords bilatéraux43 ne semblent pas être touchées par la déréglementation.
42 Public Law 106-181, 5 avril 2000.
43 Ainsi, l'Accord conclu entre les États-Unis et le Canada stipule ce qui suit à son article 11.3 "reconnaissant que, conformément à l'article 4 (concurrence loyale), tous les systèmes de réservation informatisés appartenant pour tout ou partie à des transporteurs aériens d'une des parties ont obtenu l'accès effectif au territoire de l'autre partie, chaque partie reconnaît que les systèmes de réservation informatisés offrant des services dans le territoire de l'autre partie sont assujettis aux lois et règlements nationaux de cette dernière qui régissent les systèmes et les services offerts par ceux-ci, en plus d'être tenus de s'y conformer". Le paragraphe 6 de la pièce C de l'Accord entre les Pays-Bas et les États-Unis dispose que "les SIR opérant sur le territoire d'une partie, qui respectent ces principes, bénéficieront d'un accès effectif et sans entrave sur le territoire de l'autre partie".
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Canada
137. Le 7 mai 2004, le Canada a publié des modifications à son Règlement de 1995 sur les systèmes informatisés de réservation (SIR).44 Tout en évoluant vers davantage de déréglementation, le règlement canadien modifié conserve certaines garanties. Cette réforme a la même raison d'être que celle des États-Unis.
138. Trois principales dispositions ont été éliminées:
• La disposition relative au "transporteur visé" aux termes de laquelle une compagnie aérienne qui détenait une participation dans un SIR ou qui avait transporté au moins 10 pour cent du nombre total des passagers transportés par des services aériens intérieurs et qui choisit de participer à un système (obligated carrier) devait participer à tous les SIR exploités au Canada des services exploités au même niveau. Internet fournissant de nouvelles options de distribution aux compagnies aériennes, la disposition relative au "transporteur visé" a limité la possibilité, pour ces dernières, de choisir les moyens les plus efficaces de distribuer leurs services aéronautiques. La disposition relative au transporteur visé a été abrogée pour que les compagnies aériennes puissent avoir toute latitude de choisir les circuits de distribution et le niveau de participation les mieux adaptés à leurs activités.
• L'interdiction faite à un SIR d'exercer une discrimination entre les transporteurs participants en ce qui a trait aux frais exigés relatifs à la participation à son système. De fait, cette obligation empêchait les compagnies aériennes et les serveurs de systèmes de négocier librement les redevances SIR sur des bases strictement commerciales, ce qui a conduit à une situation où les redevances SIR étaient plus élevées que cela aurait été le cas en l'absence d'une telle réglementation. L'objectif est de permettre aux SIR et aux compagnies aériennes de négocier librement les redevances SIR dans le contexte des nouveaux circuits de distribution à faibles coûts.
• L'article 36 du règlement de 1995, aux termes duquel le Ministre des transports peut, par arrêté, interdire à tous les transporteurs de participer à un système s'il est d'avis que le serveur de système a conclu avec les abonnés des contrats contenant certains éléments (par exemple une durée de plus de trois ans, une clause interdisant à une agence de voyages d'utiliser un autre système ou une clause exigeant que le système soit utilisé pour un volume minimal de réservations). Ces dispositions ont abouti à des contrats restrictifs d'abonnement limitant l'aptitude des serveurs de système d'adapter les accords aux besoins des agences de voyages et l'aptitude des agences de voyages de s'adapter à l'évolution du marché et aux nouvelles techniques de vente à faibles coûts. L'apparition de nombreux circuits de distribution concurrentiels offre maintenant la possibilité aux agences de voyages d'accéder à l'inventaire d'une compagnie aérienne ainsi qu'à d'autres fournisseurs de réservations en ligne en dehors des circuits de distribution des SIR. L'abrogation de ces dispositions et la présence de nouveaux circuits de distribution concurrentiels fournissent une discipline de marché égale, voire supérieure à celle fournie quant au fond par le contrat conclu entre le SIR et l'agence de voyages.
44 Les renseignements contenus dans la présente section ont été communiqués par Transports Canada.
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139. Certaines dispositions importantes ont été conservées. Tel est le cas, par exemple, de la règle disposant que les renseignements figurant sur les affichages des SIR doivent être complets, neutres et non discriminatoires. À cet égard, le règlement modifié continue à garantir que les agences de voyages, agissant au nom des consommateurs ont accès à des renseignements neutres et non discriminatoires et qu'aucun transporteur n'est désavantagé dans les affichages des SIR.
Communautés européennes
140. Les Communautés européennes révisent actuellement leurs règles relatives aux SIR.45 En 2002, la Commission européenne a entrepris un processus de consultation avec la branche d'activité. Les possibilités d'assouplissement des règles actuelles ont été évaluées au cours de plusieurs réunions. Toutes les personnes consultées sont convenues que les règles actuelles relatives aux SIR ne sont pas adaptées à la situation et qu'elles vont à l'encontre du fonctionnement plus efficace du marché de la distribution.
141. On a cherché à obtenir les vues de la branche d'activité entre autres sur les questions ci-après: l'obligation faite aux sociétés mères de participer à tous les SIR (règle concernant la participation obligatoire), l'interdiction des frais de réservation discriminatoires (principes relatifs à la facturation), les bandes de données d'information sur les marchés, l'affichage neutre et les relations entre les SIR et les abonnés.
142. En décembre 2002, les services de la Commission ont proposé à titre provisoire des modifications à la réglementation existante sur la base des consultations et ont chargé un consultant (The Brattle Group) d'établir une étude d'impact sur ces propositions. Ceci a entraîné une nouvelle prolongation des consultations bilatérales pendant laquelle le consultant a tenu une série d'entretiens et de rencontres avec les représentants de la branche d'activité.
143. L'étude a été achevée en octobre 2003.46 Cette étude examine trois options: la déréglementation complète, la déréglementation partielle (qui consiste essentiellement à maintenir les obligations relatives à l'affichage neutre et les règles régissant les relations contractuelles entre le SIR et les agences de voyages) et une autre option de déréglementation partielle, dans le cadre de laquelle la règle relative à la participation obligatoire serait maintenue dans des marchés où le SIR appartenant à une compagnie aérienne occupe une position dominante.
144. La question la plus épineuse a été celle de la règle relative à la participation obligatoire, en raison de la position particulière d'Amadeus en Europe. En effet, si tous les autres SIR sont indépendants des compagnies aériennes, Amadeus continue à appartenir en partie à trois compagnies aériennes, en conséquence de quoi les autres participants au marché se préoccupent des possibilités d'abus de la position concurrentielle.
145. Après la publication du rapport rédigé par le Brattle Group, la Commission a décidé de continuer à suivre l'évolution du marché et a analysé les faits les plus récents avant de présenter une proposition de révision des règles relatives aux SIR. Ces faits nouveaux concernent essentiellement:
- la déréglementation du marché des États-Unis en juillet 2004 et ses conséquences en matière de concurrence sur le marché de la distribution aux États-Unis et les enseignements à en tirer pour l'Europe;
45 Les informations relatives à cette section ont été communiquées par la Commission européenne.
46 Le texte complet du rapport du consultant a été publié sur Internet à l'adresse ci-après: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rules/index_en.htm.
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- le développement rapide de nouveaux circuits de distribution, en particulier les ventes par Internet et leur incidence sur les parts de marché des SIR dans le domaine de la distribution; enfin - le changement de contrôle d'Amadeus, suite à l'investissement de la société de capital risque BC Partner and Cinven (achat achevé en juillet 2005).
146. La Commission a pour objectif de présenter une nouvelle proposition au Conseil et au Parlement en 2006. b) Nouveaux entrants globaux
147. L'apparition des nouveaux entrants globaux ("GNE") peut être le principal fait nouveau important s'agissant du cybercommerce interentreprises des SIR. Toutefois, aucune des possibilités décrites ci-après, pour probable qu'elle soit jugée par les spécialistes de cette branche d'activité, ne s'est encore matérialisée. i) Évolution économique
148. Les nouveaux entrants globaux sont des sociétés qui visent à fournir un service analogue à celui que les SIR fournissent aux compagnies aériennes et aux agences de voyages pour seulement une fraction du prix47 (soit en moyenne 20 à 30 pour cent pour la société FACE-ACAP et jusqu'à 80 à 90 pour cent pour les entreprises Farelogix et G2 Switch Works). Les SIR classiques nient que le service à l'examen est similaire et appellent les nouveaux entrants "distributeurs limités de réservations".
149. Techniquement parlant, les GNE ajoutent une nouvelle couche de logiciel qui permet à l'agence de voyages de rechercher les tarifs et de faire des réservations sur tous les systèmes globaux de distribution (GDS)48, sur Internet, directement dans l'inventaire des compagnies aériennes avec lesquelles le GNE a signé un accord d'accès direct aux disponibilités et sur les sites Web des transporteurs à faibles coûts. Ceci est illustré par le diagramme 2, tiré du site Web d'un GNE.
47 Le service peut même être meilleur. D'après Farelogix, "la déréglementation des systèmes mondiaux de distribution signifie que la couverture totale dans un SIR unique n'est plus garantie".
48 Voir la définition au paragraphe 79.
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Diagramme 2 Structure typique d'un GNE
Source: Site Web FLX.
150. Toutefois, un certain nombre de questions demeurent en suspens. En dépit de diagrammes analogues au diagramme ci-dessus sur tous les sites Web des GNE, il semble que les nouveaux entrants n'ont pas accès en tant que tels au GDS, puisqu'ils ne se sont pas abonnés aux services de GDS et ne "réorganisent" donc pas les affichages SIR. D'après les GDS, qui les appellent "distributeurs limités de réservations" pour cette raison, les réservations des GNE sont traitées soit par accès direct (dans la grande majorité des cas) soit par Internet, par "grattage écran" du site des fournisseurs.
151. La société G2 Switch Works, a signé des accords d'accès direct avec huit compagnies aériennes intérieures des États-Unis (American, American West, Continental, Delta, Northwest, United et US Airways) qui représentent conjointement 80 pour cent des réservations faites par les agences de voyages. Cinq de ces compagnies aériennes (American, America West, Continental, Delta et Northwest) ont acheté à l'avance 8 millions de "programmes de redevances prépayées pour segments", c'est-à-dire de réservations futures, pour aider à financer le déploiement du système G2.
152. En mars 2006, Star Alliance a sélectionné Lufthansa Systems comme fournisseur préféré de Alternative Content Access Platform (ACAP) (Système alternatif de distribution), nouvelle dénomination des nouveaux entrants globaux (GNE), pour l'Asie et l'Europe. En décembre 2005, Star Alliance a déjà passé des marchés avec G2 Switch Works et ITA Software pour le marché nord-américain. Star Alliance évalue ses coûts de distribution à 2 milliards de dollars EU par an.
153. Le déploiement des GNE dépend largement des avantages financiers qu'ils offriront aux agences de voyages. À ce jour, ils n'ont pas effectué les percées escomptées par la branche d'activité. La plupart des agences de voyages des États-Unis ont rejeté au motif de son insuffisance la proposition faite par United consistant à accorder une ristourne de 5 dollars EU par billet au titre des économies faites grâce aux GNE. En outre, les SIR classiques ont réagi en modifiant leurs pratiques de fixation des prix et sont parvenus à reconduire des contrats pluriannuels avec les grandes compagnies aériennes.
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ii) Évolution réglementaire
154. Il n'y a eu d'interventions réglementaires visant les GNE aux États-Unis ou en Europe. En outre, les GNE n'ont pas fait l'objet de plaintes en vertu des règles applicables aux SIR en Europe, jusqu'à présent. La Commission suit de près leur apparition car ils constituent l'un des éléments d'une déréglementation éventuelle des SIR.
155. Dans une large mesure, l'apparition des GNE suscite les mêmes préoccupations parmi les parties prenantes et le même type de mesures judiciaires préventives qu'Orbitz il y a quelques années. G2 a réagi en plafonnant à 5 pour cent la part de chaque compagnie aérienne intérieure dans son capital et à 16 pour cent la part totale des compagnies aériennes intérieures (le reste du capital était financé par des fonds de placement: Northwest Ventures Capital et Texas Pacific Group).49
2. SIR de cybercommerce de détail (B-à-C)
156. Il peut sembler paradoxal de traiter des fournisseurs de réservations en ligne dans le contexte des SIR. De fait, les fournisseurs de réservations en ligne ne sont pas considérés comme des "SIR" par les professionnels. La définition des SIR figurant dans l'AGCS ("services fournis par des systèmes informatisés contenant des renseignements au sujet des horaires des transporteurs aériens, des places disponibles, des tarifs et des règles de tarification, et par l'intermédiaire desquels des réservations peuvent être effectuées ou des billets délivrés") est beaucoup plus large que ce qu'on entend généralement par SIR: systèmes traditionnels de cybercommerce interentreprises utilisés par les agences de voyages. La définition de l'AGCS ne contient pas de référence concernant les agences de voyages et n'exige pas que l'inventaire soit complet. En conséquence, un fournisseur de services de réservation de détail peut tout à fait se situer dans le cadre de cette définition.
157. Plus spécifiquement, il existe une différence fondamentale entre la définition des SIR contenue dans l'AGCS et dans le Code de conduite de l'OACI d'une part et la définition utilisée dans divers codes nationaux de l'autre.
158. Les codes ou règlements nationaux définissent les vendeurs de SIR en fonction de leur relation avec les agences de voyages et excluent manifestement les relations du type cybercommerce de détail (B-à-C) de leur définition.50 Le Code de l'OACI dans ses versions successives ne contient pas de référence aux agences de voyages. En 1991, il se référait à "système informatique qui fournit des informations sur les horaires, les disponibilités et les tarifs des transporteurs aériens et par l'intermédiaire duquel des réservations sur des services de transport aérien peuvent être faites". La
49 G2 a été fondé par d'anciens employés de Orbitz.
50 Le Règlement CEE n° 2299/89, tel que modifié par le Règlement n° 3089/93 et 323/99 dispose, aux paragraphes f) et l) de l'article 2, qu'on entend par: "système informatisé de réservation (SIR): un système informatisé qui contient des informations concernant, entre autres, les horaires, les places disponibles, les tarifs et les services connexes, avec ou sans moyens permettant d'effectuer des réservations ou de délivrer des billets, dans la mesure où certains ou l'ensemble de ces services sont accessibles à des abonnés" et par: "abonné": une personne autre qu'un consommateur ou une entreprise autre qu'un transporteur participant, qui utilise un SIR en vertu d'un contrat ou de tout autre arrangement financier conclu avec un vendeur de système". Le Règlement canadien P.C. 1995-887 du 6 juin 1995 dispose à son article 2 qu'on entend par système un "système informatisé de réservation qui est offert par un serveur de système à des abonnés, qui contient des renseignements sur les horaires, les tarifs, les règles ou les places disponibles de plusieurs transporteurs et qui permet aux abonnés de faire des réservations ou d'émettre des billets pour les services aériens" et par abonné une "agence de voyages ou autre entité qui se présente au public comme une source de renseignements sur l'industrie des services aériens, qui fait des réservations ou émet des billets pour les services aériens et qui conclut un contrat avec un serveur de système en vue d'utiliser un système".
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version de 1996 est conçue comme suit: "système informatique qui fournit des affichages d'horaires, de places disponibles et de tarifs de transporteurs aériens et par l'intermédiaire duquel on peut faire des réservations sur des services de transport aérien".
159. L'OACI déduit de ces dispositions que les fournisseurs par Internet sont potentiellement couverts par les Codes de l'OACI. Elle considère que la définition du Code "correspond précisément aux sites Web de l'Internet, qui vendent des services de transport aérien". L'OACI ajoute que "autrement dit, du point de vue de la définition, le Code de l'OACI sur les SIR s'applique à la commercialisation des services de transport aérien par l'Internet".51
160. La définition de l'AGCS ne contient pas non plus de référence aux agences de voyages. Son libellé est pratiquement identique à celui du premier Code de l'OACI. Il s'agit donc de savoir s'il est applicable aux fournisseurs de réservations par Internet, à l'éventuelle exception des sites Web des compagnies aériennes qui seraient couverts par la "vente et commercialisation des services de transport aérien".
161. Les sections ci-après décriront donc l'évolution récente d'ordre économique et réglementaire concernant les fournisseurs de réservations par Internet, comme cela a été le cas lors du précédent examen (compilation, pages 20-28). a) Évolution économique récente
162. On dispose d'abondantes statistiques concernant les fournisseurs du cybercommerce de détail (B-à-C), établies essentiellement par des sociétés de consultants. Toutefois, la méthodologie et la couverture exacte de ces statistiques sont souvent peu précises et ne sont pas toujours cohérentes. Les chiffres évoluent très rapidement et varient considérablement entre régions du monde.
163. Airline Business estime que le chiffre d'affaires mondial des agences de voyages en ligne était de 55 milliards de dollars EU en 2004, contre 35 milliards de dollars EU en 2002.
164. Le rapport sur les conséquences éventuelles de la déréglementation des SIR commandé par l'Union européenne au Brattle Group en 2003 n'attribue qu'une part très marginale aux agences de voyages en ligne, comme on peut le voir dans le tableau 9. Malheureusement, ces chiffres n'ont pas été actualisés.
Tableau 9 Ventilation du nombre des réservations effectuées chaque année en Europe, y compris par de nouveaux circuits de distribution
Projections Évolution annuelle 2001 2002 pour 2003 moyenne Agences de voyages classiques 60,7% 59,1% 57,6% -1,0% Agences de voyages en ligne 2,3% 2,6% 3,9% 0,5% Ventes directes par le fournisseur* 37,0% 38,2% 38,3% 0,4% Total 100,0% 99,9% 99,8% * Note: Comprend les réservations faites par les sites Web, les centres d'appels et les bureaux de réservation des compagnies aériennes. Source: Sabre.
51 Document de l'OACI ATConf/5-WP/14, paragraphe 4.2.
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165. Une enquête plus récente, de juillet 2005, réalisée par Airline Business et portant sur des zones géographiques plus étendues52 indique un pourcentage plus élevé mais encore relativement modeste pour les agences de voyages en ligne (5 pour cent dans le monde en 2005).53 Le graphique 4 indique que le taux de croissance est erratique, contrairement aux ventes directes. En 2003, les agences de voyages en ligne ont effectué près de la moitié des ventes directes, alors qu'en 2005 elles avaient seulement réalisé environ un quart de ces ventes.
Graphique 4 Pourcentage des ventes totales de places par source, 2001 à 2005
35%
30%
25%
20%
15%
10% Billets électroniques 5% Entièrement en ligne Propre site Web 0% 2001 2002 2003 2004 2005
Source: Airline Business.
166. D'après la société de consultants Phocus Wright, aux États-Unis les ventes par Internet ont représenté 42 pour cent d'un marché des voyages se montant au total à 224 milliards de dollars EU en 2005 (y compris les voyages autres que les voyages par avion et les ventes directes des compagnies aériennes). D'après une autre compagnie de consultants, Jupiter Research, le marché des transports aériens, des dépenses d'hôtel et de location de voyages et d'autres frais afférents aux voyages aux États-Unis atteindra un montant de 104 milliards de dollars EU en 2010, dont 56 pour cent sera vendu en ligne.
167. Dans la première étude, les fournisseurs de réservations en ligne étaient classés par type de propriétaire (portail multicompagnie, site Web d'agences de voyages traditionnelles, fournisseurs
52 L'échantillon représentatif comprend 200 compagnies aériennes. Certaines opèrent sur des marchés plus développés que le marché européen, c'est-à-dire aux États-Unis et au Canada. D'autres opèrent dans des marchés non développés, comme par exemple l'Asie et l'Afrique, où la quasi-totalité des réservations reste effectuée par des agences de voyages.
53 Déduction entre le total des "ventes en ligne" et des "ventes sur leur propre site Web".
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uniquement en ligne, etc., voir compilation, pages 20 à 28), mais l'évolution du marché a rendu ces distinctions anachroniques en grande partie.
168. On a constaté une évolution considérable sur le plan de la propriété pendant la période considérée. De nombreuses agences de voyages en ligne ont fusionné ou ont été achetées par des SIR traditionnels (Orbitz par Cendant, Opodo par Amadeus, Zuji par Sabre par l'intermédiaire de Travelocity), voire même par des entreprises de médias telles que Interactive Corporation présidée par Barry Diller (Expedia). D'autres agents ont simplement disparu, comme par exemple des compagnies aériennes agissant collectivement (Zuji, Opodo, Orbitz) ou des compagnies de progiciels (Microsoft, ancien propriétaire d'Expedia).
169. Une distinction plus pertinente devra peut-être dorénavant être fondée sur le type de services offerts. À nouveau, les frontières sont quelque peu diffuses. Il existe une sorte de continuité entre les sites Web relatifs aux voyages. À une extrémité, on trouve les "webcrawlers"54, tels que la société extrêmement florissante Kayak.com (elle aussi fondée par des anciens de Orbitz) ou Mobissimo, qui recherchent simplement des billets, mais auprès desquels il n'est pas possible d'effectuer une réservation et qui sont rémunérés au moyen de commissions d'aiguillage (c'est-à-dire commission payée par le fournisseur final au site Web de voyages si la visite se transforme en vente). À l'autre extrême, on trouve des agences de voyages complètes en ligne comme Expedia ou Travelocity. Les sections "voyages" des grands portails généralistes comme Yahoo ("farechase") ou AOL comprennent des caractéristiques appartenant à ces deux types. AOL est un bon exemple en la matière car, à sa recherche de billets au moyen des moteurs Travelocity/Sabre, il vient d'ajouter une nouvelle fonctionnalité "pinpoint by AOL" (sélection AOL) qui fonctionne conjointement avec Kayak.com. La croissance des agences de voyages en ligne est extrêmement rapide, comme l'indique le tableau 10 et elle commence à cibler le marché des voyages d'affaires. Ces agences sont de plus en plus considérées comme des fournisseurs de réservations en ligne complets par les professionnels et deviennent partie intégrante du "portefeuille de distribution" des compagnies aériennes.
Tableau 10 Part du marché des sites de voyages aux États-Unis
Site Décembre 2004 Mai 2005 Expedia 24,8% 21,7% Travelocity 15,8% 16,2 Orbitz 11,6% 8,4% SideStep 0,0% 1,3% Mobissimo 0,2% 0,1% Kayak 0,1% 0,7% Yahoo/Farechase 0,1% 0,3% Other 47,5% 51,3%
Note: Sur la base de visites mensuelles.
Source: Airline Business, juin 2005.
54 Certains d'entre nous ont même été surnommés les "gratteurs d'écran" par les sites de voyages ou de compagnies aériennes où ils effectuent des recherches et qui les accusent de les ralentir en les surchargeant de demandes. Certaines compagnies aériennes et chaînes d'hôtels ont tenté de poursuivre les "gratteurs d'écran" en justice, mais en vain jusqu'à présent.
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170. La plupart de ces sites utilisent un SIR traditionnel en tant que "moteur" pour rechercher et réserver des billets. Il n'existe pas de documentation disponible au public concernant les relations contractuelles entre les SIR-GDS d'une part et les agences de voyages en ligne de l'autre, mais il est évident que les fournisseurs en ligne au premier rang ne versent pas aux SIR une redevance correspondant à une réservation complète, à l'instar des compagnies aériennes (environ 11 dollars EU par billet en moyenne). Certains de ces fournisseurs de détail (B-à-C) ont également mis au point un logiciel d'accès direct aux disponibilités (DCA) qui leur permet d'accéder directement aux inventaires des compagnies aériennes. Tel est le cas par exemple d'Orbitz, qui a conclu des accords portant sur ces DCA avec presque toutes les grandes compagnies aériennes américaines, en plus d'utiliser le SIR traditionnel Worldspan. Orbitz impose une redevance de 3 dollars EU par réservation faite par ces DCA et réalisait déjà en 2004 40 pour cent de ses transactions au moyen de ces DCA avec sept compagnies aériennes, alors que son inventaire offre 455 compagnies aériennes.
171. Orbitz a fait l'objet de plusieurs plaintes judiciaires ou quasi-judiciaires de ses concurrents. Ces plaintes étaient fondées sur les clauses contractuelles aux termes desquelles les compagnies aériennes, pour apparaître sur l'affichage Orbitz, doivent donner les tarifs les meilleurs qu'elles offrent sur leur propre site Web. Les demandeurs ont été déboutés et la pratique consistant à offrir l'accès à l'inventaire complet, y compris les tarifs disponibles sur le Web, est devenue commune parmi les compagnies aériennes américaines, y compris dans leurs relations avec les SIR classiques, sous réserve que les compagnies aériennes obtiennent en échange une ristourne sur les redevances (voir ci-dessus la section concernant les SIR du cybercommerce interentreprises).
172. Sur le plan de la concentration, le marché des voyages en ligne semble être parvenu à maturité, ce qui est quelque peu paradoxal dans un secteur en évolution constante. Ainsi, aux États-Unis, les trois grands groupes (IAC/Expedia, Sabre/Travelocity et Cendant) représentaient au moins 93 pour cent du marché en 2004, alors qu'en Europe les cinq premières compagnies (Expedia, Last Minute, Ebookers, Opodo et Travelocity) représentaient 60 pour cent du marché.
173. Il n'est pas nécessaire pour les agences en ligne d'établir une présence commerciale pour pouvoir opérer à l'étranger. Toutefois, les sociétés déjà établies tentent de s'étendre géographiquement, d'acquérir des marques et de pénétrer des marchés prometteurs.
174. Ainsi, en 2004, Cendant a acheté la société britannique Ebookers et la société australienne Flairview Travel. En 2005, Travelocity/Sabre a acheté Lastminute.com, la première compagnie européenne, pour un montant de 994 millions de dollars EU. Elle a également pris le contrôle complet de Zuji, portail de voyages qui appartenait collectivement à des compagnies aériennes asiatiques et dont les activités s'étendent à l'Australie, à la Nouvelle-Zélande, à Singapour, à Hong Kong et à la Corée. Toutefois, ces acquisitions n'aboutissent pas toutes à des réussites, car les synergies transfrontalières dépendent largement de l'intégration des systèmes informatisés et de la capacité qu'ont ces sites d'absorber la croissance annuelle à deux chiffres du trafic.
175. En Chine, seulement 5 pour cent des billets sont vendus en ligne et il existe 11 000 agences de voyages classiques. Toutefois, les perspectives sont extrêmement brillantes, eu égard à la croissance rapide du tourisme. C'est la raison pour laquelle les deux principales sociétés de voyages en ligne, Ctrip (1,2 millions d'utilisateurs en 2004, soit le double de l'année précédente) et E-Long (0,5 million d'utilisateurs en 2004) sont détenues majoritairement par Expedia (elle-même contrôlée par le conglomérat des médias Interactive Corporation, IAC). Cendant pour sa part a créé une entreprise en association avec l'entreprise d'État China Youth Hostel Services. Toutefois, la plupart des recettes de ces agences de voyages en ligne proviennent des réservations d'hôtels, car les redevances au titre des réservations de billets d'avion sont plafonnées.
176. Au Japon, Rakuten et la plus importante agence classique, JTB, ont entrepris des services en ligne, mais essentiellement pour les vols intérieurs et les hôtels, le segment international restant
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dominé par les voyages en groupes organisés par des agences de voyages classiques. Toutefois, Tabini, agence de voyages en ligne a dû cesser ses activités à la fin de 2005, faute de clients. b) Évolution réglementaire
177. Il n'y a pratiquement pas de faits nouveaux en la matière. Aux États-Unis, les fournisseurs de réservations par Internet ont été provisoirement exemptés de la réglementation en attendant qu'il soit statué sur le règlement des SIR. Le règlement final promulgué par le Département des transports des États-Unis le 7 juin 2004 (CFR part 255, Federal Register, volume 69, n° 4, pages 975-1033) a confirmé définitivement que les fournisseurs de réservations par Internet ne font pas l'objet d'une réglementation spécifique. Ils ne font pas non plus l'objet d'une réglementation spécifique en Europe, car ils ne tombent pas dans le champ de la définition applicable à la réglementation des SIR qui implique l'intervention d'une agence de voyages.
Thèmes de discussion possibles
Compte tenu du caractère non limitatif de la définition des SIR contenue dans l'AGCS (aucune référence aux agences de voyages, aucune disposition concernant l'intégralité de l'inventaire) et de l'apparition de nouveaux fournisseurs de réservations en ligne dans le cadre du cybercommerce de détail (B-à-C), les Membres souhaiteront peut-être débattre de la possibilité d'une interprétation collective qui:
- soit inclut explicitement ces nouveaux fournisseurs de réservations en ligne dans la définition des SIR contenue dans l'Annexe
- soit les considère comme une forme électronique d'agences de voyages (en se fondant sur la notion de "neutralité technologique" et compte tenu de la récente jurisprudence de l'OMC). Par voie de conséquence, cette option pourrait limiter le champ d'action des SIR aux services interentreprises (B-à-B) en faisant référence à leur utilisation par les agences de voyages, comme c'est le cas dans les codes ou réglementations nationaux concernant les SIR.
Ces deux interprétations auraient des incidences juridiques différentes, car les engagements et les exemptions des obligations NPF diffèrent largement entre les secteurs.
Les Membres souhaiteront peut-être examiner la possibilité de rectifications techniques, sans compensation, pour permettre d'ajuster des listes et des listes d'exemptions de l'obligation NPF compte tenu des récents éclaircissements d'ordre juridique. Autrement, eu égard aux incidences juridiques complexes, une solution pourrait être apportée dans le cadre d'une éventuelle affaire de règlement des différends.
À ce propos, les Membres souhaiteront peut-être débattre du statut des circuits de ventes directes en ligne exploités par les compagnies aériennes, qui pourraient relever de la définition des SIR ou de celle de la vente et de la commercialisation des services de transport aérien et décider de se prononcer pour une option, éventuellement en se fondant sur la notion de neutralité technologique.
3. Incidences éventuelles pour le trafic de marchandises
178. La définition des SIR contenue dans l'Annexe sur les services de transport aérien ne contient pas de référence aux passagers ("services fournis par des systèmes informatisés contenant des
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renseignements au sujet des horaires des transporteurs aériens, des places disponibles, des tarifs et des règles de tarification, et par l'intermédiaire desquels des réservations peuvent être effectuées ou des billets délivrés").
Thème de discussion possible
Un système informatisé qui contient les renseignements pertinents (horaires, place disponible, tarifs) en ce qui concerne le transport des marchandises et qui permet d'effectuer des réservations est-il couvert par la définition contenue dans l'Annexe et, partant, par les engagements concernant les SIR?
179. Il ne s'agit pas d'une observation théorique. On a constaté au cours des dernières années le développement des fournisseurs offrants des services concernant les marchandises, telles que GF-X55 et Cargo Portal Services.56 Ainsi, GF-X est opérationnel depuis octobre 2000 et compte d'importants acteurs de l'industrie du transport aérien de marchandises et de la logistique parmi ses membres, tels que American Airlines Cargo, Air France Cargo, British Airways World Cargo, Cargolux, Continental Airline Cargo, Delta Air Logistics, Emirates Sky Cargo, Cargo Iberia, KLM Cargo, Lan Cargo, Lufthansa Cargo, Swiss World Cargo, Bax Global, DHL, EGL, Exel, Kuehne et Naegel, Panalpina et Schenker. Cargo Portal Services, qui a été créé par le fournisseur de progiciel Unisys, offre des services analogues.
4. Autres fournisseurs de services liés aux activités des SIR
180. Le panorama des SIR ne serait pas complet si l'on ne mentionnait pas au moins deux autres types de fournisseurs de services qui jouent un rôle essentiel en amont dans la fourniture de services SIR. Le premier type concerne les sociétés qui fournissent ou publient les tarifs et règles des compagnies aériennes, qui sont ensuite chargés dans les SIR. Il existe deux grandes compagnies dans ce domaine. La société ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), qui a son siège à Washington et appartient à 19 grandes compagnies américaines et étrangères, obtient les tarifs et les règles et conditions d'achat connexes de 500 compagnies aériennes américaines et étrangères. Cette information est ensuite fournie aux quatre grands GDS ainsi qu'aux autres compagnies aériennes et agences qui sont abonnées à ses services. ATPCO n'impose pas de redevance aux compagnies aériennes en ce qui concerne la fourniture de renseignements sur les tarifs; en revanche, tel est le cas pour les entités, dont les GDS, qui sont abonnés à ses divers services de données. La deuxième grande compagnie sur ce marché est le fournisseur de services de TI et de télécommunication SITA, qui appartient collectivement à des sociétés de transport aérien (essentiellement des compagnies aériennes).
181. La deuxième catégorie de fournisseurs regroupe les sociétés qui recueillent et publient les horaires des compagnies aériennes. La principale de ces compagnies est OAG Worlwide, issue de la fusion en 1993 de la Société Official Airlines Guide Inc. dont le siège était aux États-Unis et de la société ABC International dont le siège était au Royaume-Uni. OAG a 400 employés et neuf bureaux en Amérique du Nord, en Europe et en Asie.
55 http://www.gf-x.com.
56 http://www.unisys.com/transportation/solutions/logistics/cargo_portal_services.
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Thème de discussion possible
Les Membres souhaiteront peut-être examiner si ces services de données sont directement liés à l'exercice des droits de trafic. Si tel n'est pas le cas, quelle serait la classification exacte?
B. VENTE ET COMMERCIALISATION DES SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN
1. Évolution économique a) Généralités
182. L'accroissement de la part des ventes directes effectuées par les compagnies aériennes dans leurs "modes de distribution", tendance déjà observée pendant le premier examen, s'est confirmé et amplifié pendant la période considérée. En conséquence, les engagements relatifs aux ventes et à la commercialisation sont encore plus précieux que pendant les négociations du Cycle d'Uruguay, à cette époque, les ventes directes étaient limitées aux billetteries situées dans les aéroports, aux bureaux des compagnies aériennes en ville et, de façon marginale, aux centres d'appels. Le développement des centres d'appels et l'apparition des ventes directes en ligne, conjointement avec l'attention renouvelée accordée par les compagnies aériennes à leurs frais de distribution, constituent maintenant des caractéristiques nouvelles importantes.
183. On ne dispose toutefois pas de chiffres mondiaux permettant d'évaluer l'importance économique des ventes directes par rapport aux autres circuits de distribution. Toutefois, les enquêtes spécialisées ainsi que les données provenant des diverses compagnies aériennes confirmaient toutes les deux cette évolution, bien que l'on puisse observer des variations considérables selon le type de trafic, la région et les transporteurs.
184. Ainsi, les ventes totales du transporteur américain Northwest Airlines (WA) en 2005 ont été effectuées par les circuits ci-après: 60 pour cent par des tiers; 22 pour cent par des centres d'appels; 16 pour cent sur le site Web de NWA; 2 pour cent dans des billetteries situées dans les aéroports et zéro pour cent dans des bureaux en ville.57
185. Dans le cadre d'une enquête réalisée en juillet 2005, Airline Business a demandé aux compagnies aériennes quels étaient les circuits de distribution qu'elles utilisaient et quels étaient ceux qu'elles jugeaient les plus importants pour l'avenir. Les réponses à cette enquête sont récapitulées dans le graphique 5.
57 Northwest a fermé tous ses bureaux en ville en 2004.
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Graphique 5 Circuits en ligne utilisés pour vendre des billets en 2005
Site Web commun d'une alliance 3% 12% Extêmement important Autres sites Web (p.ex. sites de médias) 2% Actuellement utilisé 13% Sites d'enchères 0% (p. ex. priceline.com) 18% 6% N'utilise pas le Web/la vente en ligne 19% Site Web conjoint avec cie aérienne 5% (p. ex. Opodo, Orbitz, Zuji) 30% Agences de voyages en ligne 6% (p. ex. Expedia) 44% 64% Propre site Web 66%
0% 20% 40% 60% 80%
Source: Airline Business.
186. Les circuits de ventes directes étant très différents, ils seront décrits séparément. b) Billetteries dans les aéroports et bureaux en ville
187. On ne dispose pas de données à leur sujet. Toutefois, des données empiriques suggèrent que cette forme de vente et de commercialisation diminue en importance. Ainsi, en mars 2005, British Airways a fermé 17 agences en ville et une grande agence de voyages à l'aéroport de Heathrow, car elles enregistraient des pertes par rapport aux circuits en ligne bien meilleur marché, dont la part relative des ventes augmentait (15 pour cent en 2002, 32 pour cent en 2006 et 50 pour cent en 2008).
188. Il convient de noter que les billetteries situées dans les aéroports, sauf à l'aéroport pivot du transporteur, opèrent fréquemment avec du personnel des compagnies de services d'escale ou, dans certains cas, de sociétés partenaires dans le cadre d'une alliance.
Thème de discussion possible
Peut-on encore considérer que les billetteries situées dans un aéroport, employant du personnel d'un tiers, relèvent de la définition de la vente et de la commercialisation contenue dans l'Annexe sur les services de transport aérien de l'AGCS ("possibilité pour le transporteur aérien concerné …")?
c) Centre d'appels dans la compagnie aérienne
189. Il n'existe pas de données comparables pour cette forme de vente et de commercialisation. Les éléments empiriques disponibles ne permettent pas de conclure. Ainsi, au cours des deux
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dernières années, British Airways a fermé trois de ses cinq centres d'appels situés au Royaume-Uni (dont le volume était tombé de 15 millions d'appels téléphoniques à 6 millions d'appels en quatre ans), tout en conservant ses onze centres à l'étranger. Dans l'intervalle, Southwest continue à faire fond sur ses centres d'appels pour un important pourcentage de ses réservations (27 pour cent). Aux États-Unis, un centre d'appels a été rapatrié de l'étranger pour être implanté dans l'entreprise, la qualité des services fournis par un tiers n'ayant pas été jugée satisfaisante. d) Ventes directes en ligne
190. Les ventes directes, comme les ventes en ligne en général sont plus faciles à traiter dans le cas de segments point à point/vols intérieurs/loisirs à faibles coûts. Ceci explique pourquoi les ventes directes en ligne sont les circuits quasi-exclusifs de ventes de certains transporteurs à faibles coûts comme Easyjet et Ryanair. Toutefois, il existe des variantes même parmi les transporteurs à faibles coûts. Ainsi, les ventes directes en ligne représentent 75 pour cent des ventes de Jet Blue et 60 pour cent de celles de Southwest. Douze pour cent des réservations de Southwest proviennent du SIR Sabre et le reste d'une forme plus traditionnelle de ventes directes, à savoir les centres d'appels.
191. Il existe des variations considérables entre transporteurs et entre régions dans l'utilisation des ventes directes en ligne. Ceci apparaît, par exemple, dans le tableau 10 – tiré d'une enquête réalisée en juillet 2005 par Airline Business et portant sur un échantillon représentatif de plus de 200 compagnies aériennes dans le monde entier.
Tableau 11 Part des ventes en ligne et des billets électroniques dans l'ensemble des billets – 2002-2005
Pourcentage Site Web de Ensemble de billets la companie des circuits électroniques aérienne en ligne émis 2005 16,4% 20,1% 29,6% 2004 11,0% 14,5% 19,1% 2003 9,7% 15,8% 14,7% 2002 5,1% 10,1% 11,1%
Source: Airline Business, juillet 2005.
192. Même sur le marché américain développé, un transporteur traditionnel en réseau comme Continental Airlines a effectué seulement 25 pour cent de ses réservations par son site Web en 2004, bien qu'il vise à porter ce pourcentage à 50 pour cent. Tous les grands transporteurs américains font état de croissance à deux chiffres pour leur site Web, qu'ils ont commencé à segmenter par type de marché, ciblant en particulier le segment lucratif des voyages d'affaires. Cette évolution touche les transporteurs à faibles coûts (par exemple SWAbiz pour Southwest, Company Blue pour Jetblue), de même que les transporteurs traditionnels (American, Delta, Northwest). On peut constater la même évolution en dehors des États-Unis, avec un certain retard. Toutefois, dans certains cas, la dénomination "directe" peut induire en erreur. Ainsi, les portails de réservation des sociétés American et United font en fait appel à Orbitz, fournisseur tiers de réservations en ligne.
193. La société d'informatique et de télécommunication SITA a estimé qu'en conséquence des ventes directes, les compagnies aériennes ont économisé jusqu'à 1,2 milliard de dollars EU en 2005. Pour accélérer cette tendance, Northwest Airline (NWA), autre transporteur traditionnel en réseau a imposé en août 2004 une redevance supplémentaire sur les réservations faites ailleurs. Cette
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redevance s'appliquait non seulement aux canaux externes comme les SIR mais aussi aux canaux de Northwest autres que son site Web (centre d'appels, billetterie dans les aéroports et bureaux au centre ville), parce que ces ventes sont plus onéreuses par billet que celles effectuées par le site Web de la compagnie aérienne. Les GDS ont réagi en rétrogradant NWA sur leurs affichages, contraignant cette compagnie aérienne à abandonner cette pratique. Cette pratique a toutefois été maintenue pour d'autres modes de réservation et suivie ultérieurement par American, Continental, United et US Airways.
194. D'autres transporteurs ont tenté d'attirer les clients sur leur propre site Web en offrant un remboursement si le client trouve un tarif meilleur marché sur un autre site. On constate également une nouvelle tendance, "la présentation dynamique", dans le cadre de laquelle les sites Web des compagnies aériennes essaient de vendre des éléments ne concernant pas les compagnies aériennes comme par exemple les locations de voitures, les hôtels et l'assurance voyage, qui sont fournis soit par leurs filiales soit par des partenaires commerciaux. Le site Web de British Airways constitue un bon exemple à cet égard. e) Activités de vente et de commercialisation réalisées par des alliances, dans le cadre d'un partage de codes ou de simples partenariats commerciaux
195. Comme expliqué pendant le premier examen (compilation pages 26 et 29), les alliances coopèrent dans les domaines de la vente et de la commercialisation grâce à des équipes conjointes de commercialisation, des campagnes de publicité communes, des programmes de fidélisation des voyageurs communs et la vente croisée des billets.
196. Ceci est illustré par le résultat d'une enquête sur les TI menée en juillet 2004 par Airline Business, fondée sur un échantillon représentatif de compagnies aériennes membres d'alliances, qui sont récapitulées dans le graphique 6.
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Graphique 6 Fonctions actuellement partagées et qu'il est prévu de partager dans les alliances
12% Systèmes financiers 1%
Gestion des relations clientèle 12% 10%
16% Maintenance, réparation et révision 24%
Programmation des aéronefs/ 20% planification du réseau 16% accès partagé partage prévu 32% Gestion des recettes 12%
68% États des réservations 8%
72% Systèmes d'enregistrement 8%
76% Programmes de fidélisation 16%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Source: Airline Business, juillet 2004.
197. Les membres des alliances tendent à se regrouper dans les mêmes terminaux dans les grands aéroports et à partager leur personnel et leurs installations, ce qui renforcera ces activités de ventes croisées.
198. À un niveau plus circonstanciel de coopération, le partage de codes est dans une très large mesure un arrangement de vente et de commercialisation. Les directives relatives au programme relatif à la sûreté en matière de partage de codes du Département des transports des États-Unis, en date du 19 février 2000, définissent le partage de code comme suit: "accord en matière de commercialisation aux termes duquel une compagnie aérienne utilise son propre indicatif de vol pour un service assuré par un autre transporteur et vend et émet des billets pour ce vol". Par le biais de l'accord de partage de codes, le vol devient un vol à la fois du transporteur qui l'assure et du transporteur qui le commercialise. En conséquence, le transporteur qui assure la commercialisation vend ce qui est devenu effectivement son propre vol; on peut donc considérer que cette activité relève de la définition de la vente et de la commercialisation contenue dans l'Annexe ("possibilité pour le transporteur aérien concerné de vendre et de commercialiser librement ses services de transport aérien").
199. Enfin, à un niveau encore moindre de coopération, il existe des cas de ventes croisées qui ne portent même pas sur un arrangement de partage de codes. C'est le cas par exemple de l'accord conclu en décembre 2005 par deux compagnies aériennes allemandes, DBA, un transporteur à faibles coûts, essentiellement intérieur et Air Berlin, une compagnie aérienne visant essentiellement le marché des voyages de loisirs. Ces deux compagnies doivent lier leur site Web et s'offrir mutuellement des vols sur ces sites.
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Thème de discussion possible
Les Membres souhaiteront peut-être examiner si les activités conjointes de vente et de commercialisation relèvent de la définition de la vente et de la commercialisation contenue dans l'AGCS, à savoir "possibilité pour le transporteur aérien concerné de vendre et de commercialiser librement ses services de transport aérien, y compris tous les aspects de la commercialisation tels que l'étude des marchés, la publicité et la distribution …", si elles sont couvertes au titre d'autres secteurs, comme par exemple les services informatiques ou l'étude des marchés et la publicité, ou si elles sont exclues en totalité ou en partie du champ d'application de l'AGCS.
f) Agents généraux de vente, centres d'appel exploités par des tiers et autres fonctions externalisées de vente et de distribution i) Généralités
200. On constate de plus en plus l'externalisation des fonctions de gestion des compagnies aériennes. Le graphique 7 est fondé sur une enquête réalisée en juillet 2004 par Airline Business et porte sur un échantillon représentatif de 200 compagnies aériennes dans le monde entier. La vente et la commercialisation ne constituent pas une exception à cet égard.
Graphique 7 Fonctions externalisées des compagnies aériennes
majorité des fonctions TI 11% 12% 50% 27%
sécurité et systèmes de détection électroniques 21% 19% 46% 14%
fourniture d'applications de 28% 23% 37% 12% gestion (service administratif)
services opérationnels des centres de données 28% 14% 48% 10% déjà externalisé externalisation prévue en 2006 gestion de bureau 29% 19% 36% 16% maintien dans compagnie pas de réponse entretien des applications 32% 18% 42% 85%
hébergement Web 45% 19% 26% 10%
gestion des réseaux 43% 12% 40% 5%
fourniture d'applications 44% 15% 35% 60% spépcifiques à la compagnie aérienne 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Source: Airline Business, juillet 2004.
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Thème de discussion possible
Les activités relatives à la "vente et commercialisation" qui sont externalisées par un transporteur peuvent-elles encore être considérées comme relevant de la définition de la vente et la commercialisation contenue dans l'Annexe sur les services de transport aérien ("possibilité pour le transporteur aérien concerné" …)
ii) Agents généraux de ventes
201. La sous-traitance de la vente et de la commercialisation à des tiers, qu'on a appelé les agents généraux de ventes, s'est également étendue. On peut citer comme exemple la société américaine "Discover the World Marketing" (75 bureaux dans 52 pays) et la société allemande Aviareps (40 bureaux). Certaines des compagnies aériennes qui ont répondu à l'enquête IATA/OMC concernant les régimes juridiques applicables à la vente et à la commercialisation (voir la section ci-après relative à la réglementation) étaient présentes dans certains pays ou territoires par l'intermédiaire d'agents généraux de ventes. Tel est généralement le cas lorsque la faible fréquence des vols ne justifie pas l'établissement d'une structure qui soit entièrement propre à la compagnie. iii) Centres d'appels exploités par des tiers
202. Cette forme de vente et de commercialisation suivra vraisemblablement la tendance générale à l'externalisation des processus opérationnels. Sa classification éventuelle a été examinée de manière approfondie dans le contexte de la discussion sur le commerce électronique et sur la fourniture transfrontières de services. iv) Autres fonctions externalisées en matière de vente et de distribution
203. Air France a externalisé ses fonctions de vente et de commercialisation en recourant à la société tchèque Teamtrackers, qui appartient elle-même à la compagnie d'assurance Europe Assistance, pour traiter le surcroît des plaintes après achat et des plaintes concernant les bagages. g) Aspects concernant le trafic marchandises
204. Rien dans la définition de la vente et de la commercialisation contenue dans l'Annexe n'exclut les marchandises. Toutefois, les informations sont plus rares dans ce domaine et il y a très peu à dire, sauf en ce qui concerne l'importance croissante des ventes directes et des circuits de réservation en ligne, pour lesquels l'industrie classique des marchandises (qu'il s'agisse de services mixtes transportant à la fois des passagers et des marchandises sur le même aéronef ou des transporteurs exclusifs de fret) tente de rattraper les progrès technologiques que les transporteurs express ont introduits au fil des ans. Toutefois, les engagements concernant le mode 3 relatifs à la vente et à la commercialisation des services de transport aérien de marchandises peuvent se révéler pertinents du point de vue commercial. Tout comme dans le cas des services de transitaires ou du transport maritime de ligne, une présence physique est essentielle pour attirer les clients potentiels et prendre livraison du fret ultérieurement. Ceci explique pourquoi les transporteurs express ont des réseaux très étendus et pourquoi les engagements relatifs à la vente et à la commercialisation peuvent se révéler plus utiles pour les marchandises que pour les passagers, pour lesquels la situation est déjà très libérale dans une large mesure.
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2. Évolution réglementaire
205. Bien que, généralement parlant, les activités de vente et de commercialisation ne soient pas réglementées en tant que telles, au moins sur le plan national, certains aspects sont touchés par les accords relatifs au service aérien. Il est assez difficile de recueillir des données et de dresser un tableau complet de l'évolution réglementaire dans ce domaine. a) Évolution à l'OACI
206. Le Modèle d'accord sur les services aériens de l'OACI (TASA) contient un article spécifique (article 21) consacré à la vente et à la commercialisation des produits des services aériens. Cet article s'applique aux trois approches suggérées dans le cadre du TASA (c'est-à-dire optique traditionnelle, période de transition et libéralisation complète) et inclut les ventes effectuées par des intermédiaires, sauf les SIR. Cet article est conçu comme suit:
"1. Chaque Partie accorde aux compagnies aériennes de l'autre Partie le droit de vendre et de commercialiser sur son territoire les produits des services aériens internationaux et services apparentés (directement ou par le biais d'agents ou d'autres intermédiaires choisis par la compagnie aérienne), y compris le droit d'établir des bureaux sur réseau et hors réseau."
207. L'OACI estime que cette disposition fournit une norme simple mais juste pour autoriser les compagnies aériennes à vendre et commercialiser leurs services. Elle ne s'applique pas à la vente et à la commercialisation des produits des services aériens par le truchement des systèmes informatisés de réservation (SIR), qui font l'objet d'une disposition distincte. Le terme "bureau sur réseau" décrit une situation dans laquelle un bureau est situé dans une ville ou dans un pays que la compagnie aérienne dessert directement, un "bureau hors réseau" est situé dans une ville ou un pays que la compagnie aérienne ne dessert pas directement.
208. Ce même article prévoit le droit de vendre des services en devises librement convertibles d'autres pays:
"2. Chaque compagnie aérienne aura le droit de vendre des services de transport dans la monnaie de ce territoire ou, si elle le juge bon, en devises librement convertibles d'autres pays, et toute personne sera libre d'acheter ces services de transport en devises acceptées par la compagnie."
209. Le Modèle d'accord sur les services aériens de l'OACI (TASA) contient également un projet d'article intitulé "conversion des devises et le transfert des recettes". Cet article est également commun aux trois options suggérées par le TASA. Il est libellé comme suit:
"Chaque Partie autorise la ou les compagnies aériennes de l'autre Partie, sur demande, à convertir et transférer à l'étranger, dans les pays de leur choix, toutes les recettes locales provenant de la vente de services de transport aérien et d'activités connexes directement liées au transport aérien qui dépassent les sommes dépensées localement, sans restriction, discrimination ni taxes y afférentes, au taux de change applicable à la date de la demande de conversion de transfert."
210. Cette disposition est une version plus complète d'une clause présente dans la quasi-totalité des accords bilatéraux relatifs aux services de transport aérien. L'OACI spécifie également que l'expression "activités connexes directement liées au transport aérien" comprend normalement les activités étroitement rattachées à la fourniture des services aériens, telles que les services d'autobus entre l'aéroport et les hôtels et, là où elle est autorisée, la fourniture de services d'escale à d'autres
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compagnies aériennes. Elle n'engloberait pas des activités telles que les recettes provenant des hôtels, de la location de voitures, des investissements dans le marché local de l'immobilier ou des actions et obligations, dont on peut supposer qu'elles feront l'objet d'un régime différent de conversion et de transfert. L'expression "sans taxes" concerne les taxes appliquées à la conversion et au transfert et non pas l'impôt national sur le revenu, qui fait l'objet de l'article intitulé "imposition".
211. Enfin, le Modèle d'accord sur les services aériens de l'OACI (TASA) contient une disposition intitulée "personnel étranger et accès aux services locaux". Cette disposition semble correspondre dans une large mesure aux engagements concernant le mode 4 eu égard à la vente et à la commercialisation au sens de l'AGCS, bien qu'ayant un champ d'application plus large, car elle concerne non seulement le personnel commercial mais aussi le personnel opérationnel et technique. Les dispositions de cet article varient selon l'approche retenue en matière de libéralisation.
212. Pour les approches traditionnelle et transitoire, il est conçu comme suit:
"1. La ou les compagnies aériennes désignées d'une Partie seront autorisées, sur une base de réciprocité, à faire entrer et à maintenir sur le territoire de l'autre Partie leurs représentants et leurs personnels commercial, opérationnel et technique nécessaires dans le cadre de l'exploitation des services convenus.
2. La ou les compagnies aériennes désignées par une Partie peuvent à leur choix combler les besoins en recourant à leur propre personnel ou aux services de toute autre organisation, société ou compagnie aérienne exerçant des activités sur le territoire de l'autre Partie et autorisée à assurer de tels services pour d'autres compagnies aériennes.
3. Les représentants et le personnel seront soumis aux lois et règlements en vigueur de l'autre Partie dans le cadre desquels:
a) chaque Partie, sur une base de réciprocité et avec le délai minimal, accordera aux représentants et au personnel prévus au paragraphe 1 les autorisations d'emploi, visas de visiteur et autres documents similaires nécessaires; et
b) les deux Parties faciliteront et accéléreront les formalités relatives aux autorisations d'emploi pour le personnel exécutant certaines tâches temporaires d'une durée qui ne dépasse pas quatre-vingt-dix (90) jours."
213. On peut constater que les approches traditionnelle et transitoire reposent sur la réciprocité qui, si on l'interprète de manière quantitative, se traduirait par une limite numérique du nombre d'employés des compagnies aériennes qui peuvent travailler sur le territoire de l'autre Partie.58
214. Dans une option de "libéralisation intégrale", l'article dispose ce qui suit:
"Chaque Partie autorisera les compagnies aériennes désignées de l'autre Partie:
a) à faire entrer et maintenir sur son territoire les employés étrangers chargés d'exécuter des tâches de gestion ainsi que des tâches commerciales, techniques, opérationnelles ou spécialisées nécessaires à la prestation des services de transport aérien, conformément aux lois et règlements de l'État récepteur en matière d'entrée, de résidence et d'emploi; et
58 Ceci pourrait également poser des problèmes de compatibilité avec les engagements NPF.
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b) à recourir aux services et au personnel de toute autre organisation, société ou compagnie aérienne exerçant des activités sur son territoire et autorisée à assurer de tels services."
215. L'alinéa b) vise à répondre au besoin de tenir compte de l'utilisation plus fréquente par les compagnies aériennes de personnel provenant de pays tiers, suite au développement des alliances et à la mondialisation des activités commerciales des compagnies. En conséquence, il inclurait la possibilité d'utiliser le personnel et les services d'une compagnie aérienne partenaire d'une alliance ou d'un arrangement de partage de codes, de même que toute société ou organisation locale autorisée à assurer un service. b) Évolution à l'OMC
216. Sept des 12 pays ou territoires qui ont accédé à l'OMC depuis août 2000 ont pris des engagements concernant la vente et la commercialisation59, et deux ont inscrit des exemptions des obligations NPF.60
217. Les exemptions des obligations NPF relatives à la vente et à la commercialisation ont été étudiées lors du deuxième examen des exemptions tenu le 30 novembre 2004 et le 23 février 2005.61 c) Aspects réglementaires bilatéraux
218. Une des obligations découlant de l'inscription des engagements sur les listes est l'interdiction des restrictions aux transferts et aux paiements internationaux pour des transactions courantes.
219. Ces restrictions sur les transferts ayant été un problème persistant pour les compagnies aériennes, de nombreux accords bilatéraux relatifs aux services de transport aérien conclus depuis la Deuxième guerre mondiale contiennent des clauses garantissant le libre transfert des recettes. Pour les motifs expliqués ci-dessus s'agissant des dispositions relatives aux SIR contenues dans les accords bilatéraux, en absence d'inscription des exemptions des obligations NPF en vertu de l'AGCS par les Membres intéressés pour couvrir ces situations, on pourrait faire valoir qu'il conviendrait peut-être d'étendre ces dispositions, conformément à l'article II de l'AGCS (traitement de la nation la plus favorisée). Dans le cas contraire, le Membre concerné aurait dû inscrire une exemption des obligations NPF.
220. L'édition 2004 de la base de données WASA de l'OACI énonce 329 accords contenant des clauses relatives à la conversion des devises et au transfert des recettes conclus après le 1er janvier 1995, qui concernent au moins un Membre de l'OMC. L'OACI définit les clauses relatives à la conversion des devises et au transfert des recettes comme des dispositions visant à faciliter ou à assurer la conversion des devises ou le transfert des recettes par les compagnies aériennes désignées, généralement sans restrictions. Elles peuvent aussi se référer à des accords séparés en vigueur entre les parties et seraient consignées comme existant pour autant que l'objectif du transfert des fonds puisse être déduit du texte. Les accords concernent 94 Membres de l'OMC, dont 25 ont inscrit une exemption des obligations NPF concernant la vente et la commercialisation (sur un total de 32 exemptions des obligations NPF inscrites au titre de la vente et de la commercialisation).62 La liste
59 Arménie, Cambodge, Croatie, Moldova, Oman, ex-République yougoslave de Macédoine et Taipei chinois.
60 Albanie et Moldova.
61 Voir les documents S/C/M/76, du 4 février 2005 et S/C/M/78 du 17 mai 2005.
62 Comptant la Communauté européenne et les 12 pays qui en sont membres comme 13 entités.
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complète de ces accords et des exemptions des obligations NPF se trouve à l'Annexe (Appendice A-4 et tableau A-7).
221. Une deuxième caractéristique des accords bilatéraux, qui a des incidences sur la vente et la commercialisation, concerne l'octroi à la compagnie aérienne ou aux compagnies aériennes de l'autre partie du droit de vendre des services de transport aérien dans la monnaie de l'autre partie ou dans une devise librement convertible (clause relative à la monnaie locale et aux devises convertibles). L'édition 2004 de la base de données WASA de l'OACI contient 351 accords comportant une clause de cet ordre conclus depuis le 1er janvier 1995 et concernant au moins un Membre de l'OMC. Au total, 93 Membres de l'OMC ont conclu des accords de cet ordre, dont 26 ont inscrit une exemption des obligations NPF concernant la vente et la commercialisation (Appendice A-5 et tableau A-7).
222. Un troisième élément des accords bilatéraux concernant la vente et la commercialisation est, comme le définit la base de données WASA de l'OACI, "le droit d'établir des bureaux et de maintenir sur le territoire de l'autre partie des personnels commercial, opérationnel et technique". Du point de vue de l'AGCS, cela impliquerait des engagements concernant le mode 3 et le mode 4. La base de données indique en outre que "le droit d'établissement peut être implicite, par exemple dans le cas où la compagnie aérienne désignée a le droit de vendre des services de transport aérien directement sur le territoire de l'autre partie". L'édition 2004 contient 331 accords contenant une clause relative à l'établissement d'un bureau, conclus après le 1er janvier 1995 et impliquant au moins un Membre de l'OMC. Sur les 93 Membres de l'OMC concernés, 25 ont inscrit une exemption des obligations NPF à ce propos.63 (Appendice A-6 et tableau A-7). d) Évolution sur le plan national
223. Afin de recueillir des données pour l'examen, le Secrétariat a établi un questionnaire que IATA a aidé à distribuer aux compagnies aériennes membres par l'intermédiaire de ses bureaux locaux et grâce à ses contacts avec le Board of Airlines Representatives (BAR) comité des représentants des compagnies aériennes.64 Les questions ont été largement inspirées par la structure des articles XVI et XVII de l'AGCS, mais adaptées à un public connaissant mal l'AGCS. IATA a reçu des réponses de 26 pays, soit environ un sixième de l'échantillon. Ceci constitue un taux raisonnable de réponses pour ce type d'enquête et couvre un échantillon géographique assez représentatif des Membres de l'OMC (Arabie saoudite, Allemagne, Autriche, Bahreïn, Chili, Égypte, Émirats arabes unis, Espagne, Italie, Jordanie, Koweït, Mali, Portugal, Qatar, République dominicaine, République tchèque, République slovaque, Royaume-Uni, Sénégal, Slovénie, Suisse, Trinité-et-Tobago, Tunisie et Turquie) et des États non membres (Liban et Yémen).
224. Le panorama réglementaire que permet de dégager cette enquête est, de manière inattendue, libéral (tableau 12).
63 Idem.
64 Le BAR est l'organe collectif qui représente les compagnies aériennes desservant un pays donné.
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Tableau 12 Restrictions à la vente et à la commercialisation – 2006
Questions Aucune Restrictions restrictions Vos points de vente (par exemple bureaux en ville, billetteries situées dans les aéroports) font-ils l'objet de limitations concernant le nombre ou 2665 0 la taille (par exemple nombre d'employés)? Faites-vous l'objet de prescriptions obligatoires (par exemple emploi Trois local, entreprise en participation, interdiction des ventes directes, prescriptions 23 obligation de vendre par l'entremise d'un intermédiaire)? concernant l'emploi local66 Vos activités d'études de marché et de publicité sont-elles limitées d'une 26 0 quelconque manière? Faites-vous l'object de restrictions concernant la propriété des terres (par exemple, pouvez-vous être propriétaire de vos locaux ou les louer, 25 1 existe-t-il des restrictions concernant les terrains sur lesquels sont construits vos locaux ou êtes-vous tenu de recourir à un intermédiaire)? a) Vous est-il interdit d'utiliser ou bien b) êtes-vous tenu d'employer certaines formes juridiques lorsque vous établissez une présence (par 24 2 exemple succursales, filiales, bureaux de représentation)? Le conseil d'administration des sociétés doit-il comporter un certain 26 0 nombre de nationaux, quelle que soit sa forme juridique?
Source: Enquête OMC/IATA.
225. Pour compléter cette enquête circonstancielle, IATA recueille régulièrement des renseignements sur les pays dans lesquels les compagnies aériennes membres connaissent des problèmes de rapatriement. Ceci peut permettre de prendre des initiatives collectives visant à obtenir l'assouplissement de ces restrictions. La version la plus récente de cette enquête, datée de janvier 2006, porte sur 17 pays, dont huit ne sont pas Membres de l'OMC. Aucun des neuf Membres de l'OMC concernés n'a d'engagements relatifs à la vente et à la commercialisation (en application de l'article XI de l'AGCS, les restrictions aux paiements seraient incompatibles avec ces engagements).
226. Toutefois, le nombre des pays appliquant des restrictions aux paiements et aux transferts pourrait être plus élevé, certaines compagnies ayant préféré ne pas faire état de telles pratiques, par crainte de mesures de rétorsion. Les difficultés indiquées par les compagnies à ce propos sont notamment les suivantes: processus d'approbation long et lourd des banques centrales et/ou des autorités de l'aviation civile, manque de devises étrangères et obligation de payer certaines dépenses (comme les redevances pour la navigation aérienne, le coût des services d'escale et le carburant) en devises convertibles, tout en étant contraint de recevoir les paiements en monnaie locale, à des taux de change administrés.
65 Dans un cas, des limitations liées à la capacité physique de l'aéroport ont été évoquées.
66 Sur ces restrictions, deux s'appliquent de facto.
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C. SERVICES D'ÉMISSION DES BILLETS
1. Aspects relatifs aux passagers a) Une évolution technologique majeure: la billetterie électronique
227. La billetterie électronique, décrite dans le premier examen comme une nouvelle technique utilisée par certains transporteurs (voir compilation, page 29) est devenue une priorité collective des compagnies aériennes pendant la période considérée. À leur réunion générale annuelle, tenue à Singapour en 2004, les membres de IATA ont fixé un objectif de 100 pour cent pour la billetterie électronique d'ici la fin de 2007. Cet objectif est inspiré par les économies considérables que cela permet. Elles sont prudemment évaluées à 3 milliards de dollars EU par an, soit 9 dollars EU par billet et certaines estimations vont jusqu'à 15 à 24 dollars EU par billet.
228. La billetterie électronique a d'abord été adoptée dans le marché des voyages de loisirs, car elle est plus facile à utiliser pour le trafic point à point, qui constitue l'essentiel des voyages de loisirs. Elle devient maintenant universelle, compte tenu des avantages qu'elle présente pour les voyages d'affaires, à savoir permettre un meilleur suivi et des remboursements plus aisés. Les taux de croissance sont impressionnants. Ainsi, le pourcentage des billets électroniques de American Airlines est passé de 55 pour cent en avril 2001 à 91 pour cent en avril 2004.
229. Des problèmes ont persisté en ce qui concerne les correspondances intercompagnies, en particulier dans le cas de compagnies qui ne sont pas membres de la même alliance. Toutefois, l'industrie des transports aéronautiques et diverses compagnies de TI comme Amadeus, Sabre, SITA et IBM s'emploient à rechercher des solutions. Un des principaux obstacles auxquels se heurtent les transporteurs des pays en développement et des pays les moins avancés concerne le coût du matériel et de la formation connexe. Les petits transporteurs tirent 20 à 40 pour cent de leurs recettes des correspondances intercompagnies et risquent de perdre ces recettes s'ils ne passent pas au système de billetterie électronique adopté par leurs partenaires des pays développés. Ceci constitue une incitation puissante en faveur de l'adoption du nouveau système. Un autre avantage d'une adoption rapide réside dans la possibilité de relier les systèmes de billetterie électronique à des instruments d'études de marché et de commercialisation, comme par exemple les logiciels de gestion des relations clientèle et les programmes de fidélisation des voyageurs, ce qui permet d'optimiser les rendements. Toutefois, plutôt que la technologie proprement dite, ce sont les pratiques commerciales traditionnelles et les coupures d'électricité qui ont entravé l'adoption de la billetterie électronique dans les pays les moins avancés. b) Autoémission des billets par les compagnies aériennes
230. Dans le cas des ventes directes, le billet est émis par la compagnie aérienne. À l'origine, les compagnies émettaient des billets papier suivant la présentation IATA. Elles passent maintenant au billet électronique, conformément au plan IATA visant à généraliser la billetterie électronique d'ici 2007. Tel est déjà le cas pour les billets réservés en ligne, le client recevant uniquement un reçu à imprimer qu'il échange ensuite au comptoir d'enregistrement de l'aéroport contre une carte d'accès à bord. Cette remarque vaut également pour les réservations effectuées par les centres d'appels; dans ce cas, seulement une référence de réservation est indiquée au client par téléphone. Le passage à la billetterie électronique n'est pas encore réalisé complètement dans le cas des billets vendus dans des bureaux en ville, en particulier dans les pays en développement et les pays les moins avancés.
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Thème de discussion possible
L'activité d'émission des billets fait-elle simplement partie de la fourniture de services de vente et de commercialisation, au sens de l'article XVIII b) de l'AGCS qui stipule que "la fourniture d'un service comprend la production, la distribution, la commercialisation, la vente et la livraison d'un service"?
Ou, dans la négative, constitue-t-elle un service en elle-même? Si oui, quel type de service? Quelles sont les incidences au regard des engagements et des exemptions des obligations NPF?
Les Membres souhaiteront peut-être aussi examiner une question analogue concernant les systèmes de facturation (BSP) (voir ci-après).
c) Systèmes de facturation (BSP)
231. Un BSP fonctionne en quelque sorte comme une chambre de compensation entre les agences de voyages et les compagnies aériennes. Il ventile les billets émis par chaque agence de voyages entre les diverses compagnies aériennes intéressées, perçoit le paiement correspondant de l'agence de voyages (après une période de crédit variable) et le fait parvenir à la compagnie aérienne pertinente. Il transmet également les remboursements des compagnies aériennes aux agences de voyages, en particulier dans le cas des billets annulés.
232. Dans la pratique, au moins trois types de BSP fonctionnent actuellement, le BSP de IATA étant de loin le plus commun. Théoriquement, il pourrait y en avoir davantage, car par exemple n'importe quels banque, intermédiaire financier ou compagnie de TI pourraient mettre en place des services analogues. i) Les systèmes de facturation (BSP) IATA
233. IATA exploite 76 BSP dans 130 pays.67 Ces plans opèrent grâce à des structures relativement légères (de 1 à 20 employés), s'autofinancent et sont gérés sur une base non lucrative.
234. Pour bénéficier des services de compensation du BSP, les agences de voyages doivent être agréées par IATA. La procédure d'agrément comprend des critères concernant la viabilité financière et la sécurité (pour éviter la fraude de billets vierges) et comprend des programmes de formation. Les agences versent une redevance pour obtenir et conserver l'agrément de IATA. Quelques compagnies aériennes non IATA peuvent devenir membres du BSP sur une base circonstancielle.
235. La durée du crédit accordé aux agences de voyages par les BSP varie d'une semaine à deux mois, en fonction de la situation économique locale et de la solidité financière de l'agence concernée. Il n'existe pas d'estimation mondiale concernant la valeur de ce crédit, mais son octroi est sans nul doute important pour les agences de voyages, car leur aptitude à émettre des billets représente, du point de vue des compagnies aériennes, un avoir financier comparable à un "chèque en blanc".
236. Le BSP, prévu à l'origine pour des procédures papier, passe rapidement au traitement électronique: à la fin 2005, 40 pour cent des transactions étaient effectuées de manière électronique et
67 Ainsi, un bureau dessert les pays nordiques et un autre l'Afrique du Nord. On peut trouver des précisions sur la couverture géographique des BSP IATA sur le site ci-après: http://www.iata.org/worldwide/index.
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l'on prévoit que ce pourcentage passera à 70 pour cent en 2006 et 100 pour cent en 2007, conformément aux objectifs de IATA concernant la généralisation de la billetterie électronique.
237. La tendance à la multiplication des circuits, constatée en matière de réservation n'apparaît pas encore en ce qui concerne l'émission et la distribution. Les nouveaux circuits de réservation en ligne ont également recours aux BSP: ainsi, Expedia et Opodo ont créé une localisation physique pour pouvoir émettre des billets et bénéficier du système de compensation (la position des GNE eu égard au BSP reste toutefois floue). En Chine, où fonctionne un BSP de IATA, les SIR doivent obtenir l'approbation de l'Autorité chinoise de l'aviation civile aux fins de l'agrément BSP pour pouvoir émettre des billets par l'intermédiaire d'une agence de voyages. À ce jour, seul le SIR local, Travelsky, a pu obtenir cette approbation, ce qui fait que les agences de voyages locales sont tenues d'effectuer leurs réservations soit auprès de Travelsky soit auprès d'un SIR étranger, les billets étant émis manuellement, ce qui augmente les coûts.
238. La valeur des billets traités par les BSP de IATA a été de 158 milliards de dollars EU en 2004 et les chiffres augmentent chaque année. L'évolution du nombre des agences agréées par IATA (58 000 en 2004) dépend de facteurs extérieurs, tels que le regroupement des agences de voyages classiques, eux-mêmes liés à l'apparition de fournisseurs de réservations en ligne et à la suppression des commissions pour réservation par les compagnies aériennes. ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - États-Unis
239. Les États-Unis étaient couverts à l'origine par les BSP classiques de IATA. Toutefois, en 1976, des considérations antitrust ont suscité la création d'une organisation différente, Airline Reporting Corporation (ARC). ARC présente quatre différences principales par rapport aux BSP classiques de IATA: en premier lieu, IATA ne gère pas la structure; en deuxième lieu, les compagnies aériennes et les agences sont toutes les deux représentées au conseil d'administration de l'ARC; en troisième lieu, les agences de voyages ne doivent pas être obligatoirement membres de l'ARC; en quatrième lieu, ARC est un organisme à but lucratif. Pour le reste, ARC fonctionne exactement comme un BSP de IATA; il traite encore 76 pour cent des billets aux États-Unis, le restant étant émis par les transporteurs eux-mêmes. iii) Fournisseurs locaux
240. Dans certains pays, les fournisseurs locaux remplissent des fonctions de compensation analogues à celles des BSP. Les privilèges de jure et de facto dont jouissent ces fournisseurs dans certains pays non Membres de l'OMC (Russie et Ukraine), ont été évoqués par certains Membres de l'OMC pendant les négociations relatives à l'accession. iv) Projet concernant un nouveau BSP
241. En Europe, les agences de voyages s'étaient plaintes depuis quelques temps des pratiques anticoncurrentielles de IATA, en particulier en ce qui concerne les mécanismes d'agrément et ont introduit une plainte officielle contre IATA en 2002. Cette plainte a fait l'objet d'un règlement à l'amiable à la fin de 2005. Pendant le différend, deux associations d'agences de voyages, ECTAA (Groupement des unions nationales des agences et organisateurs de voyages de l'Union européenne) et GEBTA (Guild of European Business Travel Agents), représentant respectivement les petites et moyennes agences et les agences importantes, ont sérieusement envisagé de créer une structure de compensation pouvant remplacer les BSP de IATA. Ce projet semble avoir été maintenant abandonné.
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2. Aspects relatifs aux marchandises
242. Les structures et faits nouveaux décrits à propos des services d'émission des billets de passagers se retrouvent dans une large mesure dans le secteur des marchandises. Là aussi, IATA et ses membres prévoient d'informatiser complètement les opérations commerciales et la documentation (initiative "fret électronique"), et IATA opère une structure de compensation dénommée Cargo Accounts Settlements Systems (CASS) (Système de règlements des comptes de fret), qui opère entre les diverses parties prenantes: transporteurs, transitaires et expéditeurs. a) Le fret électronique
243. S'agissant du recours à la billetterie électronique, IATA a des plans analogues pour les marchandises et pour les passagers, mais dans des délais différents. L'utilisation de la documentation électronique pour les opérations de fret par IATA, une fois pleinement réalisée, permettra d'économiser à la branche d'activité du transport aérien environ 1,2 milliard de dollars EU par an (sur la base des volumes de fret actuels) et réduira les délais de transport jusqu'à 25 pour cent. L'objectif est de ramener de 38 à 19 le nombre des documents accompagnant chaque envoi de marchandises et d'accroître le nombre des lettres de transport aérien pour lesquelles les données sont transmises électroniquement. À l'heure actuelle, des informations électroniques concernant les lettres de transport aérien ne sont transmises que dans 15 pour cent des cas. Ceci est essentiellement dû au fait que les systèmes de messageries mis au point par les compagnies aériennes conjointement avec la norme informatique "cargo imp" de IATA doivent être convertis dans les langages machines XML ou EDIFACT utilisés par les transitaires. Ceci est fait dans la pratique par un "système d'information communautaire" (CCS). Traxon en Europe du Nord, géré par Lufthansa Systems et Descartes au Canada et en Asie sont des exemples de CSS mais il existe également des CSS locaux, comme les trois CCS qui sont utilisés en Espagne.
244. L'idée maîtresse de IATA concernant le fret électronique est d'utiliser la notion de "guichet unique" mise au point par l'Organisation mondiale des douanes et discutée lors des négociations de l'OMC relatives à la facilitation des échanges. Le fret électronique IATA incorporera la notion de "opérateurs économiques agréés" énoncée dans le cadre de normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial de l'Organisation mondiale des douanes. De même, la notion d'"expéditeur connu" est apparue après le 11 septembre 2001 dans les législations nationales (par exemple aux États-Unis et dans l'Union européenne) et dans d'autres organisations internationales s'occupant du transport (OMI, OACI). IATA a donc créé un comité directeur composé de représentants de l'OMD, de l'une des associations professionnelles de transitaires (Freight Forward International) et de membres de IATA afin d'encourager les vendeurs commerciaux à concevoir des solutions techniques communes à l'intention des utilisateurs (harmonisation et compilation des données pour réduire les erreurs et faciliter la compensation etc.), pour assurer la compatibilité du projet dans les délais fixés et préserver le caractère multimodes du système. Sur la base de ces critères, IATA travaillera avec plusieurs prestataires de services en tant que partenaire préférentiel. b) Systèmes de règlement des comptes de fret
245. La position sur le marché du Cargo Accounts Settlement System (CASS) de IATA est analogue à celle des BSP. Toutefois, il existe une concurrence marginale qui pourrait s'intensifier. De plus, le système IATA n'est pas universel. i) Le CASS de IATA
246. Le CASS de IATA est fondé sur le même principe que le système BSP; il opère sur une base non lucrative avec des structures légères. Les compagnies aériennes membres de IATA sont membres de jure de ce système et les autres compagnies aériennes peuvent y participer sur une base
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circonstancielle. Les transitaires qui souhaitent participer à ce système doivent passer par une procédure d'agrément, prenant en compte leurs qualifications et leur solidité financière pour bénéficier des facilités de crédit données par le système de règlement. Les autres acteurs (expéditeurs, fabricants, organismes gouvernementaux, œuvres de bienfaisance, transporteurs express agissant en qualité de transitaires) peuvent utiliser le système CASS sur une base circonstancielle, mais sans les avantages du crédit.
247. Il y a à l'heure actuelle 40 bureaux CASS desservant 47 pays et il est prévu d'en ouvrir 22 autres dans un proche avenir. En 2004, le montant des règlements s'est élevé à 16,8 milliards de dollars EU et celui des transactions informatisées à 14,8 millions de dollars EU. Le bureau CASS centralise les lettres de transport aérien, qui sont l'équivalent pour les marchandises des billets des passagers, émises par les transitaires et concernant les diverses compagnies aériennes et effectue les paiements et les remboursements éventuels aux compagnies aériennes ou aux transitaires. Ce système ne couvre qu'une partie du trafic marchandise; les transporteurs express ne l'utilisent pas lorsqu'ils sont en relation directe avec leurs clients. Les expéditions importantes impliquant la location d'un aéronef avec équipage et autres éléments ne font pas non plus l'objet d'une lettre de transport aérien et la couverture géographique des bureaux CASS de IATA n'est pas universelle. Toutefois, la part de marché des bureaux CASS de IATA dans les pays qu'ils desservent est comprise entre 55 pour cent à Singapour (voir ii) ci-après) et 95 pour cent. Ce système pourrait être étendu à d'autres modes de transport. ii) Autres systèmes de règlement des comptes de fret
248. Le système CASS de IATA a actuellement un concurrent sérieux, EPIC, société implantée à Singapour. Il pourrait y avoir davantage de concurrence étant donné que toute compagnie gérant un système de facturation (banques, sociétés d'affacturage, sociétés de TI) peut techniquement fournir le même service. Toutefois, les coûts d'entrée sur le marché sont relativement élevés. Un entrant devrait concurrencer un organisme à but non lucratif qui dispose déjà d'une masse critique de transactions et offrir des facilités de crédit au moins analogues à celles du système IATA.
Thèmes de discussion possibles concernant les services de billetterie
Les Membres souhaiteront peut-être examiner les graphiques A9 et A10 de l'Annexe (statut juridique éventuel des BSP et des CASS en vertu de l'AGCS) qui tentent de présenter divers scénarios concernant la couverture et la classification des services d'émission de billets et de lettres de transport aérien.
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ANNEXE AU CHAPITRE II
Tableau A1 Circuits de réservation
Classification possible aux Forme Modalités Exemples termes de l'AGCS
Bureau Air France à Bureaux en ville Vente et commercialisation Genève-centre
Billetteries situées Billetterie Lufthansa à Vente et commercialisation dans les aéroports l'aéroport de Los Angeles Ventes par les Vente et compagnies Propres centres commercialisation?/services de aériennes Centre d'appel BA en Inde d'appels réponse téléphonique (CPC87903)?
SIR?/vente et Propre site Web United.com commercialisation?/autres secteurs liés à l'e-commerce?
SIR?/vente et Site Web de www.staralliance.com commercialisation?/autres l'alliance secteurs liés à l'e-commerce?
Bureaux de Vente et
l'alliance en ville commercialisation?/aucune? Ventes par Billetteries de l'alliance Le comptoir One world à Vente et l'alliance situées l'aéroport de Genève commercialisation/aucune? dans les aéroports
Vente et Centres d'appels de commercialisation?/services de
l'alliance réponse téléphonique (CPC87903)?/aucune?
Vente et Bureaux en ville commercialisation?/aucune?
Billetteries situées Vente et
dans les aéroports commercialisation?/aucune? Ventes croisées par une alliance Vente et ou par une commercialisation?/services de Centres d'appels compagnie réponse téléphonique aérienne (CPC97903)?/aucune partenaire avec partage de codes United.com vendant des billets de Lufthansa, SIR?/vente et Site Web Air Berlin vendant des commercialisation?/autres billets de DBA, même sans secteurs liés à l'e-commerce partage de codes
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Classification possible aux Forme Modalités Exemples termes de l'AGCS
Centres d'appels
externalisés
Agent général de
ventes
Utilisant des Carlson réservant par SIR Agences de voyages l'intermédiaire de Galileo traditionnels
Utilisant le Carlson réservant par Agences de voyages Web easyJet.com
Agences de Utilisant des voyages classiques fournisseurs de Agences de voyages réservations en ligne
Utilisant un Ventes par des court-circuit Carlson utilisant Navitaire Agences de voyages tiers autres que SIR des compagnies Webcrawlers Kayak.com, yahoo.travel ? aériennes Utilisant les SIR comme SIR?/agences de voyages? moteur Agences de voyages en ligne Utilisant des accès directs SIR?/agences de voyages? aux disponibilités
Sites d'enchères Priceline.com SIR?/agences de voyages?
Utilisant des SIR?/agences de voyages? SIR
Utilisant le Nouveaux entrants SIR?/agences de voyages? Web (GNE) Accès direct aux SIR?/agences de voyages? disponibilités
Source: Établi par le Secrétariat de l'OMC.
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Tableau A2 Circuits de compensation
Circuits Exemples Autoémission des billets Billet réservé sur le site Easyjet BSP de IATA Bureau BSP à Londres Airline Reporting Corporation
Passagers Passagers Fournisseurs locaux de BSP BSP en Russie et en Ukraine Autres BSP susceptibles d'être
créés par des agences de voyages CASS de IATA - Expéditions sur un aéronef loué avec équipage à cet effet Autoémission des manifestes de - Expéditions directement chargement/expédition réservées par l'expéditeur auprès d'un transporteur
express (par exemple Fedex) ou d'une compagnie aérienne (par exemple Cargolux) 68
Marchandises Marchandises EPIC (Singapour) Autres systèmes de règlement des comptes de fret créés par des banques, des compagnies d'affacturage et des compagnies de TI
Source: Compilation effectuée par le Secrétariat de l'OMC.
68 Voir: www.dbgcm.db.com/pdf/EBPP%20for%20the%20Air%20Cargo%20Community%20in%20Singapore.pdf.
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APPENDICE A3
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une clause relative aux systèmes informatisés de réservation (tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI)
Jamaïque-Pays-Bas (n° 4056), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), République démocratique populaire lao-Singapour (n° 4104), États-Unis-Singapour (n° 4111), Suisse-République tchèque (n° 4116), États-Unis-République tchèque (n° 4117), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Islande- États-Unis (n° 4369), États-Unis-Brunéi-Darussalam (n° 4371), États-Unis-Chine, RAS de Macao (n° 4388), Jamaïque-Panama (n° 4390), Ouzbékistan-Indonésie (n° 4427), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), ex-République yougoslave de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), Bahreïn-Inde (n° 4477), Bahreïn-Liban (n° 4478), Kirghizistan-Indonésie (n° 4511), Kirghizistan-Chine (n° 4518), Costa Rica-Paraguay (n° 4573) et République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646).
Source: Base de données WASA de l'OACI.
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APPENDICE A4
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 concernant une clause relative à la conversion des devises et au transfert des recettes (tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI)
Croatie-Autriche (n° 3948), Autriche-Viet Nam (n° 3949), Indonésie-Singapour (n° 3950), Afrique du Sud-Autriche (n° 3954), Afrique du Sud-Australie (n° 3955), République de Corée-Afrique du Sud (n° 3956), Inde-Brunéi Darussalam (n° 3957), Iran (République islamique d')-Oman (n° 3962), République de Moldova-Turquie (n° 3964), Pologne-République de Moldova (n° 3965), Croatie- ex-République yougoslave de Macédoine (n° 3970), Croatie-Slovénie (n° 3971), Autriche-Brésil (n° 3973), Bahreïn-Australie (n° 3978), Chine, RAS de Hong Kong-Allemagne (n° 3981), Singapour- Chine, RAS de Macao (n° 3985), Chine, RAS de Macao-Autriche (n° 3986), Bahreïn-Seychelles (n° 3987), Inde-Norvège (n° 3988), Inde-Suède (n° 3989), Inde-Danemark (n° 3990), Myanmar- Brunéi Darussalam (n° 3991), Inde-Finlande (n° 3992), Autriche-Mexique (n° 3993), Fidji-Papouasie- Nouvelle-Guinée (n° 3994), Royaume-Uni-Slovénie (n° 3995), Bahreïn-Malte (n° 3998), Turquie- Tchécoslovaquie (n° 3999), Myanmar-Singapour (n° 4006), Suriname-Grenade (n° 4007), Kenya- Inde (n° 4008), Turquie-Cuba (n° 4010), Oman-Philippines (n° 4011), Ukraine-Finlande (n° 4012), Barbade-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Chine, RAS de Hong Kong-République de Corée (n° 4015), Ouzbékistan-Viet Nam (n° 4016), Ouzbékistan-Pays-Bas (n° 4017), Géorgie- Ouzbékistan (n° 4018), Allemagne-Ouzbékistan (n° 4019), Maldives-Royaume-Uni (n° 4060), Chine, RAS de Hong Kong-Singapour (n° 4061), Finlande-Chine, RAS de Macao (n° 4062), Afrique du Sud- Sénégal (n° 4063), Philippines-Jordanie (n° 4065), Cambodge-Viet Nam (n° 4067), Cambodge- Myanmar (n° 4068), Cambodge-Singapour (n° 4069), China, RAS de Hong Kong-Inde (n° 4070), Afrique du Sud-Brésil (n° 4071), République de Corée-Finlande (n° 4073), Lettonie-Lituanie (n° 4076), Inde-Égypte (n° 4077), Japon-Chine, RAS de Hong Kong (n° 4079), Chine, RAS de Hong Kong-Myanmar (n° 4080), Chine, RAS de Hong Kong-Thaïlande (n° 4081), Chine, RAS de Hong Kong-Philippines (n° 4082), Chine, RAS de Hong Kong-Indonésie (n° 4083), Danemark-Bélarus (n° 4084), Danemark-Croatie (n° 4085), Australie-Lituanie (n° 4089), Myanmar-Népal (n° 4090), Malte-Australie (n° 4091), Suisse-Lettonie (n° 4093), Afrique du Sud-Portugal (n° 4096), Brunéi Darussalam-Autriche (n° 4097), Finlande-Israël (n° 4098), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), République démocratique populaire lao-Singapour (n° 4104), États-Unis-Singapour (n° 4111), Royaume-Uni-Roumanie (n° 4113), Afrique du Sud-Éthiopie (n° 4114), Tunisie-Afrique du Sud (n° 4115), Suisse-République tchèque (n° 4116), États-Unis-République tchèque (n° 4117), Afrique du Sud-Nouvelle-Zélande (n° 4120), Afrique du Sud-Égypte (n° 4121), Autriche-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4122), Brunéi Darussalam-Pays-Bas (n° 4123), Nouvelle-Zélande-Inde (n° 4126), Royaume-Uni-Lettonie (n° 4127), Bahreïn-Ouzbékistan (n° 4128), Inde-République tchèque (n° 4129), Espagne-Ukraine (n° 4131), Inde-Bélarus (n° 4133), Lettonie-Inde (n° 4134), Chine, RAS de Macao-Philippines (n° 4135), Nouvelle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbékistan- Finlande (n° 4137), République arabe syrienne-Bélarus (n° 4138), Ouzbékistan-Belgique (n° 4139), Ouzbékistan-Lettonie (n° 4140), Ouzbékistan-Lituanie (n° 4141), Ouzbékistan-Slovaquie (n° 4142), Bahreïn-Sri Lanka (n° 4143), Royaume-Uni-Bahreïn (n° 4144), Chine, RAS de Hong Kong-Bahreïn (n° 4145), Fédération de Russie-Mongolie (n° 4146), Italie-Émirats arabes unis (n° 4147), Chine, RAS de Hong Kong-Italie (n° 4148), Afrique du Sud-Allemagne (n° 4149), Costa Rica-Pays-Bas (n° 4161), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Espagne-El Salvador (n° 4164), Chypre-Israël (n° 4173), Chypre-Kenya (n° 4174), Slovénie-Ukraine (n° 4176), Slovaquie-Pologne (n° 4177), Slovaquie-Israël (n° 4178), Trinité-et-Tobago-Belgique (n° 4179), Bahreïn-Roumanie (n° 4180), Bahreïn-Bulgarie (n° 4181), Philippines-Bangladesh (n° 4182), Inde-Portugal (n° 4184), Afrique du Sud-Chine, RAS de Macao (n° 4185), Bahreïn-Chine (n° 4186), Uruguay-Roumanie (n° 4188), Nouvelle-Zélande-Émirats arabes unis (n° 4189), République arabe syrienne-Arménie (n° 4190), Argentine-Singapour (n° 4193), Belgique-Comores (n° 4195), Allemagne-Malte (n° 4196), Allemagne-Émirats arabes unis (n° 4197), Espagne-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4233), Royaume-Uni-République tchèque (n° 4235), Royaume-Uni-Chine, RAS de Hong Kong (n° 4241), Royaume-Uni-Sri Lanka (n° 4242),
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Royaume-Uni-Qatar (n° 4243), Espagne-Slovénie (n° 4246), Inde-Malte (n° 4247), Inde-Fédération de Russie (n° 4248), Afrique du Sud-Inde (n° 4250), Royaume-Uni-Croatie (n° 4251), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Suisse-Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), République tchèque-Suède (n° 4266), Kazakhstan-Finlande (n° 4278), Danemark-République tchèque (n° 4281), Bélarus-Suède (n° 4288), Suède-Croatie (n° 4289), Suède-Mongolie (n° 4290), Chine- Afrique du Sud (n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche (n° 4292), Chine, RAS de Hong Kong-Israël (n° 4294), Chine, RAS de Hong Kong-Oman (n° 4296), Chine, RAS de Hong Kong- Émirats arabes unis (n° 4297), Espagne-Iran (République islamique d') (n° 4298), Turkménistan-Iran (République islamique d') (n° 4303), Belgique-Nouvelle-Zélande (n° 4304), République de Moldova- Hongrie (n° 4305), République de Moldova-Lituanie (n° 4306), Bulgarie-République de Moldova (n° 4307), République de Moldova-Israël (n° 4308), Afrique du Sud-Inde (n° 4250), Royaume-Uni- Croatie (n° 4251), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Suisse-Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), République tchèque-Suède (n° 4266), Kazakhstan-Finlande (n° 4278), Danemark-République tchèque (n° 4281), Bélarus-Suisse (n° 4288), Suède-Croatie (n° 4289), Suède-Mongolie (n° 4290), Chine-Afrique du Sud (n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche (n° 4292), Chine, RAS de Hong Kong-Israël (n° 4294), Chine, RAS de Hong Kong-Oman (n° 4296), Chine, RAS de Hong Kong-Émirats arabes unis (n° 4297), Espagne-Iran (République islamique d') (n° 4298), Turkménistan-Iran (République islamique d') (n° 4303), Belgique-Nouvelle-Zélande (n° 4304), République de Moldova-Hongrie (n° 4305), République de Moldova-Lituanie (n° 4306), Bulgarie-République de Moldova (n° 4307), République de Moldova-Israël (n° 4308), République de Moldova-Italie (n° 4309), Géorgie-République de Moldova (n° 4310), Allemagne-République de Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), Chypre-Bélarus (n° 4313), Japon-Éthiopie (n° 4333), Japon-Hongrie (n° 4338), Japon-Papouasie-Nouvelle-Guinée (n° 4347), Japon-Pologne (n° 4348), Inde-Yémen (n° 4364), Liban-Australie (n° 4365), Allemagne-Géorgie (n° 4366), Népal-Autriche (n° 4367), Espagne-Croatie (n° 4368), Islande-États-Unis (n° 4369), Fédération de Russie-Islande (n° 4370), États-Unis-Brunéi Darussalam (n° 4371), Chine, RAS de Macao-Belgique (n° 4372), Chine, RAS de Macao-Brésil (n° 4373), Chine, RAS de Macao-Brunéi Darussalam (n° 4374), Chine, RAS de Macao-République populaire démocratique de Corée (n° 4375), Danemark-Chine, RAS de Macao (n° 4376), Allemagne-Chine, RAS de Macao (n° 4377), Chine, RAS de Macao-Luxembourg (n° 4378), Chine, RAS de Macao-Myanmar (n° 4379), Chine, RAS de Macao-Népal (n° 4380), Pays-Bas-Chine, RAS de Macao (n° 4381), Chine, RAS de Macao-Nouvelle-Zélande (n° 4382), Norvège-Chine, RAS de Macao (n° 4383), Chine, RAS de Macao-République de Corée (n° 4384), Suède-Chine, RAS de Macao (n° 4385), Chine, RAS de Macao-Suisse (n° 4386), Chine, RAS de Macao-Thaïlande (n° 4387), États-Unis-Chine, RAS de Macao (n° 4388), Viet Nam-Chine, RAS de Macao (n° 4389), Jamaïque-Panama (n° 4390), Brunéi Darussalam-République démocratique populaire lao (n° 4391), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), Chypre-Estonie (n° 4393), Chypre-Slovaquie (n° 4394), Géorgie-Kirghizistan (n° 4395), Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), Chine, RAS de Hong Kong-Maurice (n° 4399), Chine, RAS de Hong Kong-Népal (n° 4400), Royaume-Uni- ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4405), Chypre-Émirats arabes unis (n° 4408), Royaume-Uni-Pays-Bas (n° 4411), Chine, RAS de Hong Kong-Mongolie (n° 4412), Chine, RAS de Hong Kong-Afrique du Sud (n° 4413), Chine, RAS de Hong Kong-Finlande (n° 4414), Iran (République islamique d')-Arabie saoudite (n° 4417), Chine, RAS de Hong Kong-Viet Nam (n° 4419), Chine, RAS de Hong Kong-Cambodge (n° 4420), Chine, RAS de Hong Kong-Danemark (n° 4421), Chine, RAS de Hong Kong-Suède (n° 4422), Chine, RAS de Hong Kong-Norvège (n° 4423), Pakistan-Ouzbékistan (n° 4424), Suisse-Ouzbékistan (n° 4425), Pologne-Ouzbékistan (n° 4426), Ouzbékistan-Indonésie (n° 4427), Roumanie-Ouzbékistan (n° 4429), Ouzbékistan-Kirghizistan (n° 4430), Ouzbékistan-Maldives (n° 4431), Ouzbékistan-Jordanie (n° 4432), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), Bulgarie-Ouzbékistan (n° 4434), Croatie-Inde (n° 4435), Inde-Lituanie (n° 4436), Inde-Arménie (n° 4437), Inde-Chypre (n° 4438), Inde-Luxembourg (n° 4439), Inde-Suisse (n° 4440), Inde-Ouganda (n° 4442), Royaume-Uni-Mongolie (n° 4443), Royaume-Uni-Fidji (n° 4444), Finlande-Mongolie (n° 4450), Qatar-Finlande (n° 4451), Malaisie-Chine, RAS de Macao (n° 4452), Chine, RAS de Macao-Portugal (n° 4453), ex-République yougoslave de Macédoine-Bulgarie (n° 4454), ex-République yougoslave
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de Macédoine-Italie (n° 4455), ex-République yougoslave de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), ex-République de Macédoine-Suisse (n° 4457), ex-République de Macédoine-Turquie (n° 4458), ex-République de Macédoine-Ukraine (n° 4459), ex-République de Macédoine-Yougoslavie (n° 4460), Luxembourg-Slovénie (n° 4461), Slovénie-Pologne (n° 4462), Israël-Slovénie (n° 4463), Suisse-Slovénie (n° 4464), Slovénie-Italie (n° 4465), Slovénie-Pays-Bas (n° 4466), Slovénie-Malte (n° 4467), Slovénie-Slovaquie (n° 4468), Chypre-Lettonie (n° 4469), Chypre-Lituanie (n° 4470), Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud-Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Autriche-Ouzbékistan (n° 4475), Italie-Malaisie (n° 4476), Bahreïn-Inde (n° 4477), Bahreïn-Liban (n° 4478), Afrique du Sud-Arabie saoudite (n° 4479), Chypre-Thaïlande (n° 4480), Chine, RAS de Hong Kong-Bangladesh (n° 4485), Chine, RAS de Hong Kong-Turquie (n° 4486), Afrique du Sud-Iran (République islamique d') (n° 4487), Royaume-Uni-Barbade (n° 4491), Royaume-Uni-Panama (n° 4492), Afrique du Sud-Émirats arabes unis (n° 4493), Afrique du Sud-Cuba (n° 4494), Fédération de Russie-Slovaquie (n° 4495), Slovaquie-Bulgarie (n° 4496), Slovaquie-Croatie (n° 4497), Slovaquie-Suisse (n° 4498), Bahreïn-Jordanie (n° 4499), Thaïlande-Cambodge (n° 4502), Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne-République tchèque (n° 4505), Autriche-Azerbaïdjan (n° 4506), Allemagne-Zimbabwe (n° 4507), Autriche-Kirghizistan (n° 4508), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510), Kirghizistan-Indonésie (n° 4511), Kirghizistan-Chine (n° 4518), Kirghizistan-Malaisie (n° 4519), Mexique-Nouvelle-Zélande (n° 4525), Belgique-Mexique (n° 4526), Allemagne-Mongolie (n° 4532), Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), Afrique du Sud-Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Danemark (n° 4543), Équateur-Paraguay (n° 4546), Costa Rica-Chili (n° 4548), Ouzbékistan-Grèce (n° 4566), Allemagne-Bosnie-Herzégovine (n° 4567), Royaume-Uni-Pakistan (n° 4569), République arabe syrienne-Bahreïn (n° 4570), Allemagne-Arménie (n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), Allemagne-Estonie (n° 4579), Espagne-Panama (n° 4603), Chine, RAS de Hong Kong-Hongrie (n° 4606), Iran (République islamique d')-Ouganda (n° 4609), Afrique du Sud-Mozambique (n° 4610), Allemagne-Lituanie (n° 4611), Allemagne-Ukraine (n° 4613), Ukraine-Iran (République islamique d') (n° 4614), Iran (République islamique d')-Bulgarie (n° 4615), Iran (République islamique d')-Yémen (n° 4616), Iran (République islamique d')-Viet Nam (n° 4617), Chine, RAS de Hong Kong-République tchèque (n° 4618), Lettonie-Chine (n° 4620), Lettonie-Bulgarie (n° 4622), Lettonie-Slovaquie (n° 4623), Lettonie-Croatie (n° 4624), Lettonie- Turquie (n° 4625), Lettonie-Singapour (n° 4626), Lettonie-Ukraine (n° 4627), Afrique du Sud-Mali (n° 4628), Chypre-Iran (République islamique d') (n° 4630), Cambodge-Chine, RAS de Macao (n° 4632), Cambodge-Brunéi Darussalam (n° 4634), Cambodge-République de Corée (n° 4635), Cambodge-Inde (n° 4636), Royaume-Uni-République arabe syrienne (n° 4643), Iran (République islamique d')-République arabe syrienne (n° 4645), République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646), République arabe syrienne-Slovaquie (n° 4647), République tchèque-Ukraine (n° 4655), Royaume-Uni-Grenade (n° 4656), Iran (République islamique d')-Croatie (n° 4686), Iran (République islamique d')-Bosnie-Herzégovine (n° 4687), Iran (République islamique d')-Ouzbékistan (n° 4688), Iran (République islamique d')-Bélarus (n° 4689), Iran (République islamique d')-Jordanie (n° 4690), Iran (République islamique d')-Liban (n° 4692), République tchèque-Lituanie (n° 4694), République tchèque-Slovénie.
Source: Base de données WASA de l'OACI.
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APPENDICE A5
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une clause relative à la monnaie locale et aux devises librement convertibles (tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI)
Afrique du Sud-Autriche (n° 3954), Afrique du Sud-Australie (n° 3955), République de Corée-Afrique du Sud (n° 3956), Inde-Brunéi Darussalam (n° 3957), République de Moldova-Turquie (n° 3964), Pologne-République de Moldova (n° 3965), République de Moldova-Ouzbékistan (n° 3966), Croatie-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 3970), Croatie-Slovénie (n° 3971), Autriche-Brésil (n° 3973), Bahreïn-Australie (n° 3978), Chine, RAS de Hong Kong-Allemagne (n° 3981), Singapour-Chine, RAS de Macao (n° 3985), Chine, RAS de Macao-Autriche (n° 3986), Bahreïn-Seychelles (n° 3987), Myanmar-Brunéi Darussalam (n° 3991), Inde-Finlande (n° 3992), Autriche-Mexique (n° 3993), Fidji-Papouasie-Nouvelle-Guinée (n° 3994), Royaume-Uni-Slovénie (n° 3995), Turquie-Tchécoslovaquie (n° 3999), Turquie-Cuba (n° 4010), Ukraine-Finlande (n° 4012), Barbade-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Chine, RAS de Hong Kong-République de Corée (n° 4015), Ouzbékistan-Viet Nam (n° 4016), Ouzbékistan-Pays-Bas (n° 4017), Géorgie-Ouzbékistan (n° 4018), Allemagne-Ouzbékistan (n° 4019), Azerbaïdjan-Ouzbékistan (n° 4020), Maurice-Australie (n° 4040), Royaume-Uni-Turkménistan (n° 4059), Maldives- Royaume-Uni (n° 4060), Chine, RAS de Hong Kong-Singapour (n° 4061), Finlande-Chine, RAS de Macao (n° 4062), Cambodge-Viet Nam (n° 4067), Cambodge-Myanmar (n° 4068), Cambodge-Singapour (n° 4069), Chine, RAS de Hong Kong-Inde (n° 4070), Afrique du Sud-Brésil (n° 4071), République de Corée-Finlande (n° 4073), Lettonie-Lituanie (n° 4076), Japon-Chine, RAS de Hong Kong (n° 4079), Chine, RAS de Hong Kong-Myanmar (n° 4080), Chine, RAS de Hong Kong-Thaïlande (n° 4081), Chine, RAS de Hong Kong-Philippines (n° 4082), Chine, RAS de Hong Kong-Indonésie (n° 4083), Danemark-Bélarus (n° 4084), Danemark-Croatie (n° 4085), Autriche-Lituanie (n° 4089), Myanmar-Népal (n° 4090), Malte-Australie (n° 4091), Suisse-Lettonie (n° 4093), Afrique du Sud-Portugal (n° 4096), Brunéi Darussalam-Autriche (n° 4097), Finlande-Israël (n° 4098), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), République démocratique populaire lao- Singapour (n° 4104), États-Unis-Singapour (n° 4111), Royaume-Uni-Roumanie (n° 4113), Afrique du Sud-Éthiopie (n° 4114), Tunisie-Afrique du Sud (n° 4115), Suisse-République tchèque (n° 4116), États-Unis–République tchèque (n° 4117), Afrique du Sud-Nouvelle-Zélande (n° 4120), Afrique du Sud-Égypte (n° 4121), Brunéi Darussalam-Pays-Bas (n° 4123), Nouvelle-Zélande-Inde (n° 4126), Royaume-Uni-Lettonie (n° 4127), Bahreïn-Ouzbékistan (n° 4128), Inde-République tchèque (n° 4129), Espagne-Ukraine (n° 4131), Inde-Bélarus (n°4133), Lettonie-Inde (n° 4134), Nouvelle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbékistan-Finlande (n° 4137), Ouzbékistan-Belgique (n° 4139), Ouzbékistan-Lituanie (n° 4141), Ouzbékistan-Slovaquie (n° 4142), Royaume-Uni-Bahreïn (n° 4144), Chine, RAS de Hong Kong-Bahreïn (n° 4145), Italie-Émirats arabes unis (n° 4147), Chine, RAS de Hong Kong-Italie (n° 4148), Afrique du Sud-Allemagne (n° 4149), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Espagne-El Salvador (n° 4164), Chypre-Israël (n° 4173), Chypre-Kenya (n° 4174), Slovénie-Ukraine (n° 4176), Slovaquie-Pologne (n° 4177), Bahreïn-Bulgarie (n° 4181), Inde-Portugal (n° 4184), Afrique du Sud-Chine, RAS de Macao (n° 4185), Uruguay-Roumanie (n° 4188), Nouvelle- Zélande-Émirats arabes unis (n° 4189), République arabe syrienne-Arménie (n° 4190), Argentine- Singapour (n° 4193), Allemagne-Émirats arabes unis (n° 4197), Espagne-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4233), Royaume-Uni-Lituanie (n° 4234), Royaume-Uni-République tchèque (n° 4235), Royaume-Uni-Chine, RAS de Hong Kong (n° 4241), Royaume-Uni-Sri Lanka (n° 4242), Royaume-Uni-Qatar (n° 4243), Royaume-Uni-Ouganda (n° 4244), Inde-Malte (n° 4247), Inde- Fédération de Russie (n° 4248), Afrique du Sud-Inde (n° 4250), Royaume-Uni-Croatie (n° 4251), Suisse-Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), République tchèque-Suède (n° 4266), Kazakhstan-Finlande (n° 4278), Danemark-République tchèque (n° 4281), Bélarus-Suède (n° 4288), Suède-Croatie (n° 4289), Suède-Mongolie (n° 4290), Chine-Afrique du Sud (n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche (n° 4292), Chine, RAS de Hong Kong-Pakistan (n° 4293),
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Chine, RAS de Hong Kong-Israël (n° 4294), Chine, RAS de Hong Kong-Oman (n° 4296), Chine, RAS de Hong Kong-Émirats arabes unis (n° 4297), Espagne-Iran (République islamique d') (n° 4298), Turkménistan-Iran (République islamique d') (n° 4303), Belgique-Nouvelle-Zélande (n° 4304), République de Moldova-Hongrie (n° 4305), République de Moldova-Lituanie (n° 4306), Bulgarie-République de Moldova (n° 4307), République de Moldova-Israël (n° 4308), République de Moldova-Italie (n° 4309), Géorgie-République de Moldova (n° 4310), Allemagne-République de Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), Chypre-Bélarus (n° 4313), Japon-Papouasie- Nouvelle-Guinée (n° 4347), Liban-Australie (n° 4365), Népal-Autriche (n° 4367), Espagne-Croatie (n° 4368), Islande-États-Unis (n° 4369), Fédération de Russie-Islande (n° 4370), États-Unis-Brunéi Darussalam (n° 4371), Chine, RAS de Macao-Belgique (n° 4372), Chine, RAS de Macao-Brésil (n° 4373), Chine, RAS de Macao-Brunéi Darussalam (n° 4374), Chine, RAS de Macao-République populaire démocratique de Corée (n° 4375), Danemark-Chine, RAS de Macao (n° 4376), Allemagne- Chine, RAS de Macao (n° 4377), Chine, RAS de Macao-Luxembourg (n° 4378), Chine, RAS de Macao-Myanmar (n° 4379), Chine, RAS de Macao-Népal (n° 4380), Pays-Bas-Chine, RAS de Macao (n° 4381), Chine, RAS de Macao-Nouvelle-Zélande (n° 4382), Norvège-Chine, RAS de Macao (n° 4383), Chine, RAS de Macao-République de Corée (n° 4384), Suède-Chine, RAS de Macao (n° 4385), Chine, RAS de Macao-Suisse (n° 4386), Chine, RAS de Macao-Thaïlande (n° 4387), États-Unis-Chine, RAS de Macao (n° 4388), Viet Nam-Chine, RAS de Macao (n° 4389), Brunéi Darussalam-République démocratique populaire lao (n° 4391), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), Chypre- Estonie (n° 4393), Chypre-Slovaquie (n° 4394), Géorgie-Kirghizistan (n° 4395), Nouvelle-Zélande– Suisse (n° 4398), Chine, RAS de Hong Kong-Maurice (n° 4399), Chine, RAS de Hong Kong-Népal (n° 4400), Royaume-Uni-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4405), Royaume-Uni-Pays- Bas (n° 4411), Chine, RAS de Hong Kong-Mongolie (n° 4412), Chine, RAS de Hong Kong-Afrique du Sud (n° 4413), Chine, RAS de Hong Kong-Finlande (n° 4414), Iran (République islamique d')- Arabie saoudite (n° 4417), Chine, RAS de Hong Kong-Viet Nam (n° 4419), Chine, RAS de Hong Kong-Cambodge (n° 4420), Chine, RAS de Hong Kong-Danemark (n° 4421), Chine, RAS de Hong Kong-Suède (n° 4422), Chine, RAS de Hong Kong-Norvège (n° 4423), Suisse-Ouzbékistan (n° 4425), Pologne-Ouzbékistan (n° 4426), Ouzbékistan-Indonésie (n° 4427), Roumanie-Ouzbékistan (n° 4429), Ouzbékistan-Kirghizistan (n° 4430), Ouzbékistan-Maldives (n° 4431), Ouzbékistan- Jordanie (n° 4432), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), Bulgarie-Ouzbékistan (n° 4434), Croatie-Inde (n° 4435), Inde-Lituanie (n° 4436), Inde-Arménie (n° 4437), Inde-Chypre (n° 4438), Inde- Luxembourg (n° 4439), Inde-Suisse (n° 4440), Inde-Ouganda (n° 4442), Royaume-Uni-Mongolie (n° 4443), Royaume-Uni-Fidji (n° 4444), Finlande-Mongolie (n° 4450), Qatar-Finlande (n° 4451), Malaisie-Chine, RAS de Macao (n° 4452), Chine, RAS de Macao-Portugal (n° 4453), ex-République yougoslave de Macédoine-Bulgarie (n° 4454), ex-République yougoslave de Macédoine-Italie (n° 4455), ex-République yougoslave de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), ex-République yougoslave de Macédoine-Suisse (n° 4457), ex-République yougoslave de Macédoine-Turquie (n° 4458), ex-République yougoslave de Macédoine-Ukraine (n° 4459), ex-République yougoslave de Macédoine-Yougoslavie (n° 4460), Luxembourg-Slovénie (n° 4461), Slovénie-Pologne (n° 4462), Israël-Slovénie (n° 4463), Suisse-Slovénie (n° 4464), Slovénie-Italie (n° 4465), Slovénie-Pays-Bas (n° 4466), Slovénie-Slovaquie (n° 4468), Chypre-Lettonie (n° 4469), Chypre-Lituanie (n° 4470), Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud-Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Italie-Malaisie (n° 4476), Bahreïn-Inde (n° 4477), Bahreïn-Liban (n° 4478), Afrique du Sud-Arabie saoudite (n° 4479), Chypre-Thaïlande (n° 4480), Chine, RAS de Hong Kong-Bangladesh (n° 4485), Chine, RAS de Hong Kong-Turquie (n° 4486), Afrique du Sud-Iran (République islamique d') (n° 4487), Royaume-Uni-Barbade (n° 4491), Royaume-Uni-Panama (n° 4492), Afrique du Sud- Émirats arabes unis (n° 4493), Afrique du Sud-Cuba (n° 4494), Slovaquie-Bulgarie (n° 4496), Slovaquie-Croatie (n° 4497), Slovaquie-Suisse (n° 4498), Thaïlande-Cambodge (n° 4502), Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne-République tchèque (n° 4505), Autriche-Azerbaïdjan (n° 4506), Allemagne-Zimbabwe (n° 4507), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510), Kirghizistan- Indonésie (n° 4511), Kirghizistan-Malaisie (n° 4519), Mexique-Nouvelle-Zélande (n° 4525), Belgique-Mexique (n° 4526), Allemagne-Mongolie (n° 4532), Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), Afrique du Sud-Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Danemark (n° 4543), Équateur-Paraguay (n° 4546),
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Costa Rica-Chili (n° 4548), Ouzbékistan-Grèce (n° 4566), Allemagne-Bosnie-Herzégovine (n° 4567), Royaume-Uni-Pakistan (n° 4569), Allemagne-Arménie (n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), République de Moldova-Chine (n° 4578), Allemagne-Estonie (n° 4579), États-Unis-Ukraine (n° 4592), Espagne-Panama (n° 4603), Chine, RAS de Hong Kong-Hongrie (n° 4606), Allemagne- Lituanie (n° 4611), Allemagne-Ukraine (n° 4613), Ukraine-Iran (République islamique d') (n° 4614), Iran (République islamique d')-Bulgarie (n° 4615), Chine, RAS de Hong Kong-République tchèque (n° 4618), Lettonie-Bulgarie (n° 4622), Lettonie-Slovaquie (n° 4623), Lettonie-Croatie (n° 4624), Lettonie-Turquie (n° 4625), Lettonie-Singapour (n° 4626), Lettonie-Ukraine (n° 4627), Cambodge- Chine, RAS de Macao (n° 4632), Cambodge-Brunéi Darussalam (n° 4634), Cambodge-Inde (n° 4636), Royaume-Uni-République arabe syrienne (n° 4643), République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646), République arabe syrienne-Slovaquie (n° 4647), République tchèque-Ukraine (n° 4655), Royaume-Uni-Grenade (n° 4656), Iran (République islamique d')-Croatie (n° 4686), République tchèque-Lituanie (n° 4694), République tchèque-Slovénie (n° 4695).
Source: Base de données WASA de l'OACI.
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APPENDICE A6
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 contenant une clause relative aux bureaux et/ou au personnel (tels qu'enregistrés et numérotés par l'OACI)
Croatie-Autriche (n° 3948), Autriche-Viet Nam (n° 3949), Indonésie-Singapour (n° 3950), Afrique du Sud-Autriche (n° 3954), Afrique du Sud-Australie (n° 3955), République de Corée-Afrique du Sud (n° 3956), Inde-Brunéi Darussalam (n° 3957), Iran (République islamique d')-Oman (n° 3962), République de Moldova-Turquie (n° 3964), Pologne-République de Moldova (n° 3965), République de Moldova-Ouzbékistan (n° 3966), Bélarus-République de Moldova (n° 3967), Croatie-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 3970), Croatie-Slovénie (n° 3971), Autriche-Brésil (n° 3973), Bahreïn-Australie (n° 3978), Chine, RAS de Hong Kong-Allemagne (n° 3981), Chine, RAS de Macao-Autriche (n° 3986), Bahreïn-Seychelles (n° 3987), Inde-Norvège (n° 3988), Inde-Suède (n° 3989), Inde-Danemark (n° 3990), Myanmar-Brunéi Darussalam (n° 3991), Inde-Finlande (n° 3992), Autriche-Mexique (n° 3993), Fidji-Papouasie-Nouvelle-Guinée (n° 3994), Royaume-Uni-Slovénie (n° 3995), Bahreïn-Malte (n° 3998), Turquie-Tchécoslovaquie (n° 3999), Turquie-Cuba (n° 4010), Oman-Philippines (n° 4011), Ukraine-Finlande (n° 4012), Barbade-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Chine, RAS de Hong Kong-République de Corée (n° 4015), Ouzbékistan-Viet Nam (n° 4016), Ouzbékistan-Pays-Bas (n° 4017), Géorgie-Ouzbékistan (n° 4018), Azerbaïdjan-Ouzbékistan (n° 4020), Lettonie-Estonie (n° 4023), Maurice-Australie (n° 4040), Fédération de Russie-Australie (n° 4047), Jamaïque-Pays-Bas (n° 4056), Royaume-Uni-Turkménistan (n° 4059), Maldives-Royaume-Uni (n° 4060), Chine, RAS de Hong Kong-Singapour (n° 4061), Finlande-Chine, RAS de Macao (n° 4062), Afrique du Sud-Sénégal (n° 4063), Philippines-Jordanie (n° 4065), Cambodge-Viet Nam (n° 4067), Cambodge-Myanmar (n° 4068), Chine, RAS de Hong Kong-Inde (n° 4070), Afrique du Sud-Brésil (n° 4071), République de Corée-Finlande (n° 4073), Lettonie-Lituanie (n° 4076), Japon-Chine, RAS de Hong Kong (n° 4079), Chine, RAS de Hong Kong-Myanmar (n° 4080), Chine, RAS de Hong Kong-Thaïlande (n° 4081), Chine, RAS de Hong Kong-Indonésie (n° 4083), Danemark-Bélarus (n° 4084), Danemark-Croatie (n° 4085), Autriche-Lituanie (n° 4089), Myanmar-Népal (n° 4090), Malte-Australie (n° 4091), Suisse-Lettonie (n° 4093), Afrique du Sud-Portugal (n° 4096), Brunéi Darussalam-Autriche (n° 4097), Finlande-Israël (n° 4098), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), États-Unis-Singapour (n° 4111), Royaume-Uni-Roumanie (n° 4113), Afrique du Sud-Éthiopie (n° 4114), Tunisie-Afrique du Sud (n° 4115), Suisse-République tchèque (n° 4116), États-Unis-République tchèque (n° 4117), Afrique du Sud-Nouvelle-Zélande (n° 4120), Afrique du Sud-Égypte (n° 4121), Autriche-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4122), Brunéi Darussalam-Pays-Bas (n° 4123), Nouvelle-Zélande-Inde (n° 4126), Royaume-Uni-Lettonie (n° 4127), Bahreïn-Ouzbékistan (n° 4128), Inde-République tchèque (n° 4129), Espagne-Ukraine (n° 4131), Inde-Bélarus (n° 4133), Lettonie-Inde (n° 4134), Chine, RAS de Macao-Philippines (n° 4135), Nouvelle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbékistan-Finlande (n° 4137), République arabe syrienne-Bélarus (n° 4138), Ouzbékistan-Belgique (n° 4139), Ouzbékistan-Lettonie (n° 4140), Ouzbékistan-Slovaquie (n° 4142), Royaume-Uni-Bahreïn (n° 4144), Chine, RAS de Hong Kong-Bahreïn (n° 4145), Fédération de Russie-Mongolie (n° 4146), Italie-Émirats arabes unis (n° 4147), Chine, RAS de Hong Kong-Italie (n° 4148), Afrique du Sud-Allemagne (n° 4149), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Espagne-El Salvador (n° 4164), Chypre-Israël (n° 4173), Chypre-Kenya (n° 4174), Slovénie-Ukraine (n° 4176), Slovaquie-Pologne (n° 4177), Slovaquie-Israël (n° 4178), Bahreïn-Roumanie (n° 4180), Bahreïn-Bulgarie (n° 4181), Philippines-Bangladesh (n° 4182), Inde-Portugal (n° 4184), Afrique du Sud-Chine, RAS de Macao (n° 4185), Bahreïn-Chine (n° 4186), Uruguay-Roumanie (n° 4188), Nouvelle-Zélande-Émirats arabes unis (n° 4189), République arabe syrienne-Arménie (n° 4190), Argentine-Singapour (n° 4193), Allemagne-Malte (n° 4196), Allemagne-Émirats arabes unis (n° 4197), Espagne-ex-République yougoslave de Macédoine
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(n° 4233), Royaume-Uni-République tchèque (n° 4235), Royaume-Uni-Chine, RAS de Hong Kong (n° 4241), Royaume-Uni-Sri Lanka (n° 4242), Royaume-Uni-Qatar (n° 4243), Espagne-Slovénie (n° 4246), Inde-Malte (n° 4247), Inde-Fédération de Russie (n° 4248), Afrique du Sud-Inde (n° 4250), Royaume-Uni-Croatie (n° 4251), Bolivie-Mexique (n° 4260), Bolivie-Chili (n° 4261), Bolivie-Cuba (n° 4262), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Suisse-Bolivie (n° 4264), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), République tchèque-Suède (n° 4266), Kazakhstan-Finlande (n° 4278), Cuba-Allemagne (n° 4279), Danemark-République tchèque (n° 4281), Suède-Lituanie (n° 4287), Bélarus-Suède (n° 4288), Suède-Croatie (n° 4289), Suède-Mongolie (n° 4290), Chine-Afrique du Sud (n° 4291), Chine, RAS de Hong Kong-Autriche (n° 4292), Chine, RAS de Hong Kong-Pakistan (n° 4293), Chine, RAS de Hong Kong-Israël (n° 4294), Chine, RAS de Hong Kong-Oman (n° 4296), Chine, RAS de Hong Kong-Émirats arabes unis (n° 4297), Espagne-Iran (République islamique d') (n° 4298), Turkménistan-Iran (République islamique d') (n° 4303), Belgique-Nouvelle-Zélande (n° 4304), République de Moldova-Hongrie (n° 4305), République de Moldova-Lituanie (n° 4306), Bulgarie-République de Moldova (n° 4307), République de Moldova-Israël (n° 4308), République de Moldova-Italie (n° 4309), Géorgie-République de Moldova (n° 4310), Allemagne-République de Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), Chypre-Bélarus (n° 4313), Japon-Éthiopie (n° 4333), Japon-Hongrie (n° 4338), Japon-Papouasie-Nouvelle-Guinée (n° 4347), Japon-Pologne (n° 4348), Inde-Yémen (n° 4364), Liban-Australie (n° 4365), Népal-Autriche (n° 4367), Espagne-Croatie (n° 4368), Islande-États-Unis (n° 4369), Fédération de Russie-Islande (n° 4370), États-Unis-Brunéi Darussalam (n° 4371), Chine, RAS de Macao-Belgique (n° 4372), Chine, RAS de Macao-Brésil (n° 4373), Chine, RAS de Macao-République populaire démocratique de Corée (n° 4375), Danemark-Chine, RAS de Macao (n° 4376), Allemagne-Chine, RAS de Macao (n° 4377), Chine, RAS de Macao-Luxembourg (n° 4378), Chine, RAS de Macao-Myanmar (n° 4379), Chine, RAS de Macao-Népal (n° 4380), Pays-Bas-Chine, RAS de Macao (n° 4381), Chine, RAS de Macao-Nouvelle-Zélande (n° 4382), Norvège-Chine, RAS de Macao (n° 4383), Chine, RAS de Macao-République de Corée (n° 4384), Suède-Chine, RAS de Macao (n° 4385), Chine, RAS de Macao-Suisse (n° 4386), Chine, RAS de Macao-Thaïlande (n° 4387), États-Unis-Chine, RAS de Macao (n° 4388), Viet Nam-Chine, RAS de Macao (n° 4389), Brunéi Darussalam-République démocratique populaire lao (n° 4391), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), Chypre-Estonie (n° 4393), Chypre-Slovaquie (n° 4394), Géorgie-Kirghizistan (n° 4395), Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), Chine, RAS de Hong Kong-Maurice (n° 4399), Chine, RAS de Hong Kong-Népal (n° 4400), Royaume-Uni-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4405), Royaume-Uni-Pays-Bas (n° 4411), Chine, RAS de Hong Kong-Mongolie (n° 4412), Chine, RAS de Hong Kong-Afrique du Sud (n° 4413), Chine, RAS de Hong Kong-Finlande (n° 4414), Iran (République islamique d')-Arabie saoudite (n° 4417), Chine, RAS de Hong Kong-Viet Nam (n° 4419), Chine, RAS de Hong Kong-Cambodge (n° 4420), Chine, RAS de Hong Kong-Danemark (n° 4421), Chine, RAS de Hong Kong-Suède (n° 4422), Chine, RAS de Hong Kong-Norvège (n° 4423), Pologne-Ouzbékistan (n° 4426), Ouzbékistan-Indonésie (n° 4427), Ouzbékistan-Turkménistan (n° 4428), Roumanie-Ouzbékistan (n° 4429), Ouzbékistan-Kirghizistan (n° 4430), Ouzbékistan-Maldives (n° 4431), Ouzbékistan-Jordanie (n° 4432), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), Bulgarie-Ouzbékistan (n° 4434), Croatie-Inde (n° 4435), Inde-Lituanie (n° 4436), Inde-Arménie (n° 4437), Inde-Chypre (n° 4438), Inde-Luxembourg (n° 4439), Inde-Suisse (n° 4440), Inde-Ouganda (n° 4442), Royaume-Uni-Mongolie (n° 4443), Royaume-Uni-Fidji (n° 4444), Finlande-Mongolie (n° 4450), Qatar-Finlande (n° 4451), Malaisie-Chine, RAS de Macao (n° 4452), Chine, RAS de Macao-Portugal (n° 4453), ex-République yougoslave de Macédoine-Bulgarie (n° 4454), ex-République yougoslave de Macédoine-Italie (n° 4455), ex-République yougoslave de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), ex-République yougoslave de Macédoine-Suisse (n° 4457), ex-République yougoslave de Macédoine-Turquie (n° 4458), ex-République yougoslave de Macédoine-Ukraine (n° 4459), ex-République yougoslave de Macédoine-Yougoslavie (n° 4460), Luxembourg-Slovénie (n° 4461), Slovénie-Pologne (n° 4462), Israël-Slovénie (n° 4463), Suisse-Slovénie (n° 4464), Slovénie-Italie (n° 4465), Slovénie-Malte (n° 4467), Slovénie-Slovaquie (n° 4468), Chypre-Lettonie (n° 4469), Chypre-Lituanie (n° 4470), Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud-Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Autriche-Ouzbékistan (n° 4475), Italie-Malaisie (n° 4476),
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Bahreïn-Inde (n° 4477), Bahreïn-Liban (n° 4478), Afrique du Sud-Arabie saoudite (n° 4479), Chypre-Thaïlande (n° 4480), Chine, RAS de Hong Kong-Bangladesh (n° 4485), Chine, RAS de Hong Kong-Turquie (n° 4486), Afrique du Sud-Iran (République islamique d') (n° 4487), Royaume-Uni-Barbade (n° 4491), Royaume-Uni-Panama (n° 4492), Afrique du Sud-Émirats arabes unis (n° 4493), Afrique du Sud-Cuba (n° 4494), Fédération de Russie-Slovaquie (n° 4495), Slovaquie-Bulgarie (n° 4496), Slovaquie-Croatie (n° 4497), Slovaquie-Suisse (n° 4498), Thaïlande-Cambodge (n° 4502), Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne-République tchèque (n° 4505), Autriche-Azerbaïdjan (n° 4506), Allemagne-Zimbabwe (n° 4507), Autriche-Kirghizistan (n° 4508), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510), Kirghizistan-Indonésie (n° 4511), Royaume-Uni-Kirghizistan (n° 4517), Kirghizistan-Chine (n° 4518), Kirghizistan-Malaisie (n° 4519), Mexique-Nouvelle-Zélande (n° 4525), Belgique-Mexique (n° 4526), Allemagne-Mongolie (n° 4532), Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), Afrique du Sud-Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Danemark (n° 4543), Équateur-Paraguay (n° 4546), Costa Rica-Chili (n° 4548), Ouzbékistan-Grèce (n° 4566), Allemagne-Bosnie-Herzégovine (n° 4567), Royaume-Uni-Pakistan (n° 4569), Allemagne-Arménie (n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), République de Moldova-Roumanie (n° 4577), République de Moldova-Chine (n° 4578), Allemagne-Estonie (n° 4579), États-Unis-Ukraine (n° 4592), Espagne-Panama (n° 4603), Chine, RAS de Hong Kong-Hongrie (n° 4606), Iran (République islamique d')-Ouganda (n° 4609), Afrique du Sud-Mozambique (n° 4610), Allemagne-Lituanie (n° 4611), Allemagne-Ukraine (n° 4613), Ukraine-Iran (République islamique d') (n° 4614), Iran (République islamique d')-Bulgarie (n° 4615), Iran (République islamique d')-Yémen (n° 4616), Iran (République islamique d')-Viet Nam (n° 4617), Chine, RAS de Hong Kong-République tchèque (n° 4618), Lettonie-Chine (n° 4620), Lettonie-Bulgarie (n° 4622), Lettonie-Slovaquie (n° 4623), Lettonie-Croatie (n° 4624), Lettonie-Turquie (n° 4625), Lettonie-Singapour (n° 4626), Lettonie-Ukraine (n° 4627), Afrique du Sud-Mali (n° 4628), Chypre-Iran (République islamique d') (n° 4630), Cambodge-Chine, RAS de Macao (n° 4632), Cambodge-Brunéi Darussalam (n° 4634), Cambodge-République de Corée (n° 4635), Cambodge-Inde (n° 4636), Royaume-Uni-République arabe syrienne (n° 4643), Iran (République islamique d')-République arabe syrienne (n° 4645), République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646), République arabe syrienne-Slovaquie (n° 4647), République tchèque-Ukraine (n° 4655), Royaume-Uni-Grenade (n° 4656), Iran (République islamique d')-Croatie (n° 4686), Iran (République islamique d')-Bosnie-Herzégovine (n° 4687), Iran (République islamique d')-Ouzbékistan (n° 4688), Iran (République islamique d')-Bélarus (n° 4689), Iran (République islamique d')-Jordanie (n° 4690), Iran (République islamique d')-Liban (n° 4692), République tchèque-Lituanie (n° 4694), République tchèque-Slovénie (n° 4695).
Source: Base de données WASA de l'OACI.
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Tableau A7
Clauses relatives à la distribution contenues dans des accords bilatéraux signés par des Membres de l'OMC depuis 1995 et exemptions connexes des obligations NPF
MEMBRES
NPF) NPF) Bureau devises devises Vente et Systèmes Systèmes convertible des obligations informatisés de Conversion des Monnaie locale Monnaie locale exemptions des obligations NPF SIR (exemptions (exemptions SIR réservation (SIR) commercialisation Afrique du Sud ³ ³ ³ Albanie ³ ³ Allemagne ³ ³ ³ ³ ³ Angola Antigu- e- Barbuda Arabie saoudite ³ ³ ³ Argentine ³ ³ ³ Arménie ³ ³ ³ Australie ³ ³ ³ Autriche ³ ³ ³ ³ ³ Bahreïn (Royaume de) ³ ³ ³ ³ Bangladesh ³ ³ ³ Barbade ³ ³ ³ Belgique ³ ³ ³ ³ ³ Bélize Bénin Bolivie ³ ³ ³ Botswana Brésil ³ ³ ³ Brunéi Darussalam ³ ³ ³ ³ Bulgarie ³ ³ ³ ³ ³ Burkina Faso Burundi Cambodge ³ ³ ³ Cameroun Canada ³ ³ Chili ³ ³ ³ Chine ³ ³ ³ ³ Chypre ³ ³ ³ Colombie Communautés européennes ³ ³ Congo Corée, République de ³ ³ ³ ³ Costa Rica ³ ³ ³ ³ Côte d'Ivoire Croatie ³ ³ ³ Cuba ³ ³ ³ Danemark ³ ³ ³ ³ ³ Djibouti Dominique Égypte ³ ³ ³ El Salvador ³ ³ ³ Émirats arabes unis ³ ³ ³ Équateur ³ ³
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MEMBRES
NPF) NPF) Bureau devises devises Vente et Systèmes Systèmes convertible des obligations informatisés de Conversion des Monnaie locale Monnaie locale exemptions des obligations NPF SIR (exemptions (exemptions SIR réservation (SIR) commercialisation Espagne ³ ³ ³ ³ ³ Estonie ³ ³ ³ États-Unis d'Amérique ³ ³ ³ ³ ³ ³ ex-République yougoslave ³ ³ ³ ³ de Macédoine Fidji ³ ³ ³ Finlande ³ ³ ³ ³ ³ France ³ ³ Gabon Gambie Géorgie ³ ³ ³ Ghana Grèce ³ ³ ³ ³ ³ Grenade ³ ³ ³ Guatemala Guinée Guiné- Bissau Guyana Haïti Honduras Hong Kong, Chine ³ ³ ³ Hongrie ³ ³ ³ Îles Salomon Inde ³ ³ ³ ³ Indonésie ³ ³ ³ ³ Irlande ³ ³ Islande ³ ³ ³ ³ ³ ³ Israël ³ ³ ³ Italie ³ ³ ³ ³ ³ Jamaïque ³ ³ ³ ³ Japon ³ ³ ³ Jordanie ³ ³ ³ Kenya ³ ³ ³ Koweït ³ ³ Lesotho Lettonie ³ ³ ³ ³ ³ Liechtenstein ³ ³ Lituanie ³ ³ ³ ³ ³ Luxembourg ³ ³ ³ ³ ³ Macao, Chine ³ ³ ³ ³ Madagascar Malaisie ³ ³ ³ Malawi Maldives ³ ³ ³ Mali ³ ³ Malte ³ ³ ³ Maroc ³ Mauritanie Maurice ³ ³ ³
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MEMBRES
NPF) NPF) Bureau devises devises Vente et Systèmes Systèmes convertible des obligations informatisés de Conversion des Monnaie locale Monnaie locale exemptions des obligations NPF SIR (exemptions (exemptions SIR réservation (SIR) commercialisation Mexique ³ ³ ³ Moldova ³ ³ ³ ³ Mongolie ³ ³ ³ Mozambique ³ ³ Myanmar ³ ³ ³ Namibie Népal ³ ³ ³ Nicaragua Niger Nigéria ³ Norvège ³ ³ ³ ³ Nouvelle-Zélande ³ ³ ³ Oman ³ ³ ³ ³ Ouganda ³ ³ ³ Pakistan ³ ³ ³ Panama ³ ³ ³ ³ Papouasie-Nouvelle-Guinée ³ ³ ³ Paraguay ³ ³ ³ ³ Pays-Bas ³ ³ ³ ³ ³ ³ Pérou Philippines ³ ³ ³ Pologne ³ ³ ³ ³ ³ Portugal ³ ³ ³ ³ ³ Qatar ³ ³ ³ République centrafricaine République démocratique du Congo République dominicaine République khirghize ³ ³ ³ ³ République slovaque ³ ³ ³ République tchèque ³ ³ ³ ³ Roumanie ³ ³ ³ ³ Royaume-Uni ³ ³ ³ ³ ³ Rwanda Sainte-Lucie Saint-Kitts-et-Nevis Saint-Vincent-et-les
Grenadines Sénégal ³ ³ Sierra Leone Singapour ³ ³ ³ ³ ³ Slovénie ³ ³ ³ ³ ³ Sri Lanka ³ ³ ³ Suède ³ ³ ³ ³ ³ Suisse ³ ³ ³ ³ ³ ³ Suriname ³ ³ ³ Swaziland Taipei chinois Tanzanie
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MEMBRES
NPF) NPF) Bureau devises devises Vente et Systèmes Systèmes convertible des obligations informatisés de Conversion des Monnaie locale Monnaie locale exemptions des obligations NPF SIR (exemptions (exemptions SIR réservation (SIR) commercialisation Tchad Thaïlande ³ ³ ³ ³ ³ Togo Trinité-et-Tobago ³ Tunisie ³ ³ ³ Turquie ³ ³ ³ Uruguay ³ ³ ³ Venezuela (République bolivarienne du) Zambie Zimbabwe ³ ³ ³ Total 18 31 94 93 92 32
Source: Établi par le Secrétariat de l'OMC à partir de données provenant de la base de données WASA de l'OACI et de la collection de documents EL de l'OMC.
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Tableau A8
Clauses concernant la distribution contenues dans des accords bilatéraux conclus depuis 1995 par des non-Membres de l'OMC
NON-MEMBRES de des (SIR) (SIR) locale Bureau Services Monnaie monnaies monnaies réservation convertible Conversion informatisés Azerbaïdjan X X X Bélarus X X X Bosnie-Herzégovine X X X Comores X Éthiopie X X X Fédération de Russie X X Iran (République islamique d') X X X Kazakhstan X X Liban X X X X Ouzbékistan X X X X République arabe syrienne X X X X République démocratique X X X X populaire lao République populaire X démocratique de Corée Seychelles X X X Turkménistan X X X Ukraine X X X Viet Nam X X X Yémen X X X Yougoslavie X X X
Source: Établi par le Secrétariat de l'OMC à partir de données provenant de la base de données WASA de l'OACI.
Graphique A9
Statut juridique éventuel de l'auto-émission des billets ou des manifestes de chargement et d'expédition de fret en vertu de l'AGCS Page 86 S/C/W/270
POUR Définition de la vente et de la commercialisation "pour le transporteur aérien concerné" … "y compris … la distribution" En tant que service
POUR Pas un service en soit, mais partie de CONTRE la fourniture d'un service: article La définition de la vente et de Couverte par l'AGCS En tant que partie de la XXVIII b) de l'AGCS: "comprend la la commercialisation contenue fourniture d'un service production, la distribution, la dans l'Annexe sur les services commercialisation, la vente et la de transport aérien inclut livraison d'un service" explicitement la distribution
En tant que mesure qui POUR affecte le commerce L'auto-émission des billets comprend Auto-émission des services des "mesures qui affectent le des billets commerce des services" car elles affectent "l'achat, le paiement ou l'utilisation d'un service" comme le prévoit l'article XXVIII c) i) de l'AGCS
POUR L'AGCS couvre uniquement les Non couverte par l'AGCS services fournis à des tiers ("à forfait ou sous contrat") et non pas les services fournis à soi-même
Source: Établi par le Secrétariat de l'OMC.
POUR CONTRE La compagnie aérienne considère le Considérer ces services Graphique A10 droit d'émettre des billets et le crédit comme des services financiers En tant que services financiers accordé comme un chèque en blanc et impliquerait que IATA est
Statut juridique éventuel des services de ("services de règlement et de un avoir financier considéré comme un compensation en vertu de l'AGCS compensation afférents à des "fournisseur de services actifs financiers, y compris financiers" au sens du valeurs mobilières, produits paragraphe 5 de l'Annexe sur POUR les services financiers dérivés et autres instruments Les agences demeurent libres de négociables") compenser elles-mêmes leurs factures avec chaque transporteur individuel, mais, dans la pratique, il n'existe pas En tant que d'émission réelle de billets sans service participation des BSP. En conséquence, le BSP fait partie des CONTRE services d'agences de voyages; la Le fournisseur de services fourniture des services d'agences de n'est pas l'agence de voyages voyages comprend "la production, la En tant qu'agence de distribution, la commercialisation, la voyages (BSP) ou vente et la livraison d'un service". Il Couverts par transitaire (CASS) l'AGCS en va de même mutatis mutandis pour les marchandises
POUR En tant que mesure Les mesures qui affectent les services qui affecte le de compensation BSP sont des commerce des mesures qui affectent le commerce Services de services des services de [SIR] et les services compensation des agences de voyages, parce que, dans la pratique, aucune réservation ne peut être effectuée complètement (c'est-à-dire transformée en billet) Aucun des trois types de services sans utilisation de services de énoncés dans l'Annexe sur les compensation des BSP services de transport aérien
CONTRE Non couverts - Les services de par l'AGCS compensation sont une condition indispensable pour la distribution du billet S/C/W/270
- En matière de vente et de Page 87 Directement liés aux commercialisation, la droits de trafic distribution n'est pas liée aux droits de trafic
Source: Établi par le Secrétariat de l'OMC.
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III. FRANCHISAGE
249. Il n'existe pas une définition universelle du franchisage. La définition ci-après, qui figure dans un rapport commandé par la Commission européenne de l'aviation civile (CEAC) en 1999 (Rapport sur le franchisage aérien, voir la compilation, pages 30 et 31) est considérée par la profession comme donnant une représentation acceptable de la réalité commerciale du secteur:
"Le franchisage entre compagnies aériennes est la pratique qui consiste, pour une compagnie aérienne (le "franchisé") à acheter le droit d'utiliser l'image ou la marque d'une autre (le "franchiseur"), ainsi que les services, les droits de propriété intellectuelle et le savoir-faire qui s'y rattachent. La marque comprend les couleurs et l'aménagement intérieur des appareils, l'uniforme de l'équipage et le code indicatif de vol. Les services comprennent les opérations de vente et de réservation du franchiseur, l'accès à son programme de grands voyageurs et la comptabilisation des recettes. Le franchisé renonce à son identité publique pour tous les services exploités dans le cadre de la franchise mais continue à fonctionner sous son propre AOC (permis d'exploitation aérienne) et conserve son identité et son indépendance opérationnelles. Dans la plupart des cas, le franchisé continue à décider lui-même de ses itinéraires, horaires et tarifs, encore qu'il s'engage normalement à ne pas concurrencer de front le franchiseur sur les mêmes itinéraires."
250. Comme l'indique la documentation relative au premier examen, on ne trouve jusqu'à présent de compagnies aériennes franchisées que parmi les compagnies régionales. Les compagnies franchisées ou affiliées constituent l'un des trois segments du secteur des compagnies aériennes régionales à côté des filiales détenues entièrement ou majoritairement par des sociétés (sociétés captives) et des compagnies aériennes régionales complètement indépendantes.
251. Il n'existe pas non plus une définition universelle des compagnies aériennes régionales, bien qu'il s'agisse d'un segment clairement repérable du marché avec ses associations professionnelles propres. Comme on le voit encore dans la documentation relative au premier examen (paragraphe 125, page 30 de la compilation), les définitions font généralement référence à la capacité des avions utilisés (de 19 à 100-150 places) et aux catégories d'aéroports desservis (liaisons entre un aéroport secondaire et une plaque tournante ou entre deux aéroports secondaires). On trouvera dans la deuxième partie de la documentation, relative aux droits de trafic, une étude plus détaillée des compagnies régionales.
252. Le tableau 13 donne un aperçu, pour 2005, des compagnies aériennes affiliées ou franchisées, des compagnies entièrement indépendantes et des compagnies détenues entièrement ou majoritairement par un grand transporteur.
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Tableau 13 Trafic et classement selon le trafic des compagnies aériennes affiliées ou franchisées, 2005
Classement des Sociétés affiliées ou compagnies Trafic (en milliers Transporteur principal franchisées régionales selon de passagers) le trafic Atlantic Southeast 5 12 031 SkyWest 2 16 600 Chautauqua 8 7 800 Delta Connection American Eagle 1 17 534 Shuttle America 47 1 250 Freedom Air - - SkyWest (US) 2 16 600 Mesa Airlines (US) 4 13 088 Shuttle America (US) 47 1 250 Trans States Airlines (US) 16 4 159 United Express (US) Chautauqua (US) 8 7 800 GoJet (US) - - Colgan Air (US) 53 1 024 Air Wisconsin 9 6 859 Trans States Airlines (US) 16 4 159 America Eagle/ Chautauqua (US) 8 7 800 AmericanConnection (US) RegionsAir (US) - - Colgan Air (US) 53 1 024 Mesa Airlines (US) 4 13 088 Chautauqua (US) 8 7800 US Airways Express (US) air Wisconsin (US) 9 6 859 Air Midwest (US) 90 340 Tran States Airlines (US) 16 4 159 Continental Airlines (US) ExpressJet (US) 3 15 987 Mesaba Airlines (US) 13 5 047 Northwest Airlink (US) Pinnacle (US) 7 8 107 Augsburg Airways (GER) 63 776 Lufthansa (GER) Contact Air (GER) 83 429 Air France (F) CCM Airlines (F) 41 1 551 Alaska Airline (US) Horizon Air (US) 10 6 481 America West Express (US) Mesa Airlines (US) 4 13 088 SAS (DW, SW, NOR) Skyways (SW) 58 904 Iberia (SP) Air Nostrum (SP) 14 4 689 Japan Airlines (JPN) Japan Air Commuter (JPN) - -
Source: Airline Business, mai 2006, compilation établie par le Secrétariat de l'OMC.
253. Il n'existe malheureusement pas de données comparables pour le début de la période considérée. Toutefois, en comparant le tableau 13 avec le graphique de la page 34 de la compilation (alliances mondiales et compagnies aériennes régionales franchisées) et avec le tableau 12, page 33 de la compilation (compagnies aériennes franchisées parmi les 100 premières compagnies régionales), on peut voir que la franchise s'est considérablement répandue tant en ce qui concerne les compagnies que le trafic: 20 compagnies aériennes franchisées, principalement des États-Unis et d'Europe, figurent parmi les 100 premières compagnies aériennes régionales en 2005 contre neuf seulement, toutes européennes, en 1999. Il convient cependant d'interpréter avec prudence cette comparaison qui peut souffrir d'une insuffisance de données sur la situation qui existait aux États-Unis en 1999.
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254. Dès avant le 11 septembre 2001, l'une des raisons ayant conduit au développement de la franchise entre compagnies aériennes, aux États-Unis, était que les grands transporteurs avaient des difficultés pour implanter des activités leur appartenant intégralement sur le segment en pleine expansion des transports régionaux. Dans les contrats des pilotes des compagnies aériennes, les "scope clauses", destinées à empêcher la concurrence exercée par les pilotes moins rémunérés (en moyenne 100 dollars EU de l'heure contre 175 dollars EU en 2000) encadraient et limitaient la taille et la capacité de la flotte régionale appartenant intégralement à une compagnie. Dans certains cas, la clause spécifiait même sur quelles lignes les avions à réaction des compagnies régionales pouvaient être utilisés, et comportait des formules complexes liant le développement de la flotte régionale à la taille de la flotte principale. Delta, par exemple, a été confrontée à ce genre de difficultés lorsqu'elle a acquis ses deux principales compagnies secondaires en 1999, Atlantic South East et Comair.
255. La crise qui a suivi le 11 septembre et la réduction massive des capacités des grandes flottes ont rendu ces clauses encore plus contraignantes à un moment où les grandes compagnies s'efforçaient d'utiliser des avions plus petits pour améliorer leur coefficient de remplissage.69 C'est pourquoi ces clauses sont un élément déterminant dans les négociations avec les syndicats de pilotes dans le cadre d'un redressement judiciaire (Chapitre 11 du code de la faillite des États-Unis). En revanche, le recours à une société affiliée ou franchisée offrait plus de souplesse et occasionnait moins de frais généraux. C'est ce qui a déclenché chez les grands transporteurs des États-Unis une série de cessions de leurs filiales régionales (comme l'ont fait par exemple Northwest avec Pinnacle, Continental avec Express Jet par le biais de son introduction en bourse, ou Delta avec Atlantic South East).
256. Les grandes compagnies ont eu tendance à répartir leurs activités entre plusieurs compagnies secondaires, comme le montre le tableau 13, pour éviter d'être trop dépendantes. Dans certains cas, elles sont allées jusqu'à privilégier les compagnies affiliées ou franchisées au détriment de leurs propres filiales, comme l'a fait Delta en 2003 en choisissant Chautauqua Airlines plutôt que ses filiales d'alors, Comair et Atlantic Southeast, pour créer une plateforme de correspondance régionale à Colombus.
257. Les négociations qui ont eu lieu dans le cadre du Chapitre 11 ont eu pour effet non seulement d'assouplir les scope clauses, mais aussi de mettre en question, dans certains cas (United), le forfait type par décollage. Les contrats de ce type stipulent le paiement, par les grandes compagnies, d'un montant forfaitaire (généralement de 3 500 dollars EU par décollage en 2003, selon Airline Business), indépendamment du remplissage de l'avion ou du prix des billets.
258. Au moins un transporteur régional, Atlantic Coast Airlines, a décidé, en 2004, alors qu'il était le principal affilié de United (avec un trafic de 7,1 millions de passagers), de se transformer en société de transport à bas prix et de rompre ses liens avec United. United s'en est tenue à son modèle, qui était de ne recourir qu'à des sociétés franchisées, et s'est tournée vers Shuttle America, Chautauqua Republic Airlines, Air Wisconsin, TransStates, Mesa et SkyWest Airlines. Rebaptisée Independence Air et établie à Washington Dulles, Atlantic Coast Airlines n'a jamais réussi à atteindre l'équilibre financier et a fait faillite au début de 2006. Northwest a alors racheté le permis d'exploitation aérienne d'Independence pour créer une nouvelle filiale régionale, Compass, après avoir renégocié le domaine d'application dans le cadre du Chapitre 11. Northwest s'est servie de sa nouvelle acquisition pour
69 Au quatrième trimestre de 2001, par exemple, les vols régionaux d'avions à réaction aux États-Unis ont augmenté de plus de 36 pour cent tandis que ceux d'avions de plus petite capacité chutaient de 21 pour cent et ceux de gros porteurs de plus de 10 pour cent. Cette tendance s'est poursuivie en 2002: + 34 pour cent pour les avions à réaction régionaux; - 3 pour cent pour les avions à fuselage étroit; + 3 pour cent pour les gros porteurs et + 22 pour cent pour les avions à turbopropulseur.
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contraindre ses franchisés Pinnacle et Mesaba Airlines à soumettre une nouvelle offre pour leurs opérations.70
259. L'approche "multimarques", qui consiste, pour un franchisé à avoir plusieurs franchiseurs pour étaler les risques, semble commencer à se développer. Mesa Air Group, Republic Air Holdings et SkyWest sont des exemples de compagnies qui ont adopté cette stratégie, qui ressort d'ailleurs clairement du tableau 13.
260. La situation européenne se présente un peu différemment pendant la période considérée. En Europe, le domaine d'application des contrats n'est pas un problème. En ce qui concerne les relations entre les grandes compagnies et les franchisés, la tendance est, dans une large mesure, à l'opposé de celle des États-Unis. Au lieu de céder leurs filiales, certaines compagnies aériennes européennes ont pris des participations majoritaires ou le contrôle intégral de sociétés régionales affiliées afin d'optimiser leurs réseaux secondaires.
261. C'est le cas de Lufthansa qui, en 2002, a porté sa participation dans Eurowings à 49 pour cent et, en 2004, a pris le contrôle de Air Dolomiti, et a regroupé ses sociétés captives sous le nom générique de Lufthansa Regional en 2005. De même, en 2000, Air France a repris, pour en faire une entité unique, ses associées Regional Airlines, Flandre Air et Proteus Airlines, après avoir pris le contrôle de BritAir et de la compagnie irlandaise Cityjet. La compagnie considère cette manoeuvre comme le "sixième volet" d'une stratégie de réaction au processus européen de déréglementation à côté de la distribution directe, des programmes pour grands voyageurs ("frequent flyers"), de la maîtrise des rendements, du développement de plateformes de correspondance et des alliances. Cette opération vise à développer les correspondances, à utiliser les compagnies régionales pour remplacer les avions d'Air France sur des lignes peu fréquentées et à réagir rapidement aux changements dans la situation du marché. British Airways avait déjà, avant la période considérée, déployé une stratégie analogue.71 Du fait de ces opérations, les compagnies captives détiennent désormais 60 pour cent du marché européen, le reste étant aux mains de compagnies entièrement indépendantes et de compagnies franchisées, alors qu'aux États-Unis le rapport est de 50-50.
262. La principale difficulté à laquelle se heurtent les compagnies franchisées et, plus généralement, les compagnies régionales en Europe semble tenir à la concurrence exercée par les transporteurs bon marché. Certaines compagnies régionales se sont converties en compagnies bon marché, comme Norwegian Air Shuttle devenue Norwegian et British European devenue Flybe. Bien que les avions à turbopropulseurs de nouvelle génération soient d'un coût avantageux par rapport aux 737 ou aux A320 des transporteurs bon marché, les compagnies régionales ne peuvent apparemment pas bénéficier des mêmes conditions de tarification aéroportuaire que ces transporteurs.
IV. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT FOURNIS DANS LE CADRE DES TRANSPORTS AÉRIENS (EXPÉDITION DE MARCHANDISES ET ENTREPOSAGE)
263. La situation juridique et économique décrite dans la documentation relative au premier examen n'a pas foncièrement changé. Les services d'expédition de fret et d'entreposage restent des activités qui ne sont pas spécifiquement liées à un mode de transport particulier. On assiste au contraire, ces dernières années, à une généralisation de la sous-traitance des fonctions logistiques par des entreprises tierces, la chaîne d'approvisionnement étant considérée comme un processus intégré coordonné par un seul acteur. Les activités visées ne sont pas seulement le transport et l'entreposage,
70 Airline Business, Annual Regional Airlines Outlook, juillet 2005.
71 Il y a cependant des exceptions. Iberia, par exemple, a vendu ses deux filiales régionales, Binter Malaga et Binter Mediterraneo, au groupe régional indépendant Air Nostrum.
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mais des services à valeur ajoutée tels que le suivi, la gestion de stocks, voire, dans certains cas, l'emballage, l'assurance, le recouvrement de factures, le financement des échanges commerciaux, etc. L'idée sous-jacente est celle d'un guichet unique pour les services logistiques de porte à porte, ceux-ci étant assurés par les transporteurs postaux (par exemple Deutsche Post qui possède la messagerie DHL, le transitaire Danzas et le transporteur aérien Airborne International), les messageries (absorption par UPS des transitaires Menlo et Sinotrans), les transporteurs ferroviaires (Deutsche Bahn qui possède le transitaire Schenker, la SNCB qui possède ABX, la SNCF qui possédait jusqu'à récemment Geodis, Indian Railways qui fait rénover ses dépôts dans le cadre de partenariats public-privé), ou par les armateurs (Maersk, OOCLL, APL Logistics). De ce fait, les délimitations traditionnelles entre transports, services postaux, messageries et services d'expédition de fret se sont largement estompées.
264. On ne dispose donc pas de données sur ces activités dans le seul contexte des transports aériens. L'étude la plus vaste sur le sujet, réalisée par la Commission du commerce international des États-Unis (USITC), s'appuie sur une définition globale du secteur de la logistique. Le marché mondial de la logistique sous-traitée était estimé à 130 milliards de dollars EU en 2002. Malheureusement, l'étude ne donne pas la ventilation géographique de ce chiffre. Selon d'autres sources, le marché de la logistique externe aux États-Unis s'élevait en 2003 à 77 milliards de dollars EU. En 2004, la valeur de la logistique européenne sous-traitée était estimée à 36,5 milliards d'euros, ce qui représenterait, dit-on, moins de 10 pour cent du marché total. Aux États-Unis, la part de la logistique sous-traitée dépasserait 40 pour cent. Ces différences peuvent en partie s'expliquer par des problèmes de données et des incertitudes dans les définitions.72 Il n'y a guère de données sur les autres régions, à l'exception de la Chine, pour laquelle les variations sont importantes d'une source à une autre: une étude évalue le marché à 3,8 milliards de dollars EU en 2003, une autre à 8,5 milliards de dollars EU. Les prévisions de croissance annuelle dépassent 10 pour cent, dans l'attente, peut-être, d'une politique délibérée d'abaissement des coûts de la logistique pour les ramener au niveau de ceux de l'Europe ou des États-Unis (la somme des coûts de transport et de stockage et des frais administratifs représente environ 10 pour cent du PIB aux États-Unis, de 12 à 13 pour cent en Europe, et plus de 20 pour cent en Chine).
265. La revue Containerization International estime le marché international de l'expédition de marchandises à 165 milliards de dollars EU au total en 2002, dont 20 pour cent environ pour les 20 premiers transitaires. Neuf entreprises européennes comptent parmi ces 20 (DHL-Danzas, Kühne & Nagel, Panalpina, Exel, Schenker, etc.), quatre sont établies en Asie et sept aux États-Unis. Un rapport de l'USITC dresse, pour 2003, un tableau comparable. Les sept premières sociétés sont originaires de la CE ou détenues par une société communautaire, à l'exception d'une entreprise suisse (Panalpina); la première société américaine est classée huitième (UPS), et la première japonaise neuvième (Nippon Express). Les 25 premières entreprises réalisent, selon les estimations, 80 milliards de dollars EU de recettes.
72 Certaines sources incluent les messageries dans la logistique, d'autres la limitent à l'expédition de fret au sens traditionnel, d'autres encore utilisent des définitions intermédiaires mais non documentées.
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Tableau 14 Principales activités des dix premières entreprises de logistique – 2004
Chiffre en Année Expédition Services de logistique1 Fret maritime Fret aérien pourcentage de Magasinage 4,8 pour cent; opérations d'usine Recettes non 10,3 pour et autres 15,2 pour cent; 15,7 pour cent; consolidées: 2004 cent; expédition par rail 660 000 tonnes 11 690,6 millions de 628 000 EVP4 7,7 pour cent; transport dollars EU routier 43,3 pour cent = 71 pour cent Nippon Express Magasinage 4,9 pour cent; opérations d'usine Recettes non et autres 14,9 pour cent; consolidées: 2003 10,1 pour cent 15,4 pour cent expédition par rail 11 461,7 millions de 7,5 pour cent; transport dollars EU routier 43,9 pour cent = 71,2 pour cent Chiffre d'affaires des Gestion du fret opérations permanentes 38,3 pour Logistique contractuelle 2004 - et des acquisitions: cent; 59,6 pour cent 11 425,6 millions de Exel Group 515 000 EVP4 dollars EU Chiffre d'affaires: Gestion du fret 2003 - 53,7 pour cent 9 211,5 millions de 44,1 pour cent dollars EU 810 000 EVP 525 000 tonnes 2004 61,1 pour cent3 - (estimation) (estimation) Schenker2 Non 2003 Non communiqué 60,5 pour cent3 - communiqué DHL Danzas Air & Ocean 73,5 pour DHL Solutions Recettes: 8 168,2 2004 2 200 000 tonnes cent; 26,5 pour cent millions de dollars EU Deutsche Post 1,2 million Logistics EVP DHL Danzas DHL Solutions Recettes: 7 118,2 2003 Air & Ocean - 27,9 pour cent millions de dollars EU 72,2 pour cent Logistique ferroviaire 52,9 pour Chiffre d'affaires (brut) et routière 13,7 pour cent; 22,5 pour cent; facturé: 2004 cent; logistique 1,6 million 600 000 tonnes 9 049,2 millions de contractuelle 10,1 pour EVP dollars EU cent Kuehne + Nagel Logistique ferroviaire 54,1 pour Chiffre d'affaires (brut) et routière 10,8 pour cent; 21,9 pour cent; facturé: 2003 cent; logistique 1,25 million 500 000 tonnes 7 674 millions de contractuelle 12,2 pour EVP dollars EU cent UPS SCS 343 000 EVP4 9 000 000 tonnes4 non communiqué non communiqué Wilson 100 pour cent des TNT Logisitics 2004 Logistics; - recettes sans Wilson - 154 000 EVP4 Logistics3
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Chiffre en Année Expédition Services de logistique1 Fret maritime Fret aérien pourcentage de 40,5 pour 59,5 pour cent; 2004 cent; 15,2 pour cent3 non communiqué 3 750 000 tonnes Panalpina 824 200 EVP 2003 680 000 EVP 620 000 tonnes 14,1 pour cent3 non communiqué Bénéfice brut du Camion 75,9 pour cent; transport: 2004 3,6 pour cent 1,5 pour cent intermodal 4,5 pour 575,7 millions de cent dollars EU CH Robinson Bénéfice brut du Camion 86,4 pour cent; transport: 2003 4,1 pour cent 1,1 pour cent intermodal 6,0 pour 464,7 millions de cent dollars EU Pas de chiffres Principal domaine Geodis - - par mode d'activité
Notes: 1 Y compris gestion de la chaîne d'approvisionnement, logistique contractuelle (magasinage et distribution inclus) et services à valeur ajoutée; 2 Les domaines d'activité varient selon la filiale: les rapports de Geodis portent sur quatre divisions opérationnelles: Geodis France, Geodis Europe, Geodis Extrême- Orient/Amérique latine et Geodis BM; 3 Données d'analyse; 4 Estimation de MergeGlobal et rapports de la société.
Source: Sauf mention spécifique, rapports annuels et renseignements de la société; Containerization International, septembre 2005.
266. Il est évident que ce secteur emploie une main d'œuvre abondante. Les neuf principaux transitaires européens, regroupés au sein de l'association Freight Forwarding International, affirment employer plus de 445 000 personnes (en comptant peut-être tous les employés de DHL, y compris ceux des activités de messageries). Dans la plupart des cas, il s'agit d'emplois qualifiés car les systèmes informatiques sont indispensables à la logistique moderne (Fedex, par exemple, dit avoir 2,5 ordinateurs par employé). Ces chiffres ne comprennent pas le réseau de petites sociétés locales, généralement familiales, gravitant autour des aéroports et des ports, qui s'occupent du dédouanement, du transit et assurent des services d'agence.
267. Sur les 12 pays ou territoires qui sont devenus Membres de l'OMC depuis août 2000, dix ont pris des engagements en matière d'expédition des marchandises73, et neuf en matière d'entreposage et de magasinage.74 Aucun d'entre eux n'a inscrit d'exemption de l'obligation NPF pour l'un de ces deux secteurs.
268. Les exemptions NPF relatives à l'expédition de marchandises, à l'entreposage et au magasinage ont été examinées lors du deuxième examen des exemptions NPF qui a eu lieu le 30 novembre 2004 et le 23 février 2005.75
73 Albanie, Arménie, Chine, Croatie, ex-République yougoslave de Macédoine, Moldova, Népal, Oman, République kirghize, Taipei chinois.
74 Albanie, Arménie, Chine, Croatie, ex-République yougoslave de Macédoine, Moldova, Oman, République kirghize, Taipei chinois.
75 Voir les documents S/C/M/76, daté du 4 février 2005, et S/C/M/78, daté du 17 mai 2005.
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269. L'application de l'AGCS aux services d'expédition de marchandises dans le contexte des transports aériens a été examinée à l'occasion du Mécanisme d'examen transitoire concernant la Chine..76
V. LOCATION
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE
270. Les matériaux recueillis pour le premier examen reposaient largement sur une étude de l'OACI datant de mai 1999. Cette étude n'ayant pas été mise à jour, les données récentes sont plus rares encore qu'elles ne l'étaient pour le premier examen, en particulier en ce qui concerne la location entre transporteurs (avec ou sans équipage).
271. Durant la cinquième Conférence mondiale de transport aérien qui s'est tenue à Montréal du 24 au 29 mars 2003, le Secrétariat de l'OACI a présenté un document intitulé "Location d'aéronefs dans le transport aérien international"77, dans lequel il est dit que, au cours des cinq années précédentes, le nombre de compagnies internationales assurant des vols réguliers qui utilisent des appareils en location a augmenté de 20 pour cent. En 2001, 84 pour cent des 532 compagnies internationales en activité dans le monde entier assurant des vols réguliers utilisaient des appareils en location qui représentaient plus de 45 pour cent de tous les appareils en service dans ces compagnies. Le nombre des appareils loués par d'autres compagnies aériennes a augmenté de 33 pour cent entre 1996 et 2001, celui des appareils loués par des sociétés de location de 43 pour cent, et celui des appareils loués par d'autres sociétés (en particulier les banques) a augmenté de 44 pour cent. L'importance relative de la location entre transporteurs a donc diminué, alors que la part mondiale de la location a nettement augmenté par rapport à celle des avions en possession directe.
272. Ce qui explique principalement l'augmentation de la location est sa souplesse économique par rapport à l'achat. La location est, par ailleurs, souvent utilisée par les nouveaux arrivants qui n'ont pas la solidité économique nécessaire pour acheter leurs appareils. Ainsi, la libéralisation et l'apparition des transporteurs bon marché ont contribué à développer la location.
273. Les avantages relatifs de la location par rapport à l'achat dépendent des conditions économiques qui prévalent (inflation, taux d'intérêt, régime fiscal de la location), ainsi que du cycle du secteur des transports aériens (capacité excédentaire ou déficitaire sur le marché, valeur résiduelle des différents types d'appareils, tarifs de location, etc.). En témoigne l'évolution récente du secteur des contrats de location-exploitation (c'est-à-dire la location consentie par des sociétés spécialisées dans la location, à l'exclusion des transporteurs, et par des entités non spécialisées telles que les banques et les sociétés de crédit à l'exportation; voir les tableaux 15 et 16).
274. Il n'existe pratiquement aucune donnée sur les opérations de location entre transporteurs depuis 2001, mais il est probable que ce marché a été moins affecté par les tendances décrites plus haut que celui de la location-exploitation. C'est un créneau essentiellement utilisé par les transporteurs dans des circonstances exceptionnelles (immobilisation d'un avion pour des raisons techniques, par une grève, etc.), mais le marché de la location entre transporteurs a connu au moins une grande faillite, celle d'Atlas Air, compagnie de fret opérant avec des appareils loués avec équipage dans le cadre de contrats de services d'aéronefs, d'équipage, de maintenance et d'assurance. D'autres compagnies fonctionnant sur le même modèle, telle l'islandaise Air Atlanta, ont cependant réussi à s'imposer depuis sur ce marché.
76 Voir les documents S/C/W/261, paragraphes 9 et 10, et S/C/M/80, paragraphe 32.
77 ATConf/5-WP/9, daté du 27 septembre 2002.
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275. On trouvera dans les tableaux 15 et 16 la liste des 39 principales sociétés de location et la valeur de leur flotte en 2001 et 2005.
Tableau 15 Principaux loueurs d'après la taille de la flotte et sa valeur avant et après le 11 septembre 2001
Valeur totale de Valeur moyenne des la flotte en Taille de appareils en millions de la flotte Rang Société millions de dollars EU dollars EU septembre septembre janvier 2001 2001 2002 1 GECAS (États-Unis) 28 094 1 232 22,8 18,9 2 ILFC (États-Unis) 20 854 507 41,1 34,2 3 Ansett Worldwide (Australie) 4 161 171 24,3 19,4 4 debis AirFinance (Pays-Bas) 3 704 184 20,1 16,8 5 Flightlease/GATX Flightlease (Suisse) 3 493 79 44,2 37,1 6 Babcock & Brown (États-Unis) 2 935 108 27,2 22,1 7 GATX Air (États-Unis) 2 826 109 25,9 21,4 8 Pegasus Capital (États-Unis) 2 659 221 12,0 9,4 9 Tyco Capital Aerospace (États-Unis) 2 618 129 20,3 16,2 10 Boullioun Aviation (États-Unis) 1 632 63 25,9 21,8 SALE [Singapour Aircraft Leasing] 11 1 596 37 43,1 37,5 (Singapour) 12 BAE Systemx Regional (Royaume-Uni) 1 561 357 4,4 3,5 13 Pembroke Group/Air Finance (Irlande) 1 390 98 14,2 11,4 14 Airbus Asset Management (France) 1 357 40 33,9 29,9 15 ORIX Aviation Sys (Irlande) 1 327 52 25,5 20,6 16 Aviation Capital Group (États-Unis) 1 036 68 15,2 12,0 17 Tombo Aviation Inc (États-Unis) 1 025 36 28,5 24,2 18 SAAB Aircraft Leasing (États-Unis) 998 285 3,5 3,1 19 Finova Capital (États-Unis) 917 103 8,9 6,9 20 Sunrock Aircraft (Irlande) 686 24 28,6 23,5 21 Bavaria Int'l Aircraft Leasing (Allemagne) 553 28 19,8 17,0 22 Deutsche Structured Finance (Allemagne) 545 26 21,0 17,8 23 IEM Airfinance (Pays-Bas) 498 20 24,9 20,9 24 Dornier Aviation (États-Unis) 494 69 7,2 6,3 25 Triton Aviation (États-Unis) 448 49 9,1 7,0 26 Oasis International Leasing (EAU) 404 12 33,6 28,7 27 C-S Aviation Services (États-Unis) 354 26 13,6 11,4 28 ITOCHU AirLease Corp (Japon) 335 10 33,5 25,6 29 ATR Leasing (France) 318 62 5,1 4,4 30 Raytheon Aircraft (États-Unis) 275 170 1,6 1,5 31 International Aircraft Investors (États-Unis) 208 12 17,3 14,2 32 Fleet Capital Leasing (États-Unis) 112 11 10,2 7,3 33 Potomac Capital (États-Unis) 108 11 9,8 7,3 34 Arkia Leasing (Israël) 106 18 5,9 4,7 35 US Airways Leasing (États-Unis) 105 30 3,5 2,6 36 International Air Leases (États-Unis) 42 22 1,9 1,6 37 AeroCentury (États-Unis) 37 16 2,3 2,1 38 Lynrise (États-Unis) 29 24 1,2 1,2 39 MCC Financial Corp (États-Unis) 24 16 1,5 1,3 Total de l'étude 89 864 4 535 17,8 14,7
Source: Airline Business.
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Tableau 16 Principaux loueurs d'après la taille et la valeur de la flotte – 2005
Valeur totale de la Valeur moyenne flotte Taille de la des appareils Rang Société (millions de flotte (millions de dollars EU) dollars EU) 1 ILFC (États-Unis) 28 395 824 34,5 2 GECAS (États-Unis) 23 617 1 276 18,5 3 CIT Group (États-Unis) 5 145 297 17,3 4 Boeing Capital Corp (États-Unis) 4 836 358 13,5 5 RBS Aviation Capital (Irlande) 3 681 117 31,5 6 debis AirFinance (Pays-Bas) 3 392 267 12,7 7 Boulioun Aviation (États-Unis) 3 139 123 25,5 8 GATX Capital Corp (États-Unis) 3 101 146 21,2 9 AWAS (États-Unis) 2 675 170 15,7 10 SALE (Singapour) 2 594 64 40,5 11 Babcock & Brown (États-Unis) 2 237 128 17,5 12 ORIX Aviation Systems (Irlande) 1 646 70 23,5 13 Pegasus Aviation (États-Unis) 1 336 230 5,8 14 Aviation Capital Group (États-Unis) 1 283 87 14,7 15 Airbus Asset Mgt (France) 1 087 99 11,0 16 Boeing Aicraft Holding (États-Unis) 1 062 31 34,3 17 Pembroke Group (Irlande) 943 80 11,8 18 Tombo Aviation (États-Unis) 934 27 34,6 19 BAE Systems Asset Mgt (Royaume-Uni) 777 292 2,7 20 ITOCHU Airlease (États-Unis) 744 25 29,8 21 Finova Capital (États-Unis) 717 122 5,9 22 Bombardier Capital (États-Unis) 600 100 6,0 23 ATR Asset Mangement (France) 519 120 4,3 24 Oasis Int'l Leasing (EAU) 416 17 24,4 25 Raytheon Aircraft Credit (États-Unis) 398 207 1,9 26 Bavaria Int'l A/c Leasing (Allemagne) 391 26 15,0 27 Triton Aviation Services (États-Unis) 379 89 4,3 28 Jetscape (États-Unis) 336 25 13,5 29 GOAL (Allemagne) 334 22 15,2 Deutsche Structured Finance 30 (Allemagne) 321 22 14,6 31 Sunrock Aircraft (Irlande) 315 16 19,7 32 BCI Aircraft Leasing (États-Unis) 279 35 8,0 33 Saab Aircraft Leasing (Suède) 277 149 1,9 34 Aircorp (États-Unis) 239 25 9,6 35 Safair Lease Finance (Afrique du Sud) 234 9 26,0 36 Guggenheim Aviation (États-Unis) 219 6 36,5 37 ALAFCO (Koweït) 199 9 22,1 38 Center-Capital (Russie) 163 12 13,6 39 Central Air Leasing (Royaume-Uni) 153 4 38,4 Total de l'étude 99 113 5 726 17,9 Source: Airline Business.
276. Ces tableaux permettent plusieurs observations. En 2001 comme en 2005, GECAS et ILFC représentaient la moitié du marché. La plupart des loueurs sont soit des sociétés américaines, soit des sociétés des CE, mais des opérateurs d'Océanie, d'Afrique, du Moyen-Orient, de Russie et d'Extrême-Orient sont aussi présents sur le marché. Cette dispersion géographique est encore plus prononcée lorsque l'on considère les actionnaires, notamment ceux des petites sociétés. Il est par
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ailleurs intéressant de constater la présence de différents types d'acteurs: les sociétés de location pure (ILFC, Boullioun); celles qui sont liées à un fabricant de moteurs (GECAS) ou à un constructeur aéronautique (BCC et Boeing Aircraft Holding pour Boeing, Airbus Asset Management pour Airbus); et les avionneurs régionaux tels qu'ATR et BAE.
277. En quatre ans à peine, l'évolution est sensible tant en ce qui concerne le classement que les compagnies répertoriées. Elle peut s'expliquer par les fusions et acquisitions, mais elle tient aussi au fait que certains acteurs ont délibérément choisi de soutenir le secteur d'une manière anticyclique dans le souci de leurs intérêts plus larges (Boeing, GECAS), tandis que d'autres ont adopté une approche plus prudente (par exemple Airbus) ou une stratégie purement financière consistant à limiter les risques (ILFC). Certaines banques, par exemple, ont cédé leur branche de location (comme l'a fait Abbey National avec IEM).
278. Le tableau 15 montre aussi qu'immédiatement après le 11 septembre, les flottes des loueurs ont perdu environ 20 pour cent en moyenne de leur valeur. Elles ont encore perdu 8,2 pour cent en 2003, contre 4,6 pour cent de moyenne en temps "normal". Le fait est aussi attesté par l'évolution du tarif mensuel de location d'un Boeing 767: 400 000 dollars EU en 2000, 200 000 dollars EU en 2001 (après le 11 septembre) et 300 000 dollars EU en 2005. Après avoir traversé une crise profonde, le secteur de la location, stimulé par la reprise d'activité dans le secteur des transports et une pléthorre de commandes, a retrouvé son attrait. En témoignent les prix obtenus pour la vente récente de deux sociétés de location d'avions de taille moyenne, Bouilloun et Debis Air Finance.
279. Les transporteurs traditionnels des États-Unis qui, avant le 11 septembre, préféraient financer leurs acquisitions par des emprunts bon marché, recourent peut-être davantage à la location. Il en va de même des transporteurs à bas prix, aux États-Unis ou ailleurs, qui ne peuvent financer, du moins pas intégralement, les montants énormes de leurs commandes par les circuits habituels (augmentations de capital, marché des capitaux, sociétés de crédit à l'exportation). Les sociétés de crédit à l'exportation, par exemple, sont devenues plus prudentes depuis qu'elles se trouvent en face de clients privés, et plus face à des compagnies aériennes publiques jouissant d'une garantie de l'État. Les banques aussi prêtent de moins en moins au secteur des transports aériens, notamment aux États-Unis, et cela influe non seulement sur les compagnies aériennes en redressement judiciaire (Chapitre 11 du Code de la faillite), mais aussi sur certains transporteurs à bas prix dont l'endettement s'est considérablement accru. Les arrangements de "vente avec location-rachat" moyennant une réduction consentie par le constructeur représentent une formule de plus en plus répandue pour financer des commandes massives (par exemple Ryanair et EasyJet). Il est intéressant de noter que SALE, société ayant son siège à Singapour, s'est spécialisée dans le secteur des compagnies à bas prix et s'est constituée, en l'espace de quelques années, un portefeuille de clients qui compte AirAsia, EasyJet, Frontier Airlines, Jet Blue, Valuair et Jetstar.78
280. Certaines grandes compagnies aériennes telles qu'Air France font aussi de plus en plus appel à la location comme moyen d'adapter et de renouveler leur flotte. D'autres, telles Lufthansa et BA, sont plus prudentes et considèrent que la souplesse a un prix trop élevé. Une tendance intéressante, quoique encore marginale, se dessine avec l'apparition de la location entre compagnies d'une alliance; par exemple, au sein de Oneworld, la location par Quantas d'appareils de BA et d'American, après la disparition d'Ansett, qui avait créé une situation de sous-capacité en Australie. Toutefois, de telles opérations sont entravées par le manque d'uniformisation des avions, problème auquel les alliances s'attaquent maintenant. On notera aussi que la location de moteurs se développe comme un marché à part entière.
78 Airline Business, Annual Leasing Review.
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B. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE
1. Réglementation multilatérale a) OACI
281. Les faits récents concernant l'OACI sont liés à la sécurité et la sûreté plutôt qu'à l'accès aux marchés à proprement parler.
282. L'article 83bis de la Convention de Chicago, qui prévoit, pour les avions en location, le transfert de certaines responsabilités de l'État d'immatriculation à l'État de l'opérateur, a été étudié dans la documentation relative au premier examen (voir la compilation, page 46). En mars 2006, les États qui avaient ratifié la convention étaient au nombre de 148, dont 37 avaient conclu 38 accords en application de cet article.79 Ces accords portaient, pour la plupart d'entre eux, sur la location d'appareils sans équipage auprès de sociétés de location ou d'organismes financiers. L'OACI a révisé ses éléments indicatifs pour la mise en œuvre de l'article 83bis au début de 2003.80
283. Sur la base d'une étude sur la location publiée par l'OACI en 1999 (voir la compilation, page 36), la cinquième Conférence mondiale du transport aérien de l'OACI s'est penchée sur cette question en mars 2003. Elle a conclu, entre autres, que, si la location présente des avantages considérables, elle pose des problèmes économiques et des problèmes de réglementation en matière de sécurité qu'il importe de résoudre. Les États devraient notamment assumer clairement la responsabilité de la supervision de la sécurité et du respect des normes minimales en matière de sécurité.
284. Le modèle d'accord sur les services aériens (TASA) de l'OACI contient une disposition spécifique sur la location commune aux trois approches de la libéralisation présentées (approche traditionnelle, approche transitoire et libéralisation intégrale), qui est libellée de la façon suivante:
"1. L'une ou l'autre Partie peut empêcher l'utilisation d'aéronefs loués qui ne satisfont pas aux dispositions des articles _ [(Sécurité)] et _ (Sûreté).
2.a Sous réserve du paragraphe 1, les compagnies aériennes désignées de chaque Partie peuvent utiliser des aéronefs loués auprès d'autres compagnies aériennes pour assurer des services en vertu du présent Accord, à condition que toutes les compagnies participant à de tels arrangements détiennent les autorisations requises et répondent aux conditions applicables à ces arrangements.
2.b Sous réserve du paragraphe 1, les compagnies aériennes désignées de chaque Partie peuvent utiliser des aéronefs (ou des aéronefs avec équipage) loués auprès de n'importe quelle société, y compris d'autres compagnies aériennes, à condition qu'il n'en résulte pas qu'une compagnie qui donne les aéronefs en location exerce des droits de trafic qu'elle n'a pas."
285. Le paragraphe 2 prévoit deux options pour dissiper une inquiétude économique essentielle, à savoir qu'une compagnie aérienne bailleur pourrait chercher à exercer des droits de trafic qu'elle n'a pas. Les deux options reconnaissent aussi (tacitement ou explicitement) que, d'un point de vue
79 On trouvera la liste complète des ratifications à l'adresse suivante: http://www.icao.int/ogi/goto_m_leb.pl?/icao/en/leb/treaty.htm.
80 Circulaire 295: "Orientations sur la mise en œuvre de l'article 83bis de la Convention relative à l'aviation civile internationale."
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économique, les États permettent généralement ou s'abstiennent de réglementer la location d'appareils auprès d'entités qui ne sont pas des compagnies aériennes.
286. La cinquième Conférence mondiale de transport aérien de l'OACI a aussi demandé à cette organisation de publier une étude sur les aspects de la libéralisation économique relatifs à la sécurité et à la sûreté. Parue le 1er juin 2005, cette étude81 porte sur la location d'avions et, notamment, l'exploitation d'avions immatriculés à l'étranger et l'emploi d'équipages de conduite étrangers lorsque ces appareils sont susceptibles d'être loués et exploités en dehors de l'État d'immatriculation. L'étude conclut que de telles situations peuvent poser des problèmes pour déterminer l'État responsable de la supervision de la sécurité. De ce fait, l'OACI a pris des mesures pour améliorer ses éléments indicatifs. Le 17 janvier 2006, la Commission de la navigation aérienne de l'OACI a reconnu qu'il était difficile de savoir à quel État incombait la responsabilité de la supervision réglementaire dans le cadre des différents arrangements ou pratiques commerciaux. La Commission a proposé au Conseil d'adopter un amendement à l'annexe 6, 1ère et 2ème parties, de la Convention de Chicago relatif à l'embarquement de documents. Cet amendement, qui prescrit la présence à bord d'une copie certifiée conforme du permis d'exploitation aérienne (AOC) et des autorisations, conditions et restrictions connexes spécifiques, permettra à chaque État de déterminer lequel a la responsabilité d'exercer la supervision réglementaire de l'exploitation de l'appareil. Il a été adopté par le Conseil et est entré en vigueur le 17 juillet 2006.82 b) Traité du Cap
287. Le Traité du Cap, qui date de 1994, a finalement été signé en 2001. Il établit un cadre juridique international destiné à garantir les droits des créanciers en cas de défaillance, y compris le droit au recouvrement des biens. Les transactions seront enregistrées à Dublin au Registre international des matériels d'équipement mobiles, dépositaire créé par Aviareto, coentreprise de la société SITA et du gouvernement irlandais. L'OACI sera l'autorité de surveillance. On espère que la sécurité juridique accrue, à savoir la possibilité de reprendre possession d'un bien sans se heurter à des obstacles locaux, sera profitable non seulement aux créanciers, mais aussi aux compagnies aériennes, notamment celles de pays en développement, en leur permettant un meilleur accès aux marchés de capitaux et des tarifs moins élevés. L'assureur-crédit US Exim Bank, par exemple, offre aux pays signataires de réduire d'un tiers les commissions afférentes aux garanties des prêts. En novembre 2005, le nombre de pays ayant ratifié le traité était de huit (États-Unis, Éthiopie, Nigeria, Oman, Pakistan, Panama, Irlande et Malaisie). Du fait de ces ratifications, le traité a pris pleinement effet le 1er mars 2006.
2. Aspects bilatéraux et nationaux
288. La documentation élaborée pour le premier examen, citant l'étude de l'OACI de 1999 sur la location, mentionnait que 41 accords bilatéraux sur les services aériens conclus par 38 États contenaient une disposition sur la location d'aéronefs. Elle contenait aussi un document spécifique, établi à la demande des Membres, dressant la liste de ces accords et de leur contenu (S/C/W/182, daté du 30 novembre 2000). La base de données WASA de l'OACI sur les accords de services aériens, en 2005, recense 42 accords conclus depuis le 1er janvier 1995 avec une disposition sur la location. La liste complète de ces accords se trouve en annexe.
81 http://www.icao.int/icao/en/atb/ecp/SafetySecurityStudy_fr.pdf
82 Le texte complet de cet amendement est le suivant: "Les avions auront à leur bord une copie authentifiée du permis d'exploitation aérienne ainsi qu'une copie des autorisations, conditions et restrictions applicables au type d'avion auquel ils appartiennent, qui sont émises en même temps que le permis. Les permis et les autorisations, conditions et restrictions connexes établis par l'État de l'exploitant dans une autre langue que l'anglais seront accompagnés d'une traduction en anglais."
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289. Si l'on exclut les accords bilatéraux, la première disposition relative à la location se trouve dans l'Accord multilatéral sur la libéralisation du transport aérien international (MALIAT), qui est en fait un accord plurilatéral signé par plusieurs membres de l'APEC: le Brunéi Darussalam, le Chili, les États-Unis, la Nouvelle-Zélande, les Samoa, Singapour et les Tonga (voir la compilation, page 202). La disposition de cet accord relative à la location élargit le nombre d'États dont les compagnies aériennes pourraient fournir des avions en location à une compagnie aérienne d'un autre État signataire, voire d'un autre membre de l'APEC qui n'est pas partie au MALIAT.
290. Le Secrétariat de l'OMC n'a pas eu connaissance de changements notables dans la réglementation des États concernant la location par rapport à la situation décrite dans la documentation établie pour le premier examen (compilation, pages 44 à 46). Dans l'ensemble, la situation demeure telle que l'a décrite l'OACI dans son document WP 9. D'un point de vue économique, les États approuvent ou s'abstiennent de réglementer la location lorsque le loueur n'est ni un transporteur aérien, ni un organisme contrôlé par un transporteur aérien. En d'autres termes, le crédit-bail et la location-exploitation à long terme, lorsque le loueur est une société de location, une banque ou autre entité, sont généralement permis dans les transports aériens. Dans les rapports bilatéraux, les États permettent généralement la location d'aéronefs entre les compagnies aériennes des deux parties concernées, mais restreignent ou interdisent la location d'appareils, surtout avec équipage, de compagnies aériennes de pays tiers. Pour les contrats de location conclus par des compagnies aériennes d'États qui ne sont pas parties à un accord ou un arrangement pertinent, soit les États requièrent que ces compagnies disposent des droits de trafic nécessaires, soit ils interdisent ces contrats. Ici encore, seul un questionnaire détaillé adressé aux Membres de l'OMC pourrait permettre d'obtenir des renseignements plus détaillés pour les examens à venir.
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ANNEXE AU CHAPITRE V
Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 qui contiennent une disposition relative à la location (avec le numéro d'enregistrement de l'OACI)
Indonésie-Singapour (n° 3950), Chine, RAS de Hong Kong-Allemagne (n° 3981), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Ouzbékistan-Viet Nam (n° 4016), Cambodge-Viet Nam (n° 4067), Cambodge- Myanmar (n° 4068), Cambodge-Singapour (n° 4069), Afrique du Sud-Brésil (n° 4071), Singapour- Brunéi Darussalam (n° 4101), République démocratique populaire lao-Singapour (n° 4104), États-Unis-Singapour (n° 4111), États-Unis-République tchèque (n° 4117), Nouvelle-Zélande- Singapour (n° 4136), Bahreïn-Chine (n° 4186), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), Islande-États-Unis (n° 4369), États-Unis-Brunéi Darussalam (n° 4371), États-Unis-Chine, RAS de Macao (n° 4388), Viet Nam-Chine, RAS de Macao (n° 4389), Bahreïn-Viet Nam (n° 4392), Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), Chine, RAS de Hong Kong-Viet Nam (n° 4419), Chine, RAS de Hong Kong-Norvège (n° 4423), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), ex-République yougoslave de Macédoine-Pays-Bas (n° 4456), Afrique du Sud-Grèce (n° 4472), Afrique du Sud-Yémen (n° 4473), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Italie-Malaisie (n° 4476), Afrique du Sud-Arabie saoudite (n° 4479), Afrique du Sud-Iran (République islamique d') (n° 4487), Afrique du Sud-Émirats arabes unis (n° 4493), Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Afrique du Sud-Norvège (n° 4541), Afrique du Sud- Suède (n° 4542), Afrique du Sud-Danemark (n° 4543), Espagne-Panama (n° 4603), Chine, RAS de Hong Kong-Ukraine (n° 4605), Lettonie-Chine (n° 4620), Lettonie-Singapour (n° 4626), Afrique du Sud-Mali (n° 4628), Cambodge-Chine, RAS de Macao (n° 4632), République arabe syrienne- Pays-Bas (n° 4646).
Source: Base de données WASA de l'OACI.
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VI. SERVICES DE TRAITEUR ET DE RAVITAILLEMENT (VOIR LA SECTION VII)
VII. SERVICES D'ESCALE
291. Les services d'escale et deux de leurs sous-secteurs, l'avitaillement et les services de traiteur, ont été amplement décrits dans la documentation établie par le Secrétariat pour le premier examen (compilation, pages 49-50, 53 et 54 à 78). Ce secteur a aussi été examiné par les Membres depuis le premier examen, et on trouvera un compte rendu de ces travaux, notamment sur les questions de classification, dans le document JOB(05)/300 daté du 18 novembre 2005.
292. Les observations qui suivent sont en grande partie inspirées d'une communication de l'International Aviation Handlers Association (IAHA) rédigée spécialement pour le deuxième examen des transports aériens.83 Ont aussi été utilisées les sources d'information dont dispose habituellement le Secrétariat (OACI, IATA, Airlines Business, Aviation Week et Interavia).
293. Compte tenu de l'évolution des services d'escale, dont le monopole cède progressivement la place à un marché concurrentiel, les aspects économiques et réglementaires de ce secteur sont étroitement liés et sont donc étudiés ensemble. Les aspects de la réglementation qui concernent uniquement la sécurité, et qui ont peu d'incidences sur l'accès aux marchés, seront traités séparément.
A. DÉFINITION
294. D'un point de vue opérationnel, les services d'escale peuvent se décrire comme les services fournis pour les avions, les passagers et les marchandises dans un aéroport. Ce sont des services essentiels sans lesquels les vols ne pourraient pas avoir lieu et qui comprennent toutes les activités qui se déroulent autour de l'avion et à l'intérieur du terminal ou de l'entrepôt de marchandises et qui concernent la charge transportée par l'avion (pour les diverses définitions réglementaires et les classifications possibles dans l'AGCS, voir la compilation, pages 57 à 59, et le document JOB(05)/300, pages 5 à 7).
295. L'IATA a mis au point un contrat standard d'assistance en escale dont l'utilisation est très répandue. Ce contrat énumère les principaux éléments de l'assistance en escale. Il contenait initialement 14 types d'activités (voir la compilation, pages 57 à 59), mais a été modifié en 2003 pour les regrouper et les répartir différemment en huit catégories d'activités, indiquées dans le tableau 17.84
Tableau 17 Classification des activités d'assistance en escale selon le Contrat standard de l'IATA – 2003
1 Représentation, administration et supervision 2 Services aux passagers 3 Services en piste Section 4 Contrôle du chargement, communications et opérations aériennes 5 Services de fret et de poste 6 Services annexes 7 Sûreté 8 Entretien en ligne
Source: IATA.
83 www.iaha.info.
84 Des tableaux de correspondance entre les deux classifications peuvent être demandés au Secrétariat de l'OMC.
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296. Bien que l'avitaillement, la restauration, le chargement, la sûreté et l'entretien soient inclus dans la liste des services du contrat standard d'assistance en escale, ces services sont très couramment fournis par des sociétés spécialisées, c'est-à-dire que les sociétés de carburant assurent l'avitaillement, les sociétés de restauration chargent les repas à bord, etc. Ils ne sont donc pas considérés comme des services d'escale essentiels puisqu'ils ne sont pas obligatoirement fournis par un opérateur de services d'escale. On trouvera des renseignements plus détaillés sur les opérations à l'étranger des fournisseurs étrangers de services d'avitaillement, de restauration et de chargement dans le répertoire interactif du Conseil international des services d'escale de l'IATA (IGHC) à l'adresse suivante: www.iata.org/ighcpublic/search.aspx.85 Il est intéressant de noter que, si la plupart des opérateurs spécialisés ne sont pas des entreprises mondiales et exercent des activités internationales limitées, ce n'est pas vrai de tous les segments ou de toutes les sociétés. Parmi les opérateurs mondiaux, on peut citer les premières sociétés de restauration à bord (LSG Skychiefs, qui est présente dans 45 pays, Gate Gourmet dans 31 pays, et Servair dans 18 pays)86, ou encore Smarte Carte, fournisseur de chariots récemment racheté par la banque australienne d'investissement Macquarie, qui est présent dans 175 aéroports.
B. PRINCIPALES CATEGORIES DE FOURNISSEURS
297. La majorité des autres services d'escale sont fournis par la compagnie aérienne elle-même, l'exploitant de l'aéroport ou un organisme spécialisé dans les services d'escale. Ils sont parfois répartis entre plusieurs fournisseurs: une compagnie aérienne peut, par exemple s'occuper de ses passagers, mais faire appel à une société de services d'escale pour effectuer les services en piste.
1. Compagnies aériennes
298. Pendant longtemps, les compagnies aériennes se sont occupées de tout ce qui les concernaient, surtout aux États-Unis, et se sont fourni les unes aux autres une assistance mutuelle. Il y avait aussi un autre cas de figure, où les aéroports s'occupaient de tous les avions, habituellement en vertu d'un monopole. C'était la situation la plus courante en Europe.
299. Les compagnies aériennes restent le principal fournisseur de services d'escale, pratiquant normalement l'auto-assistance dans leur pays, et plus particulièrement sur leur base d'attache. En outre, elles continuent de fournir une assistance aux autres transporteurs sur une base mutuelle. La réciprocité était de mise parmi les membres de l'IATA, puisqu'ils exploitaient bon nombre de liaisons en commun en partageant les recettes. La disparition progressive de ce pool et le développement de la concurrence entre les compagnies aériennes desservant les mêmes couples de villes ont progressivement changé ce paysage et les compagnies aériennes ont maintenant tendance à fournir une assistance aux autres compagnies de la même alliance, principalement pour regrouper les services aux passagers, mais aussi pour diminuer les coûts.
300. Les compagnies aériennes ont aussi tendance, depuis peu, à scinder leurs opérations d'auto-assistance dans leur pays d'origine pour constituer des entreprises autonomes, parfois avec un partenaire extérieur, soit dans la perspective de céder l'activité en question, soit pour créer une société de services d'escale distincte au sein de leur groupe.
85 Tant les consommateurs de services d'escale (membres de l'IATA) que les fournisseurs de ces services (membres de l'IAHA) ont conseillé au Secrétariat de ne pas actualiser le tableau 8 de la compilation (pages 67 à 74) pour ce qui concerne les catégories de fournisseurs présents dans les grands aéroports parce que les fournisseurs spécialisés pourraient donner une image trompeuse de la libéralisation alors que les services essentiels sont parfois encore soumis à des restrictions sévères.
86 Airline Business, janvier 2003.
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301. L'assistance aux passagers est souvent considérée comme l'un des services essentiels d'une compagnie aérienne. Toutefois, cette image varie selon la situation géographique et la compagnie. En Amérique du Nord, la plupart des compagnies aériennes assurent elles-mêmes l'assistance aux passagers dans les aéroports du pays, alors qu'en Europe la plupart des compagnies bon marché font appel à une société indépendante de services d'escale même dans leur aéroport d'attache. Les transporteurs traditionnels ont aussi tendance à le faire en dehors de leur pays d'origine.
302. Dans les cas où les conditions d'activité sont difficiles ou lorsque les services fournis par l'entreprise locale monopolistique sont médiocres, les compagnies aériennes préfèrent pratiquer l'auto-assistance, bien que ce soit plus coûteux. Cela leur permet d'être en conformité avec les règles de sécurité imposées par l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis ou par les Autorités conjointes européennes de l'aviation (JAA). Elles ne sont toutefois pas toujours assurées de pouvoir pratiquer l'auto-assistance (ni, d'ailleurs, l'assistance mutuelle). C'est pourquoi les compagnies aériennes demandent souvent à leur État d'origine de négocier, dans les accords sur les services aériens qu'ils concluent au niveau bilatéral, des clauses permettant l'exercice de l'auto-assistance et de l'assistance mutuelle. Les compagnies aériennes estiment généralement que l'auto-assistance devrait être un droit partout dans le monde, mais elles n'ont pas trouvé le véhicule juridique pour codifier ce droit au niveau multilatéral.
303. Les compagnies aériennes considèrent de plus en plus souvent les opérations autour de l'avion comme un service qu'elles ne sont pas tenues d'assurer elles-mêmes. Rares sont celles qui assurent des services d'escale autres que l'assistance aux passagers hors de leur propre pays. On peut citer, à cet égard, Air Canada, Alitalia, American Airlines, KLM, United Airlines à l'aéroport de Londres Heathrow pour des raisons historiques, et Finnair à Stockholm. Il existe cependant quelques opérateurs "indépendants" qui comptent parmi leurs actionnaires un consortium de compagnies aériennes: c'est le cas, par exemple, d'EAS en Égypte et de NAHCO au Nigeria.
2. Aéroports
304. Les aéroports restent des fournisseurs importants de services d'escale dans certaines parties du monde comme, par exemple, en Chine, en Allemagne ou en Italie. Toutefois, sous la pression des compagnies aériennes qui voulaient une ouverture du marché des services d'escale, de nombreux aéroports ont choisi de se défaire de leurs activités plutôt que d'opérer sur un marché concurrentiel. La situation peut devenir délicate pour les fournisseurs de services d'escale lorsque l'un des concurrents, à savoir l'aéroport, a en main toute l'infrastructure.
3. Sociétés de services d'escale indépendantes
305. Au cours des cinq dernières décennies sont apparues des sociétés de services d'escale indépendantes, c'est-à-dire des sociétés qui ne sont détenues ou contrôlées ni par une compagnie aérienne, ni par un aéroport. Toutes les grandes sociétés internationales et nationales de services d'escale indépendantes sont membres de l'International Aviation Handlers Association (IAHA). Il y en a toujours au moins une dans la plupart des aéroports d'Amérique du Nord et d'Europe.
306. Les tableaux 18 et 19 donnent la liste, respectivement, des sept premières sociétés en 2000 et des huit premières en 2004-2005.
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Tableau 18 Principaux acteurs du secteur des services d'escale – 2000
Recettes Nombre Principales Rang Fournisseur (millions de Affilié à de Pays régions dollars EU) centres desservies 1 GlobeGround- 830 Penauille Polyservices 199 39 Monde Servisair 2 Swissport 600 Candover 130 24 Monde 3 Frankfurt AGS 538 Fraport 25 9 Europe, Afrique 4 Worldwide Flight 353 Vinci 100 20 Europe, Services Amériques, Asie 5 SATS 232 Singapore Airlines 6 6 Asie 6 Menzies 226 John Menzies plc 72 22 Europe, Amériques, Asie 7 AviaPartner 190 Famille Verougstraete 32 7 Europe (75 pour cent) Total 2 969
Notes: La société britannique de capital-risque Candover venait tout juste d'absorber Swissport. GlobeGround et Servisair sont associées, même si elles continuent d'opérer sous des noms distincts.
Source: Airline Business.
Tableau 19 Principaux acteurs du secteur des services d'escale – 2004-2005 Recettes Nombre Principales Rang Fournisseur (millions de Affilié à de Pays régions dollars EU) centres desservies 1 Swissport 1 045,4 Ferrovial 170 39 Suisse 2 Servisair/GlobeGround 976,7 Penauille Polyservices 175 31 France 3 Fraport Ground 785,7 Fraport 25 9 Allemagne Services 4 Worldwide Flight 582,1 Vinci 100 20 France Services 5 Menzies 475,7 John Menzies 92 23 Royaume- Uni 6 Aviance UK 438,3 Go Ahead Group 17 2 Royaume- Uni 7 AviaPartner 333,0 Famille Verougstraete 32 6 Belgique (75 pour cent) 8 SATS 261,9 Singapore Airlines 7 5 Singapour Total 4 898,8
Note: Les recettes de 2004 sont calculées en utilisant des cours de change moyens. Servisair et GlobeGround sont associées dans la division des services aéroportuaires de Penauille Polyservices mais continuent d'opérer sous des noms distincts. L'exercice financier de SATS se termine au 31 mars 2005. L'exercice financier d'Aviance UK se termine au 31 juillet 2005.
Source: Airline Business.
307. Derrière ces chiffres mondiaux se cachent trois grandes catégories d'acteurs indépendants, que nous verrons maintenant en détail.
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a) Les acteurs "mondiaux"
308. De ces sociétés indépendantes, aucune n'est à proprement parler mondiale, mais cinq ont des activités dans le monde entier (tableau 20).
Tableau 20 Acteurs mondiaux du secteur des services d'escale – 2005
Chiffre Nombre Appartenant à Siège d'affaires de 2005 centres Swissport Ferrovial (Espagne) Zurich 970 millions 175 d'euros Penauille Servisair Penauille (France) Manchester 843 millions 143 d'euros Worldwide Flight Services Vinci (France) Paris 550 millions 98 d'euros Menzies Aviation John Menzies (RU) Londres 286 millions 93 de livres sterling ASIG Groupe BBA (RU) Orlando 350 millions 70 de dollars EU
Source: IAHA.
309. On constate, entre le tableau 19 et le tableau 20, des différences minimes mais intéressantes en ce qui concerne le nombre de centres et la place dans le classement. ASIG ne figure pas parmi les huit premières sociétés, selon Airline Business.
310. La concentration dans le secteur s'est poursuivie sans répit pendant la période considérée: Servisair/GlobeGround/Penauille ont acheté la société américaine Hudson General, Swissport a absorbé le Centre de services marchandises de KLM. Worldwide Flight Services a acquis France Handling et AMR Services (ancienne branche d'American Airlines pour les services d'escale); et Menzies a racheté un grand opérateur des États-Unis, Ogden, et Jardine Airport Services, et créé une coentreprise avec China's Great Wall.
311. On remarquera que, surtout dans le cas des sociétés de services mondiales, les services d'escale "essentiels" ne sont pas assurés sur tous les sites. Penauille, par exemple, Servisair ou ASIG ont un nombre important de centres où elles assurent l'avitaillement d'avion à avion mais pas les services d'escale essentiels. Aucun des deux principaux fournisseurs indépendants ne fournit à la fois l'assistance aux passagers et les services en piste dans plus de 70 sites dans le monde. Une partie du développement international tient à ce que les fournisseurs s'attendaient à voir les contrats de services d'escale se mondialiser, c'est-à-dire qu'une compagnie aérienne choisirait un fournisseur unique pour toutes ses activités de par le monde. Cette attente ne s'est pas encore concrétisée. En dehors de deux exemples (KLM–Swissport, avec 60 centres dans le monde, et Swiss-Swissport dans le monde entier), seuls des accords régionaux portant sur plusieurs pays, trois à six en moyenne, ont été conclus. La densité des centres appartenant à un même fournisseur dans une région donnée semble être un facteur déterminant pour profiter de synergies dans les actions commerciales et la formation. Il y a même eu des revirements dans l'expansion internationale en 2005, avec la cession ou la fermeture de participations minoritaires et d'opérations ou de filiales déficitaires.
312. Une autre tendance qu'il est intéressant d'observer est la préférence montrée par les alliances pour le choix d'un même fournisseur de services d'escale à chaque aéroport pour l'ensemble de leurs
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membres. Cela relève du principe de "regroupement sous un même toit" que l'on observe aussi dans l'attribution de terminaux (voir la section sur les aéroports). b) Les acteurs "mondiaux" avec dominante régionale
313. Trois autres sociétés appartiennent à des aéroports ou des compagnies aériennes tout en étant autonomes pour exercer leurs activités.
Tableau 21 Acteurs mondiaux du secteur des services d'escale qui ont une dominante régionale – 2005
Chiffre d'affaires Nombre Appartenant à Siège 2005 de centres (millions de dollars EU) Fraport Fraport (Allemagne) Francfort 786 9 SATS Singapore Airlines (Singapore) Singapour 932 20 DNATA Emirates Group (Dubai) Dubai 320 9 Source: IAHA.
314. Il est intéressant de noter que deux des fournisseurs de services d'escale mentionnés ci-dessus, Fraport et DNATA, sont entièrement contrôlés par un seul actionnaire. SATS est cotée en bourse, mais son actionnaire principal est Singapore Airlines. c) Grands acteurs régionaux
315. Le tableau 22 cite un certain nombre de sociétés régionales importantes, choisies d'après leur chiffre d'affaires.
Tableau 22 Principaux acteurs régionaux du secteur des services d'escale – 2005
Chiffre Nombre Appartenant à Siège d'affaires de 2005 centres Acciona Airport Services Acciona (Espagne) Madrid 150 millions 12 d'euros Airport Terminal Services Private (États-Unis) Saint Louis n.c. 35 Aviance The Go Ahead Group Londres 160 millions 17 (Royaume-Uni) de livres sterling Aviapartner 3i (Royaume-Uni) Bruxelles 300 millions 32 d'euros Celebi non communiqué Istanbul 215 millions 18 de livres YTL Equity Aviation JV (Afrique du Sud) Johannesburg n.c. 7 Flightcare FCC/ Globalia (Espagne) Madrid 200 millions 9 d'euros Jardine Aviation Services JM/CNAC (Chine) Hong Kong n.c. 1
Source: Enquête interne de l'IAHA.
316. On remarque encore que des alliances se créent entre des fournisseurs locaux qui mettent en avant une même enseigne et des standards communs pour développer leurs activités à l'échelle
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internationale et devenir des acteurs mondiaux (par exemple l'"autre" Aviance, distincte d'Aviance UK qui figure dans le tableau 19, ou Pantares, raison sociale partagée par Fraport et Schipol Airport).
C. TAILLE DU MARCHÉ ET CATÉGORIES
317. On estime généralement que le marché des services d'escale représente un chiffre d'affaires annuel de 30 à 40 milliards de dollars EU selon que l'on y inclut ou non l'avitaillement en vol, le chargement de la restauration, la sûreté et les opérations en piste.
318. Le marché européen est, à lui seul, estimé à environ 10 milliards de dollars EU. Compte tenu du fait que les prix des services d'escale sont plus élevés en Europe qu'en Amérique du Nord, on peut penser que le chiffre global est plus proche de 30 que de 40 milliards de dollars EU.
319. Partant d'une valeur estimée à 30 milliards de dollars, la part de différents fournisseurs a évolué comme l'indique le tableau 23.
Tableau 23 Parts de marché détenues par les compagnies aériennes, les aéroports et les fournisseurs indépendants de services d'escale
2000 2005 Milliards de dollars EU pour cent Milliards de dollars EU pour cent Compagnies aériennes 14,8 58,9 15,0 50 Aéroports 4,3 17,2 3,0 10 Marché "disponible" 6,0 23,9 12,0 40 Total 25,1 milliards 30 milliards Source: Estimations de l'IAHA.
320. Les marchés "disponibles", qui peuvent être disputés, sont ouverts à la concurrence, c'est-à-dire qu'il n'y a pas d'auto-assistance ni d'assistance fournie par un partenaire d'une alliance ou par l'aéroport en vertu d'un contrat à long terme. Bien que ce segment du marché ait doublé au cours des cinq dernières années, passant de 6 à 12 milliards de dollars EU, il ne représente que 40 pour cent de tout le marché. On observe toutefois des variations importantes au niveau sous-sectoriel:
• L'assistance aux passagers est ouverte à la concurrence, les fournisseurs de ces services étant les compagnies aériennes elles-mêmes ou des sociétés de services indépendantes d'escale. Étant donné le faible niveau d'investissement et l'importance du contact avec la clientèle, les compagnies aériennes tendent à assurer elles-mêmes ce service ou à le faire assurer par des intermédiaires sous l'uniforme de la compagnie ou avec du personnel propre.
• La manutention des cargaisons est souvent limitée par les disponibilités des entrepôts de marchandises plutôt que par la réglementation officielle. Même dans les aéroports où les entrepôts donnant sur l'aéroport sont saturés, il existe souvent un second plan d'installations, d'accès indirect. Une grande partie des cargaisons aériennes voyageant par camion, ces installations de second plan créent une concurrence.
• L'assistance sur la piste tend à constituer le segment le plus souvent soumis à des restrictions et fermé à la concurrence.
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D. BRÈVE DESCRIPTION DES PRINCIPAUX MARCHÉS ET DE LEUR RÉGLEMENTATION
1. Caractéristiques générales de la libéralisation des services d'escale
321. Ce secteur a évolué différemment dans différentes parties du monde. Les marchés de l'Amérique du Nord ont été les premiers à se libéraliser, suivis par ceux de l'Europe. En règle générale, la libéralisation a aussi pris pied dans d'autres parties du monde au cours des dix dernières années, mais en montrant d'importantes variations.
322. Le première étape de la libéralisation consiste souvent à passer d'un fournisseur unique à un duopole, comme on a pu l'observer en Asie, par exemple, et, d'une manière résiduelle, dans les Communautés européennes. Le problème d'un tel régime est que, si une compagnie aérienne fournit le service, surtout si elle fait partie d'une alliance, une compagnie aérienne concurrente n'aura d'autre choix que de faire appel à l'autre fournisseur. Les duopoles n'ont donc généralement qu'un effet limité sur les prix. Les usagers les préfèrent néanmoins aux monopoles, notamment pour des questions de responsabilité. Les fournisseurs en situation de monopole n'assument, en règle générale, aucune responsabilité juridique en cas de dommage causé aux avions. L'idée de départ de l'assistance mutuelle était que si des dommages se produisaient, ils pourraient en fin de compte être compensés mutuellement. L'entrée d'un deuxième fournisseur a permis la mise en place d'un régime de responsabilité et d'accords sur la qualité des services.
323. D'après les usagers et les fournisseurs indépendants de services d'escale, il n'existe pas de nombre optimal de fournisseurs pour un aéroport donné, même en proportion du trafic. Le maximum jamais observé a été atteint à Heathrow avec onze fournisseurs intervenant à un moment donné sur le tarmac. Il se peut que cette profusion ait eu des répercussions sur la sécurité et la qualité. On admet généralement qu'il faut 2 ou 3 millions de passagers pour que les activités de deux fournisseurs soient rentables, mais au-delà de ce chiffre, le nombre de concurrents possibles varie en fonction de la catégorie du trafic (avions gros porteurs ou avions régionaux), de son caractère saisonnier, de sa répartition dans la journée, du nombre de vols, et du nombre de compagnies aériennes desservant l'aéroport. Toutefois, dans la pratique, le nombre de concurrents est déterminé par le nombre de licences délivrées et dépend, par conséquent, du régime instauré.
324. Comme on le verra plus en détail, la libéralisation a eu, dans le cas des Communautés européennes, un effet très net sur le prix des services d'escale. Le montant exact des économies réalisées varie en fonction des circonstances (existence préalable d'un monopole, taille du marché disputé, nombre et spécialisation des fournisseurs). Les gains obtenus de la libéralisation sont cependant estimés par les usagers entre 10 et 20 pour cent en moyenne.
2. Amérique du Nord
325. Le marché des États-Unis diffère de celui du Canada, même si, dans ces deux pays, aucun aéroport important n'assure les services d'escale. Dans pratiquement tous les grands aéroports des États-Unis, les compagnies aériennes américaines pratiquent l'auto-assistance et l'assistance aux autres transporteurs, notamment les membres étrangers de leur alliance, l'assistance aux autres compagnies aériennes étrangères étant assurée par des fournisseurs indépendants. Les transporteurs des États-Unis ont commencé à sous-traiter leurs plus petites antennes, mais rares sont ceux qui sous-traitent les centres importants. Beaucoup de nouvelles compagnies bon marché pratiquent l'auto-assistance pure, mais certaines sous-traitent les opérations sur la piste.
326. La réglementation aux États-Unis a été amplement décrite dans la documentation élaborée pour le premier examen (voir la compilation, page 60) et n'a subi aucun changement important depuis. La plupart des aéroports des États-Unis sont ouverts aux nouveaux arrivants, et rares sont les grands aéroports qui restreignent le nombre d'opérateurs de services d'escale. Les aéroports où il existe des
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restrictions de permis sont Boston, Las Vegas, Los Angeles, Miami, New York (JFK) et San Francisco, soit six des 22 grands aéroports de plus de 25 millions de passagers par an (mppa). Toutefois, les taux d'auto-assistance peuvent être très élevés dans les grands aéroports parce que ceux-ci sont le siège ou la base des grandes compagnies aériennes. Les trois plus grands aéroports des États-Unis sont: Atlanta (avec au total 85,9 mppa), où Delta et Air Tran assurent 86 pour cent des vols réguliers de passagers; Chicago (76,8 mppa), où American et United assurent 64 pour cent des vols; et Dallas Fort Worth (59,1 mppa) où American assure 85 pour cent des vols. On voit donc que la part de marché disponible pour des fournisseurs indépendants peut être relativement petite. Les aéroports qui pratiquent des restrictions en Amérique du Nord sont énumérés dans le tableau 24.
Tableau 24 Aéroports des États-Unis où le nombre de fournisseurs de services d'escale est limité (en millions de passagers par an)
Los Angeles 61,5 Las Vegas 44,3 New York (JFK) 40,6 San Francisco 33,6 Miami 31,0 Boston 27,1 Source: IAHA.
327. Au Canada, les aéroports sont ouverts et les fournisseurs indépendants de services d'escale y sont présents en plus grand nombre. Le marché canadien ressemble au marché européen, principalement en raison des catégories de vols qui s'y mêlent – vols réguliers et vols affrétés (les vols affrétés régionaux sont peu développés aux États-Unis), et la principale compagnie aérienne (Air Canada) côtoie des opérateurs indépendants dans la plupart des aéroports.
328. Au total, l'Amérique du Nord compte 26 aéroports de plus de 20 mppa contre 14 en Europe (Turquie incluse), 14 en Asie-Pacifique et deux seulement dans les autres régions du monde (Dubai et Mexico).
3. Communautés européennes
329. La Directive CEE 96/07, devenue applicable en janvier 1997, visait à ouvrir le marché des services d'escale en Europe. Cette directive impose un minimum de deux opérateurs capables d'assurer les services en piste si certaines conditions sont réunies, telles que la présence des installations nécessaires, etc. Le graphique 8 en résume les principales dispositions.
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Graphique 8 Libertés et possibilités de restriction prévues par la Directive 96/67/CE du Conseil
Aéroports de plus de 2 millions de passagers Tous les aéroports
Assistance tierce Auto-assistance
Bagages Bagages Opérations en piste Opérations en piste Autres services Autres services Carburant et huile Carburant et huile Fret et poste Fret et poste
Au moins deux sociétés dans les aéroports de plus Au moins deux sociétés dont une indépendante Ouvert d'un million de Ouvert mouvements de passagers ou 25 000 t de marchandises
En cas de restriction, il En cas de restriction, il doit y avoir au moins Restriction totale Restriction possible à doit y avoir au moins deux sociétés dont une possible un nombre limité de une société indépendante sociétés
Source: Étude de la qualité et de l'efficacité des services en escale dans les aéroports de l'UE résultant de l'application de la Directive 96/07/CE du Conseil. Étude réalisée par SH and E Ltd, octobre 2002 (en anglais).
330. On trouvera une analyse plus complète des dispositions de cette directive dans la compilation (pages 62-63 et 79). Une évaluation détaillée a été demandée par la Direction générale de l'énergie et des transports de la Commission en décembre 2001 et publiée en octobre 2002.87 L'étude se fonde sur une vaste enquête menée auprès des parties intéressées des aéroports des CE. Les aspects externes de la directive, notamment ses dispositions en matière de réciprocité, sont à peine mentionnés et ne
87 "Study on the quality and efficiency of ground handling services at EU airports as a result of the implementation of Council Directive 96/67/EC, prepared by SH and E Ltd", ("Rapport SH et E"), que l'on peut trouver à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/air/rules/studies_fr.htm.
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semblent pas avoir posé de problèmes particuliers aux usagers.88 L'étude est donc centrée sur les questions d'équilibre entre les différents intérêts et sur les questions de mise en œuvre.
331. Il semble y avoir un consensus sur l'effet positif de la directive sur les prix, notamment dans les États membres qui connaissaient auparavant un régime de monopole (comme la Grèce ou l'Italie), bien que l'ampleur de la baisse de prix soit jugée très inégalement selon les opinions.89 De même, une analyse détaillée montre une augmentation de la concurrence dans pratiquement tous les aéroports où le marché à disputer était suffisamment grand pour accueillir plusieurs fournisseurs dans tous les segments, mais surtout celui des opérations en piste.90 Les opinions restent partagées quant aux effets de la directive sur la qualité des services.91
332. Les principales questions en suspens relevées par le rapport ont trait à l'ouverture du marché, à la procédure d'adjudication et aux critères de sélection, à la participation de l'aéroport aux services d'escale, au rôle insuffisant des comités d'usagers de l'aéroport et à l'intensité de la concurrence.
333. Plus précisément, des préoccupations d'ordre général ont été exprimées par les usagers et les sociétés indépendantes quant au processus d'ouverture du marché et à l'adoption plus ou moins effective, selon les États membres, d'une législation nationale. On a critiqué les administrations nationales pour ne s'être pas montrées suffisamment actives et diligentes pour transposer la directive. Des opinions opposées se sont manifestées à propos des valeurs de seuil et du nombre minimum ou maximum de fournisseurs. Alors que les exploitants des aéroports estiment avoir perdu le contrôle de la qualité, les compagnies aériennes pensent que c'est aux forces du marché de régler ces questions.
334. Les procédures d'adjudication et les critères de sélection ont des points faibles, particulièrement lorsqu'il y a des conflits d'intérêt entre les organismes de sélection. Dans deux États membres, une seule des procédures d'adjudication requises a été organisée. En général, lorsque des adjudications ont eu lieu, il y a eu des problèmes pendant la phase de sélection.
335. Les sociétés de services ont eu des difficultés dues à la durée relativement brève des licences. Les exploitants des aéroports ont dit craindre un risque de rupture de continuité et de couverture d'assurance. On a aussi évoqué le problème des ventes liées de services et celui de l'écrémage.
336. Les fournisseurs indépendants considèrent que la participation de l'exploitant de l'aéroport aux services d'escale a donné lieu à diverses formes d'abus de position dominante. On rapporte que l'aéroport combine les services d'escale avec des produits qu'une société tierce de services d'escale ne peut offrir, ou qu'il perçoit des droits non transparents ou excessifs pour l'accès à l'infrastructure de base.
337. Les aéroports, quant à eux, estiment que les sociétés de services indépendantes ont un avantage du fait de leur présence dans plusieurs aéroports, qui leur permet d'assurer un financement croisé de leurs opérations dans les différents pays ou d'offrir aux compagnies aériennes une couverture géographique plus étendue et donc des services plus attrayants.
88 La seule mention qui en est faite, au paragraphe 6.29, page 110, est la suivante: "Pour aucun des acteurs interrogés l'article 20 de la directive n'a posé de problèmes en ce qui concerne l'accès au marché des services d'escale et le principe de réciprocité à l'égard des pays tiers".
89 Voir le Rapport SH et E, paragraphe 3.13 et tableau 3.1, pages 21-22.
90 Voir le Rapport SH et E, paragraphes 3.1 à 3.12, pages 14 à 20.
91 Voir le Rapport SH et E, paragraphe 3.14 et tableau 3.2, pages 23-24.
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338. Les comités d'usagers des aéroports semblent participer à des degrés variables aux procédures de sélection, et quand bien même leur avis est sollicité, il n'est pas toujours respecté.
339. La taille du marché à prendre et le degré de concurrence sont les questions qui préoccupent les fournisseurs indépendants de services d'escale. La définition de l'auto-assistance entre ici en jeu, puisque les compagnies aériennes et les fournisseurs indépendants s'opposent sur le point de savoir si elle doit être étendue aux franchisés, aux alliances et à la location avec équipage. Les transporteurs de fret intégrés estiment aussi que l'impossibilité de se charger eux-même de ce qu'ils considèrent être leurs propres opérations sur leur base grève lourdement leur efficacité.
340. La Commission européenne étudie actuellement un amendement à la directive pour imposer davantage de concurrence dans les grands aéroports, c'est-à-dire ceux dans lesquels transitent plus de 10 millions de passagers par an et où des restrictions sont encore appliquées.
Tableau 25 Aéroports de l'UE de plus de 10 mppa appliquant des restrictions
Paris CDG 51,3 mppa Bruxelles 15,6 mppa Francfort 51,1 " Düsseldorf 15,3 " Madrid 38,7 " Vienne 14,7 " Rome FCO 28,1 " Athènes 13,6 " Barcelone 24,6 " Malaga 12,0 " Paris Orly 24,1 " Berlin TXL 11,0 " Palma 20,4 "
Source: IAHA
341. À Rome et à Athènes, le nombre d'opérateurs est limité à trois, et dans tous les autres aéroports à deux seulement, mais Madrid, Barcelone et Malaga ont lancé un appel d'offres pour un troisième opérateur. Les aéroports de Paris sont un cas singulier du fait que, bien qu'il y ait plusieurs sociétés de services d'escale dans chaque aéroport, leur nombre est limité à deux dans chaque terminal par la société exploitant l'aéroport, Aéroport de Paris. La législation nationale limite à deux le nombre des opérateurs dans les aéroports de Bruxelles et Berlin.
342. Le secteur s'interroge sur le point de savoir si tous les aéroports devraient être totalement ouverts et laisser les forces du marché déterminer le nombre de concurrents pour la fourniture des services d'escale. C'est une question complexe parce que la taille du marché disponible peut être limitée si un aéroport est utilisé par des transporteurs comme base principale. C'est le cas de Madrid, qui sert de base principale pour Iberia et ses partenaires de Oneworld et où Air Europa et Spanair pratiquent l'auto-assistance. Le marché qui reste à prendre est de moins de 9 mppa. En comparaison, Palma de Majorque, malgré l'auto-assistance pratiquée par Air Europa et Spanair, offre un marché de plus de 15 mppa, soit 66 pour cent de plus que Madrid, alors que le volume total de son trafic est à peine plus de la moitié de celui de Madrid.
343. De même, il est intéressant de noter que Londres Heathrow, l'aéroport le plus fréquenté d'Europe, offre un marché relativement limité. Il en va de même pour Oslo, à l'autre extrémité de l'échelle des aéroports de plus de 10 mppa. Il existe de nombreux aéroports d'Europe du Nord qui ont un volume de trafic largement inférieur, tel Cork, par exemple, avec 2,3 mppa, mais qui sont complètement ouverts.
4. Asie et Pacifique
344. Le marché de l'Asie et du Pacifique a connu une croissance importante, le principal marché étant celui du Japon, tandis que ceux de la Chine et de l'Inde se développent rapidement.
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Tableau 26 Aéroports d'Asie et du Pacifique de plus de 10 mppa
Tokyo (HND) 63,3 mppa Osaka (ITM) 18,9 mppa Beijing (PEK) 41,0 " Fukuoka 18,7 " Hong Kong 40,3 " Sapporo 17,8 " Bangkok 39,0 " Shanghai (SHA) 17,8 " Singapour 32,4 " Mumbai 17,4 " Tokyo (NRT) 31,5 " Brisbane 16,2 " Sydney 29,0 " Manille 16,2 " Djakarta 27,9 " Osaka (KIX) 16,2 " Séoul (ICN) 26,2 " Shenzen 15,8 " Shanghai (PVG) 23,7 " New Delhi 15,1 " Guangzhou 23,6 " Chengdu 13,9 " Kuala Lumpur 23,2 " Naha 13,5 " Taipei 21,7 " Séoul (GMP) 13,4 " Melbourne 21,2 " Jeju 11,4 "
Source: IAHA.
345. Parmi les aéroports de cette liste qui comptent plus de 20 mppa, cinq sont au Japon et totalisent 144,8 mppa. Le marché des services d'escale est dominé par les grandes compagnies (JAL et ANA), qui pratiquent l'assistance pour elles-mêmes et pour d'autres compagnies, soit à titre de réciprocité, soit à titre commercial. Il n'y a qu'un petit fournisseur indépendant au Japon, lequel est connu dans le secteur pour être un marché où la pénétration des sociétés étrangères est très difficile.
346. La Chine compte cinq aéroports de plus de 20 mppa qui totalisent 94,8 mppa. Dans tous les aéroports, les services d'escale sont principalement fournis par l'exploitant de l'aéroport, et le transporteur du réseau assure aussi l'assistance aux tiers et l'auto-assistance dans son aéroport d'attache. Les exploitants d'aéroports ont tendance à former des coentreprises avec des fournisseurs externes, comme celui de Pékin avec Singapore Airport Terminal Services (SATS), dont Singapore Airlines est l'actionnaire majoritaire, et celui de Guanzhou avec CIAS, qui appartient à DNATA, filiale d'Emirates Group, de Dubai. Air China a annoncé récemment qu'elle transférait ses activités de services d'escale de Pékin à une coentreprise formée avec Jardines (Hong Kong, Chine). Il existe une situation analogue dans les aéroports de deuxième plan, et un monopole de l'aéroport dans tous les autres.
347. Hong Kong a trois sociétés de services d'escale dont une est en partie détenue par Cathay Pacific, et un fournisseur indépendant, Jardine.
348. En Thaïlande, Bangkok dispose de deux opérateurs: Thaï Airways et TAGS, cette dernière étant en passe de devenir une coentreprise indépendante entre World Flight Services et Bangkok Airways dans le nouvel aéroport. Singapour compte trois opérateurs, dont un indépendant qui vient juste d'être nommé (Swissport). Dans les aéroports australiens, les services sont principalement assurés par les compagnies aériennes, mais aussi par un fournisseur appartenant à un réseau (Menzies) et quelques petites sociétés indépendantes. Les terminaux dédiés peuvent toutefois constituer une restriction. En République de Corée, les deux compagnies aériennes (Korean et Asiana) assurent la majorité des services d'escale avec un concurrent indépendant à Séoul (ICN). Les aéroports du Taipei chinois sont dominés par les deux compagnies du territoire (China Airlines et Eva Airways), et des fournisseurs indépendants n'opèrent que dans les petits aéroports secondaires.
349. L'Inde compte deux principaux fournisseurs de services d'escale qui sont des filiales des compagnies aériennes publiques, Air India et Indian Airlines, et un certain nombre d'acteurs de moindre importance telle la société indépendante Cambatta. Les nouveaux transporteurs bon marché
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ne sont pas à l'aise dans cette situation qui les force à traiter avec des filiales de concurrents, et ils militent pour une concurrence accrue des sociétés tierces.92
5. Autres régions
350. Les autres régions représentent à peine 11,2 pour cent du volume mondial de passagers. Les aéroports de plus de 10 mppa sont énumérés dans le tableau 27.
Tableau 27 Autres grands aéroports de plus de 10 mppa
Dubai 24,8 mppa Johannesburg 15,8 mppa Mexico 24,1 " Moscou (DME) 14,0 " Sao Paulo (CGH) 17,2 " Djedda 13,3 " Sao Paulo (GRU) 16,8 " Moscou (SVO) 12,2 "
Source: IAHA.
351. Aux Émirats arabes unis, la situation est la même à Dubai et dans les autres États du Golfe, en ce sens que chaque opérateur a un monopole d'État. Le propriétaire peut être l'État, l'aéroport, la compagnie aérienne nationale ou, comme à Dubai, l'associé d'une compagnie aérienne. La multiplicité des aéroports dans la région renforce la concurrence entre eux et les force à pratiquer des prix compétitifs.
352. Au Mexique, la capitale suit le modèle ouvert des États-Unis, c'est-à-dire que les compagnies aériennes se chargent de leurs propres services en escale ou les font assurer par un fournisseur dédié, et voisinent avec des sociétés indépendantes.
353. Le marché brésilien est ouvert. Le principal fournisseur de services d'escale est la société locale SATA qui appartient à la même fondation que Varig. D'autres fournisseurs sont présents, dont Swissport.
354. En Afrique du Sud, Johannesburg a deux fournisseurs indépendants de services d'escale.
355. Le marché est très restreint en Russie. Dans tous les aéroports, les services d'escale sont assurés par l'exploitant de l'aéroport qui en détient le monopole.
E. ÉVOLUTION À L'OMC
356. Depuis le premier examen (document S/C/W/163/Add/1, daté du 25 octobre 2000), un nouveau membre de l'OMC, le Taipei chinois, a inscrit deux exemptions NPF en ce qui concerne les services d'escale.93
F. ÉVOLUTION BILATÉRALE
357. La base de données WASA de l'OACI sur les accords bilatéraux en matière de services aériens recense 310 accords contenant une disposition sur les services d'escale qui ont été, pour 54 d'entre eux, conclus depuis le 1er janvier 1995 (Annexe).94
92 Source: IAHA.
93 Voir le document EL/136, page 2.
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358. L'introduction des services d'escale dans les accords bilatéraux a permis de faire progresser leur libéralisation et, notamment, l'auto-assistance. Toutefois, la négociation de droits de trafic a aussi été utilisée à des fins opposées: on a des exemples de situations où les services d'escale sont assurés par la compagnie aérienne nationale qui cherche à prendre le contrôle du marché en liant les services d'escale aux droits de trafic. Cette pratique est particulièrement répandue en Afrique et parmi les compagnies ayant leur base dans une destination de vacances. Les gouvernements entendent ainsi utiliser les recettes des sociétés de services pour le financement de la compagnie aérienne nationale.
359. Ces variations dans les politiques possibles en matière de services d'escale se reflètent dans différentes dispositions du modèle d'accord sur les services aériens (TASA) de l'OACI. L'article 24 présente trois options différentes pouvant figurer dans des accords de services aériens, qui correspondent aux trois approches de la libéralisation proposées (approche traditionnelle, approche transitoire et libéralisation intégrale). Le texte correspondant à l'approche traditionnelle est le suivant:
"Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI figurant dans l'Annexe 6, la compagnie aérienne désignée peut, sur une base de réciprocité, employer les services d'une compagnie désignée de l'autre Partie pour les services d'escale sur le territoire de cette Partie."
360. À propos de cette disposition, l'OACI remarque que "la nature réciproque de l'approche traditionnelle se traduit généralement par des services d'escale satisfaisants lorsque les compagnies désignées des deux parties desservent les mêmes aéroports de l'une et de l'autre partie. En revanche, lorsqu'il n'y a pas de réciprocité (par exemple si aucune compagnie désignée de l'autre partie ne dessert un aéroport où les compagnies désignées de la première partie ont des services d'escale), les compagnies jugent parfois les services non satisfaisants et les prix non compétitifs".
361. Le texte correspondant à l'approche transitoire comporte deux options, dont la première est la suivante:
"Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI figurant dans l'Annexe 6, la compagnie aérienne désignée peut choisir entre des prestataires de services d'escale en concurrence."
362. Cette approche permet à une compagnie désignée de choisir parmi les prestataires de services d'escale en concurrence. Cela peut amener une amélioration sur le plan des services et du coût en fonction du degré de concurrence. Cette approche est courante dans les aéroports ayant un grand nombre de compagnies et des contraintes physiques limitant le nombre de prestataires de services au sol qu'il est possible d'accueillir. Le texte de la deuxième option est le suivant:
"1. Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI figurant dans l'Annexe 6, la ou les compagnies aériennes désignées d'une Partie seront autorisées, sur une base de réciprocité, à assurer leurs propres services d'escale sur le territoire de l'autre Partie et, à leur choix, à faire assurer la totalité ou une partie de leurs services d'escale par un agent autorisé à fournir de tels services par les autorités compétentes de l'autre Partie.
94 L'OACI définit la disposition sur les services d'escale comme "un élément permettant à une compagnie aérienne désignée d'assurer ses propres services d'escale ou, à sa convenance, de choisir son propre opérateur de services d'escale sur le territoire de l'autre Partie. L'autre possibilité est que la disposition anticipe un accord sur les services d'escale entre les compagnies aériennes ou les Parties elles-mêmes".
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2. La ou les compagnies aériennes désignées d'une Partie auront aussi le droit d'assurer des services d'escale pour d'autres compagnies desservant le même aéroport sur le territoire de l'autre Partie.
3. L'exercice des droits énoncés aux paragraphes 1 et 2 ne sera soumis qu'aux restrictions physiques ou opérationnelles résultant de considérations relatives à la sécurité ou à la sûreté des aéroports. Ces restrictions seront appliquées uniformément et à des conditions qui ne seront pas moins favorables que les conditions les plus favorables offertes à toute compagnie assurant des services aériens internationaux similaires au moment où les restrictions sont imposées."
363. Sur une base de réciprocité, une compagnie a donc la faculté d'assurer ses propres services d'escale, ou de faire assurer ces services par un agent que les autorités compétentes de l'autre partie ont autorisé à assurer des services d'escale. L'OACI remarque que "le paragraphe 3 reconnaît qu'il peut falloir restreindre les droits relatifs aux services d'escale, mais uniquement pour des considérations de sécurité ou de sûreté aéroportuaire. Il accorde aussi le traitement de la nation la plus favorisée et le traitement national pour l'application de ces restrictions". (non souligné dans l'original)
364. Enfin, le texte correspondant à la libéralisation intégrale est le suivant:
"1. Sous réserve des dispositions applicables en matière de sécurité, dont les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI figurant dans l'Annexe 6, chaque Partie autorisera la ou les compagnies aériennes de l'autre Partie, au choix de chaque compagnie:
a) à assurer ses propres services d'escale;
b) à assurer les services d'escale d'autres transporteurs aériens;
c) à se joindre à d'autres pour former une entité assurant ces services;
d) à choisir parmi des prestataires de services en concurrence.
2. Un transporteur aérien est autorisé à choisir librement parmi les solutions disponibles et à combiner ou à modifier ses options, sauf s'il peut être démontré que cela n'est pas possible en pratique, ou dans le cas de contraintes liées à des considérations pertinentes de sécurité et de sûreté ou (à l'exception des services visés en a)) à un volume d'activité aéroportuaire insuffisant pour permettre à des prestataires concurrents d'en vivre.
3. Les Parties seraient toujours tenues de prendre les mesures nécessaires pour garantir une tarification raisonnable fondée sur les coûts et un traitement équitable et égal pour les transporteurs aériens de l'autre ou des autres Parties."
365. Selon l'approche de l'OACI correspondant à une libéralisation intégrale, la compagnie désignée a un choix plus large pour ce qui est des services d'escale: elle peut assurer ses propres services ou recourir à ceux d'une autre compagnie, assurer des services pour d'autres compagnies, se joindre à d'autres compagnies pour assurer les services collectivement ou choisir parmi des prestataires en concurrence . L'OACI estime que "suivant les circonstances qui leur sont propres, les États devraient envisager l'introduction progressive des services assurés par les compagnies elles-mêmes ainsi que des prestataires multiples en fonction, le cas échéant, de la taille de l'aéroport". Elle remarque par ailleurs qu'"à certains aéroports, il est possible que le nombre de transporteurs
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aériens ou les limites physiques des installations ne permettent pas à tous les transporteurs d'assurer leurs propres services d'escale côté piste; dans ce cas, les transporteurs qui sont admis à le faire devraient être choisis suivant une procédure objective, transparente et non discriminatoire et il devrait y avoir d'autres prestataires compétitifs."
G. ÉVOLUTION RÉGIONALE/PLURILATÉRALE
366. Le MALIAT (Accord multilatéral sur la libéralisation du transport aérien international) ou "Accord de Koné" signé par les États-Unis, la Nouvelle-Zélande, le Chili, le Brunéi Darussalam, Singapour, le Samoa et les Tonga, contient la première disposition plurilatérale relative aux services d'escale, qui est formulée ainsi:
"Les compagnies aériennes désignées de chaque Partie ont le droit ... d'assurer leurs propres services d'escale sur le territoire des autres Parties ("auto-assistance") ou, à leur gré, de choisir entre les agents en concurrence pour tout ou partie de ces services. Les droits ne sont soumis qu'à des restrictions physiques résultant de considérations relatives à la sécurité de l'aéroport. Lorsque ces considérations empêchent l'auto-assistance, les services d'escale sont fournis à toutes les compagnies aériennes à des conditions égales; les frais perçus doivent être calculés en fonction du coût des services offerts, et les services doivent être comparables en nature et en qualité à ce qu'ils seraient si l'auto-assistance était possible."
367. On observe des ressemblances importantes entre les dispositions de la dernière phrase et celles du modèle de liste pour les services de transport maritime de l'AGCS concernant l'accès et le recours aux services portuaires.
H. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE NE CONCERNANT PAS L'ACCÈS AUX MARCHÉS
1. Sécurité
368. En septembre 1998, l'Assemblée de l'OACI réunie pour sa 32ème session a demandé qu'une étude soit réalisée sur le traitement de la sécurité dans les arrangements relatifs aux services d'escale. Cette demande partait de l'idée que la libéralisation de ces arrangements pouvait conduire à l'entrée sur le marché d'opérateurs inexpérimentés.
369. Les résultats de l'étude et d'un questionnaire, qui mettaient l'accent sur les pratiques et les procédures suivies par les États, ont été présentés à la Commission de la navigation aérienne de l'OACI et au Conseil de l'OACI en novembre et décembre 2000. À la demande de cette Commission, une étude complémentaire a été effectuée pour fournir davantage de renseignements sur l'étendue, le coût et la nature des accidents et incidents liés à des services d'escale. Cette étude a été réalisée à partir de données issues du système de notification des accidents et incidents de l'OACI, des enquêtes annuelles du Conseil international des aéroports et d'autres éléments figurant dans des rapports et documents du secteur. Elle a été présentée à la Commission de la navigation aérienne et au Conseil de l'OACI en novembre et décembre 2001.
370. L'étude n'a pas permis de confirmer la prémisse sur laquelle elle était fondée, à savoir que la libéralisation des arrangements en matière de services d'escale se traduirait par une arrivée massive de nouvelles sociétés ignorant tout ou presque de la sécurité de l'aviation. Toutefois, l'étude a révélé que les services d'escale étaient à l'origine d'accidents corporels pour le personnel et de dommages pour les avions dans une mesure suffisamment grave pour susciter une attention constante.
371. Les conclusions de l'étude indiquent que les conditions de travail du personnel des services d'escale peuvent être particulièrement dangereuses et comportent des risques d'accident grave. Les
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enquêtes ont, par ailleurs, montré que les accidents survenus lors des opérations au sol peuvent entraîner des dommages importants et coûteux pour l'avion. Les problèmes non résolus qui continuent de rendre périlleuses les opérations en escale sont le manque de prescriptions de sécurité légales et réglementaires et l'inadéquation des régimes de surveillance et des systèmes de notification et d'enquête sur les accidents et incidents liés aux services d'escale.
372. L'examen des Normes et pratiques recommandées (SARP) en vigueur a conduit à apporter des modifications à l'annexe 6 pour que les États accordent l'attention qui convient à la sécurité dans les arrangements sur les services d'escale, lors de l'autorisation et de la surveillance des exploitants d'avions et d'aérodromes et des sociétés de services d'escale.
373. Les éléments indicatifs existants, réunis dans le Manuel des procédures d'inspection, d'autorisation et de surveillance continue de l'exploitation (doc. 8335) et le Manuel sur la certification des aérodromes (doc. 9774), doivent être révisés et, au besoin, complétés dans le but de préciser quelles fonctions les États peuvent déléguer aux exploitants d'avions et d'aérodromes. Avant sa publication, le projet de Manuel sur la certification des aérodromes a été modifié pour mentionner plus explicitement les responsabilités des exploitants d'aérodromes dans la supervision des opérations de services d'escale.
374. Lorsqu'elle a examiné les résultats de l'étude de 2002, la Commission de la navigation aérienne a encouragé les États contractants à signaler et à étudier les incidents liés aux activités de services d'escale et à veiller à ce que les exploitants d'aérodromes et d'aéronefs s'engagent dans les programmes mondiaux de notification tels que celui dirigé par le Conseil international des aéroports. En outre, la Commission a rappelé aux États contractants leurs responsabilités, énoncées au chapitre 8 de l'annexe 13, en ce qui concerne la notification des accidents et incidents quel que soit le lieu où ils se produisent.
2. Sûreté
375. Les procédures d'accréditation et les contrôles de sûreté visant le personnel chargé des services d'escale qui a accès au tarmac font partie des diverses nouvelles règles et nouveaux contrôles de sûreté aéroportuaire institués après le 11 septembre, notamment par l'OACI, les États-Unis et l'UE. Ils sont analysés à la section VIII, point 6.
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ANNEXE AU CHAPITRE VII Liste des accords bilatéraux postérieurs au 1er janvier 1995 qui contiennent une disposition traitant des services d'escale (avec le numéro d'enregistrement de l'OACI)
Bahreïn-Australie (n° 3978), Myanmar-Brunéi Darussalam (n° 3991), Fidji-Papouasie-Nouvelle- Guinée (n° 3994), Maurice-Australie (n° 4040), Finlande-Chine, RAS de Macao (n° 4062), Singapour-Brunéi Darussalam (n° 4101), États-Unis-Singapour (n° 4111), Afrique du Sud-Éthiopie (n° 4114), Suisse-République tchèque (n° 4116), États-Unis-République tchèque (n° 4117), Nouvelle-Zélande-Singapour (n° 4136), Ouzbékistan-Finlande (n° 4137), Afrique du Sud-Allemagne (n° 4149), Costa Rica-États-Unis (n° 4162), Chypre-Israël (n° 4173), Allemagne-Émirats arabes unis (n° 4197), Espagne-ex-République yougoslave de Macédoine (n° 4233), Inde-Fédération de Russie (n° 4248), Bolivie-Costa Rica (n° 4263), Nouvelle-Zélande-Brunéi Darussalam (n° 4265), Chine- Afrique du Sud (n° 4291), Allemagne-République de Moldova (n° 4311), Chypre-Géorgie (n° 4312), Japon-Éthiopie (n° 4333), Japon-Papouasie-Nouvelle-Guinée (n° 4347), Liban-Australie (n° 4365), Islande-États-Unis (n° 4369), États-Unis-Brunéi Darussalam (n° 4371), Allemagne-Chine, RAS de Macao (n° 4377), États-Unis-Chine, RAS de Macao (n° 4388), Nouvelle-Zélande-Suisse (n° 4398), Iran (République islamique d')-Arabie saoudite (n° 4417), États-Unis-Ouzbékistan (n° 4433), Chypre- Lituanie (n° 4470), Afrique du Sud-Belgique (n° 4474), Allemagne-Viet Nam (n° 4503), Allemagne- République tchèque (n° 4505), Allemagne-Zimbabwe (n° 4507), Kirghizistan-Allemagne (n° 4510), Kirghizistan-Chine (n° 4518), Mexique-Nouvelle-Zélande (n° 4525), Allemagne-Mongolie (n° 4532), Costa Rica-Chili (n° 4548), Allemagne-Bosnie-Herzégovine (n° 4567), Allemagne-Arménie (n° 4571), Allemagne-Estonie (n° 4579), Espagne-Panama (n° 4603), Allemagne-Lituanie (n° 4611), Allemagne-Ukraine (n° 4613), Lettonie-Slovaquie (n° 4623), Lettonie-Croatie (n° 4624), Lettonie- Ukraine (n° 4627), République arabe syrienne-Pays-Bas (n° 4646), République tchèque-Ukraine (n° 4655).
Source: Base de données WASA de l'OACI.
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VIII. SERVICES DE GESTION AÉROPORTUAIRE, Y COMPRIS LES SYSTÈMES DE TARIFICATION
376. Les questions touchant la définition et la classification des services aéroportuaires sont abordées dans la compilation (voir pages 80–88).
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE ET RÉGLEMENTAIRE
377. En matière de services aéroportuaires, l'évolution de l'économie et celle de la réglementation sont interdépendantes et ne peuvent donc pas être considérées séparément. Cette sous–section abordera les aspects suivants: le trafic, l'emploi, la situation financière, les dépenses d'équipement, la propriété et la gestion, la sécurité, la politique de concurrence, les terminaux à faibles coûts, les facteurs environnementaux et la conception des aéroports. Une sous–section suivante traitera de l'évolution survenue dans le domaine de la tarification.
378. En ce qui concerne l'AGCS, une nouveauté à signaler pour la période considérée a été la prise d'engagements par la République kirghize, dans sa liste d'accession, quant au secteur des "services annexes des transports aériens" (CPC 746), qui comprend, dans la sous–section CPC 7461, les "services d'exploitation des aéroports".95
1. Trafic
379. Le nombre d'aéroports internationaux est demeuré très stable au cours de la période considérée, de même que la part des redevances aéroportuaires dans les frais totaux d'exploitation des compagnies aériennes. Le trafic est encore fortement concentré. Environ 2 pour cent des aéroports gèrent entre 30 et 32 pour cent du total des passagers et entre 48 et 52 pour cent du trafic international. Toutefois, le niveau de concentration, surtout pour le trafic international, a fléchi légèrement durant la période considérée. C'est là une conséquence du recours croissant aux liaisons de point à point, qui souvent font intervenir des aéroports secondaires, en particulier pour les transporteurs à faibles coûts, même si le modèle en étoile demeure la formule privilégiée.
380. S'agissant du trafic global dans les 25 premiers aéroports, on observe une baisse du nombre total de passagers en 2001 et une stagnation en 2002 (surtout par comparaison avec le tableau 16 de la compilation, page 90), phénomènes qui peuvent être attribués aux événements du 11 septembre 2001 et, en particulier, à la chute considérable du trafic intérieur aux États–Unis (tableau 28). Le nombre de passagers en trafic international s'est comparativement bien comporté en 2001, avec une baisse de 0,7 pour cent. En revanche, pour 2003, la chute brutale du trafic international, par rapport au trafic total, traduit les répercussions de l'épidémie du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) en Asie, et les guerres d'Afghanistan et d'Iraq, événements qui ont davantage nui au trafic international qu'au trafic intérieur. L'année 2004 a connu des taux de croissance élevés, avec un trafic passagers affichant une hausse plus forte que le PIB pour la première fois depuis le 11 septembre 2001.
95 Pour une liste de tous les autres Membres ayant souscrit des engagements dans ce sous-secteur, se référer à la note du Secrétariat contenue dans le document S/C/W/59, daté du 5 novembre 1998, et en particulier au tableau 6, pages 56-57.
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Tableau 28 Évolution du trafic aérien, certains indicateurs – 2000–2004
2000 2001 2002 2003 2004
Nombre d'aéroports internationaux 1 195 1 195 1 195 1 195 1 196 Redevances d'atterrissage et redevances aéroportuaires connexes 13 490 12 660 12 440 12 930 14 830 (en millions de dollars EU) Part des redevances aéroportuaires dans les dépenses 4,2 4,0 4,0 4,0 4,0 d'exploitation des compagnies aériennes (%) Trafic régulier et non régulier dans les 25 premiers aéroports classés en fonction du nombre total de passagers millions de passagers 1 079 1 022 1 021 1 023 1 124 taux de croissance 3,8 –5,3 –0,1 0,2 9,9 pourcentage du nombre total de passagers dans le monde 32 31 31 30 30 Trafic régulier et non régulier dans les 25 premiers aéroports classés en fonction du nombre de passagers internationaux millions de passagers 559 555 560 549 618 taux de croissance 5,5 –0,7 0,9 –2,0 12,6 pourcentage du nombre total de passagers dans le monde 52 52 51 49 48
Source: Secrétariat de l'OACI.
381. En 2005, en pleine flambée des cours du pétrole, la croissance du trafic se serait ralentie par rapport au point haut de 2004, tout en restant cependant solide.96 Le volume global est demeuré nettement supérieur aux niveaux des cinq années antérieures (tableau 29).
Tableau 29 Trafic passagers, par région, 2000 et 2005
2000 2005 2000–2005 Passagers Part Passagers Part Changement, en Région (en relative (en millions) relative pourcentage millions) Afrique/Moyen–Orient 94 2,9% 201 5,0% 113,8% Asie/Pacifique 580 17,9% 845 21,1% 45,7% Europe 997 30,7% 1 232 30,7% 23,6% Amérique latine/Caraïbes 140 4,3% 252 6,3% 80% Amérique du Nord 1 435 44,2% 1 478 36,9% 3,0% Total 3 246 100% 4 009 100% 23,5%
Note: L'ACI compte les passagers une fois à l'arrivée, une fois au départ et une fois en transit direct; les données de 2005 sont provisoires.
Source: Adaptation d'après la Airport Economics Survey de 2000 de l'ACI, et Airline Business, juin 2006.
382. L'Afrique et le Moyen–Orient ont connu une hausse appréciable du trafic, leur part du trafic total ayant presque doublé entre 2000 et 2005, encore qu'à partir de bas niveaux. La part de marché de la région Asie–Pacifique et de la région Amérique latine/Caraïbes s'est également accrue au cours
96 Airline Business, juin 2006.
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de la même période. Cet accroissement a eu lieu principalement au détriment de l'Amérique du Nord, dont la part du trafic total est tombée de 44,2 pour cent à 36,9 pour cent entre 2000 et 2005.
383. Le tableau 30 donne le détail du trafic dans les 25 premiers aéroports du monde, classés d'après le trafic total. La croissance spectaculaire enregistrée par l'aéroport de Beijing Capital, qui a bondi de 15 places en seulement un an, mérite d'être notée.
Tableau 30 Les 25 premiers aéroports, classés en fonction du nombre total de passagers – 2005
Passagers embarqués et débarqués
Changement Classement Aéroport 2005 2004 2004–2005 (en milliers) (en milliers) (%)
1 ATLANTA – HARTSFIELD (1) 85 508 83 189 2,8 2 CHICAGO – O'HARE INTL (2) 76 581 75 507 1,4 3 LONDON – HEATHROW (16) 67 683 67 109 0,9 4 TOKYO – HANEDA (33) 63 271 62 109 1,9 5 LOS ANGELES INTL (4) 61 489 60 698 1,3 6 DALLAS – FT.WORTH INTL (3) 59 176 59 412 –0,4 7 PARIS – CHARLES DE GAULLE (8) 53 447 50 965 4,9 8 FRANKFURT INTL (15) 51 861 50 768 2,2 9 LAS VEGAS – MACCARRAN INTL (7) 44 267 41 442 6,8 10 AMSTERDAM – SCHIPHOL (20) 44 078 42 425 3,9 11 DENVER INTL (5) 43 307 42 394 2,2 12 NEW YORK – JOHN F. KENNEDY INTL (28) 41 885 38 469 8,9 13 MADRID – BARAJAS (19) 41 561 38 121 9,0 14 PHOENIX – SKY HARBOR INTL (11) 41 204 39 505 4,3 15 BEIJING – CAPITAL (30) 41 004 32 987 24,3 16 HONG KONG INTL (43) 39 821 36 287 9,7 17 HOUSTON – GEORGE BUSH INTERCONTL (6) 39 703 36 506 8,8 18 MINNEAPOLIS (12) 37 604 36 698 2,5 19 BANGKOK INTL (41) 37 162 36 222 2,6 20 DETROIT – WAYNE COUNTY (9) 36 375 35 188 3,4 21 ORLANDO INTL (32) 34 128 31 147 9,6 22 NEW YORK – NEWARK INTL (18) 34 000 32 925 3,3 23 SAN FRANCISCO INTL (31) 32 794 32 248 1,7 24 LONDON – GATWICK (44) 32 693 31 378 4,2 25 PHILADELPHIA INTL (10) 31 503 28 565 10,3 Total 1 172 105 1 122 264 4,4
Note: Le classement de 2004 est indiqué entre parenthèses. Les données du trafic passagers pour 2005 sont des données estimatives en ce qui concerne Tokyo–Haneda et Paris–Charles De Gaulle.
Source: Secrétariat de l'OACI.
384. Le tableau 31 indique le trafic pour chacun des 25 premiers aéroports du monde, cette fois classés en fonction du trafic international. Le fort taux de croissance de Dubai (+14,6 pour cent entre
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2004 et 2005) témoigne du succès de la compagnie Emirates dans le transport du trafic dit de "sixième liberté".97
Tableau 31 Les 25 premiers aéroports, classés en fonction du nombre de passagers internationaux – 2005
Passagers embarqués et débarqués Changement Classement Aéroport 2005 2004 2005/2004 (en milliers) (en milliers) (%) 1 LONDON – HEATHROW (2) 61 010 60 184 1,4 2 PARIS – CHARLES DE GAULLE (1) 48 828 46 300 5,5 3 FRANKFURT INTL (3) 44 837 43 478 3,1 4 AMSTERDAM – SCHIPHOL (4) 43 999 42 321 4,0 5 HONG KONG – INTL (6) 39 821 36 287 9,7 6 SINGAPORE – CHANGI (14) 30 291 28 606 5,9 7 LONDON – GATWICK (13) 28 752 27 460 4,7 8 TOKYO – NARITA (18) 26 969 26 514 1,7 9 BANGKOK – INTL (17) 26 821 25 825 3,9 10 SEOUL – INCHEON INTL (21) 25 591 23 621 8,3 11 DUBAI (15) 23 922 20 869 14,6 12 MADRID – BARAJAS (12) 21 993 19 953 10,2 13 MUNICH – FRANZ JOSEF STRAUSS (5) 19 525 17 880 9,2 14 LONDON – STANSTED (27) 19 326 18 173 6,3 15 TAIPEI (25) 19 213 17 722 8,4 16 NEW YORK – JOHN F KENNEDY (33) 18 789 17 429 7,8 17 MANCHESTER – INTL (26) 18 695 17 700 5,6 18 COPENHAGEN – KASTRUP (9) 18 259 17 371 5,1 19 DUBLIN (24) 17 697 16 372 8,1 20 LOS ANGELES – INTL (37) 17 486 16 473 6,1 21 ZURICH (10) 17 084 16 550 3,2 22 TORONTO – LESTER B. PEARSON (7) 17 008 15 979 6,4 23 MILAN – MALPENSA (16) 16 368 14 984 9,2 24 ROME – FIUMICINO (22) 16 128 15 501 4,0 25 BRUSSELS – NATIONAL (8) 16 061 15 578 3,1 Total 654 473 619 130 5,7
Note: Le classement de 2004 est indiqué entre parenthèses. Les données du trafic passagers pour 2005 sont des données estimatives en ce qui concerne Paris–Charles De Gaulle.
Source: Secrétariat de l'OACI.
2. Emploi
385. L'emploi dans les aéroports a connu une croissance appréciable durant la période 2000–2005 (tableau 32). En moyenne, pour chaque personne employée directement par un aéroport, 13 autres travaillaient dans l'aéroport (2004). Ce rapport varie considérablement toutefois car l'emploi direct dans les aéroports varie selon le pourcentage des fonctions qui sont sous–traitées par les autorités aéroportuaires. Ainsi, on observe d'une part que l'aéroport de Francfort est celui qui compte le
97 Le trafic dit de "sixième liberté" est le trafic transporté entre deux pays par une compagnie aérienne d'un troisième pays sur deux itinéraires passant par son pays d'origine. Pour une description plus complète, voir la compilation, pages 208 et 220-222.
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nombre le plus élevé d'employés (plus de 15 000) et d'autre part que l'aéroport Chicago Midway a le nombre d'employés le plus bas (environ 200 en 2005). D'ailleurs, en Amérique du Nord, on compte un employé direct pour 50 employés travaillant dans l'aéroport considéré, car de nombreuses activités aéroportuaires sont sous–traitées, alors qu'en Europe, le rapport est de un à huit. En Afrique/Moyen-Orient et en Amérique latine, le pourcentage d'employés directs est encore plus élevé, soit un sur cinq. Cela s'explique en partie par le fait que de nombreux systèmes aéroportuaires y sont exploités par les autorités publiques, avec sous–traitance restreinte des services.
386. Les aéroports induisent aussi une création d'emplois dans leur voisinage, qu'il s'agisse du transport de fret ou d'autres activités complémentaires.
Tableau 32 L'emploi dans les aéroports – 2000 et 2004
2000 2004 Employés Total des Employés Total des directement par employés directement par employés Région l'exploitant de travaillant l'exploitant de travaillant l'aéroport dans les l'aéroport dans les aéroports aéroports Afrique/Moyen–Orient 24 000 140 000 50 000 250 000 Asie/Pacifique 108 000 911 000 100 000 950 000 Europe 128 000 1 171 000 135 000 1 100 000 Amérique latine/Caraïbes 16 000 150 000 25 000 200 000 Amérique du Nord 43 000 1 106 000 40 000 2 000 000 Total 319 000 3 478 000 350 000 4 500 000
Note: L'information de l'ACI est fondée sur des données provenant d'un échantillon d'aéroports membres. Par exemple, la Airport Economics Survey de 2005 se fonde sur l'information de 2004 recueillie auprès de quelque 600 aéroports.
Source: ACI, Airport Economics Survey, 2000 et 2005.
3. Situation financière générale
387. La tendance à la hausse mondiale du pourcentage des recettes non aéronautiques s'est confirmée durant la période considérée. Selon les chiffres du Conseil international des aéroports (ACI), les redevances non aéronautiques, qui au début des années 90 représentaient moins de 30 pour cent des recettes totales, ont connu une croissance constante pour atteindre environ 50 pour cent.98 En 2004, elles étaient légèrement inférieures aux recettes aéronautiques (49 et 51 pour cent, respectivement), mais l'ACI considère qu'il s'agit là d'un repli temporaire (tableau 33). Ce repli peut s'expliquer par le fait que les aéroports et les concessionnaires doivent composer avec des modifications de conception rendues nécessaires par des impératifs de sécurité, modifications qui se répercutent sur les commerces et sur leurs ventes. Il n'existe pas de données mondiales indiquant la répartition des recettes non aéronautiques. L'information existante donne à penser que les concessions d'espaces commerciaux constituent la plus importante source de revenus en Europe, tandis qu'aux États–Unis ce sont les concessions de parkings, lesquelles constituent environ 25 pour cent des recettes, suivies par les locations de voitures.
98 Les données ont été communiquées par Paul Behnke, Directeur de la Section économique de l'ACI. Il importe de noter que, dans ces chiffres, les services d'escale sont considérés comme partie intégrante des activités non aéronautiques.
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Tableau 33 Recettes, par source – 2000 et 2004 (en milliards de dollars EU, et en pourcentage)
2000 2004 Région Recettes Recettes non Recettes Recettes non aéronautiques aéronautiques aéronautiques aéronautiques Afrique/Moyen–Orient 0,61 69,31% 0,27 30,68% 3,56 56,96% 2,69 43,04% Asie/Pacifique 4,78 47,09% 5,37 52,90% 6,16 48,27% 6,60 51,72% Europe 9,56 54,25% 8,06 45,74% 14,56 52,05% 13,41 47,94% Amérique latine/ Caraïbes 0,98 66,21% 0,50 33,78% 1,26 65,28% 0,67 34,71% Amérique du Nord 4,43 40,49% 6,51 59,50% 7,71 49,74% 7,79 50,25% Total 20,36 49,6% 20,71 50,4% 32,71 51,2% 31,16 48,8%
Source: ACI, Airport Economics Survey, 2000 et 2005.
388. Le tableau 33 montre aussi que les recettes aéronautiques dépassent encore les recettes non aéronautiques dans la région Amérique latine/Caraïbes et la région Afrique/Moyen–Orient, des régions où la taille plus modeste des aéroports réduit souvent les possibilités d'activités lucratives dans le périmètre aéroportuaire terrestre, telles que commerces et terrains de stationnement. Une étude du commerce de détail dans les aéroports publiée en 2002–2003 par URS Corp donne les indicateurs de rendement selon la taille de l'aéroport.99 On y indiquait que, dans les grands aéroports (ceux qui accueillent plus de 20 millions de passagers), un passager dépense plus du double de ce qu'il dépense dans un aéroport qui accueille moins de 10 millions de passagers.
389. Les marges d'exploitation des aéroports durant la période considérée figurent au tableau 34.
Tableau 34 Résultats financiers des groupes d'aéroports les plus importants*
2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 Marge d'exploitation 27,9% 22,8% 19,2% 19,3% 20,9% Marge nette 14,5% 11,0% 9,5% 8,6% 10,4%
* Les 100 premiers pour 2004–2005 et 2003–2004, les 50 premiers pour les années antérieures. La composition peut varier pour telle ou telle année. Les chiffres des marges sont ceux des aéroports pour lesquels il existe des données.
Source: Airline Business, décembre 2005.
390. Les aéroports ont évidemment souffert du ralentissement qui a touché l'industrie du transport aérien durant la période 2001–2003, mais ils ont néanmoins réussi à conserver leur rentabilité. Le trafic ayant repris en 2004, les marges d'exploitation tout comme les bénéfices se sont améliorés, même si les niveaux antérieurs à 2001 n'ont pas été tout à fait retrouvés (voir la compilation, page 95). Une restriction s'impose en ce qui a trait aux données sur le bénéfice net: les aéroports des États-Unis, qui constituent un pourcentage élevé des 100 premiers aéroports, sont des organisations à but non lucratif. Tout excédent est réinvesti dans l'exploitation de l'aéroport ou sert à constituer des réserves.100
99 Voir le Airport Economics Survey de l'ACI, 2002/03.
100 ACI, Airport Economics Survey, 2005.
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4. Dépenses d'équipement
391. Selon les études de l'ACI, les dépenses globales d'équipement ont fortement augmenté durant la période 2000–2005. Cela est particulièrement frappant si l'on considère que les dépenses attribuables aux nouveaux aéroports ne sont pas comprises dans les chiffres du tableau 35. Toutefois, les chiffres globaux recèlent d'importantes variations, puisque l'on observe une baisse des dépenses d'équipement dans la région Asie/Pacifique et la région Amérique latine/Caraïbes, et une hausse considérable dans la région Afrique/Moyen–Orient, qui résulte surtout d'investissements massifs au Moyen–Orient.
Tableau 35 Dépenses d'équipement*, par région (en millions de dollars EU)
Changement Région 2000 2005 en% Afrique/Moyen–Orient 473 3 500 640% Asie/Pacifique 4 485 3 700 –17,5% Europe 7 026 12 800 82,2% Amérique latine/Caraïbes 1 848 900 –51,3% Amérique du Nord 10 247 15 100 47,4% Total 24 079 36 000 49,5%
* À l'exclusion des dépenses attribuables aux nouveaux aéroports.
Source: ACI, Airport Economics Survey, 2000 et 2005.
392. Globalement, les aéroports consacrent des sommes énormes aux infrastructures afin de répondre aux besoins courants et au doublement prévu du nombre de passagers durant la période 2004–2020, chiffre qui passera de 3,9 milliards de passagers en 2004 à 7,4 milliards en 2020.101 Selon l'ACI, le nombre de passagers dans le trafic aérien intérieur augmentera d'une moyenne de 3,7 pour cent par an au cours des 15 prochaines années, et, dans le trafic international, il devrait connaître une croissance encore plus élevée, soit 4,7 pour cent.
Tableau 36 Progression du nombre de passagers dans le trafic intérieur et le trafic international, par région – 2004/2020
Trafic intérieur Trafic international Région Augmentation Augmentation Augmentation Augmentation annuelle d'ici à 2020 annuelle d'ici à 2020 Afrique 3,5% 73% 4,8% 112% Asie/Pacifique 6,4% 170% 5,7% 143% Europe 3,1% 63% 4,2% 93% Amérique latine/Caraïbes 3,7% 79% 4,9% 115% Moyen–Orient 1,0% 17% 9,3% 315% Amérique du Nord 2.7% 53% 3,1% 63% Total 3,7% 79% 4,7% 109%
Source: ACI Worldwide and Regional Forecasts, Airport Traffic 2005–2020, août 2005.
393. Comme le montre le tableau 36, les taux prévus de croissance sont les plus faibles en Amérique du Nord et en Europe, régions où le trafic est le plus intense et qui sont des marchés
101 Voir ACI Worldwide and Regional Forecasts, Airport Traffic 2005-2020, août 2005.
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aéronautiques arrivés à maturité, dont la croissance devrait peu à peu se tasser. On croit que le nombre de passagers augmentera plus rapidement dans le trafic international que dans le trafic intérieur, et cela dans toutes les régions, à l'exception de la région Asie/Pacifique, où les importants marchés intérieurs et la progression du PIB et du revenu disponible individuel, tant en Chine qu'en Inde, laissent attendre un fort potentiel de croissance du trafic intérieur. La différence marquée entre les taux prévus de croissance du trafic intérieur et du trafic international au Moyen–Orient rend compte de l'étroitesse du marché intérieur de la région, mais également de l'importance du droit de sixième liberté pour ses transporteurs.
394. En prévision de la forte croissance du nombre de passagers aériens, en particulier dans le trafic intérieur, le gouvernement indien a décidé de construire des aéroports entièrement nouveaux à Bangalore et à Hyderabad, qui seront financés grâce à un partenariat public–privé.102 Le pays souffre de graves encombrements à ses aéroports–pivots de Mumbai et de New Delhi, ainsi qu'à ceux de Chennai, Kolkatta et Bangalore.103
395. Également à cause de la croissance du nombre de passagers, l'infrastructure aéroportuaire chinoise est elle aussi mise à rude épreuve. En 2004, le nombre de passagers s'est accru de 38 pour cent, pour atteindre environ 120 millions, dont 100 millions dans le trafic intérieur, et l'on croit que le trafic intérieur pourrait atteindre 950 millions de passagers d'ici à 2020. La Chine deviendrait alors le second plus important marché aéronautique national au monde après les États–Unis. Pour répondre à la demande prévue, de nouveaux aéroports sont en construction partout dans le pays: au cours des 25 dernières années, le nombre d'aéroports en Chine a doublé, pour atteindre 133, dont un tiers accueille actuellement plus de 1 million de passagers par an. L'Administration de l'aviation civile de la Chine (AACC) croit que, en moyenne, trois aéroports seront construits chaque année d'ici à 2020. On se concentre jusqu'à maintenant sur les provinces de l'Est du pays, prospères et densément peuplées, mais le gouvernement entend bien, semble–t–il, développer l'infrastructure également dans les régions de l'Ouest, plus éloignées et relativement plus pauvres.
396. Il serait question de construire un nouvel aéroport à Beijing d'ici à 2015, malgré les travaux d'agrandissement actuellement en cours à l'aéroport existant de la ville, le Beijing Capital International Airport, travaux qui doivent être achevés à temps pour les Jeux olympiques de 2008. L'Autorité aéroportuaire de Shanghai songe aussi à d'énormes travaux d'agrandissement pour l'aéroport Pudong International de Shanghai, qui n'existe que depuis 2000 et qui est actuellement la seconde plus importante plate–forme aéroportuaire de la Chine. Il s'agira de construire un deuxième terminal–passagers et une deuxième zone de fret. À Guangzhou, troisième plus importante ville de la Chine et siège du plus important transporteur du pays, China Southern Airlines, s'est ouverte en août 2004 une importante nouvelle plate–forme aéroportuaire. Une foule d'autres aménagements aéroportuaires sont également prévus pour le sud du pays, dont l'approbation d'un projet de construction du sixième plus important aéroport du pays, le Chengdu Shuangliu International.104
102 Le trafic intérieur de l'Inde a augmenté de plus de 20 pour cent en 2004, et le nombre de passagers devrait presque doubler, pour atteindre 100 millions, d'ici à la fin de la décennie (Airline Business, décembre 2005).
103 C'est à l'aéroport de Mumbai que les contraintes d'infrastructure sont semble-t-il les plus fortes. L'aéroport ne fait qu'un emploi modeste de la piste, puisque le contrôle de la circulation aérienne ne gère que 27 ou 28 vols à l'heure alors qu'il exécute ses opérations sur piste unique; à titre de comparaison, la seule piste de l'aéroport Gatwick, à Londres, peut gérer en moyenne 45 décollages ou atterrissages à l'heure durant la période très active du matin (Airline Business, décembre 2005).
104 Airline Business, juin 2005.
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397. Compte tenu de l'accroissement de la demande dans le transport aérien, il faudra investir massivement aussi dans les capacités des marchés déjà établis, si l'on veut venir à bout des encombrements. Dans une étude de 2004, la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et EUROCONTROL croient que le trafic sans encombrements augmentera d'une moyenne de 4,6 pour cent. D'ici à 2025, cela supposera en revanche que 17,6 pour cent des besoins (c'est–à–dire 37 millions de vols par année) ne seront pas comblés, et cela malgré une hausse prévue de 60 pour cent des capacités du réseau aéroportuaire. Il en résultera que plus de 60 aéroports sur les 133 de l'échantillon considéré dans l'étude seront encombrés et que les 20 plus importants aéroports seront saturés durant au moins 8 à 10 heures par jour.105
398. Les contraintes de capacité devraient modifier le schéma de distribution du trafic, les vols supplémentaires ne devenant possibles que dans les aéroports secondaires et/ou qu'à des heures moins favorables. Il deviendra également nécessaire d'accélérer la transition vers des appareils plus gros, afin de pouvoir servir davantage de passagers sans que soit modifié le nombre de vols. Dans les aéroports très encombrés du Japon, par exemple, des Boeing 747 sont utilisés même sur de courts itinéraires. Les constructeurs Boeing et Airbus ont mis au point des appareils plus volumineux, le premier avec la version allongée du 747 et le second avec le lancement du plus gros avions au monde, l'A380.
399. L'entrée en service de l'A380, prévue fin 2006–début 2007, est l'un des deux nouveaux facteurs qui expliquent l'accroissement des dépenses d'équipement des aéroports durant la période considérée, l'autre étant les investissements additionnels dans la sécurité qui sont devenus nécessaires à la suite des attaques du 11 septembre 2001 (voir la discussion ci–après). Les aéroports qui accueilleront l'A380 se voient forcés d'investir des sommes considérables dans des terminaux. Ainsi, à l'aéroport Heathrow de Londres, qui devrait voir en décembre 2006 ses premiers atterrissages et décollages de l'A380, l'exploitant de l'aéroport, BAA, a dépensé 845 millions de dollars EU afin de pouvoir accueillir le nouvel appareil. Toutefois, celui–ci ne sera en mesure d'utiliser que la piste sud de l'aéroport, en raison de difficultés possibles de voies de circulation, et d'autres travaux d'aménagement seront nécessaires pour permettre à l'appareil d'utiliser la piste nord. Comme autres exemples, citons l'aéroport international d'Auckland, qui consacre 16,7 millions de dollars EU à des améliorations du périmètre aéroportuaire côté piste, notamment élargissement de la piste de 7,5 mètres de chaque côté, et découpage de voies de circulation et d'aires de trafic, et Aéroports de Paris, qui investit 740 millions d'euros à l'aéroport de Paris–Charles de Gaulle.106
400. Toutes ces modifications entraînent des coûts importants pour les aéroports, et les compagnies aériennes qui n'utiliseront pas l'A380 se disent préoccupées par la perspective de devoir payer les travaux requis par cet appareil, en subissant la hausse des redevances aéroportuaires applicables à tous les transporteurs.
5. Propriété et gestion
401. Dans le premier examen, on expliquait comment de nombreux pays avaient cherché à ouvrir les services aéroportuaires au secteur privé comme moyen de financer les besoins croissants en capitaux des aéroports, grâce aux ventes, aux taxes et aux droits de concessions des aéroports (voir la compilation, pages 95–96). Malheureusement, l'information qui figure dans les tableaux 22 et 23 de
105 CEAC-EUROCONTROL, (2004), "Challenges to Growth 2004 Report (CTG04)", Airline Business, juin 2005. L'estimation ci-dessus est fondée sur le scénario le plus optimiste pour ce qui concerne la croissance économique et donc la croissance du nombre de passagers en Europe.
106 Airline Business, juin 2006.
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la compilation (voir pages 97 et 98) n'a pas été actualisée par l'OACI, et il est par conséquent difficile de dire précisément ce que sont les tendances de la période considérée.
402. Selon un rapport rédigé pour l'ACI par le Centre for Asia Pacific Aviation107, l'intensité des privatisations et acquisitions durant la période 1995–2000 semble avoir pris fin avec les attaques terroristes du 11 septembre 2001, et les autres chocs externes qui les ont suivies. Les aéroports étaient mieux placés que les compagnies aériennes pour composer avec ces crises, grâce à la diversification de leurs recettes et à leurs coûts plus aisés à définir, mais les investisseurs ont hésité à investir alors que les principaux clients des aéroports, les compagnies aériennes, luttaient pour leur survie. C'est seulement depuis que sont apparus en 2004 les signes d'une véritable renaissance de l'industrie que les investisseurs considèrent les aéroports avec un regain d'intérêt. C'est la performance soutenue des aéroports au fil des ans (aucun des aéroports suivis par Standard & Poor's n'a jamais fait défaut sur ses obligations ou ses emprunts au cours des 15 dernières années) qui a permis d'attirer les investisseurs d'une diversité de secteurs (sociétés de construction, fournisseurs de services financiers, groupes d'investisseurs immobiliers, compagnies aériennes, etc.).108
403. Les privatisations d'aéroports de par le monde ont donné des résultats inégaux. Certains observateurs soulignent les réalisations des aéroports privatisés, par exemple BAA au Royaume–Uni, mais d'autres font remarquer que les transferts de responsabilités du secteur public au secteur privé n'ont pas toujours accru la performance.109 Il semblerait que l'élément clé est la manière dont la privatisation s'est faite, outre le point de savoir si le nouvel exploitant aéroportuaire privé est soumis à une réglementation, et de quel genre.
404. Certains des plus intéressants débouchés pour l'investissement se trouvent actuellement en Europe, avec la privatisation d'Aéroports de Paris (ADP), l'un des cinq plus grands groupes aéroportuaires au monde, qui exploite les deux principaux aéroports de Paris, privatisation qui sera amorcée au milieu de 2006, et l'aéroport Schiphol d'Amsterdam, qui sera lui aussi privatisé. La société Macquarie Airports d'Australie a acheté la principale plate–forme aéroportuaire du Danemark, l'aéroport de Copenhague, ainsi que l'aéroport Zavantem de Bruxelles, mais s'est retirée de la course à l'acquisition de l'aéroport de Budapest, qui tombe finalement dans l'escarcelle d'un groupe dirigé par BAA.110 L'exploitant des aéroports du Royaume–Uni, le plus important au monde, était lui–même devenu l'objet d'une lutte féroce, qui a finalement été résolue en juin 2006 en faveur du groupe espagnol Ferrovial, lequel achètera BAA pour l'équivalent de 19 milliards de dollars EU.111
405. D'importantes privatisations ont également eu lieu en Asie. En Chine, le transfert de la propriété et du contrôle de quelque 90 aéroports, du gouvernement central aux administrations locales et provinciales, s'est achevé en 2004, et a été suivi d'un mouvement généralisé vers des privatisations. Les limites de participation ont été réduites et les participations étrangères globales d'une diversité d'entreprises dans les aéroports chinois peuvent maintenant dépasser 50 pour cent, pour autant que le plus important actionnaire soit un ressortissant chinois. Parmi les investisseurs étrangers dans les
107 Voir ACI, Airport Economics Survey, 2004.
108 Airline Business, juin 2004.
109 Cela semble avoir été le cas, par exemple, dans certaines régions des Caraïbes et de l'Amérique latine. Voir le rapport récapitulatif du Centre for Asia Pacific Aviation, dans ACI, Airport Economics Survey, 2004.
110 Airline Business, décembre 2005; Centre for Asia Pacific Aviation, Airport Investor Monthly, janvier 2006.
111 Financial Times, 7 juin 2006; La Tribune, 8 juin 2006.
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aéroports du pays, citons: ADP, qui détient une participation de 9,9 pour cent dans l'aéroport Beijing Capital; l'Aéroport de Copenhague, qui détient une participation de 20 pour cent dans l'aéroport Meilan International de Hainan; l'Autorité aéroportuaire de Hong Kong, qui doit acquérir une participation de 35 pour cent dans l'aéroport Xiaoshan International de Hangzhou.112 Le gouvernement de Hong Kong, Chine, prépare quant à lui une entrée en bourse de l'Aéroport international de Hong Kong durant 2006.
406. En Inde, le gouvernement envisage de privatiser les aéroports de Delhi et de Mumbai, sous la forme de partenariats publics–privés (PPP). Chaque aéroport serait vendu à une coentreprise du secteur privé détenant une participation de 74 pour cent, le gouvernement indien et l'Autorité des aéroports de l'Inde conservant chacun 13 pour cent du capital. Les sociétés étrangères sont autorisées à acquérir 49 pour cent de la coentreprise. Plusieurs consortiums, chacun comprenant une société indienne et un groupe aéroportuaire international, ont présenté des offres pour les PPP de Delhi et de Mumbai.113 En février 2006, un consortium mené par la société indienne du bâtiment GMR et par Fraport a obtenu le contrat de Delhi, et un groupe dirigé par la société de construction GVK, basée à Hyderabad, et par la Société des aéroports d'Afrique du Sud, a obtenu le contrat de Mumbai.114
407. Les États–Unis peuvent également offrir des possibilités de croissance aux groupes aéroportuaires désireux de se développer. La propriété des aéroports américains demeure fermement aux mains des administrations locales, mais des accords de gestion pourraient sembler une formule intéressante, les aéroports cherchant à tirer parti d'un segment encore relativement sous développé de leurs activités, à savoir le commerce de détail.115 Ainsi, la ville de Chicago serait semble–t–il disposée à envisager la location, à une société privée, du Midway Airport, pour favoriser un accroissement des recettes, tandis que BAA exploite l'Aéroport international d'Indianapolis en vertu d'un accord conclu avec les autorités locales. Ces formes de commercialisation, qui sont courantes en d'autres régions du monde, ne sont pas encore particulièrement répandues aux États–Unis, où les aéroports sont financés à la fois par leurs recettes et par des obligations municipales, outre le soutien financier de l'État concerné et du gouvernement fédéral.116
408. Quoi qu'il en soit, le secteur aéroportuaire est l'objet d'importantes activités de commercialisation et d'activités transfrontières, qu'il s'agisse d'exploitation ou de propriété. Les tableaux A1, A2 et A3 de l'annexe en témoignent. Le tableau 37 donne une synthèse des activités transfrontières menées dans le secteur des services aéroportuaires.
112 Airline Business, juin 2005; Centre for Asia Pacific Aviation, Monthly Essential China, décembre 2005.
113 Airline Business, décembre 2005.
114 Financial Times, 9 février 2006.
115 Airline Business, décembre 2003.
116 Aviation Week & Space Technology, 13 mars 2006.
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Tableau 37 Aperçu général des activités transfrontières menées dans le secteur des services aéroportuaires
Entre économies en développement/en transition ("Sud–Sud") Argentine–Uruguay; Argentine–Arménie; Chili–Jamaïque; Hong Kong, Chine–Chine; Inde–Mauritanie; Inde–Togo; Malaisie–Cambodge; Malaisie–Afrique du Sud; Mexique–Chili; Mexique–République dominicaine; Singapour–Chine; Singapour–Costa Rica; Singapour–Hong Kong, Chine; Singapour–Viet Nam; Turquie–Égypte D'une économie en développement/en transition à une économie développée ("Sud–Nord") Hong Kong, Chine–États–Unis; Singapour–Nouvelle–Zélande; Singapour–Pays–Bas Entre économies développées ("Nord–Nord") Australie–Nouvelle–Zélande; Australie–Belgique; Australie–République tchèque; Australie–Danemark; Australie–Allemagne; Australie–Royaume–Uni; Autriche–Hongrie; Autriche–Malte; Autriche–Espagne; Canada–Australie; Canada–France; Canada–Malte; Canada–Nouvelle–Zélande; Danemark–Norvège; Danemark–Royaume–Uni; France–Belgique; Allemagne–Australie; Allemagne–Grèce; Allemagne-Lettonie; Allemagne–États–Unis; Allemagne–Espagne; Irlande–Canada; Irlande–Allemagne; Irlande–Grèce; Irlande-Hongrie; Israël–Jamaïque; Luxembourg–Suisse; Luxembourg–Royaume–Uni; Nouvelle-Zélande-Australie; Nouvelle–Zélande–Royaume–Uni; Espagne–Australie; Espagne–Belgique; Espagne–Canada; Espagne–Irlande; Espagne–Royaume–Uni; Espagne–États–Unis; Pays–Bas–Australie; Pays–Bas–Autriche; Pays–Bas–Hongrie; Pays–Bas–Malte; Pays–Bas–Suisse; Pays–Bas–États–Unis; Royaume–Uni–Australie; Royaume–Uni–Allemagne; Royaume–Uni–Italie; Royaume–Uni–Norvège; Royaume–Uni–Suède; Royaume–Uni–États–Unis; États–Unis–Canada; États–Unis–République tchèque; États–Unis–Italie; États–Unis–Espagne; États–Unis–Pays–Bas; États–Unis–Royaume–Uni D'une économie développée à une économie en développement/en transition ("Nord–Sud") Autriche–Turquie; Autriche–Ukraine; Canada–Bermudes; Canada–Chili; Canada–Chine; Canada-République dominicaine; Canada–Équateur; Canada–Honduras; Canada–Jamaïque; Canada–Oman; Canada–Roumanie; Canada–Russie; Canada–Thaïlande; Canada–Turques et Caïques; Canada–Uruguay; Danemark–Chine; Danemark–Mexique; France–Cambodge; France–Cameroun; France–Chine; France-Égypte; France–Gabon; France–Guinée; France–Indonésie; France–Côte d'Ivoire; France-Madagascar; France–Mexique; Allemagne–Chine; Allemagne–Kenya; Allemagne–Pérou; Allemagne–Turquie; Allemagne–Émirats arabes unis; Irlande–Bahreïn; Irlande–Koweït; Irlande–Liban; Irlande–Russie; Irlande–Syrie; Irlande–Ukraine; Italie–Argentine; Italie–République dominicaine; Italie-Afrique du Sud; Espagne–Bolivie; Espagne–Chili; Espagne–Cuba; Espagne–Jamaïque; Espagne-Mexique; Suisse–Chili; Suisse–Égypte; Suisse–Oman; Suisse–Afrique du Sud; Pays-Bas-Indonésie; Royaume–Uni–Argentine; Royaume–Uni–Bolivie; Royaume–Uni–Chine; Royaume-Uni–Colombie; Royaume–Uni–Costa Rica; Royaume–Uni–République dominicaine; Royaume-Uni–Macao, Chine; Royaume–Uni–Pérou; Royaume–Uni–Panama; Royaume–Uni–Tanzanie; États–Unis–Costa Rica; États–Unis–Équateur; États–Unis–Pérou; États–Unis–Uruguay
Source: Compilation effectuée par le Secrétariat de l'OMC à l'aide des renseignements figurant dans le rapport Momberger Airport Information, qui est reproduit dans le Airport Economics Survey de l'ACI pour 2005.
6. Sécurité
409. Les événements du 11 septembre 2001 ont entraîné une réévaluation des mesures de sécurité. Au niveau multilatéral, ils ont conduit l'OACI à convoquer en février 2002 une Conférence ministérielle de haut niveau sur la sûreté de l'aviation, dont l'objet était d'approuver une stratégie mondiale visant à renforcer la sûreté de l'aviation. Un élément clé de cette stratégie est le plan d'action de l'OACI pour la sûreté de l'aviation (AVSEC).
410. La pièce maîtresse de l'AVSEC est le Programme universel d'audits de sûreté (l'USAP), lancé en juin 2002. L'USAP prévoit la réalisation d'audits universels, obligatoires et réguliers des systèmes de sûreté de l'aviation dans tous les États membres de l'OACI. Il a pour objet d'aider les États à recenser et à éliminer les carences de la mise en œuvre des programmes de l'OACI en matière de sûreté. La mise en œuvre a débuté en novembre 2002 avec le premier audit AVSEC de l'OACI. Ces audits sont conçus pour déterminer le degré de conformité d'un État membre aux normes figurant dans
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la version révisée de l'annexe 17 de la Convention de Chicago. Les modifications apportées à l'annexe 17, qui ont pris effet le 1er juillet 2002, renferment des dispositions qui intéressent particulièrement les exploitants d'aéroports. Elles concernent notamment la sélection des personnels, la vérification de leurs antécédents, leur formation et l'examen de leurs compétences, l'accréditation des analystes de la sûreté des aéroports, les mesures relatives aux passagers et aux bagages de cabine, ainsi qu'aux bagages enregistrés, les mesures relatives aux contrôles de l'accès, avec établissement de zones réglementées et contrôle de sûreté de toute personne entrant dans ces zones, enfin le contrôle d'accès pour les équipages et le personnel de l'aéroport. Par ailleurs, une nouvelle norme a été adoptée, qui intéresse les opérations intérieures, même si les annexes de la Convention de Chicago sont par nature axées sur les aspects internationaux.117
411. Les nouvelles mesures de sûreté adoptées partout dans le monde après les événements du 11 septembre ont eu de notables répercussions économiques sur les aéroports et les compagnies aériennes. À titre d'exemple, en 2004, Iberia décidait de ne plus faire de Miami sa plate–forme aéroportuaire secondaire pour ses vols vers l'Amérique centrale, parce que les nouvelles règles américaines en matière de sûreté, et en particulier les formalités de visa imposées aux passagers en transit, avaient entraîné d'importants retards et nui à la rentabilité des opérations de la compagnie à l'aéroport.118 Il y a eu aussi des conséquences commerciales directes dans la mesure où les compagnies aériennes et les aéroports doivent financer une part importante des coûts des nouvelles mesures de sûreté.
412. La sûreté de l'aviation aux États–Unis a subi des changements considérables, le gouvernement fédéral assumant la responsabilité directe des mesures de sûreté et de leur financement, responsabilité auparavant dévolue aux transporteurs et aux aéroports. Depuis la promulgation du Air Transportation Security Act (ATSA) en novembre 2001, un seul organisme, appelé la Transportation Security Administration (TSA), assume la responsabilité générale de la sûreté de l'aviation aux États–Unis. Les principales activités de sûreté sont financées principalement par la TSA sur les fonds fédéraux.
413. La TSA a été priée par le Congrès de veiller à ce que, à compter du 19 novembre 2002, le filtrage des personnes et des biens aux États–Unis soit effectué par les employés de la TSA et par des entreprises engagées par la TSA.119 Les employés chargés du filtrage doivent se soumettre à une enquête et justifier de compétences accrues et d'une formation avancée, et des agents fédéraux de la force publique doivent être présents aux endroits où a lieu le filtrage. Par ailleurs, la TSA devait veiller à ce que, au 31 décembre 2002, un filtrage complet, uniforme et systématique des bagages soit institué. La TSA a fait depuis porter son attention sur les cargaisons, avec pour objectif ultime de vérifier la totalité des cargaisons à risque. À cette fin, elle a investi 55 millions de dollars EU dans la recherche–développement pour la sûreté des cargaisons au cours de l'exercice 2004, et elle a sollicité 55 millions de dollars EU supplémentaires pour l'exercice 2005, afin de développer et de déployer de nouvelles techniques de filtrage des cargaisons.120 Au total, pour la sûreté de l'aviation, les dépenses
117 Voir le Journal de l'OACI, numéro 5, 2002, et numéro 7, 2003.
118 Selon Iberia, les délais des correspondances ont presque doublé par suite des nouvelles procédures de sûreté. Les responsables de l'aéroport de Miami ont admis que le personnel affecté à la sûreté est insuffisant pour le nombre de passagers étrangers en transit à l'aéroport (voir Airline Business, avril 2004).
119 Le Congrès a ordonné à la TSA de se défaire des contrôleurs privés et de les remplacer par des employés fédéraux; il a donc fallu que la filiale américaine de la société Securicor, dont le siège est au Royaume-Uni, abandonne ses activités de sûreté des aéroports (Aviation Week & Space Technology, 22-29 août 2005, et WTO Reporter, 9 mars 2006).
120 Voir le discours prononcé par Ray Montgomery, de la Transportation Security Administration des États-Unis, à la Chambre de commerce internationale, Commission transport et logistique, Comité du transport aérien, Sûreté du transport aérien, le 3 novembre 2004.
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de la TSA se sont chiffrées à 4,5 milliards de dollars EU au cours de l'exercice terminé en septembre 2002, et à 6,1 milliards de dollars EU pour l'exercice terminé en septembre 2003.121
414. On croit que les nouvelles mesures de sûreté appliquées par les États–Unis aux aéroports et aux compagnies aériennes coûteront au réseau aéroportuaire du pays la somme de 9 milliards de dollars EU. Par ailleurs, le réaménagement des aéroports produit des effets sur les recettes. Les achats de petits articles et de services alimentaires augmenteront probablement, à cause des temps d'attente plus longs, tandis que les achats d'articles plus importants, par exemple les bagages, devraient diminuer, à cause des limites imposées aux sacs et à leur taille pour des raisons de sécurité. Quant aux compagnies aériennes, le président du conseil d'administration d'American Airlines avait estimé que les coûts directs pour l'industrie des États–Unis dépasseraient 3,5 milliards de dollars EU en 2002, soit 1,6 milliard de dollars EU au titre de la taxe sur la sécurité, 900 millions de dollars EU au titre de l'accroissement des coûts d'assurance, près de 300 millions de dollars EU au titre du manque à gagner entraîné par les restrictions gouvernementales limitant le courrier que les compagnies aériennes pouvaient transporter, 200 millions de dollars EU au titre du manque à gagner entraîné par l'attribution de sièges aux policiers de l'air fédéraux, et près de 200 millions de dollars EU au titre du renforcement des portes des postes de pilotage. Ces chiffres comprennent environ 400 millions de dollars EU au titre de services tels que l'examen préalable de la nourriture et fourniture diverses, pour lequel les compagnies aériennes sont remboursées par la TSA.122
415. Les Communautés européennes ont adopté le Règlement (CE) n° 2320/2002 (16 décembre 2002), relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile. Le Règlement est fondé sur les normes contenues dans l'annexe 17 de la Convention de Chicago et sur les diverses recommandations élaborées par la CEAC depuis 1989.123 Le Règlement et ses textes d'habilitation s'appliquent intégralement à tous les aéroports européens affectés à l'aviation civile124, aux fournisseurs de services, aux sociétés de restauration et de nettoyage et aux exploitants de cargaisons, ainsi qu'aux compagnies aériennes européennes et étrangères quittant un aéroport européen ou transitant par un tel aéroport. Pour les aéroports plus petits, chaque État membre peut adopter, sur la base d'une évaluation locale des risques, des niveaux de sûreté qui diffèrent des niveaux fixés dans la législation communautaire. Par ailleurs, le Règlement permet aux États membres ou aux aéroports d'établir des normes de sûreté plus rigoureuses si des évaluations objectives des risques montrent qu'une telle action est nécessaire, à titre temporaire ou permanent.
416. Les activités des CE en matière de sûreté sont financées par une diversité d'agents économiques, dont les aéroports, les transporteurs aériens, les passagers et les États membres eux-mêmes. Une étude de 2004 sur le financement de la sûreté de l'aviation civile estime que les dépenses totales de sûreté engagées en 2002 dans les États membres des CE, alors au nombre de 15, plus l'Islande, la Norvège et la Suisse, ont atteint entre 2,5 milliards et 3,6 milliards d'euros, selon que l'on prend en compte ou non les modifications apportées aux portes des postes de pilotage et
121 Voir le site Web de la TSA, à l'adresse suivante: http://www.tsa.gov/public/display?content=09000519800502ce.
122 Airline Business, décembre 2002.
123 La Conférence européenne de l'aviation civile fixe des normes facultatives, y compris des normes de sûreté, dans l'aviation.
124 Dans le Règlement, les petits aéroports sont définis en tant qu'aéroports avec une moyenne annuelle de deux vols commerciaux par jour, ou n'ayant que des vols de l'aviation générale, ou dont l'activité commerciale est limitée à des aéronefs de moins de 10 tonnes de poids maximum au décollage, ou moins de 20 sièges.
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l'accroissement des frais d'assurance.125 Les dépenses étaient réparties ainsi: dépenses assumées par l'État, 0,65 milliard d'euros; dépenses assumées par les aéroports, 1,32 milliard d'euros; et dépenses assumées par les transporteurs, entre 0,52 milliard et 1,66 milliard d'euros. Le rapport estime également que le financement total lié à la sûreté de l'aviation en 2002 pour les 18 États s'est chiffré à environ 2 milliards d'euros, répartis entre les taxes perçues par l'État, soit 0,59 milliard d'euros, les redevances aéroportuaires, 0,60 milliard d'euros, les surtaxes imposées aux transporteurs, 0,63 milliard d'euros, enfin les subventions publiques, 0,13 milliard d'euros.
417. Les aéroports se retrouvaient avec un déficit estimatif de 717 millions d'euros. Comme maints aéroports ne perçoivent pas de redevances spécifiques pour la sécurité, les coûts des activités touchant la sûreté sont recouvrés, dans une certaine mesure, grâce à d'autres redevances aéroportuaires. Tel est le cas par exemple de l'exploitant britannique BAA et de l'aéroport de Copenhague, qui sont soumis à une réglementation des redevances aéroportuaires.
7. Politique de concurrence126
418. Le Secrétariat n'a pas été informé de développements significatifs survenus dans le domaine de la concurrence, si ce n'est les nouvelles lignes directrices des CE sur les aides d'État aux aéroports.
419. En février 2004, la Commission jugeait qu'une entente en matière de redevances conclue entre l'aéroport de Charleroi, en Belgique, et le transporteur à faibles coûts Ryanair contrevenait aux règles communautaires en matière d'aides d'État. Peu après, la Commission décidait d'établir des lignes directrices fixant un cadre juridique pour le financement des aéroports et pour les aides d'État au démarrage utilisées par les aéroports régionaux pour l'avantage de compagnies aériennes.127 Les Lignes directrices réaffirment que le financement des aéroports par les autorités publiques doit être conforme aux règles communautaires sur les aides d'État. Les aides peuvent être justifiées et être déclarées compatibles, à condition qu'elles répondent à un objectif d'intérêt général, par exemple le développement régional ou l'accessibilité. Elles doivent également être en rapport avec l'objectif fixé et ne doivent pas nuire au développement du commerce au sein des CE.
420. S'agissant des subventions versées pour l'exploitation d'infrastructures aéroportuaires, la Commission fait une distinction selon la taille de l'aéroport. Une subvention d'exploitation pour un aéroport qui accueille plus de 1 million de passagers par année peut constituer une aide d'État et doit par conséquent être notifiée à la Commission, qui examinera son incidence et sa compatibilité. L'aide d'État accordée aux petits aéroports qui sont dans l'intérêt économique général est réputée peu susceptible de fausser la concurrence ou de nuire au commerce; elle est soustraite à l'obligation de notification et elle est déclarée compatible.
421. L'aide d'État au démarrage est vue comme un moyen d'attirer les compagnies aériennes vers de nouvelles destinations. Partant, cette aide est justifiable temporairement, mais uniquement dans le cas des petits aéroports (c'est–à–dire ceux qui compte moins de 5 millions de passagers annuellement)
125 L'étude a été commandée par les CE. Voir le site Web suivant: http://ec.europa.eu/transport/air/safety/doc/studies/2004_aviation_security_s_0.pdf.
126 Les questions liées à la tarification sont traitées ci-après, tandis que l'attribution de créneaux est abordée dans la deuxième partie de la documentation portant sur l'examen.
127 Communication de la Commission en date du 9 décembre 2005, intitulée "Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux", Journal officiel C 312.
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qui ne présentent pas encore la masse critique requise pour atteindre le seuil de rentabilité.128 De plus, l'aide doit offrir aux compagnies aériennes le stimulant nécessaire pour établir de nouvelles dessertes ou de nouveaux indicateurs exploités à partir de l'aéroport en question. Les subventions doivent être rattachées au nombre de passagers transportés et ne doivent pas conduire à une relocalisation du trafic. Elles ne seront pas autorisées s'il existe un lien ferroviaire à grande vitesse.
422. Des préoccupations quant à de possibles distorsions de la concurrence ont également été évoquées à propos de l'attribution des terminaux. Elles concernent en particulier l'attribution de nouveaux terminaux au transporteur national et à ses alliés, au détriment des membres d'autres alliances. Les enjeux économiques sont élevés129, et plusieurs différends ont surgi lorsque des compagnies aériennes se sont considérées lésées par l'attribution de terminaux.130
8. Terminaux à faibles coûts
423. Une nouveauté notable de la période considérée a été l'installation de terminaux à faibles coûts dans plusieurs aéroports surtout en Asie. L'émergence des transporteurs à faibles coûts sera évoquée dans la deuxième partie de la documentation.
424. Les compagnies aériennes à faibles coûts ont entraîné à la fois défis et opportunités pour les aéroports. Construits et utilisés en général pour les opérations de compagnies aériennes du réseau traditionnel, les aéroports offrent souvent des services "regroupés" dont les transporteurs à faibles coûts n'ont pas besoin, par exemple salons ou postes de stationnement d'aéronefs très perfectionnés, mais qu'ils doivent néanmoins payer. Par ailleurs, la conception des infrastructures aéroportuaires "traditionnelles" ne s'accorde pas avec les brefs délais de rotation que les transporteurs à faibles coûts doivent respecter pour être rentables. Simultanément, les aéroports se voient contraints de réduire les redevances aéronautiques à mesure que les transporteurs du réseau s'efforcent de soutenir la concurrence des transporteurs à faibles coûts, parfois en établissant leurs propres filiales à faibles coûts.
128 La Commission considère que les aides au démarrage devraient être autorisées pour un maximum de trois ans (cinq ans dans le cas des régions les plus isolées) et ne doivent pas dépasser une moyenne de 30 pour cent des coûts totaux de la desserte par année au cours de cette période, le maximum pour une année quelconque étant fixé à 50 pour cent. Les subventions doivent être limitées aux frais de démarrage que l'exploitant n'aura pas à supporter après que le service sera totalement en place, par exemple aux services de commercialisation et de publicité ou aux frais d'installation dans les aéroports. La Commission exige aussi que la procédure d'octroi de ces aides soit plus transparente.
129 Avantages pour les transporteurs d'être situés dans le même terminal aux grands aéroports-pivots: les compagnies aériennes peuvent partager les installations d'enregistrement; les salons peuvent être exploités sous la bannière de l'alliance et porter la dénomination de l'alliance; les billetteries, les services d'appui et les services administratifs peuvent être mis en commun; enfin, le partage des locaux peut contribuer à aider les passagers aux prises avec des correspondances serrées entre transporteurs de l'alliance.
130 Un tel différend s'est concrétisé à l'aéroport Barajas de Madrid, lorsque Aena, l'exploitant de l'aéroport, annula une décision prise en juin 2003 d'installer Spanair, le deuxième plus important transporteur d'Espagne et un membre de Star Alliance, dans le nouveau terminal 4. Le terminal fut attribué au transporteur patrimonial Iberia et à ses partenaires Oneworld, et Spanair et autres transporteurs de Star Alliance emménagèrent plutôt dans le terminal 1 et certaines parties du terminal 2. Un différend semblable avait surgi à propos du nouveau terminal 5 de Heathrow, qui abritera British Airways et Qantas, son partenaire Oneworld, lorsqu'elle ouvrira en 2008. Star Alliance s'était plaint auprès de l'exploitant de l'aéroport, BAA, que British Airways obtiendrait un avantage concurrentiel. BAA a semble-t-il accepté que tous les transporteurs Star Alliance soient logés dans le terminal 1, lequel serait reclassé selon les normes de qualité du terminal 5, à temps pour le transfert en 2008. Airline Business, décembre 2004.
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425. Réagissant à la forte présence des transporteurs à faibles coûts, les aéroports se sont mis à construire de nouvelles installations aéroportuaires spécialisées et à faibles coûts, surtout en Asie du Sud–Est, vu l'absence générale d'aéroports secondaires dans cette région. Singapour a été le premier aéroport à se lancer dans un tel projet, et le terminal économique de Changi ouvrait ses portes le 26 mars 2006. À Kuala Lumpur, l'aéroport international (KLIA) a même ouvert trois jours auparavant son terminal pour transporteurs à faibles coûts. Les deux terminaux sont pourvus des aménagements essentiels, mais sans passerelles télescopiques, ainsi que d'un salon ouvert d'où les passagers peuvent embarquer dans l'avion très rapidement. Les redevances d'atterrissage et de navigation, au terminal à faibles coûts de Changi, ne seront pas inférieures à celles du terminal principal, mais les taxes imposées aux passagers ont été ramenées de 21 dollars de Singapour à 13 dollars de Singapour, pour tenir compte du fait que les aménagements sont beaucoup plus restreints.131 Le tableau 38 énumère les principales caractéristiques qui sont généralement associées à un terminal ou à un aéroport à faibles coûts.
Tableau 38 Principales caractéristiques d'un aéroport à faibles coûts
• Billetterie de dimensions modestes. Cette caractéristique rend compte du pourcentage élevé des ventes conclues via l'Internet (et, dans l'avenir, au moyen d'une technologie de téléphonie mobile de 3ème génération), ainsi que des voyages sans billets. L'IATA préconise leur adoption universelle d'ici à 2007, mais jusqu'à maintenant ce sont les transporteurs à faibles coûts qui progressent le plus dans cette direction, qu'il s'agisse de billetterie électronique ou de documents d'embarquement. • Enregistrement électronique accéléré, y compris bornes libre–service (ou inversement, enregistrement lent, avec absence d'équipements électroniques et obligation d'enregistrer les bagages). La possibilité d'orienter séparément les passagers d'entrée et ceux de sortie et d'enregistrer manuellement les passagers pour des vols à tout comptoir ouvert (l'enregistrement préalable hors aéroport n'est pas encore une caractéristique courante des transporteurs à faibles coûts, mais pourrait devenir la norme sous réserve de certaines contraintes, notamment de sécurité). • Installations adaptées pour des opérations de point à point. Cela suppose par exemple des boutiques spécialisées s'adressant aux passagers voyageant sur de courtes distances, en particulier les commerces distribuant aliments et boissons; et, comme il est indiqué ci–après, des processus opérationnels et des conceptions propices à la rapidité d'exécution. • Les salons qu'il offre sont uniquement des salons de classe économique et sont de dimensions restreintes. • Minimum d'installations, côté piste, pour les passagers, l'accent étant mis sur les boutiques et la restauration, ainsi que sur les "besoins de dernière minute". • Anticipation de l'évolution du marché, en particulier de la connectivité. Les besoins des terminaux – notamment espace du terminal, configuration des commerces et aménagement des salons – évolueront à mesure que les transporteurs à faibles coûts concluront des alliances avec d'autres du même genre et avec des transporteurs du réseau, conduisant ainsi à des "correspondances intercompagnies" et même à des fusions. • Bureaux simplifiés et fonctionnels, le public étant encouragé à traiter avec la compagnie aérienne via l'Internet. Similitudes des normes pour les bureaux publics, par exemple demandes de renseignements touchant les bagages. • Simplicité de la conception et du décor dans tout le secteur du terminal. • Systèmes performants permettant une rapidité d'embarquement et de débarquement des passagers, des bagages et du fret, et favorisant ainsi la brièveté des délais d'exécution (en général 20 minutes). • Postes traditionnels de stationnement des aéronefs, notamment emploi d'escaliers au lieu de passerelles, donnant ainsi à l'appareil une plus grande autonomie de manœuvre et permettant un accès par la porte avant ou par la porte arrière. Utilisation accrue aussi des transferts par autobus. • Nombre restreint de places assises et nombre maximal de personnes aux portes d'embarquement. • Allongement des heures d'exploitation avec pleine capacité, en général de 6 heures à minuit.
131 Airline Business, juin 2006.
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• Pas de stationnement d'aéronef en attente durant les opérations de la journée. • Formalités de maintenance et de nettoyage effectuées durant la nuit. • Programmes de soutien financier exigés par les transporteurs à faibles coûts, notamment modifications et locations assorties de remises et/ou fondées sur des résultats.
Source: Centre for Asia Pacific Aviation, dans ACI, Airport Economics Survey, 2005.
426. Les autres villes pourvues de terminaux à faibles coûts ou d'aéroports entièrement à faibles coûts se trouvent principalement en Europe. Ce sont notamment Marseille, Berlin, Budapest, Varsovie et Genève. Certains exploitants d'aéroports ont été critiqués par les transporteurs traditionnels, qui les accusaient de subventionner de manière croisée le développement de ces nouveaux terminaux avec les recettes tirées des terminaux existants. Par exemple, en 2004, Air France a assigné l'aéroport de Genève devant le tribunal à propos de l'intention de l'aéroport de convertir un terminal de fret en vue de son utilisation par des compagnies aériennes à faibles coûts. Air France faisait valoir que tous les transporteurs allaient devoir payer les 20 millions de francs suisses (16,9 millions de dollars EU) que coûterait le nouveau deuxième terminal. En octobre 2004, la Commission suisse de la concurrence jugeait que les projets de l'aéroport étaient conformes aux règles sur les aides d'État.
427. Comme le montre l'aéroport Gatwick de Londres, il est possible d'héberger dans un terminal unique tous les genres de compagnies aériennes, qu'elles soient traditionnelles ou à faibles coûts. BAA a choisi de ne pas se doter de terminaux destinés expressément aux transporteurs à faibles coûts, mais dispose de moyens accrus de répondre à la nouvelle donne du marché; à Stanstead, par exemple, l'exploitant a configuré un satellite sans passerelles et pourvu de voies de circulation commodes propres à accélérer les délais d'exécution de son plus important client, la compagnie aérienne à faibles coûts Ryanair. BAA a aussi commencé de prendre des dispositions pour un autre terminal à l'aéroport, en songeant expressément aux transporteurs à faibles coûts.132
428. Les aéroports des États–Unis sont pour la plupart la propriété des autorités publiques, mais il est très courant pour les compagnies aériennes d'exploiter des terminaux et de contrôler des postes de stationnement d'aéronefs, même si elles ne les utilisent pas pour leurs propres activités. De plus en plus, les transporteurs à faibles coûts suivent le même modèle. Par exemple, à l'Aéroport international de Baltimore–Washington, la compagnie aérienne à faibles coûts Southwest agrandit en ce moment sa base déjà dominante en construisant un nouveau terminal. De même, le transporteur à faibles coûts JetBlue a investi dans un terminal "sur mesure" à faibles coûts, à sa principale plate–forme aéroportuaire, l'aéroport JFK de New York. D'autres transporteurs à faibles coûts restent hésitants cependant, parce qu'ils n'ont pas le pouvoir commercial, la base de rentabilité ou la motivation nécessaires pour investir des sommes considérables dans des terminaux.133
9. Facteurs environnementaux
429. Les préoccupations environnementales jouent encore un rôle important dans les décisions qui intéressent le secteur du transport aérien, même si les émissions totales du secteur sont relativement modestes. Le transport aérien serait la source de 2 pour cent des émissions mondiales de gaz à effet 134 de serre. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) devraient croître au rythme de 3 pour cent par année jusqu'en 2015; tout progrès en matière de protection de l'environnement est devancé par le taux
132 Airline Business, décembre 2004.
133 ACI, Economics Survey, 2005.
134 Airline Business, juin 2006.
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annuel moyen de croissance du trafic (5 pour cent) que l'industrie devrait connaître au cours de la même période.135
430. Au sein de l'OACI, le Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP) est un forum favorisant la discussion, la collecte de l'information et la formulation de recommandations pour examen par le Conseil de l'OACI et pour adoption par l'Assemblée de l'OACI.136 La réunion formelle la plus récente du CAEP a eu lieu en 2004 (CAEP/6), et ses recommandations ont été adoptées par la Résolution A35–5 de l'Assemblée. Trois importants objectifs environnementaux ont été établis pour l'OACI et pour le monde de l'aviation. Ils concernent la limitation ou la réduction de ce qui suit: le nombre de personnes souffrant du bruit des aéronefs; les répercussions des émissions des aéronefs sur la qualité de l'air au niveau local; enfin les répercussions des émissions de gaz à effet de serre par les aéronefs sur le climat de la planète. Également en 2004, le Conseil de l'OACI a adopté six objectifs stratégiques, une priorité élevée étant accordée à la protection de l'environnement. Par ailleurs, le Protocole de Kyoto, adopté en février 2005, appelle les pays industrialisés à faire en sorte, par l'entremise de l'OACI, de limiter les émissions de gaz à effet de serre attribuables à l'aviation civile internationale.
431. S'agissant des mesures prises pour atténuer les émissions des moteurs d'aéronefs, les mesures de l'OACI suivent trois approches principales dans les mesures à prendre: recours à la technologie et aux normes, application de mesures opérationnelles propres à réduire le carburant consommé, enfin application de mesures ponctuelles.
• S'agissant de la réduction des émissions à la source, les moteurs d'avion doivent répondre aux normes exposées dans l'annexe 16 de la Convention de Chicago, qui sont périodiquement révisées et améliorées par l'OACI. En juin 2001, le Conseil de l'OACI adoptait une nouvelle norme de certification acoustique qui deviendra le chapitre 4 de l'annexe 16. S'agissant de l'oxyde d'azote, l'OACI a augmenté de 12 pour cent en 2005 la rigueur des limites fixées. Les nouvelles normes sont applicables aux nouveaux moteurs à compter de 2008, et le CAEP les réexaminera en 2010. Pour ce qui est de limiter les émissions de gaz à effet de serre, l'accent est mis sur l'optimisation de la consommation de carburant, car il est improbable que des carburants de substitution fassent leur apparition dans un avenir proche.
• On pense que les moyens les plus significatifs d'épargner le carburant se trouvent dans de nouveaux modes d'exploitation, par exemple itinéraires plus directs, approche en descente continue et systèmes et procédures plus performants de contrôle de la circulation aérienne.137
• L'OACI explore aussi le recours à des mécanismes à la carte propres à réduire les émissions, et elle a préparé un accord type, avec les indications afférentes en vue de mesures d'application facultative.
135 Voir le rapport spécial du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat, "L'aviation et l'atmosphère planétaire" (1999).
136 Voir le Rapport de l'Organisation de l'aviation civile internationale, Note du Secrétariat, à la Neuvième Session extraordinaire du Conseil d'administration/Forum ministériel mondial sur l'environnement, Dubaï, 7-9 février 2006; et Déclaration de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) à la première Réunion des Parties siégeant en tant que Conférence des Parties au Protocole de Kyoto (CdP/RdP1), du 28 novembre au 9 décembre 2005.
137 Les systèmes et procédures non performants de contrôle de la circulation aérienne sont considérés comme la plus importante cause du gaspillage de carburant par Cathay Pacific, qui croit que des épargnes de 10 à 12 pour cent seraient possibles dans ce domaine (voir Airline Business, juin 2006).
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432. Les méthodes nationales d'action accordent aux principaux contributeurs de la pollution une importance qui varie. Selon le directeur du Bureau de l'environnement et de l'énergie, à la FAA, le bruit est le principal problème aux États–Unis, tandis que la Commission européenne est surtout préoccupée par les émissions au niveau mondial. La Commission européenne devrait proposer au cours de 2006 l'inclusion de l'aviation dans son régime d'échange des droits d'émission.
433. En mars 2002, la Commission a adopté une nouvelle Directive relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté, la Directive 2002/30. Cette Directive donne effet à l'"approche équilibrée" en matière de gestion du bruit autour des aéroports, approche dont fait état la Résolution A33–7 de l'OACI. Les quatre principaux éléments sont les suivants: réduction du bruit des aéronefs à la source, planification et gestion de l'utilisation des terrains, procédures opérationnelles d'atténuation du bruit, enfin restrictions de l'exploitation. La Directive contient des principes et des règles fixant la manière d'effectuer une évaluation du bruit, principes et règles dont l'application est obligatoire avant l'adoption de restrictions de l'exploitation motivées par le bruit.
10. Conception des aéroports
434. L'une des principales nouveautés récentes en matière de conception des aéroports a trait à l'usage de plus en plus répandu des bornes libre–service d'enregistrement des voyageurs. Ces bornes étaient présentes dans environ un tiers de tous les aéroports au niveau mondial en 2004, mais elles devraient être déployées dans 70 pour cent d'entre eux d'ici à la fin de 2006. Conçues au départ comme équipements propres aux compagnies aériennes (voir la compilation, pages 103–104), elles sont aujourd'hui installées de plus en plus souvent comme bornes d'enregistrement en libre–service communes, et elles sont financées et entretenues par les aéroports. Lors d'une récente enquête, la moitié des aéroports ont répondu qu'ils croyaient que la totalité ou la majorité des bornes semblables seraient affectées à un usage général, les deux tiers des aéroports prévoyant d'installer de telles bornes durant la période 2005–2007.138 Les bornes d'enregistrement en libre-service devraient permettre d'épargner 3,5 dollars EU par passager. Dans le cadre de son initiative de simplification des activités, l'IATA a élaboré, pour ces bornes, une norme permettant aux compagnies aériennes de partager des bornes qui seront aussi commodes à utiliser que des guichets automatiques, et elle travaille actuellement avec des compagnies aériennes et des fournisseurs à l'établissement d'une interface commune pour les bornes d'enregistrement en libre–service.139
435. Une évolution technologique moins visible a trait à la manutention et au tri des bagages, opérations qui se font de moins en moins à la main ou à l'aide d'un code barres, et de plus en plus au moyen d'étiquettes d'identification par radiofréquence. Ces étiquettes devraient améliorer l'efficacité de la manutention des bagages et entraîner des économies annuelles d'environ 350 millions de dollars EU, en réduisant le nombre des bagages mal dirigés. L'IATA travaille à un standard non exclusif d'utilisation de la technologie et à l'harmonisation des multiples normes de codes barres qui coexistent à l'heure actuelle, ainsi qu'à une série d'essais pilotes utilisant une méthodologie normalisée.140
138 Airline Business, décembre 2005.
139 Airline Business, mai 2005.
140 Airline Business, juillet 2004 et mai 2005.
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B. TARIFICATION
436. Une controverse à propos des redevances aéroportuaires qui avait surgi entre compagnies aériennes et aéroports durant la Conférence ANS/Conf de Montréal en 2000 a été expliquée en détail durant le premier examen (voir la compilation, pages 109–110).141
437. Le secteur du transport aérien a depuis été secoué par les événements du 11 septembre 2001, par l'éruption du SRAS et par les guerres d'Afghanistan et d'Iraq. Le ralentissement économique qui en a résulté a conduit d'aucuns à croire que les politiques de l'OACI en matière de redevances n'offraient sans doute pas la souplesse requise pour composer avec de difficiles contextes économiques. En raison de la stricte application des principes de recouvrement des coûts, certains fournisseurs ont voulu compenser la réduction des recettes par un accroissement des redevances, au lieu de rechercher une meilleure performance et une meilleure rentabilité. Les politiques de l'OACI dans ce domaine ont donc été soumises à une autre révision, contenue dans le Document 9082/7, qui a été publié en septembre 2004.142 En outre, des éléments indicatifs sur la mise en œuvre concrète figurent dans la version révisée du Manuel sur l'économie des aéroports, qui vient d'être publiée.143
438. Les principes fondamentaux à la base du système de tarification de l'OACI sont restés inchangés depuis le premier examen (voir la compilation, pages 105–108). Toutefois, la révision récente a institué plusieurs principes de nature commerciale qui vont au–delà du champ des principes traditionnels de recouvrement des coûts. Un accent particulier est mis sur le recouvrement des coûts liés au renforcement des mesures de sûreté et à la perception des redevances. Les imputations ou transferts de coûts liés à la sûreté devraient être directement rattachés aux coûts de la fourniture des services de sûreté concernés, et ne pas dépasser les coûts en question. Par ailleurs, les fonctions plus générales de sûreté qui sont exercées par les États, par exemple les services généraux de police, la collecte du renseignement et la sécurité nationale, ne devraient pas être facturées à l'aviation civile. L'annexe I du Document 9082/7 renferme une liste détaillée des mesures, équipements et installations de sûreté qui pourraient être pris en compte pour l'établissement des coûts des aéroports. S'agissant de la perception des redevances, on juge essentiel qu'une politique de recouvrement soit établie par une entité fournissant des services de navigation aérienne ou services aéroportuaires ou, le cas échéant, par l'État.144
439. Les politiques de tarification établies par l'OACI sont généralement considérées comme des politiques justes, inspirées de principes tels que la non–discrimination, la transparence et la consultation. Toutefois, elles ne sont pas contraignantes et, comme le montrent les réponses à un questionnaire de l'OACI, elles ne sont pas universellement appliquées parmi les États membres. Le Supplément n° 1 du Document 9082, publié en 2004, contient les réponses.
141 Le résultat des discussions de la Conférence ANS/Conf apparaît dans la version révisée de la Sixième édition de la Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroports et de services de navigation aérienne, édition qui figure dans le Document 9082/6, lequel avait été distribué aux Membres de l'OMC au cours du premier examen, sous la cote S/C/W/188, daté du 7 février 2001.
142 Journal OACI, numéro 2, 2005.
143 Document 9562 de l'OACI, Deuxième édition, 2006.
144 Document 9082/7 de l'OACI, paragraphe 18. Le document accorde une importance particulière aux éléments suivants: actualisation des lois nationales, exactitude des factures, bases de données complètes et mises à jour sur les compagnies aériennes, système transparent de recouvrement des coûts, avec traitement juste et équitable de tous les usagers, comptabilité précise et correcte, contrôle du crédit, enfin application des procédures de recouvrement.
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• Par conséquent, les États et territoires membres suivants observent les politiques de l'OACI: Angola, Argentine, Australie, Autriche, Bahreïn, Belgique, Botswana, Brésil, Bulgarie, Burundi, Canada, Chili145, Chine, Colombie, Costa Rica, Cuba, Chypre, République tchèque, Danemark, Équateur, Égypte, Estonie, Éthiopie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Israël, Italie, Koweït, Lituanie, Madagascar, Malawi, Maldives, Malaisie, Mexique, Monaco, Pays–Bas, Nouvelle–Zélande, Norvège, Panama, Papouasie-Nouvelle–Guinée, Philippines, Portugal, République de Corée, République de Moldavie, Roumanie, Fédération de Russie, Arabie saoudite, Seychelles, Singapour, Slovaquie, Espagne, Sri Lanka, Surinam, Suède, Suisse, Thaïlande, ex–République yougoslave de Macédoine, Turquie, Ouganda146, Ukraine, Royaume–Uni, République Unie de Tanzanie, États–Unis, Ouzbékistan, Vanuatu.
• Les États suivants ont répondu que leurs réglementations et pratiques nationales ne sont pas (ou pas totalement) conformes aux principes des paragraphes 22 et 23 du document 9082/6147: pour les deux paragraphes, le Pakistan; pour le paragraphe 22 seulement, Malte, le Paraguay, le Pérou, la Pologne, la République arabe syrienne et les EAU.
• Les États membres suivants ont répondu, mais n'ont pas indiqué clairement s'ils se conforment aux politiques de l'OACI en matière de redevances aéroportuaires: le Cameroun, la Guyane et l'Uruguay.
• Plus de 100 États membres n'ont envoyé aucune réponse.
440. De telles observations aident à comprendre les tensions entre l'IATA et l'ACI à propos des redevances aéroportuaires. Les difficiles conditions économiques qui ont marqué la période considérée ont accru ces tensions. En 2001, par exemple, les 50 premiers groupes aéronautiques du monde ont enregistré une marge d'exploitation nette négative se chiffrant en deçà de –4 pour cent, tandis que les 50 premiers aéroports du monde, en dépit de l'une des pires années depuis que les données sont recueillies, ont pu afficher une marge nette de 11 pour cent. Le tableau 39 rend compte de l'écart de rentabilité entre les aéroports et les compagnies aériennes au cours de la période considérée.
Tableau 39 Écart de rentabilité entre aéroports et compagnies aériennes – 2000/04 (en points de pourcentage)
2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 Marge 23,7 24,8 19,2 18,4 18,3 d'exploitation Marge nette 13,4 15,2 12,4 10,8 11,7
Note: Les chiffres correspondent aux marges des 100 premiers aéroports, déduction faite des marges des 150 premières compagnies aériennes.
Source: ATI/Airline Business Surveys, dans Airline Business, décembre 2005.
145 Le Chili n'a donné aucune indication sur le paragraphe 22 du document 9082/6.
146 L'Ouganda n'a donné aucune indication sur le paragraphe 22 du document 9082/6.
147 On peut trouver le texte des paragraphes 22 et 23 dans les paragraphes correspondants du document S/C/W/188, daté du 7 février 2001.
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441. Ces apparents déséquilibres économiques ont alimenté les plaintes de longue date des compagnies aériennes concernant le caractère excessif des redevances aéroportuaires. En février 2006, Virgin Blue obtenait gain de cause dans un procès qu'elle avait intenté contre l'aéroport de Sydney pour abus de son pouvoir monopolistique. Dans sa décision, la Commission australienne de la concurrence et de la consommation (ACCC) soulignait que tout futur différend semblable pouvait être renvoyé à l'arbitrage par l'une ou l'autre des parties, faisant renaître ainsi la possibilité d'un rétablissement de la surveillance exercée par l'ACCC sur les droits aéroportuaires.148 Les membres de Star Alliance ont semble–t–il envisagé une action coordonnée afin de persuader les aéroports de modérer leurs dépenses et l'accroissement concomitant des redevances imposées aux compagnies aériennes.149 L'IATA a également lancé une campagne particulièrement vigoureuse à l'encontre des pratiques de tarification des aéroports et du manque de transparence financière de telles pratiques.
442. En 2006, l'IATA a pris une mesure sans précédent, lorsqu'elle a assigné le gouvernement français devant la justice pour se plaindre de l'accroissement des redevances imposées par Aéroports de Paris. L'exploitant du réseau aéroportuaire parisien avait augmenté les redevances de 26,5 pour cent durant la période de cinq ans allant de 2000 à 2005, et le gouvernement français avait approuvé une augmentation annuelle de 5 pour cent pour les cinq années suivantes. À mesure que les augmentations prennent effet, sur la toile de fond de la privatisation projetée de ADP, l'IATA dit que telles augmentations visent à maximiser les bénéfices de la privatisation. Dans sa contestation judiciaire, l'IATA fait valoir que le Ministre des transports n'avait pas rempli ses responsabilités dans l'approbation de telles augmentations et que le contrat conclu entre l'État français et ADP comporte des lacunes, en particulier pour ce qui concerne la procédure d'examen des redevances.150
443. Devant une tendance persistante à la privatisation des aéroports, que l'IATA voit comme des monopoles naturels, et devant les conséquences possibles de ces privatisations pour les redevances aéroportuaires, l'IATA a défini plusieurs éléments qui, croit–elle, devraient faire partie intégrante d'un processus valable de privatisation. Ce sont les éléments suivants: la mobilisation, dès le départ, des compagnies aériennes en tant que principales parties prenantes; la mise sur pied d'un organe de régulation indépendant, surveillé par une commission de la concurrence, elle aussi indépendante; l'adoption d'une réglementation économique propre à assurer une rentabilité et des améliorations continues, avec plafonnement des prix selon la formule "IPC moins x"151; la conclusion de contrats sur le niveau de service, propres à garantir que les normes de la qualité du service sont maintenues, voire améliorées.152
444. Pour sa part, l'ACI insiste sur le fait qu'il existe bien une concurrence entre aéroports, à deux niveaux. D'abord, les aéroports se disputent le trafic en correspondance (voir par exemple, Singapour, Bangkok et Kuala Lumpur, sur les dessertes depuis l'Europe vers l'Australie et la Nouvelle–Zélande);
148 Airline Business, février 2006.
149 Une telle action pourrait comprendre la décision commune de ne pas desservir certaines destinations. Certains juristes ont relevé cependant qu'un éventuel boycottage aux aéroports pourrait contrevenir aux lois sur la concurrence, en particulier dans les CE (voir Airline Business, janvier 2006).
150 Airline Business, juin 2006.
151 Le sigle IPC signifie Indice des prix à la consommation, et la réglementation IPC-x est un moyen pour l'organe de régulation de plafonner les augmentations de prix à un niveau inférieur au taux général d'inflation des prix à la consommation, le facteur "x" représentant les gains de productivité escomptés.
152 IATA, Exposés économiques, Privatisation des aéroports, juillet 2005.
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deuxièmement, avec l'apparition des liaisons point à point, dont les transporteurs à faibles coûts se font les champions, les aéroports secondaires se disputent de plus en plus les transporteurs en question. Se portant à la défense des politiques des aéroports en matière de tarification, l'ACI note la nécessité de financer les investissements massifs requis pour composer avec la croissance du trafic (voir tableaux 35 et 36). Par ailleurs, l'ACI est d'avis que les redevances actuellement payées ne reflètent pas le coût intégral des investissements des aéroports, ni même celui des infrastructures et des services qu'ils utilisent, ce qui oblige les aéroports à effectuer une péréquation à partir des recettes non aéronautiques.153 En outre, comme le montre le tableau 40, les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne constituent une part stable, sinon décroissante, des frais d'exploitation des compagnies aériennes. L'ACI relève aussi que les redevances d'atterrissage et redevances aéroportuaires connexes sont demeurées stables en pourcentage des frais d'exploitation des compagnies aériennes. Il en est ainsi même si les coûts du carburant et de l'assurance sont soustraits des dépenses globales.154
Tableau 40 Redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne, en pourcentage des frais d'exploitation des compagnies aériennes – 1989/2004
2003 et Poste 1989 1998 1999 2000 2001 2002 2004* Redevance d'atterrissage et redevances 3,7% 4,4% 4,4% 4,2% 4,0% 4,0% 4,0% aéroportuaires connexes Redevances de services de navigation 1,5% 3,0% 2,9% 2,8% 2,5% 2,4% 2,4% aérienne Total des redevances d'aéroport et 5,2% 7,5% 7,3% 7,0% 6,5% 6,4% 6,4% de services de navigation aérienne
* Les données de 2004 sont provisoires.
Note: Les données ci–dessus ne comprennent pas les redevances imposées aux passagers et autres redevances perçues par les compagnies aériennes auprès des passagers et payées aux aéroports, puisqu'elles n'apparaissent pas comme dépenses pour les compagnies aériennes et qu'elles ne figurent pas dans leurs résultats.
Source: Secrétariat de l'OACI.
445. En 2005, l'ACI réagissait à la critique de l'IATA portant sur le caractère excessif des redevances aéroportuaires en recommandant à ses membres de ne pas traiter avec l'IATA sur les questions commerciales, et de privilégier plutôt les négociations locales directes avec les principales compagnies aériennes clientes et les conseils des compagnies représentantes.155
446. Le regain de la controverse entre l'IATA et l'ACI a conduit la Commission européenne à organiser un colloque en avril 2006 sur la capacité des aéroports et les redevances aéroportuaires. On a sollicité les vues des deux parties prenantes constituées par les compagnies aériennes et les aéroports, pour éventuellement examiner la possibilité d'un cadre paneuropéen de redevances aéroportuaires. L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), qui était favorable à l'idée, a plaidé en faveur d'une réglementation économique des redevances. En revanche, l'Association européenne des compagnies aériennes à faibles coûts (FLFAA) a appelé à la modération en matière de réglementation, car elle estime que la situation varie considérablement d'un aéroport à
153 Airline Business, décembre 2002, 2003 et 2004.
154 ACI, Airport Economics Survey, 2005.
155 Airline Business, décembre 2005.
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un autre pour ce qui est de la tarification. L'ACI s'est félicitée du colloque, qu'elle a qualifié d'"initiative éclairée", en attirant l'attention sur le fardeau financier des dépenses incontournables d'investissement que les aéroports doivent supporter. La plupart des parties espèrent maintenant que la Commission prendra quelques mesures, probablement d'ici à la fin de 2006.156
156 Airline Business, mai 2006.
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ANNEXE AU CHAPITRE VIII
Tableau A1 Activités de commercialisation et activités transfrontières menées dans le secteur des aéroports157
Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport ARGENTINE Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) a obtenu une concession de Arménie 30 ans l'autorisant à gérer l'aéroport Zwartnots de Erivan, en Arménie. London Supply est le propriétaire et l'exploitant de l'aéroport d'Ushuaia, en Terre de Feu, et de cinq aéroports de la province de Neuquén, en Argentine (dont Trelew, Rio Grande, El Calafate et Valle del Conlara-Merlo). Argentine Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) exploite 32 aéroports en Argentine depuis 1999. London Supply construit et gère une nouvelle zone de vente hors taxe à Puerto Iguazú, à la frontière avec le Brésil. Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) a obtenu la concession de Uruguay 30 ans pour gérer et développer l'Aéroport international Carrasco de Montevideo (Uruguay). AUSTRALIE Australian Infrastructure Fund Pty Ltd: détient des participations dans sept aéroports australiens (Melbourne, Perth, Gold Coast, Launceston, Darwin, Alice Springs et Tennant Creek) par l'entremise de la société Australia Pacific Airports Corp.; a acheté une participation de 49,1% dans les aéroports de Townsville et de Mount Isa, dans l'État australien de Queensland; détient déjà une participation de 15% dans l'aéroport de Gold Coast. APAC (Australia Pacific Airports Consortium) est le propriétaire et l'exploitant de l'Aéroport international de Melbourne–Tullamarine, ainsi que de 90% de l'aéroport de Launceston. Ambidji exploite l'aéroport de Lismore, en Australie, avec la société ATCO Airports Ltd. Capital Airport Group est le propriétaire et l'exploitant de l'Aéroport Australie international de Canberra, en Australie. Ferrovial Aeropuertos a fourni 19,6% du capital du consortium Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – SCACH), dirigé par Macquarie Bank Ltd., une banque d'affaires australienne, laquelle a acquis en 2002 la Sydney Airport Corporation; la participation a été portée depuis à 20,68%. La société Westralia Airports Corp exploite l'Aéroport international de Perth; gère l'Aéroport international de l'île Christmas et l'aéroport des îles des Cocos (Keeling). National Australia Asset Management détient 14,55% des aéroports des Territoires du Nord, par l'acquisition, avec Laing Investments Ltd., des 29,1% que TBI plc (ex–AGI) détenait dans les aéroports de Darwin, d'Alice Springs et de Tennant Creek.
157 Les aéroports qui appartiennent à des intérêts privés ou qui sont gérés par des nationaux sont indiqués par les parties ombrées.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Macquarie Airports (MAp) détient une participation réelle totale de 55,5% dans l'aéroport de Sydney. Macquarie Airports Group Ltd (MAG) a acquis 11,7% du consortium Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – SCACH), qui a acquis en 2002 Sydney Airport Corporation. Linfox Transport Group exploite les aéroports d'aviation générale de Melbourne–Essendon et d'Avalon. Australian Infrastructure Fund Pty Ltd détient des participations dans Nouvelle–Zélande l'Aéroport international d'Auckland, en Nouvelle–Zélande, par l'entremise de la société Westralia Airports Corporation. Macquarie Airports (MAp) a acquis un intérêt de 52,5% dans Brussels International Airport Corporation (BIAC) en 2004. Biac exploite les Belgique terminaux de l'aéroport de Bruxelles; elle a décroché un contrat du gouvernement flamand régional pour la gestion temporaire de l'aéroport d'Ostende. Babcock & Brown a acquis de PlaneStation, qui s'est placée sous République tchèque administration judiciaire le 26 juillet 2005, l'aéroport de Plzen–Lin. Macquarie Airports (MAp) a acquis une participation de 11,3% dans Danemark Copenhagen Airports International A/S en 2005. Allemagne Babcock & Brown a acquis l'aéroport Black Forest, à Lahr. Macquarie Airports (MAp) détient à titre bénéficiaire une participation Italie totale de 33,6% dans Aeroporti di Roma. Ferrovial Aeropuertos a acquis de First Group, conjointement avec Macquarie, une participation de 51% dans l'Aéroport international de Bristol. Macquarie Infrastructure Company détient un intérêt de 50% dans la Royaume–Uni société qui exploite l'autoroute à péage fictif Yorkshire Link, ainsi que des investissements dans South East Water, une entreprise réglementée des eaux au Royaume–Uni, et dans Macquarie Communications Infrastructure Group. AUTRICHE Autriche La société Vienna International Airport gère Vöslau. La société Vienna International Airport est en partie propriétaire de Hongrie Budaörs. La société Vienna International Airport (VIE) est propriétaire de 57,1% de Malta Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), qui détient 40% de Malte Malta International Airport plc. et qui gère l'aéroport. La participation confère à VIA une participation de 22,8% dans Malta International Airport plc. La société Vienna International Airport plc a acquis une participation de Espagne 18,7% dans le consortium qui construira et exploitera l'aéroport Ciudad Real en Espagne. Airport Consulting GmbH fournit des services de conseil pour les travaux du terminal international de passagers de l'aéroport Atatürk, à Istanbul. Vienna International Airport était un associé dans la construction– Turquie exploitation–transfert du nouveau terminal international de l'Aéroport international Atatürk, à Istanbul, par la possession d'une participation de 5% dans TEPE–Akfen–VIE Investment, Construction & Operation Inc. Airport Consulting GmbH fournit des services de conseil en Ukraine Ukraine (Aéroport Boryspil de Kiev).
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport BELGIQUE La société Brussels International Airport Company (BIAC) exploite les terminaux de l'aéroport de Bruxelles; elle a décroché un contrat du Belgique gouvernement flamand régional pour la gestion temporaire de l'aéroport d'Ostende. CANADA La société ATCO Airports Ltd exploite, avec Ambidji, l'aéroport de Australie Lismore, en Australie. TradePort International Corp. gère l'Aéroport international John C. Munro, de Hamilton, et l'aéroport Mount Hope, en Ontario, en vertu d'une concession de 40 ans conclue avec la ville de Hamilton. Canada YVR Airport Services Ltd – YVRAS gère six aéroports canadiens locaux (Cranbrook, C.–B.; Fort St. John, C.–B.; Hamilton, ON; Grande Prairie, AB; Kamloops, C.–B.; Moncton, NB) à la faveur de contrats avec intéressement, et moyennant des frais des gestion. La société ATCO Airports Ltd exploite l'aéroport City Center d'Edmonton (depuis janvier 2000) et les aéroports suivants: Castlegar, C.–B.; North Bay, Ont.; Iqaluit; Moose Jaw, Saskatchewan; et St. Andrews, Manitoba, tous situés au Canada; elle fournit aussi des services de sécurité à l'Aéroport international de Winnipeg. ADM Capital Inc. gère et développe ses deux aéroports internationaux de Montréal, à savoir Dorval et Mirabel. YVR Airport Services Ltd – YVRAS a obtenu la concession de 15 ans du terminal de passagers de Santiago du Chili, en tant que membre du consortium SCL Terminal Aéreo Santiago, constitué avec Agencias Chili Universales S.A. (AGUNSA: 47%) et Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. du Chili (13%), les entrepreneurs FCC et Grupo Dragados d'Espagne (30%), YVRAS détenant quant à elle 10%. Chine YVR Airport Services Ltd fournit des services de conseil en Chine. YVR Airport Services Ltd est un associé du consortium "Aeropuertos République Dominicanos Siglo XXI, S.A.", qui gère quatre aéroports de la République dominicaine dominicaine: Santo Domingo ("Las Americas"), Puerto Plata ("Gregorio Luperón"), Samaná ("Arroyo Barril") et Barahona ("Maria Montez"). ADC (Airport Development Corporation), avec HAS Development Équateur Corporation, du Houston Airport System, détient un contrat d'exploitation de l'aéroport de Quito, en Équateur. ADM Capital Inc. et SNC–Lavalin du Canada ont obtenu la concession de l'aéroport de fret de Vatry en France en tant que membre du consortium France SEVE. SEVE est formé de Keolis, Sogaris, Pingat, Iénair et des CCI de Reims/Epernay, Chalons–en–Champagne et Troyes, en France. YVR Airport Services Ltd a acquis en 2004 la participation de 10% de Honduras l'Aéroport international de San Francisco dans le consortium InterAirports, qui gère quatre aéroports au Honduras. YVR Airport Services Ltd a obtenu un contrat de 30 ans pour le développement, la gestion et l'exploitation de l'Aéroport international de Jamaïque Sangster, à Montego Bay, en Jamaïque, conjointement avec Agunsa, Dragados et Ashtrom (une société de construction israélienne qui travaille en Jamaïque depuis plus de 30 ans). SNC–Lavalin Investment détient 38,75% de Malta Mediterranean Link Malte Consortium Ltd (MML), qui gère Malta International Airport plc. YVR Airport Services Ltd a obtenu un contrat de gestion et de Nouvelle–Zélande développement pour l'Aéroport international de Rarotonga, aux îles Cook.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Oman YVR Airport Services Ltd fournit des services de conseil en Oman. Intelcan Technosystems Inc. construira un aéroport international de Roumanie 100 millions de dollars EU à Ghimbav, comté de Brasov, en Roumanie, au titre d'un partenariat public–privé avec les autorités roumaines. Russie YVR Airport Services Ltd fournit des services de conseil en Russie. Thaïlande YVR Airport Services Ltd fournit des services de conseil en Thaïlande. YVR Airport Services Ltd a obtenu un contrat de 15 ans pour la gestion du Îles Turques et nouveau terminal et de l'aire de stationnement de l'Aéroport international Caïques de Providenciales dans les îles Turques et Caïques. Royaume–Uni YVR Airport Services Ltd gère l'Aéroport international des Bermudes. Le consortium CAISA a conclu un accord de concession de 20 ans avec le gouvernement de l'Uruguay pour le développement, la gestion et l'exploitation de l'Aéroport international de Punta del Este. Les membres Uruguay du consortium sont: Compañía Oriental de Transporte S.A., d'Uruguay; London Supply S.A.C.I.F.I., d'Argentine; Norlit S.A., d'Uruguay; la Société financière internationale de la Banque mondiale; et PAXPORT Laguna Inc., du Canada. CHILI Agencias Universales S.A (AGUNSA) est membre du consortium SCL Terminal Aéreo Santiago, constitué avec Sabco Administrador de Fondos Chili de Inversión S.A., du Chili (13%) et Grupo Dragados, d'Espagne (30% avec FCC), YVRAS détenant 10%. La participation de AGUNSA est de 47%. AGUNSA détient 35% du consortium MBJ Airports, qui a obtenu une concession de 30 ans pour le développement de l'Aéroport international Jamaïque Sangster, à Montego Bay, en Jamaïque. Le consortium comprend aussi YVR Airport Services Ltd (15%), Ashtrom Group Ltd (15%) et Dragados Concesiones de Infraestructuras S.A. (35%). CHINE Hainan Airlines détient 68% de Haikou–Meilan International Airport Company, une société que gère la compagnie aérienne. Chine Hainan Airlines a signé un contrat pour le développement et l'exploitation de l'aéroport de Kelamayi, dans le Xinjiang. DANEMARK Copenhagen Airports International A/S a signé un accord avec Chine Hainan-Meilan Airport Company Ltd, en Chine, pour l'achat de 20% des actions de cette société. Copenhagen Airports International A/S exploite les aéroports Kastrup et Danemark Roskilde, à Copenhague. Copenhagen Airports International A/S est un membre du consortium Tribasa (qui a obtenu la concession de 50 ans pour la gestion de neuf aéroports du sud–est du Mexique, dans la région du Yucatan), de par sa Mexique participation de 36,5% dans ITA S.A. (Inversiones y Tecnicas Aeroportuarias S.A. de C.V. – ITA), qui détenait 15% du capital de Grupo Aeroportuario del Sureste S.A. (ASUR) et une participation directe de 2,5% dans ASUR. Copenhagen Airports International A/S a acheté temporairement une participation de 36,7% dans Rygge Sivile Lufthavn A/S, en Norvège, et Norvège envisage de transformer l'aérodrome militaire de Rygge, à 60 km au sud d'Oslo, en un aéroport civil, conjointement avec le conglomérat norvégien Orkla.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Copenhagen Airports International A/S a acquis en mai 2001 une participation de 49% dans l'aéroport de Newcastle, au Royaume–Uni Royaume–Uni (NIAL Holdings Plc), par l'entremise de CPH Newcastle Ltd (une société holding entièrement contrôlée). RÉPUBLIQUE DOMINICAINE République Corporación Aeroportuaria del Este exploite l'Aéroport international de dominicaine Punta Cana (PUJ) en République dominicaine. ÉGYPTE Kato Investment Group développe aujourd'hui le nouvel aéroport El Alamein, en Égypte, selon la formule construction–exploitation– transfert. Égypte World Investment Group aménagera, conjointement avec ABB, et dans le cadre de projets de construction–exploitation–transfert, les aéroports Farafira Oasis et Al Bahria Oasis, en Égypte. FRANCE ADP Management a acquis une participation de 25% dans SAB S.A., la Belgique société qui exploite l'aéroport de Liège en Belgique, et qui se spécialise dans le fret aérien et les vols nolisés. Aéroports de Paris Management exploite les aéroports de Phnom Penh-Pochentong et de Siem Reap, au Cambodge, en vertu d'un contrat de 25 ans, en tant que partenaire majoritaire (60%) de la CAMS, qui fournit aussi des services d'escale aux aéroports. Cambodge Pour la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation dans des concessions pour les aéroports cambodgiens (SCA), via ADP Management, et dans l'exploitation des aéroports de Phnom Penh et de Siem Reap, au Cambodge, par l'entremise de la CAMS. Aéroports de Paris Management détient une participation de 35% dans le groupe Aéroports du Cameroun (ADC), qui gère trois aéroports internationaux et quatre aéroports provinciaux au Cameroun. Cameroun Quant à la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation dans des concessions, via ADP Management, pour les aéroports du Cameroun. Aéroports de Paris Management détient 6,6% des actions de Beijing Chine Capital International Airport (BCIA). Aéroports de Paris Management gère et exploite l'aéroport Mersa Alam, en Égypte, depuis octobre 2001. Égypte Quant à la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation dans des concessions, via ADP Management, pour l'aéroport Marsa Alam d'Égypte. SEGAP détient une participation de 34,7% dans ADL (S.A. Aéroport de Gabon Libreville), qui exploite l'aéroport de Libreville. Aéroports de Paris Management est un membre de SOGEAC (participation de 29%), qui gère l'aéroport de Conakry, en Guinée, à la Guinée faveur d'une concession de cinq ans, ainsi que l'aéroport de Kan Kan. VINCI Airports détient une participation dans des concessions, via ADP Management, pour les aéroports de Guinée.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Aéroports de Paris est le propriétaire et l'exploitant de 14 aéroports et aérodromes dans la région parisienne. La société Keolis gère le nouvel aéroport d'Angers–Marcé et l'aérodrome La Mole, près de Saint–Tropez, en France; elle fournit des services de transport au sol à plusieurs aéroports français; elle gère l'aéroport de Grenoble et l'aéroport de Chambéry/Aix les Bains, en France, en France association avec Vinci Airports, depuis 2004. Lyon CCI/Airport gère les deux aéroports de Lyon, Satolas/Saint–Exupéry (aéroport international) et Bron (aviation générale). VINCI Airports gère l'aéroport de Grenoble et l'aéroport de Chambéry/Aix les Bains, en France, en association avec le groupe Keolis, depuis 2004. VINCI Airports a acquis les activités de manutention au sol de SEN dans des aéroports français en 2002. Avec ADP, le Groupe GTM, France (détenu par VINCI depuis 2000) était un cosoumissionnaire pour l'acquisition, à concurrence de 49%, des Indonésie actions de l'Aéroport international de Sukarno–Hatta, à Jakarta, en Indonésie, qui doit être privatisé. SEGAP détient une participation de 35% dans AERIA (Aéroport Côte d'Ivoire International d'Abidjan S.A.), qui exploite l'aéroport d'Abidjan. Aéroports de Paris Management détient une participation de 34% dans Aéroports de Madagascar (ADEMA), qui gère 12 aéroports à Madagascar. Madagascar VINCI Airports détient une participation dans des concessions, via ADP Management, pour des aéroports à Madagascar. Quant à la gestion d'aéroports, VINCI Airports détient une participation dans des concessions pour l'aéroport Centro Norte (OMA), au Mexique, par l'entremise de SETA (Servicios de Tecnologia Aeroportuaria). Aéroports de Paris Management est un associé d'exploitation détenant une Mexique participation de 25,5% dans la privatisation de l'aéroport du Grupo Centro Norte, au Mexique, par l'entremise de Operadora Mexicana de Aeropuertos (OMA), en association avec Constructoras ICA (37,25%) et l'investisseur VINCI SA (37,25%). ICA réduit aujourd'hui de 11,5% sa participation, au bénéfice d'ADP. ALLEMAGNE Fraport AG a acquis une participation de 1% dans Brisbane Airport Corporation Ltd (BACL). Hochtief AirPort GmbH détient 10,5% du consortium Southern Cross, Australie dirigé par Macquarie Bank Ltd, une banque d'affaires australienne, laquelle a acquis Sydney Airport Corporation via la Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – SCACH, en 2002. Lufthansa Cargo détient 29% d'un consortium qui construit et exploite un Chine terminal de fret au nouvel Aéroport international de Pudong, à Shanghai (Chine). Fraport AG Holding détient 20% du capital de Flughafen Hannover GmbH; 74,9% de la holding Unternehmen Hahn, la société holding de Allemagne l'aéroport; 51% de la société exploitant l'aéroport de Saarbrücken; enfin une participation minoritaire dans la société de manutention de fret FAL à l'aéroport de Leipzig/Halle. GlobeGround Berlin GmbH fournit des services d'escale aux aéroports de Berlin, à celui de Munich et – temporairement – par l'entremise d'une filiale, à l'aéroport de Niederrhein, en Allemagne. L'aéroport de Düsseldorf est un actionnaire majoritaire (70,03%) de la société Flughafen Mönchengladbach GmbH (aéroport de Mönchengladbach), qu'il gère sous la dénomination Düsseldorf Express Airport.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Hochtief Airport GmbH a acheté 50% de la société Düsseldorf Airport – FDG, conjointement avec Aer Rianta, d'Irlande (leur coentreprise Airport Partners GmbH appartient pour 60% à Hochtief et pour 40% à Aer Rianta International plc), ce qui confère à Hochtief une participation de 30%. FDG, quant à elle, détient 70,03% de Flughafen Mönchengladbach GmbH; elle détient 49% de la société privatisée Hamburg Airport, conjointement avec Aer Rianta (la coentreprise Hamburg Airport Partners GmbH appartient pour 80% à Hochtief et pour 20% à Aer Rianta International plc), ce qui donne à Hochtief une participation de 39,2%. Baden Airpark GmbH est propriétaire de l'aéroport de Karlsruhe/Baden-Baden, ancienne base aérienne canadienne située dans la vallée du Rhin Supérieur. Fraport AG détient une participation dans Goldair Aviation Handling, à Athènes, en Grèce. Elle fournit des services de conseil à la société Athens International Airport S.A., au nouvel aéroport d'Athènes (par l'entremise de FASP – Flughafen Athen–Spata Projektgesellschaft mbH, qui détient Grèce 0,125% de AIA S.A). Hochtief AirPort GmbH détient 39,94% de la société Athens International Airport S.A., l'exploitant du nouvel Aéroport international d'Athènes, à Spata. Fraport AG détient 10% de la société African Cargo Handling Ltd, de Kenya Nairobi. GlobeGround Berlin GmbH construit, exploite et détient un terminal de Lettonie fret à l'Aéroport international de Riga, en Lettonie. Fraport AG détient 42,75% d'un consortium qui a obtenu une concession de 30 ans pour l'aménagement et l'exploitation de l'Aéroport international Pérou Jorge Chavez de Lima, au Pérou, en association avec l'autre membre du consortium, Bechtel Enterprises International Ltd (57,25%). Hochtief AirPort GmbH dirige le consortium Airport Partners Tirana, en Albanie, qui a obtenu une concession de 20 ans pour l'aménagement et l'exploitation de l'Aéroport international "Mère Teresa", à Tirana–Rina. Espagne Fraport AG gère des contrats dans sept aéroports espagnols, par le biais d'Ineuropa Handling U.T.E., dans lequel Fraport détient une participation de 20%. Fraport AG exploite le nouveau terminal de l'aéroport Antalya, en Turquie, en vertu d'un accord de concession de huit ans, à la faveur d'une Turquie coentreprise conclue avec Bayindir Holding, les deux partenaires détenant chacun 50%. Fraport AG fournit depuis les années 70 une aide de gestion à l'Aéroport Émirats arabes unis international de Sharjah. Hochtief AirPort GmbH est un membre, avec LCOR Holdings, de la South Suburban Airport Coalition, qui songe à un aéroport dans la région de Chicago. États–Unis Fraport AG est un membre du Aguadilla Consortium for Transportation (ACT), qui a obtenu le contrat d'exploitation et d'aménagement de l'Aéroport international "Rafael Hernandez", à Aguadilla. HONG KONG, CHINE La Airport Authority of Hong Kong prendra une participation de 35% dans le dixième plus grand aéroport de Chine, l'Aéroport international Chine Hangzhou Xiaoshan, pour la somme de 1,99 milliard de yuans (240 millions de dollars EU). La société Hutchison Port Holdings est propriétaire du Grand Bahama États–Unis Airport, conjointement avec la Grand Bahama Airport Authority, et elle exerce un contrôle de gestion.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport HONGRIE La société Budapest Ferihegy International Airport Operating Plc. gère l'aéroport Siófok–Kiliti–Ságvár, un aérodrome d'aviation générale situé à 120 km de Budapest. Hongrie Cape Clear Aviation loue l'aéroport Balaton – Sármellék pour 99 ans depuis 2003. Fly Balaton appartient en copropriété à la municipalité de Sármellék et à la localité voisine de Zalavár. INDE Air–India détient 5% de la société Cochin International Airport Ltd, en Inde. Inde Bharat Petroleum détient une participation minoritaire dans la société Cochin International Airport Ltd, en Inde. Bharat Petroleum est un partenaire de la SAM (Société des Aéroports de Mauritanie), dont elle détient 5%; les autres actionnaires sont Air Mauritanie Mauritanie, ASECNA, Air Afrique et le gouvernement de la Mauritanie, chacun d'eux détenant 10%. Bharat Petroleum détient une participation dans la SALT (Société Togo Aéroportuaire de Lomé–Tokoin), l'exploitant de l'aéroport de Lomé-Tokoin, au Togo. IRLANDE Aer Rianta International (ARI) détient des contrats de gestion et Bahreïn d'exploitation de boutiques franches dans les aéroports de Bahreïn. Aer Rianta International (ARI) détient des contrats de gestion et Canada d'exploitation de boutiques franches dans des aéroports du Canada (Montréal–Dorval et Mirabel). Aer Rianta détient 49% de la société privatisée Hamburg Airport, avec Allemagne Hochtief, et 40% de la coentreprise Airport Partners GmbH, avec Hochtief, à l'aéroport de Düsseldorf. Aer Rianta International (ARI) détient des contrats de gestion et Grèce d'exploitation de boutiques franches dans les aéroports de Larnaca et de Paphos. Cape Clear Aviation loue l'aéroport Balaton – Sármellék pour 99 ans Hongrie depuis 2003. Fly Balaton appartient en copropriété à la municipalité de Sármellék et à la localité voisine de Zalavár. La société Connaught Airport Development Co. Ltd exploite l'Aéroport international de Knock, dans le comté Mayo. Irlande Aer Rianta est le propriétaire et l'exploitant de trois aéroports irlandais (Dublin, Shannon et Cork). AER Arann est propriétaire de l'aéroport régional Connemara–Inverin. Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats d'exploitation et de Koweït gestion de boutiques franches dans les aéroports du Koweït. Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats d'exploitation et de Liban gestion de boutiques franches dans les aéroports de Beyrouth. Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats d'exploitation et de Russie gestion de boutiques franches dans les aéroports de Moscou et Saint-Petersbourg, en Russie. Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats de gestion et Syrie d'exploitation de boutiques franches dans les aéroports de Damas. Aer Rianta International (ARI) a conclu des contrats de gestion et Ukraine d'exploitation des boutiques franches dans les aéroports d'Ukraine (Kiev). Aer Rianta détient 48,25% de l'Aéroport international de Birmingham. Royaume–Uni IIU ltd est le propriétaire et l'exploitant de la société London City Airport, ltd.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport ISRAËL La société Dragados y Construcciones S.A., en association avec YVRAS, AGUNSA et Ashtrom (une société de construction israélienne qui travaille Jamaïque en Jamaïque depuis plus de 30 ans), a obtenu un contrat de 30 ans pour aménager, gérer et exploiter l'Aéroport international de Sangster, à Montego Bay. Arkia Israeli Airlines est le propriétaire et l'exploitant de la partie civile de Israël l'aéroport Ovda, à 40 km au nord d'Eilat.
ITALIE SEA SpA – Milan Airports a acquis 32 aéroports en Argentine, en tant que Argentine membre du consortium Aeropuertos Argentinos 2000 S.A. (participation de 28%) en 1999. La société Impregilo SpA est membre du consortium "Aeropuertos République Dominicanos Siglo XXI, S.A.", qui gère quatre aéroports en République dominicaine dominicaine. La société Catullo SpA exploite les aéroports Verona–Villafranca et Brescia–Montechiari, dans le nord de l'Italie. La société Piaggio Aero Industries est propriétaire de 13% de Società Aeroporto Toscano (SAT), l'exploitant de l'aéroport de Pise, en Italie. La société Aeroporti di Roma SpA est le propriétaire et l'exploitant des aéroports Fiumicino et Ciampino à Rome; elle a acquis la participation d'Alitalia (15%) dans Aeroporti di Genova SpA (aéroport de Gênes) et une participation de 16,6% dans SACAL SpA (aéroport de Lamezia Terme, en Calabre). La société SEA SpA est le propriétaire et l'exploitant des deux aéroports de Milan, Linate et Malpensa, ainsi que de l'aéroport de Bergamo–Orio; elle est propriétaire de 5% de GESAC, l'exploitant de l'aéroport de Naples, et de 0,96% de SAGAT, l'exploitant de l'aéroport de Turin; elle a acheté à Alitalia une participation de 12,534% dans Aeradria, la société d'exploitation de l'aéroport de Rimini. Italie La société Edizione Holding détient une participation de 24% dans la société SAGAT Turin Airport S.p.A., en association avec Nuova Holding Subalpina SpA, SAB SpA, et AviaPartner (participation combinée de 41,33%), la municipalité de Turin (38%), la région du Piémont (8%), la province de Turin (5%), la Chambre de commerce de Turin (4,71%), Sicind du Groupe Fiat (2%) et SEA SpA – Milan Airports (0,96%); elle détient une participation de 29% dans SAF SpA, la société qui gère l'aéroport de Florence. SAVE S.p.A., l'exploitant de l'aéroport de Venise, détient 45% du capital de la société aéroportuaire Treviso et détient une participation dans la société aéroportuaire de Padoue. L'Aéroport de Bologne (SAB) détient environ 60% de SEAF, l'exploitant de l'aéroport de Forlí. Aeroporti Holding S.r.l. détient une participation de 29% dans la société Aeroporto di Firenze (ADF). La société Aeroporti di Roma SpA a remporté l'appel d'offres pour les aéroports d'Afrique du Sud et détient 69% de ADR International Airports Afrique du Sud South Africa (Pty) Ltd, qui quant à elle détient 20% d'ACSA (Airports Company South Africa Ltd). LUXEMBOURG TAG Aviation SA exploite l'aérodrome d'aviation générale Prangins Suisse (Canton de Vaud), près de Genève.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport TAG Aviation SA gère et met en valeur l'ancien aérodrome du Ministère de la défense à Farnborough, Hampshire (Royaume–Uni), pour en faire un Royaume–Uni centre d'aviation commerciale, à 35 miles du centre de Londres, à la faveur d'un contrat de bail conditionnel. L'aérodrome de Farnborough a été officiellement remis à TAG Aviation le 5 février 2003. MALAISIE La société Malaysia Airports Bhd détient 40% de la CAMS, qui exploite Cambodge l'aéroport Pochentong de Phnom Penh, au Cambodge. Malaisie La société Malaysia Airports Bhd exploite 21 aéroports en Malaisie. Le Groupe Penambang gère et met en valeur, depuis 2002, le Gateway International Airport de Pietersburg, dans la province du Nord, en Afrique Afrique du Sud du Sud, une ancienne base des forces aériennes, à la faveur d'une concession de 50 ans. MEXIQUE AGUNSA – Agencias Universales S.A est membre du consortium SCL Terminal Aéreo Santiago, constitué avec Sabco Administrador de Fondos Chili de Inversión S.A. du Chili (13%), et Grupo Dragados, d'Espagne (30% avec FCC), YVRAS détenant quant à elle 10%. La participation d'AGUNSA est de 47%. République La société Corporación Aeroportuaria del Este exploite l'Aéroport dominicaine international de Punta Cana (PUJ), en République dominicaine. ICA (Ingenieros Civiles Asociados) est partenaire (37,25%) dans Operadora Mexicana de Aeropuertos (OMA), en association avec ADP (25,5%) et l'investisseur VINCI SA (37,25%), tous deux de France, qui exploitent les aéroports privatisés Grupo Centro Norte du Mexique. Unión Fenosa est membre du Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), qui exploite les aéroports du Mexique situés sur la côte du Pacifique, les autres partenaires étant AENA, Dragados et le Angeles Group; la société d'exploitation est appelée "Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A.". Le consortium Tribasa avait obtenu le contrat de concession de 50 ans pour neuf aéroports de la région sud–est du Mexique. Aeropuertos Sureste (ASUR), en association avec trois autres partenaires: Mexique Copenhagen Airports A/S, Cintra d'Espagne et GTM de France (aujourd'hui VINCI). Les neuf aéroports du sud–est sont les suivants: Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz et Villahermosa. Pour la gestion des aéroports, VINCI Airports participe à des concessions dans Mexico Centro Norte (OMA), par le biais de SETA (Servicios de Tecnologia Aeroportuaria) – 13 aéroports, sud–est du Mexique (ASUR*). Ángeles Group est un membre important du consortium, lequel a obtenu une concession pour l'ensemble des aéroports du Mexique de la côte du Pacifique (Grupo Aeroportuario del Pacifico – GAP), les autres partenaires étant AENA Internacional, Unión Fenosa et Dragados; la société d'exploitation est appelée "Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A.". NOUVELLE–ZÉLANDE Infratil NZ Ltd détient, par le biais d'Infratil Australia Ltd, une participation de 49,5% dans Airstralia Development Group, qui gère l'aéroport de Perth, et une autre de 51% dans Airport Development Group Australie (ADG), aujourd'hui Northern Territory Airports (NTA), qui gère Alice Springs, Darwin et Tennant Creek en Australie; association avec AGI (aujourd'hui TBI) dans ces projets. Infratil NZ Ltd détient une participation de 66% dans Wellington Int. Nouvelle–Zélande Airport Ltd (WIAL), par le biais de NZ Airports, qui appartient en totalité à Infratil New Zealand Ltd.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport IAEL a acquis 90% de l'Aéroport international Prestwick, à Glasgow, en Écosse, en tant que membre d'un consortium comprenant aussi Omniport, Royaume–Uni qui est demeuré un actionnaire minoritaire jusqu'en décembre 2003, et Specialist Utilities Investment Trust, qui ensemble détiennent les 10% restants. OMAN Oman Aviation Services détient 5% d'OAMC (Oman Airports Management Company), qui gère les aéroports de Seeb et de Salalah. Oman Bahwan Trading Co. détient 35% d'OAMC (Oman Airports Management Company), qui gère les aéroports de Seeb et Salalah. PÉROU Cosapi S.A. Ingeniería y Construcción est un partenaire local, qui détenait 14,5% d'un consortium à qui a été attribuée une concession de 30 ans pour le développement et l'exploitation de l'Aéroport international Jorge Chavez Pérou de Lima, au Pérou, en association avec son partenaire Alterra Partners/Bechtel Enterprises International Ltd (42,75%) et avec Fraport AG (42,75%); a vendu sa participation à Alterra. POLOGNE La Société nationale des aéroports polonais (PPL) exploite l'aéroport de Mazury, à Szymany, en Pologne, par le biais de la société Port Lotniczy Mazury S.A. Pologne L'Agence des biens militaires (AMW) et la Société nationale des aéroports polonais (PPL) sont copropriétaires de l'aérodrome militaire de Modlin.
PORTUGAL La société Aeroportos de Portugal détient et exploite trois aéroports continentaux et quatre aéroports insulaires (Lisbonne, Porto, Faro, Ponta Portugal Delgada, Flores, Horta et Santa Maria), au Portugal; elle détient 70% de l'exploitant d'aéroport ANAM, de Madère (Funchal). SINGAPOUR La société Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd a établi une Chine coentreprise à Pékin en Chine depuis 1995, la Beijing Aviation Ground Services (BGS). La société Alterra Partners Costa Rica a obtenu une concession de gestion et de développement de 20 ans pour l'Aéroport international Juan Santamaria de San José, au Costa Rica, en association avec un groupe de Costa Rica sociétés comprenant Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise et Edica Ltda. Alterra détient 85% du consortium; propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour, à raison de 50% chacun. La société Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd détient 24,5% de Hong Kong, Chine Asia Airfreight Terminal Co Ltd (AAT), Aéroport international de Hong Kong. SCAE/Singapour (Singapore Changi Airport Enterprise Pte Ltd) a acquis Nouvelle–Zélande 7,14% de l'Aéroport international d'Auckland, en Nouvelle–Zélande. La société Alterra Partners, UK (propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour, à raison de 50% chacun) détient un intérêt de 57,25% dans une concession de 30 ans pour l'exploitation et le développement de Pérou l'Aéroport international Jorge Chavez de Lima, au Pérou, en association avec Fraport AG, qui détient 42,75%; un entrepreneur local, Cosapi S.A., qui détenait à l'origine 14,50%, a vendu sa participation à Alterra.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport La société Alterra Partners, UK (propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour à raison de 50% chacun) a signé à la fin de 2002 un accord de concession de 30 ans pour le développement de l'Aéroport Pays–Bas international Hato, à Curaçao (Antilles néerlandaises), en association avec des partenaires, Trabajos Industriales y Mecanicos, du Venezuela, et Janssen de Jong Caribbean, des Antilles néerlandaises. La société Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd détient 30% de Viet Nam la société Tan Son Nhat Cargo Services Ltd (TCS), à Ho Chi Minh Ville, au Viet Nam. ESPAGNE La société Aeropuertos a fourni 19,6% du capital du consortium Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – SCACH), Australie dirigé par Macquarie Bank Ltd, une banque d'affaires d'Australie, qui a acquis la Sydney Airport Corporation en 2002. La participation a dans l'intervalle été haussée à 20,68%. La société FCC Agua y Entorno Urbano a acquis les activités de Belgique manutention au sol de Sabena, à l'aéroport de Bruxelles. La société Airport Concessions & Development Ltd a acquis 92,88% de TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004. TBI PLC est propriétaire et exploitant en Bolivie, par l'acquisition des aéroports d'AGI (La Paz, Santa Cruz, Cochabamba). Bolivie Le Airport Group International, Inc. (AGI) a obtenu un contrat pour trois aéroports en Bolivie et a constitué la société SABSA (Servicios de Aeropuertos Bolivianos) pour la gestion, l'exploitation et la maintenance, durant une période de 25 ans, des aéroports La Paz–El Alto, Cochabamba et Santa Cruz. La société Airport Concessions & Development Ltd a acquis 92,88% de TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004. TBI PLC gère, soit Canada totalement soit partiellement, pour le compte de gouvernements ou d'autorités locales, les aéroports de Toronto, au Canada. La société Ferrovial Aeropuertos est l'adjudicataire des concessions de l'aéroport Antofagasta, au Chili. Dragados y Construcciones S.A. est membre du consortium, qui exploite le terminal international, à l'Aéroport international Arturo Benitez de Santiago du Chili. Chili FCC Agua y Entorno Urbano est un membre du consortium SCL Terminal Aéreo Santiago, constitué avec Agencias Universales S.A. (Agunsa: 47%), Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. du Chili (13%) et Grupo Dragados d'Espagne (30% avec FCC), la société YVRAS détenant quant à elle 10%. La société AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) a obtenu un contrat pour la gestion de l'aéroport de Calí, en Colombie, en tant que membre du consortium Aerocali S.A., dans lequel elle détient une participation de 33,34%; elle a repris la part auparavant détenue par Schiphol dans l'aéroport de Cartagena, en Colombie, par Colombie l'entremise de la Sociedad Aeroportuaria de la Costa, S.A. (SACSA), dans laquelle elle détient une participation de 38,08% en tant que partenaire d'exploitation; elle détient 40% de Aeropuertos del Caribe S.A. (ACSA), qui gère l'aéroport de Barranquilla en Colombie. La société Dragados y Construcciones S.A. gère la seconde piste de l'aéroport Eldorado de Bogotá, en Colombie. AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) gère le Cuba nouvel aéroport international situé près de Cayo Coco, à Cuba, en vertu d'un contrat d'une durée de cinq ans.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport République AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) dominicaine participe à la construction d'un nouvel aéroport à Samaná. La société Dragados y Construcciones S.A., en association avec YVRAS, AGUNSA et Ashtrom (une société de construction israélienne qui travaille Jamaïque en Jamaïque depuis plus de 30 ans), a obtenu un contrat de 30 ans pour l'aménagement, la gestion et l'exploitation de l'Aéroport international de Sangster, à Montego Bay. La société Dragados y Construcciones S.A. détient 29% du consortium hispano–mexicain qui a acquis une participation de 15% dans les aéroports de Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP) situés sur la côte du Pacifique au Mexique. Les autres partenaires sont AENA, Unión Fenosa et le Angeles Group (Inversora del Noroeste et Holdinmex). La société d'exploitation est appelée "Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A.". La société Ferrovial Aeropuertos détient 24,5% du consortium Tribasa, qui a obtenu la concession pour neuf aéroports du sud–est du Mexique – Aeropuertos SuresteASUR (Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Mexique Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz et Villahermosa), les trois autres partenaires étant Copenhagen Airports A/S, Grupo Tribasa (entrepreneurs mexicains) et GTM de France. AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) détient 25,5% du consortium hispano–mexicain, qui a acquis une participation de 15% dans les 12 aéroports de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) situés sur la côte du Pacifique, au Mexique (la société d'exploitation est appelée "Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A." – AMP), les autres partenaires étant Unión Fenosa, Dragados Industrial et le Groupe Ángeles du Mexique (Inversores del Noroeste et Holdinmex). La société Airport Concessions & Development Ltd a acquis 92,88% de TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004. TBI PLC est le propriétaire et l'exploitant de l'aéroport de Cardiff, au Pays de Galles, et elle a pris le contrôle de l'aéroport Luton de Londres et de l'aéroport de Royaume–Uni Cardiff, au Pays de Galles (depuis 1995). La société Ferrovial Aeropuertos a acquis, avec Macquarie, la participation de 51% de FirstGroup dans l'Aéroport international de Bristol. Elle a acquis toutes les actions de l'aéroport de Belfast, en Irlande du Nord. La société Ferrovial Aeropuertos est l'adjudicataire des concessions de l'aéroport de Niagara Falls, aux États–Unis. La société Airport Concessions & Development Ltd a acquis 92,88% de États–Unis TBI plc et de son portefeuille aéroportuaire en 2004. TBI PLC est le propriétaire des terminaux de la Floride centrale et exploite l'Aéroport international Sanford d'Orlando. AFRIQUE DU SUD La société Primkop Airport Management gère le nouvel Aéroport international Kruger Mpumalanga, en Afrique du Sud. Afrique du Sud La société ACSA gère l'aéroport de Pilanesberg (depuis 1998), à Sun City, outre ses propres neuf aéroports (dont Johannesburg et Le Cap). SUÈDE La société Kallax Cargo AB a acquis la base aérienne de Luleå–Kallax, Suède dans le nord de la Suède, pour la transformer en un centre international de fret. Kallax Cargo AB contrôle le terrain et les droits d'atterrissage.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport SUISSE La société IDC S.A. exploite les aéroports Puerto Montt, Serena et Chili Calama, au Chili, en association avec Unique Zurich Airport. La société ABB Equity Ventures dirige une équipe pour les travaux de Égypte construction–exploitation–transfert d'un nouveau terminal de passagers à l'aéroport de Sharm el–Sheikh, en Égypte. La société ABB Equity Ventures détient 15% de OAMC (Oman Airports Oman Management Company), qui gère les aéroports de Seeb et de Salalah. La société ABB Equity Ventures a dirigé un consortium qui a construit l'Aéroport international Kruger Mpumalanga, en Afrique du Sud, dont Afrique du Sud ABB est propriétaire et exploitant par l'entremise de sa société de gestion aéroportuaire spécialisée. La société Unique (Flughafen Zürich AG) exploite l'aéroport de Zürich. La société Alpar AG est le propriétaire et l'exploitant de l'aéroport de Berne depuis 1985. Suisse L'investisseur néerlandais Rinse Strikwerda est le propriétaire de l'aéroport Altenrhein de Saint–Gall, en Suisse, par l'entremise de la société Airport Altenrhein AG (100%). TANZANIE La société Bharat Petroleum détient une participation dans la SALT Tanzanie (Société Aéroportuaire de Lomé–Tokoin), l'exploitant de l'aéroport de Lomé–Tokoin, au Togo. THAÏLANDE Bangkok Airways exploite l'Aéroport international de Samui, l'aéroport de Thaïlande Sukhothai et l'aéroport de Trat, en vertu de baux d'une durée de 20 ans. PAYS–BAS La société Deutsche Asset Management détient 25% de APAC. APAC (Australia Pacific Airports Consortium) détient et exploite l'Aéroport international de Tullamarine, à Melbourne, ainsi que 90% de l'aéroport de Australie Launceston. Par l'entremise de sa division Schiphol International, le Groupe Schiphol détient des participations dans les sociétés de gestion de l'aéroport de Brisbane, en Australie (15,62% dans BACL, qui détient un bail de 50 ans). Le Groupe Schiphol détient une participation de 1% dans la société Vienna Autriche International Airport plc, qui gère Vöslau. Le Groupe Schiphol détient une participation de 1% dans la société Vienna Hongrie International Airport plc, qui est partiellement propriétaire de Budaörs. Le Groupe Schiphol a conclu une coentreprise avec Angkasa Pura II/Indonésie (neuf aéroports) pour l'adoption, aux aéroports et ports Indonésie de mer d'Indonésie, d'un programme de fidélisation des passagers fondé sur la reconnaissance de l'iris. Le Groupe Schiphol détient 1% de la société Vienna International Airport plc, qui détient 57,1% du Malta Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), lequel détient 40% de Malta International Airport plc et gère Malte l'aéroport. La participation confère à VIE 22,8% du capital de Malta International Airport plc. Le Groupe Schiphol détient et exploite les aéroports d'Amsterdam-Schiphol, de Rotterdam et de Lelystad, et il a acquis 51% de Pays–Bas l'aéroport d'Eindhoven, tous situés aux Pays–Bas. Depuis 2004, il détient un contrat de sept ans pour l'aide à la gestion de l'aéroport Reina Beatrix d'Aruba, aux Antilles néerlandaises.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Alterra Partners a signé un accord de concession de 30 ans à la fin de 2002 pour le développement de l'Aéroport international Hato, à Curaçao, aux Antilles néerlandaises, en association avec d'autres partenaires, Trabajos Industriales y Mecanicos, du Venezuela, et Janssen de Jong Caribbean, des Antilles néerlandaises. L'investisseur néerlandais Rinse Strikwerda est propriétaire de l'aéroport Suisse Altenrhein de Saint–Gall, en Suisse, par l'entremise de la société Airport Altenrhein AG (100%). Le Groupe Schiphol gère le terminal international de l'aéroport JFK International à New York, par l'entremise de Schiphol USA LLC États–Unis (participation de 40% dans le terminal international de l'aéroport JFK), en partenariat avec LCOR Inc. et Lehman Brothers. TURQUIE La société TAV – Tepe Akfen Ventures a obtenu à la fin de 2004 le contrat portant sur la construction du terminal 3 de l'aéroport du Caire. Égypte Le Kato Investment Group développe, selon la formule construction-exploitation–transfert, le nouvel aéroport El Alamein, en Égypte. La société Airport Management & Aeronautical Industries Inc. a construit et exploite le nouvel Aéroport international Sabiha Gökçen, à Istanbul, dans le cadre du projet de parc industriel de haute technologie aménagé par le sous–secrétariat des industries de défense du Ministère de la défense. Le Bayindir Holding exploitait le nouveau terminal de l'aéroport d'Antalya, en Turquie, en vertu d'un accord de concession de huit ans, en Turquie partenariat avec Fraport AG. TAV – Tepe Akfen Ventures exploite l'aéroport d'Istanbul depuis janvier 2000, après avoir construit le nouveau terminal de passagers ainsi qu'un parc de stationnement à étages; elle construit le nouveau terminal national et international de l'aéroport Esenboga d'Ankara, selon la formule construction–exploitation–transfert, et elle l'exploite pour une durée de 15 ans et huit mois. ROYAUME–UNI La société Ogden Aviation (absorbée par Menzies, au Royaume–Uni) est Argentine un membre du consortium Aeropuertos Argentina 2000 S.A., qui a acheté 32 aéroports argentins (28%). BAA, qui détient 19,8% de APAC (Australia Pacific Airports Australie Consortium), détient et exploite l'Aéroport international de Tullamarine, à Melbourne, ainsi que 90% de l'aéroport de Launceston. BAA détient une participation dans l'aéroport de Perth, en Australie. Darwin, Alice Springs, Tennant Creek, en Australie. Le PlaneStation Group plc détient une licence d'exploitation pour le terminal international de l'aéroport de Melbourne. La société Westralia Airports Corp., qui appartient pour 85% à Hasting Funds Management et pour 15% à BAA, exploite l'Aéroport international de Perth et gère l'Aéroport international de l'île Christmas et l'aéroport des îles Cocos (Keeling). Le Manchester Airports Group (MAG) gère, en association avec Serco Asia Pacific, en vertu d'un bail de 50 ans qui a débuté en 1998, les aéroports d'Adelaide et de Parafield, en Australie, propriété du consortium Adelaide Airport Ltd. Serco Aviation, par l'entremise de Serco Asia Pacific, est membre du consortium Adelaide Airport Ltd, avec Manchester Airport plc.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Macquarie Airports Group Ltd (MAG) a acquis 11,7% du consortium Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited – SCACH), qui a acquis en 2002 Sydney Airport Corporation. Laing Investments Ltd détient 14,5% du consortium Adelaide Airport Ltd, lequel est propriétaire des aéroports d'Adelaide et de Parafield en Australie, outre 14,55% de Northern Territories Airports, par l'acquisition des 29,1% détenus par TBI plc (ex–AGI) dans les aéroports de Darwin, d'Alice Springs et de Tennant Creek, en association avec la National Australia Asset Management. La société Airport Group International, Inc. (AGI) a obtenu un contrat pour trois aéroports en Bolivie et a constitué la SABSA (Servicios de Bolivie Aeropuertos Bolivianos) pour la gestion, l'exploitation et l'entretien, durant une période de 25 ans, des aéroports La Paz–El Alto, Cochabamba et Santa Cruz. AGI détient une participation dans l'Aéroport international Haikou-Meilan, Chine province du Hainan. Ogden Aviation est un associé dans un contrat de Colombie construction-exploitation–transfert au sein d'un consortium exploitant les pistes de l'aéroport de Bogotá. AGI a obtenu une concession de 20 ans pour la gestion de l'Aéroport international de San José, au Costa Rica, en association avec des partenaires locaux. Alterra Partners Costa Rica a obtenu une concession de gestion et de développement d'une durée de 20 ans pour l'Aéroport international Juan Costa Rica Santamaria de San José, au Costa Rica, en association avec un groupe d'entreprises, dont Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise et Edica Ltda. Alterra détient 85% du consortium (propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour, à raison de 50% chacun). Ogden Aviation est un associé d'exploitation dans le consortium "Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, S.A.", qui gère quatre aéroports en République République dominicaine: Santo Domingo ("Las Americas"), Puerto Plata dominicaine ("Gregorio Luperón"), Samaná ("Arroyo Barril") et Barahona ("Maria Montez"). Le PlaneStation Group plc avait acquis l'aéroport Black Forest de Lahr, en Allemagne Allemagne. BAA International détient 65% de GESAC, la société aéroportuaire de Naples, en Italie. Italie La société City Hopper Airports Ltd exploite l'aéroport de Biella, au nord de l'Italie, depuis le 1er septembre 2004, en vertu d'une concession de 25 ans. Ogden Aviation Managing détient 29% de la coentreprise de services Macao, Chine d'escale MASC–Ogden, à l'Aéroport international de Macao. Omniport plc. a conclu un arrangement avec le conseil du comté de Norvège Norfolk et le conseil municipal de Norwich pour l'acquisition de l'Aéroport international de Norwich. Alterra détient un intérêt de 57,25% dans une concession de 30 ans pour Pérou l'exploitation et l'aménagement de l'Aéroport international Jorge Chavez, à Lima, au Pérou, Fraport AG détenant les 42,75% restants. Ogden Aviation gère les installations d'avitaillement en carburant de Panama l'Aéroport international de Tocumen, à Panama. TBI plc. est le propriétaire et l'exploitant de l'aéroport Skavsta, à Suède Stockholm.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Le Mott MacDonald Group est un actionnaire majoritaire (75%) de la société Kilimanjaro Airports Development Company (KADCO), exploitée Tanzanie en vertu d'une concession de 25 ans avec Inter–Consult, de Tanzanie, et le gouvernement tanzanien. TBI PLC est le propriétaire et l'exploitant de l'aéroport de Cardiff, au Pays de Galles, et elle a pris le contrôle (depuis 1995) de l'aéroport Luton de Londres et de l'aéroport de Cardiff, au Pays de Galles. Le PlaneStation Group plc était le propriétaire du Kent International (Manston) Airport, au Royaume–Uni, et en a fait le Manston Airport de Londres. Serco Aviation gère en vertu d'un contrat l'Aéroport international Newquay Cornwall. La société Regional Airports Ltd (RAL) est le propriétaire et l'exploitant du Southend Airport (London Express Airport) et du London Biggin Hill Airport. RAL est une société holding supervisant les opérations aéroportuaires de filiales. Regional Airports Ltd exploite aussi Northolt Handling, le service d'assistance aux passagers Premier Service, pour vols commerciaux, à l'aérodrome RAF Northolt. Air Wales a acquis, de Martin et Louisa Morgan, l'aéroport de Swansea, au Pays de Galles. Royaume–Uni TBI Airport Holdings Ltd est le propriétaire et l'exploitant de l'Aéroport international de Belfast, en Irlande du Nord (depuis 1996). BAA International est le propriétaire et l'exploitant de sept aéroports au Royaume–Uni. La société City Hopper Airports Ltd exploite l'aéroport de Wolverhampton au Royaume–Uni; elle a acquis en 2004 l'aéroport de Blackpool, en association avec MAR Properties Ltd. BAE Systems plc est propriétaire de l'aérodrome Filton de la société, près de Bristol, au Royaume–Uni. IAEL a acquis 90% de l'Aéroport international Prestwick, à Glasgow, en Écosse, et a racheté le Kent International Airport. Le Manchester Airports Group (MAG) a acquis 82,7% de l'aéroport Humberside, auparavant propriété d'une municipalité, et a acquis l'aéroport East Midlands (aujourd'hui le Nottingham East Midlands) et l'aéroport de Bournemouth; il est propriétaire des sociétés d'exploitation Manchester Airport Plc., Manchester Airport Development Ltd, Manchester Airport Aviation Services et Ringway Handling Services Ltd. La société Peel Airports Ltd détient 76% de l'aéroport "John Lennon", de Liverpool, au Royaume–Uni, après avoir acquis British Aerospace (Liverpool Airport) Ltd en 1997; elle a acquis la station Doncaster-Finningly de la RAF, dans le sud du Yorkshire, qui est devenu l'aéroport régional "Robin Hood" (Doncaster/Sheffield); elle détient 50% de la société Sheffield City Airport Ltd, qui est devenue un partenaire stratégique de l'Aéroport international Teesside, par l'acquisition d'une participation majoritaire en 2003; cet aéroport est maintenant appelé le "Durham Tees Valley Airport". La société Sutton Harbour Holdings plc a acheté à British Airways, en avril 2000, la Plymouth City Airport Ltd, au Royaume–Uni, ainsi que le contrat de gestion de l'aéroport Newquay Cornwall. La société Macquarie Airports Group Ltd (MAG) a acquis de FirstGroup sa participation de 50% dans l'Aéroport international de Bristol.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport La société Inverness Air Terminal Ltd a financé à titre privé un projet de rénovation d'un terminal pour un montant de 9 millions de livres sterling à l'aéroport d'Inverness en Écosse, dans le cadre de l'Initiative de financement privé (PFI). La société Highlands & Islands Airports Ltd (HIAL) assure la gestion et la maintenance des dix aéroports des Highlands et des îles d'Écosse. Le siège social de HIAL se trouve à l'aéroport d'Inverness, mais HIAL est responsable des aéroports de Barra, Benbecula, Campbeltown, Inverness, Islay, Kirkwall, Stornoway, Sumburgh, Tiree et Wick. Le groupe BBA a acquis AGI Airport Group International Inc. (AGI), qui assurait la gestion de 29 aéroports, dont l'aéroport Burbank-Glendale-Pasadena, en Californie (depuis 1978), l'aéroport d'Albany County (New York), l'aéroport international Rickenbacher, à Columbus (Ohio); l'aéroport Stewart International, Newburgh (New York), l'International Terminal (Concourse E), à Atlanta–Hartsfield (Géorgie). Le PlaneStation Group plc avait acquis un bail de 50 ans pour l'aéroport Smyrna, à Nashville, au Tennessee, par l'entremise de sa filiale américaine PlaneStation, qui détenait une licence d'exploitation pour la Floride, pour États–Unis une période initiale de dix ans, avec cinq prorogations consécutives de cinq ans, sous réserve de conditions de résultat, jusqu'à concurrence d'un total de 35 ans. BAA International, par l'entremise de BAA US, gère depuis 1995 (contrat de dix ans) tout le réseau aéroportuaire d'Indianapolis, en Indiana, ainsi que les concessions de l'aéroport de Pittsburgh, celles des terminaux B, D et E de l'aéroport Boston–Logan et celle de l'aéroport de Baltimore/Washington (contrat de dix ans adjugé en mars 2004). En vertu d'un bail de 99 ans concédé par le Département des transports de l'État de New York, National Express Corporation (NEC) est l'exploitant du premier aéroport privatisé américain, le Stewart International Airport. ÉTATS–UNIS La société Aeroterm US Inc. acquiert, détient et aménage des biens–fonds aéroportuaires dans les aéroports du Canada. Canada La société Airport Group International, Inc. (AGI) a géré, en vertu d'un contrat de cinq ans, le terminal Trillium de l'Aéroport international Pearson, à Toronto, au Canada. Alterra Partners Costa Rica a obtenu une concession de gestion et d'aménagement de 20 ans pour l'Aéroport international Juan Santamaria, de San José, au Costa Rica, en association avec un groupe d'entreprises, Costa Rica dont Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise et Edica Ltda. Alterra détient 85% du consortium (propriété de Bechtel et de SCAE/Singapour à raison de 50% chacun). République tchèque Ogden Aviation exploite des terminaux de fret à Prague. Le Houston Airport System (HAS) et ADC (Airport Development Équateur Corporation) détiennent un contrat d'exploitation pour l'Aéroport international Mariscal Sucre, à Quito, en Équateur. Ogden Aviation est un membre de ADR Handling, dans les aéroports de Italie Rome. Bechtel Enterprises International Ltd et Bechtel Civil, par l'entremise d'Alterra, détiennent une participation dans un consortium qui a obtenu Pérou une concession de 30 ans pour le développement et l'exploitation de l'Aéroport international Jorge Chavez, à Lima, au Pérou, en association avec un partenaire, Fraport AG.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Espagne Ogden Aviation exploite des terminaux de fret à Barcelone et à Madrid. Pays–Bas Ogden Aviation exploite des terminaux de fret à Amsterdam. AFCO – Aviation Facilities Co. Inc a établi une coentreprise pour l'aménagement de voies de circulation et d'aires de trafic à l'aéroport Luton de Londres. Royaume–Uni Le Lynxs Group offre des solutions interactives, intermodales et internationales en matière de distribution pour des régions émergentes CargoPorts, par exemple Londres. IAC (International Airport Centers) est propriétaire de biens–fonds dans des aéroports aux États–Unis. IAT (International Aviation Terminals Inc.) est propriétaire et locataire de biens–fonds dans des aéroports nord–américains. Le Diversified Asset Management Group va acquérir et développer Brown Field, près de San Diego, en Californie. FAA est propriétaire de l'aéroport d'Atlantic City, qui est géré par AmPorts (auparavant Johnson Controls). Comarco Services gère 12 aéroports de petits transporteurs et d'aviation générale aux États–Unis, dont cinq dans le comté de Los Angeles. Lehman Brothers Inc. est un associé et un conseiller financier pour le nouveau terminal 4, à l'aéroport JFK de New York. LCOR est intervenu dans les travaux d'agrandissement de 3 milliards de dollars EU effectués au terminal 4 de l'Aéroport international JFK/Delta, le plus important projet aéroportuaire public–privé de l'histoire des États-Unis, qui ont pris fin en 2001, et gère le terminal 4 en association avec Schiphol US LLC et Lehman Brothers. La famille Perot est propriétaire d'Alliance Airport, au Texas, où American États–Unis Airlines a construit une base de maintenance de 480 millions de dollars EU. Le Lynxs Group fournit des solutions interactives, intermodales et internationales en matière de distribution pour des régions émergentes CargoPorts, par exemple Anchorage, Austin, Chicago, Fort Lauderdale, Houston, Sacramento, San Antonio, Stewart et Tulsa. Sverdrup Aviation exploite le nouvel aéroport MidAtlantic, second plus important aéroport privatisé aux États–Unis. Aux États–Unis, AMB détient, dans les aéroports et près des aéroports, 22,9 millions de pieds carrés d'espace pour centres de distribution, dont elle est propriétaire, et qui sont gérés ou en développement dans 15 grands aéroports des États–Unis, dont Los Angeles, San Francisco, Seattle-Tacoma, Dallas/Fort Worth, Chicago, JFK, Washington–Dulles, Miami et Atlanta–Hartsfield. Airis Corp. assure l'exploitation. Exploite deux bâtiments d'une valeur de 100 millions de dollars EU destinés au fret à l'Aéroport international JFK de New York, pour le compte de l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey, ainsi que des installations à usage mixte (bureaux/fret) pour LanChile à l'Aéroport international de Miami.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport Le Centre international de transport aérien de fret (IACC) à l'Aéroport international de Newark pour le compte de six grandes compagnies aériennes, ainsi que des installations à l'Aéroport international de Los Angeles. Aeroterm US Inc. acquiert, détient et développe des biens–fonds aéroportuaires dans des aéroports aux États–Unis. La société a récemment ajouté des entrepôts à neuf aéroports: Dallas/Fort Worth International et George Bush Intercontinental à Houston, Texas; Kansas City, Missouri; General Mitchell International, à Milwaukee; Louis Armstrong New Orleans International; Norfolk, Virginie; Pensacola, Floride; Philadelphia International; et Hancock International, à Syracuse, New York. AFCO – Aviation Facilities Co. Inc est actuellement propriétaire ou locataire, et le promoteur ou l'exploitant, d'installations dans 23 aéroports d'Amérique du Nord; elle a développé des installations de fret (dans lesquelles elle détient des participations) dans les aéroports d'Albany, de Baltimore–Washington, de Pittsburgh, de Richmond, de Jackson, de Jacksonville, de Kansas City et de Washington–Dulles, ainsi que des installations de stationnement de camions à Dallas/Fort Worth et des installations de stationnement de navettes à Chicago–Midway; elle a acquis et rénové des installations de fret dans les aéroports de Baltimore-Washington, Seattle–Tacoma, Pittsburgh, Hartford, Austin, Bakersfield, Louisville Orlando, Rickenbacker, Philadelphie, Dallas/Fort Worth, Kansas City, Los Angeles et Dayton. AvPORTS gère et exploite l'aéroport de Teterboro (TEB) au titre d'un contrat conclu avec PANY&NJ; elle gère aussi l'Aéroport international d'Atlantic City (ACY) au New Jersey; l'aéroport Republic (FRG), l'aéroport régional Tweed New Haven (HVN), l'aéroport White Plaines/Westchester County (HPN), dans l'État de New York, et l'héliport Metroport de la 34ème Rue, à New York; le FBO AvCenter à l'Aéroport international de Greater Pittsburgh, le Johnson Controls AvCenter, à Sandiford Field, Louisville, au Kentucky, et l'Aéroport international d'Albany (depuis le milieu de 2005). Les activités et investissements de la société Macquarie Infrastructure Company comprennent des services aéroportuaires (Atlantic et AvPorts), un stationnement d'aéroport (PCAA et Avistar) et des activités énergétiques collectives (Thermal Chicago et Northwind Aladdin); elle a acquis six stationnements hors aéroport à Buffalo, Columbus, Houston, Oklahoma City, Philadelphie et Saint–Louis en octobre 2005. La société Raytheon Infrastructure, Inc est un membre du Aguadilla Consortium for Transportation (ACT), qui a obtenu le contrat
d'exploitation et d'aménagement de l'Aéroport international "Rafael Hernandez" d'Aguadilla, à Puerto Rico. En tant que membre du consortium Cerealsur (aujourd'hui "Puerta del Sur") (qui comprend SEA SpA d'Italie, American International des États-Unis, et Corporación América Sudamericana d'Argentine, à raison de Uruguay 33% chacun), Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) a obtenu la concession de 30 ans pour la gestion et l'aménagement de l'Aéroport international Carrasco de Montevideo.
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Origine de l'investisseur/ Pays d'exploitation Activités gérant de l'aéroport URUGUAY Le consortium CAISA détient un accord de concession de 20 ans avec le gouvernement de l'Uruguay pour l'aménagement, la gestion et l'exploitation de l'Aéroport international de Punta del Este. Les membres du consortium sont les suivants: Compañía Oriental de Transporte S.A. d'Uruguay; London Supply S.A.C.I.F.I. d'Argentine; Norlit S.A. d'Uruguay; la Société financière internationale de la Banque mondiale; et PAXPORT Laguna Inc. du Canada. Uruguay Le consortium CAISA détient un accord de concession de 20 ans avec le gouvernement de l'Uruguay pour l'aménagement, la gestion et l'exploitation de l'Aéroport international de Punta del Este. Les membres du consortium sont les suivants: Compañía Oriental de Transporte S.A. d'Uruguay; London Supply S.A.C.I.F.I. d'Argentine; Norlit S.A. d'Uruguay; la Société financière internationale de la Banque mondiale; et PAXPORT Laguna Inc. du Canada.
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Tableau A2 Origines et destinations des investissements aéroportuaires et des contrats de gestion d'aéroports
Origine de l'investisseur/ Pays ou territoires d'exploitation gérant Argentine Arménie, Uruguay Australie Nouvelle–Zélande, Belgique, République tchèque, Danemark, Royaume–Uni Autriche Hongrie, Malte, Espagne, Turquie, Ukraine Australie, Bermudes, Chili, Chine, Équateur, France, Honduras, Jamaïque, Malte, Canada Nouvelle-Zélande, Oman, Russie, Thaïlande, îles Turques et Caïques Chili Jamaïque Danemark Chine, Mexique, Norvège, Royaume–Uni Belgique, Cambodge, Cameroun, Chine, Égypte, Gabon, Guinée, Indonésie (soumission), Côte France d'Ivoire, Madagascar, Mexique Allemagne Australie, Chine, Grèce, Kenya, Lettonie, Pérou, Espagne, Turquie, États–Unis Hong Kong, Chine, Bahamas Chine Inde Mauritanie, Togo Bahreïn, Canada, Allemagne, Grèce, Hongrie, Koweït, Liban, Russie, Syrie, Ukraine, Irlande Royaume–Uni Israël Jamaïque Italie Argentine, République dominicaine, Afrique du Sud Luxembourg Suisse, Royaume–Uni Malaisie Cambodge, Afrique du Sud Mexique Chili, République dominicaine Nouvelle–Zélande Australie, Royaume–Uni Singapour Chine, Costa Rica, Hong Kong, Chine, Nouvelle–Zélande, Pérou, Pays–Bas, Viet Nam Australie, Belgique, Bolivie, Canada, Chili, Cuba, République dominicaine, Jamaïque, Espagne Mexique, Royaume–Uni, États–Unis Suisse Chili, Égypte, Oman, Afrique du Sud Pays–Bas Australie, Autriche, Hongrie, Indonésie, Malte, Suisse, États–Unis Turquie Égypte Argentine, Australie, Bolivie, Chine, Colombie, Costa Rica, République dominicaine, Royaume–Uni Allemagne, Italie, Macao, Chine, Norvège, Pérou, Panama, Suède, Tanzanie, États–Unis Canada, Costa Rica, République tchèque, Équateur, Italie, Pérou, Espagne, Pays–Bas, États–Unis Royaume–Uni, Uruguay
Source: Établi par le Secrétariat de l'OMC sur la foi des renseignements contenus dans le Rapport Momberger Airport Information, qui est reproduit dans ACI, Airports Economics Survey, 2005.
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Tableau A3 Destinations et origines des investissements aéroportuaires et des contrats de gestion d'aéroports
Pays ou territoire Origine de l'investisseur/gérant d'exploitation Argentine Italie, Royaume–Uni Arménie Argentine Australie Canada, Allemagne, Nouvelle–Zélande, Espagne, Pays–Bas, Royaume–Uni Autriche Pays–Bas Bahreïn Irlande Belgique Australie, France, Espagne Bermudes Canada Bolivie Espagne, Royaume–Uni Cambodge France, Malaisie Cameroun France Canada Irlande, Espagne, États–Unis Chili Canada, Mexique, Espagne, Suisse Chine Canada, Danemark, France, Allemagne, Hong Kong, Chine, Singapour, Royaume–Uni Colombie Espagne, Royaume–Uni Costa Rica Singapour, Royaume–Uni, États–Unis Cuba Espagne République tchèque Australie, États–Unis Danemark Australie République Canada, Italie, Mexique, Espagne, Royaume–Uni dominicaine Équateur Canada, États–Unis Égypte France, Suisse, Turquie France Canada Gabon France Allemagne Australie, Irlande, Royaume–Uni Grèce Allemagne, Irlande Honduras Canada Hong Kong, Chine Singapour Hongrie Autriche, Irlande, Pays–Bas Indonésie France, Pays–Bas Italie Australie, Royaume–Uni, États–Unis Jamaïque Canada, Chili, Israël, Espagne Côte d'Ivoire France Kenya Allemagne Koweït Irlande Lettonie Allemagne Liban Irlande Macao, Chine Royaume–Uni Madagascar France Malte Autriche, Canada, Pays–Bas Mauritanie Inde Mexique Danemark, France Pays–Bas Singapour, États–Unis Nouvelle–Zélande Australie, Canada, Singapour Norvège Danemark Oman Canada, Suisse Panama Royaume–Uni Pérou Allemagne, Singapour, États–Unis Roumanie Canada Russie Canada, Irlande
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Pays ou territoire Origine de l'investisseur/gérant d'exploitation Afrique du Sud Italie, Malaisie, Suisse Espagne Autriche, Allemagne, États–Unis Suède Royaume–Uni Suisse Luxembourg, Pays–Bas Syrie Irlande Tanzanie Royaume–Uni Togo Inde Turquie Autriche, Allemagne Turques et Caïques Canada Ukraine Autriche, Irlande Émirats arabes unis Allemagne Royaume–Uni Australie, Danemark, Irlande, Luxembourg, Nouvelle–Zélande, Espagne, États–Unis États–Unis Allemagne, Hong Kong, Chine, Espagne, Pays–Bas, Royaume–Uni Uruguay Argentine, Canada, États–Unis Viet Nam Singapour
Source: Établi par le Secrétariat de l'OMC sur la foi des renseignements contenus dans le Rapport Momberger Airport Information, qui est reproduit dans ACI, Airports Economics Survey, 2005.
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IX. SERVICES DE CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN, Y COMPRIS LES SYSTÈMES DE TARIFICATION
447. Étant donné que le secteur du contrôle du trafic aérien a été décrit en détail durant le premier examen (voir la compilation, pages 131-165), la présente section porte sur l'évolution plus récente. Elle s'intéresse plus particulièrement à la transformation en sociétés des fournisseurs de services, aux premières tentatives d'internationalisation du secteur, ainsi qu'à l'initiative du ciel unique européen et aux autres initiatives d'intégration bilatérales ou multilatérales. L'évolution récente de la réglementation concernant la politique de l'OACI en matière de tarification y est décrite. La section se penche également sur les changements techniques et commerciaux, y compris sur l'arrivée de nouveaux agents économiques, comme les constructeurs d'avions Boeing et Airbus. Un examen de la situation ayant trait aux retards est communiqué afin d'actualiser les données du premier examen. Enfin, la section comporte un tour d'horizon des événements les plus intéressants survenus dans chaque région géographique.
A. TRANSFORMATION EN SOCIÉTÉS158
448. Deux aspects de la transformation en sociétés sont abordés: premièrement, les modifications apportées à la structure des fournisseurs de services de la navigation aérienne et, deuxièmement, leurs résultats.
1. Le passage à la commercialisation
449. La commercialisation fait référence à l'instauration d'une certaine indépendance par rapport aux autorités publiques, ce qui ménage une latitude pour les pratiques commerciales et, dans certains cas, un accès direct aux marchés des capitaux.
450. Les fournisseurs de services de navigation aérienne (FSNA) ont pendant longtemps opéré en tant que services publics, financés par des taxes et des redevances. Ce mode de fonctionnement reflétait le rôle de régulation de l'espace aérien que jouaient les FSNA. Cependant, certains cas de commercialisation existent depuis de nombreuses années; AeroThai (Thaïlande) opère en tant qu'entité transformée en société depuis 1948. À la fin des années 80, sous la pression d'un secteur des transports aériens qui connaissait une formidable expansion, la région de l'Océanie a amorcé une tendance plus générale avec la commercialisation des FSNA en Nouvelle-Zélande et en Australie, respectivement en 1987 et 1988.
451. Le tableau 41, communiqué par l'Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO), donne la liste de tous les FSNA transformés en sociétés connus, ainsi que de leur structure organisationnelle. Cependant, la liste n'est peut-être pas complète, car une récente étude sur les FSNA privatisés mentionne plus de 40 fournisseurs transformés en sociétés au niveau mondial.159 De plus, la liste omet la France où le FSNA, bien qu'il opère en tant que service public, est commercialisé dans la mesure où il possède une certaine autonomie financière. Malgré quelques omissions possibles, le tableau 41 contient près du double des entités figurant dans la documentation soumise par la CANSO pour le premier examen (compilation, page 150).
158 Il importe de noter que les termes "commercialisation" et "transformation en sociétés" sont utilisés de manière interchangeable, tels qu'ils le sont dans la presse spécialisée.
159 Source: Étude MBS, "Stratégie de commercialisation du contrôle du trafic aérien – quelle efficacité?", 2005.
Tableau 41 Fournisseurs de services de navigation aérienne transformés en sociétés (membres de plein droit de la CANSO) Page 172 S/C/W/270
Transformés Privatisés, à Transformés Privatisés, à en sociétés, à Non Pays Fournisseurs de services de navigation aérienne but non en sociétés, à but lucratif but non disponible lucratif but lucratif lucratif Thaïlande Aeronautical Radio of Thailand (AEROTHAI) ³ Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea Espagne ³ (AENA) Air Navigation Services of the Czech Republic République tchèque ³ (ANS CR) Air Traffic & Navigation Services South Africa Afrique du Sud ³ (ATNS) Bulgarie Air Traffic Services Authority (ATSA Bulgaria) ³ Inde Airports Authority of India (AAI) ³ Australie Airservices Australia ³ Nouvelle-Zélande Airways Corporation of New Zealand ³ Autriche AustroControl ³ Norvège AVINOR ³ Azerbaïdjan Azerbaijan Air Navigation Services (AZANS) ³ Belgique Belgocontrol ³ Ouganda CAA Uganda ³ Allemagne Deutsche Flugsicherung (DFS) ³ Italie Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) ³ Estonie Estonian Air Navigation Services (EANS) ³ Hongrie Hungarocontrol ³ Irlande Irish Aviation Authority (IAA) ³ Kazakhstan Kazaeronavigatsia ³ Lettonie Latvijas Gaisa Satiksme (LGS) ³ Slovaquie (Rép. Letové Prevádzkové Služby (LPS) ³ slovaque) Suède LFV Sweden ³ Pays-Bas Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) ³ Malte Malta Air Traffic Services (MATS) ³ Moldovian Air Traffic Services Authority Moldova ³ (MoldATSA) National Air Navigation Services Company Égypte ³ (NANSC) Royaume-Uni National Air Traffic Services (NATS) ³ Canada NAV Canada ³
Transformés Privatisés, à Transformés
Privatisés, à en sociétés, à Non Pays Fournisseurs de services de navigation aérienne but non en sociétés, à but lucratif but non disponible lucratif but lucratif lucratif Portugal NAV Portugal ³ Danemark Naviair ³ Nigéria Nigerian Airspace Management Agency (NAMA) ³ Lituanie Oro Navigacija ³ Pologne Poland Air Traffic Agency (PATA) ³ Roumanie Romatsa ³ Géorgie Sakaeronavigatsia ³ Suisse skyguide ³ Slovénie Slovenia Control ³ Ukrainian State Air Traffic Service Enterprise Ukraine ³ (UkSATSE)
Source: Site Web de la CANSO (http://www.canso.org/Canso/Web/members/full+members/).
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452. La commercialisation s'est en particulier intensifiée en Europe, où une grande majorité d'États gèrent aujourd'hui le trafic aérien d'une manière commerciale (tableau 42). Les pays scandinaves et d'autres nouveaux membres des CE représentent la majorité des nouvelles entités transformées en sociétés en Europe. L'Afrique a connu une augmentation de 300 pour cent par rapport à 2001 et une tendance similaire a été constatée en Asie. Sur le continent américain, à l'exception du Canada, le modèle public traditionnel continue de prévaloir. Les nouveaux pays enregistrés par la CANSO comme exploitant des entités transformées en sociétés depuis le dernier examen sont les suivants: Azerbaïdjan, Bulgarie, Danemark, Égypte, Géorgie, Hongrie, Inde, Kazakhstan, Lituanie, Malte, Moldova, Nigéria, Norvège, Ouganda, Pologne, République slovaque, Slovénie et Ukraine.
Tableau 42 Cas de transformation en sociétés depuis 2001
Europe de l'Est 8 Europe de l'Ouest 3 Asie/Pacifique 4 Afrique 3 Amériques 0
Source: CANSO.
453. La transformation en sociétés a également pris de nouvelles formes. Le parlement allemand a annoncé un projet visant à transformer le FSNA national, une entité commerciale publique, en une entité à capitaux majoritairement privés, dans laquelle le gouvernement conservera une participation minoritaire de 25,1 pour cent et un droit d'opposition. Il s'agit de la plus vaste opération de privatisation en Europe, au-delà de la privatisation de 51 pour cent de la National Air Traffic Services Ltd. (NATS) au Royaume-Uni.160 Selon certaines indications, Lufthansa ou un groupement de compagnies aériennes et d'autres sociétés dirigé par Lufthansa aurait exprimé un intérêt pour le rachat du FSNA allemand. Ces actions, qui font suite à 13 années sous un régime de sociétés, seront suivies avec la plus grande attention, car elles pourraient servir de modèle pour un changement en Europe et d'alternative à la transformation en sociétés et la privatisation simultanées de NATS. L'OACI a également encouragé les gouvernements des différents pays à envisager la commercialisation des FSNA, notamment à la lumière de l'expérience financière positive constatée dans des cas récents.161
2. Résultats des FSNA commercialisés
454. Les initiatives de commercialisation ont, dans certains cas, été fortement critiquées, notamment par les syndicats. Des grèves ont paralysé l'aéroport de Paris-Orly au début de 2004, après que des propositions de réforme ont été révélées, qui ne prévoyaient pas de privatisation. Les syndicats britanniques, bien qu'opposés au partenariat public-privé de NATS, ont déclaré qu'ils préfèreraient que tout investissement privé provienne des compagnies aériennes qui, estiment-ils, risquent moins de transiger sur les normes en vigueur à des fins de profit.
455. Skyguide, le FSNA suisse, s'est attiré certaines critiques après sa commercialisation, en raison d'une augmentation notable des incidents de sécurité et d'un grave accident dans l'espace aérien contrôlé par la Suisse. Des données de 2004 ont montré une réduction des incidents de sécurité liés ou non à la gestion du trafic aérien dans l'espace aérien suisse.
456. La privatisation partielle de NATS au Royaume-Uni s'est avérée difficile dans un premier temps, notamment parce qu'elle est intervenue en 2001, peu avant les événements tragiques qui ont
160 D'autres renseignements sur la structure de NATS figurent à la page 154 de la compilation.
161 Source: "La politique actualisée de l'OACI répond à un nouveau contexte commercial", Revue de l'OACI n° 2, 2005.
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frappé le secteur du transport aérien. Cependant, ces difficultés, qui ont mené NATS au bord de la faillite, peuvent aussi être imputées à la structure financière adoptée. "Airline Group", qui a acheté des parts de NATS, n'a payé que quelque 6 pour cent du prix d'achat de sa participation de 46 pour cent, le reste étant ajouté à la dette de NATS. Allié au revers que connaissait le secteur, cette approche s'est avérée intenable et le projet a dû être restructuré en profondeur. Les problèmes ont néanmoins été résolus depuis et NATS dit être dans une situation financière solide; il a enregistré pour la première fois en 2004 un bénéfice.
457. L'étude de MBS a également posé la question de savoir si NATS peut fonctionner d'une manière efficace compte tenu du fait que ses clients, les compagnies aériennes, sont aussi ses propriétaires. Les gouvernements avaient initialement fait en sorte d'éviter les conflits d'intérêt soit en empêchant les compagnies aériennes de prendre une participation dans un FSNA privatisé, comme c'est le cas en Suisse, soit en limitant leur influence au conseil d'administration, comme c'est le cas au Canada. Cependant, peut-être en raison de la structure de NATS, le principal candidat intéressé à acquérir la majorité des parts du FSNA allemand est Lufthansa.
458. Malgré les problèmes identifiés ci-dessus, la récente étude de grande ampleur menée par MBS sur le sujet recommande très vivement la commercialisation des FSNA. Elle examine les données relatives aux coûts, à la sécurité, aux salaires, etc. de dix unités de gestion du trafic aérien transformées en sociétés et les compare à la structure traditionnelle publique de la FAA. Les pays examinés sont l'Afrique du Sud, l'Allemagne, l'Australie, le Canada, la France, l'Irlande, la Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Suisse, et l'on peut se demander si les résultats seraient également applicables à des économies moins développées et/ou à des pays dont le secteur des transports aériens est moins élaboré. En outre, le niveau de commercialisation varie énormément. Tandis que la France n'a accordé à son FSNA qu'une autonomie financière sous autorisation ministérielle, NAV Canada fonctionne en tant qu'organisme entièrement privé.
Tableau 43 Vue d'ensemble des FSNA transformés en sociétés
Centres de Taille de l'espace Officiers de contrôle régional Nombre total aérien contrôlé Tours de contrôle du FSNA /unités de membres du (en milliers de contrôle trafic aérien d'approche personnel km2) (nombre) terminale 11 830 Airservices National Australia 2/7 26 1 000 2 400 39 957 (Australie) Océanique 15 602 National NAV Canada 7 42 2 030 5 370 3070 Océanique DSNA (France) 1 160* 5/11 66 3 110 8 300 DFS 390 4/17 17 2 010 5 370 (Allemagne) IAA (Irlande) 453* 2/3 3 270 670 LVNL (Pays- 52 1/3 4 185 1 000 Bas) Airways New 844 Zealand National 3 16 310 630 (Nouvelle- 23 036 Zélande) Océanique
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Centres de Taille de l'espace Officiers de contrôle régional Nombre total aérien contrôlé Tours de contrôle du FSNA /unités de membres du (en milliers de contrôle trafic aérien d'approche personnel km2) (nombre) terminale 2 100 ATNS (Afrique National 2/9 19 250 690 du Sud) 29 240 Océanique Skyguide 4+7 tours 69 2/2 422 1 336 (Suisse) militaires 878 NATS National 4/11 14 1 910 5 000 (Royaume-Uni) 2 230 Océanique 8 516 222 plus 226 FAA ATO National 23/150 contract 14 930 36 290 (États-Unis) 56 980 towers Océanique
Note: *y compris espace aérien océanique.
Source: Étude MBS.
3. Sécurité
459. Certains des FSNA visés par l'étude ont rapporté que la commercialisation avait eu pour effet d'améliorer la sécurité. NAV Canada considère même que cet effet est la conséquence la plus remarquable de la privatisation.162 L'Autorité de l'aviation civile (CAA) du Royaume-Uni, qui est l'organisme de réglementation de NATS, fait également état d'une amélioration de la sécurité.163 Tous les FSNA commercialisés inclus dans l'étude ont montré un taux réduit d'incidents de sécurité graves après leur transformation en sociétés.164 Certains opérateurs ont connu des difficultés juste après leur transformation en sociétés, notamment au Canada et en Afrique du Sud, mais par la suite, la reprise a été remarquable dans ces deux pays.
4. Redevances
460. Les redevances imposées aux utilisateurs dans le cadre de l'exploitation commerciale n'ont pas augmenté, malgré le recours à des redevances directes pour financer les services. Les principes de l'OACI exigent toujours que la fixation des prix soit fondée sur le poids et la distance, même si le poids n'est pas déterminant dans le calcul du coût du service.
461. Après les graves incidents qui ont affecté le volume du trafic, comme les événements du 11 septembre et l'épidémie de SRAS, les prix des services de navigation en vol et en zone terminale ont augmenté d'une manière générale. Le fait que NATS ait contredit cette tendance peut être dû à ce qu'il appartient en partie à un groupe de compagnies aériennes. Cependant, pour la plupart des FSNA examinés par MBS, les redevances sont aujourd'hui moins élevées que ce qu'elles étaient en 1997. Air Services Australia est parvenu à réduire les coûts en vol de près d'un tiers avant 2005, tandis qu'IAA (Irlande) avait réussi, à un moment, à réduire de plus de 50 pour cent le coût des redevances en zone terminale, même si elles ont réaugmenté depuis; en 2005, les impositions étaient inférieures
162 Source: Étude MBS.
163 Source: Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni.
164 La Suisse a fait office d'exception dans un premier temps.
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de 25 pour cent environ à celles de 1997. Le diagramme 3 établit une comparaison entre les taux de NAV Canada et l'indice des prix à la consommation pour la période 1999-2003 et montre qu'il y a eu une réduction significative du prix de services, notamment lorsqu'on le compare à l'indice des prix à la consommation.
Diagramme 3: Évolution des taux de NAV Canada par rapport à l'indice des prix à la consommation
Indice des prix à la consommation
Indice pra rapport à 1999 Indice pra rapport Taux de NAV Canada
* Évolution moyenne depuis que les impositions ont été pleinement mises en oeuvre le 1er mars 1999. Source: NAV Canada.
5. Coûts
462. Six des dix FSNA commercialisés ont réduit les coûts par vol après leur transformation en sociétés. Parmi les quatre autres fournisseurs, des circonstances exceptionnelles sont intervenues en Afrique du Sud et en Suisse. Dans le premier cas, les coûts ont été relevés en réponse aux augmentations considérables du trafic, tandis que la Suisse a pris des mesures à la suite de rapports critiques sur la sécurité. La rationalisation des opérations semble être la principale cause de l'amélioration de la rentabilité; en Australie, par exemple, il y a eu une réduction de 60 pour cent du nombre d'installations utilisées pour les services en vol. D'autres gains d'efficacité ont été réalisés par des licenciements, notamment de personnel autre que les contrôleurs.
6. Retards
463. La question des retards sera abordée d'une manière plus générale ci-dessous. L'étude de MBS a constaté que tous les FSNA transformés en sociétés pour lesquels des données étaient disponibles ont enregistré une réduction du retard moyen en minutes par vol, dans les cas où le retard est imputable à la gestion du trafic aérien, et non à d'autres causes. Cette information tient compte à la fois de la fréquence et de la durée des retards (graphique 9).
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Graphique 9
Retards dus à la gestion du trafic aérien, en minutes, par vol Première année de données = 100
Année
Note: Skyguide, NATS, DSNA, DFS et FAA sont, respectivement, les FSNA de la Suisse, du Royaume-Uni, de la France, de l'Allemagne et des États-Unis.
Source: Étude MBS.
B. INTERNATIONALISATION
464. Il existe un consensus général parmi les économistes selon lequel il n'est pas rentable pour les petits États d'investir lourdement dans leurs propres systèmes de gestion du trafic aérien. Cependant, en raison des liens historiques entre le transport aérien et la souveraineté, et de la nécessité de protéger les intérêts nationaux, les considérations économiques n'ont longtemps pas été déterminantes. Cela a conduit à son tour à des dépenses et à des coûts excessifs pour le transport aérien. Le principal exemple pendant la période considérée a été la création du "ciel unique européen" dans les Communautés européennes, même s'il y a eu de nombreux autres cas de coopération multilatérale et bilatérale durant cette période.
1. L'initiative du ciel unique européen
465. L'iniative du ciel unique européen date de 1999. Un groupe de travail de haut niveau, créé en 2000, a établi un rapport préconisant de:
• créer un organisme de réglementation communautaire indépendant et solide, jouissant de ressources suffisantes; • considérer l'espace aérien comme une ressource commune qui doit être organisé comme un tout; • développer les relations entre l'Union européenne et Eurocontrol165;
165 Eurocontrol est l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne. Ses 36 membres actuels sont les suivants: Albanie, Arménie, Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Chypre, République tchèque, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Luxembourg, ex-République yougoslave de Macédoine, Malte, Monaco, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, République de Serbie-et-Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine et Royaume-Uni.
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• faciliter la participation des autorités militaires dans la "redéfinition" de l'espace aérien; • promouvoir des technologies nouvelles et interopérables; • renforcer la participation des milieux professionnels et des syndicats au dialogue communautaire; et • enfin, introduire le concept de formation européenne.
466. L'initiative n'a jamais visé à promouvoir la privatisation du contrôle du trafic aérien, ni à introduire dans le secteur la notion de concurrence. Le groupe de travail estimait que la fourniture de services de navigation aérienne était un monopole naturel. a) Législation
467. La transposition des suggestions du groupe de travail dans la législation des CE a été un processus de longue haleine, à laquelle n'ont pas survecu toutes les ambitions initiales. Les règles régissant l'initiative du ciel unique sont réparties dans quatre instruments législatifs distincts qui ont tous été promulgués le 10 mars 2004.
468. Premièrement, le Règlement n° 549/2004 établit le cadre pour la création du ciel unique. Il énonce clairement les objectifs de la législation relative au ciel unique, qui sont "de renforcer les normes de sécurité actuelles et l'efficacité globale de la circulation aérienne générale en Europe, d'optimiser la capacité en répondant aux besoins de tous les usagers de l'espace aérien et de réduire au maximum les retards".166 Le Règlement dispose de manière explicite que ni la souveraineté de l'espace aérien national ni les obligations découlant de la Convention de Chicago ne sont affectées. Il établit également le cadre pour les organismes associés tels que les autorités de surveillance nationales (ASN), qui doivent être indépendantes des FSNA, le comité du ciel unique, composé de représentants de chaque État membre et qui sera le moteur des changements au titre de la législation sur le ciel unique, et un organe consultatif de la branche.
469. Deuxièmement, le Règlement n° 550/2004 est axé sur l'harmonisation des services de navigation aérienne dans le ciel unique. Il définit les principales responsabilités qui seront assumées par les autorités de surveillance nationales afin de veiller à ce qu'elles travaillent sur des bases communes, tout en prévoyant la répartition des responsabilités dans les cas où l'espace aérien n'est pas réglementé par l'autorité de l'État membre concerné. Le Règlement contient une liste non exhaustive de domaines dans lesquels des prescriptions communes doivent être établies, y compris les ressources humaines, les assurances, les systèmes et la qualité des services. Un autre élément majeur est l'introduction de principes communs de certification des contrôleurs du trafic aérien, ce qui facilitera l'obligation de reconnaître les certificats émanant d'autres États membres. De plus, le Règlement encourage la coopération entre les FSNA nationaux et prévoit les principes d'un système de tarification commun. Ceux-ci incluent un système de recouvrement des coûts intégralement répartis, y compris les investissements dans l'équipement et le coût de l'autorité de surveillance; une fixation des prix non discriminatoire prévoyant une exception pour les subventions croisées lorsqu'elles sont justifiées objectivement et clairement identifiées; et une transparence dans la fixation des prix.
470. Troisièmement, le Règlement n° 551/2004 régit l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique. Son objectif est "d'appuyer le concept d'un espace aérien opérationnel progressivement plus intégré dans le cadre de la politique commune des transports et d'établir des procédures de conception, de planification et de gestion communes garantissant un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic aérien". Le Règlement définit l'espace aérien supérieur comme étant au-dessus du niveau de vol 285167, mais les membres peuvent utiliser un niveau inférieur à des
166 Article 1.1.
167 Le niveau de vol est l'altitude nominale standard d'un aéronef, correspondant à une pression de référence fixe mondiale.
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fins opérationnelles. Le Règlement vise à mettre en place une Région européenne supérieure d'information de vol (RESIV), qui sera reconnue par l'OACI. La disposition principale se trouve à l'article 5 qui traite de la reconfiguration du ciel européen fondée sur l'établissement de blocs d'espace aérien fonctionnels en vue d'améliorer la sécurité et de réduire les coûts des services de gestion du trafic aérien. Ces blocs d'espace aérien fonctionnels devraient être basés sur les exigences opérationnelles - notamment les courants de trafic aérien - plutôt que sur les frontières nationales existantes, afin d'accroître l'efficacité de la fourniture de services de navigation aérienne.168
471. Quatrièmement, le Règlement n° 552/2004 vise à garantir l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien et à introduire des prescriptions communes pour l'utilisation des divers systèmes de gestion du trafic aérien. La compatibilité des systèmes est censée faciliter une meilleure coopération à l'avenir. Cela pourrait impliquer la simplification des transferts entre opérateurs des différents pays et la possibilité, pour des organismes étrangers, de fournir des services de navigation aérienne à un État membre. Les normes européennes doivent être élaborées par des organismes de normalisation en coopération avec EUROCAE169 ou Eurocontrol, et il est demandé aux États membres de créer ou de désigner des agences qui seront chargées de vérifier que les fabricants se conforment à ces normes. Les produits devront s'accompagner d'une déclaration de conformité qui sera publiée dans le Journal officiel des CE. b) Relations de travail avec les parties intéressées i) Autorités militaires
472. L'espace aérien n'est pas seulement délimité par les frontières nationales mais, à l'intérieur des États, en espaces civil et militaire. Les aspects militaires sont à priori en dehors du champ de compétence des Communautés européennes; l'initiative du ciel unique a donc recherché la coopération des autorités militaires. Parallèlement à la législation sur le ciel unique, les États membres ont également promulgué une déclaration dans laquelle ils se sont engagés à coopérer autant que possible avec leurs autorités militaires et à les associer aux décisions prises dans le cadre de l'initiative. Le programme de travail pour 2006 du comité du ciel unique a fait état de premiers contacts positifs avec les autorités militaires, tout en notant la nécessité de toujours améliorer ces contacts. Néanmoins, il semble que beaucoup de choses dépendent de la capacité d'Eurocontrol de réaliser son objectif consistant à améliorer l'interopérabilité entre les systèmes civil et militaire de communication, navigation, surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM) d'ici à 2009.170 ii) Eurocontrol
473. Eurocontrol, l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, continue d'agir à la fois en tant que fournisseur de services et comme organisme de réglementation. Cela provoque certaines tensions avec les politiques adoptées par les Communautés européennes concernant la séparation de ces fonctions. Eurocontrol jouit d'une vaste expérience concernant les aspects liés à la sécurité et, à ce titre, s'est vu attribuer un rôle de premier plan dans l'élaboration du ciel unique européen. Les CE ont reconnu l'importance d'Eurocontrol pour veiller à ce que les règles
168 L'objectif principal d'efficacité a été examiné en détail dans un rapport d'Eurocontrol datant de 2005 (http://www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/Docs/fragmentation.pdf).
169 L'Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile (EUROCAE) a été fondée à Lucerne le 24 avril 1963. À cette époque, il n'y avait en Europe aucun forum permettant aux administrations, aux compagnies aériennes et à l'industrie de se réunir pour discuter de problèmes techniques. L'EUROCAE a été créée pour combler cette lacune. Aujourd'hui, les principales administrations européennes, les principaux avionneurs, équipementiers et fournisseurs de services sont membres d'EUROCAE.
170 Aviation Week & Space Technology, 28 novembre 2005, citant Bo Redeborn, directeur des stratégies de gestion du trafic aérien à Eurocontrol.
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et stratégies des deux parties soient compatibles et éviter le redoublement des efforts, reconnaissance qui a été formalisée par la signature d'un mémorandum de coopération à la fin de 2003.171
474. Un autre témoignage du renforcement des liens mutuels est l'adhésion des CE à Eurocontrol en 2002. De son côté, Eurocontrol sera aussi invité à faire partie du comité du ciel unique lorsque cela sera approprié, même s'il ne lui a pas été accordé un statut d'observateur de plein droit. Eurocontrol est désigné dans la législation sur le ciel unique comme étant l'autorité responsable de la recherche et de l'élaboration de prescriptions communes dans divers domaines. iii) Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien du ciel unique européen (SESAR)
475. SESAR (anciennement SESAME172) est le nom donné au projet qui assurera la mise en œuvre technique du ciel unique européen. L'ambition principale du projet est de garantir un développement et un déploiement coordonnés et synchronisés de la nouvelle génération des systèmes de gestion du trafic aérien. Une étape de définition a déjà été lancée par Eurocontrol et durera deux ans. Cette étape sera suivie par une étape de mise en place pendant laquelle la nouvelle technologie requise pour les nouveaux systèmes sera installée (d'ici 2010). L'étape de déploiement sera ensuite axée sur la recherche et l'ajustement de la technologie en préparation qui sera utilisée d'ici 2015. Une dernière étape intense menée en collaboration devrait enfin permettre la refonte totale des systèmes de gestion du trafic aérien pour 2020. Le programme SESAR rassemble des représentants des exploitants d'aéronefs, des FSNA, des aéroports, d'Eurocontrol, de la Commission européenne, de l'industrie, de centres de recherche et des syndicats. iv) OACI
476. Afin de réaliser les objectifs de l'initiative du ciel unique européen, la Commission européenne entend intensifier la coopération avec l'OACI. Cela devrait permettre d'assurer que les nouvelles règles sont compatibles avec celles des régions limitrophes et d'intégrer le ciel unique européen dans le réseau aérien mondial. Les Communautés européennes présentent des propositions pertinentes lors d'événements comme la Conférence de navigation aérienne et l'Assemblée générale de l'OACI. Dans ce contexte, les deux organisations discuteront de l'établissement d'une région européenne supérieure d'information de vol unique.173 c) Évolution récente
477. Les investissements prévus pour le projet du ciel unique européen ne devraient pas être récupérés avant 2018. Le programme de travail pour 2006 relatif au ciel unique précise que les autorités de surveillance nationales ont été notifiées à la Commission par tous les États membres à l'exception d'un seul, et qu'un organisme consultatif de la branche a été créé.174 De plus, des règles d'application ont été adoptées pour les prescriptions communes pour les FSNA et sur l'utilisation flexible de l'espace aérien. Il y a moins de progrès concrets dans certains domaines clés, dont les aspects économiques, la structure de l'espace aérien et la région européenne supérieure d'information de vol. La situation la plus inquiètante concerne sans doute l'établissement des blocs d'espace aérien fonctionnels; le comité du ciel unique examine déjà la possibilité de prendre d'autres mesures en 2008. Cependant, il a été rapporté que la Belgique, l'Allemagne, le Luxembourg et les Pays-Bas
171 Texte disponible à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/doc/eurocontrol/2003_12_22_memorendum_fr.pdf
172 Le nom SESAME (Plan directeur pour le ciel européen unique) a été abandonné en raison de difficultés liées au droit d'auteur.
173 Comme prévu par l'article 3 du Règlement n° 551/2004.
174 Document SSC 15 des CE, daté du 3 février 2006.
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établissent un bloc d'espace aérien fonctionnel pour l'Europe centrale, qui pourrait éventuellement s'organiser autour d'un fournisseur de services commun et d'un organisme de réglementation commun.
2. Autres initiatives d'intégration/de coopération
478. L'Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO), qui est l'association faîtière des FSNA transformés en sociétés, est résolument en faveur de la consolidation du secteur. Elle insiste sur le fait que l'espace aérien ne peut pas être géré d'une manière efficace sur une base territoriale. La coopération peut être poursuivie soit à un niveau gouvernemental, par exemple en établissant un espace aérien commun sous la forme d'un bloc d'espace aérien fonctionnel, soit entre FSNA, par exemple en mettant sur pied des projets et des spécifications communs visant à améliorer l'interopérabilité entre les systèmes. Pendant la période considérée, plusieurs accords plurilatéraux et bilatéraux ont été conclus entre les États et/ou les FSNA, en prévision de l'intégration des FSNA. a) Accords plurilatéraux
479. L'exemple le plus significatif d'intégration de FSNA est l'établissement du groupe "RADA", qui rassemble des États d'Europe de l'Est (Arménie, Azerbaïdjan, Géorgie, Kazakhstan, Moldova et Ukraine). Les FSNA participants, dont beaucoup sont désormais transformés en sociétés, entendent coopérer pour la planification des services, l'élaboration de concepts liés à la gestion du trafic aérien, et le développement des routes.
480. Les pays nordiques ont lancé le projet "NUAC" qui vise à intégrer les niveaux supérieurs de l'espace aérien nordiques, qui seront surveillés par la Suède d'ici 2007. Le Danemark, la Suède et la Finlande, aux côtés de la Hongrie, de l'Irlande et de la Suisse, ont également lancé l'initiative relative aux services coopératifs de navigation aérienne (COOPANS). Tous les membres de la COOPANS utilisent la technologie de gestion du trafic aérien Thales et ont engagé un grand programme d'harmonisation qui devrait permettre de réaliser des économies de 10 pour cent sur dix ans. Un autre accord a été conclu par les FSNA irlandais, danois et suédois visant à coopérer dans le développement de systèmes. À plus petite échelle, mais s'inscrivant également dans une tendance commune favorisant la coopération, les FSNA de l'Allemagne, de l'Autriche et de la Suisse ont créé un système international commun d'évaluation des résultats associant des équipes d'audit de ces trois pays. L'Allemagne a conclu séparément un accord avec la Suisse et les Pays-Bas pour l'achat conjoint d'équipement de navigation aérienne.
481. L'Afrique du Sud a lancé une initiative pour intégrer ses systèmes de contrôle du trafic aérien avec ceux de ses pays voisins. En Europe de l'Est, l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie ont commencé à envisager une intégration plus étroite de leurs activités de gestion du trafic aérien et, en mai 2005, la République tchèque, la Slovénie et l'Autriche ont créé l'initiative du "système unique de gestion du trafic aérien" afin d'harmoniser le remplacement des systèmes actuels entre 2007 et 2012.
482. La CANSO attribue l'émergence simultanée d'autant de projets au ralentissement qu'a connu le secteur après le 11 septembre et aux événements qui ont suivi. b) Coopération bilatérale
483. Les FSNA peuvent aussi promouvoir au niveau bilatéral une coopération propice à l'efficacité. En 2004, Airways New Zealand a commencé à fournir des services de navigation à la Chine et des services océaniques aux États-Unis.175 En novembre 2002, un pacte de collaboration a
175 Ces derniers consistent en des services de navigation et de surveillance de l'espace aérien au-dessus de la haute mer, en l'occurrence au-dessus de l'océan Pacifique.
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été signé par Nav Canada et NATS dans le but de développer un système avancé de communications ordinateur-pilote par liaison de données au-dessus de l'océan Atlantique.
484. NATS a aussi activement œuvré à la conclusion d'un accord avec le FSNA irlandais, IIA, afin de restructurer l'espace aérien commun et d'envisager l'établissement éventuel d'un bloc d'espace aérien fonctionnel. Une coentreprise a été créée avec le FSNA espagnol, AENA, en vue d'intégrer le système de gestion du trafic aérien espagnol au Royaume-Uni. L'Autriche et la Suisse ont mis en place, à la fin de 2005, une alliance stratégique pour la préparation des vols. D'autres discussions se sont tenues entre le Portugal et l'Espagne, et la France et la Suisse en vue d'une intégration de leurs espaces aériens. La France et l'Italie ont commandité l'initiative conjointe des sociétés Thales ATM et AMS visant à mettre au point un système commun de processeur de données de vol.
C. POLITIQUE DE TARIFICATION DE L'OACI
485. Depuis le dernier examen, l'OACI a apporté quelques modifications mineures à son système de tarification pour la fourniture des services de navigation aérienne. La teneur du règlement initial (document 9082, sixième révision) a été notifiée aux Membres de l'OMC dans le document S/C/W/188.
486. La révision de 2004 a vu l'introduction de deux nouvelles dispositions, qui répondent à l'évolution récente de la situation. Les modifications visent, d'une part, à maîtriser l'augmentation des coûts de sécurité176 et, d'autre part, à empêcher une segmentation excessive de régions d'information de vol dans le but de créer des recettes.177 La seconde disposition rappelle la politique de l'OACI selon laquelle les régions d'information de vol devraient être déterminées en fonction de considérations techniques et opérationnelles qui renforcent la sécurité et l'efficacité opérationnelle.
487. Pour accompagner ces modifications, l'OACI a publié le supplément n° 1 au document 9082. Ce supplément est une compilation de données et de lois recueillies par le biais d'un questionnaire de l'OACI demandant à ses membres si leur législation nationale est compatible avec ses principes de tarification. Le graphique 10 donne un aperçu général des réponses reçues. Étant donné qu'une majorité d'États (104 sur 185) ont choisi de ne pas répondre, aucune conclusion définitive ne peut être tirée. Soixante-douze États ont déclaré à l'OACI qu'ils se conformaient pleinement aux politiques de l'Organisation.178 Les cinq pays qui ont indiqué qu'ils ne s'y conformaient pas pleinement sont le Pakistan, le Paraguay, le Pérou, la Pologne et la République arabe syrienne.
176 Un nouvel alinéa iv) a été ajouté au paragraphe 38, qui est libellé comme suit: "Les coûts de certaines mesures de sûreté de nature préventive pour la fourniture des services de navigation aérienne qui sont spécifiquement liées à l'aviation civile et appliquées de façon courante, peuvent être inclus dans l'assiette des redevances de services de navigation aérienne, dans la mesure où ils n'ont pas été déjà pris en compte dans le contexte des mesures liées à la sécurité. L'aviation civile ne devrait pas avoir à payer les coûts de fonctions plus générales de sûreté assurées par les États telles que les activités générales de police, de renseignement et de sûreté nationale. Par ailleurs, les coûts afférents à la sûreté des aéroports ne devraient pas être combinés avec les coûts de sûreté relatifs aux installations et services de navigation aérienne."
177 Le paragraphe 41 a été complété par un nouvel alinéa ix): "Les États devraient s'abstenir de segmenter les régions d'information de vol (FIR) dans le seul but de créer des recettes lorsque celles-ci ne seraient pas liées aux coûts de la prestation du service."
178 Allemagne, Angola, Arabie saoudite, Argentine, Autriche, Bahreïn, Belgique, Botswana, Brésil, Bulgarie, Burundi, Canada, Chili, Chine, Chypre, Colombie, Costa Rica, Cuba, Danemark, Égypte, Émirats arabes unis, Équateur, Espagne, Estonie, États-Unis, Éthiopie, ex-République yougoslave de Macédoine, Fédération de Russie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Israël, Italie, Kenya, Lituanie, Madagascar, Malaisie, Malawi, Maldives, Malte, Mexique, Norvège, Nouvelle-Zélande, Ouganda, Ouzbékistan, Panama, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Pays-Bas, Philippines, Portugal, République de Corée, République de
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Graphique 10 Réponses des gouvernements concernant la conformité des systèmes de tarification avec les principes de l'OACI
5
4
Pleinement conforme aux principes de l'OACI Partiellement conforme aux 104 principes de l'OACI 72 Réponse peu claire de l'État Pas de réponse
Source: Compilation du Secrétariat de l'OMC à partir du supplément n° 1 au document 9082 de l'OACI.
D. ÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE
488. L'introduction de nouvelles technologies a caractérisé le secteur de la gestion du trafic aérien pendant la période considérée. Il est intéressant de noter que le processus d'innovation financière a coïncidé avec l'entrée de nouveaux intervenants sur le marché et qu'il en a peut-être tiré avantage.
489. Les deux plus importants constructeurs de gros avions civils au monde, Airbus et Boeing, ont commencé à jouer un rôle majeur dans le développement de systèmes de gestion du trafic aérien. À la fin de 2001, Boeing a présenté des plans de développement fondés sur un système mondial de communication, de navigation et de surveillance, qui, selon le constructeur, est équipé de manière à faire face à l'augmentation du trafic de passagers durant les 25 prochaines années. Cependant, Boeing affirme ne pas avoir d'intérêt à long terme pour la gestion du trafic aérien et ne souhaite donc pas posséder ni exploiter les systèmes qu'il entend construire. Ceux-ci sont plutôt conçus dans le cadre d'une stratégie visant à promouvoir ses principales activités.
490. En 2002, Airbus a suivi l'initiative de Boeing en créant "Air Traffic Alliance" avec EADS et Thales. Le projet européen poursuit des objectifs à plus court terme et se distingue de Boeing en ce qu'il dépend moins du soutien du réseau satellite. L'objectif à long terme est de mettre en place un système air-sol totalement intégré d'ici 2018. Air Traffic Alliance travaille en étroite collaboration avec le programme "Vision pour 2020" de l'Union européenne, qui vise à réduire les nuisances sonores et les accidents tout en triplant la capacité du trafic aérien.
Moldova, République tchèque, République unie de Tanzanie, Roumanie, Royaume-Uni, Seychelles, Singapour, Slovaquie, Slovénie, Sri Lanka, Suriname, Suède, Suisse, Thaïlande, Turquie, Ukraine, Vanuatu.
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491. En 2003, Boeing et Airbus ont annoncé des projets de collaboration visant à garantir le développement harmonisé de systèmes qui peuvent fonctionner dans les aéronefs conçus par l'un ou l'autre des constructeurs.
492. Une technologie plus avancée a permis de réduire l'espacement vertical entre les aéronefs, sans incidence négative sur la sécurité. Des altimètres et des pilotes automatiques améliorés ont rendu inutile la distance de 2 000 pieds entre le niveau de vol 290 et le niveau de vol 410. En conséquence, l'OACI a recommandé que l'espacement soit ramené à 1 000 pieds, ce qui a permis la création de six nouveaux niveaux de vol et une augmentation immédiate de 20 pour cent de la capacité. Une fois que tous les aéronefs seront agréés pour la nouvelle technologie, la capacité pourrait doubler et les retards pourraient être réduits d'au moins 30 pour cent.179 De plus, il y a des incidences positives sur les coûts de carburant et l'accès à l'espace aérien supérieur. La nouvelle technologie a été d'abord introduite en Europe en 2002 et a depuis été largement appliquée en Afrique du Nord, en Asie du Sud-Est, en Amérique du Nord et au-dessus de l'Atlantique Nord et du Pacifique. Les aéronefs empruntant certaines routes océaniques ont également vu leurs critères d'espacement latéral et d'espacement en file ramenés de 50 ou 100 miles marins à 30 miles marins.
493. Une augmentation des opérations de gestion du trafic aérien qui sont menées directement dans le poste de pilotage pourrait finalement faire passer la responsabilité de l'évitement des collisions des contrôleurs aux pilotes. L'utilisation à bord d'un système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) donne aux pilotes des affichages détaillés du trafic aérien. Ces systèmes ont déjà été introduits dans certaines parties des États-Unis et sont testés en Australie et en Europe par le FSNA suédois et par Eurocontrol. Un autre changement important visant à promouvoir une plus grande prise de conscience de la sécurité à l'intérieur du poste de pilotage est l'utilisation des liaisons de données entre les pilotes et les centres de contrôle. L'équipement nécessaire a été initialement mis en place à l'aéroport de Miami et devrait être introduit en Europe en 2006/2007. Il contribuera à réduire les surcharges sur les fréquences radio saturées et à générer de nouvelles économies en termes de coûts.
494. L'évolution future de la gestion du trafic aérien devrait être fondée sur l'introduction, au niveau mondial, d'un système CNS/ATM, qui combine les nouvelles technologies par satellite et les technologies existantes. Cependant, pour des raisons de coûts, une application à grande échelle reste une perspective éloignée. Le système CNS/ATM donne aux pilotes et aux contrôleurs une image précise de tous les mouvements au sol, dans les airs et même, dans certains cas, des trajets que vont emprunter les aéronefs. Il pourrait permettre le "vol libre", laissant aux pilotes la possibilité de choisir la route la plus efficace et de la modifier en temps réel en fonction de la situation exacte du trafic. Les États-Unis (Global Positioning System, ou GPS), l'Europe (Galileo) et la Fédération de Russie (Glonass) ont tous lourdement investi dans le développement de ce système.
495. Les autres avancées technologiques incluent l'introduction, aux États-Unis, de l'outil d'évaluation des requêtes utilisateurs, qui donne des images des conflits de trafic 20 minutes avant l'incident. Cet outil a permis l'ajout de près de 2 500 nouvelles routes directes, ce qui a généré une économie de 1,5 million de dollars EU par centre de contrôle et par mois. L'outil d'évalution des requêtes utilisateurs sera un élément clé du futur concept de "vol libre". La FAA a également élaboré des procédures de navigation obligatoires, qui énoncent les prescriptions minimales auxquelles doivent satisfaire les aéronefs; elles permettront une réduction de l'espacement grâce à une plus grande précision du positionnement des aéronefs. Eurocontrol, qui avait initialement introduit ces procédures en 1998, a renforcé ses prescriptions dans certains domaines grâce à ses spécifications du système de navigation de surface de précision. Les radars de pistes de précision, également mis au point par la FAA, permettront l'atterrissage sur des pistes parallèles même en cas de météo défavorable. Les nouvelles installations terminales automatisées standard (STARS), récemment introduites à Philadelphie, permettent aux contrôleurs de disposer d'écrans couleurs de haute
179 Airline Business.
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technologie, qui remplacent les anciens écrans monochromes, qui sont encore très répandus. Alors que la vaste majorité de ces changements interviennent en Europe et en Amérique du Nord, à savoir sur les marchés de l'aviation les plus développés, une modernisation similaire sera nécessaire par la suite dans le reste du monde.
E. RETARDS
496. La diminution des retards est un objectif clé pour les FSNA. La ponctualité des compagnies aériennes n'est pas seulement importante pour la satisfaction des clients, mais contribue également à assurer le bon fonctionnement du contrôle du trafic aérien à l'échelle mondiale. Un retard de cinq minutes dans un aéroport central aux États-Unis peut avoir des répercussions au niveau national pendant toute une journée. Les retards coûtent cher aux compagnies aériennes et sont dommageables pour l'environnement car ils provoquent des émissions de carburant supplémentaires. Bien que les FSNA se voient fréquemment reprocher les retards, 50 pour cent de tous les retards de vols sont dûs à des causes internes aux compagnies aériennes, 11 pour cent seulement sont imputables à une sous-capacité du contrôle du trafic aérien et un pourcentage marginal à des problèmes de gestion du trafic aérien en cas de mauvais temps (graphique 11).
497. Au moment du premier examen, les retards étaient très importants, notamment en raison des effets désastreux de la guerre au Kosovo (voir la compilation, page 144). La crise qu'a connue l'industrie après les événements du 11 septembre, l'épidémie de SRAS et les guerres en Afghanistan et en Iraq, alliées aux progrès technologiques comme la réduction de l'espacement vertical, qui ont allégé le fardeau de la gestion du trafic aérien, ont apporté un certain répit, temporairement du moins. Cependant, avec un trafic qui atteint aujourd'hui des niveaux records en Europe et qui est supposé doubler au cours des 15 prochaines années, les retards restent un défi de taille pour les FSNA. En 2005, les chiffres relatifs aux retards ont atteint aux États-Unis leurs plus hauts niveaux depuis 2000. En Europe, le nombre de vols retardés de plus de 15 minutes a augmenté de 18 pour cent en 2005 par rapport à 2004, un taux qui excède largement la croissance du trafic.
Graphique 11 Premières causes de retards aux départs – 2005
13%
11% 19% Compagnie aérienne
4% Aéroport
3% Météo En vol
Sécurité
Divers (98/99)
50%
Source: Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA).
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F. ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX
498. Les activités des FSNA peuvent avoir une incidence importante sur l'environnement. Par exemple, l'utilisation de routes directes optimisées ainsi que la réduction du temps d'approche indirecte autour de l'aérodrome contribuent à réduire les émissions de carburant et les nuisances sonores. En Europe, la situation est devenue urgente puisque les Ministres de l'environnement des CE ont demandé à la Commission de présenter des propositions pour un programme d'échange des droits d'émission dans le secteur de l'aviation avant la fin de 2006. En réponse, les membres de la CANSO ont créé un groupe de travail pour mesurer l'impact sur l'environnement des activités des FSNA et identifier les moyens de l'atténuer. Un Forum sur l'environnement a été mis sur pied pour faciliter les échanges de renseignements et d'expériences au sein du secteur des services de navigation aérienne.
G. ÉVOLUTION AU NIVEAU NATIONAL
1. Europe
499. Les FSNA européens ont cherché à approfondir leur coopération avec les compagnies aériennes, en vue de parvenir à une plus grande flexibilité dans l'échelonnement des départs et des arrivées, dans la répartition des portes d'embarquement et dans la réduction du temps d'immobilisation au sol qui est très coûteux. Le FSNA néerlandais, LVNL, et la compagnie aérienne nationale, KLM, entendent coopérer pour pouvoir décider ensemble 10 minutes avant l'atterrissage de l'ordre d'atterrissage et des portes à utiliser.
500. Ailleurs en Europe, la modernisation a été inégale. De nombreux États de l'Est ont vu une augmentation en flèche du trafic après l'élargissement de l'Union européenne. Pour répondre à cette augmentation, la Pologne, l'Albanie, la Lituanie et la Serbie-et-Monténégro (anciennement) ont apporté des changements majeurs à leurs systèmes de gestion du trafic aérien durant la période considérée.
501. La Fédération de Russie a entrepris de moderniser ses systèmes de gestion du trafic aérien vieillissants. Bien qu'il reste la propriété de l'État, selon certaines indications, l'État resterait propriétaire du FSN Rosaeronavigatsia qu'il envisagerait cependant de transformer en société et de développer en l'exposant aux principes du marché. En 2003, la Russie a tenu des discussions sur le point de savoir s'il serait possible de réduire l'espacement vertical et d'améliorer le routage. Il semble y avoir largement matière à amélioration en ce qui concerne l'espace aérien russe; des essais préliminaires entrepris durant la période considérée ont montré que l'introduction d'un système CNS/ATM pourrait faire gagner jusqu'à deux heures de vol par rapport aux routes habituelles.180
2. Afrique
502. L'Afrique du Sud a fait des progrès considérables au cours des cinq dernières années dans le domaine du contrôle du trafic aérien. Air Traffic Navigation Services (ATNS), le FSNA sud-africain, avait prévu l'entrée en fonction d'un système de navigation par satellite pour 2006, tout en maintenant et en modernisant son système au sol conventionnel. Cela devrait préparer la voie pour une restructuration complète de l'espace aérien sud-africain. ATNS avait également demandé l'aide de Thales ATM pour assurer la modernisation de trois régions d'information de vol.
503. L'Afrique du Sud coopère avec l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), un organisme comptant 14 membres qui œuvre pour la sécurité aérienne dans la région, en vue d'encourager l'harmonisation des opérations et des communications.
180 Étude de la gestion du trafic aérien, CANSO, 2006.
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L'ASECNA a investi 264 millions de dollars EU pour moderniser les services et l'équipement et réduire le nombre d'incidents. L'ASECNA a également conclu des accords de coopération avec les autorités françaises, Eurocontrol, l'Algérie et plusieurs États de l'océan Indien.
504. L'une des initiatives les plus ambitieuses en Afrique est le projet mené par les États de la Communauté de l'Afrique de l'Est (Tanzanie, Kenya et Ouganda) visant à créer un bloc d'espace aérien fonctionnel avec la fourniture centralisée de services de navigation aérienne. La faisabilité de l'établissement d'une région supérieure d'information de vol commune est actuellement à l'étude.
505. Malgré les récents progrès, les taux d'accidents en Afrique sont restés excessivement élevés. D'après les données de l'IATA, l'Afrique a représenté 25 pour cent des accidents en 2004, alors que sa part dans le trafic aérien mondial n'était que de 4,5 pour cent. L'IATA s'est fixé pour objectif de réduire les accidents dans la région de 25 pour cent durant la période 2004-2006.
506. Une autre préoccupation spécifique en Afrique concerne le manque de personnel. Par exemple, en Guinée équatoriale, il n'y aurait que quatre contrôleurs qualifiés.181 La situation s'est aggravée en raison de la migration du personnel vers les pays du Moyen-Orient, qui connaissent une croissance rapide dans le secteur du transport aérien. En Afrique du Sud, pour le moins, un certain soutien a été apporté par le FSNA danois Naviair qui, après avoir aidé à rationaliser les opérations après la privatisation, a envoyé des contrôleurs pour palier le manque de personnel.
3. Asie et Océanie
507. L'Asie a fait des progrès significatifs dans la modernisation de ses systèmes de gestion du trafic aérien durant la période considérée. Les changements les plus dynamiques ont été enregistrés en Chine, dont l'espace aérien a été réorganisé: il sera finalement réduit à cinq centres de contrôle aérien d'ici 2010, contre 27 actuellement. Ces changements organisationnels ont été faits parallèlement à des réformes institutionnelles, y compris le transfert d'espace aérien d'un usage militaire à un usage civil.
508. La Thaïlande a également réorganisé en profondeur son système de gestion du trafic aérien, initiative qui a été rendue possible grâce à la construction du nouvel aéroport international de Bangkok à Suvarnabhumi. Les Philippines ont achevé la conception de base de leur futur système CNS/ATM qui devrait être opérationnel d'ici au premier trimestre de 2008.
509. Malgré ces progrès, les compagnies aériennes de la région attendent d'autres améliorations. L'Association des compagnies aériennes de l'Asie-Pacifique a appelé à une plus grande efficacité dans l'établissement des routes, faisant valoir qu'une réduction du temps de vol d'une seule minute se traduirait par des économies de 2,7 milliards de dollars EU par an.
510. La Nouvelle-Zélande a entrepris de remplacer entièrement son système de contrôle du trafic aérien dans le cadre d'un contrat de partenariat de dix ans avec Lockheed Martin. Elle a également commencé à réorganiser son espace aérien, plus particulièrement depuis qu'elle a pris le contrôle de la gestion de l'espace aérien de Tonga et des îles Samoa.
4. Amérique du Nord
511. Les changements qui sont intervenus aux États-Unis sont loin d'une complète transformation en société pour le moment et la privatisation n'est pas à l'ordre du jour. Le Décret n° 13180 a été amendé le 6 juin 2002 afin de supprimer la notion selon laquelle la gestion du trafic aérien "relève par
181 Étude de la gestion du trafic aérien, CANSO, 2004.
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nature de l'État".182 Les syndicats et le public ont tous deux exprimé leurs préoccupations quant à cette modification, perçue comme un pas vers la privatisation. La crainte a été exprimée que la privatisation du contrôle du trafic aérien s'oppose trop à la nationalisation de la sécurité dans les aéroports.
512. L'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a subi une restructuration majeure par la création d'un nouveau département, l'Organisation du trafic aérien (ATO). Une des modifications initiales importantes a été l'introduction de la séparation institutionnelle entre la fourniture de services et la supervision de la réglementation. Cette séparation vise à rendre les activités de l'ATO plus transparentes et à accélérer le processus de prise de décision.
513. Le plus vaste projet entrepris à ce jour par l'ATO a été la restructuration de ses zones de services. Trois centres de services ont été créés pour soutenir les régions de services de l'ATO, à savoir la zone Est, la zone Centre et la zone Ouest, et remplacer neuf bureaux de zones de services.
514. L'ATO a toujours souligné que son objectif premier était de promouvoir la sécurité de la gestion du trafic aérien. Il n'apparaît pas encore clairement si l'ATO cherchera à réduire les coûts de main d'œuvre comme de nombreux FSNA transformés en sociétés sont parvenus à le faire: actuellement, 75 pour cent des coûts de l'ATO sont liés à des coûts de personnel.
515. En 2007, la FAA va publier son plan pour le financement futur des services de gestion du trafic aérien. Le régime actuel de taxes et de redevances, déposées sur un Fonds d'affectation spéciale pour l'aviation, viendra à expiration le 30 septembre 2007. Des discussions ont déjà commencé pour savoir si des redevances utilisateurs seront introduites et, le cas échéant, si les redevances seront directement proportionnelles au coût des services. Si cela devait être le cas, les redevances dans le secteur général de l'aviation pourraient pratiquement quadrupler. D'un autre côté, les coûts pour les compagnies aériennes commerciales seraient réduits si les subventions croisées du secteur général de l'aviation étaient supprimées. Une solution plus classique ou intermédiaire serait de soumettre le secteur général et le secteur commercial de l'aviation à une taxe sur les carburants. Les experts de la FAA prédisent néanmoins que les redevances utilisateurs seront bientôt opérationnelles aux États-Unis.183
516. NAV Canada a poursuivi sa rationalisation durant la période considérée. Ses redevances en 2003 étaient toujours de 28 pour cent inférieures à la taxe qui avait été remplacée. Parmi les nouvelles mesures retenues par le Canada, il faut noter la location, au lieu de l'achat, de l'équipement, qui a permis, selon des estimations, d'économiser 56 millions de dollars canadiens par an. De plus, NAV Canada a entrepris en 2003 un vaste programme de modernisation de ses installations.
5. Amérique latine
517. Malgré une forte augmentation des volumes de transport de passagers dans la région, les progrès en matière de contrôle du trafic aérien ont été lents et ont largement manqué de coordination, selon certains rapports. Cela risque de conduire à une incompatibilité croissante des systèmes et de retarder encore plus l'établissement d'un système régional efficace de gestion du trafic aérien. L'IATA a souligné la nécessité d'une modernisation dans la région et d'une plus grande attention à la sécurité, notamment compte tenu de l'intensification du trafic. La forte influence des autorités militaires dans les questions liées au contrôle du trafic aérien a fait obstacle aux progrès dans le domaine de la gestion du trafic aérien, d'après un rapport de 2004 de la CANSO.
182 Communiqué de presse de la Maison Blanche disponible à l'adresse suivante: http://www.whitehouse.gov/news/releases/2002/06/20020606-5.html
183 Airline Business, avril 2006.
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518. Des demandes ont été formulées dans la région, pour que soit mis sur pied un système de navigation aérienne par satellite, mais sans susciter à ce jour beaucoup de réponses. Le Mexique et le Brésil ont fait des progrès dans ce domaine. Tandis que le Mexique s'est rallié au Plan nord-américain de mise en œuvre et de transition des systèmes CNS/ATM, le Brésil a procédé à des essais sur un système fonctionnant par satellite et envisage la réorganisation de son espace aérien.
X. AUTRES SERVICES ANNEXES184
(voir la section VII ci-dessus relative aux services d'escale)
______
184 La position 7469 de la CPC couvre les services de nettoyage et de désinfection, les services de lutte et de protection contre les incendies et les services des hangars.