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HISTORIA Y GEOGRAFIA N 12

EL TRANSPORTE AÉREO ENTRE Y CHILE (1914-1964). APORTES PARA EL ESTUDIO DE LA INTEGRACIÓN BINACIONAL

Pablo Lacoste y Gustavo Marón Universidad Nacional de Cuyo

Entre 1914 y 1964 se produjo un gran salto en las posibilidades del transporte entre Argentina y Chile debido al desarrollo de la aeronavegación. En ese lapso se pasó de los peligrosos ensayos en frágiles aparatos con motores de 110 HP, a la consolidación de un servicio permanente y seguro en jet a reacción. En un principio, el viaje aéreo a través de la cordillera estaba reservado a deportistas y aventureros que preparaban durante meses una travesía con sabor a hazaña; medio siglo después, estaba en vigencia un servicio diario de 30 minutos que estaba al alcance de empresarios, comerciantes, artistas, académicos, gobernantes y turistas. Este trabajo procura distinguir las distintas etapas de la evolución del transporte aéreo entre Chile y Argentina, especialmente con relación a Mendoza, desde la muerte de (1914) hasta la consolidación de los vuelos en aviones a reacción (1964). El trabajo se ha realizado a partir del diario Los . El mismo es representativo del cono sur por diversas causas. Por un lado, su localización: se encuentra en la ciudad de Mendoza, punto de contacto del transporte aéreo entre Argentina y Chile. Durante muchos años, la aviación binacional se desarrolló fundamentalmente entre de Chile y Mendoza de Argentina. Incluso, cuando comenzaron los viajes de Santiago a , muchos vuelos hacían escala en Mendoza. De allí que este diario estuvo muy cerca de la información sobre el transporte aéreo binacional y lo reflejó en sus páginas. Por otra parte, Los Andes es uno de los diarios actuales con más antigüedad del interior de la Argentina. Fundado en 1882, mantuvo su continuidad a lo largo de todo el período estudiado mediante un estilo que se mantuvo coherente en casi todo el tiempo. Los Andes estableció una escuela de periodismo, mediante la cual sus cronistas y redactores aprendían el estilo del diario y lo mantenían durante décadas. Ello permite efectuar un relevamiento coherente de un mismo tema a lo largo del período de 50 años que abarca este trabajo. La información proveniente de Los Andes ha sido en algunos casos completada y corregida teniendo en cuenta bibliografía especial. De todos modos, cuando se empiecen a estudiar los archivos de las empresas comerciales americanas y europeas, aeroclubes y bases militares, esta información será seguramente ampliada.

1. Los precursores de la aeronavegación argentina

La actividad aérea comenzó en Latinoamérica en el siglo XIX. Distintos inventores, aventureros y deportistas conmovieron a las comunidades con los globos aerostáticos. Se trataba en general de europeos que realizaban distintos experimentos, sin llegar a disciplinar los medios para explotación comercial o para servicios permanentes, según han señalado los estudios de Biedma (1969) y Gesualdo (1983).

Con el siglo XX se iniciaron también los aeronautas argentinos. Los primeros fueron Aarón de Anchonera y Jorge Newbery que ascendieron en el globo Pampero (25-12-1907). Este acontecimiento trajo como consecuencia la fundación del Aero Club Argentino (13-1-1908). El progreso de la actividad sufrió un severo revés pocos meses después, cuando Eduardo Newbery (hermano de Jorge) volvió a ascender en el Pampero y desapareció (17-8-1908). La tragedia causó un fuerte impacto pero la actividad siguió adelante. El Aero Club logró 17 ascensos en 1909 y 48 en 1910 (Ceres, 1970). Entre 1911 y 1914, Jorge Newbery realizó más de 30 ascenciones en globo.

El globo aerostático fue un medio para inciar la conquista de los aires. Pero una vez abierto el camino, un sucesor estaba llamando para quedarse con el señoría de las alturas: el avión. En los primeros años del siglo XX el hombre logró por primera vez volar en un objeto más pesado que el aire. En poco tiempo, el avión se expandió hacia los cinco continentes.

En Argentina, el primer viaje en avión se realizó en 1910. Ese año se inauguró el aeródromo de Villa Lugano (Buenos Aires), primero de la Argentina y "nido de cóndores de la pampa". En 1911 comenzaron los vuelos postales y el año siguiente se fundó la Escuela de Aviación Militar de El Palomar. En 191 se fundó la escuela de San Fernando y al año siguiente obtuvo su brevet la primera aviadora sudamericana Amalia Figueredo (1908-1985), llamada oficialmente "precursora de la aeronáutica argentina" (Luqui Lagleyza, 1991 pp.72-80). Otros hitos fundamentales fueron la inauguración de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba el (1010-1927) (Ferrero, 1977), la creación de Aeroposta (5-9-1927) y de Aerolíneas (6- 10-1949), así como el decreto de desregulación del servicio aéreo (1956).

En Mendoza, la actividad aérea con aparatos más pesados que el aire comenzó en 1911. El 23 de febrero de ese año llegó a la provincia el aviador Ricardo Ravioli, con un monoplano Bleriot. Tres días después, el citado pionero se accidentó en el lago del Parque General San Martín, sin consecuencias. Un mes después, el 22 de marzo de 1911 llegó a Mendoza otro aeronauta italiano, Bartolome Cattáneo. Siguiendo la tradición de su compatriota, Cattáneo también se accidentó en su avión Bleriot al día siguiente. A pesar de todo, estos primeros ensayos abrieron el camino para una actividad más permanente. El transporte aéreo propiamente dicho se inició en Mendoza a fines de marzo de 1911 con la llegada del aviador Andrea y su biplano Farman, traído por ferrocarril. Los vuelos se iniciaron sobre el Parque y en ellos debutaron importantes personalidades del medio como Tiburcio Benegas y Eduardo Villanueva.

El más célebre impulsor de la aviación argentina fue Jorge Newbery (1875- 1914). Contribuyó a la fundación del Aero Club Argentino de la Escuela de Aviación Militar (1912). Batió la marca sudamericana de tiempo y distancia en globo (550 km. en trece horas, 27-12-1909) y el récord mundial de altura en avión. Fue el primer hombre que cruzó el Río de la Plata en globo y en aeroplano, hazañas aéreas que en su momento, causaron un fuerte impacto en el medio.

2. La Cordillera de Los Andes y su desafío a los aeronavegantes (1914- 1921)

Varios aeronavegantes intentaron cruzar la cordillera de los Andes en la segunda década del siglo XX. Algunos lo lograron, pero otros perdieron la vida en la empresa. Uno de los problemas fundamentales se encontraba en la desproporción entre obstáculos naturales y recursos tecnológicos. La cordillera tiene picos de 7.000 metros, altura inalcanzable para los aviones de aquella época. En 1912, sólo en dos oportunidades se habían superado los 2.400 metros en toda Sudamérica. Para poder cruzar la cordillera era preciso duplicar esa marca y definir una ruta por los pasos más adecuados. Uno de ellos era el Cristo Redentor (4.200) que de todos modos se encontraba a una altura significativa. Cruzar la cordillera era la máxima obsesión de Jorge Newbery. Su proyecto inicial era realizar la travesía en globo. En 1911 viajó a Chile para estudiar las condiciones pero finalmente desistió. Cambió su idea por un nuevo proyecto: cruzar Los Andes en avión. Este objetivo lo impulsó una y otra vez, a practicar y batir sucesivamente los récords de altura. En 1912 alcanzó los 2.400, luego 4.075 m. y después los 4.178 m. De esta forma batió la marca sudamericana. Pero aún debía subir más. Dos años después consiguió un avión Morane-Saulnier Tipo S (o Parasol), especialmente fabricado en Francia para intentar el cruce de Los Andes. Con esta máquina, Newbery alcanzó los 6.225 metros, con lo cual superó el récord mundial (5-2-1914). De esta forma consideró que ya estaba en condiciones de cruzar la cordillera. Se trasladó a Mendoza y en un vuelo de práctica sufrió un accidente fatal en Los Tamarindos, actualmente llamado El Plumerillo (1-3-1914). Poco después, con el avión de Jorge Newbery intentó cruzar Los Andes el titular del Aero Club Argentino, ingeniero Alberto Macías; pero el intento terminó en un nuevo accidente, esta vez en Uspallata (21-3-1914). El Morane fue reparado y a bordo del mismo, el teniente Pedro Zanni volvió a intentar la hazaña. Pero a pocos kilómetros del límite, el aparato sufrió una falla de motor con lo cual fue preciso realizar un aterrizaje de emergencia en el cuadro de la Estación Punta de Vacas (13-2-1917) (Flores Alvarez, 1950, pp.307-307: Ceres, 1978, pp. 84- 80).

Mientras tanto, en Chile, los aeronautas también estudiaban la posibilidad de realizar el primer cruce de Los Andes. El aviador civil Clodomiro Figueroa lo intentó tres veces en diciembre de 1913; pero la escasa potencia de su Bleriot de 80 HP determinó que el proyecto se frustrara en un accidente producido en Los Andes. El de Figueroa fue el primer intento concreto de cruzar la cordillera en avión. A raíz de este evento, se difundió públicamente el interés por lograr la hazaña. Así lo reflejó el diputado nacional Héctor Arancibia, quien presentó un proyecto por el cual se estipulaba un premio de $20.000, al primer aviador que lograse cruzar la cordillera. La Cámara debatió el tema, introdujo como condición la franja comprendida entre los paralelos 31 y 35, y finalmente, aprobó por unanimidad del proyecto (Flores Alvarez, 1950 pp. 141-143).

El primer cruce aéreo de la cordillera de los Andes se registró el 24-6- 1916. A bordo del globo aeróstato "Eduardo Newbery". Eduardo Bradley y el brigadier Angel María Zuloaga se trasladaron de Santiago (Chile) a Uspallata (Mendoza) en poco más de tres horas. El evento causó un fuerte impacto en los medios de prensa de la época y fue considerado un paso decisivo en la conquista de los transportes y el acercamiento entre los pueblos (1). Dos años después se realizó el primer cruce de Los Andes en avión. El primer hombre en alcanzar esta meta fue el teniente argentino Luis Candelaria (13- 4-1918). Realizó la travesía partiendo de Zapala (Provincia de Neuquén) en un monoplano Morane Saulnier Parasol con motor de 80 11P. El aparato fue adquirido por suscripción popular (2).

De todos modos, el desafío mayor era cruzar los Andes por la zona central, entre los paralelos 35 y 31, a la altura de Buenos Aires, Mendoza y Santiago. Este lugar era el más significativo, pues abrir una ruta por allí permitiría enlazar las grandes ciudades de ambos países. Pero a la vez era el más peligroso por la cantidad de picos cercanos a los 7.000 metros. En esta franja, el primer cruce fue protagonizado por un chileno (12-12-1918). Fue el aviador y teniente ingeniero Dagoberto Godoy a bordo de un avión Bristol con motor de 110 HP. El episodio causó un fuerte impacto en la prensa, y fue recordado durante muchos años (3). Además esa fecha se convirtió en el "Día de la aviación chilena". Un año después otro chileno, el entonces teniente Armando Cortinez Mujica, protagonizó el primer doble cruce de Los Andes. Partió de la Escuela de Aviación de Chile a escondidas de sus superiores (5-4-1919) con lo cual logró completar el primer cruce doble de la cordillera (4) (Flores Alvarez, 1950 pp. 309-350).

Un año después, el argentino Vicente Almandoz, as de aviación en la primera guerra mundial al servicio de Francia, volvió a cruzar la cordillera (29-3-1920). El viaje fue nocturno con un Spad con motor Hispano Suiza de 22 HP. Al llegar a Chile fue recibido en forma apoteósica.

La etapa de los pioneros se completó cuando la primera mujer aviadora logró cruzar la cordillera. La francesa Adrienne Boland realizó sus primeros intentos en marzo de 1921 a bordo de un biplano Caudron de 80 HP. Su avión era tan frágil, que inicialmente fracasó. En efecto, tras partir de El Plumerillo, legó a Uspallata y no pudo superar la barrera impuesta por el viento en contra. Se vio obligada a regresar a la base. Finalmente, el 1 de abril volvió a intentarlo y, logró cruzar la cordillera volando a 4.850 metros de altura y llegó a Santiago (5).

De esta forma se completó la etapa fundacional de los cruces de la cordillera que abarcó el período 1914-1921. El sabor de la aventura y el placer del desafío fueron móviles de los hombres y mujeres, argentinos y chilenos, que se arriesgaron en los frágiles aparatos. Pero contribuyeron a abrir una ruta para ser aprovechada en forma sistemática para prestar servicios a la comunidad. El primero fue el correo aéreo.

3. El servicio aeropostal y la vinculación trasandina

El servicio del correo fue una de las primeras utilidades que pudo desarrollar el avión. Fundamentalmente por tratarse de carga valiosa y a la vez liviana, donde la velocidad del transporte resultaba de suma importancia. El servicio correo aéreo en el cono sur se convirtió en una actividad de interés a escala mundial, a partir de la globalización de las rutas. Resultó clave en este sentido la epopeya del Dormier Do-X Plus Ultra, primer avión que logró unir Europa y Sudamérica (12-2-1926) (Luqui Lagleyze, 1986). A partir de entonces se consolidaron las rutas aéreas de las grandes capitales del mundo con los países latinoamericanos en general y con el cono sur en particular (Ghiretti y Marón, 1994).

Un año después se fundó la empresa Aeropostal Argentina (5-9-1927), la línea nacional más antigua del país. Estaba vinculada empresarialmente a la francesa Lignes Aériennes Latécoére (luego Aeropostale), lo cual garantizó la colaboración de prestigiosos pilotos franceses en el servicio aeropostal argentino. Aeropostal desarrolló su actividad por todo el territorio argentino, llegando también a la región cuyana desde fines de la década de 1920. En efecto, el 15-7-1929 se inauguró la línea Buenos Aires-Mendoza-Santiago de Chile. Pilotaban sus aviones figuras célebres como Antoine de Saint Exupéry (1900-1944), Jean Mermoz (1891- 1936), Vicente Almandóz Almonacid (1883-1953), y los ases de guerra franceses Pedro y Bernardo Artigau (1894-1968). Con su pluma brillante, Saint Exupéry dedicó a estas epopeyas una página elocuente:

"Cuando se abrió la línea de América, Mermoz, siempre a la vanguardia, fué el encargado de construir un puente sobre Los Andes. Se le confió un avión que plafonaba a 5.200 metros. Las crestas de Los Andes se elevan a 7.000 metros. Y Mermoz decolo para encontrar los pasos. Después de la arena (de ), Mermoz afrontó la montaña, esos picos que, con el viento, abandonan sus bufandas de nieve, ese paliceder de las cosas antes de la tormenta, esos remolinos tan fziertes que, soportados entre dos murallas de roca, obligan al piloto a una suerte de lucha a cuchillo. Mermoz libraba esos combates sin conocer nada del adversario, sin saber si se sale con vida de esos abrazos. Mermoz probaba por los otros ".(Saint Exupéry, 1939 pp. 35-36). La tarea de los pioneros de la aviación postal trascordillerana implicaba riesgos difíciles de imaginar en la actualidad. Sobre todo por las limitaciones tecnológicas de la época, que acotaban severamente el margen de recursos de los pilotos. Aeroposta empleaba aviones Latécoére (Laté) 25 y Potez 25/55. El Laté tenía motor Renault de 450 HP. Podría llevar cuatro pasajeros además de 1260 kg de carga. Tenía una autonomía de 500 km. y su velocidad crucero era de 174 km/h. El Potez contaba con motor Lorrain Dietrich 12Eb de 450 HP. Su velocidad era de 170 km/h con una autonomía de 500 km.; podía llevar un pasajero y 500 kg. de carga. Los viajes Buenos Aires-Mendoza se hacían con Laté 25 y de la capital cuyana a Santiago se continuaba en Potez 25/55. Cuando llegaba el correo de Europa a Buenos Aires, partía el servicio de Aeroposta hacia Mendoza y Santiago. Luego regresaba a Buenos Aires los viernes a las 15 (Luqui Laglayze, 1977 p. 20; Ghiretti y Marón, 1994). Con estas máquinas, el éxito de la empresa dependía en buena medida, de la capacidad de los pilotos para afrontar el riesgo. Así lo refleja Saint Exupéry, en otro texto dedicado a las tribulaciones de Mermoz en la ruta trascordillerana: "Caídos sobre una meseta de verticales paredes a 4.000 metros de altura, su mecánico y él trataron durante dos días de evadirse. Estaban prisioneros. Entonces jugaron su última suerte: lanzaron el avión hacia el vació y rebotaron duramente sobre el desigual suelo hasta el precipicio donde cayeron. El avión en la caída adquirió velocidad suficiente para obedecer, nuevamente, a los comandos. Mermoz lo elevó frente a una cresta, la tocó y el agua, huyendo de todas las tuberías provocadas por el hielo durante la noche, ya en pana después de siete minutos de vuelo, descubrió la planicie chilena a sus pies, como una tierra prometida". (Saint Exupéry p.36).

A fuerza de audacia, espíritu deportivo y avance tecnológico, se fueron consolidando las rutas. Después de sus experiencias iniciales, Jean Mermoz dejó su lugar a Guillaumet y se dedicó a los vuelos sobre el océano. De esta manera se logró en 1931 el récord de unir y Buenos Aires en cuatro días. Mientras tanto, las empresas se iban reciclando. Entre 1930 y 1931, Aeropostale entró el liquidación y se convirtió en Air . La empresa argentina quedó sin enlace internacional y se vio obligada a realizar un severo ajuste financiero. Ello la obligó a cancelar varios servicios, entre ellos el de Buenos Aires a Santiago de Chile (junio de 1931). Aeroposta obtuvo subvenciones estatales y continuó prestando servicios en distintas zonas del país hasta que fue unificada con otras empresas para dar lugar a Aerolíneas Argentinas (1949). El servicio aeropostal enriqueció los contactos entre Argentina y Chile, al reducir los tiempos que demandaba el intercambio de noticias. Ello tuvo el con siguiente impacto en las áreas políticas, económicas, sociales y culturales. Mientras tanto, se consolidó un medio que poco después estaría en condiciones de prestar un servicio más trascendente: el transporte de pasajeros.

4. El transporte de pasajeros y sus primeros pasos

El transporte aéreo de pasajeros tuvo su inicio en la ciudad de Mendoza en 1929. El primer vuelo de esta categoría fue realizado por los pilotos franceses Jean Mermoz y Collenet que llevaron como pasajero a Comte de la Vaulx (28- 2- 1929). Fue una prueba de la Compagnie Générale Aéropostale que sirvió para unir Mendoza y Santiago en un Latécoére 25. Poco después (15-7-1929) Mermoz y Guillaumet establecieron la conexión entre Buenos Aires y Santiago que luego se mantuvo con un vuelo semanal vía Mendoza.

El servicio que brindaba la compañía francesa sobre los Andes era emi- nentemente postal. La carrera por el transporte de pasajeros fue encarada sólo por empresas norteamericanas. El 10 de Julio de 1929 un bimotor Sikorsky de la American International Airways efectuó el primer cruce del coloso, portando ocho pasajeros (tenía capacidad para veinte) en un vuelo épico de Santiago a Mendoza. La compañía realizó unos pocos cruces más (llegando incluso a Buenos Aires), tras lo cual se fusionó con la New York-Rio-Buenos Aires Line Inc. (NYRBA). NYRBA comenzó los vuelos regulares trasandinos de carga y pasaje (1-9-1929) con trimotores Ford 5-AT y Sikorsky S-37 como reserva.

La competencia por el transporte aéreo comenzó rápidamente. Apenas un mes después de la inauguración del servicio de NYRBA, la empresa Pan American Grace Airways Inc. (PANAGRA) inició sus vuelos de prueba con correspondencia a Chile (12-10-1929). Poco más tarde, en abril de 1930, PANAGRA comenzó su servicio de pasajeros. Esta empresa estaba llamaba a ocupar un lugar preponderante en el transporte aéreo regional, tanto en el cabotaje como en las ruta l internacionales. En 1931 absorbió a NYRBA y se mantuvo como operador comercial hasta 1967. Ese año, PANAGRA pasó a formar parte de Braniff International.

La presencia de estas empresas dio lugar a contribuciones significativas para la región central de Chile y del oeste argentino. Cabe señalar, por ejemplo, que PANAGRA instaló sus propias bases meteorológicas en distintas zonas de Mendoza: Cristo Redentor, Plumerillo y El Sosneado. Estas estaciones brindaron servicios a la empresa, como así también al conjunto de la población. PANAGRA empleaba aviones trimotores Ford 5-AT trimotor, con capacidad para 14 pasajeros. Inicialmente ofrecía un servicio de una frecuencia semanal. Luego pasó a dos veces por semana y más tarde a un servicio diario, con aviones Douglas DC-2 (1934), DC3 (1937), DC-4 (1946), DC-6 (1947), DC-6B (1952), DC-7B (1955), DC-6A (1956) con motor a pistón.

La empresa PANAGRA mantuvo su hegemonía en la red de cabotaje hasta 1945. El 27 de abril de ese año, el gobierno argentino puso en vigencia la Ley 12.911 de regulación de la aeronavegación comercial. En virtud de ésta norma (y sus complementarias) los vuelos internos quedaron reservados para aeronaves y compañías de bandera nacional. Esto significó un duro golpe para la empresa norteamericana, pero no afectó sus servicios internacionales entre Buenos Aires y Santiago vía Mendoza. La incorporación de avances tecnológicos le permitió a PANAGRA reducir el tiempo de viaje hasta que llegó a marcar el récord: en efecto, el 26 de marzo de 1956 unió las dos capitales en 1 hora 45 minutos (6).

Además de PANAGRA, prestó servicios en Mendoza la empresa francesa . Su predecesora, la Compagnie Aéropostale, había entrado en liquidación judicial el 31 de marzo de 1931. Desde el 30 de agosto de 1933 Air France se hizo cargo de su activo, contratos y rutas. Aunque seriamente acosada por la competencia, la firma gala puso en vigencia servicios a Europa con escalas en Buenos Aires, Mendoza y Santiago de Chile.

Mendoza fue servida también por una segunda compañía europea, vinculada a la Deutsche Lufthansa. Se trataba del Sindicato Cóndor Limitada, una filial argentina del Condor Sindikatt germano. La empresa había llegado a Buenos Aires el 14 de abril de 1934 como una extensión al sur de la importante red que operaba en el Brasil. Paulatinamente se fue abriendo paso hacia el oeste argentino hasta alcanzar Mendoza. El Sindicato Cóndor operaba trimotores Junkers Ju-52/53m, aparentemente suministrados por la Deutsche Lufthansa.

A fines de la década de 1930, el estallido de la II Guerra Mundial determinó la supresión de los servicios de Air France y Sindicato Cóndor. Después de la contienda bélica, sólo Air France volvió a ocupar el lugar que había dejado: el Sindicato fue suplantado por Lufthansa que a la vez debió competir contra la British South American Airways. Lufthansa comenzó un servicio de Europa a Buenos Aires que a mediados de la década de 1950 se extendió también hasta Santiago de Chile (7).

5 . Chile a la conquista de los cielos

Chile desarrolló una fuerte expansión en el transporte aéreo entre 1929 y 1959. Inicialmente, el cruce de los Andes en avión no fue considerado una meta aerocomercial inmediata, habida cuenta que la conexión era realizada con regularidad y eficiencia por PANAGRA Y Aeroposta. Pero en 1930, siguiendo el precedente de PANAGRA, la Fuerza Aérea de Chile adquirió tres aviones Ford 5-AT para usar en su línea postal. Un año después se inauguraron los servicios a Mendoza y San Juan. Esta empresa causó un fuerte impacto en la clase dirigente Chilena y como resultado, el gobierno resolvió elevar de jerarquía a la línea postal, independizarla de la Fuerza Aérea y convertirla en empresa independiente. Así surgió la Línea Aérea Nacional (LAN) (Decreto 247/1932). (A partir de 1955 esta empresa adoptó la denominación de LAN Chile). Inicialmente, la nueva compañía priorizó la consolidación del transporte interno antes de salir a conquistar los mercados trasandinos, tarea reservada históricamente a PANAGRA. Pero en los años siguientes, LAN renovó su flota y su política empresaria. La primera ruta a una capital extranjera se abrió en marzo de 1946 cuando un Lockheed Lodestar comenzó el servicio a Buenos Aires en el marco de un convenio de frecuencias con FAMA.

En 1947, LAN incorporó cuatro Martin 202 presurizados para reemplazar a los cuatro Lodestar en la ruta de los Andes. Ellos le permitió extender su servicio a Montevideo. En 1954 LAN inició sus servicios permanentes de Santiago de Mendoza con una frecuencia de seis vuelos semanales. En 1953 el gobierno chileno permitió la entrada de operadores privados en su red de transporte aéreo. Surgieron entonces varias compañías de transporte de tercer nivel como CINTA, ALA, TRANSA, ALFA y LASA. En la década de 1960, por lo menos tres de ellas enlazaban Santiago con Mendoza mediante varios servicios diarios que portaban distinto tipo de carga.

6. De FAMA a Aerolíneas Argentinas (1946-1949)

Después de la II Guerra Mundial el servicio aéreo experimentó un nuevo impulso a partir de empresas nacionales. El primer paso estuvo a cargo de la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA). Esta comenzó a operar el 4-7-1946 con aviones Vickers-Amstrong 615 Vicking y Bristol 170 Freighter MK I A. Al gobierno argentino (propietario de una tercera parte del paquete accionario de FAMA) llegó a un acuerdo con LAN en marzo de 1946 para el uso común de pistas e instalaciones entre Santiago y Buenos Aires. Tres meses más tarde (4-6-1946) fue inaugurada esta ruta con un Douglas DC-4.

Poco después se creó Zona Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas (ZONDA). ZONDA era una empresa argentina con servicio de carga y pasajeros. Fue creada el 23-2-1946 con el nombre de Líneas Aéreas Argentinas del Noroeste (LAAN), pero como esta sigla se confundía con la de la aerolínea chilena LAN, se debió cambiar la denominación por ZONDA a mediados de 1946. ZONDA contaba con aviones Douglas DC-3. Comenzó sus vuelos experimentales el 14- 11-1946 y poco después estableció su servicio regular (2-1-1947). El mismo cubría el trayecto Mendoza - Buenos Aires, con escalas en las ciudades de San Luis y Río IV (provincia de Córdoba) (8). El paso siguiente fue prolongar sus servicios hasta Santiago de Chile, lo cual se verificó nueve meses después (2-10-1947).

El transporte aéreo entre Argentina y Chile se consolidó en 1948. Desde el primer día de ese año, la empresa ZONDA estableció un servicio de seis frecuencias semanales para el trayecto Buenos Aires—Mendoza— Santiago y vi- ceversa.

La creación de Aerolineas Argentinas (ALA) marcó una nueva etapa en el transporte aéreo del cono sur. El gobierno argentino resolvió nacionalizar las empresas mixtas de transporte aerocomercial FAMA, ZONDA, ALFA (Aviación del Litoral Fluvial Argentino) y Aeroposta. Esas firmas se unificaron y a partir de ellas se creó ALA (3-5-1949). La transición implicó una etapa de ocho meses de fuerte reducción de la actividad aérea, lo cual generó reclamos de la prensa. Pero a partir del 5-7-1950 se inauguraron los vuelos de ALA y comenzó una nueva etapa en la historia de la aviación regional. La flamante empresa incorporó unidades nuevas para sus diversos servicios. Para los vuelos de Buenos Aires a Mendoza y Santiago, adquirió aviones Convair CV-240-6 y mantuvo en servicio los DC3. A partir de diciembre de 1950 comenzaron a operar los aviones DC-4 para 55 pasajeros y DC-6 (ex FAMA). Estos brindaron un servicio de vuelo directo Mendoza - Buenos Aires. Cabe señalar que el Estado utilizaba este medio para su propaganda política; en efecto, se bautizó a tres aviones afectados al servicio de ALA con nombres referidos al gobierno de turno (10).

Después del golpe de Estado de 1955, cambió la situación de ALA. Por un lado, se eliminaron los nombres políticos para las aeronaves. Por otro, se suprimió el monopolio estatal para los vuelos de cabotaje. Por consiguiente, ALA debió comenzar a competir con las empresas privadas. Algunas de ellas, como Líneas Aéreas de Cuyo (LAC), recibieron autorización del gobierno argentino para realizar vuelos regulares de pasajeros a Chile. Sin embargo, la experiencia y envergadura de ALA mantuvo a raya la competencia sobre los Andes; las líneas recién creadas debieron conformarse con el transporte de carga en general y de ganado en pie en particular. El emprendimiento mendocino LAC tuvo una trayectoria efímera (Marón, 1995).

El transporte aéreo experimentó una etapa de constante expansión. Hacia mediados de la década de 1950 se habían multiplicado los servicios que enlazaban Mendoza con el resto del país y con Chile. ALA prestaba seis servicios semanales a Santiago (aviones Convair CV- 240-6, Douglas DC-4 y DC-6), dos a Tucumán (con escalas en San Juan y La Rioja en DC- 3) y diecisiete a Buenos Aires (11).

7. El transporte aéreo y sus accidentes

La cordillera de Los Andes fue conquistada por los aeronautas, pero al precio de numerosos accidentes. Sobre todo al principio, cuando los pilotos tenían un plafond de 5.000 metros de altura para maniobrar entre picos que llegaban cerca de los 7.000. En las primeras décadas, los aviones no tenían radar, con lo cual los viajes se hacían muy peligrosos, sobre todos los días nublados. Además, con sus motores de 110 HP, los primeros aeronautas se encontraban en serias dificultades para hacer frente a ráfagas de viento superiores a los 100 Km/h. Por otra parte, en caso de tener que aterrizar en cordillera, las dimensiones de la misma, el frío y el viento, generaban condiciones sumamente desfavorables, de las cuales era difícil salir con vida.

La nómina de accidentes de aviación de uno y otro lado de Los Andes parece interminable. En este trabajo sólo se van a mencionar algunos de los fenómenos registrados a la altura de Mendoza (en Argentina) y las regiones V, VI, VII y Metropolitana (en Chile), es decir entre los grados 32° y 37° 30' Latitud Sur. Los accidentes que a continuación referimos son aquellos sufridos por aviónes aerocomerciales, por ser éstos los principales actores de la integración binacional por aire. Por ello se omiten intencionalmente los accidentes de los pioneros (como el que le costó la vida a Benjamín Matienzo, 29-5-1919), los militares, los deportivos y aquellos no vinculados directamente con el transporte aerocomercial. Los episodios trágicos del período 1914-1964 fueron los siguientes:

Uno de los accidentes más celebres se produjo en la etapa de la aviación postal. El piloto francés Henri Guillaumet se encontró en dificultades en viaje desde Chile, debido a condiciones atmosféricas desfavorables que no podía superar con su avión Potez 25/55 (F-AJDZ). Se vio obligado a intentar un aterrizaje de emergencia y logró llegar a salvo a la Laguna del Diamante (13-6-1930). Rápidamente se procuró iniciar el rescate. Para organizar la búsqueda, el principal problema era el frío, pues el accidente se produjo en pleno invierno. El autor de El Principito comentó el cuadro en los siguientes términos:

Los mismos contrabandistas, los bandidos que allí se atreven a cometer un crimer por cinco francos, rehusaban aventurarse en los contrafuertes de la montaña formando caravanas de auxilio: "No arriesgaremos nuestra vida'', nos decían - los Andes en invierno no devuelven a los hombres". Cuando Deley y yo aterrizamos en Santiago, también los oficiales chilenos nos aconsejaban suspender nuestras operaciones. "Es invierno. Vuestro camarada, aún si ha sobrevivido a la caída, no ha sobrevivido a la noche. Allá arriba, cuando la noche pasa sobre el hombre, lo transforma en hielo". (Saint Exupéry, 1939 pp. 44-45).

A pesar de todo, se logró poner en marcha un operativo de rescates sin precedentes. No obstante ello, tras siete días de infructuosos vuelos de recono- cimiento en dos aviones, ya se habían perdido todas las esperanzas. Pero en ese momento corrió por Mendoza la noticia: Guillaumet apareció con vida. Luego se conocieron los detalles de la epopeya. El piloto francés estuvo caminando cinco días y cuatro noches casi sin parar, sin alimento ni abrigo, para no morir de frío. Hasta que finalmente logró salvarse. En el momento de encontrar a su compatriota, Guillaumet sintetizó su experiencia en una sola frase: "Ce que j'ai fait, je le jure, jamais aucune béte l'aurait fait (Lo que he hecho, te lo juro, ningún animal lo hubiera hecho jamás). El autor de El Principito señaló al respecto: "Esta frase la más noble que conozco, esta frase sitúa al hombre, lo honra, restablece las verdaderas jerarquías" (12).

El episodio que tuvo a Guillaumet como protagonista fue dramático pero no trágico. El primer accidente luctuoso sobre los Andes centrales se produjo dos años después (16-7-1932), con la desaparición del San José, (Ford 5-AT trimotor NC 403H de PANAGRA). El San José, con sus ocho tripulantes fallecidos, fue encontrado en el cerro Los Gemelos (Puente de Inca), totalmente saqueado por desconocidos. Con el correr de los años, el progreso de la ciencia y la técnica brindó mayor seguridad a las máquinas y las probabilidades de accidentes se redujeron. De todos modos, siempre quedó un margen para la falla humana o técnica. Uno de los accidentes más importantes de la era comercial fue la pérdida del Star Dust, un avión AVRO Lancaster Mk.3 G- AGWH, de la empresa British South American Airways. El mismo desapareció en un punto desconocido de los Andes entre Mendoza y Chile con seis pasajeros y cinco tripulantes el 3-8-1947 (13). El Star Dust llevaba carga importante en Libras Esterlinas y valija diplomática, lo cual dio lugar a numerosos comentarios, sobre todo en la década de 1960 (14). Algunas versiones señalaban que se había perdido en el Pacífico, otros afirmaban que se había extraviado en San Juan. También circulaba una versión sobre la posible pérdida cerca de la zona de El Sosneado. La inquietud generada en la opinión pública por el valioso cargamento de Star Dust se revivió más de una década después. En efecto, el 17 de mayo de 1960 perdió contacto con Mendoza el Curtiss C46 (LV- GGJ) de la empresa Transamerican Air Transport. El avión volaba de Buenos Aires a Lima con escala en Santiago portando nueve personas y cinco caballos de carrera. Fue hallado un año más tarde (21-11-1961), disperso sobre uno de los glaciales del cerro El Sosneado. Años después, la Policía de Mendoza dio con un grupo de puesteros que habían saqueado los restos. Uno de ellos había empapelado su rancho con los billetes que había encontrado en el avión (15).

8. La era de los aviones a reacción

Alrededor de 1960 se produjo un salto cualitativo en los aviones comerciales del servicio entre Argentina y Chile. Así lo determinó la sustitución de las máquinas a pistón por los modernos aviones a reacción: Aerolíneas Argentinas incorporó unidades del tipo de Havilland Comet 4(1959), Sud Aviation Caravelle VI N (1962) y los más perfeccionados Comet 4C (1962). También fueron adquiridos biturbohélices Hawker- Siddeley de la fábrica A.V.Roe & Co. (AVRO) HS-748. Este cambio supuso un importante cambio en materia de velocidad y seguridad. Estos aparatos estaban en condiciones de realizar el viaje de Buenos Aires a Mendoza en una hora 40 minutos y de allí a Santiago en 30 minutos más. EL AVRO 748 a turbo hélice contaba con cabina altimática, radar y piloto automático. Su velocidad crucero era de 400 Km/h a una altitud de 7.500 metros. Aerolíneas incorporó a su flota los Comet 4 en marzo de 1959 y a partir del mes siguiente inauguró los viajes a Chile en este aparato con cinco frecuencias semanales. Fue el primer servicio de esta índole en Latinoamérica. Tres años después incorporó el Caravelle y luego adquirió los AVRO. Los dos primeros aviones AVRO de ALA ingresaron al país en octubre de 1961 y otros nueve llegaron en marzo de 1962 (16). A partir de agosto de 1962, ALA comenzó a operar con A VRO 748 en los viajes a Chile (17).

Para poder operar con estos aviones fue preciso impulsar importantes remodelaciones en los aeropuertos. Además de la ampliación de las pistas, se construyeron talleres y se incorporaron equipos especiales para el mantenimiento de los aviones a reacción. Aerolíneas Argentinas inauguró los nuevos talleres e instalaciones en El Plumerillo hacia fines de 1962 (18). Este aeropuerto se confirmó como estación internacional y hacia 1963 fue considerado uno de los tres aeropuertos de primera línea de la República Argentina (19).

Por su parte, Chile ingresó al "Club del Jet" a fines de marzo de 1964, tras la adquisición de tres Sud-Aviation Caravelle VI R para LAN Chile.

9. Conclusión

Entre 1914 y 1964 se produjo una rápida evolución del transporte aéreo entre Argentina y Chile a través de Mendoza. En ese lapso se pasó de las incursiones peligrosas de los aventureros, a los cómodos y seguros viajes entre Mendoza y Santiago. Pero en el medio quedó un proceso rico en matices que se puede dividir en cuatro etapas.

La etapa fundacional se extendió en 1914 a 1921. En esos años cruzaron la cordillera aeronautas argentinos y chilenos, varones y mujeres, en globo y en avión, en viaje simple o doble (ida y vuelta). Con una fuerte dosis de espíritu deportivo y de aventura, estos pioneros de la aviación latinoamericana, en frágiles aparatos que a veces tenían problemas con viento en contra, fueron abriendo la ruta cordillerana. La segunda etapa se desarrolló en las décadas de 1920 y 1930. Fue protagonizada por los servicios aeropostales y las primeras experiencias de transporte comercial de pasajeros. Importante fue el aporte de empresas francesas, norteamericanas y alemanas en esta época, que se clausuró parcialmente con la Segunda Guerra Mundial. La tercera etapa comenzó a mediados de la década de 1940. A partir de entonces se inició el desarrollo de las aerolíneas estatales, tanto en Argentina como en Chile. De esta forma se fue consolidando el intercambio binacional. La cuarta y última etapa se desarrolló entre 1959 y 1964 con la sustitución de las máquinas a pistón por los aviones a reacción (Comet 4, Caravelle y AVRO 748). En estos años se consolido definitivamente el servicio comercial aéreo entre Argentina y Chile con viajes cada vez más seguros y rápidos. Aerolineas Argentinas y LAN Chile garantizaban el servicio de Santiago a Buenos Aires directo o con escala en Mendoza, mientras que numerosas líneas aéreas internacionales establecieron un fluido servicio directo entre las dos capitales. Basta señalar que en esos momentos ya se alcanzaron los tiempos y velocidades vigentes durante las tres décadas siguientes (media hora de Santiago a Mendoza y 90 minutos más de allí a Buenos Aires).

A lo largo de las cuatro etapas del proceso de integración binacional a través del transporte aéreo se registraron accidentes que causaron importantes pérdidas materiales y humanas. Esto afectó a pilotos, pasajeros, empresas privadas y estatales. Fue el precio que debieron pagar los impulsores de la aviación para colonizar esta nueva forma de transporte que contribuyó a achicar las distancias y fomentar el intercambio social, político, económico y cultural entre Argentina y Chile. A partir de estos esfuerzos, ambas naciones dieron un importante paso hacia la integración.

BIBLIOGRAFÍA

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Biedma, Antonio M. Crónica Histórica de/a Aeronáutica Argentina. 1969. Ceres, Hernán "El otro Newbery", en Todo es Historia, 42, octubre 1970, pp. 62-71. "Jorge Newbwry, Paladín de Nuestro Tiempo", en Todo es Historia, 132, mayo 1978, pp. 70- 92.

Davies, R.E.S. Airlines of Latin America Since 1919, London, Putnam, 1984.

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Lo Grande y lo Trágico en la Montaña de Men doza. Rovira, Alberto Mendoza, Inca 1980 pp. 166-167. Terre des Hommes. Paris, Gallimard, 1939. Saint Exupéry, Antoine

REFERENCIAS

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