Verkehrskonzept Bregenzerwald Endbericht Mai 2010

Auftraggeber: Amt der Vorarlberger Landesregierung Römerstraße 15 6901 Bregenz in Zusammenarbeit mit der REGIO Bregenzerwald und den Bregenzerwälder Gemeinden

Projektleitung: Jörg Zimmermann (Amt der Vorarlberger Landesregierung)

Auftragnehmer: Rosinak & Partner ZT GmbH Schloßgasse 11, 1050 Wien

Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll ZT KEG Lus 88, 6103 Reith bei Seefeld

BearbeiterInnen: Korbinian Feil Helmut Köll Werner Rosinak Andrea Weninger

Wien / Reith, Mai 2010

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 2 Mitwirkende: Die Bürgermeisterinnen und Bürgermeister der Bregenzerwälder Gemeinden, Vertreterinnen und Vertreter des Bregenzerwald Tourismus, der Regio Bregenzerwald und der Vorarlberger Landesregierung.

Abkürzungsverzeichnis KONTIV’08 Kontinuierliche Verkehrsverhaltensbefragung 2008 MIV motorisierter Individualverkehr NMV nicht motorisierter Individualverkehr ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr ÖV öffentlicher Verkehr P&R Park & Ride RVS Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 3 Inhaltsverzeichnis

Kurzfassung...... 6

1 Einleitung und Aufgaben...... 9

2 Ausgangslage...... 10 2.1 Verkehrsgeografische Lage...... 10 2.2 Bevölkerung...... 11 2.3 Wirtschaft und Tourismus...... 12 2.4 Mobilität und Verkehrsverhalten...... 14 2.5 Verkehr ...... 19 2.5.1 Verkehrssicherheit...... 19 2.5.2 Fußgängerverkehr...... 26 2.5.3 Radverkehr...... 27 2.5.4 Öffentlicher Verkehr ...... 32 2.5.5 Motorisierter Individualverkehr ...... 35 2.5.6 Schwerverkehr ...... 43 2.5.7 Verkehr und Tourismus...... 44 2.5.8 Ruhender Verkehr...... 46 2.5.9 Mobilitätsmanagement ...... 47

3 Ein Blick auf die Besonderheiten der Gemeinden...... 49

4 Probleme und Wünsche in den Gemeinden...... 52

5 Raumstrukturelle und verkehrliche Trends...... 54

6 Grundsätze und Ziele...... 56

7 Schwerpunkte...... 57

8 Programm ...... 60 8.1 Fussgängerverkehr...... 60 8.2 Radverkehr ...... 61 8.3 Öffentlicher Verkehr...... 63 8.4 Motorisierter Individualverkehr ...... 68

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 4 8.5 Ruhender Verkehr ...... 71 8.6 Schwerverkehr...... 75 8.7 Verkehrs- und Mobilitätsmanagement...... 75

9 Standards und Regeln ...... 77 9.1 Regellösungen Fussgängerverkehr ...... 77 9.1.1 Breitenbedarf (nach RVS 03.02.12) ...... 77 9.1.2 Kriterien für die Erfordernis eines Gehsteigs (nach RVS 03.02.12) ...... 78 9.1.3 Kriterien für Erfordernis eines Schutzweges (nach RVS 03.02.12) ...... 79 9.1.4 Einsatzgrenzen für signalgeregelte und nicht signalgeregelte Schutzwege (nach RVS 03.02.12)...... 80 9.2 Regellösungen Radverkehr...... 81 9.2.1 Breitenbedarf...... 81 9.2.2 Kriterien für die Führung des Radverkehrs (nach RVS 03.02.13) ...... 81 9.2.3 Regelquerschnitte ...... 83 9.2.4 Fahrradabstellanlagen...... 85 9.3 Richtwerte der täglichen Verkehrserzeugung ...... 87

10 Focus...... 88 10.1 Ortszentrum Egg ...... 88 10.2 Ortszentrum Lingenau ...... 95 10.3 Ortszentrum Langenegg...... 97

11 Das Planungsverfahren ...... 98

Quellenverzeichnis...... 102

GZ 09381/Ber./VK_Bregenzerwald_ber_100429.doc/Ro/We-Alt

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 5

Die Regio Bregenzerwald hat angesichts mehrerer Tourismusprojekte beschlossen, ein regionales Verkehrskonzept gemeinsam mit dem Land und externen Beratern zu erarbeiten. Dieses „Verkehrskonzept Bregenzerwald“ stützt sich auf das Verkehrskonzept Vorarlberg 2006, geht aber auch auf die besonderen Probleme und Aufgaben in den Gemeinden ein: denn während einige Gemeinden von Verkehrsbelastungen besonders betroffen sind, gibt es im Hinterwald und teilweise auch im Vorderwald kaum gravierende Verkehrsprobleme. Die Gemeinden Egg, Andelsbuch, Alberschwende und Schwarzenberg bemühen sich seit langem, gemeinsam mit dem Land Vorarlberg eine befriedigende Lösung gegen die Belastungen des Kfz- Verkehrs zu finden. Seit 2004 werden Maßnahmen diskutiert, der Zusammenschluss des Schigebietes Mellau – Damüls und die daraus resultierenden Verkehrsmengen waren ausschlaggebend für die Erarbeitung dieses Verkehrskonzeptes.

Ausgangslage Das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum der letzten Jahrzehnte bewirkten beachtliche Verkehrszunahmen: in Alberschwende beträgt der Werktagsverkehr (2008) etwa 9.000 Kfz / 24 h, Au wird von mehr als 5.000 Kfz / 24 h durchfahren. Die tägliche Mobilität wird überwiegend mit dem Pkw (56 % der Wege) erledigt, auf öffentliche Verkehrsmittel entfallen 16 % der Wege – 3 % mehr als im Bundesland. Dagegen spielt der Radverkehr mit 6 % eine untergeordnete Rolle, hier ist Vorarlberg mit 15 % Spitzenreiter aller Bundesländer. Die Verkehrssicherheit hat sich nach einem Anstieg der Unfälle bis 2007 im Jahr 2008 wieder verbessert, Unfälle mit Personenschäden konzentrieren sich in den Ortsgebieten. Auffallend sind die vielen unterschiedlichen Tempobeschränkungen. Der öffentliche Verkehr stellt nach dem Fahrplanwechsel 2009 objektiv und auch in der Einschätzung der Gemeinden ein gutes Angebot bereit, wiewohl es im Schülerverkehr und zu den Schwachlastzeiten noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt. Auslöser des Verkehrskonzeptes Bregenzerwald waren letztlich mehrere Ausbauvorhaben in den Schigebieten – der Zusammenschluss von Mellau und Damüls, von Warth und Schröcken, von Warth und Lech sowie das Projekt Diedamskopf. Diese Projekte lassen in den verkehrsreichsten Gemeinden Verkehrszunahmen von 2.500 Kfz / Spitzentag erwarten (das sind etwa + 20 %). Aber auch im Hinblick auf den zunehmenden Schwerverkehr sahen insbesondere die an den Routen ins Rheintal gelegenen Gemeinden Handlungsbedarf.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 6 Im Mobilitätsmanagement ist man im Bregenzerwald sehr aktiv (Mitfahrbörse Vorderwald, Radpoint Bezau, Schoolwalker, Next Bike, usw.); es fehlt an einer Verbreitung derartiger Aktivitäten in der gesamten Region.

Grundsätze und Ziele Trotz aller verkehrlichen Unterschiede soll die Verkehrspolitik im Bregenzerwald schrittweise akkordiert werden, und zwar mit folgenden Zielen: o in den Gemeinden am „Eingang“ des Bregenzerwaldes sollen die Verkehrsbelastungen nicht mehr zunehmen, o der Radverkehrsanteil von derzeit 6 % soll deutlich erhöht werden, o der öffentliche Verkehr soll auf hohem Niveau stabilisiert und nachfrageorientiert verbessert werden, o der Kfz-Verkehr soll möglichst einheitliche Bedingungen vorfinden – vor allem in den Zentren, wo andere Verkehrsteilnehmer bevorzugt werden sollen, o für verkehrserzeugende Projekte sollen diskussionsfähige Grundlagen und Mechanismen des Nutzen- und Lastenausgleichs geschaffen werden. Sollen diese Ziele erreicht werden, sind eine offene Kommunikation und die Abstimmung einzelner Aktivitäten und Maßnahmen unerlässlich.

Schwerpunkte und Maßnahmen

Schwerpunkt Maßnahmen (1) eine Radroute ins Rheintal schaffen (2) überörtliche Radrouten ausbauen den Radverkehrsanteil steigern (3) lokale Radverkehrsnetze und Abstellanlagen schaffen (4) Elektrofahrräder systematisch fördern (5) eine gemeinsame Kampagne starten (1) neuralgische Verkehrsbelastungen erfassen und laufend kommunizieren (Soll-Ist-Vergleiche) (2) Fahrgemeinschaften bewerben die Verkehrsbelastungen sollen (3) den Verkehrswiderstand entlang der L 200 erhöhen und nicht mehr zunehmen vereinheitlichen (4) Verkehrskonzepte für verkehrserzeugende Projekte vorschreiben

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 7 Schwerpunkt Maßnahmen (1) Busangebot weiter optimieren

das ÖV-Angebot absichern und (2) Angebotsqualität kommunizieren und bewerben nachfrageorientiert ergänzen (3) Fahrrad-Mitnahme im Bus regeln (4) Haltestellenqualität verbessern (1) Informations- und Erfahrungsaustausch über Initiativen in den (Vorarlberger) Gemeinden (Best Practice) Verkehrspolitische Initiativen der (2) gegenseitige Unterstützung bei entsprechenden Gemeinden abstimmen und Maßnahmen (Elektrofahrzeuge, Elektroräder, verbreiten Mobilitätskarten, etc.) (3) Mobilitätsmanagement-Projekte verbreiten (1) Anforderungsprofil für Mobilitätskonzepte festlegen und Mobilitätskonzepte für Vorgangsweise klären verkehrserzeugende Projekte (2) Verantwortung der Verkehrserreger transparent machen erarbeiten und verankern (3) konkrete Ziele und Maßnahmen vertraglich festlegen, kontrollieren und sanktionieren (1) Tempo 30 in den Gemeindezentren 1) , wenn notwendig ergänzt durch bauliche Maßnahmen (2) Tempo 80 als Höchstgeschwindigkeit im Bregenzerwald Vereinheitlichung der (3) innerörtliche Regelungen analysieren und wenn möglich Geschwindigkeitsregelungen vereinheitlichen („Tempo 50 im Ortsgebiet“) (4) angepasste, eigenverantwortlich gewählte Geschwindigkeit kommunizieren (5) Schutzwege und andere Querungshilfen vereinheitlichen

1) Gemeindezentrum … baulich verdichtetes Ortzentrum mit Nahversorgungs- und Aufenthaltsfunktion

Schließlich gibt es ein Projekt, bei denen die Betroffenen in den Entscheidungsprozess eingebunden werden sollen: eine Umfahrung für Alberschwende. Zudem wurde eine bereits seit langem diskutierte ÖV-Verbindung von Dornbirn nach Bezau als langfristige Vision in einer Machbarkeitsstudie untersucht. Beide Projekte sollen mit ihren Alternativen und Wirkungsmechanismen (Vorteile, Nachteile) auf fachlicher und verkehrspolitischer Ebene transparent kommuniziert werden.

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Gestützt auf die verkehrspolitische Position des Landes, wie sie im Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 dargelegt ist, soll für die Region Bregenzerwald ein gemeindeübergreifendes, regionales Verkehrskonzept erarbeitet werden. Das Verkehrskonzept Bregenzerwald soll auf den Zielen des Landesverkehrskonzeptes aufbauen und entsprechende Maßnahmen erarbeiten. In Abstimmung mit den Gemeinden und der Regio Bregenzerwald sollen gemeinsame Probleme und Aufgaben identifiziert und bearbeitet werden, aber auch die besonderen Verhältnisse in einzelnen Gemeinden berücksichtigt werden; schließlich sind die Gemeinden nahe des Rheintals erheblich höheren Belastungen ausgesetzt als jene im Hinterwald. Auch die zukünftige Raum- und Wirtschaftsentwicklung wird in die Überlegungen einbezogen, ebenso der Zusammenhang von Tourismus und Verkehr. Als Grundlage dienen bestehende Zielvorstellungen der Regio Bregenzerwald und vorliegende Untersuchungen, wie die Verkehrserhebung Bregenzerwald, die Strategie Tourismus, etc. Das Verkehrskonzept Bregenzerwald soll eine Orientierungshilfe für die Verkehrsplanung der nächsten 15 Jahre sein, auch wenn Prognosen und ein Blick in die Zukunft aufgrund immanenter Unsicherheiten schwierig sind. Am Beginn des Planungsprozesses wurden folgende zentrale Aufgaben bzw. Themen festgelegt:

1. Entlastung der Gemeinden des vorderen und mittleren Bregenzerwaldes entlang der L 200

2. Verbesserungen und Alternativen im Personen- und Güterverkehr und damit eine zielorientierte Beeinflussung des Modal Split

3. Sicherstellung der Erreichbarkeit der Wohn- und Betriebsstandorte unter Berücksichtigung der räumlichen Entwicklungstendenzen

4. Entwicklung von Maßnahmenschwerpunkten innerhalb des Planungshorizonts, aber auch Betrachtung und Analyse visionärer Planungen

Die Arbeiten begannen im März 2009. In einem kommunikativen Prozess mit den Gemeinden (Kapitel 11) wurden im Laufe eines Jahres Ziele, Schwerpunkte und Maßnahmen entwickelt.

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Der Bregenzerwald grenzt an die Region Bodensee im Rheintal, an Bayern, an das Kleinwalsertal und an die Gebiete Tannberg und Arlberg im Osten sowie an das Große Walsertal im Süden. Die Subersach, ein Nebenfluss der Bregenzerach, teilt den Bregenzerwald in den Vorder- bzw. Mittel und Hinterwald. Im Vorderwald herrschen Streusiedlungen vor, der Hinterwald hat eher Gebirgscharakter, wo Straßenweiler entlang der Verkehrswege und Reihendörfer mit streifenförmigen Fluren vorherrschen. Schwarzenberg, Andelsbuch und Egg setzen sich aus mehreren Siedlungsgebieten zusammen. Der Bregenzerwald umfasst 24 Gemeinden.

Die verkehrliche Anbindung an den Ballungsraum Rheintal sowie an das Bundesland Tirol erfolgt über die L 200. Die Gemeinden Alberschwende, Andelsbuch, Egg und Schwarzenberg sind am meisten vom Verkehr zwischen dem Rheintal und dem Bregenzerwald betroffen, insbesondere während der Schi- und Ausflugssaison, zunehmend aber auch im werktäglichen Verkehr. Durch die Eröffnung des Achraintunnels im Jahr 2009 ist die Verbindung zum Rheintal schneller und attraktiver geworden, durch den weiteren Ausbau der L 200 sind Verkehrszunahmen zu erwarten.

Abbildung 1: Geografische Lage des Untersuchungsgebietes und der Untersuchungsgemeinden; Quelle: eigene Darstellung

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 10 Abbildung 2: Kartenauszug des Untersuchungsgebietes Quelle: Vorarlberg Tourismus, 2009

Im Bregenzerwald leben etwa 30.000 Menschen (2008), die Bevölkerung hat seit 1981 um etwa 18 % zugenommen. Seit 2001 ist die Bevölkerung um 2 % gewachsen. Die bevölkerungsreichsten Gemeinden sind Alberschwende, Andelsbuch und Egg. Die stärksten Bevölkerungsrückgänge zwischen 2001 und 2008 verzeichneten Sibratsgfäll und Warth.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 11 Abbildung 3: Bevölkerungsentwicklung Bregenzerwald 2001–2008 Quelle: Statistik Austria, 2009. Eigene Darstellung.

In den Gemeinden des Vorderwaldes und des mittleren Bregenzerwaldes befinden sich die meisten Betriebe. Die Zahl der Arbeitsstätten ist zwischen 1991 und 2001 im Bregenzerwald um ca. 21 % gestiegen, die Zahl Erwerbstätigen beträgt etwa 13.500 (+10 % zwischen 1991 und 2001). .

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 12 Abbildung 4: Entwicklung der Arbeitsstätten und der Beschäftigtenzahlen im Bregenzerwald 1991 – 2001 Quelle: Statistik Austria, 2002. Eigene Darstellung.

Aufgrund der zahlreichen Winter- und Sommersportattraktionen sowie von Erholungsangeboten eignet sich der Bregenzerwald gut als Ganzjahresdestination im Tourismus. Im Ranking innerhalb Vorarlbergs liegt die Region hinter dem Arlberg, dem Montafon und dem Kleinwalsertal. Die Zahl der Schiläufer stagniert, deshalb werden im Wintertourismus zunehmend andere Wintersportarten wie Rodeln, Langlauf etc. angeboten. Für den Wintersport gibt es einen 3-Täler-Pass für 127 Lifte und Bahnen. Im Jahr 2008 wurden zudem 92.000 Bregenzerwald-Gäste-Karten ausgegeben. Diese Karte gilt ab drei Übernachtungen von 1. Mai bis Ende Oktober als Fahrschein für öffentliche Verkehrsmittel, für Bergbahnen und Schwimmbäder. Die Bettenzahl im Bregenzerwald ist seit den 1980er Jahren leicht rückläufig. Die Zahl der Nächtigungen stieg im letzten Jahr allerdings wieder an.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 13 Veränderungen Veränderungen Ankünfte Nächtigungen zum Vorjahr [%] zum Vorjahr Sommer 2008 170.912 +0,8 746.042 -1,8 Winter 2008/09 202.886 +1,6 905.814 +1,8

Abbildung 5: Tourismusdaten Bregenzerwald Quelle: Amt der Vorarlberger Landesregierung, 2008/09

Im Jahr 2008 wurde im Rahmen der landesweiten Verkehrsverhaltensbefragung die Mobilität der Wohnbevölkerung des Bregenzerwalds erhoben. Bei einer solchen Haushaltsbefragung für den Personenverkehr werden an einem Stichtag die wichtigsten mobilitätsbezogenen Indikatoren der BewohnerInnen erfasst. An einem durchschnittlichen Werktag legen die BewohnerInnen des Bregenzerwaldes (ab 6 Jahren) 44 % aller Wege mit dem Auto als Fahrer zurück – die durchschnittliche Wegelänge beträgt dabei 16 Kilometer. 12 % der Wege werden mit dem Pkw als Mitfahrer absolviert, was zu einem Besetzungsgrad von 1,28 Personen je Auto führt. 20 % der täglichen Wege werden zu Fuß und 6 % mit dem Fahrrad zurückgelegt. Der Anteil am öffentlichen Verkehr ist vergleichsweise hoch (16 %), im gesamten Bundesland werden 13 % der Wege mit Bahn und Bus erledigt.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 14 Abbildung 6: Verkehrsmittelwahl im Bregenzerwald 2008; Quelle: Herry Consult, 2009

Abbildung 7: Wegelängen der Pkw-Wege im Bregenzerwald 2008; Quelle: Herry Consult, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 15 Abbildung 8: Verteilung der Wegezwecke an einem Werktag im Bregenzerwald 2008; Quelle: Herry Consult, 2009

Abbildung 9: Pkw-Verfügbarkeit im Bregenzerwald 2008 Quelle: Herry Consult, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 16 Generell entscheidet die Pkw-Verfügbarkeit die Verkehrsmittelwahl: Im Bregenzerwald verfügen knapp drei Viertel aller Führerscheinbesitzer jederzeit über ein Auto, vor allem die Männer. Etwa 32 % der Frauen mit Führerschein haben nur gelegentlich einen Pkw verfügbar.

Der werktägliche Außer-Haus-Anteil – das ist der Anteil der Bevölkerung, die an einem Tag zumindest einmal ihr Haus verlässt – liegt im Bregenzerwald bei 86 % und ist damit etwas geringer als im Vorarlberg-Durchschnitt.

Die durchschnittlich zurückgelegte Strecke zu Fuß ist im Bregenzerwald ca. 1,4 km lang. In diesem Radius liegen ca. 9 % aller Pkw-Fahrten! Die durchschnittlich gefahrene Fahrrad-Distanz liegt bei ca. 3 km, ca. 23 % aller Pkw-Fahrten sind kürzer bzw. genau so lang wie diese Wegedistanz. Insgesamt sind 42 % aller Pkw-Wege kürzer als 5 Kilometer und können als Potenzial für Radwege bezeichnet werden.

Die Hälfte aller Wege an einem Werktag sind Freizeit- und Einkaufswege sowie private Erledigungen. 26 % der Wege führen zum Arbeitsplatz. Die Region Bregenzerwald weist einen hohen Anteil an Ausbildungswegen auf (17 %).

Die BewohnerInnen des Bregenzerwaldes legen im Schnitt an einem Werktag 2,9 Wege zurück. Werden nur jene Personen herangezogen, die außer Haus waren, beträgt die Zahl der zurückgelegten Wege 3,4 je Werktag. Die durchschnittliche Wegelänge beträgt etwa 12,7 km, dafür werden durchschnittlich 25 Minuten benötigt. Das bedeutet, dass die Bregenzerwälder durchschnittlich 1 Stunde und 12 Minuten ihres Tages unterwegs sind und dabei 36 km zurücklegen.

Das Ziel des Landes Vorarlberg ist es, 6 % aller Pkw-Wege bis 2015 auf andere Verkehrsmittel (Fahrrad, öffentlicher Verkehr, Mitfahrer) zu verlagern. Die in der Verkehrsverhaltenserhebung befragten Personen, die grundsätzlich Bereitschaft hätten, ihre Fahrgewohnheiten zu ändern, gaben an, dass sie ihren Pkw öfter stehen lassen, spritsparend fahren, auf sparsamere Pkw oder auf das Fahrrad umsteigen und mehr Wege zu Fuß zurücklegen wollen.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 17 Abbildung 10: Motive zur Änderung der Pkw-Fahrgewohnheiten Quelle: Herry Consult, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 18

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Auf Vorarlberger Straßen starben im Jahr 2008 27 Menschen, das bedeutet eine Steigerung um 68 % zum Vorjahr, wobei das Jahr 2007 die geringsten Getötetenzahlen seit Ende der 1970er Jahre aufwies. Im Bregenzerwald geschehen pro Jahr etwa 140 Unfälle mit Personenschaden. 2008 sank die Zahl der Unfälle und der Verletzten, allerdings stieg die Zahl der Getöteten (7).

Unfälle mit Personenschaden (UPS) und Zahl der Verunfallten 2005-2008

200 tot schwer verletzt 180 167 leicht verletzt nicht erkennbaren Grades verletzt UPS 160 153

130 129 140 UPS UPS 123 121 120 UPS 112

100 95

60 48 44 39 40 35 34 25 18 20 12 5 7 7 1 0 2005 2006 2007 2008

Abbildung 11: Unfälle mit Personenschaden und Verunfallte im Bregenzerwald 2005 bis 2008 Quelle: Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2009

Das Kuratorium für Verkehrssicherheit hat für den Bregenzerwald im Rahmen einer Sonder- auswertung eine detaillierte Unfallanalyse für die Jahre 2005 bis 2008 erstellt. Die folgenden drei Karten zeigen Ausschnitte aus der Unfallanalysekarte des Kuratoriums für die Gemeinden Egg, Andelsbuch und Alberschwende.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 19 Abbildung 12: Unfälle mit Personenschaden in Egg 2005 bis 2008 (Ausschnitt) Quelle: Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 20 Abbildung 13: Unfälle mit Personenschaden in Alberschwende 2005 bis 2008 (Ausschnitt) Quelle: Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2009 Legende siehe Abbildung 12

Abbildung 14: Unfälle mit Personenschaden in Andelsbuch 2005 bis 2008 (Ausschnitt) Quelle: Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2009 Legende siehe Abbildung 12

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 21 Die Auswertung der Unfallhäufungsstellen 1 zeigt folgende Knotenpunkte und Strecken, die saniert werden sollten:

1. L 20 Dorener Straße: Freilandbereich, zwischen Doren und Sulzberg, bei km 2.500 (Alleinunfälle)

2. L 200 Bregenzerwaldstraße: Ortsgebiet Alberschwende, km 8.300 (Unfälle mit FußgängerInnen)

3. L 200: Ortsgebiet Alberschwende, Kreuzung L 25 und L 205 (Unfall mit Linksabbieger)

4. L 200: Ortsgebiet Egg, Kreuzung (Unfall mit Linksabbieger, Geradeausfahrer)

5. L 200: Ortsgebiet Andelsbuch, km 20.500 (Alleinunfall an der Engstelle)

6. L 200: Ortsgebiet Andelsbuch/Bersbuch, km 22.000 (Kollision in der Kurve)

7. L 200: Freilandbereich Schnepfau, zwischen Schnepfau und Au, km 38.700 (Alleinunfälle mit Motorrad)

8. L 200: Freilandbereich Schoppernau, zwischen Schoppernau und Schröcken, km 49.700 (Alleinunfälle mit Motorrad)

9. L 200: Freilandbereich Schröcken, km 52.400 (Kollision in der Kurve)

10. L 200 Freilandbereich Warth, km 62.100 (Alleinunfälle mit Motorrad) Die Nummerierung entspricht der Nummerierung in Abbildung 15.

1 Unfallhäufungsstellen sind Knoten- oder Strecken bis zu einer Länge von 250 m, wenn sich an einer Stelle mindestens drei gleichartige Unfälle mit Personenschaden in drei Jahren ereignet haben (RVS 1.21).

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 22 Abbildung 15: Zulässige Geschwindigkeiten und Unfallhäufungspunkte im Bregenzerwald 2005 bis 2008 Quelle: Geschwindigkeitsregimes, Videobefahrungen des Amtes der Vorarlberger Landesregierung; Unfallhäufungspunkte Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2009

Weiters wurden – auf Anregung der Gemeinden – an vier Standorten die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten an den Landesstraßen gemessen. An allen Messstellen liegt die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit unter der erlaubten. Die v85 (das ist jene Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrzeuge nicht überschritten wird) ist an der Messstelle zwischen Lingenau und Hittisau um 10 km höher als das Tempolimit.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 23 RICHTUNG 1: Bersbuch 60% 120 Anteil V-Klasse 110 GESCHWINDIGKEITEN 50% 100 v85 = 60 km/h 90 AUTOMATISCHE 40% Vmittel = 54 km/h 80 ZÄHLSTELLE 70 30% 60 L200 Anteil 50 20% 40 Bersbuch 30 10% 20 10 km 22,0 0% 0

Mi, 05.08.2009

<15 km/h <15 bis <100 km/h <100 15-20 km/h 15-20 km/h 20-25 km/h 25-30 km/h 30-35 km/h 35-40 km/h 40-45 km/h 45-50 km/h 50-55 km/h 55-60 km/h 60-65 km/h 65-70 km/h 70-75 km/h 75-80 km/h 80-85 km/h 85-90 km/h 90-95

95-100 95-100 km/h Mi, 02.09.2009

Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h <15 km/h <15 km/h 15-20 km/h 20-25 km/h 25-30 km/h 30-35 km/h 35-40 km/h 40-45 km/h 45-50 km/h 50-55 km/h 55-60 km/h 60-65 km/h 65-70 km/h 70-75 km/h 75-80 km/h 80-85 km/h 85-90 km/h 90-95 km/h 95-100 km/h <100 0% 0 10 10% 20 30 20% 40 50 30% 60

Anteil 70 40% Anteil V-Klasse 80 v85 = 66 km/h 90 50% 100 Vmittel = 59 km/h 110 60% 120 RICHTUNG 2: Andelsbuch

Abbildung 16: Geschwindigkeitsmessungen August 2009, Bersbuch L 200 km 22 (Kurve vor dem Waldstück) Quelle: Eigene Erhebungen.

RICHTUNG 1: Hittisau 60% 120 Anteil V-Klasse 110 GESCHWINDIGKEITEN 50% v85 = 70 km/h 100 90 AUTOMATISCHE 40% Vmittel = 60 km/h 80 ZÄHLSTELLE 70 30% 60 L205 Anteil 50 20% 40 Lingenau/Hittisau 30 10% 20 10 km 4,8 0% 0

Mi, 05.08.2009

<15 km/h bis <100 km/h <100 15-20 km/h 15-20 km/h 20-25 km/h 25-30 km/h 30-35 km/h 35-40 km/h 40-45 km/h 45-50 km/h 50-55 km/h 55-60 km/h 60-65 km/h 65-70 km/h 70-75 km/h 75-80 km/h 80-85 km/h 85-90 km/h 90-95

95-100 km/h 95-100 Mi, 02.09.2009

Anteil 70 40% Anteil V-Klasse 80 v85 = 69 km/h 90 50% 100 Vmittel = 61 km/h 110 60% 120 RICHTUNG 2: Müselbach

Abbildung 17: Geschwindigkeitsmessungen August 2009, zwischen Lingenau und Hittisau L 205 km 4,8 (Moos) Quelle: Eigene Erhebungen.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 24 RICHTUNG 1: Egg 60% 120 Anteil V-Klasse 110 GESCHWINDIGKEITEN 50% 100 v85 = 74 km/h 90 AUTOMATISCHE 40% Vmittel = 66 km/h 80 ZÄHLSTELLE 70 30% 60 L200 Anteil 50 20% 40 Müselbach 30 10% 20 10 km 15,6 0% 0

Mi, 05.08.2009

<15 km/h bis <100 km/h 15-20 km/h 15-20 km/h 20-25 km/h 25-30 km/h 30-35 km/h 35-40 km/h 40-45 km/h 45-50 km/h 50-55 km/h 55-60 km/h 60-65 km/h 65-70 km/h 70-75 km/h 75-80 km/h 80-85 km/h 85-90 km/h 90-95

95-100 km/h 95-100 Mi, 02.09.2009

Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h <15 km/h 15-20 km/h 20-25 km/h 25-30 km/h 30-35 km/h 35-40 km/h 40-45 km/h 45-50 km/h 50-55 km/h 55-60 km/h 60-65 km/h 65-70 km/h 70-75 km/h 75-80 km/h 80-85 km/h 85-90 km/h 90-95 km/h 95-100 km/h <100 km/h 0% 0 10 10% 20 30 20% 40 50 30% 60

Anteil 70 40% Anteil V-Klasse 80 v85 = 78 km/h 90 50% 100 Vmittel = 65 km/h 110 60% 120 RICHTUNG 2: Alberschwende

Abbildung 18: Geschwindigkeitsmessungen August 2009, Müselbach L 200 km 15,8 (Tuppen) Quelle: Eigene Erhebungen.

RICHTUNG 1: Müselbach 60% 120 Anteil V-Klasse 110 GESCHWINDIGKEITEN 50% v85 = 53 km/h 100 AUTOMATISCHE Vmittel = 44 km/h 90 40% 80 ZÄHLSTELLE 70 30% 60 L200 Anteil 50 20% 40 Egg 30 10% 20 10 km 17,7 0% 0

Mi, 05.08.2009

95-100 95-100 km/h Mi, 02.09.2009

Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h <15 km/h 15-20 km/h 20-25 km/h 25-30 km/h 30-35 km/h 35-40 km/h 40-45 km/h 45-50 km/h 50-55 km/h 55-60 km/h 60-65 km/h 65-70 km/h 70-75 km/h 75-80 km/h 80-85 km/h 85-90 km/h 90-95 km/h 95-100 km/h <100 km/h 0% 0 10 10% 20 30 20% 40 50 30% 60

Anteil 70 40% 80 Anteil V-Klasse 90 50% v85 = 55 km/h 100 Vmittel = 48 km/h 110 60% 120 RICHTUNG 2: Andelsbuch

Abbildung 19: Geschwindigkeitsmessungen August 2009, Egg L 200 km 17,7 (Klebern) Quelle: Eigene Erhebungen.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 25 '%)+) , ! "

Im Bregenzerwald werden etwa 20 % der Wege zu Fuß zurückgelegt (Quelle: Herry Consult, 2009), das sind 2 %-Punkte mehr als im gesamten Bundesland Vorarlberg. Die durchschnittliche Wegelänge beträgt laut der eigenen Einschätzung der befragten BürgerInnen 1,4 km, das sind rund 100 m mehr als im Vorarlberger Durchschnitt. 30 % der Fußwege dienen Freizeitzwecken, 25 % der Fußwege werden auf dem Weg zu Ausbildungsstätten zurückgelegt. Besichtigungen in den Bregenzerwaldgemeinden haben gezeigt, dass entlang der Durchgangs- straßen innerhalb der Gemeinden, oft auch zwischen den Gemeinden, auf mindestens einer Seite der Fahrbahn ein ausgebauter Gehsteig vorhanden ist. Zwischen Egg und Schoppernau kann zudem der vorhandene Radweg auch von FußgängerInnen benutzt werden (vgl. Kapitel 2.5.3). Anlass zur Kritik bieten die in manchen Gemeinden vorhandenen abgeschrägten Gehsteigkanten (vgl. Abbildung 20), die die Schutzfunktion eines Gehsteigs gegenüber dem Straßenverkehr einschränken und es dem Kfz-Verkehr zudem erleichtern, den Gehsteig als Parkplatz zu verwenden. Zur Erreichung des im Verkehrskonzept Vorarlberg erklärten Zieles, die "Qualität der Verkehrsanlagen für FußgängerInnen (...) deutlich zu erhöhen: breitere und deutlich komfortablere Gehsteige, weniger Barrieren", sollten abgeschrägte Gehsteigkanten nur dort verwendet werden, wo aufgrund eines geringen Straßenquerschnitts im Begegnungsfall zweier Kfz ein Ausweichen auf den Gehweg erforderlich ist.

Abbildung 20: Abgeschrägte Gehsteigkanten in Lingenau (Beispiel) Foto: Köll, 2009

Außerdem konnten sehr unterschiedliche Arten der Schutzweggestaltung sowie vereinzelt verbesserungswürdige Schutzwege festgestellt werden: Stellenweise entsprechen die Schutzwege

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 26 wegen fehlender Beschilderung oder Ausleuchtung nicht den Bestimmungen den RVS (Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen). Ferner ist an einigen Schutzwegen die Markierung bereits so stark abgenutzt, dass die notwendige Sichtbarkeit kaum noch vorhanden und damit die Schutzfunktion dieser Straßenquerungen nicht mehr in vollem Umfang gegeben ist.

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Der Anteil des Radverkehrs liegt im Bregenzerwald laut KONTIV'08 mit 6 % deutlich unter dem Schnitt des gesamten Bundeslandes (15 %) – ist aber im Vergleich zu anderen Regionen durchaus hoch (z.B. Montafon: 3 %). Auch die durchschnittliche Länge der gefahrenen Wege liegt im regionalen Radverkehr mit 2,2 km rund 400 m unter dem landesweiten Durchschnitt. Dies spiegelt sich auch in der Nutzungshäufigkeit des Fahrrades wider, wie sie in der Abbildung 21 dargestellt ist. Hauptzweck des Radverkehrs ist mit 30 % der Weg zur Arbeit, dicht gefolgt vom Freizeitverkehr mit 28 %.

25%

21%

20% 19% 18% 18%

16% 16% 15% 15% 15% 13% 13% 12% 11%

10% 9% 8%

0% Bregenzerwald '08 Vorarlberg '08

täglich mehrmals wöchentlich mehrmals monatlich mehrmals im Jahr seltener nie keine Angabe

Abbildung 21: Nutzungshäufigkeit des Fahrrades 2008 Quelle: eigene Darstellung nach Daten der KONTIV’08 (Herry Consult, 2009)

Mehr als drei Viertel aller BregenzerwälderInnen besitzen ein Fahrrad, vor allem die Kinder und Jugendlichen. Ab dem Alter von 65 Jahren sinkt der Fahrradbesitz wieder. Jene Personen, die das Fahrrad häufiger als früher benutzen, geben vor allem gesundheitliche Gründe dafür an.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 27

Abbildung 22: Personen nach Besitz eines Fahrrades und Altersklasse im Bregenzerwald Quelle: Herry Consult, 2009

Die Nutzungshäufigkeit des Fahrrades ist im Vergleich zum Bundesland relativ gering, dennoch beispielsweise höher als im Montafon mit 3 % (Quelle: Herry Consult, 2009). Ausschlaggebend für den Radverkehrsanteil ist im Bregenzerwald die Topografie. Jedoch wurde vor nicht allzu langer Zeit mit dem neuen Radweg zwischen Egg und Schoppernau die regionale Radverkehrsinfrastruktur beträchtlich ausgebaut, was Änderungen im Mobilitätsverhalten der BürgerInnen erwarten lässt. Zusätzliche Netzerweiterungen sind derzeit nicht geplant, allerdings sollen Maßnahmen im Bereich des Mobilitätsmanagements gestartet werden. Insbesondere auf dem Abschnitt zwischen Mellau und Egg erscheint der neue Radweg wegen seiner direkten Streckenführung und seiner verhältnismäßig flachen Gradiente für den Alltagsradverkehr attraktiv, im weiteren Verlauf bis Schoppernau ist der Radweg wegen seiner Umwege eher für den Freizeitverkehr geeignet.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 28 Abbildung 23: Frage nach der Begründung der Nutzung / Nichtnutzung des Fahrrades im Bregenzerwald Quelle: Herry Consult, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 29 Bei einem Lokalaugenschein wurden im Radverkehr zahlreiche Verbesserungsmöglichkeiten festgestellt: In den Gemeinden Alberschwende, Egg und bis vor kurzem auch Andelsbuch existieren auf den Fahrbahnen so stark verblasste Radstreifen-Markierungen (vgl. Abbildung 24), dass sie für den Kfz- Verkehr kaum noch zu erkennen sind und somit der Schutzfunktion für Radfahrer nicht mehr gerecht werden. Einige Gemeinden (z.B. Andelsbuch) haben in der Folge ihre Markierungen inzwischen wieder auffrischen lassen.

Abbildung 24: Radstreifenmarkierung in Egg (Beispiel) Foto: Köll, 2009

Die BürgerInnen des Bregenzerwaldes bewerten das Angebot an fahrradfreundlichen Wegen in Bezug auf den Weg zur Ausbildungsstätte/zum Arbeitsplatz mit der Schulnote 3,4. In Bezug auf den Einkauf und Erledigungen vergeben sie die Note 2,9, im Freizeitverkehr 2,4. In allen Bereichen ist die jeweilige Note um 0,5 bis 0,6 schlechter als im Vorarlberger Durchschnitt (Quelle: Herry Consult, 2009).

Ein weiterer Ausbau des Radwegenetzes ist vorerst nicht zu erwarten. Wünschenswert wäre eine Erweiterung über die ehemalige Trasse der Bregenzerwaldbahn bis Kennelbach, um den Bregenzerwald an den Bodensee-Radweg anzuschließen; allerdings steht das Natura 2000 Gebiet zwischen Bozenau und Kennelbach den dazu notwendigen baulichen Eingriffen entgegen. Eine Verlängerung des aktuellen Radwegs bis Bozenau wäre jedoch möglich. Steigerungen im Radverkehr sind derzeit vor allem durch die Förderung von elektrisch unterstützten Fahrrädern (Projekt "Landrad") zu erwarten. Diese Räder sind eine Alternative zum Pkw und könnten

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 30 den Kfz-Verkehr reduzieren. Gerade in topographisch anspruchsvollen Gegenden wird von Elektro- Fahrrädern eine Erhöhung des Radverkehrsanteils erwartet. In Abbildung 25 ist das Potenzial des Fahrrades dargestellt: In Vorarlberg sind laut der KONTIV'08- Erhebung 47 % der Pkw-Fahrten kürzer als 5 km. Im Bregenzerwald sind es zwar mit 42 % weniger als im landesweiten Durchschnitt, der Anteil bleibt dennoch beachtlich. Verbunden damit sind sowohl die landesweiten als auch die regionalen, auf den Bregenzerwald bezogenen Ergebnisse des Versuchsprojektes „Landrad“ besonders interessant, die aus den Nutzungsdaten der Elektrorad-Käufer gewonnen werden.

an einem Werktag Vorarlberger Bevölkerung > 6 30% Jahre

26%

25%

22%

20% 19% 19% 19% 18% bis 0,5 km 17% >0,5 - 1 km 15% > 1 - 2,5 km 15% 13% >2,5 - 5 km 12% >5 - 10 km >10 - 20 km 10% >20 - 50 km >50 km 6% 5% 5% 3% 3% 2% 2%

0% Bregenzerwald '08 Vorarlberg '08

Abbildung 25: Durchschnittliche Pkw-Fahrweiten im Bregenzerwald (Angaben der Pkw-LenkerInnen) Quelle: eigene Abbildung nach Daten der KONTIV’08 (Herry Consult 2009)

Abschließend ist anzuführen, dass im Bregenzerwald ein Mangel an Bike & Ride-Stellplätzen herrscht, für die Einwohner also kaum Möglichkeiten bestehen, ihr Fahrrad an Bushaltestellen geeignet abzustellen und ihren weiteren Weg mit dem ÖPNV zurückzulegen. Eine Mitnahme der Fahrräder in den Bussen des Bregenzerwaldes ist derzeit nach Angaben der REGIO Bregenzerwald wegen versicherungs- und fahrplantechnischer Hürden nicht umsetzbar.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 31 // +&0$%" ! "

Die gesamte öffentliche Personenbeförderung wird im Bregenzerwald über ein Busnetz abgewickelt. Eine frühere Schienenverbindung von Bezau nach Bregenz musste 1985 u. a. wegen Felsstürzen und Hangrutschungen sowie des damit verbundenen wirtschaftlichen Investitionsaufwandes eingestellt werden. Heute ist nur noch ein kurzes Stück dieser Strecke als Museumsbahn in Betrieb.

Die Hauptachse des öffentlichen Busverkehrs führt von Bezau / Reuthe über Egg, Alberschwende nach Bregenz bzw. Dornbirn. Obwohl mit Einführung des neuen Fahrplans im Juli 2009 die Zahl der Linien von 18 auf 14 reduziert wurde, stieg in den meisten Gemeinden die Zahl der Bedienungen. Dies geschieht durch Verlegung von Linienabschnitten, die Verlängerung bereits bestehender Linien und zusätzliche Fahrten auf den vorhandenen Linien (Quelle: Fahrplan Landbus Bregenzerwald, 2009).

Den Ergebnissen der KONTIV'08 zufolge verfügt der öffentliche Personennahverkehr im Bregenzer- wald über einen Anteil von 16 % am Modal Split, 3 % mehr als im Landesschnitt. Dies liegt unter anderem an der starken Auslastung der Busse im Schülerverkehr. 55 % der Wege sind laut KONTIV’08 dem Ausbildungsverkehr zuzuordnen. Erst mit 18 % folgen auf dem zweiten Platz die BerufspendlerInnen. Beim Kriterium der Zufriedenheit wird zwar das Busnetz des Bregenzerwaldes ähnlich wie das Angebot an fahrradfreundlichen Wegen im Landesvergleich eher schlecht bewertet, allerdings liegt hier der Landesschnitt nur 0,1 bis 0,3 Notenpunkte höher. Für die Verbindungen zum Ausbildungs- und Arbeitsplatz erhält das ÖPNV-System die Note 3,0, für die Verbindungen zum Einkauf, zu Zielen privater Erledigungen sowie im Freizeitverkehr jeweils 2,9.

Die Konzentration des öffentlichen Verkehrs auf die Hauptachsen und die Starklastzeiten ist aus wirtschaftlichen Gründen unumgänglich. Eine deutliche Angebotsausweitung, die vor allem zu Schwachlastzeiten und in sehr dünn besiedelten Gebieten über die Erfordernisse einer Grundversorgung hinausgeht, ist für die Gemeinden als Aufgabenträger mit hohen finanziellen Lasten verbunden und deshalb wenig realistisch – mit den derzeitigen ÖPNV-Zuschüssen der Gemeinden erscheint ein Plafond der Finanzierbarkeit erreicht. Derzeit gibt es bei einigen Busknoten informelles Park & Ride. Durch die Verdichtung des Angebots wären dezentrale Lösungen für Gebiete ohne ÖV-Angebot zweckmäßig, damit die PKW-Strecken- längen minimiert werden.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 32 Abbildung 26: Fußläufige Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen Quelle: Herry Consult, 2009

Abbildung 27: Personen nach Besitz einer Zeitkarte für den öffentlichen Verkehr und Altersklassen Quelle: Herry Consult, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 33 Abbildung 28: Frage nach den Gründen einer häufigeren oder weniger häufigen Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Quelle: Herry Consult, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 34 1&1 $#$ & +.$,$.'-0, ! "

Erschließung Die Erschließung des Bregenzerwaldes erfolgt hauptsächlich über die L 200 Bregenzerwald Straße. Beginnend an der L 190 im Norden von Dornbirn verläuft die L 200 über Alberschwende, Egg, Andelsbuch bis zur L 198 in Warth. Auffällig ist die Linienführung der L 200 in Bezug auf die Siedlungsgebiete: Während im hinteren Bregenzerwald kaum eine Gemeinde von der L 200 durchquert wird, sind nahezu alle an der L 200 liegenden Gemeinden des mittleren und vorderen Bregenzerwaldes vom Durchgangsverkehr betroffen – und damit am stärksten belastet. Die touristischen Verkehrsspitzen treten an etwa 10 bis 20 Tagen im Jahr auf, jedoch wird der Werktags- verkehr im vorderen und mittleren Bregenzerwald immer mehr zur Belastung.

Weitere bedeutsame Straßen im Bregenzerwald sind die L 205 Hittisauer Straße von Alberschwende- Müselbach über Hittisau und Riefensberg bis zur Grenze nach Deutschland (Richtung Oberstaufen) und die L 48 Bödelestraße über das Bödele, die ebenfalls vom Rheintal kommend über die Gemeinde Schwarzenberg einen Zugang zum Bregenzerwald bietet. Schließlich bindet noch die L 2 / L 4 den Vorderwald über die Gemeinden Doren und Langen an das Rheintal an.

Verkehrsbelastungen (durchschnittlicher täglicher Verkehr) Daten zum motorisierten Individualverkehr im Bregenzerwald liefern zwei automatische Dauer- zählstellen des Landes, nämlich die Zählstelle Nr. 9960 / 9961 / 9962, die am Knoten L 200 / L205 in Alberschwende-Müselbach die Querschnitte Alberschwende / Egg / Lingenau erfasst und die Zähl- stelle Nr. 9957 / 9958 / 9959, die am Knoten L 200 / L 193 in Au die Querschnitte Damüls / Schnepfau / Schoppernau erfasst. Ergebnis dieser Zählungen ist in den Jahren 2006 bis 2008 ein jahresdurchschnittlicher täglicher Verkehr (JDTV) von ca. 9.000 Kfz/24h auf der L 200 am Querschnitt in Alberschwende und ca. 5.000 Kfz/24h auf der L 200 am Querschnitt in Au (Quelle: Dauerzählstellen 9957 / 9958 / 9959, 9960 / 9961 /9962). Ergänzt werden diese Daten durch Ergebnisse der händischen ECE-Zählung aus dem Jahr 2005, grafisch zusammengestellt in Abbildung 29. Diese Zählungen ergeben unter anderem einen DTV- Querschnittswert von rund 3.500 Kfz/24h auf der L 205 am Grenzübergang zwischen Riefensberg und Oberstaufen sowie etwa 2.900 Kfz/24h am Querschnitt auf der L4 zwischen Doren und Langen (Quelle: ECE-Zählung 2005).

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 35 Abbildung 29: Berechnete DTV-Werte an den ECE-Zählquerschnitten (DTV: durchschnittlicher täglicher Verkehr) Quelle: eigene Darstellung nach Daten der ECE-Zählung, Grundkarte des Landesvermessungsamtes

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 36 Befragung von FahrzeuglenkerInnen in Alberschwende Zur Feststellung des bereits erwähnten Durchgangsverkehrs, bezogen auf Alberschwende, wurde am 08. April 2010 eine Fahrzeuglenkerbefragung auf der L 200 am westlichen Ortseingang von Alberschwende durchgeführt (vgl. Abbildung 30). Hierfür wurden am Erhebungstag von 7.00 bis 10.00 Uhr, von 11.00 bis 14.00 Uhr und von 15.00 bis 18.00 Uhr in beiden Fahrtrichtungen Pkw und Lkw durch die Polizei ausgeleitet. Die Befragung wurde von vier Personen durchgeführt, es wurden insgesamt die Lenker von 91 Lkw und 1.156 Pkw interviewt. Die Ergebnisse wurden mit den Daten der Zählstelle im Achraintunnel und auf der L 7 hochgerechnet. Im Achraintunnel verkehrten zwischen dem 1. März 2009 und dem 28. Februar 2010 an Werktagen durchschnittlich 8.446 Pkw/24h und 632 Lkw/24h, auf der L 7 durchschnittlich 2.149 Pkw/24h und 133 Lkw/24h. Nachdem das Linksabbiegen aus dem Achraintunnel nicht gestattet ist und auf der L 7 keine größeren Richtungsunterschiede erkennbar sind, kann davon ausgegangen werden, dass sämtliche Fahrzeuge auf der L 7 von/nach Richtung Alberschwende verkehren. Den Querschnitt Zoll frequentieren somit an Werktagen durchschnittlich 10.595 Pkw/24h und 765 Lkw/24h.

Abbildung 30: Fahrzeuglenkerbefragung in Alberschwende Foto: Köll 2010

Rund 70 % der befragten Pkw-LenkerInnen durchquerten Alberschwende, bei den Lkw-FahrerInnen waren es sogar 88 %. Die stärksten Relationen bestehen zwischen dem unteren Rheintal und dem mittleren Bregenzerwald, dem unteren Rheintal und dem hinteren Bregenzerwald sowie zwischen dem mittleren Rheintal und Alberschwende (vgl. Abbildung 31). Zu beachten ist jedoch, dass in Abbildung 31 nur die Relationen dargestellt sind, die sich aus den Ergebnissen der Befragung auf der L 200 ergeben, Verkehrsbeziehungen über andere Routen sind dort nicht dargestellt. Auch Relationen unter 25 Fahrzeuge/24h sind aus Gründen der Übersichtlichkeit ausgeblendet. Ebenso die Zonen

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 37 "Buch", "Tirol über Warth" und "restliches Europa", die nur eine ganz geringe Fahrtenanzahl über den Querschnitt L 200 aufweisen. Der Bereich "deutsche Grenzzone" umfasst die direkt an den Bregenzerwald angrenzenden deutschen Kommunen sowie das Kleinwalsertal.

In Abbildung 32 und Abbildung 33 sind die 15 häufigsten Nennungen der Ausgangs- und Zielorte, differenziert nach Fahrtrichtung und Fahrzeugart, dargestellt: In Fahrtrichtung Alberschwende ist Dornbirn mit einem Anteil von rund 22 % der bedeutendste Quellort für den Pkw-Verkehr. Dahinter liegen Bregenz mit rund 17 % und Wolfurt mit ca. 11 %. Mehr als ein Viertel der befragten Pkw-Lenker beendet die Fahrt in Alberschwende, mehr als 15% fahren bis Egg. Die übrigen Gemeinden werden mit weniger als 10 % Anteil genannt. Im Lkw-Verkehr sind die Ergebnisse leicht unterschiedlich: Hier ist der wichtigste Quellort Wolfurt mit mehr als 25 %, gefolgt von Dornbirn und Feldkirch mit jeweils etwas mehr als 10 %. Bregenz erscheint in dieser Auflistung gar nicht. Auch bei den Zielen unterscheidet sich der Lkw-Verkehr vom Pkw-Verkehr: Die Gemeinde Egg ist Ziel von rund 23 % der Lkws, Alberschwende und Schwarzenberg werden von etwas mehr als 10 % als Fahrtziel genannt.

In der Gegenrichtung, Fahrtrichtung Dornbirn, sind die meist genannten Quell- und Zielorte im Pkw- Verkehr fast spiegelbildlich: Die oben genannten Zielorte Alberschwende und Egg sind nun mit 27 % bzw. mehr als 16 % die meistgenannten Ausgangsorte. Lediglich auf dem 3. Platz kommt es nun mit Andelsbuch gegenüber dem 3. Zielort Hittisau zu einer Abweichung. Da hier aber der Wert jeweils deutlich unter 10 % liegt und diese beiden Gemeinden prozentual sehr dicht beieinander liegen, kann diese Abweichung als unwesentlich aufgefasst werden. Die Zielorte der in Richtung Dornbirn fahrenden Befragten sind jedoch mit den Quellorten der Gegenrichtung völlig identisch: Wichtigstes Ziel ist Dornbirn mit knapp 25 %, gefolgt von Bregenz mit mehr als 13 % und Wolfurt (knapp 10 %). Im Lkw-Verkehr sind die Abweichungen zur Gegenrichtung deutlicher: Den Zielorten Egg, Alberschwende und Schwarzenberg (siehe oben) stehen nun die Ausgangsorte Bezau (21%), Egg (17 %) und Lingenau (15 %) gegenüber. Alberschwende ist mit knapp 13 % die vierthäufigste Nennung, Schwarzenberg erreicht jedoch nur noch 2%. Bei den Zielorten sind die Unterschiede etwas geringer: Wolfurt und Dornbirn sind mit 28 % bzw. 13 % die häufigsten Ziele des Lkw-Verkehrs, lediglich Feldkirch, in Richtung Alberschwende noch der dritthäufigste Ausgangsort, tritt in Richtung Dornbirn nicht mehr auf. Diesen Platz nimmt nun Lauterach mit etwas mehr als 10 % ein.

Während die ähnlichen Quell- und Zielorte im Pkw-Verkehr die Pendelcharakteristik hervorheben, lassen die Unterschiede im Lkw-Verkehr auf einen nicht ganz unwesentlichen Anteil an Wegeketten schließen. Das bedeutet, dass die Lkws auf ihrer Tour mehrere Ziele anfahren, bevor sie zum Ausgangsort zurückkehren. Möglicherweise gab es auch am Erhebungstag eine größere Anzahl von

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 38 Lieferfahrten eines Großbetriebes. Wolfurt ist jedenfalls der bedeutendste Quell- und Zielort für den Lkw-Verkehr des Bregenzerwaldes.

Abbildung 31: Wunschliniendiagramm aus den Ergebnissen der Befragung auf der L200, Ortseingang Alberschwende Quelle: eigene Erhebung und Darstellung 2010, Hochrechnung basierend auf Daten des Landes Vorarlberg

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 39 Abbildung 32: Die bei der Befragung 15 meist genannten Ausgangs- und Zielorte in Fahrtrichtung Alberschwende, nach Fahrzeugart getrennt, 2010

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 40 Abbildung 33: Die bei der Befragung 15 meist genannten Ausgangs- und Zielorte in Fahrtrichtung Dornbirn, nach Fahrzeugart getrennt

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 41 Verkehrsmittelwahl Wie in Kapitel 2.5.3 bereits angeführt, werden laut KONTIV'08 ca. 41 % der Pkw-Fahrten in Distanzen bis zu max. 5 km durchgeführt. 9 % aller Pkw-Fahrten werden mit einer maximalen Streckenlänge von 1,4 km durchgeführt – derjenigen Weglänge, die die Bregenzerwälder BürgerInnen als durchschnittliche Fußweglänge angeben. Der durchschnittliche Pkw-Besitz liegt bei 1,34 Fahrzeugen pro Haushalt, der Landesschnitt beträgt 1,25 Pkw/Haushalt. Der Pkw selbst verfügt über einen Anteil von 44 % am Modal Split (bezogen auf Lenker, der Anteil der Mitfahrer liegt bei weiteren 12 %), 1 % mehr als im Landesschnitt (Quelle: Herry Consult, 2009). Der Pkw wird vorrangig für den Weg zum/vom Arbeitsplatz genutzt, laut KONTIV’08 beträgt der Anteil dieses Wegezwecks 37 %. 19 % der Pkw- Nutzungen entfallen auf den Freizeitverkehr.

Geschwindigkeitsregimes Ein Merkmal der Verkehrsorganisation sind die unterschiedlichsten Geschwindigkeitsregimes in den Gemeinden des Bregenzerwaldes. Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten innerhalb von Ortschaften umfassen in 10 km/h-Abstufungen ein Spektrum von Tempo 30 bis Tempo 70. Vereinzelt werden die allein durch das Ortsschild vorgeschriebenen 50 km/h zusätzlich durch ein neben dem Ortsschild angebrachtes, aus verkehrsrechtlicher Sicht überflüssiges Begrenzungsschild signalisiert.

Abbildung 34: Ortsschild und Geschwindigkeitsgebot Foto: Köll, 2009

Außerhalb des Ortsgebietes sind Geschwindigkeiten zwischen 50 und 100 km/h zulässig. Im Bregenzerwald gibt es noch einige Streckenabschnitte, in welchen Tempo 100 erlaubt ist, zum Teil aber nicht gefahren werden kann (vgl. Abbildung 15). Das Landesverkehrskonzept sieht als Ziel generell auf Landesstraßen Tempo 80 vor.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 42 Straßenbauvorhaben Nach der Inbetriebnahme des Achraintunnels zu Beginn des Jahres 2009 sind die einzigen erwähnenswerten Straßenbauvorhaben im Bregenzerwald derzeit eine Ortsumfahrung in Andelsbuch, mit der die letzten beiden Engstellen der L 200 beseitigt werden sollen, sowie eine neue Brücke zwischen Doren und Krumbach und eine Fahrbahnabsenkung im Tunnel zwischen Bregenz und Langen. Diese Maßnahme soll den Tunnel, der bisher für Lkw nur in der Mitte der Fahrbahn befahrbar war, soweit vergrößern, dass Lastkraftwagen den Tunnel im Begegnungsverkehr uneingeschränkt befahren können. In Alberschwende und Egg bestehen konkrete Pläne zum Umbau von Kreuzungen in den Ortszentren. Abschließend bleibt noch als besonderes Merkmal der Region zu erwähnen, dass im gesamten Bregenzerwald keine einzige Verkehrslichtsignalanlage existiert.

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Für Anwohner, insbesondere an Durchgangsstraßen, ist der Schwerverkehr besonders unangenehm: Die Fahrzeuge sind am größten, am lautesten und sie verursachen die meisten Schadstoff- emissionen. Dennoch lässt sich der Schwerverkehr nicht völlig vermeiden bzw. beliebig reduzieren. Er setzt sich aus Bussen des Reise- und öffentlichen Linienverkehrs, Lkws mit und ohne Anhänger sowie aus Sattelzügen zusammen. Somit gewährleistet er einerseits die Mobilität der Bevölkerung (ÖPNV) sowie die Erreichbarkeit im Tourismus und stellt andererseits auch die Versorgung/Entsorgung für BewohnerInnen und Betriebe sicher.

Wie in Abbildung 35 zu sehen ist, lässt sich aus den vorhandenen Daten keine eindeutige Entwicklungstendenz im Schwerverkehr ausmachen. Auf der L 200 ist bei Alberschwende die Schwerverkehrsbelastung mit ca. 570 Fahrzeugen/24h (bezogen auf das Jahr 2008) etwa doppelt so hoch wie in Au. Der Anteil des Linienbusverkehrs liegt bei etwa 100 Fahrzeugen/24h in Alberschwende und bei knapp 40 Fahrzeugen/24h in Au. Die verarbeiteten Daten stammen von den automatischen Dauerzählstellen, die erst seit Ende 2005 in Betrieb sind. Nicht berücksichtigt sind bisher Daten des Jahres 2009, welche noch nicht vorliegen. Diese können Aufschluss über die Verkehrswirkung des Achraintunnels geben. Von einer Verlagerung des Lkw-Verkehrs vom Bödele auf die L 200 ist jedoch auszugehen.

Als besonderes Problem gelten die Bauschutt- und Aushubdeponien. Hier wird ein Optimierungspotenzial gesehen, weil derzeit kostenbedingt Transporte vom Bregenzerwald ins Rheintal und in der Gegenrichtung stattfinden. Sondertransporte, wie beispielsweise die Transporte von Leimbindern aus dem Bregenzerwald (Reuthe), müssen derzeit über die L 48 Bödelestraße

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 43 erfolgen, weil die L 200 in Andelsbuch zwei Engstellen aufweist, die für diese Sondertransporte unpassierbar sind. Im hinteren Bregenzerwald werden die Hackschnitzeltransporte über den Hochtannberg kritisiert, die im Winter – bei Sperre der Strecke Warth-Lech – eine andere Route nehmen müssen. Auf der L 193 Faschina Straße existieren im Abschnitt zwischen Au und Damüls Engstellen, an denen Begegnungen Lkw/Lkw bzw. Bus/Bus nicht möglich sind.

Entwicklung Schwerverkehr Bregenzerwald (JDTV des Schwerverkehrs 2006 - 2008)

700

600

500

400 SV/24h 300

200

100

0 L 200 Alberschwende- L 200 Alberschwende-Egg L 205 Alberschwende- L 200 Au-Schnepfau L 200 Au-Schoppernau L 193 Au-Damüls Dornbirn Lingenau Querschnitte

2006 2007 2008

Abbildung 35: Entwicklung des Schwerverkehrs im Bregenzerwald (JDTV des Schwerverkehrs 2006 – 2008) Quelle: eigene Abbildung nach Daten der Dauerzählstellen 9957 / 9958 / 9959, 9960 / 9961 / 9962 Hintergrundfoto: Köll

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In den Gemeinden des Bregenzerwaldes sind Planungen und Ideen zur Vergrößerung, Modernisierung und Zusammenlegung der Schigebiete vorhanden. Moderne Aufstiegshilfen sollen errichtet werden, um u.a. schneesichere Lagen ab 1.500 m Höhe zu erreichen. Die Winter- tourismusgemeinden haben sich zum Ziel gesetzt, den wirtschaftlichen Abstand zu anderen Schigebieten in Vorarlberg – vor allem gegenüber dem Montafon – zu verringern; folgende Projekte sind in Diskussion bzw. bereits in Umsetzung:

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 44 o Zusammenschluss Mellau – Damüls Dieses Projekt wurde im Jahr 2009 eröffnet, der Zusammenschluss ergab ein Plus an Übernachtungen. Realisiert wurde eine Kabinenbahn mit einer Kapazität von 2.400 Personen / Stunde (EUB Gipfelbahn). Der Einstieg in das Schigebiet soll bereits in Mellau erfolgen. Derzeit besteht in Mellau an Spitzentagen allerdings ein Engpass aufgrund der Seilbahneinstiegstelle mit einer Kapazität von „nur“ 1.072 Personen/Stunde. Die Kapazität der Seilbahn ab Mellau (Rossstelle) wird in den nächsten zwei Jahren auf ebenfalls 2.400 Personen / Stunde erhöht.

o Warth – Schröcken Schröcken zählt aufgrund der geringen Einwohner- und Betriebszahlen zu den wirtschaftlich schwächsten Gemeinden in Vorarlberg. Die Gästezahlen stagnieren, es gibt zu geringe Steuereinnahmen. Die Gemeinde profitiert touristisch zwar von der Gemeinde Warth, finanziell jedoch nicht. Schröcken plant daher, auf eigenem Gemeindegebiet eine neue Aufstiegshilfe zur Verbindung mit dem Schigebiet in Warth sowie ein Hotel mit 400 Betten (Chalet-Dorf). Geplant ist eine Kabinenbahn mit einer Kapazität von 1.600 Personen / Stunde. Nach Ansicht der Gemeinde Schröcken ist mit keinem erwähnenswerten Anstieg der Tagesgäste zu rechnen, da die Zahl der Parkplätze begrenzt ist, die Gesamtkarte für das Gebiet Warth-Schröcken-Lech erst ab drei Gültigkeitstagen erhältlich ist und abschließend der Zugang zum Skigebiet Arlberg über Warth-Schröcken sehr zeit- und kostenintensiv ist.

o Erweiterung Diedamskopf Das Schigebiet Diedamskopf soll in Richtung des Falzerkopfes erweitert werden, um dem Wettbewerbsdruck bei Ausbau der Schigebiete Mellau/Damüls und Warth/Schröcken standhalten zu können. Erweiterungen der Schigebietsfläche und der Abfahrten sind vorgesehen, u.a. durch zwei neue Aufstiegshilfen mit einer Beförderungskapazität von 1.200 bzw. 2.200 Personen / Stunde. Mit September 2009 fielen die Bergbahnen Diedamskopf wieder zurück ins Eigentum Bregenzerwälder Betriebe und der Gemeinden Au und Schoppernau.

o Zusammenschluss Warth/Schröcken – Lech Überlegt wird derzeit eine Verbindung der Schigebiete Warth/Schröcken und Lech. Die Zahl der Schifahrer wird mit maximal 8.000 reguliert (wie es derzeit schon in Zürs-Lech (14.000) der Fall ist) – zusätzliche Parkplätze werden nicht errichtet. Eine mögliche Ausweitung der Bettenkapazität (für Wochengäste) ist dabei jedoch nicht berücksichtigt.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 45 Warth/Schröcken Mellau – Damüls Diedamskopf Warth – Schröcken – Lech

Schifahrer an Heute: 9.600 Heute 4.900 Heute 7.500 Spitzentagen Zukunft: + 2.500 Zukunft: +600 Zukunft: +700 Schifahrer, Heute: 3.000 Heute 1.370 Heute 2.120 durchschn., pro Tag Zukunft: +1.000 Zukunft: +430 Zukunft: +400 und Saison in der Studie sind Steigerung Quell-/ keine Verkehrs- +40 % +13 % +12 % Zielverkehr daten zu Warth/Schröcken- Mellau: Parkraum, Verlagerung der Gäste Lech ausgewiesen Busse, etc.; Damüls: aus anderen Schige- + Parkplätze verkehrsberuhigter bieten aus dem Gemeinden Schröcken Wintersportort; Bregenzerwald, an erforderlich Entlastung L 200 zw. Spitzentagen +4.000 Mellau – Au – Damüls Gasteintritte

Abbildung 36: Übersicht über die Ausbauvorhaben der Schigebiete im Bregenzerwald Quelle: Haimayer, 2003; Besch + Partner, 2002

Die Entwicklung der Schigebiete im Bregenzerwald verursacht etwa 1.000 – 2.500 Fahrzeuge mehr pro Tag, das ist eine Zunahme von etwa 20 %. Alle Ausbauvorhaben wurden bisher kontroversiell diskutiert, insbesondere was die Notwendigkeit, das zusätzliche Verkehrsaufkommen sowie den Natur- und Landschaftsschutz betrifft. Umso mehr muss im Verkehrkonzept Bregenzerwald eine offene Kommunikation über die Wirkungen solcher Projekte, über Begleit- und Schutzmaßnahmen verankert werden.

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Der ruhende Verkehr ist insofern von Bedeutung, als sich das Parkraumangebot direkt auf die Verkehrsmittelwahl auswirkt. Ein attraktives Parkplatzangebot unterläuft im Allgemeinen Bestrebungen, den Verkehr vom MIV auf umweltverträglichere Verkehrsmittel zu verlagern. Andererseits erhöht ein Parkraummangel u. a. die Gefahr des Gehsteig- und Fassadenparkens. Die Blockierung des Gehsteiges gefährdet FußgängerInnen, die zum Ausweichen auf die Fahrbahn gezwungen werden. Davon sind insbesondere Personen mit Kinderwägen und RollstuhlfahrerInnen betroffen, die einen größeren Verkehrsraum benötigen. Wie bereits im Kapitel 2.5.2 angeführt, erhöhen abgeschrägte Gehsteigkanten bzw. flache Gehsteige zusätzlich die Wahrscheinlichkeit, dass Gehsteige durch Kfz blockiert werden. Das Fassadenparken ist jedoch aufgrund der besonderen Grundeigentumsverhältnisse in Vorarlberg üblich, da die Gehsteige oftmals Privateigentum sind.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 46 Ferner spielt ein Parkraummangel bzw. eine allzu stringente Parkraumbewirtschaftung im Ortskern großen Einzelhandelsunternehmen in die Hände, die durch ihre Ansiedlung außerhalb der Orts- zentren – mit großzügigen Parkplätzen – die Dorfzentren nicht nur wirtschaftlich gefährden sondern auch zusätzlichen Autoverkehr erzeugen..

Abbildung 37: Zentraler Parkplatz in Bezau Foto: Köll, 2009

Nach den bisherigen Erkenntnissen herrscht im Bregenzerwald nur lokal und saisonal begrenzt ein Parkraummangel. Eine Parkraumbewirtschaftung in Form von zeitlich limitiertem und/oder kostenpflichtigem Parken kommt nur vereinzelt zur Anwendung, etwa in der Gemeinde Bezau (vgl. Abbildung 37). Grundsätzlich ist festzustellen, dass Parkplätze nahe der Ortszentren fehlen, wodurch der Gestaltungsspielraum in den Zentren eingeschränkt ist. Gegebenenfalls könnten die Gemeinden – sofern Handlungsbedarf besteht – über Tiefgaragen in den Ortszentren nachdenken. So wird beispielsweise die Gemeinde Egg im Rahmen seiner Zentrumsumgestaltung eine Tiefgarage bauen.

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Die langfristigen Ziele des Landes zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl lassen sich nur durch Motivation der Bevölkerung erreichen. Dazu dient unter anderem das Mobilitätsmanagement, das in Vorarlberg schon zahlreiche Erfolge erzielt hat. Seit 2006 gibt es auch eine Koordinationsstelle für Mobilitätsmanagement („Vorarlberg Mobil“), die die Vernetzung und Koordination der Aktivitäten im Land übernimmt. Im Bregenzerwald gab es in den letzten Jahren folgende Mobilitätsmanagement- Projekte:

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 47 Projekt Träger Information Über die bestehende Mitfahrbörse Compano (Verkehrsverbund Umweltnetzwerk Ostregion) können österreichweit Mitfahrgelegenheiten angeboten und Vorderwald, Hittisau, Mitfahrbörse Vorderwald gesucht werden. Die Umweltnetzwerkgemeinden des Vorderwaldes Krumbach, Riefens- bieten die Internet-Fahrplatzvermittlung auf ihren Homepages an. Eine berg, Langenegg Ausdehnung auf den ganzen Bregenzerwald (und Vorarlberg) ist geplant. Landesweit soll durch zahlreiche Aktionen Lust darauf gemacht werden, Umweltnetzwerk öfters „ohne Auto mobil“ zu sein. Im Bregenzerwald gibt es 2009 u.a. Vorarlberg Mobilwoche Vorderwald, Bezau, folgende Aktionen: Vorstellung des neuen ÖPNV-Fahrplans, Testfahrten 2008 Alberschwende mit Elektroautos der „Vlotte“; Think City, Präsentation von Elektrofahrrädern und Elektrorollern. Wettbewerb, bei dem Teilnehmende (Gemeinden, BewohnerInnen, Fahrradwettbewerb Bezau, Lingenau Unternehmen,…) Preise je nach Zahl der gefahrenen Kilometer gewinnen Vorarlberg Mobil 2009 können. In den Geschäften und Lokalen der Kaufmannschaft in Bezau gibt es Bezau, sowohl für jeden Einkauf als auch für jeden Lokalbesuch Punkte an jene Radpoint Bezau Kaufmannschaft und Kunden, die entweder zu Fuß oder mit dem Fahrrad kommen. Wer in Gemeinde seinem Radpass 40 Punkte aufweisen kann, wird mit Sofortpreisen aus heimischer Produktion belohnt.

Schoolwalker motiviert Kinder dazu, ihren Schulweg und andere Strecken Volksschulen wieder zu Fuß anstatt im elterlichen Auto zurück zu legen. Die Kinder Schoolwalker Langen und erhalten einen Schulwegausweis, in dem jeder zu Fuß gegangene Weg Langenegg von oder zur Schule dokumentiert wird. Au, Bezau, Bizau, Next bike – neues Fahrradverleih mit System im Bregenzerwald, mit 10 Verleih-Stationen. Egg, Mellau, Radverleihsystem im Die Fahrräder können an einer Station ausgeliehen und an einer anderen Schnepfau, Bregenzerwald wieder abgeben werden, 24h lang. Kosten: 1 Euro/Stunde. Schoppernau Gästecard ab drei Übernachtungen in den Partnergemeinden im Bregenzerwald vom Alle Gemeinden, Bregenzerwald – 1. Mai bis 31. Oktober 2009, Bergbahnen, Schwimmbäder und der ÖPNV Tourismusverband Gratisbenützung ÖPNV sind inkludiert. Diverse Gratis- Schibussysteme im Mellau Innerörtliches Schibussystem im 20/15-MinutenTakt Winter

Abbildung 38: Mobilitätsmanagement-Maßnahmen im Bregenzerwald Quelle: Amt der Vorarlberger Landesregierung, Martin Scheuermaier, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 48

Engstellen in den Ortszentren zwingen den Lenker zum langsamen Fahren, kein ausreichender Platz für Gehsteige vorhanden

Schnepfau Schwarzenberg Andelsbuch Alberschwende

Radwege enden kurz vor den Ortszentren, sind zwischen den Gemeinden oft unattraktiv durch hohe Kfz-Geschwindigkeiten und hohen Lkw-Anteil; es gibt aber auch zahlreiche Streckenabschnitte neben der L 200 auf komfortablen Radwegen.

Egg – Andelsbuch Egg Alberschwende Bersbuch – Bezau

Geschwindigkeitsbegrenzungen sind in allen Gemeinden unterschiedlich, es ist keine Systemati- sierung erkennbar, die zulässigen Geschwindigkeiten sind zum Teil zu hoch.

Alberschwende Andelsbuch Egg Damüls

Qualität der Ortszentren. Mittelinseln erleichtern den FußgängerInnen das Queren der Straßen und senken die Kfz-Geschwindigkeiten, Parken am Gehsteig beeinträchtigt die Verkehrssicherheit

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 49 vorbeifahrender RadfahrerInnen und ist ein Hindernis für FußgängerInnen; abgesenkte Gehsteige erhöhen einerseits den Komfort für FußgängerInnen, andererseits ermöglichen sie bei Engstellen das Ausweichen von Kfz und tragen somit auch ein gewisses Sicherheitsrisiko mit sich.

Egg Alberschwende Lingenau Egg

Stärken und Schwächen im Fußgängerverkehr : o fast überall ist auf mindestens einer Fahrbahnseite ein Fußweg vorhanden o sehr häufig sind Schutzwege vorhanden o teilweise von der Fahrbahn deutlich getrennte Gehwege o Engstellen im Ortszentrum gefährden auch die FußgängerInnen o teilweise mangelhafte Schutzwegbeleuchtung

Stärken und Schwächen im Radverkehr : o gut ausgebauter, durchgängiger Fuß- und Radweg zwischen Schoppernau und Egg, deutliche Abtrennung von der Fahrbahn o zwischen Egg und Mellau relativ steigungsarme und direkte Radwegeverbindung o fehlende Anbindung ins Rheintal o in Teilbereichen kleine Sicherheitsmängel o Radverkehr wegen Topografie im Vorderwald von relativ geringer Bedeutung o schmale, zum Teil schlecht markierte Radstreifen

Stärken und Schwächen im motorisierten Individualverkehr : o kaum permanente Engpässe o Spitzenbelastungen an guten Schitagen o seit 2005 keine wesentliche Zunahme der Verkehrsstärken o Merkmal: keine Lichtsignalanlagen im gesamten Bregenzerwald o zum Teil starke Trennwirkung in den Ortszentren (Andelsbuch, Egg, Alberschwende)

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 50 o desolater Straßenzustand am Bödele o Überlastete Kreuzung in Egg o Uneinheitliche Geschwindigkeitsregelungen in den Ortsgebieten und auf den Freilandstrecken

Stärken und Schwächen im ruhenden Verkehr : o ausreichend Stellplätze vorhanden, dennoch Kapazitätsengpässe an Tourismus-Spitzentagen o in einigen Gemeinden unzureichende Beschilderung; kein Parkleitsystem bzw. keine zentralen öffentlichen Parkplätze vorhanden o „Fassadenparken“ und Parken am Gehsteig, Konflikte mit dem Fußgängerverkehr und Beeinträchtigung des Ortsbildes

Stärken und Schwächen im öffentlichen Verkehr : o werktags flächendeckender 30-Minuten-Takt, am Wochenende 60-Minuten-Takt o gute Anschlussverbindungen o Pünktlichkeit o Konzentration auf die Hauptachsen o geringes Busangebot in den Abendstunden o gelegentliche Anschlussprobleme an den Bahnverkehr im Rheintal durch ungenaue Vertaktung o Finanzierung durch die Gemeinden am Limit

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 51 9

Im August und im September 2009 wurden in Einzelgesprächen mit den Gemeinden Wünsche, Probleme und Lösungsvorschläge diskutiert. Sichtbar wird, dass die vorgelagerten Gemeinden wie Alberschwende, Egg, Andelsbuch und Schwarzenberg die größten Verkehrsbelastungen tragen – nicht nur im Tourismusverkehr, welcher nur an wenigen Tagen im Jahr ein Problem ist, sondern vor allem im Pendler- und Schwerlastverkehr. Diese Gemeinden befürchten zudem Verkehrszunahmen durch eine mögliche Zusammenlegung der Schigebiete, insbesondere von Lech und Warth. Die anderen Bregenzerwaldgemeinden haben keine besonderen Verkehrsprobleme, die meisten Gemeinden sind von den Verkehrsspitzen nicht betroffen, da sie entweder abseits der L 200 liegen oder bereits seit Jahrzehnten eine Ortsumfahrung haben. Alberschwende ist das Tor zum Bregenzerwald und damit dem motorisierten Individualverkehr sowie dem Lkw-Verkehr besonders ausgesetzt. Die Gemeinde fordert daher seit längerem eine Umfahrung und konkrete Lösungen zur Reduktion der Verkehrsbelastungen. In Egg ist das Hauptproblem die Überlastung der Kreuzung im Zentrum, vor allem in den Spitzenstunden. Der Bau des Achraintunnels hat in Schwarzenberg zu Entlastungen geführt. In der Gemeinde Andelsbuch ist eine Lösung für das Nadelöhr an der L 200 seit längerem in Diskussion. Doren und Langen weisen auf die Notwendigkeit einer Verbesserung der Durchfahrtshöhe des Tobeltunnels für Lkw hin.

Alle Gemeinden im Bregenzerwald wollen den Radverkehr weiterhin fördern, besonderes Potenzial wird beim Elektrofahrrad gesehen und bei gemeindeübergreifenen Radverkehrsinitiativen. Von den Gemeinden werden folgende Radverkehrsprojekte vorgeschlagen: Ausbau des Radweges Egg – Doren, eine Anbindung des Bregenzerwaldes an das Rheintal (Doren – Bregenz im Natura-2000- Gebietes in der Bregenzerachschlucht) und eine Radwegverbindung von Langenegg nach Lingenau, zwischen Egg und Doren bzw. die Route Bozenau – Sulzberg – Oberstaufen. In Zentrum von Alberschwende liegt ein Projekt zum Radweg Dresslen vor.

In einzelnen Gemeinden wird die Gestaltung des Zentrums überlegt. Andelsbuch möchte in Zukunft das Zentrum baulich verdichten und Geschwindigkeitsreduktionen auf der L 200 vornehmen: Tempo 60 statt 70, Tempo 40 statt 50. In Egg wird eine Zentrumsgestaltung überlegt. Die Gemeinde Langenegg strebt eine Verkehrsberuhigung des Zentrums, etwa durch eine Begegnungszone oder durch Tempo 30, an. Die Gemeinde Lingenau möchte ebenfalls das Zentrum neu gestalten, verkehrsorganisatorische Maßnahmen treffen und sichere Fußgängerquerungen schaffen. Auch Alberschwende strebt eine Umgestaltung der im Zentrum gelegenen Kreuzung an.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 52 Alle Gemeinden sind mit dem Angebot im öffentlichen Verkehr zufrieden, die finanziellen Limits sind derzeit erreicht. Aufgrund versicherungsrechtlicher und fahrplantechnischer Gründe wurde die Fahrradmitnahme im Bus bisher nicht umgesetzt. In der Gemeinde Schwarzenberg wurde bereits auch auf Grundlage dieses Verkehrskonzeptes eine Verdichtung des Fahrplans Schwarzenberg – Bödele – Dornbirn (Halbstundentakt zwischen 7.00 und 18.00 Uhr) umgesetzt. Die Mehrkosten hierfür werden von der Gemeinde Schwarzenberg und der Marketinggemeinschaft Bödele getragen. Die Gemeinde Schnepfau weist auf fehlende Park & Ride-Stellplätze (Auto – Bus) in Egg, Andelsbuch und Bersbuch hin. Im hinteren Bregenzerwald (z.B. Schröcken) sind alternative ÖV-Systeme gewünscht, bisher scheiterten die Überlegungen an der Finanzierung.

Während für einzelne Gemeinden die weitere Entwicklung des Tourismus überlebensnotwendig ist, um den Anschluss an andere Schigebietsentwicklungen nicht zu „verpassen“, befürchten die vorgelagerten Gemeinden und die nördlichen Gemeinden wie Krumbach eine weitere Verkehrs- zunahme durch die Vergrößerung bzw. Zusammenlegung von Schigebieten.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 53

Die Siedlungsschwerpunkte im Bregenzerwald liegen im vorderen und mittleren Bregenzerwald, dort finden auch die größten Bevölkerungszuwächse statt. In den letzten Jahren und vor allem durch die Eröffnung des Achraintunnels zu Beginn des Jahres 2009 ist ein Zuzug aus dem Rheintal im Bregenzerwald spürbar; die Grundstückspreise im mittleren und vorderen Bregenzerwald steigen. Die vorhandenen Baulandreserven sind schwer aktivierbar, allerdings relativ hoch und liegen beim Wohn-, Misch- und Kerngebiet durchschnittlich bei etwa 40 %, bei Betriebsgebieten bei 30 %. Wegen dieser kaum aktivierbaren Flächen wird weiterhin neues Bauland ausgewiesen. Der Trend von Betrieben und Einzelhandelsunternehmen, sich an der Peripherie der Gemeinden anzusiedeln ist – trotz starker Bemühungen der Gemeinden, Einzelhändler in die Zentren zu bringen – ungebrochen. Aufgrund der Topografie gibt es im Bregenzerwald zahlreiche Reihendörfer, viele Siedlungsschwer- punkte befinden sich entlang der Verkehrswege und sind damit nicht kompakt. Wenn die bestehenden Erreichbarkeitsverhältnisse nicht wesentlich geändert werden, ist eine Stagnation bzw. ein geringer Anstieg der Siedlungstätigkeit zu erwarten. Die neuen Ausbauprojekte für den Wintertourismus werden allerdings zusätzlichen Verkehr im Bregenzerwald erzeugen, welcher vor allem die Gemeinden Alberschwende, Egg, Andelsbuch, Lingenau und Schwarzenberg an den Spitzentagen belastet. Diese Entwicklungen legen nicht nur eine Zusammenarbeit in der regionalen Verkehrspolitik nahe, sondern auch bei der Raumordnungspolitik und im Tourismus. Große Infrastrukturprojekte beschränken ihre Wirkung schließlich nicht nur auf die jeweilige Gemeinde, sondern belasten auch andere Gemeinden innerhalb der Region.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 54 Nutzung der Bau- und Bauerwartungslächen (Kerngebiet BK, Wohngebiet BW, Mischgebiet BM)

Warth 55% Sulzberg 55% Sibratsgfäll 53% Schwarzenberg 65% Schröcken 66% Schoppernau 58% Schnepfau 53% Riefensberg 54% Reuthe 55% Mellau 59% Lingenau 64% Langenegg 47% Langen 55% Krumbach 53% Hittisau 66% Egg 67% Doren 56% Damüls 49%

Buch 66% Anteil der ungenutzen Flächenreserven Bizau 65% (BK, BM, BW) Bezau 65% Anteil der genutzten Flächenreserven Au 62% (BK, BM, BW) Andelsbuch 65% Alberschwende 57%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Nutzung der Bau- und Bauerwartungsflächen (Betriebsgebiet BB)

Warth Sulzberg 59% Sibratsgfäll Schwarzenberg 52% Schröcken Anteil der ungenutzen Flächenreserven (BB) Schoppernau Anteil der genutzten Flächenreserven (BB) Schnepfau 41% Riefensberg 62% Reuthe 77% Mellau 77% Lingenau 70% Langenegg 75% Langen 77% Krumbach 62% Hittisau 27% Egg 61% Doren 82% Damüls Buch 19% Bizau 67% Bezau 78% Au 75% Andelsbuch 50% Alberschwende 42%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Abbildung 39: Nutzung der Bau- und Bauerwartungsflächen (Kerngebiet, Wohngebiet, Mischgebiet und Betriebsgebiet ) im Bregenzerwald 2006, Quelle: Amt der Vorarlberger Landesregierung, 2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 55 2

Das Regionalverkehrskonzept für den Bregenzerwald stützt sich auf die Verkehrspolitik des Landes, bezieht sich aber auch auf die besonderen Probleme und Aufgaben der Region. Für die Formulierung von Grundsätzen und Zielen sind folgende Fakten aus der Verkehrsanalyse wesentlich: o der Radverkehrsanteil ist mit 6 % der täglichen Wege relativ gering – vor allem im Vergleich zum gesamten Bundesland; und fast 25 % aller PKW-Wege sind weniger als 2,5 km lang, o im öffentlichen Verkehr gibt es nach dem Fahrplanwechsel 2009 ein sehr gutes Angebot, zudem sind die finanziellen Beiträge der Gemeinde am Plafond, so dass wenig Spielraum für zusätzliche Verbesserungen bleibt, o der Kfz-Verkehr verursacht in jenen Gemeinden, in denen Landesstraßen durch das Zentrum führen, teilweise gravierende Probleme, o Tourismusprojekte polarisieren: was sich für einzelne Gemeinden als wünschenswerter Entwicklungsimpuls darstellt, bedeutet für andere Gemeinden nichts als mehr Verkehr.

Angesichts dessen werden für die Verkehrspolitik im Bregenzerwald folgende Ziele formuliert: o in den Gemeinden am „Eingang“ des Bregenzerwaldes sollen die Verkehrsbelastungen nicht mehr zunehmen, o der Radverkehrsanteil von derzeit 6 % soll deutlich erhöht werden, o der öffentliche Verkehr soll auf hohem Niveau stabilisiert und nachfrageorientiert verbessert werden, o der Kfz-Verkehr soll möglichst einheitliche Bedingungen vorfinden – vor allem in den Zentren, wo andere Verkehrsteilnehmer bevorzugt werden sollen, o für verkehrserzeugende Projekte sollen diskussionsfähige Grundlagen und Mechanismen des Nutzen- und Lastenausgleichs geschaffen werden.

Schließlich soll trotz aller verkehrlichen Unterschiede eine schrittweise akkordierte Verkehrspolitik umgesetzt werden – dazu ist ein systematischer und dauerhafter Diskurs unerlässlich.

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Aus den Zielen leiten sich die folgenden Schwerpunkte ab. Schwerpunkte lt. Schwerpunkte für Landesverkehrskonzept 2006 den Bregenzerwald

Verkehrmittelwahl: den Radverkehrsanteil steigern, den MIV- ein Trend zum Umweltverbund Anteil stabilisieren

Klimaschutz: Bundes- und Landeskompetenz den Richtungswechsel einleiten

Öffentlicher Verkehr: das gute Angebot absichern und ein Qualitätsnetz nachfrageorientiert ergänzen

Mobilität: Bewusstseinsbildung und Motivation verkehrspolitische Aktivitäten und Initiativen der Gemeinden abstimmen und verbreiten Mobilitätsmanagement: verbreiten – vernetzen – koordinieren

Verkehrssicherheit: Tempo 30 in den Zentren, andere Vision Zero Regelungen vereinheitlichen

Luftschadstoffe: Bundes- und Landeskompetenz hohe Belastungen systematisch abbauen

Flächenhafte Lärmsanierung keine wesentlichen Probleme

Verkehrsspitzen: Mobilitätskonzepte für verkehrserzeugende überregionales Management Projekte erarbeiten und vertraglich verankern

Verkehrsprojekte: Verkehrsprojekte diskussionsfähig machen nachhaltige Wege im Konsens und offen kommunizieren

Abbildung 40: Verkehrspolitische Schwerpunkte für den Bregenzerwald

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 57 Den Schwerpunkten werden folgende Maßnahmen zugeordnet:

Schwerpunkt Maßnahmen (1) eine Radroute ins Rheintal schaffen (2) überörtliche Radrouten ausbauen den Radverkehrsanteil steigern (3) lokale Radverkehrsnetze und Abstellanlagen schaffen (4) Elektrofahrräder systematisch fördern (5) eine gemeinsame Kampagne starten (1) neuralgische Verkehrsbelastungen erfassen und laufend kommunizieren (Soll-Ist-Vergleiche) (2) Fahrgemeinschaften bewerben Verkehrsbelastungen sollen nicht (3) den Verkehrswiderstand entlang der L 200 erhöhen und mehr zunehmen vereinheitlichen (4) verkehrserzeugenden Projekten Verkehrskonzepte vorschreiben (1) Busangebot weiter optimieren

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 58 Schwerpunkt Maßnahmen (1) Tempo 30 in den Gemeindezentren 1) , wenn notwendig ergänzt durch bauliche Maßnahmen (2) Tempo 80 als Höchstgeschwindigkeit im Bregenzerwald schrittweise Tempo 30 in den festlegen und absichern Zentren, Vereinheitlichung der (3) innerörtliche Regelungen analysieren und wenn möglich Geschwindigkeitsregelungen (wenn vereinheitlichen („Tempo 50 im Ortsgebiet 2) “) möglich) (4) angepasste, eigenverantwortlich gewählte Geschwindigkeit kommunizieren (5) Schutzwege und andere Querungshilfen vereinheitlichen

1) Gemeindezentrum … baulich verdichtetes Ortzentrum mit Nahversorgungs- und Aufenthaltsfunktion 2) von Ortstafel zu Ortstafel, mit Ausnahme der Gemeindezentren

Abbildung 41: Schwerpunkte und Maßnahmen des Verkehrskonzeptes Bregenzerwald

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 59 6 9

Will man den motorisierten Individualverkehr reduzieren, muss man unter anderem den Fußgänger- und den Radverkehr gezielt fördern. Ein großer Teil des Verkehrs ist Binnenverkehr der Gemeinden, d. h. die Quelle und das Ziel der Fahrt befinden sich im selben Ort. Dabei kann es sich beispielsweise um Einkaufsverkehr oder Bring- und Holverkehr (Kind zur/von der Schule) handeln. Diese Fahrten können am ehesten vom motorisierten Individualverkehr auf den Fußgängerverkehr oder den Radverkehr verlagert werden. Allerdings muss dazu eine entsprechende Infrastruktur vorhanden sein, die für den Nutzer attraktiv ist und auch die entsprechende Sicherheit während der Nutzung bietet. Dazu zählt, vorhandene Gehwege auf ihren Zustand zu überprüfen und gegebenenfalls zu erneuern; alte, aufgelassene Gehwege zu reaktivieren und den Fußgängerverkehr bei neuen Siedlungsgebieten entsprechend zu berücksichtigen. Weiterhin empfiehlt es sich, auf eine kompakte Siedlungsstruktur zu achten, um die Wege möglichst kurz zu halten. Im Zuge einer möglichen "Entschleunigung" der Ortszentren bieten sich durch bauliche Eingriffe auch Möglichkeiten, den Fußgängerverkehr attraktiver und sicherer zu gestalten, etwa durch breitere Gehwege. Durch die Einrichtung von Begegnungszonen könnte auf Schutzwege und deren aufwändige Sicherung und Unterhalt verzichtet werden. Gravierende Probleme für FußgängerInnen sind nicht erkennbar, außer das Parken auf Gehsteigen, welches zum Teil auf die besonderen Grundeigentumsverhältnisse in den Vorarlberger Gemeinden zurückzuführen ist. Auf Abschnitten in den Ortszentren bzw. dort, wo höhere Fußgängerströme zu erwarten sind, sollte auf die Einhaltung der Qualitätsstandards geachtet werden. Das betrifft: o gute Beleuchtung o gut sichtbare und einheitliche Schutzwege und Querungshilfen o Barrierefreiheit o Minimierung der parkenden Kfz auf den Gehsteigen o Aufenthaltsbereiche vor publikumsintensiven Nutzungen (Geschäftszonen, Schulen, Kinder- gärten, Kirche, Gemeindeamt, etc). o Mindestgehwegbreite 2,00 m, insbesondere im Neubaufall o Abgeschrägte Gehsteigkanten sollten nur dort verwendet werden, wo aufgrund eines geringen Straßenquerschnitts im Begegnungsfall zweier Kfz ein Ausweichen auf den Gehsteig erforderlich ist.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 60 6

Derzeit liegen einige konkrete Projekte vor, um den Radverkehr im Bregenzerwald attraktiver und sicherer zu gestalten, beispielsweise der Radweg Dresslen in Alberschwende. Diese Projekte sind in Abbildung 42 dargestellt. Kernstück und ein verkehrspolitisches Pilotprojekt ist die Radroute Egg – Bregenz auf der Trasse der ehemaligen Wälderbahn. Diese Radroute hat vor allem für den Tourismus Bedeutung. Zusätzlich zu diesen Projekten ist im Tunnel zwischen Schnepfau und Au die Installation einer Tunnelbeleuchtung zweckmäßig, da auf diesem Streckenabschnitt oft unbeleuchtete Rennradfahrer unterwegs sind, die derzeit einem hohen Sicherheitsrisiko ausgesetzt sind. Ebenfalls einem erhöhten Risiko ausgesetzt sind die Nutzer des Radfahrstreifens in den Gemeinden Alberschwende, Andelsbuch und Egg. Obwohl die verblassten Markierungen im Jahr 2009 erneuert wurden, sind die Kfz- und die Radfahrstreifen derart schmal, dass Lastkraftwagen den Radfahrstreifen mitbenutzen müssen. Ratsamer erscheint hier ein breiterer Mehrzweckstreifen, der sowohl die Kfz- LenkerInnen als auch die RadfahrerInnen zur Vorsicht mahnt. Gemeinsam mit den bestehenden Radrouten und dem EU-Projekt (Radroute Richtung Oberstaufen) entsteht ein Radverkehrnetz, das bis nach Schoppernau reicht. Für den Alltagsverkehr und angesichts der vielen kurzen MIV-Wege sind lokale Radverkehrsnetze in den Gemeinden zu entwickeln, die unter 2.000 Kfz / Tag bzw. unterhalb Tempo 40 auch im Mischverkehr geführt werden können. Auf den Landesstraßen sind – dort wo es der Straßenquerschnitt ermöglicht bzw. geringe Baukosten auftreten – netzbildend straßenbegleitende Radwege bzw. Radfahrstreifen vorzusehen. Angesichts der topografischen Gegebenheiten hat das Elektrofahrrad im Bregenzerwald ein großes Potenzial, eine weitere Förderung dieser Fahrzeuge – allerdings in einer frauengerechten Ausführung – sollte seitens des Landes stattfinden. Die Einschätzungen über das Radverkehrspotenzial im Bregenzerwald liegen weit auseinander – schon deshalb ist eine regionale Radverkehrskampagne zweckmäßig, die Impulse setzt und die Motivation zur Fahrradnutzung verbessert. Gerade im vorderen Bregenzerwald kann die Radverkehrsinfrastruktur deutlich verbessert werden. In einem weiteren Schritt soll für das Gebiet der Vorderwaldgemeinden ein Radverkehrskonzept erstellt werden, welches ausgehend vom vorhandenen und zukünftigen Radverkehrspotenzial detaillierte Maßnahmenvorschläge erarbeitet, ortsinterne und gemeindeübergreifende Radwege und Radrouten vorschlägt und Detaillösungen (z.B. an Kreuzungen oder schwierigen Stellen) vorgibt. Neben der Linienführung sollen auch Bike&Ride-Abstellplätze an Bushaltestellen vorgeschlagen und weitere Radabstellanlagen vor Schulen, Supermärkten und anderen Einrichtungen geplant werden. Als Planungsgebiet wird die Energieregion Vorderwald vorgeschlagen.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 61 Abbildung 42: Übergeordnetes Radverkehrsnetz Quelle: eigene Darstellung

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 62 6

Verbesserungen im ÖPNV können vor allem durch Angebotsausweitungen erreicht werden. Diese Ausweitungen können zeitlich sein (Nachtbusse bzw. dichtere Takte zu Nebenverkehrszeiten) oder aber auch räumlich und damit die Bedienung von dünn besiedelten Gegenden des Bregenzerwaldes betreffen. Beides kann beispielsweise durch die Einführung eines bedarfsgesteuerten Bussystems (Rufbus, Anrufsammeltaxi, Bürgertaxi) geschehen. Sinnvoll ist dies beispielsweise auf Linien, die räumlich relativ nahe beieinander liegen und eine geringe Belastung und demnach auch eine geringe Taktdichte aufweisen. Im vorliegenden Fall könnte dies beispielsweise auf den Wochenendverkehr der Linien 29 und 30 zutreffen. Am Wochenende verkehren beide Linien jeweils im 2-Stunden-Takt bis Riefensberg und könnten gegebenenfalls zu einer Rufbuslinie im Stundentakt zusammengelegt werden.

Zur Verlagerung des Pendlerverkehrs auf den Bus könnten zusätzliche Fahrten in den frühen Morgenstunden aus dem Bregenzerwald in das Rheintal beitragen. Eine weitere Möglichkeit, allerdings nur in verkehrlich sehr stark belasteten Abschnitten, ist eine verkehrstechnisch gesteuerte ÖV-Beschleunigung wie z.B. eine Stauvorfahrt.

Mit dem Fahrplanwechsel im Juli 2009 wurde das Angebot optimiert. Im Hinblick auf die finanziellen Belastungen der Gemeinden sind Angebotsausweitungen nur mehr sehr beschränkt möglich, kostenneutrale Optimierungen aus Erfahrungen im laufenden Betrieb sind jedoch weiterhin zu erwarten. So wird die Schaffung eines 30-Minuten-Taktes zwischen Dornbirn und Schwarzenberg anstelle der Schibusverbindung Schwarzenberg – Bödele vorgeschlagen.

Folgende weitere Maßnahmen werden vorgeschlagen: o Errichtung bzw. Neugestaltung von Bushaltestellen und -terminals, wie etwa in Hittisau. Für Krumbach liegt ein Projekt vor, auch in Lingenau sollte ein Terminal, das eine attraktive Gestaltung des Zentrums ermöglicht, untersucht werden. o Schaffung von dezentralen Park & Ride-Möglichkeiten, insbesondere im Nahebereich von im ÖPNV unerschlossenen Gebieten. o Errichtung von Fahrradabstellplätzen bei ÖPNV-Haltestellen, z. B. in Egg, Müselbach, Hittisau und Bersbuch.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 63 o Regelung der Fahrradmitnahme, vorzugsweise durch Busanhänger; überprüft werden sollten auch Lösungen, die Mitnahmevorrichtungen an der Busfront vorsehen und vom Fahrer eingesehen werden können (vgl. Abbildung 43). Hingewiesen wird dabei auf: Verladen durch den Fahrgast selbst oder durch den Busfahrer, versicherungstechnische Fragen, Beförderungspflicht, Einhaltung des Fahrplanes (Fahrräder könnten zum Beispiel nur am Wochenende oder in den Ferienzeiten mitgenommen werden). Jedenfalls sollte zur Fahrradmitnahme im Bregenzerwald ein Pilotprojekt entwickelt werden, welches die Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern im Sommertourismus ermöglicht. Dabei sollen auch die gesetzlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen erprobt werden. o Ausgabe von Buskarten durch Gemeinden bzw. Betriebe zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV und als Impuls zur Verhaltensänderung. o Überprüfung der Bushaltestellen hinsichtlich ihrer Qualität und Verbesserungsmöglichkeiten zugunsten eines attraktiveren Zugangs zu öffentlichen Verkehrsmitteln.

Abbildung 43: Mögliche Fahrradmitnahme im Busverkehr Quelle: www.m-bike.org (Smart Bus Detroit), www.franz-harbeck.de

Eine visionäre und längerfristige Maßnahme ist eine neue ÖV-Verbindung zwischen Dornbirn und Bezau . Derzeit ist eine Machbarkeitsuntersuchung in Ausarbeitung, für welche 2010 Ergebnisse vorliegen. Folgende Varianten werden untersucht:

Variante 1: Bus- und Standseilbahnverbindung über das Gütle mit einer Tunnellösung, der Bus wird auf einer Standseilbahn gezogen. Grundsätzlich können alle Busse, die den Bregenzer- wald bedienen, über die Standseilbahn geführt werden. Damit ergibt sich eine optimale Verteilung in der Fläche. Anbindung der Haltestelle Bezau mit Bus und / oder P&R möglich.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 64 Variante 2: Straßenbahnverbindung über das Gütle mit einer Tunnellösung, Höhendifferenz ca. 100 m, Steigung ca. 1,5 %. Anbindung der Haltestelle in Bezau mit Bus und / oder P& R möglich Variante 3: Vollbahnverbindung vom Bahnhof Dornbirn über das Gütle nach Bezau im Tunnel, Anschluss an das Vorarlberger Eisenbahnnetz, Anbindung der Haltestelle in Bezau mit Bus und / oder P& R möglich In diesen drei Fällen ist ein etwa 7 km langer Tunnel erforderlich, welcher gegenüber dem MIV und vor allem gegenüber den heutigen Busverbindungen einen Zeitvorteil aus und in den Bregenzerwald hätte. Variante 4: Vollbahnverbindung vom Steinbruch Rhomberg im Wallenmahd bis Bezau Hof, zum Teil auf der ehemaligen Wälderbahntrasse, Tunnel zwischen Bezau Hof und Wallenmahd, Anbindung der Haltestelle in Bezau mit Bus und / oder P& R möglich. Die Tunnellänge beträgt etwa 9 km.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 65 ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 66 Abbildung 44: ÖV-Ausbau Dornbirn – Bezau, Machbarkeitsuntersuchung, Varianten 1–4 Quelle: eigene Darstellung auf Grundlage der ÖK50

Das Fahrgastpotenzial einer solchen ÖV-Verbindung beträgt etwa 300 Personen in der Morgen- spitzenstunde in Lastrichtung. Die Reisezeitverkürzungen (Tür zu Tür Gemeinde – Dornbirn Marktplatz) sind im Vergleich zum heutigen ÖV-Angebot zum Teil relativ hoch (im Durchschnitt 6–12 Minuten, für einzelne Relationen sogar 30 Minuten), im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr gibt es kaum Reisezeitverkürzungen – mit Ausnahme für die Gemeinden Bezau, Bizau, Reuthe und Mellau (6 Minuten bei Variante 2, 3 und 4). Angesichts der hohen Investitionskosten alleine für den Tunnel (150–300 Mio. € Schätzung je nach Variante und Ausführung) und der vergleichsweise geringen Reisezeiteinsparungen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr kann eine solche ÖV-Verbindung unter Berücksichtigung sich verknappender finanzieller öffentlicher Mittel mittelfristig nicht empfohlen werden.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 67 6

Das verkehrspolitische Ziel des Landes, aber auch der Gemeinden ist eine möglichst große Verlagerung des Pkw-Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr sowie den Rad- und/oder Fußgängerverkehr. Gemäß den Ergebnissen der KONTIV'08 (vgl. Kapitel 2.5.3 und 2.5.5) beträgt bei mehr als 40 % der PKW-Fahrten (als Lenker) die zurückgelegte Wegstrecke maximal 5 km, eine Distanz, die generell für das Fahrrad, in topografisch schwierigerem Gelände für ein elektrounterstütztes Fahrrad gut geeignet ist. Etwa 3 % der Kfz-Wege sind höchstens 500 m lang, weitere 5 % bewegen sich im Bereich zwischen 500 und 1.000 m. Das bedeutet, dass etwa 8 % des Kfz-Verkehrs nahezu vollständig auf den Fußgängerverkehr verlagert werden könnten. Es verbleiben 32 % der Pkw-Fahrten in Fahrrad-geeigneten Distanzen. Diese autoorientierte Mobilität muss mit der Bevölkerung kommuniziert werden, als Voraussetzung für Bewusstseinsbildung und Motivation zur Verhaltensänderung.

Ein Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und auch zur Verlagerung von Pkw-Fahrten ist ein Geschwindigkeitsregime, das jedenfalls in den Gemeindezentren die schwächeren VerkehrsteilnehmerInnen schützt und bevorzugt. Derzeit gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Geschwindigkeitsbeschränkungen, die den Autofahrer aus seiner Verantwortung für eine den Verkehrs- und Anlageverhältnissen angepasste Geschwindigkeit entlasten. Folgendes Geschwindigkeitsregime wird für eine „entschleunigte“ Region Bregenzerwald vorgeschlagen: o Tempo 30 in den Gemeindezentren, ggf. verbunden mit baulichen Maßnahmen, o maximal Tempo 50 im Ortsgebiet, o maximal Tempo 80 in Freilandbereichen, wie im Landesverkehrskonzept festgeschrieben.

Im Bregenzerwald gibt es wenige Straßenabschnitte, die Tempo 100 zulassen, etwa zwischen Mellau und Schnepfau. Andererseits gibt es viele Bereiche, u.a. auf der L 20 und der L 200, in denen auch Tempo 80 zu hoch ist. Generell hat der Autofahrer eigenverantwortlich eine angepasste Geschwindig- keit zu wählen.

Mit einer Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ergibt sich das Problem, dass Vorschriften zur Umsetzung auch einer Kontrolle bedürfen, da sonst deren Wirksamkeit fraglich ist. Eine Geschwindigkeitsreduktion sollte vor allem im Ortsgebiet und in den Zentren auch durch bauliche Maßnahmen erfolgen, beispielsweise im Rahmen einer Umgestaltung der Ortszentren. In Andelsbuch wurde dies bereits mit einem straßenquerenden Platz versucht: Durch eine niveaugleiche Aufpflasterung der Straße im Stil der angrenzenden Bereiche neben der Fahrbahn und der

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 68 Fahrbahnabgrenzung mit Pollern soll der Autofahrer zu besonderer Vorsicht und Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit angehalten werden.

Sollte sich ein einheitliches Geschwindigkeitsregime nicht als umsetzbar erweisen, ist es zumindest erstrebenswert, den abschnittsweise vorhandenen "Schilderwald" durch eine Geschwindigkeits- harmonisierung soweit wie möglich zu lichten und nicht benötigte Verkehrsschilder zu entfernen. Dabei sind Straßenabschnitte, die als Unfallhäufungspunkte identifiziert werden konnten (vgl. Kapitel 2.5.1), bei einer Geschwindigkeitsharmonisierung entsprechend zu berücksichtigen. Außerdem sollten die bestehenden rechtlich gültigen Tempo 100 Regelungen hinsichtlich des Ziel des Landes „Tempo 80 auf Landstraßen“ beseitigt werden – vor allem dort, wo Tempo 100 aufgrund der Straßen- verhältnisse gar nicht gefahren werden kann.

Außerdem könnten zumindest innerhalb der Ortszentren, sofern von den Gemeinden gewünscht, Geschwindigkeitsreduktionen (z.B. Tempo 30) oder aber auch Begegnungszonen nach dem Schweizer Vorbild in Kombination mit entsprechenden baulichen Umgestaltungsmaßnahmen eingeführt werden.

Folgende Maßnahmen sind in den einzelnen Gemeinden vorgesehen: o Für die Gemeinde Alberschwende ist eine dauerhafte Entlastung des Zentrums nur durch den Bau einer Umfahrung zu erzielen. Vorgeschlagen wird – sobald in der Gemeinde die weitere Vorgangsweise diskutiert und abgestimmt wurde – ein konsensorientiertes Verfahren, eingeleitet und geführt durch das Land Vorarlberg, in welchem unter Einbindung und in enger Abstimmung mit der betroffenen Gemeinde Straßenlösungen für Alberschwende mittel- und langfristig zu diskutieren sind. Basierend auf der in 2.5.5 beschriebenen Fahrzeuglenkerbefragung wurde das Entlastungspotenzial von zwei möglichen Umfahrungsvarianten abgeschätzt. Eine kurze Umfahrungsvariante umfährt dabei das Zentrum Alberschwende von Höhe Rohnen im Westen bis Bühel im Osten. Eine mittlere Variante führt von Zoll bis zum Schmiedtobel und die lange Umfahrungsvariante beginnt ebenfalls auf Höhe Zoll und endet in Bersbuch. Mit einer kurzen Umfahrung könnten im Werktagsverkehr Verlagerungen bis knapp 80 % bei den Pkw und bis über 90 % bei den Lkw erzielt werden. Geringfügig weniger Verkehr wird mit der mittleren Umfahrungsvariante verlagert: hier wären rund 75 % des Pkw-Verkehrs und knapp 90 % des Lkw-Verkehrs verlagerbar. Eine lange Umfahrung könnte Alberschwende noch um etwas mehr als 25 % im Pkw-Verkehr und etwas weniger als 50 % im Lkw-Verkehr entlasten (vgl. Abbildung 45).

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 69 Mögliche Verkehrswirksamkeit der Umfahrungsvarianten (Querschnitt Alberschwende, Durchschnitt über beide Fahrtrichtungen)

100% DTVw Pkw: 10.595 DTVw Lkw: 765 90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

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Pkw Lkw

Abbildung 45: Mögliches Entlastungspotenzial der Umfahrungsvarianten (Querschnitt Alberschwende, Durchschnitt über beide Fahrtrichtungen, nach Fahrzeugarten getrennt) o Neben dieser mittel- bis langfristigen Umfahrungslösung sind in Alberschwende die Umgestaltung der Kreuzung im Zentrum aus Gründen der Verkehrssicherheit und ein straßenbegleitender Radweg auf der L 200 (vom Ortszentrum bis Dresslen) vorgesehen.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 70 Abbildung 46: Alberschwende, Kreuzungsumgestaltung Quelle: Besch + Partner, Vorabzug, 2009

Weitere Maßnahmen sind: o Kreuzungsumgestaltung in Egg, Gestaltung des Ortzentrums o Maßnahmen Nadelöhr Andelsbuch o Schwarzenberg: Zentrumsgestaltung, eventuell als Begegnungszone o Lingenau: Verbesserungen und Gestaltung des Ortszentrums, insbesondere Maßnahmen für den Fußgängerverkehr

Stellplätze und Parkplätze Im Bregenzerwald herrscht nur lokal und saisonal begrenzt ein Parkraummangel, beispielsweise auch vor der Kirche an Sonn- und Feiertagen. Eine Parkraumbewirtschaftung in Form von zeitlich limitiertem und/oder kostenpflichtigem Parken gibt es nur vereinzelt. Grundsätzlich ist festzustellen, dass Parkplätze nahe der Ortszentren fehlen, wodurch der Gestaltungsspielraum in den Zentren eingeschränkt ist. Eine Stellplatzanalyse in Egg hat ergeben, dass über den Tag verteilt und in den Spitzenstunden ausreichend Kapazitäten vorhanden sind. Die durch die Neugestaltung des Ortszentrums wegfallenden Stellplätze werden in Zukunft in einer Tiefgarage untergebracht. In der Gemeinde Lingenau werden – bei einer Umgestaltung des Ortszentrums – ebenfalls ausreichend Stellplätze etwas abseits des Dorfplatzes vorzusehen sein. Für alle Gemeinden gilt, dass das Parken aufgrund der besonderen Eigentumsverhältnisse (der Gehsteig ist vielfach Privatbesitz) den

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 71 Fußgänger- und Fahrradverkehr behindert; Längsparkplätze sind in diesen Fällen Schrägparkern meist vorzuziehen. Bei Seilbahnprojekten sind in Zukunft insbesondere die Lösungen für Parkplätze zu untersuchen (Verkehrszunahmen, Größe, Lage und Situierung, Finanzierung, Nutzen/Kosten, Parkplatzgröße in Relation zur Seilbahnkapazität), bei der Umsetzung der Baumaßnahmen zu berücksichtigen und als Voraussetzung für den Bau vorzuschreiben.

Park & Ride in Müselbach und Bersbuch Für die Errichtung von Park & Ride-Anlagen ist nicht die Größe oder die überörtliche Bedeutung der Gemeinden Ausschlag gebend, vielmehr ist die verkehrsgeographische Lage für die Eignung als Park & Ride-Standort maßgeblich. Optimal sind Standorte, die einerseits von den umliegenden Gemeinden gut erreichbar sind und andererseits über einen guten Anschluss an das ÖV-Netz verfügen, gewöhnlich sind das Linienknotenpunkte oder Standorte entlang von Hauptrouten, die von mehreren Linien bedient werden. Müselbach würde sich aufgrund seiner strategischen Lage, ungeachtet von topographischen Gegebenheiten, sehr gut als Standort für eine Park & Ride-Anlage eignen: Hier treffen die beiden Hauptachsen des Bregenzerwälder Bussystems (Linie 35 und 40 von Bregenz / Dornbirn nach Bezau und Linie 41 von Dornbirn nach Sibratsgfäll) aufeinander (siehe Abbildung 48). Zudem ist Müselbach sehr gut für Park & Ride-Fahrgäste aus Lingenau, Langenegg, Hittisau, Krumbach, Riefensberg und Sibratsgfäll zu erreichen. Diese Gemeinden verfügen über eine geringere Bedienungsfrequenz. Park & Ride-Plätze eignen sich gut als zentraler Sammelpunkt bei dispersen Siedlungsstrukturen, wie sie in den genannten Gemeinden gegeben ist. Im Gegensatz zu Standorten nahe bei innerörtlichen Busterminals muss hier auch nicht in eine geschlossene Ortschaft eingefahren werden. Durch die Bündelung der Linien ergibt sich insgesamt eine höhere Taktdichte in Richtung der Zentren Dornbirn und Bregenz und damit eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV für die Fahrgäste dieser Gemeinden. Problem des Park & Ride-Standorts Müselbach ist die Topografie und der damit zusammenhängende Platzmangel für Pkw-Stellplätze. In Bersbuch bietet sich eine ähnlich günstige Ausgangslage für die Einrichtung einer Park & Ride – Anlage: Die Fahrgäste haben dort die Möglichkeit, die Linie 35 nach Bregenz oder die Linie 40 nach Dornbirn zu benutzen. Durch eine Verlängerung der Linie 38 über Schwarzenberg hinaus nach Bersbuch könnte der Anschluss nach Dornbirn (über das Bödele) weiter verbessert werden. Ein weiterer Aspekt für Bersbuch als Park & Ride-Standort ist, dass die dort zusteigenden Fahrgäste aus den südlich von Bezau gelegenen Gemeinden sich die verlängerte Aufenthaltsdauer des Busses am Umsteigeknoten in Bezau ersparen und somit die Reisezeit deutlich verkürzt wird. Dieser Standort ist daher nicht nur für Andelsbucher BürgerInnen, sondern insbesondere für Fahrgäste aus der Gegend Reuthe / Mellau / Schnepfau attraktiv. Die Park & Ride-Anlage könnte hier ebenfalls gut erreichbar außerhalb der geschlossenen Ortschaft eingerichtet werden (siehe Abbildung 47). Topographische Schwierigkeiten wie in Müselbach sind hier nicht gegeben.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 72 Abbildung 47: Mögliche Park & Ride-Anlage in Bersbuch Quelle: eigene Darstellung, Luftbild: Amt der Vorarlberger Landesregierung

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 73 Abbildung 48: Mögliche Park & Ride-Anlagen und deren Einzugsbereiche Quelle: eigene Darstellung

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 74 62

Der Güterverkehr ist stark an die regionale Wirtschaft gekoppelt: Grundsätzlich liegt es im Interesse der Gemeinden, zur Stärkung der eigenen Wirtschaft Betriebe anzusiedeln. Dies bedeutet in der Regel immer auch eine Verkehrszunahme, je nach Art des Betriebes auch eine Zunahme des Schwerverkehrs. In der REGIO Bregenzerwald wurde zumindest die Einigung erzielt, keine großen Industriebetriebe im Bregenzerwald anzusiedeln. Eine Verlagerung von Betrieben außerhalb des Bregenzerwaldes kann zwar eine Abnahme des Schwerlastverkehrs bedeuten, umgekehrt aber auch eine Zunahme des Pendlerverkehrs. Eine Alternative zum Güterverkehr per Lkw gibt es wegen der fehlenden Schienenanbindung derzeit nicht. Um unnötig weite Transporte von Bauschutt und Aushub zu vermeiden, könnte beispielsweise überregional das Einzugsgebiet der Deponien festgelegt und eine Andienungspflicht eingeführt werden. Bei den Hackschnitzeltransporten über den Hochtannberg wäre zu prüfen, ob es sinnvoll und möglich ist, diese an die im Winter verwendete Route ganzjährig zu binden. Auf der L 193 Faschina Straße wird derzeit ein Maßnahmenkonzept zur Beseitigung der Engstellen für den Lkw- und Busverkehr zwischen Au und Damüls erarbeitet, das dann nach Maßgabe der finanziellen Mittel Schritt für Schritt umgesetzt werden soll. Der Reisebusverkehr ist in Anbetracht der wirtschaftlichen Bedeutung des Tourismus in der Region und den geplanten Ausbaumaßnahmen ebenfalls unumgänglich. Die Alternativen zu einem Busverbot wären deutlich mehr private Pkws und/oder finanzielle Einbußen durch weniger Touristen. Eine Verlagerung auf die Schiene ist wie bereits erwähnt nicht möglich. Zur Thematik des Busverkehrs im ÖPNV wird auf das Kapitel 8.3 verwiesen.

64 ;

Mobilitätsmanagement Eine kontinuierliche Bewusstseinsbildung der Bevölkerung zum Thema Mobilität, Verkehrsmittelwahl und Verkehrsverhalten ist unumgänglich. In den größeren Gemeinden an der L 200 ist Potenzial für Mobilitätsmanagement vorhanden. In den Schulstandortgemeinden wie Egg, Bezau, Hittisau, aber auch in den Gemeinden mit großen Betrieben kann Mobilitätsmanagement ein erster Schritt für Verkehrsverhaltensänderungen sein. Insbesondere sind Mobilitätskonzepte auch für Tourismus- projekte wichtig, die hinsichtlich der Maßnahmen auch einer Kommunikation mit der Hotellerie und

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 75 den Gästen bedürfen. Weiters kann und soll in den Gemeinden die Mitfahrbörse „compano“ beworben werden.

Mobilitätskonzepte für große Verkehrserreger Als weitere Maßnahme im Verkehrsmanagement sind Mobilitätskonzepte für große Verkehrserreger vorgesehen. Bislang können Betriebe und Tourismuseinrichtungen wie zum Beispiel Seilbahnen etc. ohne Nachweis einer verkehrlichen Machbarkeit neue Standorte errichten bzw. bestehende Anlagen erweitern. Für solche größeren Verkehrserreger, die an einem für die jeweilige Nutzung maßgebenden Wochentag mehr als 500 Kfz-Fahrten/24h erzeugen, sollte in Zukunft ein Mobilitätskonzept von den Betreibern im Rahmen der Genehmigungs- oder Widmungsverfahren vorgelegt werden müssen. Für Schigebiete, Seilbahnen und Tourismusnutzungen ist der maßgebende Wochentag ein Durchschnittswert der stärksten 5 Wochenendtage in der jeweiligen Hochsaison, für Einkaufszentren und große Supermärkte (> 1.000 m² Verkaufsfläche) ist ein jahresdurchschnittlicher Freitag und Samstag heranzuziehen. Für Hotels gelten die Grenzwerte, wie sie im UVP-Gesetz angegeben sind (>500 Betten). Für andere Nutzungen (Betriebe, Freizeitanlagen usw.) muss der maßgebende Wochentag von Fall zu Fall – je nach Umfang und Nutzung – entschieden werden. Für Deponien, Steinbrüche und andere Lkw-affine Nutzungen sollte ein Mobilitätskonzept dann vorgelegt werden müssen, wenn die Nutzung mehr als 50 Lkw-Fahrten/24h erzeugt. In einem Mobilitätskonzept sollten folgende Punkte enthalten sein bzw. nachgewiesen werden: o Darstellung der Nutzungsabsichten und daraus abgeleitet die Verkehrserzeugung für den Tag und die Spitzenstunden (ÖPNV, MIV, ruhender Verkehr, Güterverkehr) o Ermittlung der Verkehrszunahmen in der Gemeinde und im Bregenzerwald sowie verkehrs- und umwelttechnische Beurteilung dieser Verkehrszunahmen (zusätzlicher Verkehr, Luft- schadstoffe, Lärm) o Entwicklung von Maßnahmen zur Minimierung unerwünschter Verkehrsbelastungen, bis hin zu einem Mobilitätsmanagement, u.a. auch Parkraumbewirtschaftung, Tarifpolitik, Förderungen für ÖPNV-NutzerInnen, und dergleichen Derartige Mobilitätskonzepte müssen mit allen beteiligten Gemeinden kommuniziert werden, die vorgeschlagenen Maßnahmen sind dauerhaft zu verankern. Dazu gehört auch eine verkehrliche Beurteilung von Seilbahnprojekten und Schigebieten (Verkehrserzeugung, zusätzlicher Verkehr, Stellplatzbeurteilung).

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 76 7

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Nach RVS 03.02.12 ist ein Verkehrsraum mit mind. 2,00 m Breite (Ausnahmen: 1,20 m bei geringer Fußgängerfrequenz, 0,90 m auf Abschnitten, die kürzer als 5,00 m sind) erforderlich, hinzu kommen Zuschläge für Funktionen und Sicherheitsabstände von 0,25 m bis 2,00 m. Abbildung 49 zeigt die Verkehrsqualität in Abhängigkeit von der Verkehrsraumbreite und der Fußgängerverkehrsstärke.

Abbildung 49: Qualität des Fußgängerverkehrs in Abhängigkeit von Verkehrsraumbreite und Fußgängerfrequenz Quelle: RVS

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 77 In der folgenden Tabelle sind einigen Beispielen die entsprechenden Gehsteig- bzw. Gehwegbreiten zugeordnet.

Abbildung 50: Straßenraumabhängige Gehsteig- / Gehwegbreiten Quelle: RVS

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Gehsteige sind nicht erforderlich, wenn folgende Punkte zutreffen:

1. vmax = 30 km/h

2. qmax = 200 Kfz/h 3. kein wesentlicher überörtlicher Durchgangsverkehr

4. kein übermäßiger Parkdruck

5. ausreichende Sichtbeziehung zwischen Fußgänger und Kfz-Lenker Im Zentrum kann außerdem auf Gehsteige verzichtet werden, wenn keine ausreichenden Flächen zur Verfügung stehen. In "Begegnungszonen" nach Schweizer Vorbild sind ebenfalls keine Gehsteige vorgesehen.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 78 7 $& $ + / /1 . +$# $+ # %"'&@3 ) # <+-%" == >

Das Erfordernis eines Schutzweges hängt von der vorhandenen Fußgänger- und Kfz-Belastung ab (siehe Abbildung 51). Außerdem ist zu berücksichtigen:

6. Nicht signalgeregelte Schutzwege reduzieren das Fußgängerunfallrisiko nur, wenn sie entsprechend ausgestattet sind und bestimmte Mindestfrequenzen querender Fußgänger vorhanden sind

7. Anordnung in nicht zu knappen Abstand (mind. 250 m)

8. ab 1.000 Kfz/h signalgeregelten Schutzweg prüfen

Abbildung 51: Erfordernis von Schutzwegen in Abhängigkeit von Kfz- und Fußverkehrsstärken Quelle: RVS

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Das Erfordernis von signalgeregelten bzw. nicht signalgeregelten Schutzwegen hängt von den Faktoren Fahrbahnbreite, Fußgänger- und Kfz-Belastung ab. In Abbildung 52 sind diese Einsatz- grenzen grafisch dargestellt.

Abbildung 52: Einsatzgrenzen für signalgeregelte und nicht signalgeregelte Schutzwege in Abhängigkeit von der Fußgänger- und Kfz-Verkehrsbelastung je Stunde und der Fahrbahnbreite Quelle: RVS

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 80 7

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Nach RVS 03.02.13 sind pro Radfahrer mind. 1,00 m Breite (für Dreiräder oder Radanhänger 1,30 m), dazu beidseitig 0,25 m Sicherheitsabstand zum übrigen Verkehrsraum bzw. zu festen Hindernissen erforderlich (vgl. Abbildung 53).

Abbildung 53: Zusammensetzung der für den Radverkehr benötigten Querschnittsbreiten Quelle: RVS

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Ob Kfz- und Radverkehr gemeinsam oder getrennt zu führen sind, hängt von der Verkehrsbelastung und der gefahrenen Geschwindigkeit ab. Die entsprechenden Grenzen sind Abbildung 54 zu entnehmen.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 81 Abbildung 54: Erfordernis von Radverkehrsanlagen in Abhängigkeit von Kfz-Geschwindigkeit und Verkehrsbelastung (ab 1.000 Lkw/Tag ist die Einheit [Kfz/Tag] durch [Pkw-E/Tag] zu ersetzen), Quelle: RVS

Ob Fußgänger- und Radverkehr gemeinsam oder getrennt zu führen sind, hängt von der Fußgänger und Radfahrerfrequenz ab. Die entsprechenden Grenzwerte sind Abbildung 55 zu entnehmen.

Abbildung 55: Verträglichkeit von Fußgänger- und Radverkehr Quelle: Planungshandbuch Radverkehr, 2008

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 82 7 ) 0A' #%"+$&&

Beispiele für Regelquerschnitte sind in den folgenden Abbildungen (Abbildung 56, Abbildung 58, Abbildung 60, Abbildung 61) dargestellt. Abbildung 57 und Abbildung 59 zeigen Beispiele zu Mehrzweckstreifen und Radfahrstreifen.

Abbildung 56: Regelquerschnitte für eine Zweirichtungsfahrbahn mit Mehrzweckstreifen (Mindestmaße in Klammern alle Maße in [m]) Quelle: RVS

Abbildung 57: Beispiel für Mehrzweckstreifen Quelle: Planungshandbuch Radverkehr, 2008

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 83 Für Fahrbahnen mit Radfahrstreifen, die für V 85 <= 50 km/h geeignet sind, ergeben sich folgende Querschnittsmaße:

Abbildung 58: Fahrbahn mit Radfahrstreifen bei V85 # 50 km/h (Mindestmaße in Klammern, alle Maße in [m]) Quelle: RVS

Abbildung 59: Radfahrstreifen in Alberschwende Foto: Köll

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 84 Abschließend ist in den folgenden Abbildungen die Querschnittsbreite für straßenbegleitende Einrichtungsradwege sowie der Querschnitt für selbständig geführte Radwege, kombiniert mit einem Gehweg, dargestellt:

Abbildung 60: Querschnitt für straßenbegleitenden Ein- Abbildung 61: Querschnitt für selbständig geführten Radweg, richtungsradweg (Maße in Klammern, alle Maße in kombiniert mit einem Gehweg (Maße in [m]), Quelle: RVS Klammern, alle Maße in [m]), Quelle: RVS

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Anforderungen an Fahrradabstellanlagen (Quelle: M. Meschik / H. Köll): o Nähe zum Ziel o optisch ansprechende Gestaltung o Schutz des Fahrrades vor Diebstahl und Beschädigungen o verständliche Funktionsweise und leichte, sichere Bedienung o direkt, ungehindert und fahrend erreichbar o vor widrigem Wetter geschützt und beleuchtet (überdacht/eingehaust) o leicht auffindbar, deutlich gekennzeichnet o darf motorisierten Verkehr und Fußgängerverkehr nicht behindern Richtwerte für den Bedarf von Abstellanlagen (Quelle: Stadt Wien / Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW): o Schulen: 0,3 bis 0,7 Fahrradabstellplätze je Ausbildungsplatz o Wohngebäude: 1 Fahrradabstellplatz je 30 m² Wohnfläche o Sportstätten und Bäder: 0,2 bis 0,5 Fahrradabstellplätze je Kleiderablage bzw. 1 Stellplatz je 50 m² Hallenfläche oder 250 m² Sportfläche (Außenanlagen) o Gaststätten: 0,1 bis 0,25 Fahrradabstellplätze je Sitzplatz o Verkaufsstätten: 0,5 bis 1 Fahrradabstellplätze je 40 m² Verkaufsfläche

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 85 Beispiele für Fahrradabstellanlagen:

Abbildung 62 (links): Fahrradboxen, Quelle: Fa. Mabeg Abbildung 63 (rechts): überdachte Abstellanlage in Olten/Schweiz, Quelle: Johannes Meusel/Fahrradbibliothek

Abbildung 64 (links): Abstellsysteme: Doppelstockparker, Quelle: SCF Innovationen Abbildung 65 (rechts): Anlehnbügel, Quelle: Stadt Wien

Abbildung 66 und 67 (links und mitte): Abstellsysteme PedalParc, Quelle: Fa. Velopa, Schweiz Abbildung 68 (rechts): Abstellsystem Kappa, Quelle: Fa. Velopa, Schweiz

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 86 7

Quelle: Ver_Bau, Version vom Mai 2009

Hinweis: Die nachfolgenden Größen werden von vielen Faktoren unterschiedlichster Art beeinflusst. Daher dienen die aufgeführten Angaben lediglich als grobe Orientierungsgrößen und keinesfalls als konkrete, planungstaugliche Werte. Gegebenenfalls kann es daher bei genauen, einzelfallbezogenen Untersuchungen zu deutlichen Abweichungen von den hier aufgeführten Standardwerten kommen. Ferner ist nachfolgend nur eine Auswahl an Kenngrößen dargestellt. Die angegebenen Werte beziehen sich auf die Verkehrserzeugung pro 24h. Eine Fahrt entspricht einer Zu- und einer Abfahrt.

Gewerbe mit intensivem Kundenverkehr: o Einzelhandel: Montag – Freitag Samstag < 15.000 m² BGF 0,20 – 0,50 Kfz-Fahrten/m² BGF 0,27 – 0,59 Kfz-Fahrten/m² BGF > 15.000 m² BGF 0,32 – 0,85 Kfz-Fahrten/m² BGF 0,38 – 0,97 Kfz-Fahrten/m² BGF Der Wirtschaftsverkehr beläuft sich bei Anlieferung täglich frischer Ware auf 1 – 2 Lkw- Fahrten/Beschäftigten

o Hotel/Gaststätten Für das Hotel- und Gaststättengewerbe liegen nach BOSSERHOFF nur stichprobenartige, empirische Erhebungsergebnisse vor: Im Bereich der Hotels ist die Streuung sehr hoch und kann Werte von 0,1 Kfz/Bett bis 1,0 Kfz/Bett annehmen. Bei den Gaststätten reicht die Streuung von etwa 0,4 Kfz/Sitzplatz bis 0,9 Kfz/Sitzplatz. Bei den Hotels beläuft sich der Wirtschaftsverkehr auf etwa 0,4 - 0,6 Lkw-Fahrten/Beschäftigten, bei den Restaurants und Gaststätten ist mit 0,5 - 0,8 Lkw-Fahrten/Beschäftigten zu rechnen.

Gewerbe mit keinem / geringem Kundenverkehr: o Baugewerbe: 5,5 Lkw-Fahrten/Beschäftigten o Metallverarbeitung: 1,1 Lkw-Fahrten/Beschäftigten o Elektrotechnik: 0,7 Lkw-Fahrten/Beschäftigten o Kommunale Bau-/Wertstoffhöfe: 6 - 10 Lkw-Fahrten/Beschäftigten o Spedition: 2 – 9 Lkw-Fahrten/Beschäftigten

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 87 =

Verkehrszählung an der Kreuzung in Egg Am 25. und am 26. August 2009 wurde von 6:30 bis 9:30 Uhr und von 15:00 bis 18:00 Uhr der Verkehr an der Kreuzung in Egg gezählt. Die Kreuzung ist vorfahrtsgeregelt und verfügt über zwei Mittelinseln und über keine Linksabbiegestreifen.

Abbildung 69: Lage der Kreuzung in Egg Quelle: eigene Darstellung, Luftbild: google maps

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 88 ,

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Abbildung 70: Ergebnisse der Verkehrszählung Kreuzung Egg Quelle: eigene Bearbeitung.

In der Morgenspitze ist die Relation R2 aus Richtung Schwarzenberg überlastet, in der Nachmittagsspitze die Relation R4 aus Richtung Großdorf sowie die Relation R2 aus Richtung Schwarzenberg. Eine Überprüfung der Kreuzung mit eigenen Linksabbiegestreifen für die Relationen R2 und R4 bringt keine Verbesserung. Eine Pförtner-Ampel an der L 200 bei den Ortseinfahrten könnte eine geringfügige Verbesserung bringen, allerdings nur bei gleich bleibenden Verkehrsstärken in der Zukunft. Für die Kreuzung wurden zusätzlich die Errichtung einer Lichtsignalanlage sowie ein Kreisverkehr gerechnet. Bei einer Lichtsignalanlage mit einer Umlaufzeit von 60 Sekunden erreichen die Sättigungsgrade aller Relationen zwischen 30 und 70 %, die Kreuzung wäre damit nicht mehr von Staus betroffen; ebenso bei der Errichtung eines vierarmigen Kreisels (Level of Service A).

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 89 Für eine Ampelanlage sind keine baulichen Maßnahmen erforderlich, während ein Kreisverkehr für das Ortsbild einen starken Einfluss hätte und mehr Verkehrsraum benötigt. Vor allem für FußgängerInnen hat eine Kreisverkehrslösung negative Auswirkungen wegen der ungesicherten Querbarkeit. Zudem kann der Verkehr nicht mehr – den unterschiedlichen Verkehrsströmen entsprechend – gesteuert werden. Weder eine Ampellösung noch ein Kreisverkehr bringen eindeutige Verbesserungen für das Ortzentrum in Egg.

Gestaltung des Ortszentrums Egg Die Gemeinde Egg ist ein Zentrum im Bregenzerwald mit einem funktionierenden Einzelhandel im Ortskern mit zahlreichen Geschäften und Dienstleistungseinrichtungen. Vor dem Gemeindeamt / Postamt bestimmt die Verkehrsfunktion das Ortsbild. Der Bereich vor dem Gemeindeamt ist durch eine Mauer vom übrigen Raum getrennt und abgesenkt und wird als Parkplatz genutzt. Durch die stark befahrene L200 und die ungünstige Raumaufteilung hat das Ortszentrum keine besondere Aufenthaltsqualität.

Abbildung 71: Geschäfte im Ortszentrum von Egg Quelle: eigene Bearbeitung. Erhebung Sabine Nagel, 18.8.2009

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 90 Im August wurden die Fußgängerströme im Zentrum von Egg analysiert, allerdings war nur eine Zählung im August möglich, d.h. ohne Berücksichtigung des Schülerverkehrs! Die folgenden Abbildungen zeigen vor allem über den Parkplatz vor dem Gemeindeamt sowie vor dem Supermarkt gegenüber starke Fußgängerströme. Beim Ein-, Aus- und Umsteigen in den Bus kommt es zu stärkeren Fußgängerkreuzungen an nicht gesicherten Wegen über die L 200.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 91 Abbildung 72: Fußgängerstromanalyse Zentrum Egg, Vormittag 7–10 Uhr (oben) und Nachmittag 15–18 Uhr (unten) Zählung August, ohne Schülerverkehr Quelle: eigene Bearbeitung.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 92 Abbildung 73: Fußgängerstromanalyse Zentrum Egg, Vormittag 7–10.00 Uhr (oben) und Nachmittag 15–18 Uhr (unten), Schutzwege, Zählung August, ohne Schülerverkehr Quelle: eigene Bearbeitung.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 93 Für Egg liegen bereits Ideen und konkrete Projekte vor, welche in den nächsten Jahren das Ortzentrum verändern werden (vgl. Abbildung 74). Der öffentliche Raum vor dem Gemeindeamt soll aufgeweitet werden und auf eine Ebene gebracht werden. Die Stellplätze sollen in einer neuen Tiefgarage im neuen Zentrumsbau (Post, Geschäfte, Café) untergebracht werden. So erhält der Platz eine höhere Aufenthaltsqualität und mehr Durchlässigkeit für FußgängerInnen als bisher. Im Zentrum von Egg gilt derzeit Tempo 40. Denkbar wäre eine Reduktion im Ortszentrum auf Tempo 30, welche mit der Neugestaltung einhergehen muss. An den Orteingängen könnten Pförtnerampeln den Verkehr im Ortszentrum dosieren. Der öffentliche Verkehr kann wie bisher an der L 200 abgewickelt werden, dafür ist eine neue Gestaltung der L 200 in diesem Bereich und deutlich bessere Umsteigerelationen zwischen den Bussen erforderlich (Mittelinsel, überdachte und gestaltete Wartebereiche, gesamte lichtdurchflutende Überdachung der L 200 in diesem Bereich). In einer zweiten Variante können die Bushaltestellen hinter das neue Zentrumsgebäude verlegt werden; sie bleiben weiterhin fußläufig gut erreichbar, das Umsteigen zwischen zwei Linien erfolgt gefahrlos.

Abbildung 74: Vorschlag für die Umgestaltung des Ortszentrums Egg Quelle: eigene Bearbeitung, Grundlagen: Orthophoto Vorarlberg, Architekten Hermann Kaufmann ZT GmbH, Prisma Holding AG

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 94 =

Die Gemeinde Lingenau hat etwa 1.300 Einwohner und liegt im vorderen Bregenzerwald an der L 205. Das Ortszentrum ist gekennzeichnet durch die Pfarrkirche, den Brunnen und das Gasthaus zum Löwen. Es mangelt an einer klaren Erkennbarkeit des Zentrums, der Raum ist durch die L 205 geprägt, es fehlen Übergangsbereiche.

Abbildung 75: Ortszentrum Lingenau Quelle: wikipedia, 2009

Es wird vorgeschlagen, für das Zentrum einen architektonischen Gestaltungswettbewerb auszu- schreiben, der folgende Kriterien beinhaltet: o verbesserte Querbarkeit des Dorfplatzes für FußgängerInnen in Anlehnung an die Studie über Fußgängerquerungen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit o deutliches Sichtbarmachen des Zentrums zum übrigen Verkehrsraum o Gestaltungsvorschläge für den Dorfplatz (Gastgärten) o Lösung für das Parken im Zentrum o Torwirkung vor der Einfahrt ins Zentrum zur Reduktion der Geschwindigkeiten (Tempo 30 im Ortszentrum) o Neuorganisation des öffentlichen Verkehrs o mögliche Erprobung einer Begegnungszone nach Schweizer Vorbild

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 95 Abbildung 76: Vorschlag für das Ortszentrum Lingenau Quelle: eigene Bearbeitung, Grundlagen: Orthophoto Vorarlberg

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 96 =

Die Gemeinde Langenegg hat etwa 1.000 Einwohner und erstreckt sich über mehrere Kilometer. Ein Ortszentrum ist nicht direkt erkennbar. Es wird vorgeschlagen, die MIV-Geschwindigkeit im Zentrum zu reduzieren (Tempo 30), es sollen mehr Querungshilfen eingerichtet werden. Statt dem bisherigen Schrägparken sollte im Zentrum nur mehr das Längsparken erlaubt sein, somit könnten auch Gehsteige entlang der Gebäude geschaffen werden.

Abbildung 77: Vorschlag für das Ortszentrum Langenegg Quelle: eigene Bearbeitung, Grundlagen: Orthophoto Vorarlberg

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 97 9

Für die Erstellung des Verkehrskonzeptes Bregenzerwald wurde vom Amt der Vorarlberger Landesregierung ein Planungsverfahren mit der Dauer von etwa einem Jahr in Auftrag gegeben. Die Struktur des Verfahrens ist in Abbildung 78 dargestellt.

Abbildung 78: Struktur des Planungsverfahrens zum Verkehrskonzept Bregenzerwald Quelle: eigene Darstellung

Der Lenkungsausschuss ist politisch besetzt und ist für wichtige verkehrspolitische Fragestellungen, die Festlegung des Handlungsrahmens und der weiteren Vorgangsweisen zuständig. Das Planungsteam leistete die wesentliche fachliche Arbeit, schlägt Schwerpunkte und Maßnahmen vor. Das Team Bregenzerwald diente dem Interessenausgleich und der gemeinsamen Erarbeitung der Ziele, Grundsätze und des Programmes. Bei Sonderfragen, die in keinem der anderen Teams gelöst werden können, werden ExpertInnen (Task Forces) konsultiert. Das Projektmanagement, die Koordination, die inhaltlichen Bearbeitungen sowie die Unterstützung des Projektleiters oblagen dem Auftragnehmerteam.

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 98 Lenkungsausschuss tagte am 5.5.2009 und 14.1.2010 Armin Berchtold Bgm. Schwarzenberg Wilfried Bertsch Amt der Vorarlberger Landesregierung, Abt. Vlla Korbinian Feil Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Helmut Köll Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Harald Moosbrugger Amt der Vorarlberger Landesregierung, Abt. Vla Werner Rosinak Rosinak & Partner ZT GmbH Karlheinz Rüdisser Landesrat, Vorarlberger Landesregierung Lorenz Schmidt Amt der Vorarlberger Landesregierung, Abt. Vlla Urs Schwarz Regio Bregenzerwald Andrea Weninger Rosinak & Partner ZT GmbH Anton Wirth Bgm. Andelsbuch Jörg Zimmermann Amt der Vorarlberger Landesregierung, Abt. Vla

Planungsteam tagte am 2.3.2009, 17.4.2009, 1.7.2009 Armin Berchtold Bgm. Schwarzenberg Reinhard Dür Bgm. Alberschwende Korbinian Feil Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Norbert Fink Bgm. Egg Helmut Köll Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Pius Natter Bgm. Au Werner Rosinak Rosinak & Partner ZT GmbH Lorenz Schmidt Amt der Vorarlberger Landesregierung Konrad Schwarz Bgm. Hittisau Urs Schwarz Regio Bregenzerwald Andrea Weninger Rosinak & Partner ZT GmbH Anton Wirth Bgm. Andelsbuch Jörg Zimmermann Amt der Vorarlberger Landesregierung

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 99 Team Bregenzerwald tagte am 17.4.2009, 16.6.2009, 28.9.2009, 24.11.2009 Armin Berchtold Bgm. Schwarzenberg Peter Bereuter Bgm. Lingenau Kathrin Berkmann Regio Bregenzerwald Helmut Blank Bgm. Sulzberg Herbert Dorn Bgm. Riefensberg Norbert Fink Bgm. Egg Reinhard Dür Bgm. Alberschwende Korbinian Feil Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Gebhart Fritz Bgm. Warth Georg Fröwis Bgm. Bezau Arnold Hirschbühl Bgm. Krumbach Hans Kogler Bgm. Langen Helmut Köll Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Wilfried Madlener Bgm. Damüls Franz Martin Bgm. Buch Georg Moosbrugger Bgm. Langenegg Herlinde Moosbrugger Bregenzerwald Tourismus Josef Moosbrugger Bgm. Bizau Josef Moosbrugger Bgm. Schnepfau Pius Natter Bgm. Au Werner Rosinak Rosinak & Partner ZT GmbH Arno Scharler Bgm. Reuthe Lorenz Schmidt Amt d. Vorarlberger Landesregierung Renate Schrammel Bgm. Schröcken Konrad Schwarz Bgm. Hittisau Urs Schwarz Regio Bregenzerwald Pius Simma Bgm. Schoppernau Anton Vögel Bgm. Doren Reinhold Walser Bgm. Sibratsgfäll

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 100 Fortsetzung Team Bregenzerwald Andrea Weninger Rosinak & Partner ZT GmbH Elisabeth Wicke Bgm. Mellau Anton Wirth Bgm. Andelsbuch Jörg Zimmermann Amt der Vorarlberger Landesregierung

Projektleiter und Auftragnehmer-Team Korbinian Feil Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Helmut Köll Ingenieurbüro DI Dr. Helmut Köll Werner Rosinak Rosinak & Partner ZT GmbH Andrea Weninger Rosinak & Partner ZT GmbH Jörg Zimmermann (Projektleitung) Amt der Vorarlberger Landesregierung

ROSiNAK I KÖLL Verkehrskonzept Bregenzerwald I Endbericht Mai 2010 Seite 101 B

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