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Die Viermastbark 'Pamir', ein Frachtsegler des 20. Jahrhunderts Burmester, Heinz

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Empfohlene Zitierung / Suggested Citation: Burmester, H. (1978). Die Viermastbark 'Pamir', ein Frachtsegler des 20. Jahrhunderts. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 2, 61-84. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-49756-6

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VoN HEINZ BURMESTER

Die Kauffahrtei unter Segel endete nach ei ner meh rtausendjährigen Geschichte in de r ersten Hälfte unseres Jahrhunderts. Die Vie rmastbark Pamir, die 1905 auf der Werft vo n Blohm & Voss entstand, repräsentiert das Endresultat in der langen Entwicklung der Windschiffe , die mit ihrer ach so unzuverlässigen Antriebskraft möglichst vi el Ladung mit möglichst geringen Ko­ sten möglichst schnell über See transpo rti eren so llten. Der Fakto r Gesch windigkeit, der beim Bau der Klipp er in der Mitte des vorigen Jahrhunderts an erster St elle stand, hatte beim Bau der letzten Fracht segler nicht mehr die al les überragende Bedeutung; denn die Passagi ere und di e Güter, die es ei lig hatten, wurden scho n längst vo n den Maschi nenschiffen befördert. Die Pamir war ein ro bustes Schiff und hat ein ungewöh nlich langes Leben geh abt . 52 Jahr e war sie alr, als sie vo r 20 Jahre n im Nor dat lantik ver lon:nging und 80 Ma nn ihrer ßesarz ung mir in die: Tiefe nahm. Es wurde n Filme auf der Pamir gedr eh t und Bücher über sie geschrie be n; sie ist eines der am meisten dargestellten und be sch rie be nen Sege lschiffe . Während eines halben Jahrhunderts haben vie le junge See le ute verschie de ne r Nationalität auf de r Pamir gesegelt und si nd dabei erzogen wo rde n, durch die Anfor der ungen, di e das Schiff an seine Mannschaft stellte . Manche vo n ih nen sind noch am Le ben und füh le n sich über di e Grenzen hinweg kamerad­ schaft lich ver bunden. Auch ich geh ör e daz u, auch mir ist das Schiff "ans He rz gewachsen" . Denn di e Bi ndung der Segelschiffsleute an ihr Schiff, das sie mit eigener Kraft und Ausdauer um 1\.ap Horn segelten, war und ist vie l enger als heure die Bezi eh ung zwisch en de n Maschi ne n­ schi ffen und ihre n Mannschaften. "Segelschi ffsle ute sind oft fr öh lich ohne jeden Gr und", schrieb einst ei n Mann, der als Passagier mir eine m Segelschiff fuh r. Anscheinend ko nnte er nicht nach empfi nden, we lche Freude es jungen Menschen macht , sich in Sit uatio ne n zu be wäh ­ ren, di e ihren ganzen Mur und ihre ganze Kraft erforder n. Und er konnte woh l auch nicht er­ kennen, daß es bei de m sp art anische n Leben de r Mannsch aft nur kleiner Lichtblic ke bedurfte , um ihr Grund zur Fröh lichkeit zu ge ben. Aber genug der Sentimentalitäten. Ich habe di e Geschich te der Pamir vo m Anfang bis zum bitt eren l:. ndc mit allen ihren Aspekte n aufgezeichnet und �·ill hier einige schiffbaulich e, öko­ nomi sch e und personelle Gege be nheiten fe srh alten, bevor das Material ver lorengeht und di e Pamir nur noch als Obje kt romantischer oder nostalgisch er Be wunder ung weiter lebt. Dil·Pa mir verdankte ihre l:. ntstehung der Hamburger Reede rei F. Laeisz, di e seit 1878 Segler im regelmäßigen Dienst nach de r Westküste Südamerikas exp edierte, nachde m sie be reit s 1840 ins SchiHah nsgeschäft eingestiegen war. Der wachse nde deutsche Export nach Chile und de r zunehmende Ver bra uch vo n Chilesalpeter in Europa ermöglichte n der Reederei, ih re Flotte in den 80er Jahren durch de n Bau ei serne r und stäh lerner Se gelschi ffe zu ver gr ößer n undlei stungs­ fähiger zu machen. Die günstige Entwic klung setzte sich in de n 90e r Jahren fo rt ; Tragfähigkeit und Se gelfähigkeit de r Schi ffe wuchsen weiter . 1895 stellte die Reede rei die FünfmastbarkPotosi mit 6300 t Tr agfähigkeit in Die nst , der I ')02 das Fünfmastvo llschiff Preussen mit 8000 t fo lgte . 62

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Abb. 1 Die Begegnung mit einem Großsegler Reederei F. LAEISZ war schon in den 20er Jahren eine Sen­ G. m. b. H. sation. - Laeisz-Segler Peking, von der Harnburg Cap Arcona aus gesehen, 7. 6. 1928 (Foto Sammlung Burmester)

Abb. 2 Dienstzeugnis des Verfassers Dienstzeugnis

Tür denn-

an Bord des Schiffes "

Dienstamriu am .JJ'.� 192.f' Enclassung am ��- �. 192/ Dienstzeit: Tage

Dlensttüchtlgkeit: Sehr gut -....gttt-- �-

Nüchternheit: Stets - nieiHel eTadel.

Betragen: Sehr gut- .gtrt - -nteht--gttt:- __ _

Entlassungsgrund: _f�-L�· a�·; /Lg, <-.e

Hamburg, den 192 63

Aber diese beiden Fünfmast er blieben die Ausnahmen; mit der Preussen war man bi s an di e Grenze des Möglichen vorgestoßen, was di e Handhabung ei nes Segelschiffes anbelangt. Als op­ timal für di e Fahrt nach Chi le, mit gemischten Ladungen ausgehend und Salpeter heimkehrend, erwies sich der Ty p der Viermast bark mit ei ner Tragfähi gkeit um 4500 t, wi e ihn di e Reederei erst malig 1892 bei der Teekienborg Werft in Geestemünde hatte bauen lassen. Zu diesem Typ gehörte auch di e Pamir, die Ende 1904 bei der Werft von Blohm & Voss be­ stellt wurde. Sie sollte di e kleinen Barken Pestalozzi und Paposo ersetzen, di e damals verkauft wurden, weil si e das Alter von 20 Jahren und damit die Altersgrenze erreicht hatten, di e sich di e Reederei Laeisz für ihre Schi ff e gesetzt hatte, aus versicherungstechnischen Gründen, wi e es im Kont or hieß. Der Ersatz zwei er kleiner Barken von je 1600 t Tragfähigkeit durch ei ne Vier­ masthark von 4500 t Tragfähigkeit ergab außerdem ei nen Rationalisi erungseffekt , denn di e bei­ den Barken hatten zusammengerechnet 34 Mann Besatzung gebraucht , um 3200 t Salpeter zu befördern, die Pamir dagegen transportierte mit der gleichen Besatzungszahl 4500 t. Die Werft von Bloh m & Voss, di e di e Pamir im Oktober 1905 an die Reederei ablieferte, war damals schon ei n bedeutendes Schiffbauunternehmen, für das der Bau von Segelschiffen nur eine untergeordnete Rolle spielte. Von 1892 bi s 1902 hatt e di e Werft gar keine Segelschiffe mehr gebaut , erst 1903 lief wi eder ei ne Viermastbark vom Stapel, die den Namen Petschili erhielt . Ihr folgte die Pamir mit leicht geänderten Maßen und Formen. Si e war die elfte Viermastbark, die in Deutschland entstand, während in Großbritannien bis 1905 mehr als 300 vi ermastige Rahsegler vom Stapel gelaufen waren. Gleichwohl hatte der deutsche Schiffbau schon um di e Jahrhun­ dertwende ei nen hohen Leistungsstand erreicht und produzierte Schnelldampfer, di e den Briten das "Blaue Band" st reitig macht en. Zur gleichen Zeit , als bei Bloh m & Voss der Rumpf der Pa­ mir mit dröhnenden Hammerschlägen geniet et wurde, entstanden auf den benachbarten Helgen der Große Kreuzer Schamhorst für di e Kaiserliche Marine und der Reichspostdampfer Admiral für di e Deutsche Ostafrika-Linie. Der Sta pellauf der Pamir am 29. Juli 1905 wurde in der Offendichkeit kaum beacht et. Segel­ schi ffe waren im Hamburger Hafen noch et was Alltäglich es. Das Publikum zeigte mehr Inter­ esse für di e neuen Dampfer, di e immer größer und schneller wurden. Der Segelschiffbau dage­ gen stagnierte: In der Konstruktion unterschied sich di e Pamir nur wenig von den ersten Vier­ masth arken der Reederei Laeisz, die schon 1892 mit dem typischen Brückenhaus gebaut wur­ den, das di e volle Breit e des Schi ffes ei nnahm. Im Bauvertrag hatt e man für di e Pamir folgende Grundmaße vereinbart : Länge zwischen den Loten (in der Ladewasserlinie) 310 Fuß (94,48 m) , Brei te über Spant en 46 Fuß ( 14,02 m) , Seitenhöhe des Rumpf es (auf halber Länge) 27 ••;" Fuß (8,48 m) . Mit diesen Maßen und der vorgegebenen Tragfähigkeit vo n 4500 t konnte der Konst rukteur keinen sch arfgebauten Klipper ent werfen. Der Völligkeitsgrad der Pamir, genauer gesagt der Deplacements- K oeffizient, wurde zu 0,70 errechnet , das heißt bei beladenem Schiff war das Vo­ lumen des Unterwasserschiff es gleich 0,70 X Volumen des umbesc hriebenen Kastens mit den Maßen Länge X Breit e X Tiefgang. Bei den Klipperschiffen des vorigen Jahrhundertshatte di e­ ser Koeffizient nur 0,5 betragen. Wie bei allen Seglern von Blohm & Voss war Pamirs Boden

verhältnismäßig stark aufgekimmt , 7 '/, o betrug die Steigung des Bodens im Bereich des Haupt­ spants, der Hauptspant -K oeffizient errechnete sich zu 0.91. Die starke Aufkimmung gab dem Segler gute "Am-Wi nd- Eigenschaften". Zur Verringerung der seit li chen Abtrift erhi elt di e Pa­ mir außerdem den bei Segelschiffen üblichen Balkenkiel, eine ei serne Schiene von 7 cm Brei te und 28 cm Höhe' . Die starke Aufkimmung des Bodens gi ng auf Kosten der Zuschärfung des Rumpfes nach vorn und acht ern ; sie war verhältnismäßig gering, mit anderen Wort en, die Pamir war et was plump an den Enden und gehörtein folgedessen nicht zu den schnellsten Seglern der Laeisz-Flotte. Der angesehene Kapit än Mieth e, der di e Pamir und auch andere große Laeisz-Segler geführt hatte, schrieb später über die Pamir: "Dieses Schiff war wohl et was zu voll gebaut und daher schwer durch das Wasser zu prügeln. "2 Die Pamir war andererseit s ei n besonders stark gebautes Schiff mit guter Stabilität und gutem Seeverhalt en, ein Schiff, das "nicht zu tot zu kriegen war", so- 64

Abb. 3 und 4 Bugansicht der Pamir mit Xliiverbaum (links) und mit Galionskrulle (rechts) (Fotos Burme- ster) lange es gut geführt und ric htig beladen wurde. De r Freibo rd de r Pamir wurde auf I ,72 m fest­ gesetzt, das entsp rach einem Tiefgang vo n 7, 15 m. Bei diesem Tiefgang betrug di e Verdrängung in See wasser um 6575 t, das lee re Schiff wo g et wa 2040 t. Beim Bau de r Pamir hatte bereits di e nüc hterneZwec kmäßi gkeit unseres Jahrhunderts gewal­ tet; fü r Verzierungen hatte man nicht mehr vi el üb rig. Esga b keine schöngesc hnitzte Galionsfi­ gur me hr; an der entsp rec henden Stelle wa r ei n ei nfacher Wappenschild angebracht, de r auf weißem Grund die rote n Buchstaben F L trug, das Kennzeichen de r Reede rei Ferdi nand Laeis z. Darübe r endete de r Vo rste ve n in einer sc hlichten ho lzgesc hnitzten " Galionskrulle". Das Ga­ lio n selbst war an beiden Seite n mit einigen ornamentale n Sc hnörkeln in go ldgelbe r Farbe be­ malt. Auf Namensb rette r am Galio n hatte man verzichtet; de r Sc hiffsname wurde nur am Bug und Hec k aufge malt, wie es de r Vorsc hrift entsp rach, mit der ge lbe n Farbe , die auf Hamb urger Sc hiffen fü r diesen Zweck bevo rzugt wurde. Alle drei rahgetakelten Masten hatt en die gleiche Höhe vo n 52 '/2 m übe r de r Ladewasse rlinie; der Großmast war nicht me hr de r größt e. Neig ung und Fächerung der Masten, vo r de r jahrhundertwende noch typisc h fü r die Silhouette de r gro­

ßen Segler, waren auf de r Pamir so ge ring, daß si e kaum noc h ins Auge fi elen . Von I '/, o beim Fockmast nahm die Nei gung nur bis 3° beim Bes anmast zu. Trotz ihrer Nücht ernheit war die Pamir ein schönes Schiff; ihre Schö nheit lag in der Harmonie ihrer Maße und der Zweckmäßig­ keit ihrer Fo rmen, si e war das Endprodukt ei ner langen E ntwicklung. De r Anstric h der Pamir entsprach de n Regeln der Reede rei fü r die ei nheitliche Farbgeb ung ihrer Schiffe. Gegen de n sc hwarzen Rumpf waren di e Aufb aute n weiß abgesetzt ; di e Verschan­ zung des Brückendecks war außenbo rds braun. Ei ne weiße Spe zialfarbe dec kte den Rumpf "zwisc hen Wind und Wasser" in einer Breite vo n et wa 3 m. Das Unterwasserschiff wurde mit einer rote n Bodenfarbe gest ri chen, de ren "anti -fouling" Effe kt de n fahrthemmenden Bewuchs mit Muscheln und Algen verhindern sollte. Masten und Rahen waren nach Hambu rge r Brauch he llgelb gest ric hen, Stagen und Pardunen grau. An Dec k do minierten di e Farb en weiß, braun und grün. Die braunen Schotten oder ()uerwände des Brückenhauses und de r Poop wurden zu­ sätzlich mit einer dunkelbraunen Farbe "gemasert" . r_s ge lang nur unvollkommen, damit de n Eindruck edlen Holzes hervo rzurufen, ab er der Anst ric h war zweckmäßig. Die grüne Farb e war den tec hnisc hen Ei nrichtungen vo rbe halten, de n Braß -, Fall- und Re lingswinden, de n Gangspills so wi e den Pumpen und de n beiden Dcc ksmoto re n. Diese 10 und 6 PS leistenden Pe­ troleummoto rc n ware n beim Lade n und Lösc hen und beim Hieven de r Anke r eine große Hilfe. Sie ware n recht zuverlässi g, wenn sie von ei nem tüchtigen Meist er betreut wurden. Meiste r 65

Abb. 5 Die salpeterbeladene Pamir vor dem Arme/kanal, /930 (Foto Slg. Grönstrand, Abo)

wurde der Sch mied genannt, der auf den Segelschiff en aus Eisen und Stahl ein wichtiger Ma nn wa r, weil er mit seiner Feldschmiede kleine Repa rat uren ausf ühren konnte. Nic ht nur der Rumpf der Pamir wa r aus Sta hl, auch die Masten, Stengen und Rahen besta nden aus genieteten Sta hlrohren, lediglich die beiden Gaff eln am Besanmast wa ren aus Holz. Von der Bauwer ft wurde diePa mir mit 32 Segeln geta kelt . Die um "rasche Reisen" besorgten Kapitä ne ha ben der Pamir spät er noch drei weit ere Stagsegel geschneidert, mit denen sich die Segelfläche auf et wa 3800 m2 erhöhte, da von entf ielen 2575 m2 auf die 18 Rahsegel. Das auf den Laeisz-Schiffen verwendete Segeltuch trug die Bezeichnung "Delius Kern" und wa r aus Flac hs gewebt, in verschiedenen Stä rken, die durch die Ziffern 0 bis 6 gekennzeichnet wa ren. Nr. 0 wa r das stä rkste Tuch, das pro �uadrat meter I ,02 kg wog. Auf der Pamir waren die Fock, die Un­ ter-Ma rssegel und je ein Stagsegel vorn und achtern aus dem stä rksten Tuch gefertigt . Für die Roya ls und die Royalstag segel, die in der Regel bei Windstä rke 6/7 geborgen wurden, genügte da s Tuc h Nr. 4. Der Segelmac her an Bord, dem auf ma nchen Reisen noch ein zweit er Segel mac her zur Seit e sta nd, oder saß, war nicht nur mit Repa rat uren beschäftigt, sondern st ellteau ch neue Segel her. Bramsegel und Royals sowie alle Sc hratsegel wurden an Bord genäht. Beim Zuschneiden wirkt e der Kapitän mit. Leichtmat rosen und J ungmänner, die dem Segelmacher zugeteilt wurden, hal­ fen bei der "zweit en Naht"; denn es mußte alles noch mit der Hand genäht werden. Mit der Füh rung der neuen Pamir hatt e die Reederei ihren bewährten Kapitän Ca rl Matt hias Prützma nn bet ra ut, der bereits seit 1894 da s Pat ent als "Schiffer auf großer Fah rt" besaß und vorher die Bark Paposo, da s Vollsch iff Pampa und die neuePetschili geführt hatt e. Die Reederei, die eine sehr sorgfältige Personalpolitik betrieb, sc hätzte ihn als einen besonders tüchtigen und ehrgeizigen Ka pitä n. Nac h Fertigst ellung übernah m diePa mir sogleich ihre Rolle im Liniendienst nac h Va lparaiso, für den die Reederei da ma ls mindestens monatliche Abfahrten von Harnburg und zweimonatli­ che von Antwerpen ang esetzt hatte. Ahnlieh wie die Dampf er im Linienverkehr na hmen die Laeisz-Segler ausgeh end gemischte Ladungen, die zum großen Teil aus Stückgut bestanden, da s heißt in Kist en verpackten lndustrieerzeugnissen, da zu ka men Zement, Eisen, Koks und ande- 66 re s me hr . Pamir na hm auf ihrer er ste n Reise 4806 m3 Maßgut und 908 t andere Güter , deren Fracht nac h Ge wicht berechnet wurde . Das Gesamtge wicht dieser Ladung betrug rund 3000 t. Unter der Ladung waren 480 t Sandballast liegengeblieben. Er wurde für die Zwische nre ise von Valparaiso nach de m Sa lpeterhafen be nötigt ; die Segler na hmen ihn oft sc hon von Harn burg mit, da er inVa lpara iso viel teurer war . Die ausgehende La dung ging da ma ls größtente ils nac h Va lpa­ raiso, nur gelegent lich hatten die Segler Teilladungen für andere chilenische Häfen an Bord, oder sie nahmen von Va lpara iso kleine Partie n sogenannter Küste nladung nach de m Sa lpeter ha ­ fe n mit . Meistens war da s Iquique hoch im Norden Chiles auf etwa 20° Südbreite . Für die er ste Reise nach Valpara iso brauc hte die Pamir 79 Tage von Harn burg oder 70 Tage von Lizard Head am Ausgang de s Armelkanals, von wo ma n die Seg lerreise n zu Vergleichs­ zwecken zu rec hnen pf legte . Das war ein gutes Resultat. Die Heimreise mit 4473 t Sa lpeter von Iq uiq ue nac h Harnburg da uerte ebenfalls 79 Tage, und da s war noch be sser , we il der Weg lä nger und das Schiff tiefer be la den war . Trotzde m war Kapitän Prützmann mit de n Sege leigen:5c haften de s ne ue n Sc hiffes nicht ganz zufr ie den. Sie ist nur ein 13-sm-Schiff, soll er geäußert haben und wollte da mit sagen, da ß das be la dene Sc hiff auch unter de n günstig ste n Umständen nicht mehr als 13 See me ilen in der Stunde laufen könne . Bei eine m Seg ler ist der Unter sc hied zwischen Höc hstgeschwindigkeit und Durc hsc hnittsgeschwindigkeit sehr gr oß, letztere errec hnet sich für Pamirs sä mt liche Chilereisen zu S, 1 sm/h. Pamirs erste Rundreise von Harn burg bis Harn­ burg erf or derte 210 Tage ; rechnet ma n die Zeit de s Ladens und Lösc he ns in Harnburg hinzu, kommt man auf mindeste ns acht Monate, die da s Sc hiff brauchte, um bestenfalls 9000 t Ladung zu befördern. Im Verg le ic h zu den heutige n Massengutfrachtern war die Transport leistung mi­ nimal, aber dafür war da s Segelsc hiff umweltfreundlicher und ver brauc hte nicht die Energievor­ räte der Er de .

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Abb. 6 Die Glocke der Pamir in Mariehamn (Foto Alands Sjöfartsmuseum, Mariehamn)

Abb. 7 Linien der Pamir (nach Zeichnungen von Blohm & Voss)

I I 1-Relmg I I I I I I-Deck I I I

I ----- � ------VP 68

Die folgenden Reisen de r Pamir bis 1914 ve rliefen alle nach de mselben Muster: Von Ha rnburg oder Ant we rpen mit gemischter Ladung nac h Va lpa ra iso, wobei ge legent lich kleinere Teilla­ dungen für Iquique mitgenommen wurden, und dann mit Sa lpeter heimwärts nach Harn burg oder Ant werpen . 1908 zwang eine sc hwere Sc hiHahnskrise auch die Pamir zu ac htmonat iger Untätigkeit im Hamburger Hafen . Danach übe rna hm Kapitän H. Horn die Führung des Schif­ fes für die folgenden drei Re isen, auf den en da s Schiff die seg lerisc hen Leistungen derer sten drei Re isen nicht ganz erreicht e. Auf de r He imreise 1909 wurde die Pamir nicht nur von de r großen Potosi überholt, sonde rn auch von der kleinen Viermastbark H era, die ihr bis zum Eingang de s Eng lischen Kanals volle 17 Tage abgewann . Die gesamte Besat zung de r Pamir- in de r Rege l waren es 34 Mann - wa r im Brückenha us un­ te rge bracht . Die Art de r Unterbring ung erscheint uns he ute spartanisch oder primitiv, doch wa r sie da ma ls be sser als die Norm, denn bei de r Ree de rei Laeisz hielt man nichts von der Kna userei auf Kosten der Besat zung . Die in zwei Wac hen eingete ilte Mannschaft wohnte in zwei großen Logisräumen von je 26 m2 Grundfläc he, die am vorde ren Ende de s Brüc kenha uses be iderseits de r Kombüse lagen . jedes Logis hatte zwölf Kojen, je zwei übe re inan de r. Licht un d Luft ga b ein großes Skylight, da s be i sc hlechtem Wetter auchals Ein- un d Ausstieg dienen konnte, außerdem ga b es me hrere Bullaugen in de r Bordwand. Ein langer Tisc h, an Bord "Bac k" genannt, na hm die Mitte de s Ra umes ein, während an de r von Kojen freien Wand Spinde eingeba ut waren, jeei­ nes für jeden Logisbewohne r und noch eins für da s emaillierte Eßgeschirr. Die vier "Unteroff iziere" oder Handwerker, d. h. de r Boot smann, Sege lmache r, Schmied un d Zimme rmann, bewohnten zusammen einen eigenen Raum, ebens o de r Koch un d Steward. Auch der Zweite un d Dritte Offizier mußten sich eine Ka mmer teilen . In de r Mitte des Brük­ kenhauses lag die Segelkoje. De r "Salon", am hinteren En de de s Brücken hauses, war ge räumig un d re präsentat iv. Er ge hörte zum Re ic h de s Kapitäns, de r dort im Hafen seine Besucher emp­ fing, Amtspe rsonen, Gesc häft sle ute oder ge ladene Gäste . Zu erwähnen ist noch eine 4-Mann-

Abb. 8 Der Segelmacher bei der Arbeit (Foto Moodie, Vancouver) 69

Ka mmer, die abgesondert unter der Poop lag , gegenüber vo m Hospita l. Sie war für die "Piloti­ nis" best immt, chilenische Ka dett en, die gelegentlich von der chilenischen Kriegsmarine auf eine Segelschiffsreise gesc hickt wurden, zur seemännischen Ausbildung und zur Härt ung ihres Charakters. Unter der Bac k, dem vorderen Aufbau des Sc hiff es, befanden sich zwei Lampenspinde, Ka mmern für da s Werkzeug von Sc hmied und Zimmermann, Waschräume und Toiletten für die Ma nnschaft sowie, als Zeichen des Fortschritts, ein Badera um mit weiß emaillierter Wanne. Ma ngelnde Benutzung hatte allerdings zur Folge, da ß aus der sc hönen Badewanne spät er ein Behä lter für Boot smannsgut wurde. Der ma ngelnde Zuspruch, den die Badewanne gefunden hatte, er klärt sich aus der Abneigung der Segelsc hiffsleute gegen Seewasser, mit dem sie zu oft und zu eng in Berührung ka men, wenn da s Schiff " Wasser über Deck und Luken" na hm. Die Fr ischwasserta nks der Pamir faßten insgesamt 45 m3. Täg lich wurden et wa 250 Liter ausgege­ ben, da von ging der größte Teil zum Koch in die Kombüse. Die Jahre von 191 1 bis 19 14 brac ht en der Sc hiffahn eine gute Konjunktur, von der auch die Pamir pr of itierte. Da von ihren Reisen keine Kostenrec hnungen mehr er halten sind, folgt hier eine von der Passat, die eine Halbschwester der Pa mir war und fast die gleichen Bilanzen auf­ wi es:

Ausgaben Einnahmen Harnburg Dock- und Reparaturkosten 3930 M. Fracht Ausreise 70 809 M. Ausrüstung, Farben, Segel 7570 M. Fracht Küstenladung 4360 M. Proviant 7280 M. Fracht Heimreise 111961 M. Ballast Erlös Salpeterwasser 300 M. Hafenkosten auslaufend 6910 M. Passagier 600 M. Hafenkosten einlaufend 7180 M. Heuer für 33 Mann 14070 M. Einnahmen insgesamt 188 030 M. Kapitän 4800 M. Versi"herung (Kasko, Fracht) 16130 M. Valparaiso Hafenkosten 5830 M. Proviant 900 M. Ladungsschäden 90 M. Arbeiter 1150 M. lquique Hafenkosten 2650 M. Proviant 250 M. Ladungsschäden 60 M. Einnahmen 188 030 M. Arbeiter I 080 M. Ausgaben 83030 M. U nkostcnkonro 3150 M. überschuß 105000 M. Ausgaben insgesamt 83030 M.

Das war da s finanzielle Erg ebnis der dr itten Reise der Passat, die vom 19. Juni 19 13 bis zum 27. Ja nuar 1914 gena u 222 Tag e da- uerte. Ahnlieh gute Erg ebnisse er zielten da mals auch die an­ deren Laeisz-Segler, so daß sich die Reederei veranlaßt sa h, im Januar 1914 noch einmal dr ei Vierma stbar ken ihres Standar dty ps bei Blohm & Voss zu best ellen. Schon vorher aber hatt e sie sich mit ihren Gewinnen maßgeblich an der Afr ikanischen Frucht Compagnie G.m.b.H. betei­ ligt , die in Ka merun Bananenpla ntagen anlegte und für den Transport der Bananen zwei Spe­ zialda mpfer bestellte. Der Ba ua uitrag für dr ei Ra hsegler im Januar 19 14 fiel völlig aus dem Rahmen, denn nir­ �;c ndwo in der Welt waren nac h 1905 noch solche Schiffe ge baut worden, von den Laeisz-Seg­ lern abgesehen. Auch in der deutschen Schiffa hn war ma n sich sc hon 19121!3 dar über im kla­ ren, da ß die ko mmerzi elle Segelschiffa hn einem sc hnellen Ende entgeg enging, weil die vorhan- 70

Abb. 9 und 10 Mannschaften von Laeisz-Seglern, 1914 (oben) und 1924 (unten) (Fotos Slg. Burmester)

denen Sch iffe in zehn bis zwanzig Jahren aufge braucht se in würde n. Diese Einsicht aber be­ schleunigte de n Niederga ng der Sege lschiffahrt. Die britischen Reede r hatten schon bald nach de r Jah rhundert wende mit de m Ausverkauf ihrer vielen Segle r bego nnen. Sie fanden keine zu ­ ve rlässigen Mannschaft en mehr; Disziplinlosig ke iten und Desert ionen häufte n sich auf ihren Sege lschiffen. Auf de n deutschen Seglern wa r die Situat ion noch et was be sser, weil die Ausbil­ dungsvo rsch riften für Schiffsoffizie re den Nach weis einer einjährigen Sege lschiffsfahrzeit als 71

Vollmatrose forderten. Da du rch hatten die meisten Segelschiff e noch ei nen Kern zuverlässiger Leute im Ma nnschaftslogis. Ungünstig er sa h es sc hon mit Steuerleuten au s; die jungen Schiff soff iziere drängt en - auc h wenn sie die Segelschiffe moc hten -doc h zu den Da mpferree­ dereien, die ihnen eine beruf liche Zuku nft bieten konnten. Selbst die renommierte Reederei La ­ eisz hatte schon vor dem Ersten Krieg Sc hwierig keiten, ihre 17 Segler mit tüchtigen jungen Schiff soffizieren zu besetzen. Und ma nc h guten Kapitän verlor die Reederei an die Lotsenbrü­ derschaften. Wie es auf der Pamir 1912 zug ing, mac hen die Berichte deut lich, die Kapitä n Becker von der achten Reise des Schiffes an seinen Reeder schickte; sie werden auszugsweise wiedergegeben3• Kapitän Becker wa r am 5. April 1912 mit dem Vollschiff Parchim in Ha rnburg eingetroff en und wurde eine Woche später nach Antwerpen gesc hickt, um die dort liegende Pamir zu überneh­ men. Uber seine Ba rauslagen in Ha rnburg und Antwerpen sc hickte er seinem Reeder folgende Abrec hnu ng: Abrechnung 6.-20. April 1912

Kostgeld für mich vom 6.4.-11.4. in Harnburg 12,85 M. Fahrgeld für mich vom 6.4.-11.4. in Harnburg 5,75 M. I Barkasse, nachts an Bord gefahren, weil es schwer wehte 3,00 M. Reisekosten nach Antwerpen mit I Kiste und I Kleidersack 55,60 M. Gepäck per Dampfer Hernia 16,- M. Transportunkosten in Harnburg �.- M. Desgl. in Antwerpen 15,75 M.

Abrechnung I. Offizier Holzmann 42,75 Francs An Mannschaft 65,- Francs Reiseunkosten I. Offizier Hans (I Beleg) 50,84 Francs Zeugtransport für 8 Leichtmatrosen 32,- Francs 12 Hühner, selber gekauft a 3,30 Francs 39,60 Francs Spesen und kleine Ausgaben 34,50 Francs Fahrgeld für mich 13,50 Francs Schiffswäsche 12,75 Francs Gratifikationen (an Hafenschlepper, Wasser- und Kranleute) 23,- Francs

Antwnpen, 20. April 1':112 (gcz.:) G. Becker

Die Za hlung vo n Gratifikationen, wie sie in der vorstehenden Abrechnung erscheinen, war

Abb. II Offiziere eines Laeisz-Seglers (Parma), 1924 (Foto Slg. Burmester) 72 schon damals in der Schiff ahn ein allgemein üblicher Brauch; niemand br auchte dafür so peinli­ che Wörter wie "Trinkgelder" oder "Schmierg elder" . Nach Ankunft in Valparaiso sc hr ieb Kapitän Becker folgenden Bericht:

Valparaiso, 31.J uli 1912 Herrn F. Laeisz Nach einer Reise von 97 Tagen erreichte ich mitPamir am 26.Ju li Valparaiso.Passierte Vlissingen am 21. April I Uhr morgens bei totaler Windstille und Dover um 4 Uhr nachmittags bei sehr leichtem NO-li­ ehern Zug. Hierselbst warf ich den Schlepper los. Den NO-Passat erhielt ich auf 32° N.Se lbiger wehte frisch und beständig.Die Linie wurde in 22° W geschnitten. Reisedauer ab Antwerpen 32 Tage.Leider läßt Pamir, was Schnelligkeit anbelangt, zu wünschen übrig. MitP archimistPamir nicht zu vergleichen, nur kann ich mit Pamir mehr Segel fahren.. .. Bei Windstärke NW 8, Kurs SW, alle Segel bei, läuftPamir nicht mehr wie 12 Knoten, obgleich die Rahen aufgebraßt waren .... Der SO-Passat war auch gut und erzielte ich befriedigenden Fortgang. Von 32° San wurde ich sehr zu­ rückgehalten, durch andauernd harten, stürmischen WSW-SW-Wind.Von der Linie bis 50° Süd, welches ich am 26.J uni überschritt, brauchtePamir volle 35 Tage.D ie Mannschaft litt sehr an entzündeten Hän­ den.Der I.Steuermann war 14 Tage dienstunfähig, der Ill.acht Tage.Von 50°-50° gebrauchte ich wieder 22 Tage, zurückgehalten durch andauernd stürmisches Wetter.End lich auf 51° Süd und 84° West erhielt ich gute Gelegenheit, womit ich schnell nach Norden laufen konnte. In flauer Brise läuftPamir sehr schlecht und wird von jedem Schiff überholt. Nur durch starke Segelführung in schlechtem Wetter war es mir mög­ lich, anderen Schiffen vorbei zu laufen.So bald es wieder flauer wurde, kamen dieselben wieder aufgelaufen. Die Schiffejersbek und Luna habe ich öfters gesehen, obgleich ich dieselben immer achteraus aus Sicht ver­ lor.. .. Mit meinem I. und Ill.Steuermann bin ich nicht zufrieden. Der I. Steuermann ist ein williger, ruhiger Mann, leider zu ruhig. Selbiger hat absolut kein Kommando und ist nicht energisch genug.Beim Segellos­ oder -festmachen ist der l. Steuermann garnicht zu hören, alles geht im Flüsterton, man hört gar kein Kommando. Mit jeder Arbeit, die die Leute machen, ist der Steuermann zufrieden, und wenn die Arbeit auch noch so schlecht ist.Der Ill. Steuermann hat überhaupt kein Interesse am Schiff.Mit dem I!. Steuer­ mann bin ich sehr zufrieden, selbiger ist ein tüchtiger, zuverlässiger Mann.Der Bootsmann ist nicht zu ge­ brauchen und hat die ganze Reise Segel genäht. ... Der Mann kann nicht gut hören und noch schlechter sehen. Habe 3 Mann im Hospital liegen, selbige waren seit Cap Horn krank, entzündete Hände. Arbeiten tue ich mit 5 Gängen, 3 eigene Mannschaft und 2 von Land.500 tonsKoks muß ich einsacken, der Rest, 600 tons, wird so in Leichter geworfen. Ich hoffe, wenn das Wetter gut bleibt, in 17-18 Tagen die Reise nach Norden fortzusetzen. 2 Einlagen Hochachtungsvoll (gez.:) G.Becker

Am 8. August beric htete Kapitän Becker über einen näc htlichen Einbruch-Diebst ahl , der von chilenischen Räubern auf der Reede begangen wurde . Es wurde K leidung aus dem Waren­ lager des Kapitäns gestohlen, außerdem Proviant, darunter 137 Pf und "Kajüt sbutter". Der Dritte Offizier, der während des Di ebstahls die Nachtwache hatt e und an Deck sein sollt e, wurde vom Kapitän beschuldigt, geschlafen zu haben. Den näc hsten Bericht an die Reederei sc hr ieb Kapitän Becker am 22. August 19 12 von Valpa­ raiso:

Gestern nachmittag habe ich den Rest der Ladung gelöscht. Letztere war vollständig, bis auf 4 Fässer Cement und 5 Glaskisten, welche ins Wasser gefallen sind. Die Entlöschung wurde am 8., 10., 12. und 15.August durch steife nördliche Winde vollständig unterbrochen. . .. Mit meinem I. Steuermann bin ich auch während der ganzen Zeit im Hafen nicht zufrieden gewesen. Sel­ biger hat keine übersieht und ist nicht energisch, um die Leute und Arbeiter etwas anzutreiben. . . . Den lll. Steuermann sowie den Jungen, der seit dem Diebstahl nachts mit Wache geht, habe ich am 18. August schlafend vorgefunden. Der III. Steuermann besitzt die Frechheit, den Jungen so zu instru­ ieren, daß, wenn ich an Deck komme und den I! I. Steuermann nicht vorfinde, derselbe aussagen muß, daß 73

Abb. 12 und 13 Auf der Pamir, 1929 (Fotos Burmester)

der Steuermann soeben ausgetreten ist. Werde gegen von Fischer-Benzon in Iquique Strafantrag stellen. Ich habe noch nie in meinem Leben einen solchen gleichgültigen, oberflächlichen und obendrein noch dummen Steuermann getroffen wie der !li. Steuermann ist. Derselbe hält durchaus zur Mannschaft und zeigt offen­ kundig seine sozialdemokratischen eigungen. Am 13. August, als ich demselben Vorhaltungen machte über Proviant, sagte von Fischer-Benzon zu mir: Was er mit dem Proviant zu tun habe, als 111. Offizier wäre er an Bord gekommen und nicht als Proviantverwalter. .. . Es sind hier 6 Mann desertiert. Ersatz ist hier augenblicklich nicht zu bekommen. Werde die fehlenden Leute wenn möglich in lquique ergänzen. Hierselbst werde ich zwei Pilotinis bekommen, welche von Val­ paraiso nachgeschickt werden. Der Leichtmatrose Klevenow ist krank zurückgelassen, demselben wurde der recht� Zeigefinger amputiert.In 14 Tagen bis 3 Wochen wird Klevenow wieder arbeitsfähig sein, und habe ich Herrn Weber & Co.gebeten, dafür Sorge zu tragen, daß derselbe mir Pelikan die Heimreise macht, um die Kosten für die Heimbeförderung zu sparen.

Den näc hsten Bericht ihres Kapitäns Bec ker erhielt die Reederei von Iqu ique , er wurde am 9. Septe mber 1912 geschrieben:

ach einer Reise von 6 Tagen bin ich am 29. August 12 Uhr mittags hier angelangt. ...In Valparaiso kamen im letzten Augenblick noch zwei Matrosen an Bord, welche hier 4 Tage nach Ankunft desertierten. Ebenfalls desertierte am 2. September der III. Steuermann von Fischer-Benzon. Selbiger bat, den Konsul sprechen zu dürfen, und kehrte nicht wieder an Bord zurück. Mit der Entlöschung und Beladung sieht es sehr traurig aus. Es liegen hier zur Zeit 35-40 Schiffe, und mangelt es sehr an Leichtern ....Ich glaube kaum, daß ich vor den Feiertagen• fertig werde, werde aber alles in Bewegung setzen, um womöglich doch noch fortzukommen. Von Valparaiso habe ich einen Pilotini nachgeschickt bekommen.

Nachdem das Sc hiff in Iquique mit 4507 t Salpeter beladen wurde, geht am 15. Se pte mber folgender Bericht des Kapitä ns an die Reederei ab: 74

Habe gestern den Rest der Ladung erhalten und war um 5 '/, Uhr Nm.beladen. Die Abfertigung des Schiffes ist unter den obwaltenden Umständen, wo hier 30-35 Schiffe liegen, als recht gut zu bezeichnen. Leider mußte ich einen Claim der Ladungsempfänger bezahlen ....Auch hier in Iquique bin ich nicht mit meinem I. Steuermann zufrieden gewesen. Da ich 8 Mann zu kurz bin, so habe ich hier 6 Leute zu genom­ men.Die Heuer ist ziemlich hoch, zur Zeit 5 E. Es liegen hier zwei Schiffe, welche keine Leute bekommen können. Während der Reise nach hier habe ich genauenBestand des Proviants aufgenommen.Hierbei stellte sich heraus, daß der III.Steuermann bedeutend mehr Proviant verbraucht hat, als im Proviantbuch steht, welches ich jeden Sonntagmorgen nachsehe.Sehe mich leider gezwungen, da ich nicht genügend habe, die fehlenden notwendigen Sachen zu ergänzen.Auch habe ich von dem Schiffe Ulrich 3 tonsKohle bekom­ men.An genanntes Schiff habe ich 2 '/2 Trossen Manilatauwerk abgegeben.

Die Berichte des Ka pitäns zeigen, daß auch die "gute, alte Zeit" nich t ohne Sch wierigkeiten für die Führungskräfte war; aber sie wurden da mit fertig . Die Qua lität der Kapitäne bürgte auf den Laeizs-Seglern für die no twendige Disziplin. Pamirs zehnte Reise, die in fo lge des Kriegsa us bruchs bei de n Kana rischen Inseln ein vo rläufi­ ges Ende fa nd , begann am 1. März 1914 in Hamburg. Die Führung hatte der 32jährige Kapitän Jürs, der im Jahr zuvor mit dem kleinen Vo llschiffPirna diePamir um vo lle 16 Tage ausgesegelt hatte. Wie üblich bestand die Besatzung aus 33 Mann, den Kapitän nicht mitgezählt. Es feh lte ein Dritter Offizier, weil keiner zu finden wa r. Den 33 Mann hatte die Reederei monatlich ins­ gesamt 1888 Mark an Heu ern zu zahlen. Der I. Offizier stand mit 180,- Mark an der Spitze der Heuerliste. Zimmermann, Bootsmann, Segelmacher und Schmied hatten für Heuern zwischen 80 und 100 Mark gemustert, der Koch für 110 ,- Mark. Die erfahrenen Matros en erhielten 68,- Mark, die frischg ebac kenen nur 50,- Mark; sie wurden vo n den alten Kämpfern "50-Mark-J ungs" gena nnt. Die zehn Leichtmatrosen bekamen je nach Fahrzeit und Körper­ größe 15-35 Ma rk, die beiden Schiffsj ungen je 6,- Mark monatlich . Die Reise fing schlecht an; in der No rdsee und im Ärmelka na l ga b es vie l Gegenwind , und in der Biscaya verlor ma n zwei Ma nn. Sie wurden über Bo rd gespült, als das Schiff in zwei schwere vo rliehe Seen ei nsetzte, wäh rend die Wache auf dem Vord ec k mit dem Berg en des Vor-Ober­ marssegels beschä ftig t wa r. Die Rettungsversuche blieben erfolglos . In Va lparaiso , das am 30. Mai erreicht wurde, desertierte ein Ma tros e, wäh rend ein Leichtmatrose in den Lad eraum fiel und ins Hospital gebracht werden mußte. Angemustert wurden in Va lpa raiso der Dritte Of­ fizier Paul Peschka u und ein Ma trose, der aber scho n nach 14 Tagen wieder entwich . Am 30 . Juni traf diePamir in Taltal ein, um Salpeter zu lad en. Do rt härte Kapitän Jürs von der Er­ mo rdung des Österreichische n Thronfolgerpaares in Saraj ewo, deren Folgen auch er noch nich t übersehen konnte . Mit 98288 Quintals5 Sa lpeter an Bord verließ er den Hafen am 17 . Juli, nachdem er noch einen Ma tros en hatte anmustern können, dem er 80,- Ma rk Monatsheuer zah­ le n mußte. Als in Europa der Krieg los brach , pass ierte die Pamir Kap Horn. Funkempfänger ga b es auf den Frachtseg lern noch nicht, also ko nnte die Besatzung nur wah rneh men, was in optisch er und akustischer Reichweite lag, und das hatte nichts mit dem Krieg zu tun. Das Sch iff ma rschi erte flo tt vo ra n und erre ich te den Äquator nach 45 Tagen vo n TaltaL In de m Flautengebiet nördlich des Äqua to rs begegnete die Pamir einem fra nzös ischen Segler, der südwä rts steuerte und bei dem üblichen Austa usch vo n Flaggensig na len ei n Code-Signal heißte, das "Kriegszustand" be­ deutete. Natürlich wa r das eine aufregend e Nachricht für die 32 Pamir-Leute; aber solange Ka­ pitän Jürs nichts Näh eres erfahren ko nnte, setzte er seinen Weg nach No rden fo rt. Am15 . September sichtete diePamir auf 27' N, 32° W einen holländischen Dampfer na mens Sommelsdijk, der sich ihr näh erte und als de r geta rnte Ha pag-Da mpfer Macedonia zu erkennen gab; er sollte den Hilfskreuze r Kronprinz Wilhelm verso rgen. Der Erste Offizier der Pamir be­ ga b sich auf die Macedonia und erhielt dort ausführliche Informationen über die Kriegslage . Kapitän Jürs entnah m da raus, daß die Pamir ihren Bestimmungshafen Harn burg nicht würde erreichen können, und beschloß, die Kana rischen Inseln anzusteuern. Gegen leich te ös tliche Winde aufkreuzend, bra uch te er noch 16 Tage für di e 800 sm lange Strecke bis La Palma und 75

Abb. 14 Großsegler in Mariehamn, ganz links die Pamir (Foto Slg. Grönstrand, Abo)

Abb. 15 Nach Wellington einlaufend, August /948 (Foto Slg. Burmester) war froh, da ß ihn ke in eng lischer Kreuzer entd ec kt e. Am I. Oktober 19 14 ließ er vor dem klei­ nen Ha fen von Santa Cr uz de La Palma die An ker fa llen. Niemand auf der Pamir rechn et e im Oktober 19 14 da mit, daß das Sch iff bis 1920 auf sein em An kerplat z verb leiben würde . Es lag als ein ziges deutsches Sch iff dort, während vor Santa Cruz de Tenc:r ife acht deutsch e Da mpfer gemeinschaftlich auf das En de des Kr ieges wartet en. Herr l:.rnst Groth, der da mals Kaiserlicher Kons ul auf den Kanarisch en Inseln war , er innerte sich I '!60 in eine m Brief6, da ß die junge Mannschaft der Pamh· viel Arger gemacht hä tte, weil die me isten von ihnen unbedingt nach Deutschland wo llt en, um gegen die Feinde des Vaterland es zu kä mpfen . Sie hofften auf ein deutsches U-Boot, das sie ho len würd e, und er warteten vo m Kons ul, daß er das arrang ieren könn e. Aber nichts dergleichen geschah . Kapitän Jürs war be- 76

Abb. 16 Pamir auf Queens­ town-Reede, /936 (Foto Bemice Bisbop Mttsel4m, Honolu/14)

Abb. 17 Pamir in Vancof4.ver, /945; Blick in die Take­ lage (Foto Moodie, Van­ couver) 77

Abb. 18 Pamir vor der Skyline von Vancouver, 1945 (Foto Moodie, Vancouver)

strebt, seine Ma nnschaft für alle Fälle vollzählig zu ha lten , aber im Laufe der Jahre mußte er doch einige Abgänge hinn ehmen. Als er ster ging schon im Januar 1915 der Zweite Offizier Rottmann von Bord. Die Besatzung litt un ter dem langen , hoffn ung slosen Warten ebenso wie Ta usende ander er deutscher Seeleute, die fern der He imat vo m Kriegsausbruch überrascht word en wa ren . Die Leute bra uchten regel mäßige Arbeit und sinn vol le Freizeitbeschäftigungen . Man hielt da s Schiff in stand , soweit die ma teriellen Mittel reichten, aber da s füllte die meist jungen Männer nicht aus. Die Offiziere veran stalteten Le hrgänge, um die Seeleute auf die Steuermannsprüfung vor ­ zubereiten . In der Fr eizeit beschäftig te man sich mit Bastelar beiten, legte Matten und Zier kno­ ten od er ba ute " Buddelschiffe" und Mod elle. Leute mit weniger Geduld und hand werklichem Können widmeten sich dem Fischfang od er verlegten ihre Aktivitäten an Land , jedoch bo t die kleine Stadt Sa nta Cruz mit ihren 7500 Einwohnern nicht allzu viele Möglichkeiten. Zwei sehr schöne Mod elle, die da mals aufder Pamir von derPa mir gebaut wurd en , sind heute noch er ha lten. Eines steht im Abstellkeller des Altonaer Museums, es wurde vom Dritten Offi­ zier Pa ul Peschkau im Ma ßstab I:I 00 mit viel Liebe und Akribie gefertigt. Ein anderes steht in Santa Cruz de Tenerife im Büro der Firma Ahlers y Rahn . Herr Ahlers sagt da zu, daß es 1920 der Vertretung de r Reederei La eisz von Ka pitän J ürs zum Geschenk gemacht wurde7• Beide Model le fü hren eine übergroße schwarz-weiß-rote Flagg e; sie legen Zeugnis ab von ein em Ab­ schnitt deutscher Schiffahrtsgeschichte, der zwar ohne Glanz und Ruhm war und darum ba ld vergessen wurde , der aber das Schicksal vieler deutscher Seeleute nachhaltig beeinflußt ha t. Auf den Kana rischen Inseln wa r diePamir no ch ja h rzehntelang nach dem Ersten Weltkrieg ein Be­ griff, sagt Herr Ahlers, und er weiß von eine m Gerücht, da ß noch heute auf La Pa lma der il legi­ time So hn eines Pamir-Mann es leben so ll. Zur Mann schaft des Schiffes wä hrend des kanarischen Exils gehörten auch die Matrosen Schuberg und Diebitsch, die im Mär z I 918 gemeinsam entwichen und Ar beit an Land aufnah­ men. Kar ! Schuberg kehrte I 919auf diePamir zurück und segelte sie 1920 mit nach Hamburg. h blieb der Reederei Laeisz treu , die ihn schon 1 926 mit der Führung ihrer neuen Viermastbark 78

Abb. 19 und 20 Das Deck der Pamir. Links Blick von der Poop, 1945, rechts Blick von der Back, 1951 (F otos Moodie, Vancouver, und Rüh/, Hamburg)

Padua betra ute. J ohannes Diebirsch err ei ch te die Heimat bereits 1919 und ging sogleich auf die Steuermannsch ule. Er war j ener unglückliche Mann, der er st im Alter vo n 61 Jahren Kapitän der Pamir wurde und mit ihr im Norda tlantik unterging . Gemäß dem Versailler Vertrag war auch die Pamir an di e Siegermächte a bzuliefern, aber sie durfte vorher die Sa lpeterlad ung nach Ha rnburg bringen. Als di eser Bescheid Anfa ng 1920 ei n­ traf, war die Besatzung auf 17 Ma nn zusammengeschrumpft und mußte ergänzt werd en. In Sa nta Cr uz de La Palma wurd en vier Ei ng eborene angemustert, bevor das Schiff am 3. Mär z 1920 nach Sa nta Cr uz de Tenerife geschleppt wurde. Dort wurde es ausgerüstet und nahm noch ei nen Spani er, fünf Matro sen mit skandi na vi schen Namen und ei nen deutschen Schmied an Bord . Nach 31tä gig er Reise tra f di e Pamir am 10. April na ch mehr als sechsjähriger Abwesen­ heit in Ha rnburg ei n. Es war ihre letzte Reise unter der alten schwarz-weiß-roten Flagg e. Er nste Störung en der Borddi sziplin, wi e sie auf manchen deutschen Seglern bei der Rückführung 1920 vorka men, hat es auf der Pamir nicht gegeben. Nur dr ei Matro sen, die 1914 als Leichtmatro sen an Bord gekommen war en, bezeich nete Kapitä n J ür s in seinem Bericht an die Reed erei als "Stänker", deren Wiedereinstellung ni cht empfeh lenswert sei. Die Ita li ener, denen diePamir zugesprochen war, übernah men sie im Mär z 1921 im Ha mbur ­ ger Hafen. Die italienische Flagg e wurd e geheißt, und der Hei mathafen Roma auf das Heck ge­ ma lt. Im So mmer brachte Kapitän Ambrogi das Schiff mit ei ner Kohlenladung von Ro tterda m nach Neapel, ansch ließend wurde es a ufg eleg t. Man hatte keine Verwend ung mehr für di e Pa­ mir ; di e Zeit der großen Frachtsegler ging ihr em Ende entgegen. Hamburg s Reederei Laeisz jedoch ga b noch ni ch t auf. Sie nutzte ihr e Erfahr ungen, ihr e Ge­ schäftsver bindungen und ihren Stamm tüchtiger Kapitäne, um mit ei nig en zurückgekauften Seg lern wieder ei nen bescheidenen Lini endienst nach Chi le aufzubauen. In den er sten Nach­ kri eg sjahren ga b es zwar Schwierigkeiten durch disziplinlose Ma nnschaften und vi ele Desertio ­ nen im A usland, aber die Leistungsbereitschaft besserte si ch wieder, nachd em die große Infla ­ tion über wunden war und si ch di e Spr eu vo m Weizen sonder te. Im Januar 1924 ka ufte die Ree- 79

derei auch ihre Pamir für 7000 r zurück. De r 61jäh rige Kapitän Hinrich Nissen, der einst die Potosi und die Preussen geführt hatte , übe rnahm das Schiff in Genua und sege lte es nach Harn­ burg, wo es grundübe rho lt und mit einer Funkstation ausge rüstet wurde . So ko nnte die Pamir nach ze hnjährige r Unterbrechung im Mai 1924 ihre ge wo hnten Reisen nach Chile wiede r aufnehmen, mit ge mischten Ladunge n ausgehend und mit Salpete r he imkeh­ re nd . Im Gegensatz zur Vorkriegszeit löschte sie jedo ch ihre Ladung jetzt in me hreren Hä fen Südchiles, und brachte den Salpeter nicht me hr nach Hamburg, so nde rn nach be lgischen und holländischen Häfen. Um das Schiff immergut auszulasten, mußte die Reede rei oft Stapelgüter auf eige ne Re chnung kaufen und ve rschiffen; sie wurde n dann erst kurz vo r Ankunft des Schif­ fe s ve rkauft. Es hande lte sich me istens um Ze ment und Koks für die Ausreise und manchmal um ganze Salpeterlad ungen für die He imreise . So lche Salpeterlad unge n wurden mit Wechse ln vo n 90 täg iger Laufzeit bezahlt, die mit de r Briefpost etwa 30 Tage unte rwegs waren, so daß sie erst 120 Tage nach Ausstellung einzulösen waren. Inne rhalb diese r Frist hatte auch die Pamir no r­ malerweise ihre Ladung abgeliefert, so daß die Reedere i ke in eigenes Kapital einzusetze n brauchte . Trotz allem waren die Gewinne,di e die Laeisz-Seg le r in den zwanzigerJahren no ch einfahren ko nnten, re cht bescheiden. Durch die Eröffnung des Panama-Kanals war de r Weg nach Chile für die Dampfer wesentlich kürzerge wo rden, und de mentsprechend die Frachtraten niedrige r. Ande rerseits stiege n die Betrie bskoste n der Segler ständig, vo r allem die Personalkosten, die 1928 etwa doppelt so ho ch waren wie 1913!14. Auf de r 16. Re ise 1928/29 be trugen die Fracht­ einnahmen de r Pamir ausgehe nd 75 000 Re ichsmark, heimkehrend 101 000 RM, zusammen also 176 000 RM. De m gegenüber standen Betriebskosten vo n rund 145 000 RM, so daß trotz de r guten Salpeterfracht von 22 '/, Schilling nur ein überschuß vo n 31 000 RM blieb, wä hrend die Passat 1913/14 eine n überschuß vo n 105 000 Mark ersegelt hatte (s. S. 69). Wä hrend das Verpfleg ungsgeld fürdi e Be satzung vo n I, 15 Mark pro Mann und Tag im Jahre I')13 / 14 auf etwa 2 RM im Jahre I ')2 8 stieg , entwicke lte n sich die Heuern auf der Pamir und de n übrigen Laeisz-Seglern wie fo lg t:

1914 1924 1928 I. Offizier 180 Mark 240 RM 330 RM Bootsmann 90 Mark 92 RM 132 RM Matrose 68 Mark 75 RM 115 RM Leichtmatrose 15-35 Mark 42 RM 58 RM Jungmann 29 RM 38 RM Junge 6 Mark 22 RM 28 RM

33 Mann insgcs. pro Monat 1888 Mark 2376 RM 3578 RM

Die Einkünfte des Kapitäns, die sich aus Gage und Kaplaken (Frachtanteil) zusammensetz­ te n, waren von rund 600 Mark in 1913/14 nur auf etwa 750 RM im Jahre 1928 gestiegen. Die Mannschaftsstä rke auf de r Pa mir blieb die gleiche wie in de r Vo rkriegsze it, de nn tro tzdes I') I')auch auf Se e eingeführte n Achtstundentages durfte n die Sege lschiffe das Zweiwachensy­ stem be ibehalten, das von de r Mannschaft eine n 12stündigen Dienst fo rderte. Schiffsjungen und Leichtmatrosen boten sich immer no ch in großer Zahl an, aber erfahrene Sege lschiffsmatrosen­ von denen die Pamir zwölf benötigte - wurde n knapp, nachdem 1923 die für de n Erwe rb des Steue rmannspatentes gefo rde rte Sege lschiffs-Fahrzeit red uziert wo rde n war. De r Mangel an jüngeren Offizieren wurde in Notfälle n durch Leihgaben de r großen Hamburge r Reede re ie n behoben. Sie stützten wo hlwollend den Sege lschiffsbetrie b de r Reederei Laeisz, we il er ihnen gute See le ute lieferte. Die erzieherische Wirkung, die die Sege lschiffe auf ihre junge n Besatzun­ gen ausübten, war auf de n re inen Frachtseg lern mindestens ebenso groß, wie auf den oft über­ völkerte n Schulschiffen. No ch ein Wort zur Funkstation, die die Pamir 1924 erhielt, um wä hrend der langen Reisen 80

Abb. 21 Die Pamir um 1952 (Foto Bode, Bergedorf)

Abb. 22 Auf dem Schulschiff Pamir, 1956 (Foto San Francisco Maritime Mu- seum, Dunker Collection) 81

nicht ganz ohne Kontakt zur Außenwelt zu sein. Sie dient e in erst er Linie zum Empfang vo n Or­ der-Teleg rammen und Wett erbericht en. Der kleine Lösch funkensender hatte bei Tage nur ei ne Reich weit e vo n et wa 300 sm, erwies sich aber schon auf der erst en Reise als nüt zlich . Der Erste Offizier St ammerjohann war 14 Tage nach Abfah rt vo n Harnburg an der Grippe gestorben; Kapitän Nissen sandte eine Funknachricht an die Reederei, di e daraufhin ei nen Ersatzmann mit ei nem ih rer Dampfer nach Chile schickte. Di e Pamir blieb unter der Laeis z- Flagge ein reines Frachtschiff, auf dem di e gesamte Besat­ zung die tarifliche Heuer einschließjjch Überst undenbezahlung erhielt. Mit der gewohnt en Zu­ verlässig keit macht e sie bis zu ih rem Verkauf im Jahre 1931 no ch neun Rundreisen nach Ch ile. Sie wurde in diesen Jahren genau so hart gesegelt wie in der Vorkriegszeit . Die mittlere Reise­ dauer vo m Ärmelkanal bis Valparaiso betrug in der Weimarer Zeit 78 Tage gegenüber 79 Tagen in der Kaiserzeit . Fünftödliche Unfälle waren vo n 1924 bis 193 1 auf der Pamir zu beklagen, vo r dem Krieg waren es drei gewesen. Das Leben an Bord im Jahre 1929 habe ich in dem Buch "Mit der Pamir um Kap Horn" gesch ildert8. Die Ausreise im Jahr 1930, auf der es besonders viele Widrigkeiten und Unfälle gab, ist vo n dem Sch riftst eller Heinrich Hauser sehr eindrucksvoll in seinem Buch "D ie let zt en Segelschiffe" besch ri eben worden9• Er war als Pass agi er an Bord und hat mit einer kleinen Kamera ei nen Film gedreht, der do kumentarisch en Wert besitzt und no ch heut e gelegentlich gezeigt wird. Kennzeichnend für die damaligen Verhältnisse an Bord ist auch ein Brief, den ein Matrose der Pamir am Ende dieser Reise an ei nen früh eren Bordkameraden ­ den Verfass er - schrieb; er laut et wie fo lgt : Schleswig, 12. 10. 1930 Lieber alter Fahrtgenosse!

Na, und etwas von der letzten Reise. Schön war sie nicht, in keiner Weise.. ..Der Alte glaubte sich von Gonesgnaden Kapitän nennen zu dürfen und hat danach gehandelt. Der l. Leutnant war ein Kind. Als Schulschiffsoffizier konnte er sich nicht daran gewöhnen, mit wenig Menschen viel zu beschicken, was na­ türlich den Zorn unseres allgewaltigen Schiffsoberhauptes herausforderte, und so haben die beiden hohen Herren die ganze Reise wie Katz und Maus gelebt. D. h. bis die Maus sich in ihr Loch zurückzog und nicht an Deck erschien, das war die ganze Heimreise mit ein paar Tagen Unterbrechung. . .. Die Ausreise verlief, ich weiß ja leider nicht, wie weit Du unterrichtet bist, eigentlich recht schlecht. Es muß irgend ein Jonas an Bord gewesen sein. Vielleicht der FilmonkeL Davon weißt Du ja sicher schon mehr wie wir. Der Alte hat seine 100 ', Seemannschaft in meinen Augen verloren, als uns der schwere Sturm im !-\anal packte. Es war am 12. Januar, und hat sich im Verlaufe der ganzen Ausreise jedesmal zwischen dem 12. bis 14. ein Unglück ereignet. Ehrlich gesagt, ich war niemals abergläubisch, aber ich habe mit geheimer Angst in dm Tagen gelebt, und so ist es jedem ergangen. Jeder hat sich darauf vorbereitet, daß er der nächste sein sollte, und als der Filmonkel von Bord war, war alles wieder glatt. Die 1\.üstenzeit war besonders lang. Wir haben ein paar Mal die Sonntagsarbeit verweigert gegen einfache Überstunden. Wir wollten doppelte, der Alte zahlte nicht, folglich haben wir nicht gearbeitet. Na, da hat er uns ins Journal geschrieben und hoffte uns in Harnburg eine Monatsheuer abziehen lassen zu können. Aber die haben nur gefragt, ob der Alte ganz bei sich wäre, von Leuten, die eine so lange Reise gehabt hätten ohne Sonntag, auch im Hafen noch am Sonntag zu arbeiten, das wäre doch wohl zu viel verlangt. Die Heimreise war, wie alle Heimreisen, gemütlich und faul. Schönes Wetter und Eis an der Horn, einen mächtigen Dobbas hatten wir. l:. twas besonderes war da, das waren die chilenischen Kadetten; acht Kadet­ ten und ein 1-\apitän-Major. Böses Volk, noch fauler als ich und an Land noch verrückter.. .. Nun herzliche Grüße, auf baldiges Wiedersehen (gez. :) J ürgen Brodersen

Der Mat ros e Brodersen, der die Seefah rt 1927 als Sch iffsjunge auf der Pamir bego nnen hatte, machte di e fo lgende Reise 1930/31 als Boots mann der Pamir und wurde spät er Kapitä n bei der Bugsicr-, Reederei- und Bergungs-A.G. Im Herbst 1931, während der großen Wirtschaftskrise, sah sich di e Reederei Laeisz gezwun­ gen, die Pamir zu verkaufen; mit ihr verlo r die deuts che Handelsflott e ihren letzten reinrassigen Frachtsegler, der keinen Hilfs ant ri eb besaß und nicht als Schulschiff eingericht et war. Es gab nur noch zwei oder drei Dutzend solcher Segler in der Welt handels flott e. Sie wirkt en damals 82 sc ho n anachronistisch; denn den Seeverkehr besorgten die Dampf- und Mo to rschiffe, und der transa tlantische Flugverkehr begann bereits, den Passagierdampfern Konkurrenz zu machen. Trotzdem wa r es der Pamir bestimmt, noch viele Ja hre als einer der letzten großen Frac htsegler die Meere zu pflügen. Der finnisc he Reeder Gustaf Erikson, der die 26jährige Pamir für den Sc hrottpreis geka uft hatte, reihte sie in seine Flotte großer Segler ein, di e in Marieha mn auf den Aland-Inseln behei­ matet wa r. Er ko nnte die alten Sc hiffe noc h nutzbringend verwenden, weil ihm auf den Aland­ Inseln und dem finnischen Festland noc h genügsame und tüc htige Steuerleute und Ma tro sen zur Verfügung standen und seefa hrtsbegeisterte Jungen auch aus anderen Ländern ihm Prämien za hlten, um auf seinen Sc hiffen als Jung e und Leichtmatrose die vorgeschriebene Segelsc hiffs­ fa hrzeit abzudienen. Mit einigen jung en Deutschen in ihrer 30 köpfigen Besatzung verließ die Pamir im November 1 93 1 den Hamburger Hafen und segelte in Ballast nac h Australien. Wä h­ rend der näc hsten zehn Jahre transporti erte sie vo rnehmlich Weizen von A ustralien nach Eng­ la nd, na hm eine Holzladung von Finnland nac h Südafrika , brachte Guano von den Seyc hellen nac h Neuseeland und Nickelerz von Neukaledonien nac h Nordenham. Als sieim August 194 1 mit einer Guano ladung in Wellington eintraf, wurde si e vo n den neu­ seeländischen Behörden als Prise beschlagnahmt, weil Finnland an deutscher Seite gegen die Sowjetunion Krieg führte. Der Tonnagemang el der Alliierten und die Möglichkeit, auf der Pa­ mir j unge Neuseeländer zu Seeleuten auszubilden und zu erziehen, veranla ßte die Regierung, da s Sc hiff nach Instandsetzung und Mo dernisierung wieder in Fahrt zu bringen. Die Union Steamship Company of New Zealand übernahm die Bereederung der Pamir und besc häftigte sie in der Frachtfahrt zwischen Neuseeland und der Westküste Norda merikas. Mit etwa 40 Mann besetzt, transportierte sie Wo lle und Talg, gemischte Ladungen so wie Getreide und Kohle in SO bis SOtägig en Passagen über den Pazifik. Die Neuseeländer ha ndhabten da s Schiff mit großer Vo rsicht und blieben infolgedessen von ernsten Unfällen verschont. Im Laufe der Jahre wurde die Pamir bei den Antipoden populär, sie wa ren stolz auf ihren "windbag" und behielten sie über da s Kriegsende hinaus in Fahrt. Vo ller Stolz sc hickten sie sie 1948 mit einer Ladung Wolle und Talg nach London, um dem Mutterland zu zeigen, was sie noch ko nnten. In London fa nd der "Windja mmer" viel Beachtung, die Zeitungen sc hrieben über da s Sc hiff, Kronprinzessin Elisabeth und Prinz Philipp machten einen Besuch an Bord. Finanziell wa r die Reise jedoch kein Erfolg, trotz Rückla dung vo n London und Antwerpen ergab sich ei n Verlust von I 0 000 E. Da keiner die ständig wachsenden Verluste mehr decken wollte, beschloß die Regierung im Sep­ tember 1948, das Sc hiff an die Reederei Erikson zurückzugeben, obgleich Finnland im Frie­ densvertrag auf die Rüc kga be seiner beschlagnahmten Sc hiffe hatte verzichten müssen. Kapitän Björkfelt, dem ma n da s Schiff 1941 genommen hatte, ko nnte es am 12. No vember 1948 in Wellington wieder übernehmen. Er hatte zwölf Seeleute von den Aland-Inseln mitge­ bracht, da zu die Ehefrauen der beiden Steuerleute, die ihre Männer auf der gefährlichen Reise um Kap Horn nicht allein lassen wo llten. Neuseeländer vervollständigten die Ma nnschaft, mit der die Pamir nac h Südaustralien und von do rt mit 60 000 Sack Gerste nac h Eng land segelte. Am 28. Mai 1949 verließ sie Port Victoria , am 10. Juli passierte sie Kap Horn, zum 48sten und letzten Mal. Nach ihr kam kein Frachtsegler mehr dieses Weges; öde und verlassen blieben die sturmgepeitschten Gewässer zurück, in denen noch zu Anfang unseres Jahrhunderts jeden Mo­ na t Dutzende großer Segler sich mühsam und zä h den Weg westwärts in den Pazifik erkä mpfen mußten. 127 Tage brauchte die Pamir bis Falmouth; es wa r die längste Reise, di e sie je gemac ht hat. Die Ladung wurde in Barry gelöscht. 1950 blieb da s Sc hiff do rt liegen, im März 195 I sc hleppte man es zum Abwrac ken nach Belgien, zusammen mit der Viermastbark Passat. Segelsc hiffs­ freunde in aller Welt bedauerten, daß die beiden Veteranen der Ka p-Horn-Fahrt unter den Sc hneidbrennern der Sc hrotthändler enden so llten. Aber Kapitän Helmut Grubbe in Lübeck, 1929 als Ma trose auf der Pamir gefa hren, ga b die Hoffnung nicht auf, die großen Frachtsegler für Ausbildungszwecke erhalten zu können. Mit fa na tischem Ei fer gelang es ihm, den Lübecker Reeder Heinz Sc hliewen, der den Erzi ehungs- 83

Abb. 23 Die Pamir in den 50er Jahren auf der Eibe (Foto Clausen, Wedel)

wert der Seg elschiffe ka �nte, zum Ka uf der beiden alten Segler zu überreden. Was da nn kam, ist noch vielen in Erinnerung. Sch lepper brachten Pamir und Passat im Juni 1951 nach Travemün­ de, die schiffah ninteressierte Öffentlichkeit wa r begeistert. Trotz einiger weniger wa rnender Stimmen wurden beide Sch iffe in den näch sten Monaten mit großem Kostena ufwa nd von den Howaldtswerken in Kiel für ihre neue Aufga be umgebaut. Pamirs Poop wurde verläng ert, um eine Gesamtbesa tzung von etwa 100 Mann unterbringen zu können. Außerdem erhielt das Sch iff einen Dieselmotor von 900 PS als Hilfsa ntrieb, Tanks für 750 t Wasserballast und eine Unterteilung de s La deraums durch wa sserdich te l,?uerschotten. Es wa r nicht mehr die alte Pa­ mir, die im Deze mber auf Probefahrt ging, mit Bundespräsident He uß an Bord. Im Januar 1952 verließ da s Sch ulschiffPa mir den Ha mburger Hafen zu seiner ersten Reise mit einer Gesamtbesatzung von 91 Mann, da runter 46 Ka detten. Es wa r mit einer Ladung Zement nach Rio de J aneiro bestimmt; ma n ha tte besch lossen, die Sc hulsch iffe nicht mehr umKa p Horn und in da s südlich e Weltmeer zu sch icken, in dem 1938 da s SchulschiffAd miral Karpfanger ver­ sch ollen wa r. Als die Pamir Ende 1952 von ih rer zweiten Reise zurüc kkeh rte, wurde sie an die 1\.ettege leg t, weil die Reederei Sch liewen zah lungsunfähig wa r. Zwei Jah re lag en diePamir und die Passat untätig im Hafen. Im Januar 1954 hatte ma n vergeblich versuch t, die Pamir der chilenischen Regierung für 600 000 Dollar zu verkaufen. Schließlich fa nden sich 40 deutsche Ree dereien zur Beteiligung an einem Sch ulsch iffunternehmen be reit, da s als "Stiftung Pamir und Passat" in da s Lübecker Handelsreg ister eingetragen wurde. 1955 nah men die beiden Sch iffe ih re Re isen nach Brasilien und Argentinien wieder auf, von denen sie reg elmäßig mit Ge­ treide vom La Plata zurückkehrten. Sie luden da s Getreide als Sch üttladung wie die Dampfer und Motorschiffe, nicht mehr in Säc ken wie früher. Im September 1957 schlug da s Sch ic ksa l zu. Mit 3780 t Gerste in de n Laderäumen und Ba l­ la sttanks ke nterte die Pamir im Sturmfeld eines Hurrikans 600 Seemeilen südwestlich von den Azoren, nachdem die La dung ve rrutscht wa r. Die Notrufe des Funkoffiziers lösten eine große 84

Such- und Rettungsaktion aus, die von der amerikanischen Coast Guard mustergültig geleitet wurde; trotzdem konnten nur 6 Mann der 86köpfigen Besatzung gerettet werden. Nach dieser Erfahrung gab man auch in Deutschland den Schulschiffsbetrieb mit ladungsfahrenden Seglern auf; die Passat wurde angebunden. Das Seeamt in Lübeck stellte nach dem Verlust der Pamir fest, daß es sich um einen Stabili­ tätsunfall gehandelt habe, Rumpf und Riggen hätten bis zum Untergang des Schiffes keine ern­ sten Schäden gezeigt10• Damit wurde bestätigt, was die Seeleute schon früher wußten: Sie war ein stark gebautes Schiff, auf das die Bauwerft stolz sein konnte. 52 Jahre hat die Pamir ihren Dienst getan, unter drei deutschen und drei fremden Flaggen, rund 900 000 Seemeilen hat sie auf allen Meeren abgesegelt und rund 300 000 t Ladung transportiert. Sie war ein weltweit be­ kanntes Schiff geworden, dessen langes Leben den Glanz und auch das Elend der letzten Groß­ segler widerspiegelt. Der ehemals stolze Laeisz-Segler endete tragisch, als seine Zeit schon längst vorbei war.

Anmerkungen : Außer den in den nachstehenden Anmerkungen genannten l_)uellenhaben Archivunterlagen, A ufzeichnun­ gen und Auskünfte folgender Institutionen benutzt werden können: Reederei F. Laeisz, Hamburg; Seewet­ teramt, Hamburg; Reederei Gustaf Erikson, Mariehamn; Älands Sjöfartsmuseum, Mariehamn (Kapt. Käh­ re); Maritime Museum, Neuseeland (Capt.Ja ck Churchouse).

I Nach Zeichnungen und einer Stammrolle im Archiv der Werft Blohm & Voss, Hamburg. 2 Kapt. Hans Blöss, Glanz und Schicksal der Potosi und Preussen, Kiel 1960. 3 Die Berichte Kapt.Beckers sind handschriftlich in einem "Durchschreibebuch" des Kapitäns erhalten, das im Deutschen SchiHahnsmuseum aufbewahrt wird. 4 Chilenische Unabhängigkeitsfeiern, die sich über drei Tage erstrecken. 5 46 I l_)uintal = kg. 6 Brief an den Segelschiffsforscher Harold D. Huycke, Seattle/USA, vom 1 0. II. 1960. 7 Auskunft an Herrn Dr. med. Hellmann. 8 Heinz Burmester, Mit der Pamir um Kap Horn, Oldenburg 1974. 9 Heinrich Hauser, Die letzten Segelschiffe, Berlin 1930 (Nachdruck Herford 1976). 10 Der Untergang des Segelschulschiffes "Pamir", in: Entscheidungen des Bundesoberseeamtes und der Seeämter derB undesrepublik Deutschland, hrsg. vom Bundesminister für Verkehr, Band 5, Heft 1 -5, 1958 (Nachdruck Kassel 1973 ).