I Revisão do Plano Director Municipal de Mobilidade no concelho: Situação concelhia

Volume II 2005

Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria,

Instituto Politécnico de Leiria

MOBILIDADE NO CONCELHO DE LEIRIA

2º RELATÓRIO

SITUAÇÃO A NÍVEL CONCELHIO

Equipa Técnica: João Pedro Cruz da Silva Luísa Maria Silva Gonçalves Nuno Eduardo Norte Pinto Andreia Sofia Matias Martins Pereira

Leiria, Fevereiro de 2005 ÍNDICE DE TEXTO 1. INTRODUÇÃO ...... 4

2. TRANSPORTES COLECTIVOS...... 6 2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO ...... 6 2.1.1 Serviço Expresso...... 6 2.1.2 Serviço Interurbano...... 8 2.2. TRANSPORTE FERROVIÁRIO ...... 11 3. PARAGENS INTERURBANAS ...... 12 3.1 METODOLOGIA UTILIZADA NO LEVANTAMENTO ...... 12 3.2 INFORMAÇÃO RECOLHIDA E ANÁLISES EFECTUADAS...... 14 3.3 MATERIAL INFORMATIVO ...... 15 3.4 EQUIPAMENTO ...... 15 3.5 ENQUADRAMENTO NA REDE VIÁRIA ...... 20 4. ANÁLISE DA REDE DE TRANSPORTES INTERURBANOS...... 26 4.1 INTRODUÇÃO ...... 26 4.2 COBERTURA ESPACIAL ...... 27 4.3 EQUIPAMENTOS COLECTIVOS ...... 28 4.4 INTERLIGAÇÃO ENTRE AS LINHAS URBANAS E AS LINHAS INTERURBANAS ...... 29 5. MOBILIDADE ...... 30

6. SOLUÇÕES TELEMÁTICAS DE APOIO AOS TRANSPORTES PÚBLICOS...... 37 6.1 SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO AOS UTENTES...... 37 6.1.1 Terminais Interactivos...... 38 6.1.2 Internet ...... 39 6.1.3 Painéis Informativos nas Paragens...... 41 6.1.4 Painéis Informativos no Interior do Veículo ...... 42 6.2 APLICAÇÃO À CIDADE E CONCELHO DE LEIRIA ...... 43 7. CONCLUSÕES ...... 45

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...... 47

Mobilidade no Concelho de Leiria - 2º Relatório i ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 2.2 - REDE FERROVIÁRIA ...... 12 FIGURA 3.1 - RECOLHA DE DADOS SOBRE AS PARAGENS E INSERÇÃO NO SIG ...... 13 FIGURA 3.2 - EQUIPAMENTO DAS PARAGENS DE AUTOCARRO DO CONCELHO ...... 18 FIGURA 3.3 - PARAGEM EM PLENA VIA ...... 20 FIGURA 3.4 - PARAGEM COM RESGUARDO ...... 20 FIGURA 3.5 - PARAGEM SEGREGADA ...... 21 FIGURA 3.6 - EXEMPLO DE UMA PARAGEM EM PLENA VIA NUMA VIA DE DISTRIBUIÇÃO LOCAL (REPRESENTADAS A AZUL ) ...... 22 FIGURA 3.7 – EXEMPLO DE UMA PARAGEM EM PLENA VIA NUMA VIA DISTRIBUIDORA PRINCIPAL (REPRESENTADAS A VERMELHO )...... 23 FIGURA 3.8 - PARAGENS DO CONCELHO DE LEIRIA EM VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS ...... 25 FIGURA 4.1 - FLUXOGRAMA DE ANÁLISE À REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS ...... 26 FIGURA 4.2 - COBERTURA ESPACIAL DO SERVIÇO INTERURBANO DE TC...... 27 FIGURA 4.3 - SERVIÇO INTERURBANO E EQUIPAMENTOS COLECTIVOS ...... 28 FIGURA 4.4 - INTERLIGAÇÃO ENTRE OS SERVIÇOS URBANO E INTERURBANO DE TC...... 29 FIGURA 5.1 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 1...... 30 FIGURA 5.2 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 2...... 31 FIGURA 5.3 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 3B ...... 31 FIGURA 5.4 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 4...... 32 FIGURA 5.5 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 5...... 32 FIGURA 5.6 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 6...... 33 FIGURA 5.7 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 7ª ...... 33 FIGURA 5.8 – DIAGRAMA DE CARGA PARA A LINHA 8A ...... 34 FIGURA 5.9 – LINHAS DE DESEJO PARA UMA ZONA CENTRAL DA CIDADE DE LEIRIA ...... 35 FIGURA 5.10 – ZONAMENTO DA CIDADE DE LEIRIA ...... 36 FIGURA 7.1 – EXEMPLOS DE TERMINAIS INTERACTIVOS (F ONTE : HTTP :// WWW .TRG .SOTON.AC .UK E HTTP :// WWW .STROM .CZ ) ...... 39 FIGURA 7.2 - SITE DA RODOVIÁRIA DO TEJO ...... 41 FIGURA 7.3 - EXEMPLOS DE PAINÉIS INFORMATIVOS (F ONTE : HTTP :// WWW .DENSITRON .COM E HTTP :// WWW .HEL .FI /KSV ) ...... 42 FIGURA 7.4 - EXEMPLOS DE PAINÉIS INFORMATIVOS NO INTERIOR DOS VEÍCULOS (F ONTE : HTTP :// WWW .JAYEX .COM E HTTP :// WWW .HEL .FI /KSV /ENTIRE )...... 42 FIGURA 7.5 - EXEMPLO ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE CONTROLO ADOPTADO NA CIDADE DE HELSÍNQUIA (F ONTE : HTTP :// WWW .HEL .FI /KSV /ENTIRE /REP DET SYSTEM .HTM )...... 43

ÍNDICE DE FOTOS

FOTO 3.1 - EXEMPLO DE UM ABRIGO TIPO CML...... 16 FOTO 3.2 - EXEMPLO DE UM ABRIGO TIPO JCD ECAUX ...... 17 FOTO 3.3 - EXEMPLO DE UM MASTRO DE SINALIZAÇÃO DE PARAGEM ...... 17

Mobilidade no Concelho de Leiria - 2º Relatório ii ÍNDICE DE TABELAS

TABELA 1.1 - PEÇAS DESENHADAS DO PRESENTE RELATÓRIO ...... 4 TABELA 2.1 - REDE NACIONAL DE EXPRESSOS - ALGUNS DADOS ...... 6 TABELA 2.2 - FREQUÊNCIA DOS EXPRESSOS EM LEIRIA ...... 7 TABELA 2.3 - FREQUÊNCIA DAS CARREIRAS INTERURBANAS ...... 9 TABELA 3.1 - MATERIAL INFORMATIVO NAS PARAGENS DE AUTOCARRO INTERURBANAS ...... 15 TABELA 3.2 - EQUIPAMENTO EXISTENTE NAS PARAGENS INTERURBANAS ...... 15 TABELA 3.3 - EQUIPAMENTO DAS PARAGENS DE AUTOCARRO POR ...... 19 TABELA 3.4 - TIPO DE PARAGEM ...... 23 TABELA 3.5 - TIPO DE PARAGEM SEGUNDO O SEU ENQUADRAMENTO NA REDE VIÁRIA ...... 24

Mobilidade no Concelho de Leiria - 2º Relatório iii

1. Introdução

Refere-se o presente relatório à segunda fase do estudo “ Mobilidade no Concelho de Leiria” . Pretende-se nesta fase efectuar a caracterização dos aspectos mais relevantes associados à mobilidade no concelho e região de Leiria. O relatório está estruturado em seis capítulos.

O segundo capítulo faz uma análise da oferta de transportes suburbanos e regionais na cidade de Leiria.

O terceiro capítulo aborda o sistema de paragens interurbanas, analisando a sua oferta, as características associadas às paragens e ilustrando a sua incorporação no sistema de informação geográfica.

O quarto capítulo apresenta uma análise à rede de transportes públicos interurbanos, relacionando a sua oferta com a cobertura espacial e a procura associada aos equipamentos colectivos.

No quinto capítulo são abordados aspectos relacionados com a mobilidade, como sendo as cargas verificadas na rede de transportes públicos urbanos e a distribuição da procura potencial para novas carreiras.

No capítulo seis são apresentadas soluções de telemática para aplicação à gestão da mobilidade urbana, bem como a sua aplicação ao caso de Leiria.

Para além do presente texto que conjuntamente com os anexos compõem as peças escritas este relatório inclui igualmente as peças desenhadas constantes da tabela Tabela 1.1

Tabela 1.1 - Peças desenhadas do presente relatório

Número Título

1 Serviço Interurbano Linhas Existentes 2 Paragens do Concelho 3 Paragens do Concelho em Vias Distribuidoras Principais 4 Serviço Interurbano – Densidade Populacional 5 Serviço Interurbano – Equipamentos Colectivos 6 Interligação entre os Serviços Urbano e Interurbano 7 Serviço Urbano – Diagrama de Carga

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Mobilidade no Concelho de Leiria - 2º Relatório 5

2. Transportes Colectivos

2.1 Transporte Rodoviário

2.1.1 Serviço Expresso

Este serviço é assegurado pela Rede Nacional de Expressos, que cobre todo o país.

“A Rede Nacional de Expressos surgiu em 1995, com a missão de assegurar o transporte público de passageiros e mercadorias entre as principais cidades e vilas de Norte a Sul de . Actualmente, com uma rede de concessões de 42 mil quilómetros, a Rede Nacional de Expressos assegura a ligação entre centenas de destinos, várias vezes ao dia, garantindo um elevado padrão de qualidade e segurança, o que a torna preferida por milhões de passageiros.” 1.

As viaturas utilizadas neste serviço estão em bom estado de conservação e têm um ou dois andares com uma lotação de 53 a 63 lugares sentados.

De referir que a Rede Nacional de Expressos tem entre os principais accionistas a Rodoviária do Tejo. Na Tabela 2.1 são apresentados os principais indicadores da Rede Nacional de Expressos.

Tabela 2.1 - Rede Nacional de Expressos - alguns dados

Principais Indicadores 2001

N.º Viaturas 200

Km. percorridos (10 2 ) 33452

N.º Passageiros (10 2 ) 4212

Vol. Negócios (esc. 10 2 ) 30170

Fonte: www.rede-expressos.pt

A rede de expressos abrange destinos como Algarve, Aveiro, Braga, , Évora, Famalicão, Lisboa, Porto, Santarém, Viseu, entre outros. As linhas que servem directamente Leiria são: 1. Coimbra – Leiria - Torres Novas – Santarém – Évora 2. Abrantes – Leiria – Coimbra – Porto – Guimarães 3. Coimbra – Leiria 4. Aveiro – Figueira da Foz – Leiria – Lisboa

Mobilidade no Concelho de Leiria - 2º Relatório 6

5. Braga – Porto – Coimbra – Leiria – Fátima – Lisboa 6. Leiria – Lisboa 7. Leiria – Rio Maior – Lisboa 8. Braga – Porto – Leiria 9. Braga – Porto – Coimbra – Leiria – Faro – Vila Real de S.to António 10. Braga – Porto – Coimbra – Leiria – Peniche 11. Leiria – Caldas da Rainha – Lisboa

A rede de expressos oferece uma frequência bastante satisfatória quer nos dias úteis quer aos sábados, domingos e feriados (Tabela 2.2).

Tabela 2.2 - Frequência dos expressos em Leiria

Expresso/Frequência Dias úteis Sábados Domingos Feriados

Coimbra – Leiria - Torres Novas – 3 3 3+1(de 01/10 a 3 Santarém – Évora 30/06) Évora - Santarém – Torres Novas - Leiria 3 3 3 3 – Coimbra Abrantes – Leiria – Coimbra – Porto – 1 1 1 1 Guimarães Guimarães - Porto – Coimbra – Leiria – 1 1 1 1 Abrantes Coimbra – Leiria 9+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 8+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 15/09) 15/09) 15/09) 15/09) Leiria - Coimbra 9+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 8+1(de 01/07 a 15/09) 15/09) 15/09) +1 (de 15/09) 01/10 a 30/06) Aveiro – Figueira da Foz – Leiria – Lisboa 3 3 3 3 Lisboa Leiria – Figueira da Foz – Aveiro 3 3 3 3 Braga – Porto – Coimbra – Leiria – 11 10 11 12 Fátima – Lisboa Lisboa - Fátima – Leiria - Coimbra – Porto 11 11 12 10 - Braga Leiria – Lisboa 14 11 9 10 Lisboa – Leiria 16 13 15 15 Leiria – Rio Maior – Lisboa 9 9 7 7 Lisboa - Rio Maior - Leiria 7 7 8 6 Braga – Porto – Leiria 7+2(de 01/07 a 7+2(de 01/07 a 6+2(de 01/07 a 6+2(de 01/07 a 15/09) 15/09) 15/09) +2(de 15/09) 01/10 a 30/06) Leiria – Porto - Braga 10+1(de 01/07 a 10+1(de 01/07 8+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 15/09) a 15/09) 15/09) +2(de 15/09) 01/10 a 30/06) Braga – Porto – Coimbra – Leiria – Faro – 3+3 (de 01/07 a 3+3 (de 01/07 2+3 (de 01/07 a 2+3 (de 01/07 a Vila Real de S.to António 15/09) a 15/09) 15/09) 15/09) Vila Real de S.to António– Faro– Leiria– 4+2 (de 01/07 a 4+2 (de 01/07 4+2 (de 01/07 a 4+2 (de 01/07 a Coimbra– Porto - Braga 15/09) a 15/09) 15/09) 15/09) Braga – Porto – Coimbra – Leiria – 5 4 4 4 Peniche Peniche – Leiria – Coimbra – Porto – 6 5 5 5 Braga Leiria – Caldas da Rainha – Lisboa 7 3 3 3 Lisboa - Caldas da Rainha - Leiria 7 3 3 3 Fonte: Rodoviária do Tejo

1 www.rede-expressos.pt

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2.1.2 Serviço Interurbano

O serviço interurbano assegura a ligação entre a cidade de Leiria, as exteriores à zona urbana e os concelhos vizinhos.

A tipologia de veículo utilizada é o autocarro regular com uma lotação de 53 lugares sentados.

Segundo os dados recolhidos no operador, existem 54 linhas interurbanas. São elas:

1. Colmeias – Leiria 2. Lagoa da Pedra – Leiria 3. Leiria – Serra do Branco – Vermoil (estação) 4. Leiria – Santiais 5. Leiria – Barracão – Vermoil (estação) 6. Casal do Pilha – Colónia Agrícola – Leiria 7. Leiria – Milagres 8. Leiria – Porto Carro 9. Cruz da Légua – Leiria 10. Leiria – Pataias 11. Coudiceira – Leiria* 12. Leiria – Vale da Bajouca 13. Grou – Leiria 14. Leiria – da Vieira 15. Leiria – Amor – Marinha Grande 16. Leiria –Vieira de Leiria 17. Figueira da Foz – Leiria 18. Alcobaça – Leiria 19. Leiria – Torres Vedras 20. Leiria – Peniche 21. Leiria – Torres Novas 22. Batalha – Golpilheira – Leiria 23. Leiria – Santarém 24. Leiria – Cardosos – Ourém 25. Leiria – Espite – Ourém 26. Espite – Leiria 27. Leiria – Tomar 28. Leiria – Batalha - Porto de Mós 29. Leiria – Reguengo de Fetal – Porto de Mós 30. Monte Redondo – Vieira de Leiria 31. Leiria – Barosa – Marinha Grande

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32. Alcogulhe de Cima – Leiria 33. Batalha – Maceira 34. Maceira – Marinha Grande 35. Cova de Iria – Chainça – Leiria 36. Cova da Iria – S.ta Catarina – Leiria 37. Cova da Iria – Quinta da Sardinha – Leiria 38. Cova da Iria – Souto Cico* 39. Cova da Iria – Opeia* 40. Caranguejeira (escola) – Olivais* 41. Caranguejeira (escola) – Santa Eufémia* 42. Bouça de Lá – Guia* 43. Monte Redondo – Santo Aleixo* 44. Carreira de Cima – Vale da Bajouca* 45. Camarneira – Carreira de Cima (escola)* 46. Carreira de Cima – Leiria 47. Ervideira – Carreira de Cima (escola)* 48. Colégio de S. Miguel – Leiria* 49. Cova da Iria – Cortes – Leiria 50. Leiria – Cardosos* 51. Campo de Aviação – Carreira de Cima* 52. Caranguejeira – Cova da Iria* 53. Marinha Grande – Vieira de Leiria 54. Colmeias – Milagres (*) Carreiras exclusivamente escolares

O serviço interurbano de transportes colectivos tem uma oferta quase nula aos domingos e feriados (Tabela 2.3). Também aos sábados existe uma frequência de carreiras pouco significativa. Observando a frequência entre os dias úteis – períodos escolares e dias úteis – férias escolares, constata-se que existem muitas carreiras vocacionadas para o transporte escolar, sendo que existem 13 carreiras exclusivamente escolares.

Tabela 2.3 - Frequência das carreiras interurbanas

Dias úteis Dias úteis Sábados Domingos e Carreira/Frequência períodos férias excepto feriados escolares escolares feriados Colmeias – Leiria 3 1 - - Leiria – Colmeias 2 1 1 - Lagoa da Pedra – Leiria 2 1 - - Leiria – Lagoa da Pedra 1 1 - - Leiria – Serra do Branco – Vermoil (Estação) 3 1 - - Vermoil (Estação) – Serra do Branco – Leiria 3 3 - - Leiria – Santiais 6 3 1 - Santiais - Leiria 6 4 1 - Leiria – Barracão – Vermoil (Estação) 2 1 - -

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Dias úteis Dias úteis Sábados Domingos e Carreira/Frequência períodos férias excepto feriados escolares escolares feriados Vermoil (Estação) – Barracão – Leiria 7 7 1 1 Bidoeira de Cima – Chãs – Leiria 7 7 1 1 Leiria – Chãs – Bidoeira de Cima 5 3 1 - Casal do Pilha – Leiria 3 - - - Leiria – Casal do Pilha 6 - - - Leiria – Milagres 11 7 3 - Milagres – Leiria 13 8 1 - Leiria – Porto Carro 6 4 1 - Porto Carro – Leiria 4 4 1 - Cruz da Légua – Leiria 6 2 - - Leiria - Cruz da Légua 5 2 1 - Leiria – Pataias 5 4 1 - Pataias - Leiria 6 4 1 + 1 (de 01/07 1 (de 01/07 a a 14/09) +1 (de 14/09) 16/09 a 30/06) Coudiceira – Leiria 2 - - - Leiria - Coudiceira - - - - Leiria – Vale da Bajouca 3 4 2 (de 01/07 a 1 (de 01/07 a 14/09) 14/09) Vale da Bajouca - Leiria 3 3 1 (de 01/07 a - 14/09) Grou – Leiria 5 4 - - Leiria - Grou 5 3 - - Leiria – Praia da Vieira 10 9 3 3 Praia da Vieira - Leiria 10 10 3 3 Leiria – Amor – M. Grande 3 5 1 M. Grande – Amor – Leiria 1 2 1 Leiria – Vieira de Leiria 8 6 1 - Vieira de Leiria - Leiria 9 6 2 - Figueira da Foz – Leiria 9 9 1 - Leiria - Figueira da Foz 8 8 1 - Alcobaça – Leiria 11 10 7 7+1(de 01/07 a 14/09) Leiria - Alcobaça 7 7 5 5+1(de 01/07 a 14/09) Leiria – Torres Vedras 8 7 - - Torres Vedras - Leiria 13 10 1 1 Leiria – Peniche 2 2 2 2 Peniche - Leiria 2 2 1 1 Leiria – Torres Novas 3 3 1 - Torres Novas - Leiria 3 3 - - Batalha – Golpilheira – Leiria 4 5 - - Leiria – Golpilheira – Batalha 7 6 1 - Leiria – Santarém 2 3 - - Santarém - Leiria 6 4 - - Leiria - Cardosos - Ourém 3 2 - - Ourém - Cardosos – Leiria 3 1 - - Leiria – Espite – Ourém 3 4 - - Ourém - Espite – Leiria 3 2 - - Espite – Leiria 8 3 1 - Leiria - Espite 9 3 1 - Leiria – Tomar 7 5 - - Tomar – Leiria 7 4 - - Leiria – Batalha – Porto de Mós 6 4 - - Porto de Mós – Batalha - Leiria 6 4 - - Leiria – Reguengo de Fetal – Porto de Mós 7 6 - - Porto de Mós– Reguengo de Fetal – Leiria 6 4 - - Monte Redondo – Vieira de Leiria 3 6 8 (de 01/07 a 8 (de 01/07 a 14/09) 14/09) Vieira de Leiria – Monte Redondo 4 6 4 (de 01/07 a 5 (de 01/07 a 14/09) 14/09) Leiria – Barosa – M. Grande 23 22 1 + 2 ( de 16/09 3 a 30/06) M. Grande – Barosa – Leiria 24 23 1 + 3 ( de 16/09 2 + 1 ( de a 30/09) 16/09 a 30/06) Alcogulhe de Cima – Leiria 1 2 1 -

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Dias úteis Dias úteis Sábados Domingos e Carreira/Frequência períodos férias excepto feriados escolares escolares feriados Leiria – Alcogulhe de Cima 5 4 1 - Batalha – Maceira 4 - - - Maceira – Batalha 4 - - - Maceira – M. Grande 5 1 1 - M. Grande – Maceira 3 1 2 - Cova da Iria – Chainça – Leiria 7 2 - - Leiria – Chainça – Cova da Iria 6 2 - - Cova da Iria – S.ta Catarina – Leiria 3 3 2 1 Leiria – S.ta Catarina – Cova da Iria 3 2 2 1 Cova da Iria – Q.ta Sardinha – Leiria 4 1 1 1 Leiria – Q.ta Sardinha – Cova da Iria 4 2 - 1 (excepto feriados) Cova da Iria – Soutocico 1 - - - Soutocico – Cova da Iria 1 - - - Cova da Iria – Opeia 1 - - - Opeia – Cova da Iria 1 - - - Caranguejeira (escola) – Olivais 1 - - - Olivais – Caranguejeira (escola) 1 - - - Caranguejeira (escola) – Santa Eufémia 2 - - - Santa Eufémia – Caranguejeira (escola) 1 - - - Bouça de Lá – Guia 5 - - - Guia – Bouça de Lá 5 - - - Monte Redondo – Santo Aleixo 1 - - - Santo Aleixo – Monte Redondo 1 - - - Carreira de Cima – Vale da Bajouca 1 - - - Vale da Bajouca – Carreira de Cima 1 - - - Camarneira – Carreira de Cima (escola) 1 - - - Carreira de Cima (escola) – Camarneira 1 - - - Carreira de Cima – Leiria 3 3 - - Leiria – Carreira de Cima 8 2 - - Ervideira – Carreira de Cima (escola) 1 - - - Colégio de S. Miguel – Leiria 1 - - - Leiria – Colégio de S. Miguel 1 - - - Cova da Iria – Cortes – Leiria 1 1 - - Leiria – Cortes – Cova da Iria 1 1 - - Leiria – Cardosos 1 - - - Campo de Aviação – Carreira de Cima 1 - - - Carreira de Cima – Campo de Aviação 1 - - - Caranguejeira – Cova da Iria 2 1 - - Cova da Iria – Caranguejeira 2 1 - - M. Grande – Vieira de Leiria 3 1 - - Vieira de Leiria – M. Grande 5 2 - - Colmeias – Milagres 8 4 - - Milagres – Colmeias 11 4 - - Fonte: Rodoviária do Tejo

As questões relativas ao serviço interurbano serão abordadas em maior profundidade no capítulo 4.

2.2. Transporte Ferroviário

A cidade de Leiria é servida pela Linha do Oeste da rede ferroviária nacional. Esta linha caracteriza-se pelo baixo volume de tráfego rodoviário actual, com uma oferta de ligações de carácter nacional praticamente inexistente, o que reduz bastante a atractividade este modo de transporte no contexto da mobilidade da cidade.

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Apenas existem 6 ligações diárias de carácter regional entre a cidade de Leiria e a cidade das Caldas da Rainha, registando-se igual número de ligações do mesmo tipo para a cidade da Figueira da Foz. Em termos de ligações nacionais, existe uma única ligação semanal do serviço intercidades para Lisboa, ao Domingo à noite, o que é insignificante. Além disso, uma viagem ferroviária de Leiria para Coimbra pode demorar cerca de 2 horas, devido aos transbordos a efectuar, o que corresponde ao dobro do tempo que a viagem rodoviária do serviço de expressos oferece.

A localização da linha e da estação da Refer, que se encontra ilustrada na Figura 2.1, constitui igualmente um factor dissuasor da utilização deste modo de transporte, uma vez que esta se encontra a mais de 2 km do centro da cidade.

Figura 2.1 - Rede ferroviária 3. Paragens Interurbanas

3.1 Metodologia utilizada no levantamento

Para o levantamento da informação relativa às paragens dos transportes públicos, recorreu- se a um equipamento de GPS (Global Positioning System) com uma precisão em termos planimétricos da ordem dos 0,3 m a qual é perfeitamente suficiente dado que, se pretende materializar as paragens com uma entidade do tipo ponto na cartografia de suporte ao estudo. É de referir que o software do equipamento permite a configuração de uma série de

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parâmetros a adquirir referentes à caracterização de cada paragem (como por exemplo a existência ou não de horários). Deste modo, a informação relativa à sua posição geográfica é guardada conjuntamente com as características da paragem num mesmo ficheiro. A transferência de toda esta informação para a base de dados do SIG é um processo simples e célere que pode ser executado no final de cada sessão. Esta metodologia revelou-se bastante eficiente e fiável, relativamente ao método mais tradicional, de utilizar em campo o papel como suporte de informação e transferir manualmente em gabinete o trabalho para a base de dados. É também importante referir que para o transporte e operação do equipamento é apenas necessário um operador. O levantamento foi complementado com uma recolha fotográfica digital, igualmente inserida no SIG, permitindo uma identificação mais personalizada de cada paragem, bem como, o esclarecimento posterior de eventuais duvidas sobre o seu estado.

A Figura 3.1 ilustra o processo de recolha de informação relativamente a uma paragem sendo igualmente visível a georeferenciação da informação correspondente ao levantamento efectuado.

Figura 3.1 - Recolha de dados sobre as paragens e inserção no SIG

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3.2 Informação recolhida e análises efectuadas

Sendo reconhecido que as paragens constituem a zona de interface modal mais importante do sistema de transportes públicos, foram registadas, no processo de recolha de dados, várias características que as definem. Estas foram separadas segundo três vertentes: equipamento de apoio ao utente, material informativo e enquadramento na rede viária.

Como equipamento de apoio ao utente considerou-se a existência de abrigo (sendo especificado o seu tipo), mastro sinalizador de paragem e assento para espera dos utentes. Após a recolha desta informação e sua inserção no SIG, foi possível elaborar quadros resumo que permitem avaliar rapidamente a situação global da qualidade da infra-estrutura ao nível da identificação da paragem e do conforto oferecido aos usuários, identificando os pontos menos positivos que devem ser melhorados em futuras intervenções ou a sua distribuição espacial.

Em termos de material informativo considerou-se a existência ou não de horários e de mapas dos percursos a efectuar pelas diversas linhas de transporte urbano. A existência deste tipo de indicações revela-se pertinente para os utilizadores do sistema. Permite, por exemplo, programar com maior facilidade viagens que utilizem várias linhas ou planear as várias deslocações a efectuar num dia. Esta informação é também importante como forma de divulgação dos serviços oferecidos promovendo deste modo a utilização dos transportes colectivos a utilizadores pontuais.

Outro dos aspectos assinalados foi o enquadramento das paragens na rede viária. Este é um ponto importante a ter em conta dado que tem uma influência preponderante em vários vertentes destacando-se, de entre estas, a segurança pedonal e a interferência no fluxo de veículos com a consequente influência no nível de serviço oferecido pela via em causa. Deste modo é essencial utilizar o tipo de paragem mais apropriado em função da classificação hierárquica da via e também do tráfego pedonal esperado. A recolha de dados efectuada classificou as paragens segundo três tipos: em plena via, com resguardo e segregadas.

No total foram identificadas 564 paragens de autocarro de apoio ao serviço interurbano, 85 das quais também de apoio ao serviço urbano.

É de salientar que para a realização deste trabalho foi essencial a colaboração dos funcionários do operador Rodoviária do Tejo na localização das paragens de autocarro.

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3.3 Material Informativo

Relativamente ao material informativo existente nas paragens foi efectuado o seu levantamento tendo sido registados a existência ou não de horários e mapas das linhas.

A Tabela 4.1 apresenta os valores obtidos sobre o material informativo existente nas paragens de autocarro do serviço interurbano.

Tabela 3.1 - Material informativo nas paragens de autocarro interurbanas

número percentagem Com horários 7 1% Horário Sem horários 557 99% Com mapa 5 1% Mapa Sem mapa 559 99%

É obvia a falta de informação nas paragens de autocarro onde apenas 1% destas, incluem a afixação de mapas e respectivos horários. De salientar que as paragens com mapa, são na realidade paragens que também servem o serviço urbano onde a informação gráfica apresentada diz respeito a este mesmo serviço.

Neste quadro é impossível ao novo e actual utilizador apreender o sistema de TC existente, acarretando consequências gravosas no potencial de captação de novos utilizadores e manutenção dos utentes.

3.4 Equipamento

Na Tabela 3.2 estão sintetizados os valores obtidos sobre o equipamento existente nas paragens que servem carreiras interurbanas (ver Figura 3.2, Foto 3.1, Foto 3.2 e Foto 3.3).

Tabela 3.2 - Equipamento existente nas paragens interurbanas

número percentagem CML 306 54% Com abrigo JCDecaux 39 7% Abrigo Sem abrigo com mastro 70 12% Sem abrigo e sem mastro 149 26% Com assento 135 24% Assento Sem assento 429 76%

É de salientar positivamente que 61% das paragens dispõem de abrigo, mas 76% não dispõe de assento. De referir ainda, que uma percentagem muito significativa não possui

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qualquer tipo de equipamento ou identificação (26%). Outra situação detectada é a falta de visibilidade do postalete utilizado na identificação das paragens de autocarro da rede viária municipal. Para além da dimensão, o tipo de material utilizado degrada-se facilmente com o decorrer do tempo. Face a esta situação, é necessário proceder à sinalização das paragens de autocarro de acordo com o estipulado no Regulamento de Sinalização do Trânsito (DR 22-A/98, de 1 de Outubro).

Foto 3.1 - Exemplo de um abrigo tipo CML

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Foto 3.2 - Exemplo de um abrigo tipo JCDecaux

Foto 3.3 - Exemplo de um mastro de sinalização de paragem

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O mapa temático apresentado na Figura 3.2 permite visualizar a distribuição geográfica das paragens a nível concelhio (678) quer urbanas, quer interurbanas e o tipo de equipamento existente. Deste modo verifica-se que existem 205 paragens sem qualquer tipo de equipamento de sinalização, correspondendo a 30% do total , 13% apenas têm mastro e 57% têm abrigo e mastro.

Figura 3.2 - Equipamento das paragens de autocarro do concelho

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As freguesias de Marrazes, Leiria, Pousos e de Bidoeira de Cima, por ordem decrescente, são as que têm maior número de paragens sem qualquer tipo de equipamento (Tabela 3.3) e, portanto, deverão ser consideradas prioritárias para uma intervenção local.

Tabela 3.3 - Equipamento das paragens de autocarro por freguesia

com abrigo e apenas com sem Freguesia\paragens mastro mastro identificação total Amor 11 4 1 16 Arrabalde 9 0 5 14 Azoia 15 1 3 19 Barosa 7 1 0 8 Barreira 14 5 4 23 Boa Vista 7 1 2 10 Caranguejeira 19 3 6 28 Carvide 8 1 4 13 Coimbrão 10 3 2 15 Colmeias 22 10 10 42 Cortes 14 2 6 22 Leiria 21 11 20 52 Maceira 33 1 9 43 Marrazes 24 7 40 71 Milagres 8 2 11 21 Monte Real 8 2 1 11 Monte Redondo 19 5 11 35 Ortigosa 11 3 1 15 Parceiros 16 3 8 27 Pousos 27 9 19 55 Regueira de Pontes 8 3 3 14 Sta Catarina da Serra 21 6 6 33 Sta Eufémia 12 0 1 13 Souto da Carpalhosa 21 2 7 30 Bajouca 3 2 2 7 Bidoeira de Cima 2 0 17 19 Memória 8 2 5 15 Chainça 3 0 0 3 Carreira 3 0 1 4 Total 384 89 205 678

Em resumo, a situação a este nível apresenta uma margem para progressão significativa, sendo essencial que se melhorem as condições oferecidas aos usuários do sistema de modo a aumentar os níveis de conforto e potencial de captação de utilizadores.

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3.5 Enquadramento na Rede Viária

O enquadramento das paragens na rede viária é um aspecto essencial a ter em conta dado que tem uma influência preponderante em vários vertentes importantes destacando-se, de entre estas, a segurança pedonal e a interferência no fluxo de veículos. Deste modo é essencial utilizar o tipo de paragem mais apropriado em função da classificação hierárquica da via e também do tráfego pedonal esperado.

Na recolha de dados efectuada, as paragens foram classificadas segundo três tipos: em plena via, segregadas e com resguardo. As Figuras 4.2, 4.3, e 4.4 ilustram a classificação considerada.

Figura 3.3 - Paragem em plena via

Figura 3.4 - Paragem com resguardo

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Figura 3.5 - Paragem segregada

Em termos de aplicabilidade, o primeiro tipo, paragens em plena via, (Figura 3.3) é adequado a paragens localizadas em vias em que a acessibilidade local e vivência urbana sejam mais relevantes do que a mobilidade dos veículos. Ou seja têm uma aplicação preferencial em vias de acesso local sendo igualmente aceitáveis em vias distribuidoras locais. A sua utilização em vias de distribuição principal terá de ser encarada como situação a evitar, dado que este tipo de vias deverá ser direccionado para garantir elevados níveis de mobilidade aos veículos, o que é incompatível com autocarros a sair e a tentar entrar na via periodicamente. Outro aspecto fundamental a considerar é o da segurança pedonal. Atendendo às velocidades habitualmente praticadas em vias de distribuição principal, é necessário e fundamental que seja garantida a segurança dos utentes dos transportes públicos nas fases de entrada e saída pelo que as paragens em plena via devem ser evitadas nestas circunstâncias.

Relativamente às paragens com resguardo (Figura 3.4), pode referir-se que estas constituem uma solução intermédia de entre as consideradas anteriormente. Podem apresentar uma gama de variação elevada em função das dimensões e formato da zona de resguardo. Permitem que o autocarro possa parar sem interromper o fluxo de veículos, mas têm como desvantagens o seu maior custo relativamente às anteriores quer em termos construtivos como na maior ocupação de espaço. Em termos de funcionamento, têm ainda o inconveniente da utilização do resguardo ficar dependente da geometria das inserções de entrada e saída e da “boa vontade” dos motoristas. Em termos de aplicabilidade face à hierarquia da via em que se inserem, pode referir-se que este tipo de paragens é adequado a vias de distribuição local sendo também aceitável em vias de distribuição principal. A sua

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aplicação em vias de acesso local não oferece problemas mas é, geralmente, desnecessária podendo adoptar-se, nestas circunstâncias, uma simples paragem em plena via.

O outro tipo de paragens considerado são as do tipo segregado (Figura 3.5). São, basicamente, idênticas às anteriores residindo a diferença na materialização de uma separação, geralmente em lancil, entre a zona de paragem e a via adjacente forçando assim o autocarro a libertar a via de circulação de faixa de rodagem. Têm como campo de aplicação preferencial as vias de distribuição principal. A sua utilização em outros tipos de vias é obviamente possível, mas revela-se em geral desnecessária.

Com base nos dados recolhidos no levantamento de campo e com as operações SIG de análise espacial, foi possível efectuar uma caracterização quantitativa em termos do tipo e enquadramento das paragens na rede viária. As Figuras 4.5 e 4.6 ilustram exemplos de paragens em plena via numa distribuidora local e numa distribuidora principal.

Figura 3.6 - Exemplo de uma paragem em plena via numa Via Distribuidora Local ( representadas a azul )

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Figura 3.7 – Exemplo de uma paragem em plena via numa Via Distribuidora Principal ( representadas a vermelho )

As tabelas 3.4 e 3.5 contêm os dados referentes à caracterização efectuada.

Observando a Tabela 3.4, verifica-se que a maioria das paragens (80%) ocorrem em plena via e apenas 1% são segregadas.

Tabela 3.4 - Tipo de paragem

número percentagem Plena via 452 80% Tipologia Resguardo 108 19% Segregado 4 1%

A Tabela 3.5 desenvolve a análise anterior de acordo com a classificação hierárquica da rodovia. Deste modo, é de salientar o número elevado de paragens em plena via (89) em vias distribuidoras principais que, à partida, indiciam uma situação incorrecta e que poderá

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ter reflexos negativos quer para a capacidade da via onde se inserem quer para a segurança do peões.

Tabela 3.5 - Tipo de paragem segundo o seu enquadramento na rede viária

Número Percentagem Plena via 89 56% Vias Distribuidoras Principais Resguardo 67 42% Segregado 3 2% Plena via 345 90% Vias Distribuidoras Resguardo 37 10% Locais Segregado 1 0% Plena via 18 82% Vias de Acesso Resguardo 4 18% Local Segregado 0 0%

Na figura 3.8 observa-se, a nível concelhio, as paragens situadas em vias distribuidoras principais. Existem 199 paragens de autocarro em vias distribuidoras principais. Destas, 56% ocorrem em plena via, 38% ocorrem em resguardo e apenas 3% são segregadas.

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Figura 3.8 - Paragens do concelho de Leiria em vias distribuidoras principais

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4. Análise da Rede de Transportes Interurbanos

4.1 Introdução Recorrendo às potencialidade do SIG elaborado no decurso deste estudo, nomeadamente no que concerne à sua capacidade para realização de múltiplas análises espaciais conjugando vários tipos de informação, foram realizadas diversas análises com os seguintes objectivos:

• Detecção de zonas mal servidas pelos TP; • Avaliação da acessibilidade aos principais equipamentos colectivos concelhios.

O fluxograma constante da Figura 4.1 resume a metodologia adoptada indicando os dados de base utilizados nas diversas análises.

Input

Paragens Output/Objectivo Mapas Percursos Temáticos

Localização de Rede Viária Zonas Mal Servidas Pelos TP

Equipamentos Adequação dos servidos aos pólos geradores de Densidade viag ens Censos 2001 populacional

Figura 4.1 - Fluxograma de análise à rede de transportes públicos

O percurso das linhas interurbanas deve ter em conta a localização dos principais pólos geradores de viagens. Deste modo foram incluídos nos mapas temáticos os principais equipamentos colectivos concelhios cuja localização foi cotejada com os percursos das várias linhas interurbanas. No caso de equipamentos cuja utilização pressupõe normalmente fluxos concentrados de utentes tais como os escolares e os de saúde, foi dada particular atenção à compatibilidade com os diversos horários.

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4.2 Cobertura Espacial

A figura 4.2 representa os percursos e paragens de todas as linhas interurbanas e a densidade populacional do concelho por forma a visualizar a sua cobertura espacial.

Constata-se que todas as zonas com densidades populacionais superiores a 135 hab/km 2 são servidas por este serviço, o que se manifesta bastante satisfatório.

Figura 4.2 - Cobertura espacial do serviço interurbano de TC

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4.3 Equipamentos Colectivos

Com este sub-capítulo pretende-se verificar se existe alguma relação entre os percursos das linhas interurbanas e a localização dos equipamentos colectivos, nomeadamente os equipamentos escolares e de saúde pelas funções que encerram (figura 4.3).

Neste âmbito, é possível verificar que um número significativo de linhas interurbanas têm o seu inicio/término nas escolas do concelho, designadamente do 2º e 3º ciclos do ensino básico e ensino secundário. Já o seu relacionamento com a localização dos equipamentos de saúde não é tão visível, mas a grande maioria dos equipamentos de saúde, normalmente localizados no centro da freguesia, são servidos pelas carreiras interurbanas existentes.

Figura 4.3 - Serviço interurbano e equipamentos colectivos

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4.4 Interligação entre as Linhas Urbanas e as Linhas Interurbanas Como foi apurado no capítulo 5 do 1º relatório, dentro do perímetro urbano, as localidades de Barosa e de Pinheiros, com densidade populacional significativa, não são servidos pelo transporte colectivo urbano. Sobrepondo as linha urbanas com as linhas interurbanas existentes obtém-se a figura 4.4, onde se pode atestar que a localidade de Barosa é servida por uma linha interurbana e a localidade de Pinheiros é servida por duas linhas interurbanas.

Pinheiros

Barosa

Figura 4.4 - Interligação entre os serviços urbano e interurbano de TC

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5. Mobilidade

Em relação aos aspectos relacionados com a mobilidade, importa acrescentar alguns dados que não foram referidos, por motivos relacionados com a sua disponibilização e tratamento, no 1º relatório deste estudo.

As linhas de transporte público urbano foram alvo de contagens num dia útil a meio da semana para a determinação dos volumes de passageiros no período de ponta. Estas contagens foram realizadas por distribuição de testemunhos – fichas identificativas da paragem de entrada de um dado passageiro que posteriormente a devolve na sua paragem de saída.

Os contadores realizaram todos os horários de cada linha que se incluem no período de ponta da tarde, obtendo assim o valor total de passageiros neste período.

Este valor foi posteriormente extrapolado para o total do dia, considerando que a hora de ponta da tarde representa 35% do total de viagens realizadas ao longo do dia. Este valor é referido habitualmente na literatura especializada, tendo sido já verificado em outras cidades portuguesas. Da Figura 5.1 à Figura 5.8 (ver peça desenhada nº.7) estão representados os diagrama de carga para os percursos, para o total do dia útil. Os códigos indicados correspondem aos códigos de paragem constantes da base de dados do SIG.

Figura 5.1 - Diagrama de carga para a linha 1

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A linha 1 apresenta valores de carga muito elevados devido ao facto de o seu percurso servir zonas de grande concentração populacional, como sendo o Bairro da Estação e a Gândara dos Olivais.

Figura 5.2 – diagrama de carga para a linha 2

O mesmo se passa com a linha 2, que serve as zonas da Cruz d’Areia e Telheiro, actualmente zonas de forte expansão populacional.

Figura 5.3 – diagrama de carga para a linha 3B

A linha 3 serve a zona dos Parceiros, zona densamente povoada e com forte crescimento actual e, de forma indirecta, a Escola Superior de Tecnologia e Gestão, donde resulta uma procura suplementar que aumenta o número de passageiros que utilizam a linha.

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Figura 5.4 – diagrama de carga para a linha 4

A linha 4 serve as zonas de maior concentração populacional da cidade, Marrazes e Bairro da Estação/Gândara, densamente povoadas e com forte crescimento actualmente.

A distribuição mais uniforme das cargas ao longo do percurso ilustra a cadência contínua de largada de passageiros que entram no centro da cidade e têm por destino as zonas referidas.

Figura 5.5 – Diagrama de carga para a linha 5

Em relação à linha 5 importa referir que os baixos valores de procura devem resultar de uma desadequação do trajecto da linha em alguns pontos do seu itinerário. No entanto outros factores poderão estar relacionados, como uma maior representatividade do transporte individual nesta zona da cidade.

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Figura 5.6 – Diagrama de carga para a linha 6

A linha 6 serve a zonas dos Andrinos/Avenida Paulo VI, passando pelo Hospital. A procura nesta linha é inferior a outras linhas do sistema, resultando este facto da menor densidade populacional da zona servida por esta carreira.

Figura 5.7 – Diagrama de carga para a linha 7

As linhas 7 e 8 têm um carácter mais específico de ligação da Escola Superior de Tecnologia e Gestão às diversas zonas da cidade, com incidência no centro da cidade, na Avenida Paulo VI e nos Marrazes.

Dada a existência de uma grande sobreposição dos percursos de todas as carreiras do sistema no centro da cidade, estas duas carreiras vêm a sua procura concentrada sobretudo no percurso entra a ESTG e o centro da cidade.

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Figura 5.8 – Diagrama de carga para a linha 8A

Outro aspecto que é importante referir é a identificação, por via dos resultados dos inquéritos, das linhas de maior procura para algumas das zonas mais importantes do concelho.

Foram realizadas análises considerando os potenciais utilizadores do sistema de transportes públicos.

Considerou-se uma população potencial de utilizadores do sistema de 10% do total da população do concelho, valor comummente referido para a representatividade do sector de transportes públicos na repartição modal do sistema de transportes para casos semelhantes ao da cidade de Leiria.

Na Figura 5.9 é apresentado um exemplo para estas linhas de desejo de procura, que são apresentadas para as principais zonas do centro da cidade em anexo.

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Figura 5.9 – Linhas de desejo para uma zona central da cidade de Leiria

Há uma forte dispersão dos destinos das viagens a partir do centro da cidade com particular incidência na zona U01 (ver Figura 5.10 ). Tal facto resulta da concentração de oferta de transportes públicos para locais mais distantes da cidade nesta zona.

Outra zona com uma forte dispersão é a zona U07, Cruz d’Areia (ver Figura 5.10 ), ilustrando o peso que esta zona residencial vem assumindo no contexto da cidade.

A zona U08 (ver Figura 5.10 ), onde está localizada a Escola Superior de Tecnologia e Gestão apresenta igualmente uma dispersão de procura elevada, devido à forte presença das viagens com motivo de estudo associadas àquela instituição.

Pelo contrário, as zonas U02 e U03 (ver Figura 5.10), onde se localizam as zonas residenciais da Quinta da Alçada/Bairro da Estação e Marrazes, respectivamente, apresentam uma dispersão de procura reduzida, facto explicável com melhor oferta actual do sistema de transportes. Importa referir, por último, a importância destes dados para a elaboração de novos percursos de transportes públicos, bem como para os ajustamentos a efectuar na rede actual para melhoria do seu desempenho.

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. Figura 5.10 – Zonamento da cidade de Leiria

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6. Soluções Telemáticas de Apoio aos Transportes Públicos

A utilização de meios informáticos tem avançado inexoravelmente em todos os sectores de actividade não constituindo os transportes excepção a este nível. As soluções telemáticas ou Inteligent Transport Systems (ITS) incluem um leque alargado de ferramentas e serviços desenvolvidos a partir das tecnologias de informação e comunicações.

Estes sistemas podem ser utilizados como meio para atingir benefícios significativos para a eficiência operacional e fiabilidade do transporte, melhorar a gestão da infra-estrutura, facultar um conjunto alargado de informação aos utilizadores, melhoria da segurança e reduzir os impactos ambientais.

Geralmente estes sistemas podem ser utilizados nas seguintes áreas:

• Informação aos utentes do transporte;

• Gestão automatizada do tráfego;

• Suporte operacional ao transporte público;

• Gestão de mercadorias e frotas;

• Gestão de serviços de emergência;

• Pagamento automático de serviços;

• Tecnologias de ajuda ao condutor no veículo.

De entre estas várias vertentes será, de seguida, dada maior ênfase às que têm maior relevância num sistema de transportes públicos urbanos na óptica do utente.

6.1 Serviços de Informação aos Utentes

Os utilizadores de transportes públicos têm necessidades especiais para o planeamento de viagens particularmente nas viagens em que são utilizados vários modos de transporte.

Os principais tipos de informação requeridos pelo utilizador são os seguintes:

• Ajuda no planeamento da viagem:

o Itinerários;

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o Horários;

o Modos de transporte disponíveis.

• Ajuda no decurso da viagem:

o Tempo de espera;

o Perturbações na rede/demoras.

Em termos de necessidades dos utentes a melhoria da qualidade do serviço é uma necessidade constante. Esta noção traduz-se nos seguintes aspectos:

• Melhor cobertura da rede;

• Serviços rápidos e confortáveis;

• Utilização simplificada da rede.

A disponibilização de soluções telemáticas que melhorem a informação prestada aos utentes responde à necessidade de simplificar a utilização dos serviços disponíveis.

Deve ser mencionado que a situação relativamente à viagem a efectuar ou em curso é geralmente apontado como sendo um factor de ansiedade devido às várias incertezas envolvidas como por exemplo: tempos de espera, ou possibilidade de apanhar uma ligação. Deste modo um dos objectivos dos sistemas telemáticos é o de manter os utentes informados sobre a situação da “sua” viagem.

Outro aspecto crucial a ter em conta refere-se à qualidade da informação e meio de divulgação. Assim, a informação facultada deve ser fiável e disponibilizada no local e hora apropriada. Deve igualmente ser facilmente compreendida e acessível a um conjunto alargado de utilizadores.

Expõem-se nos pontos seguintes os principais equipamentos utilizados na disseminação da informação.

6.1.1 Terminais Interactivos

Tratam-se de sistemas que de um modo geral facultam informação que permite a programação da viagem permitindo fundamentar decisões relativamente a modos de transporte, trajectos, horários e tarifas. Os terminais são igualmente úteis no decurso de ligações. Dada a sua natureza estes equipamentos localizam-se geralmente junto a estações

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intermodais e em zonas de elevada concentração pedonal. Apresentam ainda a vantagem de serem facilmente actualizáveis e poderem dar ênfase a alterações de última hora o que não acontece com a informação facultada em papel.

A informação disponibilizada é, geralmente, a seguinte:

• Informação sobre deslocações tais como esquemas das redes, trajectos, horários, tarifas e eventuais interrupções/alterações nos serviços;

• Informação sobre parques de estacionamento (localização, capacidades e eventualmente lugares disponíveis em tempo real);

• Informação de carácter turístico sobre a cidade e região.

Este tipo de equipamentos (Figura 6.1) já é de utilização generalizada em várias cidades Europeias e Norte Americanas sendo a impressão geral dos utentes bastante positiva.

Figura 6.1 – Exemplos de terminais interactivos (Fonte: http://www.trg.soton.ac.uk e http://www.strom.cz )

6.1.2 Internet

A disponibilização na Internet constitui, actualmente, a forma de difusão de informação de maior crescimento. Embora tenham algumas características que as distinguem dos terminais públicos utilizam, em geral, a mesma base de dados e tipologia de interface. São geralmente mantidas pelos operadores ou entidades locais.

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Este meio de disseminação de informação apresenta uma série de vantagens adicionais das quais se podem salientar as seguintes:

• Comodidade de utilização. O acesso pode ser feito a partir de casa;

• Possibilidade de reserva ou aquisição de bilhetes on-line ;

• Podem ser incluídos links para outros sites de interesse.

É de referir que a empresa Rodoviária do Tejo disponibiliza já um site (http://www.rodotejo.pt ) bem como uma linha telefónica (808 200 370) onde é possível a consulta de horários das carreiras urbanas e interurbanas da cidade e concelho de Leiria (Figura 6.2). Uma das possíveis melhorias a este site seria a inclusão de mapas representativos dos percursos das diversas carreiras, possibilidade de reserva e aquisição de títulos on-line e ajuda ao planeamento de viagens múltiplas (viagens com necessidade de utilização de várias carreiras).

Seria desejável que esta informação fosse igualmente disponibilizada no site da CML (por exemplo através de um link para o site da Rodoviária do Tejo). O site da CML deverá igualmente facultar informação sobre a localização, dimensão e número de lugares vazios em tempo real e tarifário).

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Figura 6.2 - Site da Rodoviária do Tejo

6.1.3 Painéis Informativos nas Paragens

Geralmente estes dispositivos (Figura 6.3) facultam aos utentes nas paragens informações em tempo real sobre o tempo de espera até à chegada do próximo transporte. Trata-se de uma das formas mais eficazes de facultar informação aos utilizadores. As vantagens associadas à sua utilização podem ser resumidas nos seguintes aspectos:

• Eliminação da incerteza e ansiedade associada (será que o autocarro já passou? Será que hoje há transporte?);

• Minimiza o tempo de espera na paragem dado que o utente fica liberto para outras actividades (compras, passeios lúdicos, etc).

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Figura 6.3 - Exemplos de painéis informativos (Fonte: http://www.densitron.com e http://www.hel.fi/ksv )

6.1.4 Painéis Informativos no Interior do Veículo

No decurso da viagem a informação pode ser disponibilizada com recurso a paineis informativos instalados no interior dos veículos (Figura 6.4). Nestes casos podem ser dados os seguintes tipos de indicações:

• Informação sobre a viagem em curso (nome e tempo de chegada até à próxima paragem, eventuais ligações nas paragens, etc.);

• Informação de caracter genérico sobre o transporte e actividades culturais e lúdicas da região.

Figura 6.4 - Exemplos de painéis informativos no interior dos veículos (Fonte: http://www.jayex.com e http://www.hel.fi/ksv/entire )

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6.2 Aplicação à Cidade e Concelho de Leiria

A futura aplicação de um ou vários dos sistemas anteriormente descritos pressupõem a adopção de um sistema integrado e centralizado de controlo de toda a frota de veículos a operar. Assim cada veículo deverá ser provido de um dispositivo de localização do tipo GPS ( Global Positioning System ) por forma a possibilitar o conhecimento da sua posição pela central de controlo. Na Figura 6.5 pode observar-se o esquema funcional adoptado na cidade de Helsínquia. Neste caso para alem do controlo de localização dos veículos de transporte público o sistema interfere com os módulos de comando semafórico no sentido de minimizar os tempos de espera destes veículos.

Figura 6.5 - Exemplo esquemático do sistema de controlo adoptado na cidade de Helsínquia (Fonte: http://www.hel.fi/ksv/entire/repDetSystem.htm )

No caso particular de Leiria o sistema informativo actual pode e deve ser fortemente melhorado através da implementação de varias medidas que podem passar pelas seguintes vertentes:

• Identificação de todas as paragens;

• Inserção de informação actualizada sobre percursos e horários (em papel) nas paragens. Este aspecto já foi identificado no relatório e capítulos anteriores como sendo um dos aspectos melhoráveis do actual sistema;

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• Melhoria do site da CML e da Rodoviária do Tejo (ver 6.1.2);

• Implementação de terminais interactivos. Pelos custos associados a este equipamento a sua implementação deverá restringir-se a locais de elevada movimentação pedonal;

• Colocação de painéis informativos em tempo real nas paragens. À semelhança do equipamento anterior a sua aplicação deve restringir-se, numa primeira fase a paragens com uma movimentação elevada de passageiros;

• Painéis informativos no interior dos veículos. Neste caso, e pressupondo a adopção de um sistema de controlo centralizado com localização por GPS, a aplicação deve ser extensiva a todos os veículos uma vez que o acréscimo de custo associado não é significativo.

As medidas acima indicadas constituem opções estratégicas indicativas podendo ser alteradas em função de vários factores como sejam os recursos financeiros disponíveis ou as condicionantes técnicas do sistema adoptado. No entanto as três primeiras medidas indicadas dado não carecerem de investimentos avultados ou necessidades técnicas especiais devem ser encaradas como prioritárias.

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7. Conclusões

Como aspecto conclusivo da análise efectuada no capítulo 2 é de referir que em termos de serviço expresso a oferta é bastante satisfatória. Quanto ao serviço interurbano de transportes colectivos a oferta aos fins-de-semana é escassa. Observando a frequência entre os períodos escolares e não escolares, constata-se que existem muitas carreiras vocacionadas para o transporte escolar.

Em termos de transporte ferroviário a cidade de Leiria é servida pela Linha do Oeste da rede ferroviária nacional. Esta linha caracteriza-se pelo baixo volume de tráfego rodoviário actual, com uma oferta de ligações de carácter nacional praticamente inexistente, o que reduz bastante a atractivamente este modo de transporte no contexto da mobilidade da cidade e do concelho. A localização da linha e da estação da Refer, constitui igualmente um factor dissuasor da utilização deste modo de transporte.

No que concerne às paragens é de salientar a falta de informação que se verifica ao nível de horários e mapas de percursos. Neste quadro é extremamente difícil ao novo e actual utilizador apreender o sistema de existente, acarretando consequências gravosas no potencial de captação de novos utilizadores e manutenção dos utentes actuais. É de salientar positivamente que 61% das paragens dispõem de abrigo. No entanto uma percentagem muito significativa não possui qualquer tipo de equipamento de identificação. Outra situação detectada é a falta de visibilidade do postalete utilizado na identificação das paragens de autocarro. Em resumo, a situação a este nível apresenta uma margem para progressão significativa, sendo essencial que se melhorem as condições oferecidas aos usuários do sistema de modo a aumentar os níveis de conforto e potencial de captação de utilizadores.

No que se refere à inserção na rede viária, é de assinalar o número elevado de paragens em plena via em vias distribuidoras principais que, à partida, indiciam uma situação incorrecta e que poderá ter reflexos negativos quer para a capacidade da via onde se inserem quer para a segurança dos peões

Em termos de cobertura espacial constata-se que esta é bastante satisfatória. Neste âmbito, é possível verificar que um número significativo de linhas interurbanas tem o seu início/término nas escolas. Já o seu relacionamento com a localização dos equipamentos de

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saúde não é tão visível, mas a grande maioria dos equipamentos de saúde, normalmente localizados no centro da freguesia, são servidos pelas carreiras interurbanas existentes.

Da análise das cargas associadas às linhas de transporte público urbano da cidade, constata-se a existência de algumas situações que devem ser ponderadas.

A adequação dos percursos à procura das linhas deve ser ajustada de acordo com a distribuição da mesma ao longo da área de influência do seu percurso. A correcta localização das paragens, acessíveis num raio de acção aceitável pela maior parte da população servida deve ser optimizada, garantindo desta forma uma maior atracção do sistema e promovendo a transferência modal, sobretudo nas viagens dentro da zona urbana.

As carreiras que servem a Escola Superior de Tecnologia e Gestão deverão ser igualmente repensadas, facto que se reforça com a introdução de uma nova carreira de cariz circular.

O carácter radial da procura de transporte público no centro da cidade para as zonas periféricas da mesma, bem como para as zonas extra-urbanas do concelho ilustra a necessidade de uma boa articulação entre a rede urbana de transportes públicos com a rede extra-urbana, através de uma complementaridade das duas redes e de uma articulação forte nos pontos de transferência entre elas, alargando a oferta de trajectos possíveis a quem vive nas zonas mais periféricas da cidade.

Relativamente à utilização de tecnologias telemáticas no sistema de transportes deve mencionar-se que estes sistemas podem melhorar significativamente o sistema informativo actual e por conseguinte a facilidade de utilização do sistema. Nessa conformidade a sua implementação deve ser considerada.

Leiria, Abril de 2005

Os Coordenadores do Estudo:

João Pedro Cruz da Silva Luísa Maria Silva Gonçalves

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Referências Bibliográficas

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Mobilidade no Concelho de Leiria - 2º Relatório 47

Peças Desenhadas

Mobilidade no Concelho de Leiria - 2º Relatório 48