SUMÁRIO PÁGINA

Palavra do Presidente da Comissão...... III Palavra do Relator da Comissão...... VI Equipe Técnica...... VII Introdução...... 1 1. Histórico da Criação da Comissão Especial...... 4 2. Reuniões Realizadas com Autoridades e Representantes de Entidades...... 6 3. Panorama Atual do Trânsito...... 13 3.1. Definições Básicas...... 14 3.2. Dados Gerais...... 17 4. Estatísticas de Acidentes de Trânsito...... 28 5. Aspectos Técnicos e Legais do Limite de Velocidade...... 40 6. Fiscalização Eletrônica de Velocidade...... 48 6.1. Classificação dos Equipamentos...... 49 6.2. Localização dos Pardais e Lombadas Eletrônicas...... 53 6.3. Multas Aplicadas ...... 59 6.4. Arrecadação das Multas e Destinação da Receita...... 59 7. Observações das Visitas Realizadas...... 62 8. Recomendações e Conclusões...... 72 8.1. Metodologia para Fixação de Limites de Velocidade...... 72 8.2. Análise de Trechos Críticos de Acidentes...... 87 8.3. Maior Segurança para Pedestres e Ciclistas nos Trechos Urbanos...... 96 8.4. Melhorias na Segurança das Interseções de Rodovias...... 105 8.5. Proposta para o Trecho da BR-471 junto à Reserva do Taim...... 113 8.6. Alterações no Uso de Lombadas Eletrônicas e Pardais...... 118 8.7. Revisão e Padronização da Sinalização Existente...... 124 8.8. Observância da Distância entre a Sinalização e o Equipamento...... 134 8.9. Aplicação de Tolerância Correta na Fiscalização Eletrônica...... 140 8.10. Maior Investimento em Prevenção e Educação para o Trânsito...... 154 8.11. Conclusão Final...... 160 Bibliografia Consultada...... 163

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas i Anexo I –- Atas da Comissão Anexo II – Resoluções e Deliberação do CONTRAN Consultadas Anexo III – Estudo Técnico: Km30 da RS-239, em

Anexos (TOMO II)

Anexo IV – Apresentações das Autoridades e Entidades Convidadas Anexo V – Apresentação da Visita ao Pardal Instalado na Reserva do Taim Anexo VI – Croquis das Visitas Realizadas

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas ii PALAVRA DO PRESIDENTE DA COMISSÃO ESPECIAL DEPUTADO FERNANDO ZÁCHIA

Porto Alegre, 4 de novembro de 2004.

Vivemos num Estado onde só em setembro, ocorreram mais de 100 mortes em acidentes de trânsito. Foram 34 mortes no feriadão de 7 de setembro, 24 no da Semana Farroupilha e 17 na queda do ônibus de transporte escolar em . É preciso agir com determinação para mudar este triste panorama. Sabemos que muitos fatores contribuem para a fatalidade no trânsito. Como causa principal sempre aparecem a imprudência e a imperícia dos motoristas e, às vezes, também associadas às más condições dos veículos e das vias e o alcoolismo. Embora exista uma consciência do problema, não conseguimos avançar concretamente para uma mudança de comportamento no trânsito. Por isso, cada vez mais, é necessário qualificar a formação de instrutores, melhorar a capacitação dos novos motoristas e, principalmente, investir mais na conscientização e educação para o trânsito. Tenho especial apreço pelo trabalho que desenvolve a Fundação Thiago Gonzaga que procura fazer com a concientização, a educação e ações efetivas para prevenir e minorar os acidentes de trânsito, a sua razão de existir. Como sempre tem dito a minha amiga e presidente da Fundação, Diza Gonzaga: “Vida Agora. Vida Urgente. Vida que nasceu da morte. Vida que tem na morte o caminho para evitar que famílias sintam a dor da perda.” Nada é mais doloroso que a perda de um filho, uma filha ou um ente querido. Como pode ocorrer um acidente de trânsito onde perdem a vida 17 jovens entre 12 e 16 anos, como foi o caso ocorrido com um ônibus que fazia transporte escolar que caiu numa barragem da Corsan no município de Erechim, no último dia 22 de setembro? Por isso, uma maior segurança no trânsito é um desafio à toda sociedade. E foi justamente esta a intenção da criação da Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas. De obter um diagnóstico da situação existente, a fim de contribuir para a redução do número de acidentes e mortes nas estradas gaúchas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas iii A Comissão Especial percorreu cerca de 7.000 quilômetros para verificar a situação da segurança nas rodovias gaúchas, em especial nos locais onde estão instalados os controladores eletrônicos de velocidade. Durante quatro meses, reuniões foram realizadas e ouvidos todos setores envolvidos, incluindo as principais autoridades dos setores de trânsito e transportes, os técnicos especialistas de trânsito, os fabricantes dos equipamentos, os representantes de ONGs, organizações não governamentais dedicadas ao trabalho permanente de educação para o trânsito, Federação dos Municípios do -Famurs, Ministério Público Estadual e Tribunal de Contas. Nos últimos anos, a utilização de pardais e lombadas eletrônicas nas rodovias gaúchas vêm sendo um assunto polêmico nos meios técnicos, políticos e de comunicação, gerando discussões sobre a sua utilização para fins de arrecadação, a chamada “fúria arrecadatória” ou para reduzir o número e a severidade dos acidentes. Uma visão mais objetiva deve procurar reconhecer que existem aspectos positivos e negativos no uso da fiscalização eletrônica. Os aspectos positivos devem ser incentivados e os negativos eliminados ou modificados. Só com uma perfeita compreensão do uso de controladores eletrônicos e da conscientização por parte da sociedade, conseguiremos avanços concretos na redução do número de acidentes e mortes no trânsito. Quero salientar que o aumento da segurança em nossas rodovias deve envolver também a discussão de outros aspectos igualmente importantes. Um maior controle sobre os motoristas que dirigem sob a influência do álcool ou de drogas é outro assunto polêmico que deve ser enfrentado. O abuso do álcool representa uma das principais causas de fatalidade no trânsito. A necessidade de abordar o motorista para utilização do bafômetro ou em caso de acidente, submeter o motorista a testes de alcoolemia constituem-se em dificuldades enfrentadas pelos agentes no dia a dia, tornando a atuação da fiscalização ainda muito incipiente. A inspeção veicular é uma prevenção necessária para reduzir o número de acidentes, para preservar a segurança das pessoas e do meio ambiente. Nos últimos 15 anos, a frota de veículos do Rio Grande do Sul triplicou, passando de cerca de 1 milhão para mais de 3 milhões de veículos. Entretanto, sem a implantação da inspeção veicular, muitos veículos sem condições continuam

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas iv trafegando, poluindo e aumentando o risco de mais acidentes. É injustificável tamanha demora do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, mais de 7 anos, e descaso com um assunto desta relevância. Certamente, o controle do excesso de carga nas rodovias também representaria benefícios para a segurança de todos os usuários. Devido a estreita relação entre o excesso de peso das cargas e a vida útil do pavimento, é indispensável maior atenção por parte dos órgãos rodoviários, como concluiu recentemente os trabalhos da Comissão Especial das Rodovias. Assim, a velocidade praticada, o estado de conservação do pavimento, as condições do veículo, o grau de cansaço ou mesmo de embriaguez do motoristas são fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes. Por isso, os acidentes de trânsito devem ser tratados como as falhas de um “sistema” como um todo, e não apenas de uma variável isolada.

Deputado Fernando Záchia, Presidente da Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas v PALAVRA DO RELATOR DA COMISSÃO ESPECIAL DEPUTADO JOÃO FISCHER

Porto Alegre, 04 de novembro de 2004.

O aumento do número de acidentes nas rodovias está fugindo do nosso controle, com perdas expressivas. Está claro que lombadas eletrônicas e pardais não estão sendo as soluções que esperávamos. A ampliação dos investimentos nas rodovias estabelecendo uma sinalização padrão e critérios técnicos para a instalação de pardais e lombadas eletrônicas e que se usem os recursos das multas para a educação permanente no trânsito, são algumas das proposições da Comissão Especial dos Pardais e Lombadas Eletrônicas da Assembléia Legislativa. É indispensável que se estabeleça, por exemplo, melhorias para a segurança de pedestres e ciclistas, que representam cerca de um terço das mortes(229) de 2003 de um total 723 nas rodovias estaduais. Precisamos trabalhar constantemente na conscientização e educação dos condutores visando a diminuição dos acidentes, das mortes e dos riscos nas estradas. Nos últimos anos, a utilização de pardais e lombadas eletrônicas em nossas estradas, vem sendo um assunto polêmico diante da permanente acusação dos pardais serem simplesmente instrumentos arrecadatórios. A triplicação da frota de veículos e a permanência da mesma estrutura viária, agravaram a crise do trânsito. Por um lado, ocorreu expressivo desenvolvimento tecnológico nos veículos, e, por outro, se faz necessário a definição de limites de velocidade com base em estudos de engenharia, levando-se em conta as condições operacionais de cada rodovia e particularidades de cada trecho. Durante os quatro meses de trabalho a comissão visitou vários locais e efetuou levantamentos técnicos de áreas que cediam pardais e lombadas e foram ouvidos depoimentos de técnicos e especialistas Dentre as queixas comuns recebidas pela comissão está a existência de pardais situados em locais “estratégicos”, atrás ou próximos de árvores e arbustos,

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas vi em curvas ou em perímetros urbanos. Um dos problemas é a rodovia sinalizada com várias placas informando a existência de pardais e a velocidade sem padrão. Em geral, os motoristas são surpreendidos com elevadas multas, mesmo sem terem excedido a velocidade máxima permitida para a rodovia. Acredito que o trabalho da comissão foi importante para despertar a consciência das autoridades de que é necessário investigar com as comunidades se realmente o pardal – ou a lombada - é indispensável. Outra recomendação é a de que, na maior parte das estradas – e especialmente trechos urbanos – sejam substituídos pardais por lombadas eletrônicas, mais educativas e menos punitivas. Por fim, surge como excelente sugestão a de que sejam feitas permanentes campanhas sobre a direção responsável.

Deputado João Fischer (PP), Relator da Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas.

Deputado João Fischer, Relator da Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas vii EQUIPE TÉCNICA DA COMISSÃO ESPECIAL DE PARDAIS E LOMBADAS ELETRÔNICAS

Coordenação: Adelino Lopes Neto – Bacharel em Física

Secretário: Jorge Luiz Cidade da Rocha – Bacharel em Filosofia

Consultoria Especializada: Mauri Adriano Panitz – Engenheiro, M.Sc., especialista em Segurança Viária Paulo Roberto Motta dos Santos – Engenheiro, especialista em Trânsito e Transporte

Colaboradores: Alberto Limberger – Administrador Leonardo Fonseca Nunes – acadêmico de Jornalismo Rodrigo Rimoli – assessor para computação gráfica

Assessoria de Imprensa:

Mauro Lewa Moraes – Jornalista

Apoio Operacional: Departamento de Comissões Parlamentares

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas viii INTRODUÇÃO

Mesmo recebendo treinamento e tendo adquirido experiência, o ser humano tem habilidades limitadas para realizar tarefas que demandam o uso e a coordenação da mente e do corpo, como por exemplo, conduzir veículos. Quanto mais informações e mais rápido estiver o veículo em movimento, mais difícil será o controle da tarefa de dirigi-lo. Entretanto, quase todo mundo gosta da velocidade ou como se diz popularmente, da sensação da velocidade. Além disso, o desenvolvimento tecnológico tem possibilitado o surgimento de veículos cada vez mais velozes e mais potentes. Invarialvelmente, o marketing da indústria automobilística utiliza imagens de fortes acelerações ou alta velocidade para aumentar a venda dos seus veículos, especialmente os automóveis. A segurança rodoviária é uma preocupação importante no mundo inteiro e deve ser perseguida pelos órgãos de trânsito tanto na fase de projeto, como de operação da rodovia. De outra parte, a eficiência dos deslocamentos e os custos de transporte são aspectos considerados pelos motoristas. A velocidade está relacionada tanto à segurança quanto à eficiência das viagens. Nas rodovias, muitas vezes os limites de velocidade são estabelecidos de maneira arbitrária, sem estarem baseados em estudos de engenharia, sem levar em conta as condições operacionais da rodovia, a expectativa dos motoristas e os dados de acidentes. Nesta situação, a tendência dos condutores é dar pouca atenção às placas de sinalização, a menos que sejam realizados grandes esforços de fiscalização. O método mais usado para reduzir a velocidade nas últimas décadas vinha sendo a utilização das lombadas ou “ondulações transversais”. Entretanto, o seu uso foi restringido no novo Código de Trânsito Brasileiro a um número restrito de situações, excluindo as rodovias. Quando foi instituído o Código de Trânsito Brasileiro, a comprovação da infração de trânsito com o uso dos equipamentos eletrônicos foi prevista em seu Artigo 280, § 2°, atualmente regulamentada pela Resolução do CONTRAN No 146/03. Até então, a fiscalização do controle de velocidade nas rodovias era feita exclusivamente pelos radares. O uso dos controladores eletrônicos de velocidade, popularmente chamados de “pardais” e “lombadas eletrônicas”, se disseminou rapidamente nos últimos anos, especialmente nas cidades. De acordo com os dados do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER existem 55 pardais e 153 lombadas eletrônicas nas rodovias gaúchas. As multas elevadas aplicadas pelos equipamentos de fiscalização eletrônica, aliadas aos pontos lançados na Carteira Nacional de Habilitação, passaram a representar uma nova realidade na vida dos motoristas. Nas rodovias gaúchas, o número de multas de trânsito aplicadas pelos “pardais” cresceu enormemente no período de 1998, quando se iniciou a implantação dos equipamentos, até o ano de 2000, representando uma variação de cerca de 1.000%, passando de cerca de 38.000 multas em 1998 para cerca de 417.000 em 2000. Depois, reduziu para cerca de 175.000 multas em 2003. Com relação às multas aplicadas pelas lombadas eletrônicas houve uma variação menor, cerca de 100% no período de 1998 até 2003, apresentando cerca de 34.000 multas em 1998, crescendo para cerca de 44.000 em 2000, e aumentando para cerca de 69.000 em 2003. Por este motivo, a percepção de grande parte dos motoristas em relação ao uso da fiscalização eletrônica tem sido da existência de uma indústria de multas, com a finalidade de arrecadação e não, para redução de acidentes. De acordo com um estudo sobre a fiscalização eletrônica elaborado para o Banco Interamericano de Desenvolvimento-BID, pelo consultor Alan Cannel, considerando 50 cidades brasileiras, a melhor aceitação pública da fiscalização eletrônica ocorreu nas cidades onde: • Realizaram campanhas eficazes de conscientização; • Introduziram a fiscalização eletrônica com faixas de tolerância razoáveis;

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 2 • Iniciaram o funcionamento dos equipamentos através de um período de testes com emissão de notificações, mas sem multar; • Promoveram a divulgação permanente da redução de acidentes e mortes. Dentro deste contexto foi instalada a Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas para avaliar a importância da utilização de “pardais e lombadas eletrônicas” com a finalidade de reduzir os acidentes nas rodovias do Estado do Rio Grande do Sul, ouvindo todos setores da sociedade envolvidos no assunto. Os depoimentos de autoridades, especialistas e representantes de entidades que participaram das reuniões da Comissão trouxeram importantes informações e experiências sobre os diferentes assuntos abordados, tendo sido registrados neste Relatório. Durante o período de quatro meses de trabalho da Comissão foram realizadas visitas aos locais onde estão instalados os pardais e as lombadas eletrônicas nas rodovias gaúchas, o que permitiu realizar um levantamento fotográfico de toda sinalização existente, assim como, das características do entorno das rodovias. Por exemplo, nos locais onde os controladores eletrônicos estão instalados em trechos urbanos das rodovias, pode-se verificar a movimentação de pedestres, bicicletas e carroças, no entorno e na rodovia. O documento a seguir publicado traz, sem dúvida, um conjunto de informações para fundamentar e viabilizar a abordagem e o encaminhamento de recomendações e proposições para melhorar as condições de segurança das rodovias gaúchas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 3 1. HISTÓRICO DA CRIAÇÃO DA COMISSÃO ESPECIAL

Mediante requerimento (Requerimento de Comissão Especial nº 05/2004) protocolado em 17 de fevereiro de 2004, o Deputado Fernando Záchia (PMDB) solicitou, nos termos do art. 79 do Regimento Interno da Assembléia Legislativa, a criação da Comissão Especial para examinar e avaliar a importância e necessidade da utilização de “pardais e lombadas eletrônicas” nas rodovias do Estado do Rio Grande Sul. O requerimento foi também assinado pelos Deputados: Alexandre Postal (PMDB), Janir Branco (PMDB), Marco Alba (PMDB), Maria Helena Sartori (PMDB), João Osório (PMDB), Márcio Biolchi (PMDB), Nélson Härter (PMDB), Adolfo Brito (PP), Paulo Brum (PSDB), João Fischer (PP), Eliseu Santos (PTB), Abílio dos Santos (PTB) Sérgio Peres (PL), Ruy Pauletti (PSDB), Marlon Santos (PFL), Edemar Vargas (PTB), IradirPietroski (PTB), Manoel Maria (PTB), Leila Fetter (PP), Jerônimo Goergen (PP), Heitor Schuch (PSB), Jair Soares (PP), Vilson Covatti (PP), José Farret (PP), Ciro Simoni (PDT), Adroaldo Loureiro (PDT), Floriza dos Santos (PDT), Cezar Busatto (PPS), Gerson Burmann (PDT), Giovani Cherini (PDT), Berfran Rosado (PPS), Bernardo de Souza (PPS), Osmar Severo (PDT), Jussara Cony (PCdoB), Pedro Westphalen (PP), Marco Peixoto (PP). O requerimento, depois de examinado, foi votado e aprovado na Sessão Ordinária do dia 29 de abril de 2004, presidida pelo Deputado Vieira da Cunha (PDT). Foram 28 votos favoráveis e nenhum contrário. Após, foi solicitada aos Líderes das Bancadas a indicação dos Deputados titulares e respectivos suplentes para comporem a Comissão, que ficou assim constituída:

Presidente: Fernando Záchia – PMDB Vice-Presidente: Ronaldo Zülke – PT Relator: João Fischer – PP

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 4 Titulares Suplentes Sérgio Peres – PL Cézar Busatto – PPS Berfran Rosado – PPS Sanchotene Felice – PSDB Paulo Brum – PSDB Iradir Pietroski – PTB Edemar Vargas – PTB Giovani Cherini – PDT Ciro Simoni – PDT Paulo Azeredo – PDT Osmar Severo – PDT Jair Foscarini – PMDB Elmar Schneider – PMDB Nélson Härter – PMDB Marco Peixoto – PP Pedro Westphalen – PP Frei Sérgio – PT Vilson Covatti – PP Estilac Xavier – PT Flávio Koutzii – PT

A Comissão foi instalada em 07 de junho de 2004, no Salão Júlio de Castilhos, primeiro andar do Palácio Farroupilha, pelo Presidente do Poder Legislativo, Deputado Vieira da Cunha, com a presença dos Parlamentares membros da Comissão e diversas autoridades. Na mesma data tomou posse o Deputado Fernando Záchia como Presidente da Comissão, o Deputado Ronaldo Zülke como Vice-Presidente e o Deputado João Fischer como Relator.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 5 2. REUNIÕES REALIZADAS COM AUTORIDADES E REPRESENTANTES DE ENTIDADES

Reunião Ordinária do dia 28-06-2004

• Tema : Pardais e lombadas eletrônicas nas rodovias do Estado do Rio Grande do Sul. • Autoridades convidadas : Deputado Alexandre Postal – Secretário de Estado da Secretaria dos Transportes, representado pelo Engenheiro Jorge Karan – Assessor Técnico da Secretaria de Estado dos Transportes Senhor Roberto Augusto Kruel Niederauer – Diretor-geral do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER, representado pelo Engenheiro Emir José Masiero – Chefe da Divisão de Trânsito do DAER; Senhor Marcos Lederman – Engenheiro, Coordenador da 10ª UNIT – DNIT; Senhor Vanderlei Verardi Langer – Superintendente Regional da Polícia Rodoviária Federal, representado pelo Inspetor Juarez Alves Fraga • Assuntos tratados : Estudos técnicos certificam a necessidade do uso de equipamentos eletrônicos para o controle de velocidade, tendo em vista que auxiliam na redução do número de acidentes. Identificação dos pontos críticos de incidência de acidentes de trânsito. Espera-se que os trabalhos da Comissão possam contribuir para o aprimoramento da legislação e das campanhas educativas. • Observações : Ata desta reunião constante do Anexo I do presente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 6 Reunião Ordinária do dia 09-08-2004

• Tema : Estatísticas de acidentes de trânsito e os estudos técnicos realizados para a instalação dos controladores eletrônicos de velocidade nas rodovias gaúchas, assim como a situação dos contratos vigentes dos controladores. • Autoridades convidadas :

Deputado Alexandre Postal – Secretário de Estado da Secretaria dos Transportes Senhor Eudes Missio – Diretor de Operações do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER Senhor Carlos Frederico Azevedo Hirsch – Ten. Cel. Comandante da Polícia Rodoviária Estadual • Assuntos tratados : Relevância do uso de controladores eletrônicos de velocidade, além de rigorosa inspeção veicular. Comportamento seguro no trânsito tanto da parte de condutores de veículos quanto de pedestres, o que implica em campanhas educativas e não em mera publicidade. • Observações : Ata desta reunião constante do Anexo I do presente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 7 Reunião Ordinária do dia 23-08-2004

• Tema : A tecnologia dos controladores eletrônicos de velocidade existentes e os custos • Empresas convidadas : ENGEBRAS – Senhor Newman J.D. Marques da Silva CSP – Senhor Dhelyo Rodrigues PERKONS – Senhor José Mário de Andrade FISCAL TECH – Senhor Gilberto Welter KOPP – Senhor Eduardo Camargo • Assuntos tratados : Dados trazidos pelos empresários demonstram o apoio ao uso de controladores eletrônicos de velocidade. A tecnologia desenvolvida no Brasil para o controle de eventos de trânsito é superior a desenvolvida em outros centros internacionais, como o europeu por exemplo. Necessidade de combinar-se políticas de educação e de desenvolvimento tecnológico para o trânsito seguro. • Observações : Ata desta reunião constante no Anexo I do presente, apresentação em Power Point do Senhor Eduardo Carmargo, constante do Anexo II do presente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 8 Reunião Ordinária do dia 30-08-2004

• Tema : A legislação, o limite de velocidade, a questão da tolerância, verificação metrológica e o tipo de sinalização a ser utilizada nos controladores eletrônicos de velocidade. • Autoridades Convidadas : Mauri Adriano Panitz, Engenheiro Civil – M.Sc., Especialista em Segurança Viária da Fundação Irmão José Otão, PUC – RS Jorge L. Seewald, Engenheiro, Diretor-geral do INMETRO – RS Renoir da Silva Cunha, Promotor, da Promotoria de Justiça de Defesa dos Direitos Humanos do Ministério Público do Estado do Rio Grande do Sul Diná Fernandes, Engenheira; Jesus Inveninato, Arquiteto; Rosângela de Lima, Arquiteta – DAER • Assuntos tratados : Uso inadequado dos equipamentos; dever-se-ia atentar para o motivo pelo qual a velocidade em um trecho de uma via qualquer deve ser respeitado e não simplesmente utilizar-se controladores sem maiores explicações. Reconhece-se o avanço dos estudos técnicos para a instalação dos equipamentos; não havia estudos e estatísticas mais aprofundadas sobre o assunto ao contrário do que ocorre atualmente. As marcas de tolerância precisam ser revistas pois, aparentemente, desconsidera-se as margens de erros de equipamentos como os velocímetros. • Observações : Ata desta reunião constante no Anexo I do presente e, a apresentação do Professor Mauri Panitz, constante do Anexo II do presente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 9 Reunião Ordinária do dia 13-09-2004

• Tema : A fiscalização ideal e ações de educação para o trânsito

• Autoridades convidadas : Senhora Alessandra Françóia Gomes, Coordenadora Regional da ONG Criança Segura – Safe Kids Brasil – Curitiba – PR Senhora Diza Gonzaga, Presidenta da Fundação Thiago Gonzaga Professora Ana Maria Escobar Bernardes, do Programa Gaúcho de Educação para o Trânsito – DETRAN Major Wladimir Comassetto – Polícia Rodoviária Estadual • Assuntos tratados : Adotar estratégias que envolvam técnicas de comunicação, geração de conhecimento, programas educativos e mobilização social. Utilizar linguagem não moralista, com a finalidade de, primordialmente, desenvolver campanhas de caráter educativo e não meramente informativas. Mudanças de comportamento para o trânsito seguro dependerão da conscientização de condutores, pedestres e passageiros, acarretando mudança cultural. A redução do número de acidentes e mortes nas estradas do Estado será possível, desde que sejam integradas ações de caráter legal, de educação e de engenharia, para que a vida, valor fundamental, seja preservada. • Observações : Ata desta reunião constante do Anexo I do presente e, as apresentações em Power Point das senhoras Diza Gonzaga, Alessandra Françóia Gomes, Ana Maria Escobar Bernardes e do Major Wladimir Comassetto constantes do Anexo II do presente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 10 ReuniãoOrdinária do dia 27-09-2004

• Tema : Os valores arrecadados com multas de trânsito nas rodovias gaúchas e a destinação dos recursos arrecadados • Autoridades convidadas : Senhor Vanderlei Salgueiro Junior – Superintendente de Contabilidade e Finanças do DAER Major João Batista Hoffmeinster – Diretor Técnico do DETRAN Senhor Sérgio Dias Rotta, Diretor Divisão de Arrecadação da Secretaria de Estado da Fazenda Senhor Sérgio Perotto – representante da FAMURS Senhor João Batista Soligo Soares – Auditor Público Externo do Tribunal de Contas Senhora Débora Pinto da Silva – Auditora Pública Externa do Tribunal de Contas • Assuntos tratados : A importância de se contextualizar as ações de trânsito uma vez que a fiscalização humana é mais apropriada à educação do condutor do que a fiscalização eletrônica; Inconformidades ou falhas organizacionais no que diz respeito à arrecadação e aplicação de recursos por parte dos órgãos de trânsito são apontadas em processos que são levados à julgamento pelo Conselho do Tribunal de Contas. • Observações : Ata desta reunião constante no Anexo I do presente e, as apresentações em Power Point dos senhores Vanderlei Salgueiro Junior e João Batista Hoffmeinster, constante do Anexo II do presente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 11 Reunião Ordinária do dia 18-10-2004

• Tema : Estatísticas do julgamento dos recursos de multas de trânsito nas rodovias gaúchas.

• Autoridades convidadas :

Senhor Paulo Sérgio Vianna Aguiar, Coordenador-geral do DAER – JARI Senhor Ildo Mário Szinvelski, Assessoria Jurídica do DETRAN – JARI Dr. Paulo Ponzi, Diretor da Assessoria de Trânsito Ltda – ASTRAN Senhor José Alberto Guerreiro, Presidente do CETRAN • Assuntos tratados : DAER, somente neste ano de 2004, expediu 177.547 autos de infração registrados por equipamentos eletrônicos e agentes de trânsito nas diversas estradas do Rio Grande do Sul. Foram impetrados recursos para 17.951 autos infracionais . Destes, 14.798 foram indeferidos, 3.041 receberam deferimento, e 336 encontram-se em diligência. A prevenção de acidentes exige a presença do ente público seja através do agente ou do equipamento. A atual Resolução nº 149 do CONTRAN, apesar dos aperfeiçoamentos dos processos recursais de defesa, precisa ser melhor analisada nos seus aspectos regulativos. • Observações : Ata desta reunião constante no Anexo I do presente e, as apresentações em Power Point dos senhores Paulo Aguiar e Ildo Szinvelski, constantes do Anexo II do presente. A Resolução do CONTRAN nº 149/03, encontra-se no Anexo III.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 12 3. PANORAMA ATUAL DO TRÂNSITO

A abordagem adotada no desenvolvimento dos trabalhos da Comissão Especial procurou ser a mais abrangente possível, envolvendo todos aspectos relacionados com a segurança no trânsito das rodovias gaúchas. Por isso, antes de tratar especificamente o tema da fiscalização eletrônica se procura apresentar um panorama da situação atual do trânsito no Estado do Rio Grande do Sul, detalhando a questão dos acidentes de trânsito e de alguns aspectos relacionados a definição dos limites de velocidade. “O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito”. Como está estabelecido no primeiro artigo do Código de Trânsito Brasileiro, as pessoas tem o direito a um trânsito seguro e, para tanto, é atribuído aos órgãos de trânsito o dever de adotar medidas para assegurar esse direito. Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito são os seguintes: I – o Conselho Nacional de Trânsito − CONTRAN, coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo; II – os Conselhos Estaduais de Trânsito − CETRAN e o Conselho de Trânsito do Distrito Federal − CONTRANDIFE, órgãos normativos, consultivos e coordenadores; III – os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; IV – os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; V – a Polícia Rodoviária Federal; VI – as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e. VII – as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI. ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 13 No Estado do Rio Grande do Sul, o CETRAN representa o órgão normativo, consultivo e coordenador, assim como o DETRAN – RS é o órgão executivo de trânsito e o DAER–RS é o órgão executivo rodoviário, sendo que a fiscalização é realizada pela Polícia Rodoviária Estadual. Paralelamente, nas rodovias federais existentes no Estado, o Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre – DNIT é o órgão executivo rodoviário, sendo que a fiscalização é feita Polícia Rodoviária Federal. Além destes órgãos oficiais, outros atores importantes são: • Empresas Concessionárias (operadoras de rodovias). • ONGs (Organizações Não Governamentais) voltadas para a segurança e educação para o trânsito e associações de classe (fornecedores de equipamentos, médicos, etc.).

3.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

Inicialmente se apresenta algumas definições básicas procurando esclarecer o entendimento de algumas expressões técnicas que estarão sendo utilizadas no desenvolvimento do texto. Embora algumas definições possam parecer óbvias, outras podem ajudar a compreensão comum para todos.

a) Trânsito: são os fluxos de pessoas, veículos, cargas e animais, que passam pela via e sua área de influência. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. Incluem-se pedestres, bicicletas, motocicletas e similares, automóveis, caminhões, ônibus e carroças, bem como os condutores e passageiros desses veículos. Entre os pedestres há crianças, jovens, homens, mulheres, idosos e portadores de deficiências físicas/mentais que podem apresentar comportamentos e/ou necessidades especiais no trânsito;

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 14 b) Via: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central. É o espaço físico destinado à circulação de pessoas e bens, a pé e em veículos motorizados e não motorizados. As vias urbanas são ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão. As vias rurais são as estradas e rodovias.

c) Rodovia: via rural pavimentada.

d) Estrada: via rural não pavimentada.

e) Acostamento: parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.

f) Interseção: todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação, incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou bifurcações.

g) Acidentes de Trânsito: são eventos no trânsito que envolvem veículos ou pedestres e que resultam em danos pessoais (ferimento e morte) e/ou danos materiais. Incluem-se, entre outros, atropelamentos, colisões, abalroamentos, choques e capotamentos. Incluem-se também eventos resultando em ferimento de pedestres, mesmo sem envolvimento de veículos, como os acidentes causados por buracos, desníveis ou outros tipos de obstáculo na pista ou na calçada.

h) Engenharia de Tráfego: é o conjunto de atividades que determinam as características físicas e operacionais do sistema viário e do tráfego. Abrange principalmente:

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 15 • Elaboração de projetos de engenharia (geométricos, paisagísticos, de terraplanagem, de pavimentação, de drenagem, de sinalização, de dispositivos especiais de segurança, de iluminação noturna e outros); • Sinalização de obras durante a implantação; • Manutenção do sistema viário e da sua sinalização; • Operação do sistema viário (a detecção e a resolução rápidas de problemas que surgem repentina e aleatoriamente, prejudicando a fluidez e/ou a segurança do tráfego);

i) Sinalização: conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.

j) Fiscalização: ato de controlar o cumprimento das normas estabelecidas na legislação de trânsito, por meio do poder de polícia administrativa de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de trânsito;

k) Infração: inobservância a qualquer preceito da legislação de trânsito, às normas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a regulamentação estabelecida pelo órgão ou entidade executiva do trânsito;

l) Sistema Judicial: são as atividades destinadas à aplicação da legislação sobre o trânsito, com base nos resultados da fiscalização e, por conseqüência, da identificação de infratores;

m) Aspectos institucionais: são todas as normas e atividades que complementam a engenharia de tráfego na prevenção e na redução de acidentes de trânsito, destacando-se as seguintes:

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 16 • Registro de dados sobre acidentes de trânsito: a sistemática de registro de dados sobre os acidentes de trânsito na área de atuação da entidade que solicita o financiamento; • Banco de dados: o banco de dados atualizado sobre os acidentes de trânsito e os fluxos de tráfego na rede viária sob jurisdição do órgão de trânsito; • Educação de Trânsito: as ações sistemáticas de educação para o trânsito elaboradas nas escolas, nas instituições de ensino em geral, em empresas, em auto-escolas e em órgãos de trânsito; • Campanhas: as ações sistemáticas de formação de atitudes adequadas no trânsito, com utilização de técnicas de campanhas publicitárias. • Formação de Condutores: é o conjunto de atividades destinadas à formação e reciclagem de condutores gerais e profissionais; • Inspeção Veicular: as ações sistemáticas de inspeção e controle das condições de segurança dos veículos em circulação;

3.2 DADOS GERAIS

Os principais dados relacionados com o trânsito estão representados em gráficos e tabelas, de maneira a possibilitar uma análise inicial do panorama atual do trânsito no Estado e em especial, nas rodovias gaúchas. Os dados estão apresentados em 4 grupos: malha viária, frota, condutores e infrações de trânsito.

• Malha Viária

Atualmente existem 11.666,21 km de vias pavimentadas, sendo 5.072,73 km de rodovias federais e 6.593,48 km de rodovias estaduais. Além disso, ainda existem 4.429,93 km de estradas estaduais não pavimentadas. De acordo com os dados do Anuário Estatístico do DETRAN – RS, o total da malha viária existente corresponde a 16.307,48 km , como se mostra na Tabela 3.2.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 17 Tabela 3.2 – Malha Viária

SITUAÇÃO FEDERAL ESTADUAL TOTAL (km) (km) (km)

Pavimentada 5.072,73 6.593,48 11.666,21

Não-pavimentada 211,34 4.429,93 4.641,27

Malha Viária Total 5.284,07 11.023,41 16.307,48

Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

• Frota

No Rio Grande do Sul, a frota de veículos alcançou no ano de 2003 o total de 3.053.985, dos quais 65% são automóveis, 16% motocicletas, 5% caminhões, 1% ônibus e 13% de outros tipos de veículos, como se mostra no Gráfico 3.2. Ressalta- se a significativa participação de motocicletas, ou seja, 16% da frota de veículos, correspondendo a 384.683 unidades.

Gráfico 3.2 – Frota por Tipo de Veículo

Automóvel 65%

Outros Caminhão 13% Motocicletas 5% 16% Ônibus 1%

Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

De acordo com os dados apresentados pelo Anuário Estatístico do Detran- RS, Edição 2003, se apresenta na Tabela 3.3 a distribuição dos tipos de veículos por faixa etária.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 18 Tabela 3.3 – Veículos por Faixa Etária e por Tipo

ANO AUTOMÓVEL CAMINHÃO ÔNIBUS MOTO- OUTROS TOTAL % CICLETA

1997 a 2003 607.777 26.437 6.449 184.513 186.423 1.011.599 33

1982 a 1996 925.687 49.766 11.678 172.046 230.127 1.389.304 46

1900 a 1981 488.024 62.594 6.067 28.124 68.273 653.082 21

TOTAL 2.021.488 138.797 24.194 384.683 484.823 3.053.985 100

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

No Gráfico 3.3 se constata que 30% da frota de automóveis tem menos de 7 anos, sendo que 46% se encontra entre 8 e 22 anos, e 24% com mais de 22 anos de idade.

Gráfico 3.3 – Tipo Automóvel por Idade

< 7anos 30%

> 22 anos 24% 8-22 anos 46%

Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

No caso da frota de caminhões, é preocupante que 45% já possui mais de 22 anos, sendo 36% entre 8 e 22 anos de antigüidade e 19% com menos de 7 anos, como demonstra o Gráfico 3.4. importante observar que 81% desta frota já possui mais de 8 anos de idade, o que exige maiores cuidados com manutenção. Sendo veículos de carga, os caminhões circulam predominantemente pelas estradas e podem chegar a velocidades de até 80 km/h.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 19 Gráfico 3.4 Tipo Caminhão por Idade

< 7anos 19%

8-22 anos > 22 anos 36% 45%

Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

Com respeito ao transporte coletivo, 25% da frota de ônibus apresenta idade superior a 22 anos, sendo que, quase a metade, 48% se encontra entre 8 e 22 anos e, 27% até 7 anos, como se constata no Gráfico 3.5.

Gráfico 3.5 – Tipo Ônibus por Idade

< 7anos 27%

> 22 anos 25% 8-22 anos 48%

Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

A frota mais nova corresponde a de motocicletas, que normalmente se deterioram mais rápido. Quase a metade da frota, 48%, tem menos de 7 anos de idade, outros 45% possuem entre 8 e 22 anos, e somente 7% tem mais de 22 anos de antigüidade, como apresenta o Gráfico 3.6.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 20 Gráfico 3.6 – Tipo Motocicleta por Idade

< 7anos 48%

> 22 anos 7% 8-22 anos 45%

Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

O crescimento da frota urbana se pode observar nos 10 municípios com maior frota de veículos que concentram 39,36% da frota total do Estado.

Tabela 3.4 – 10 municípios com maior frota de veículos – 2003

Nº Município Frota

1 PORTO ALEGRE 513.931

2 146.293

3 91.573

4 89.308

5 81.070

6 SANTA MARIA 70.562

7 GRAVATAI 55.884

8 SAO LEOPOLDO 53.021

9 52.709

10 RIO GRANDE 47.678 Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 21 • Condutores

Em relação ao número de condutores registrados no Estado se percebe uma predominância dos condutores do sexo masculino, sendo apenas 26% de mulheres com habilitação para dirigir, como mostra o Gráfico 3.8.

Gráfico 3.8 – Condutores por Gênero

Homens 74%

Mulher 26%

Fonte: Anuário Estatísitco do Detran-RS 2003.

A Tabela 3.5, os Gráficos 3.9 e 3.10 apresentam o perfil dos condutores por gênero e por faixa etária. Salienta-se que em ambos gêneros aproximadamente metade dos condutores tem mais de 40 anos, sendo que 28% das mulheres que tem Carteira Nacional de Habilitação possuem mais de 55 anos.

Tabela 3.5 – Condutores Habilitados por Gênero e Faixa Etária – Ano 2003

FAIXA ETÁRIA MASCULINO FEMININO TOTAL %

18 - 25 anos 317.448 118.058 435.506 16,67

26 - 40 anos 710.385 275.657 986.042 37,74

41 – 55 anos 609.641 205.622 815.263 31,21

> 55 anos 307.991 67.646 375.637 14,38

Total 1.945.465 666.983 2.612.448 100,00 Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 22 Gráfico 3.9 – Condutor Homem por Faixa Etária

18 a 25 26 a 40 anos anos 16% 37%

41 a 55 > 55 anos anos 16% 31%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Gráfico 3.10 – Condutor Mulher por Faixa Etária

18 a 25 26 a 40 anos anos 18% 27%

41 a 55 > 55 anos anos 28% 27%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Outro dado a ser observado, na Tabela 3.6 e no Gráfico 3.11, é o tempo de habilitação, ou seja, se mostra que 26% são novos condutores que possuem até 5 anos de habilitação para dirigir, 24% de 6 a 12 anos e outros 50% são condutores com mais de 13 anos.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 23 Tabela 3.6 – Tempo de habilitação

FAIXA ETÁRIA TOTAL %

Até 5 anos 678.302 26

6 a 12 anos 630.714 24

mais de 13 anos 1.303.432 50

TOTAL 2.612.448 100

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Gráfico 3.11 - Tempo de Habilitação

até 5 anos 26%

mais de 6 a 12 13 anos anos 50% 24%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

• Infrações de Trânsito

As estatísticas do DETRAN – RS demonstram que o número de infrações nos anos de 2002 e 2003 mantiveram-se estáveis em aproximadamente 1 milhão de infrações, como se apresenta na Tabela 3.7. Considerando-se o total de cerca de 3 milhões de veículos, pode-se concluir que, em média, um em cada três veículos recebe uma infração por ano.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 24 Tabela 3.7− Número de infrações (1999-2003)

ANO DA INFRAÇÕES AUTUAÇÂO 885.226 1999 1.294.093 2000 1.126.475 2001 1.010.237 2002 1.070.413 2003 Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Os homens são responsáveis por 82% das infrações cometidas, como mostra o Gráfico 3.12. Proporcionalmente, os homens receberam mais multas em 2003 que as mulheres, pois possuem 74% das habilitações e responderam por 82% das infrações cometidas. Enquanto que as mulheres observam mais as regras do trânsito, pois representam 26% do total de habilitações existentes e tiveram 18% das infrações. Analisando-se pelas faixas etárias, constata-se que os condutores na faixa etária de 26 a 40 anos cometem a maior quantidade de infrações como mostra o Gráfico 3.13. Somando com as duas faixas etárias de 26 a 40 anos e de 41 a 55 anos, percebe-se que 72% das infrações, lamentavelmente, são cometidas por condutores que já possuem maior conhecimento e experiência no trânsito. Gráfico 3.12 – Infrações por Gênero

Homens 82%

Mulher 18%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 25 Gráfico 3.13 – Infrações por Faixa Etária

18 a 25 anos 26 a 40 anos 12% 37%

41 a 55 anos > 55 anos 35% 16%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Os tipos de infrações mais cometidas são por excesso de velocidade, que alcançam cerca de 40% do total de infrações do ano de 2003, incluindo os excessos até 20%, além de 20% e até 50% da velocidade máxima permitida, como mostra a Tabela 3.8. Estes tipos de multas são aplicadas na sua grande maioria pelos controladores eletrônicos de velocidade que autuam os infratores automaticamente. Excluindo as infrações por excesso de velocidade e por motivos administrativos do veículo ou do condutor, as infrações mais cometidas por desrespeito às regras de trânsito e observadas pelos agentes de fiscalização são as seguintes: • dirigir com fone de ouvido ou telefone celular • avançar o sinal vermelho

De acordo com a competência de autuação 54,99% foram cometidas e consequentemente emitidos os autos-de-infração no âmbito do governo estadual, através do DAER juntamente com a Polícia Rodoviária, sendo 14,15% correspondente à Polícia Rodoviária Federal e as demais infrações no âmbito dos municípios, como mostra a Tabela 3.9.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 26 Tabela 3.8 – 10 Tipos de Infração mais Cometidos ANO TIPO DE INFRAÇÃO 2003 2002 2001 2000 1999

6211 - EXCEDER A VELOCIDADE EM ATÉ 20% 310.590 312.266 407.564 502.283 152.791 DA MÁXIMA PERMITIDA 6220 - EXCEDER A VELOCIDADE ALÉM 20% 82.672 77.936 124.721 138.285 95.219 DA MÁXIMA PERMITIDA 6599 - VEÍCULO SEM REGISTRO/ 62.352 58.320 63.696 65.066 55.152 LICENCIAMENTO 6920 - VEÍCULO SEM 47.129 44.897 42.428 47.661 58.165 REGISTRO - 30 DIAS 5185 - CONDUTOR/PASSAGEIRO 44.296 39.742 39.738 44.135 31.148 SEM CINTO DE SEGURANÇA 6637 - VEÍCULO SEM EQUIPAMENTO 38.349 34.923 35.533 49.308 37.805 OBRIGATÓRIO 7366 - DIRIGIR COM FONE DE OUVIDO OU 34.591 32.344 37.455 32.155 30.198 TELEFONE CELULAR 6238 - EXCEDER A VELOCIDADE EM ATÉ 50% 34.570 39.495 6.833 6.705 3.477 DA MÁXIMA PERMITIDA

9504 - NÃO APRESENTAR 32.928 17.088 - 3.711 15.431 O CONDUTOR

6050 - AVANÇAR O SINAL 31.217 29.670 26.935 26.805 29.603 VERMELHO

351.719 323.556 341.572 377.979 376.237 DEMAIS

TOTAL 1.070.413 1.010.237 1.126.475 1.294.093 885.226

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Tabela 3.9 – Infrações por Competência da Autuação – 2003

Competência % Total

151.428 Federal 14 588.618 Estadual 55 330.367 Municipal 31

TOTAL 1.070.413 100

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 27 4. ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO

Os acidentes de trânsito se constituem num problema permanente que deve ser acompanhado sistematicamente e analisado detalhadamente. As estatísticas de acidentes não devem se constituir num fim em si mesmas. A discussão de suas cifras é geralmente cansativa e não soluciona os problemas. Sua falta, entretanto, dificulta a tomada de decisões, a alocação de recursos e o acompanhamento de medidas preventivas que são adotadas. “O acidente de trânsito está inserido num ambiente físico, social e institucional cujos componentes interagem”, como afirmou Charles Leslie Wright. No campo institucional existem muitos órgãos envolvidos nos diferentes níveis de governo. Ao contrário do que possa parecer, são poucos os técnicos que se dedicam e se aprofundam na análise das causas dos acidentes de trânsito nas estradas e nas cidades. Com relação aos aspectos do ambiente físico do problema, constata-se que a infra-estrutura rodoviária não vem crescendo na mesma proporção da frota de veículos e que as condições das estradas nem sempre acompanham o desenvolvimento tecnológico dos veículos. Muitas vezes, não é dada a atenção necessária para a conservação e manutenção das rodovias no que diz respeito à pavimentação e sinalização. A abordagem dos dados sobre os acidentes de trânsito é invariavelmente genérica e normalmente servem apenas para ilustrar algumas campanhas de conscientização da população. Por isso, precisa-se enfatizar a necessidade do uso das estatísticas dos acidentes de trânsito como instrumento da ação do policiamento e da engenharia, direcionando estrategicamente a atenção e os investimentos para os locais mais necessitados. Por este motivo, os dados sobre acidentes são apresentados com maior detalhamento neste capítulo.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 28 Com base nos dados obtidos no Anuário Estatístico do DETRAN – RS 2003, no Relatório sobre Acidentes de Trânsito nas Rodovias Estudais – 2003 e no Relatório sobre Acidentes de Trânsito envolvendo Motocicletas, realizados pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER, busca-se abordar o quadro dos acidentes de trânsito no Estado, enfatizando os seguintes pontos: • Evolução do número de acidentes, feridos e mortes • Vítimas fatais por gênero e tipo • Tipo de veículo envolvido em acidentes fatais • Acidentes por faixa horária • Acidentes por dia da semana • Acidentes por tipo de veículo • 10 rodovias com maior número de acidentes, feridos e mortes • Acidentes por mês nas rodovias estaduais • 15 rodovias com maior indicador de acidentes por km • 10 trechos de rodovias com maior indicador de acidentes por km • Evolução dos acidentes com motocicletas • 10 rodovias com maior número de acidentes com motocicletas

Tabela 4.1 – Evolução do Número de Acidentes com vítimas (1997-2003)

Ano No de Acidentes com vítimas

1997 5.799

1998 5.595

1999 5.848

2000 5.672

2001 6.088

2002 6.277

2003 6.796 Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 29 Tabela 4.2 – Evolução do Número de Feridos (1997–2003)

ANO No de Feridos

1997 11.149

1998 9.128

1999 9.456

2000 9.163

2001 9.742

2002 9.985

2003 10.506 Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Tabela 4.3 – Evolução do Número de Mortes (1997-2003)

ANO No de Mortes

1997 932

1998 753

1999 704

2000 737

2001 706

2002 758

2003 723 Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 30 ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 31 Gráfico 4.1 – Vítimas fatais por gênero – 2003

M as culino 77%

Não Fe m inino Inform ado 19% 4%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Gráfico 4.2 – Tipo de Vítimas Fatais – 2003

Motorista Passageiro 32% 25%

Não Informado 1%

Ciclista Motociclista Pedestre 9% 10% 23%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 32 Tabela 4.4 − Tipo de vítima

TIPO DE VÍTIMA TOTAL %

Ciclista 63 9

Condutor 229 32

Passageiro 182 25

Motociclista 73 10

Pedestre 166 23

Não informado 10 1

TOTAL 723 100

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Tabela 4.5 – Veículos envolvidos em acidentes com vítimas fatais

TIPO DE VEÍCULO 2003 %

Automóvel 384 39%

Caminhão/Caminhão Trator 240 24%

Ônibus/Micro 41 4%

Camioneta 43 4%

Caminhonete 43 5%

Motocicleta 100 10%

Bicicleta 65 7%

Não informado 63 6%

Outros 10 1%

TOTAL 989 100%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003. ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 33 Gráfico 4.3 - Veículos envolvidos em acidentes com vítimas fatais – 2003

Automóvel 39%

Outros 16%

Ônibus Caminhão 24% 4% Bicicleta Motocicleta 7% 10%

Fonte: Anuário Estatístico do Detran-RS 2003.

Gráfico 4.4 – Acidente por tipo − 2003

Fonte: Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul, DAER, 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 34 Gráfico 4.5 – Acidentes por horário – 2003

Fonte: Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul, DAER, 2003.

Gráfico 4.6 – Acidentes por dia da semana − 2003

Fonte: Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul, DAER, 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 35 Gráfico 4.7 – Acidentes por tipo de veículo – 2003

Fonte: Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul, DAER, 2003.

Assim, para priorizar a redução de sofrimento humano nas rodovias gaúchas, devem ser analisados os dados sobre os acidentes, como mostram as Tabelas 4.6, 4.7 e 4.8, enfocando separadamente e em ordem decrescente de prioridade, os acidentes, os feridos e as mortes por cada rodovia:

Tabela 4.6 – 10 Rodovias com Maior Número de Acidentes ( 2003-2002-2001 )

Nº RODOVIA DESCRIÇÃO DA RODOVIA Acidentes Acidentes Acidentes 2003 2002 2001

1 RS-122 São Sebastião do Caí - Rincão do Casacalho 672 738 639

2 RS-239 Rincão do Cascalho - - Barra do Ouro 626 708 580

3 RS-040 Viamão - Águas Claras - Pinhal 593 563 510

4 RST-287 RS/509 - S. Cruz S. - Montenegro 534 502 498

5 RST-470 Montenegro - Veranópolis - Rio Pelotas 526 467 377

6 RS-324 Iraí - Passo Fundo - 489 465 411

7 RS453 BR/287 - Lajeado - Caxias do Sul 455 478 384

8 RS-118 Sapucaia - BR290 - Itapuã 399 443 381

9 RS-030 Vista Alegre - Osório - Tramandaí 392 401 399

10 RS-389 Osório - Torres (Estrada do Mar) 320 356 303 Fonte: Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul, DAER, 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 36 Tabela 4.7 – 10 Rodovias com Maior Número de Feridos ( 2003-2002-2001 )

Nº RODOVIA DESCRIÇÃO DA RODOVIA Feridos Feridos Feridos 2003 2002 2001

1 RS-040 Viamão - Águas Claras - Pinhal 386 385 329

2 RS-122 São Sebastião do Caí - Rincão do Casacalho 370 401 408

3 RS-239 Rincão do Cascalho - Taquara - Barra do Ouro 363 378 298

4 RST-287 RS/509 - S. Cruz S. - Montenegro 333 341 322

5 RS-118 Sapucaia - BR290 - Itapuã 296 259 232

6 RST-453 BR/287 - Lajeado - Caxias do Sul 266 278 208

7 RS-324 Iraí - Passo Fundo - Nova Prata 257 248 243

8 RS-020 Vista Alegre - S. F. Paula – Encruzilhada 249 234 242

9 RS-030 Vista Alegre - Osório – Tramandaí 239 279 278

10 RST-470 Montenegro - Veranópolis - Rio Pelotas 225 226 210 Fonte: Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul, DAER, 2003.

Tabela 4.8 – 10 Rodovias com Maior Número de Mortes ( 2003-2002-2001 )

Nº RODOVIA DESCRIÇÃO DA RODOVIA Mortes Mortes Mortes 2003 2002 2001

1 RST-287 RS/509 - S. Cruz S. - Montenegro 42 32 38

2 RST-453 BR/287 - Lajeado - Caxias do Sul 41 30 15

3 RS-122 São Sebastião do Caí - Rincão do Casacalho 40 47 38

4 RS-239 Rincão do Cascalho - Taquara - Barra do Ouro 27 21 27

5 RS-324 Iraí - Passo Fundo - Nova Prata 24 27 22

6 RS-118 Sapucaia – BR290 - Itapuã 18 11 16

7 RST-470 Montenegro - Veranópolis - Rio Pelotas 18 24 22

8 RS-020 Vista Alegre - S. F. Paula – Encruzilhada 17 10 9

9 RS-240 Montenegro- R.Cascalho- Scharlau 14 9 9

10 RS-030 Vista Alegre – Osório - Tramandaí 14 13 4 Fonte: Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul, DAER, 2003.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 37 Tabela 4.9 – Acidentes por mês nas rodovias estaduais - 2003

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 38 Tabela 4.10 – 15 Rodovias com Maior Indicador de Acidentes por Km − 2003 Indicador de No Rodovia Acidentes km Acidentes por km

1 RS-734 Cassino-Rio Grande 153 17,3 8,8

2 RS-240 Montenegro - R. Cascalho – V. Scharlau 283 33,7 8,4

3 RS-118 Sapucaia - BR290 – Viamão 296 36 8,2

4 RS-239 R. Cascalho - Taquara – 626 86,9 7,2

5 RS-040 Viamão - Águas Claras - Pinhal 593 85 7,0

6 RS-122 São Sebastião Cai - Farroupilha-Caxias do Sul 672 100 6,7

7 RS-115 Taquara - - 186 41,9 4,4

8 RS-030 Vista Alegre – Sto. Antônio - Osório – Tramandaí 392 94,9 4,1

9 RST-453 BR/287 - Lajeado - Caxias do Sul 455 129,9 3,5

10 RS-389 Osório - Torres (Estrada do Mar) 320 93,1 3,4

11 RS-129 RS/287 - Estrela – Encantado - R. Cascalho 179 69,9 2,6

12 RS786 Capão Novo – Tramandaí- - Quintão 137 57,5 2,4

13 RST-287 RS/509 - S. Cruz do Sul - Montenegro 534 232 2,3

14 RS-235 N. Petrópolis - Canela – São Francisco de Paula 152 76,3 2,0

15 RS-020 Vista Alegre - S. F. Paula - Encruzilhada 290 152 1,9 Fonte: Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas, 2004

Tabela 4.11 – 10 Trechos de Rodovias com Maior Indicador de Acidentes por km - 2003 Total do Total de Total de % Indicador de No Rodovia Localização do trecho km km Trecho Acidentes Acidentes- Acidentes - do Trecho Acidentes inicial final (km) na Rodovia Trecho Rodovia (Acidentes) por km

1 RS-040 Viamão 1 12 11 593 431 593 72,7 39,2

2 RS-240 Scharlau-Portão 0 7 7 283 170 283 60,1 24,3

3 RS-734 Rio Grande 14 17 3 153 69 153 45,1 23,0

4 RS-453 Farroupilha 117 120 3 455 67 455 14,7 22,3

5 RS-115 Taquara 0 2 2 186 41 186 22,0 20,5

6 RS-239 Taquara- 42 52 10 626 185 626 29,6 18,5

7 RS-118 Sapucaia 0 10 10 399 168 399 42,1 16,8

8 RS-030 Gravataí 0 5 5 392 84 392 21,4 16,8

9 RS-122 Farroupilha-Caxias 59 63 4 672 58 672 8,6 14,5

10 RS-389 Sta. Terezinha-Capão 27 31 4 320 39 320 12,2 9,7 Fonte: Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas, 2004

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 39 Tabela 4.12 – Evolução Comparativa dos Acidentes Totais e com Motocicletas 2000- 2003

Tabela 4.13 – 10 rodovias com maior número de mortes de motociclistas –2001 à 2003

Nº RODOVIA MORTES %

1 RST-287 21 21

2 RST-453 16 16

3 RS-239 14 14

4 RS-122 12 12

5 RST-470 10 10

6 RS-040 8 8

7 RS-020 7 7

8 RS-118 5 5

9 RS-130 3 3

10 RS-030 1 1

TOTAL 97 100 Fonte: DAER – BPRV

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 40 ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 41 5. ASPECTOS TÉCNICOS E LEGAIS DO LIMITE DE VELOCIDADE

As velocidades praticadas nas rodovias dependem de uma série de fatores, como aqueles relacionados às características físicas da via e do seu entorno, às condições do tráfego e ambientais, às condições do veículo e ao estado físico e emocional do motorista. A velocidade efetivamente praticada resulta de todos fatores envolvidos e da percepção do motorista acerca dos mesmos. Por isso, se pode dizer que a velocidade é uma variável comportamental. As velocidades praticadas pelos condutores dependem de uma série de fatores que estão relacionados com as características da via e de seu entorno, das condições ambientais e meteorológicas, do motorista, do veículo e das condições de operação. As características físicas da via referem-se à seção transversal, número de faixas para cada sentido de circulação, a pavimentação, as condições de drenagem, os alinhamentos horizontal e vertical, etc. As características do entorno referem-se à região em que a rodovia se insere, numa zona rural ou num perímetro urbano. As condições de operação da rodovia estão associadas ao volume e à composição do tráfego existente, variando de acordo com o horário e os dias da semana, assim como, em relação a quantidade dos diferentes tipos de veículos que circulam pela rodovia. Neste contexto, devem ser observadas também as condições climáticas e meteorológicas em que circulam os veículos, como a chuva ou tempo bom, calor ou frio, neblina ou até mesmo neve, que alteram consideravelmente as condições de tráfego. As características referentes aos veículos são bastante diversas, pois o termo “veículo” engloba desde os veículos de passageiros até os veículos comerciais, além de existir diferentes variáveis, como a potência, o peso, capacidade de carga, idade e dimensões. De um modo geral, a implantação de uma rodovia envolve grandes investimentos e demanda tempo considerável, desde a fase do projeto até a

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 42 construção e conseqüente entrada em operação. Entretanto, espera-se que a rodovia atenda de forma satisfatória a uma demanda de tráfego estimada para um período projetado, a despeito de alterações nas características do uso e ocupação do entorno, da evolução nas características dos veículos, etc. Assim, a velocidade praticada, o estado de conservação do pavimento, o próprio traçado, com curvas acentuadas, as condições de visibilidade, o grau de cansaço ou mesmo de embriaguez do motoristas são fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes.

• Fixação de limites legais de velocidade

Tendo em vista que a segurança realmente é um fator importante para os condutores, porque colocam em risco as suas próprias vidas. Se poderia imaginar que eles seriam capazes de selecionar sozinhos as velocidades adequadas, sendo, portanto dispensável o estabelecimento de limites legais de velocidade. Entretanto, com o objetivo de garantir as condições de segurança da rodovia se estabelece os limites legais de velocidade através de placas de sinalização. Quando as velocidades praticadas pelos veículos são semelhantes, diminuem as necessidades de ultrapassagens, as possibilidades de conflitos e consequentemente o risco de acidentes. Os limites legais de velocidade são as máximas velocidades permitidas num determinado trecho da rodovia. De forma geral, esses limites correspondem às velocidades máximas que podem ser praticadas sob situações favoráveis e sem que haja prejuízos à segurança dos usuários da via. No Capítulo III − Das Normas Gerais de Circulação e Conduta são especificadas as normas gerais sobre a velocidade de veículos previstas no Código de Trânsito Brasileiro, principalmente através dos artigos 28, 43, 60, 61 e 62: “Art. 28. O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito.

Art. 43. Ao regular a velocidade, o condutor deverá observar constantemente as condições físicas da via, do veículo e da carga, as condições meteorológicas e a intensidade do trânsito, obedecendo aos limites máximos de velocidade estabelecidos para a via, além de: I - não obstruir a marcha normal dos demais veículos em circulação sem causa justificada, transitando a uma velocidade anormalmente reduzida;

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 43 II - sempre que quiser diminuir a velocidade de seu veículo deverá antes certificar-se de que pode fazê- lo sem risco nem inconvenientes para os outros condutores, a não ser que haja perigo iminente; III - indicar, de forma clara, com a antecedência necessária e a sinalização devida, a manobra de redução de velocidade.”

Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em: I - vias urbanas: a) via de trânsito rápido; b) via arterial; c) via coletora; d) via local; II - vias rurais: a) rodovias; b) estradas.

Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito. § 1º. Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de: I - nas vias urbanas: a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido: b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais; c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras; d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais; II - nas vias rurais: a) nas rodovias: 1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis e camionetas; 2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e microônibus; 3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;” b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora. § 2º. O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.

Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.”

Portanto, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece as normas gerais de circulação e a conduta esperada dos condutores. No artigo 28 instrui o condutor a dirigir com os cuidados indispensáveis à segurança do trânsito. No que se refere as velocidades praticadas, o artigo 43 estabelece que ao dirigir o condutor deverá regular a velocidade observando as condições físicas da via, as condições meteorológicas, a intensidade do trânsito e obedecendo aos limites máximos estabelecidos para via. O artigo 60 classifica as vias em urbanas e rurais, onde se encontram as estradas e as rodovias. O artigo 61 realmente define, até mesmo numericamente, limites máximos a serem adotados. A adoção de velocidades superiores por parte dos motoristas caracteriza uma infração, muito embora a aplicação da penalidade dependa de quanto a velocidade praticada supera o limite existente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 44 O artigo 62 manifesta que igualmente ao excesso de velocidade máxima permitida, velocidades muito reduzidas são indesejáveis a fluidez do trânsito e por isso, estabelece que a velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida. Entretanto, no Código de Trânsito não são apresentados critérios técnicos que permitam aos órgãos regulamentadores estabelecer limites diferentes dos genericamente indicados para as vias urbanas ou rodovias. Em geral, o limite máximo de velocidade nas rodovias gaúchas está estabelecido em 80 km/h. Entretanto, recentemente se regulamentou alguns trechos de rodovias com o limite de 100 km/h para os automóveis, 90 km/h para os ônibus e 80 km/h para os caminhões. Os trechos implantados se apresenta na Tabela 5.1.

Tabela 5.1 − Trechos de Rodovias com Velocidade Superior 80 km/h Km Km Extensão Rodovia Descrição Inicial Final Km

RS 135 - Getúlio Vargas 15 43 28

RS 223 Entr.BR386 – Ibirubá 2 46 44

RST 101 – Tavares 40 193 153

BR 116 Guaíba − Camaquã 320 394 74

BR 290 Minas do Leão − BR153 183 261 78

BR-290 Porto Alegre - Osório 0 99 99

BR 471 Sta.Cruz do Sul – Pântano Grande 133 179 46

Total 522 Fonte: DAER-RS, Metrovias, Santa Cruz e DNIT, 2004

Por infringir os valores de velocidades estabelecidas por meio de sinalização, através das placas de regulamentação de velocidade superiores ou inferiores a permitida, o mesmo código estabeleceu, nos artigos 218, 219 e 229, diferentes penalidades aos motoristas infratores, como segue:

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 45 “Art.218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil: I - em rodovias, vias de trânsito rápido e vias arteriais: a) quando a velocidade for superior à máxima em até vinte por cento: Infração - grave; Penalidade - multa; b) quando a velocidade for superior à máxima em mais de vinte por cento: Infração - gravíssima; Penalidade - multa (três vezes) e suspensão do direito de dirigir; II - demais vias: a) quando a velocidade for superior à máxima em até cinqüenta por cento: Infração - grave; Penalidade - multa; b) quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinqüenta por cento): Infração - gravíssima; Penalidade - multa (três vezes) e suspensão do direito de dirigir; Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitação.

Art. 219. Transitar com o veículo em velocidade inferior à metade da velocidade máxima estabelecida para a via, retardando ou obstruindo o trânsito, a menos que as condições de tráfego e meteorológicas não o permitam, salvo se estiver na faixa da direita:Infração - média; Penalidade - multa.

Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito: I - quando se aproximar de passeatas, aglomerações, cortejos, préstitos e desfiles: Infração - gravíssima; Penalidade - multa; II - nos locais onde o trânsito esteja sendo controlado pelo agente da autoridade de trânsito, mediante sinais sonoros ou gestos; III - ao aproximar-se da guia da calçada (meio-fio) ou acostamento; IV - ao aproximar-se de ou passar por interseção não sinalizada; V - nas vias rurais cuja faixa de domínio não esteja cercada; VI - nos trechos em curva de pequeno raio; VII - ao aproximar-se de locais sinalizados com advertência de obras ou trabalhadores na pista; VIII - sob chuva, neblina, cerração ou ventos fortes; IX - quando houver má visibilidade; X - quando o pavimento se apresentar escorregadio, defeituoso ou avariado; XI - à aproximação de animais na pista; XII - em declive; XIII - ao ultrapassar ciclista: Infração - grave; Penalidade - multa; XIV - nas proximidades de escolas, hospitais, estações de embarque e desembarque de passageiros ou onde haja intensa movimentação de pedestres: Infração - gravíssima;”

Por outro lado, com a vigência do Código de Trânsito Brasileiro foi introduzido no controle do trânsito do Brasil o denominado controlador ou medidor eletrônico de velocidade, instituído pelo artigo 280, § 2º do aludido Código. Instituiu o supra- referido dispositivo a possibilidade legal para fiscalizar por aparelho eletrônico ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, impondo o texto legal à necessária regulamentação pelo Conselho Nacional de Trânsito − CONTRAN:

DO PROCESSO ADMINISTRATIVO Seção I Da Autuação ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 46 Art. 280. Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração, do qual constará: I - tipificação da infração; II - local, data e hora do cometimento da infração; III - caracteres da placa de identificação do veículo, sua marca e espécie, e outros elementos julgados necessários à sua identificação; IV - o prontuário do condutor, sempre que possível; V - identificação do órgão ou entidade e da autoridade ou agente autuador ou equipamento que comprovar a infração; VI - assinatura do infrator, sempre que possível, valendo esta como notificação do cometimento da infração.

1º (VETADO)

§ 2º A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN. (grifo aposto)

Nos últimos anos, o uso da fiscalização eletrônica para controle de velocidade se disseminou rapidamente no Brasil e no Rio Grande do Sul, mesmo sendo um conceito relativamente novo até nos países mais industrializados.

Para regulamentar a matéria, desde 1998, o CONTRAN vem editando sucessivas de resoluções estabelecendo os requisitos técnicos para a fiscalização eletrônica de velocidade.

Neste sentido a Resolução No 146 do CONTRAN, de 27 de agosto de 2003, constante do Anexo III do presente relatório, dispõe sobre requisitos técnicos mínimos para a fiscalização de velocidade. De acordo com a referida resolução, compete à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via determinar a localização, a instalação e a operação dos instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade. No parágrafo 2º do artigo 3º, a referida resolução define que a utilização de instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade em trechos da via com velocidades inferiores às regulamentadas no trecho anterior, deve ser precedida de estudos técnicos, nos termos do modelo constante do Anexo I da referida resolução, que devem ser revistos toda vez que ocorrerem alterações nas suas variáveis. Os estudos técnicos previstos na referida resolução, incluem os seguintes aspectos:

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 47 • Local de instalação • Sentido do fluxo fiscalizado • Faixa(s) de trânsito (circulação) fiscalizada(s) • Identificação do equipamento • Data de instalação: ...... /...... /...... • Data de início da operação: ...../...... /...... • Data da última aferição: ...../...... /...... • INMETRO Laudo n.º • Características físicas do trecho da via • Classificação viária (art. 60 do CTB):...... • N.º de pistas:...... • N.º de faixas de trânsito (circulação) por sentido:..... • Existência de aclive ou declive • Presença de curva • Características operacionais do trecho da via por sentido • Fluxo veicular classificado na seção fiscalizada (VDM)...... • Velocidade antes do início da fiscalização (km/h) • Velocidade Regulamentada::...... Data:..../...... /...... • Velocidade Operacional (85 percentil)...... • Velocidade Operacional Monitorada (após fiscalização) (km/h) • Velocidade Regulamentada::...... Data:..../...... /...... • Movimentação de pedestres no trecho da via:...... • N.º de acidentes no trecho da via • Potencial de risco no trecho da via –descrição dos fatores de risco • Histórico descritivo das medidas de engenharia adotadas antes da instalação do Equipamento • Projeto ou croqui do local • Responsável técnico do órgão de trânsito perante o CREA.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 48 A mesma resolução estabelece no seu artigo 5o que a fiscalização da velocidade deve ocorrer em vias onde os condutores são informados da velocidade máxima permitida para o local, através de placas de sinalização, como segue:

“Art. 5º. A fiscalização de velocidade deve ocorrer em vias com sinalização de regulamentação de velocidade máxima permitida (placa R-19), observados os critérios da engenharia de tráfego, de forma a garantir a segurança viária e informar aos condutores dos veículos a velocidade máxima permitida para o local.

§ 1º A fiscalização de velocidade com medidor do tipo móvel só pode ocorrer em vias rurais e vias urbanas de trânsito rápido sinalizadas com a placa de regulamentação R-19, conforme legislação em vigor e onde não ocorra variação de velocidade em trechos menores que 5 (cinco) km.

§ 2º Para a fiscalização de velocidade com medidor do tipo fixo, estático ou portátil deve ser observada, entre a placa de regulamentação de velocidade máxima permitida e o medidor, uma distância compreendida no intervalo estabelecido na tabela constante do Anexo III desta Resolução, facultada a repetição da mesma a distâncias menores.

§ 3º Para a fiscalização de velocidade em vias em que ocorra o acesso de veículos por outra via ou pista que impossibilite no trecho compreendido entre o acesso e o medidor, o cumprimento do disposto no § 2º, deve ser acrescida nesse trecho a placa R-19.

§ 4º Não é obrigatória a utilização de sinalização vertical de indicação educativa prevista no Anexo II do CTB.”

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 49 6. FISCALIZAÇÃO ELETRÔNICA DE VELOCIDADE

A fiscalização eletrônica pode ser definida como a aplicação da tecnologia moderna de informática e da eletrônica utilizada em equipamentos para controlar o cumprimento das normas sobre velocidade, estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Os equipamentos efetuam a medição da velocidade de cada veículo fiscalizado, identificando o veículo que estiver trafegando acima da velocidade permitida, registrando através de imagens e dados básicos da infração para a posterior emissão do auto-de-infração. As imagens permitem identificar o veículo e a placa. Quando a imagem corresponder a placa dianteira do veículo, para preservar a privacidade o condutor e eventual passageiro não são identificados. A autoridade de trânsito deve verificar a consistência dos dados do auto-de- infração e após, se for o caso, aplicar ao infrator as penalidades cabíveis, como aplicação da multa, consequente pontuação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), ou até mesmo a suspensão da CNH, de acordo com os procedimentos administrativos especificados no CTB. Normalmente se define como os objetivos principais do uso da fiscalização eletrônica de velocidade a redução dos acidentes de trânsito. Entretanto, a escolha correta do tipo de equipamento e os devidos esclarecimentos para a população são necessários para garantir a obtenção de resultados positivos. O método mais usado no país para reduzir a velocidade nas últimas décadas tem sido a lombada, ou “ondulação transversal”. Com o novo código, o seu uso foi restringido a um número restrito de situações, excluindo as rodovias. No entanto, como não há penalidade prevista para o órgão que não retirar obstáculos que não atendam os requisitos, na maioria dos casos, as lombadas irregulares simplesmente permanecem, com ou sem sinalização. Antigamente, o controle de velocidade nas rodovias era feito exclusivamente pelos radares. Atualmente, existem também os medidores eletrônicos de velocidade,

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 50 popularmente chamados de “pardais” e “lombadas eletrônicas”, considerados como uma tecnologia nova no Brasil e no mundo. O uso da fiscalização eletrônica se disseminou rapidamente nos últimos anos, especialmente nas cidades. Invariavelmente, mesmo entre técnicos existe um desconhecimento sobre o uso e sobre as características de cada tipo de equipamento, o que acaba contribuindo para aumentar a polêmica e muitas vezes, se transformando num modo simplista de discussão na sociedade e nos meios de comunicação. O CTB deixa claro que a função do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN é de normatizar e aprovar os equipamentos utilizados para a fiscalização eletrônica. Por este motivo, o CONTRAN vem se utilizando de diversas resoluções para regulamentar o uso dos controladores eletrônicos de velocidade. Por isso, inicialmente é necessário entender os objetivos e as funções de cada um dos tipos de equipamentos existentes, para que esta tecnologia venha a ser amplamente entendida pela população.

6.1. CLASSIFICAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS:

São muitas as possibilidades de classificação dos controladores eletrônicos de velocidade: a) quanto à visibilidade b) quanto ao tipo de instalação; c) quanto ao funcionamento d) quanto à tecnologia de detecção dos veículos; e) quanto ao registro da infração A seguir, se detalhará os diferentes formas com que os equipamentos medidores de velocidade, como também são denominados, são classificados:

a) Quanto à visibilidade Os equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade podem ser classificados da seguinte forma: • Visibilidade Ostensiva : É o tipo de equipamento que possue grande visibilidade, sinalização indicativa da existência do equipamento, dispositivos como ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 51 mostradores digital de velocidade acionado pelo veículo, luz intermitente, sinais sonoros. Neste grupo estão as lombadas eletrônicas. As lombadas eletrônicas são mais apropriadas como redutor de velocidade onde existe a necessidade de trafegar abaixo do limite máximo estabelecido para rodovia, como por exemplo em perímetros urbanos das rodovias, em interseções importantes, próximo a escolas, áreas com concentração de estabelecimentos comerciais ao longo da rodovia ou em qualquer local onde houver um grande fluxo de pedestres durante muitas horas do dia. • Visibilidade Discreta : Se enquadram aqueles equipamentos que não tem fisicamente uma grande visibilidade, sem uma sinalização com uma indicação precisa da localização do equipamento. Neste grupo estão os pardais e os radares. Se a necessidade for permanente, os pardais são mais apropriados para o controle da velocidade máxima permitida da rodovia, normalmente estabelecido em 80 km/h. Se a necessidade for eventual ou sazonal, o equipamento mais adequado é o radar, como por exemplo, em períodos de veraneio, nos feriadões ou durante o período de realização de feiras, exposições, eventos como por exemplo, na época do Festival de Cinema de Gramado, Natal Luz, etc.

b) Quanto ao tipo de instalação Quanto ao tipo de instalação, os medidores de velocidade estão definidos através da resolução No 146 do Contran, da seguinte forma: • Fixo : O medidor de velocidade está instalado em local definido e em caráter permanente. Neste grupo encontram-se as Lombadas Eletrônicas e os Pardais.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 52 • Estático : O medidor de velocidade está instalado em veículo parado ou em suporte apropriado. Normalmente é montado em um tripé ou em veículo parado, como aqueles que foram utilizados no Programa SOS Rodovias. São utilizados para monitarar locais onde apresentem alguma condição de tráfego, de caráter eventual, como por exemplo durante o verão quando aumenta consideravelmente os fluxos no litoral. • Móvel : O medidor de velocidade está instalado em veículo em movimento, procedendo a medição ao longo da via. • Portátil : O medidor de velocidade é direcionado manualmente para o veículo alvo. É manuseado diretamente pelo operador, que segura o equipamento com as mãos.

c) Quanto ao funcionamento Os equipamentos de medição de velocidade funcionam da seguinte maneira: • Automático : É o equipamento que, após ser instalados de maneira fixa em um local, executa a detecção de imagem dos veículos infratores sem a presença de operador ou agente de fiscalização. Neste grupo estão as lombadas eletrônicas e os pardais cuja operação é automática. Os dados armazenados das infrações registradas são descarregados periodicamente. • Manual : É aquele comandado diretamente pelo operador. Neste grupo estão os radares. Os radares estáticos, montados em tripés ou veículos parados, podem ser operados por pessoal especializado, porém é recomendável a

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 53 presença do agente de fiscalização para que os procedimentos de utilização estejam adequadamente justificados. Os radares manuais (tipo pistola) devem ser obrigatóriamente operados pelo agente de fiscalização, uma vez que a escolha do veículo a ser fiscalizado e a sua operação é totalmente do seu operador.

d) Quanto à tecnologia de detecção dos veículos Os equipamentos utilizados para a fiscalização eletrônica utilizam dois tipos de tecnologia para a detecção dos veículos: • Sensores no solo : Neste grupo estão as lombadas eletrônicas e pardais. Os sensores podem ser indutivos ou piezoelétricos, sendo instalados de forma permanente no solo. Os veículos que passam em cima dos sensores são detectados. • Por reflexão de ondas : Neste grupo estão os radares. O nome Radar é de origem inglesa, “Radio Detecting And Ranging”, que significa “localização ou detecção por meio de onda de rádio”. Podem funcionar por microondas, Doppler (ultrasom) ou Laser, não sendo necessária a instalação de forma fixa.

e) Quanto ao registro da infração Os equipamentos de medição de velocidade existentes tem a possibidade de efetuar o registro da infração com imagem ou não. • Registro com imagem : Existe o tipo de equipamento que registra a imagem do veículo infrator, através de uma foto digital. Normalmente, a foto comprovará o cometimento da infração por ocasião da emissão e do envio, pelo correio, do auto-de-infração. Neste grupo estão as lombadas eletrônicas, os pardais, os radares estáticos e alguns portáteis.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 54 • Registro sem imagem : Alguns equipamentos não registram a imagem do veículo infrator. Neste grupo estão praticamente todos radares portáteis que somente poder ser operados pelos agentes de fiscalização. É recomendável, nestes casos, que a abordagem do infrator seja de forma direta, no momento da infração, uma vez que não existe uma foto como prova material e visual da infração, impedindo a comprovação posterior da infração.

Em resumo, se apresenta as principais característas dos diferentes equipamentos medidores de velocidade na Tabela 6.1.

Tabela 6.1 – Características dos equipamentos medidores de velocidade Lombada Características Eletrônica Pardal Radar

Visibilidade Ostensiva Discreta Discreta Discreta

Tipo de Fixo Fixo Estático Portátil instalação

Funcionamento Automático Automático Manual Manual Detecção de Sensores Sensores Por reflexão Por reflexão veículos no solo no solo de ondas de ondas Registro da Com Com Com Com e sem infração imagem imagem imagem imagem Fonte: Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas, 2004 e Nota Técnica sobre Fiscalização Eletrônica de Velocidade, Philip A. Gold, 2002.

6.2. LOCALIZAÇÃO DOS PARDAIS E LOMBADAS ELETRÔNICAS

De acordo com as informações do Departamento Estadual de Estradas de Rodagem-DAER, que estão disponíveis para o público através do site do DAER, www.daer.rs.gov.br , existem 55 pardais e 153 lombadas eletrônicas instalados nas rodovias gaúchas, conforme se pode identificar nas relações anexas, contendo as seguintes informações: • rodovia onde está instalado;

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 55 • tipo de equipamento pardal ou lombada; • município e/ou km onde se localiza; • trecho da rodovia; • velocidade máxima permitida na rodovia • velocidade máxima permitida no Controlador Eletrônico de Velocidade (CEV) • Tolerância

Na relação dos pardais consta a data de 1 de julho de 2004 e nas páginas referentes às lombadas está indicado que a relação foi atualizada no mes de julho de 2004.

Segundo informações prestadas pelo Engenheiro Marcos Lederman, Coordenador da 10ª UNIT, o DNIT não administra nenhum equipamento do tipo “pardal”, porém, uma lombada eletrônica no km 99 da BR-101, entre Osório e Torres, e que foi aprovado a instalação de lombadas eletrônicas em cinco locais, a saber: BR-153, próximo à Erechim; BR-392, próximo à Santa Maria; BR-386, próximo à Santa Rita; BR-101, em ; BR-385, Passo Fundo.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 56

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 57

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 58

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 59

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 60 6.3. MULTAS APLICADAS

De acordo com os dados apresentados pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem- DAER, o número de multas aplicadas pelos equipamentos de fiscalização eletrônica e por agentes totalizou no período de 1998 até 2004 o valor de 2.610.571 multas, sendo 1.556.707 multas de pardais e lombadas eletrônicas, como mostra a Tabela 6.2.

Tabela 6.2 – Evolução das Multas Aplicadas (1998-2004)

CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE EM RODOVIAS SOB JURISDIÇÃO DO DAER/ RS

1 - Multas Aplicadas nos 6 anos de operação do programas

Ano 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total Pardal 37.993 95.910 417.120 281.889 146.560 174.624 79.912 1.234.008 19,71% Lombada 33.983 36.266 43.703 52.442 52.584 68.990 34.731 322.699 5,15% Total ano 71.976 132.176 460.823 334.331 199.144 243.614 114.643 1.556.707 24,87%

Agente 177.158 158.245 196.717 157.629 153.532 147.679 62.904 1.053.864 16,83%

Total DAER 249.134 290.421 657.540 491.960 352.676 391.293 177.547 2.610.571 41,70%

Outros Órgãos de 58,30% Transito do 268.231 542.010 472.907 545.459 665.429 677.096 478.929 3.650.061 Estado

Total Estado 517.365 832.431 1.130.447 1.037.419 1.018.105 1.068.389 656.476 6.260.632 100%

Fonte: Sistem a SIT do DETRAN

2 - Previsão da receita, considerando as multas aplicadas

2.1. - Multas Aplicadas 1.556.707 2.2. - Valor média por multas paga 200,00 2.3. - Previsão de receitas se todas as multas fossem pagas 311.341.400,00

Fonte: DAER, 2004.

6.4. ARRECADAÇÃO DAS MULTAS E DESTINAÇÃO DA RECEITA

Conforme os dados apresentados pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem-DAER, a arrecadação das multas aplicadas pelos controladores eletrônicos de velocidade totalizou no período de 1998 até 2004 o valor de R$216.640.484,00, como mostra a Tabela 6.3.

Tabela 6.3 – Evolução da Receita das Multas da Fiscalização Eletrônica 1998 -2004

CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE EM RODOVIAS SOB JURISDIÇÃO DO DAER/ RS

3- Evolução da Receita efetivamente ocorrida nos 6 anos

Ano 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total Valor 2.535.260,00 10.193.509,00 30.058.124,00 41.302.972,00 51.062.137,00 58.075.757,00 23.412.725,00 216.640.484,00

Fonte : DCF do DAER e FPE da Secretaria da Fazenda Diferença 94.700.092,00 4- Evolução do Custo Operacional do Programa nos 6 anos

Ano 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total Custo 945.456,00 1.168.992,00 7.340.122,00 11.382.335,00 12.419.273,00 24.482.623,00 11.540.139,00 69.278.940,00 Fonte: DCF do DAER, (*) pago até Abril de 2004

5 - Relação custo e a receita nos 6 anos

Com receita ocorrida Com receita prevista Receita 216.640.484,00 Receita 311.341.400,00 Custos 69.278.940,00 Custos 69.278.940,00 Relação 31,98% Relação 22,50%

Fonte: DAER, 2004.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 61 A destinação da receita arrecadada com multas da fiscalização eletrônica nos anos de 2000, 2001, 2002 e 2003 é apresentada nas tabelas a seguir.

CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE EM RODOVIAS SOB JURISDIÇÃO DO DAER/ RS

Destinação dos recursos arrecadados em 2000 oriundos de receita de multas de eletronicos

Valor Projeto Des crição Valor Dotação Empenhado/Pago 3001 Ampliação da rede Pavimentada 24.317.664,14 20.172.539,00 3067 Construção de Obras de Arte Especiais 604.618,00 604.617,40 3085 Programa de complementação da rede Estadual 35.200,00 35.200,00 3094 Pavimentação Comunitária 1.624.031,00 1.624.030,99 4006 Programa de Segurança em Rodovias 7.899.000,00 6.435.177,44 7.340.122,00 4007 Gerenciamento e elaboração de projetos 1.541.400,00 1.200.734,91 4049 Conservação da malha rodoviária Estadual 6.519.000,00 4.095.430,08 4056 Conservação da malha não pavimentada 1.224.978,08 1.169.525,24

TOTAL 43.765.891,22 35.337.255,06 Fonte : FPE da Secretaria da Fazenda

Fonte: DAER, 2004.

CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE EM RODOVIAS SOB JURISDIÇÃO DO DAER/ RS

Destinação dos recursos arrecadados em 2001 oriundos de receita de multas de eletronicos

Projeto Descrição Valor Dotação Valor Empenhado/Pago 3000 Rest Pav imento e OAE (BIRD) 11.643.390,00 0,00 3001 Ampliação da rede pavimentada 5.500.000,00 2.772.817,60 3013 Const aterro e pontes rodov municipais 10.000,00 10.000,00 3014 Const rodovias vicinais 10.000,00 0,00 3019 Acesso Aeroporto Salgado Filho 1.000,00 0,00 3065 melhoria rodovias municipais 500.000,00 0,00 3067 Constr Obras artes especiais 750.000,00 750.000,00 3085 Programa complementação rede estadual 3.576.364,00 0,00 3094 pavimentação comunitária 11.500.000,00 10.000.000,00 3096 compensações constr RS/324 planalto- 16.897,59 16.897,89 3097 Via central anel viário campus UFRGS 1.000,00 0,00 4006 Programa de segurança viária 17.700.000,00 17.570.651,95 11.382.335,00 4007 Elaboração de projetos de engenharia 100.000,00 99.000,00 4049 Conservação malha pavimentada 8.000.000,00 7.098.248,00 4056 Conservação malha não pavimentada 9.000.000,00 8.345.658,77 Totais 68.308.651,59 46.663.274,21 Fonte : FPE da Secretaria da Fazenda

Fonte: DAER, 2004.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 62 CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE EM RODOVIAS SOB JURISDIÇÃO DO DAER/ RS

Destinação dos recursos arrecadados em 2002 oriundos de receita de multas de eletronicos

Valor Projeto Descrição Valor Dotação Empenhado/Pago 3000 Rest Pavimento e OAE ( BIRD e PNMRE) 20.125.061,00 503.197,66 3001 Ampliação da rede pavimentada 5.740.772,00 4.523.598,37 3013 Const aterro e pontes rodov municipais 500.000,00 367.361,88 3014 Const rodovias vicinais 10.000,00 0,00 3019 Acesso Aeroporto Salgado Filho 1.000,00 0,00 3064 rodovias municipais - Pliedricas 1.000,00 0,00 3067 Constr Obras artes especiais 1.201.000,00 83.832,20 3085 Programa complementação rede estadual 4.102.067,00 870.857,01 3093 Acesso a programas de reforma agrária 1.000,00 0,00 3094 pavimentação comunitária 14.406.371,11 13.438.918,11 3096 compensações constr RS/324 planalto-nonoai 1.000,00 0,00 3097 Via central anel viário campus UFRGS 1.000,00 0,00 3098 melhorias em vias urbanas e rod municipais 1.000.000,00 347.379,46 3101 débito contratos lei 11495 1.000,00 0,00 4006 Programa de segurança viária 17.820.955,09 14.341.623,86 12.419.273,00 4007 projetos de engenharia de rodovias 990.000,00 579.268,83 4049 Conservação malha pavimentada 2.189.407,32 2.182.120,61 4056 Conservação malha não pavimentada 2.364.446,43 2.364.446,28 TOTAIS 70.456.079,95 39.602.604,27

Fonte : FPE da Secretaria da Fazenda

Fonte: DAER, 2004.

CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE EM RODOVIAS SOB JURISDIÇÃO DO DAER/ RS

Destinação dos recursos arrecadados em 2003 oriundos de receita de multas de eletronicos

Valor Projeto Descrição Valor Dotação Empenhado/Pago 3000 Rest Pavimento e OAE ( BIRD e PNMRE) 21.111.694,11 7.856.258,11 3001 Ampliação da rede pavimentada 18.211.200,00 17.634.351,21 3013 Const aterro e pontes rodov municipais 250.000,00 21.269,78 3019 Acesso Aeroporto Salgado Filho 500.000,00 465.950,31 3064 rodovias municipais - Pliedricas 56.838,31 23.850,00 3093 Acesso a programas de reforma agrária 400.000,00 0,00 3096 compensações constr RS/324 planalto-nonoai 300.000,00 162.360,93 3098 melhorias em vias urbanas e rod municipais 1.000.000,00 627.469,77 4006 Programa de segurança viária 28.464.552,66 24.873.945,15 24.482.623,00 4007 projetos de engenharia de rodovias 500.000,00 400.101,29 4049 Conservação malha pavimentada 7.208.842,89 4.194.143,97 4056 Conservação malha não pavimentada 2.500.000,00 1.785.000,00 Totais 80.503.127,97 58.044.700,52

Fonte : FPE da Secretaria da Fazenda

Fonte: DAER, 2004.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 63 7. OBSERVAÇÕES DAS VISITAS REALIZADAS

Para efetuar um levantamento da situação atual dos equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade instalados nas rodovias gaúchas, a Comissão Especial realizou visitas nos locais onde esles estão localizados. Para a realização das visitas foram programados 11 circuitos de viagens, com base na relação dos locais dos pardais e lombadas eletrônicas, informada pelo DAER. Em cada local, foram realizadas fotografias digitais buscando representar a sinalização existente que antecede ao local do equipamento, assim como o próprio controlador eletrônico de velocidade. Também foi desenhado um croqui para cada local, procurando representar esquematicamente a localização das placas de sinalização fotografadas e do equipamento. Estes croquis foram graficados novamente no computador, utilizando o programa “Corel Draw”, nos quais foram acrescentadas as fotografias digitais. Os croquis foram elaborados a fim de facilitar a compreensão da situação encontrada em cada local, como se pode visualizar no modelo que se apresenta no Croqui No 6, do Circuito 1, a seguir. Os croquis dos locais dos equipamentos encontrados durante as visitas realizadas estão apresentados no Anexo IV. Para realizar as visitas nos 11 circuitos de viagem foram percorridos 6.902 km, tendo sido feitas 1.354 fotografias digitais.

• Observações constatadas nas viagens:

Com base nestas visitas, na documentação fotográfica produzida e nos croquis dos locais, serão feitas algumas observações para serem analisadas:

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 64 Croqui No 6, do Circuito 1 TAMANHO A3

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 65 a) A Comissão Especial ao efetuar as visitas nos locais onde estão localizados os equipamentos de fiscalização eletrônica existentes, do tipo “Pardal”, constatou que, em sua maioria, eles foram instalados em perímetros urbanos.

b) Várias lombadas eletrônicas e pardais estão instalados em trechos urbanos onde existem muitas atividades comerciais de ambos lados da rodovia ou, em outros trechos, cortando a periferia das cidades onde existem muitas construções clandestinas, até mesmo junto ao acostamento da rodovia.

c) A implantação de controladores eletrônicos de velocidade nem sempre resolverá os riscos de atropelamentos e de acidentes nestes locais, pois não existe uma infra-estrutura adequada para pedestres e ciclistas. É verdade que as lombadas eletrônicas, por serem equipamentos ostensivos e bem mais visíveis por parte dos motoristas, representam uma efetiva redução de velocidade que, certamente, diminui o número e a severidade dos acidentes.

d) Em alguns trechos de rodovias a quantidade de pedestres, bicicletas e carroças circulando em baixa velocidade, pelos acostamentos ou cruzando a rodovia, representam constantes riscos de acidentes que devem merecer maior atenção por parte das autoridades de trânsito. De acordo com visitas realizadas, se identificou os seguintes trechos urbanos de rodovias que apresentam problemas de conflito entre os veículos e os pedestres, ciclistas e, em alguns casos, com carroças: - RS-118, trecho em , próximo a BR-116; - RS-240, trecho em Scharlau, próximo à BR-116; - RS-240, trecho em Portão; - BR-116, trecho em Caxias do Sul, junto à fabrica da Agrale; - RST-453, trecho em Caxias do Sul, junto à Vila Santa Fé; - RST-453, trecho em Venâncio Aires; - RST-470, trecho em Bento Gonçalves; - RS-734, trecho em Rio Grande;

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 66 - RST-287, trecho em Montenegro; - RS-129, trecho em Encantado; - RS-401, trecho em , próximo à Delegacia de Polícia; - RS-040, trecho em Viamão, localidade de Águas Claras.

e) Constatou-se que 27 dos 55 pardais constantes da relação do DAER, mais de 50% dos equipamentos, não estão fiscalizando a velocidade máxima permitida da rodovia. Ainda foram identificados outros quatro equipamentos no município de Sapiranga, próximo ao km 30 da RS-239. Destes 31 equipamentos encontrados, dois estão instalados na RS-486, Rota do Sol e um na BR-471, na Reserva do Taim, por razões de proteção ambiental, conforme se descrimina a seguir: - RS-020, limite de 60 km/h, entre Gravataí e Taquara, município de Gravataí, em Morungava (2); - RS-040, limite de 60 km/h, entre Balneário Pinhal e Viamão, município de Viamão, em Águas Claras (1); - RS-040, 60 km/h, entre Balneário Pinhal e Viamão, município de Balneário Pinhal (1); - RS-115, 60 km/h, entre Taquara e Gramado, próximo ao pórtico de entrada de Gramado (4); - RS-122, 60 km/h, entre S.Sebastião do Caí - São Vendelino, em Bom Princípio próximo aos dois trevos de acesso (2); - RST-287, 60 km/h, entre Tabaí e , no município de , em Vila Mariante (2) ; - RST-287, 60 km/h, entre Candelária e Santa Maria, em (2); - RS-324, 60 km/h, entre Nova Prata e Nova Araçá, em (1); - RS-401, 60 km/h, entre BR-290 e São Jerônimo, em Charqueadas, junto ao presídio (1); - RS-401, 60 km/h, entre BR-290 e São Jerônimo, em São Jerônimo (1); - RS-486, 40 km/h, entre BR-101 e Tainhas, em (2) - BR-290, 60 km/h, entre Minas do Leão e Porto Alegre, em Butiá (1); - BR-290, 60 km/h, entre Butiá e Pântano Grande, em Minas do Leão (2);

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 67 - BR-290, 60 km/h, entre Minas do Leão e , em Pântano Grande (2); - BR-471, 60 km/h, entre e Santa Cruz do Sul, em Santa Cruz do Sul (2); - BR-471, 60 km/h, entre Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, na Reserva Ecológica do Taim (1); - RS-239, 60 km/h, entre Novo Hamburgo e Taquara, em Sapiranga (4).

f) Foram identificados dois equipamentos tipo Pardal com limite de 80km/h, instalados em trechos onde existe travessia de pedestres. São os seguintes equipamentos: - RS-239, entre km 27 e km28, em Sapiranga; - RS-235, em Nova Petrópolis, localidade de Linha Brasil.

g) Foram encontrados cinco equipamentos de fiscalização eletrônica que não observam o disposto na Resolução do CONTRAN No 146/03, que estabelece, no seu Anexo III, a distância entre a placa de regulamentação da velocidade máxima permitida R-19 e o equipamento. No caso de vias rurais, ou seja, estradas e rodovias, para velocidades inferiores a 80 km/h, a placa deve estar compreendida entre 300 e 1000 metros de distância do equipamento, facultando a repetição da mesma a distâncias menores. São os seguintes equipamentos que apresentam a placa de sinalização de velocidade máxima permitida em distância inferior a 300 metros, do equipamento de fiscalização eletrônica: - RS-122, tipo Pardal, limite de 60 km/h, entre S.Sebastião do Caí - São Vendelino, em Bom Princípio (1); - RS-401, tipo Pardal, limite de 60 km/h, entre BR-290 e São Jerônimo, em Charqueadas, junto ao presídio (1); - RS-401, tipo Pardal, limite de 60 km/h, entre BR-290 e São Jerônimo, em São Jerônimo (1); - BR-471, tipo Lombada Eletrônica, limite de 50 km/h, entre Rio Pardo e RST-287, em Santa Cruz do Sul, em frente à empresa Dimon (1).

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 68 h) Foram encontrados oito equipamentos que não constam da relação do DAER: - RS-239, km30, tipo Pardal, 60 km/h, em Sapiranga (4). - RS-240, entre km14 e km15, tipo Pardal , 80 km/h, em Capela Santana (1). - RS-240, km17 , tipo Pardal , 80 km/h, em Capela Santana (1). - RS-118, entre Viamão e Gravataí, tipo Pardal, 80 km/h, em Viamão (2).

i) Não foram encontrados sete equipamentos que constam da relação do DAER. Em Caxias do Sul foram retiradas quatro lombadas eletrônicas, que constam da relação do DAER na rodovia RS-453 no km zero. Ainda existe a sinalização indicando os equipamentos, como mostra o Croqui 9, do Circuito 9, constante do Anexo IV. Em foi constatado que não existe mais a lombada eletrônica na rodovia RS-453 km57, no perímetro urbano, na chegada da cidade para os veículos que se deslocam de para Sananduva. Segundo informações de moradores, o equipamento foi retirado há mais de um ano, embora as placas de sinalização continuem indicando a sua existência, conforme é mostrado no Croqui 6, do Circuito 11, constante do Anexo IV. Em Santo Antônio da Patrulha, no perímetro urbano, foram retiradas duas lombadas eletrônicas, inclusive as placas de sinalização. O motivo são obras no local, ou seja, na rodovia RS-030, km54, como mostra o Croqui 15, do Circuito 9, constante do Anexo IV.

j) Durante o percurso dos circuitos de visitas dos equipamentos, foi constatada a existência de vários tipos de placas de sinalização em desacordo com a legislação de trânsito. A sinalização não segue uma padronização. Por exemplo, foram encontradas placas retangulares contendo o sinal de velocidade máxima permitida com outras informações complementares, nas cores vermelha, azul, verde e branca. Outras placas sinalizando a existência de lombada eletrônica contendo o sinal de advertência com o símbolo de “semáforo à frente”.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 69 k) A sinalização das lombadas eletrônicas normalmente possui três placas em semi-pórticos projetados sobre a rodovia, o que permite a perfeita visibilidade da indicação da aproximação do equipamento de fiscalização eletrônica.

l) No caso dos pardais, normalmente são usadas uma placa retangular com mensagem de “velocidade controlada – pardais” na cor branca, uma placa retangular com a mensagem de “fiscalização eletrônica - pardais” e outras duas placas de velocidade máxima permitida R-19, intercalando as duas anteriores em cada uma das aproximações do equipamento. Além dos locais onde estão instalados os pardais, estes dois tipos de placas também são encontradas em trechos onde não existem pardais. As placas mais recentes não possuem mais a palavra “pardais”, que é uma denominação popular e, portanto, não deveria fazer parte de um sinal de trânsito.

m) Nas visitas realizadas foi constatado que onze equipamentos do tipo Pardal estão instalados próximos ou atrás de árvores e arbustos que dificultam a visualização do equipamento, como se mostra nas fotos a seguir. São os seguintes equipamentos que apresentam esta característica: - RS-030, entre km85 e km86, em Osório; - RS-040, km92, em Pinhal; - RS-118, km17, em Gravataí; - RS-135, entre km29 e km30, em Sertão; - RS-142, km6, em ; - RS-153, entre km25 e km26, em Ernestina; - RS-235, entre km13 e km14, em Nova Petrópolis; - RST-287, entre km52 e km53, em Bom Retiro do Sul; - RST-287, entre km54 e km53, em Bom Retiro do Sul; - RST-287, entre km 156 e km157, em Novo Cabrais; - BR-290, entre km 176 e km177, em Butiá.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 70 m) Em Caxias do Sul, no trecho urbano da BR-116, a 600 metros antes da fábrica da Agrale, sentido Galópolis – São Marcos, foram encontradas uma placa de regulamentação de velocidade 60 km/h, indicando a existência de fiscalização eletrônica, e outra placa regulamentando 40 km/h no canteiro central, quase em frente uma da outra, conforme se pode verificar nas fotos a seguir.

Placas de 60 km/h e 40 km/h na BR-116 em Caxias do Sul

Como existem outras placas regulamentando novamente a velocidade de 60 km/h, no mesmo trecho, antecedendo a lombada eletrônica, entende-se que por ocasião da implantação da lombada eletrônica, tenha sido esquecida a retirada da placa de 40 km/h. Esta situação deve ser corrigida.

o) Como se sabe, também se deve registrar que as motocicletas normalmente não respeitam os limites estabelecidos pelos equipamentos, ultrapassam os demais veículos e não são flagradas pelos pardais e lombadas eletrônicas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 71 Fotos de Pardais Próximos ou Atrás de Árvores e Arbustos - Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

RS-030 entre km85 e km86 RS-030 entre km85 e km86

RS-030 entre km85 e km86, em Osório RS-030 entre km85 e km86, em Osório

RS-118 km17, em Gravataí RS-118 km17, em Gravataí

BR-290 entre km177 e km176, em Butiá BR-290 entre km177 e km176, em Butiá

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 72 Fotos de Pardais Próximos ou Atrás de Árvores e Arbustos - Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

RST-287 entre km52 e km53, em Bom Retiro do Sul RST-287 entre km52 e km53, em Bom Retiro do Sul

RST-287 entre km52 e km53, em Bom Retiro do Sul RST-287 entre km54 e km53, em Bom Retiro do Sul

RST-287 entre km 54 e km53, em Bom Retiro do Sul RST-287 entre km 54 e km53, em Bom Retiro do Sul

RST-287 km157, em Novo Cabrais RST-287 km 157, em Novo Cabrais

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 73 8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas foi instalada para avaliar a importância da utilização dos “equipamentos eletrônicos de controle de velocidade” com a finalidade de reduzir os acidentes nas rodovias do Estado do Rio Grande Sul, ouvindo todos setores da sociedade envolvidos no assunto. Considerando os depoimentos de autoridades, especialistas e representantes de entidades que participaram das reuniões da Comissão, que trouxeram importantes informações e experiências sobre os diferentes assuntos abordados; Considerando as observações das visitas realizadas nos locais onde estão instalados os equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade; Considerando os dados e informações pesquisados na bibliografia consultada; A Comissão Especial conclui e recomenda:

8.1. METODOLOGIA PARA FIXAÇÃO DE LIMITES DE VELOCIDADE

O objetivo principal dos transportes está definido como a movimentação segura e eficiente de pessoas e mercadorias. Na questão da segurança rodoviária, a velocidade é justamente o fator primordial. Por outro lado, a eficiência do transporte está relacionada aos tempos de viagem. Logo, deslocamentos demorados representam custos elevados. Por isso, o gerenciamento de velocidades é um assunto central na operação das rodovias, devendo atender os requisitos de segurança e eficiência. A utilização de limites de velocidade é uma das estratégias mais utilizadas para este gerenciamento da operação da rodovia. Entretanto, tais limites são frequentemente definidos de maneira arbitrária, sem estarem baseados em estudos técnicos, que levem em conta as condições operacionais, a expectativa dos condutores e dados de acidentes de trânsito.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 74 Como resultado, variações no limite de velocidade são frequentemente adotados, a despeito das condições gerais da rodovia, e tendem a ser vistos como pouco realistas e até mesmo inadequados em certos trechos das rodovias. Por este motivo, se constata uma tendência dos condutores darem pouca atenção a esta sinalização, a menos que seja imposta uma rigorosa fiscalização. A expectativa dos motoristas tem relação com dois tipos de experiências: a adquirida anteriormente na sua vida de condutor e aquela adquirida na rodovia específica. Isso significa que, por exemplo, se existe um seqüência de curvas sucessivas, os limites de velocidade devem ser sempre compatíveis com a geometria, e não artificialmente reduzidos. Caso isto ocorra, a tendência é que os condutores percebam os limites inadequados e passem a imaginar que podem percorrer os trechos subseqüentes a velocidades maiores. Mas, se não for possível desenvolver velocidades maiores, estará se criando uma situação de risco para a ocorrência de acidentes. Nos Estados Unidos, o Institute of Transportation Engineers-ITE, ou seja, o Instituto de Engenheiros de Transporte recomenda a utilização de estudos de engenharia para o estabelecimento de limites legais de velocidade. Neste sentido, são considerados os seguintes fatores: • Velocidades praticadas: 85o percentil da curva de distribuição de velocidades, a velocidade média de veículos de prova (pesquisa), perfil de distribuição de velocidades; • Velocidade de projeto • Características físicas: espaçamento entre interseções, número de estabelecimentos comerciais lindeiros, distâncias de visibilidade restrititas, rampas extensas e/ou acentuadas, características e condições da superfície do pavimento, existência e condições do acostamento, existência e condições do canteiro central; • Registro de acidentes • Características e controle de tráfego: volumes, veículos comerciais, estacionamentos, manobras de conversão, semáforos, conflitos entre pedestres e veículos.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 75 Estas informações devem ser indicadas em formulários específicos, para serem utilizados no preenchimento do formulário para pesquisa de zonas de velocidade (Speed Zone Survey Sheet), como mostra o Gráfico 8.1 a seguir. Destaca-se que o 85o percentil da distribuição de velocidades observadas é a velocidade no máximo alcançada pelos veículos, mas não superada por 85% dos mesmos. É importante destacar que a seleção do 85o percentil como valor a ser considerado tem uma relação direta com a questão da segurança. Geralmente, assume-se que 85% dos condutores dirigem a velocidades razoáveis e prudentes para as condições vigentes em cada situação encontrada ao longo da rodovia. De acordo com o ITE, diversos estudos demonstram que os motoristas que dirigem a uma velocidade superior ao 85o percentil da distribuição de velocidades têm um maior envolvimento em acidentes, quando comparados aos que conduzem com velocidades próximas deste valor. Por isso, a velocidade 85o percentil constitui-se numa primeira aproximação para definição de velocidade máxima permitida, em um determinado trecho da rodovia, sujeito ainda à consideração de outros valores. Igualmente, a AASHTO ( American Association of State Highway & Transportation) ressalta que a velocidade 85o percentil é o valor mais frequentemente utilizado internacionalmente como velocidade operacional, associada a um determinado local. No Brasil, como já foi abordado anteriormente, a resolução que trata dos requisitos para instalação de controles eletrônicos de velocidade refere-se a necessidade da realização de estudos técnicos, em trechos da via com velocidades inferiores às regulamentadas no trecho anterior, incluindo diversos dados, entre os quais a velocidade 85o percentil. A utilização de critérios técnicos baseados numa metodologia que assegure limite de velocidades similares, para condições similares, torna-se indispensável para que ocorra respeito à sinalização, por parte dos motoristas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 76 Gráfico 8.1 – Formulário para pesquisa de zonas de velocidade

Formato A3

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 77

Por isso, a Comissão Especial apresenta esta proposição desenvolvida pela engenheira Bruna Suzzane Aiello Tsu, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, e recomenda que o Governo do Estado, através da Secretaria dos Transportes, do Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem- DAER, avalie o tema apresentado e estabeleça um Programa-Piloto para Fixação de Limites Legais de Velocidade, nas rodovias estaduais. O objetivo da presente proposição é apresentar uma metodologia para a fixação de limites legais de velocidade para as rodovias. Conforme se verifica no fluxograma apresentado no Gráfico 8.2, propõe-se incialmente que seja estabelecido um limite legal básico para que o mesmo seja, então, complementado por limites legais, locais, adequados a situações mais específicas. Trata-se, portanto, de abordagem similar à adotada em outros países.

Gráfico 8.2 - Fluxograma para o estabelecimento de limites legais de velocidade

Fonte: Estabelecimento de Limites Legais de Velocidade em Rodovias, Eng. Bruna Tsu, São Paulo, 2003.

Cada uma das atividades indicadas no fluxograma envolve ainda uma série de passos a serem seguidos, os quais são detalhados a seguir.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 78 Uma primeira questão importante, a ser levada em conta neste procedimento, é a diferença entre os casos de rodovias novas (não implementadas) e os casos de melhoramentos e/ou revisão da sinalização de rodovias existentes. As diferenças entre estas duas situações são, em linhas gerais, bastante claras. Naturalmente, nos casos de rodovias novas, não há regulamentação de velocidade já existente, assim como não existe possibilidade de medição de velocidades operacionais e nem registros de acidentes. Existem algumas pequenas diferenças entre os dados a serem obtidos nos casos de rodovias novas e de rodovias existentes. A Tabela 8.1 na sequência resume estas diferenças.

Tabela 8.1 – Dados necessários

No Rodovias novas Rodovias existentes

limite estatuário e limites estatuário e 1 velocidade de projeto regulamentado

2 geometria de via geometria de via

3 condições do entorno condições do entorno condições operacionais condições operacionais 4 previstas verificadas

5 - condição de conservação

6 - dados de acidentes Fonte: Estabelecimento de Limites Legais de Velocidade em Rodovias, Eng. Bruna Tsu, São Paulo, 2003.

8.1.1. Obtenção de Dados

A seguir, são apresentadas considerações mais detalhadas a respeito das informações a serem obtidas.

• Limites estatuário e regulamentdo e velocidade do projeto

A obtenção da informação acerca do limite estatuário é importante porque, conforme mencionado anteriormente, este limite procura traduzir de forma geral um balanceamento entre os aspectos de mobilidade e segurança. Assim, em princípio, ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 79 este é o limite que garante a coerência ao se analisar a malha de um ponto de vista mais amplo. Além disso, os limites estatuários devem ser considerados como valores máximos passíveis de serem adotados. Caso a rodovia em análise apresente limites estatuários distintos, para trechos distintos, este aspecto deve ser registrado, a fim de que possa ser adequadamente considerado em uma etapa seguinte. É muito importante destacar, entretanto, que este limite não corresponde diretamente a uma primeira aproximação para o limite legal de velocidade. Nos casos de rodovias existentes, esta informação deve ser complementada por dados acerca da velocidade regulamentar atual na rodovia. Assim, a verificação da sinalização de regulamentação de velocidade é bastante importante. Igualmente, a velocidade de projeto também é um parâmetro a ser considerado. No caso de rodovias novas, que estão sendo projetadas, este parâmetro é facilmente conhecido devendo ser levado em conta na fixação de limites legais de velocidade.

• Geometria da via

As características geométricas das vias constituem algumas das informações importantes de serem obtidas Os dados referentes ao alinhamento horizontal, em particular, são bastante importantes, pois estão diretamente relacionados com a divisão em segmentos homogêneos e,mais do que isso, com a elaboração de um perfil de velocidades. Na realidade, é importante considerar também aspectos referentes ao alinhamento vertical e da seção transversal da via, na medida em que estas condições afetam também a velocidade praticada. Ademais, estas informações são importantes para a avaliação das distâncias de visibilidade disponíveis. Quanto aos elementos da seção transversal, a consideração dos efeitos dos mesmos só se justificaria, quando a largura da faixa de tráfego fosse bastante inferior à normal, que é a da ordem de 3,50 a 3,60 m. No caso de rodovias novas, as informações referentes ao projeto geométrico encontram-se facilmente disponíveis.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 80 No caso de rodovias existentes, a obtenção de dados desta natureza, pode demandar maiores esforços, especialmente quando não é possível a localização dos projetos. Nesta situação, torna-se necessária ao menos uma estimativa dos valores dos raios do alinhamento horizontal a ser realizada através da vistoria em campo e realização das medições.

• Condições de conservação

Para rodovias existentes, é interessante que sejam verificadas as condições em que se encontram o pavimento e a sinalização, tendo em vista que ambos podem influenciar as velocidades de operação. Se a velocidade regulamentar não está claramente indicada, por exemplo, este pode não ser um bom parâmetro para basear a seleção do modelo de previsão de velocidades a ser utilizado. Além disso, se o pavimento e/ou a sinalização encontram-se em mau estado, as velocidades operacionais reais devem ser menores do que aquelas previstas. Em suma, as características físicas existentes decorrem do estado de conservação da rodovia, afetrando a velocidade de operação. Por isso, as características da via devem ser verificadas em campo.

• Condições do entorno

As condições do entorno se referem basicamente as características do relevo da região em que se insere a rodovia e as características de uso e ocupação do solo ao longo da mesma.

Independentemente do fato da rodovia estar implantada, estas condições devem ser verificar em campo, pois muitas vezes os levantamentos já disponíveis englobam uma área um tanto restrita ao longo da via. Ademais, mesmo que se disponha do projeto, é natural que, com o o tempo, ocorram mudanças das condições lindeiras, tornando necessário verificações mais recentes e que correspondam as condições atuais.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 81 Dessa forma, devem ser verificados os locais que há interesecções ou acessos, havendo possibilidade de se obter dados adicionais. Em princípio, interesse nos volumes de tráfego envolvidos nestes acessos. A avaliação destes aspectos permitirá classificar a rodovia ou segmento sob aspectos funcionais.

• Condições operacionais

Os dados referentes às condições operacionais das vias são importantes para permitir que, posteriormente, sejam realizadas comparações ao longo do tempo. Em particular, no caso de serem realizadas alterações na sinalização de regulamentação de velocidade, interessa avaliar os possíveis efeitos dessas alterações do ponto de vista operacional e de segurança. No caso de rodovias que ainda serão implantadas, pode-se apenas estimar as condições operacionais previstas notadamente ao que se refere aos volumes de tráfego estimados. Para rodovias existentes, é importante que sejam verificadas em campo estas condições com a realização de contagens volumétricas classificadas de medições de velocidade em diferentes segmentos. Neste caso, além de permitir comparações, esta última informação poderá ser considerada na seleção de um modelo de previsão de velocidades.

• Dados de acidentes

Além dos aspectos que serão mencionados detalhados na próxima proposição, Análise de Trechos Críticos de Acidentes, na metodogia proposta para definição de limites legais de velocidade é importante que se façam considerações sob o ponto de vista de segurança. A análise de dados de acidentes será realizada primodialmente com o intuito de identificar locais potencialmente problemáticos do ponto de vista da segurança. É evidente que acidentes de qualquer natureza são sempre indesejáveis, motivo pelo qual o esforço no sentido de reduzí-los é sempre necessário. Entretanto, tendo em vista o foco principal no estabelecimento de limites legais de velocidade,

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 82 devem ser levados em conta basicamente os acidentes em que a velocidade pode ser considerada com um fator prepoderante. Logicamente, em princípio, a velocidade poderia ser sempre apontada com um fator relevante, pois velocidades menores sempre correspondem a menores distâncias de frenagem e maiores chances de se evitar acidentes. Mas, este não deve ser o enfoque dado, já que este tipo de análise levaria a conclusão de que limites de velocidade reduzidos são sempre desejados, o que necessariamente não corresponde à realidade. Assim, o ideal seria tentar identificar acidentes em que a velocidade pudesse até mesmo ser considerada como uma das causas principais. Para fins da análise dos dados de acidentes, recomenda-se que seja utilizadas informações constantes dos boletins de ocorrência da Polícia Rodoviária, buscando-se avaliar alguns fatores: a) Local de ocorrência: caso se verifique uma elevada concentração de acidentes em um determinado local. O ideal é que seja inclusive realizada uma vistoria, a fim de identificar se problemas geométricos podem, por exemplo, ter sido uma causa principal (superelevação inadequada ou até mesmo inversa). b) Dia da semana: interessa diferenciar dias úteis, de feriados e finais de semana, quando os usuários apresentam um perfil distinto. Se os acidentes ocorrem apenas em feriados, por exemplo, pode ser mais interessante pensar em campanhas educativas ou em operação diferenciada nesta situação. c) Horário: importante para que possa inferir as condições de visibilidade, distintas no caso de acidentes no período noturno e diurno. Em casos de atropelamento, por exemplo, esta é uma questão fundamental. Embora seja possível afirmar que baixas velocidades poderiam ter evitado o acidente, a visibilidade tende a ser um fator de maior peso. d) Outros fatores intervenientes: caso seja possível concluir que o condutor estava embriagado, por exemplo, ou que o acidente ocorresse sob chuva, etc.

Uma vez identificados os acidentes a serem efetivamente considerados, ou seja, principalmente aqueles em que a velocidade tem papel prepoderante, deve-se avaliar a forma de distribuição espacial destes acidentes. Destaque-se que a

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 83 filtragem inicial é interessante, pois a distribuição deste tipo específico de acidente não necessariamente coincide com a distribuição do total geral dos acidentes.

8.1.2. Definição dos Limites Legais Básicos

Para a definição de limites legais básicos de um trecho de rodovia, na etapa inicial, devem ser desenvolvidos três atividades em paralelo: obtenção da velocidade do projeto, elaboração do perfil de velocidade operacional e análise dos aspectos de acessibilidade e mobilidade. Nesta etapa incial, deve ser realizada uma análise levando em conta aspectos de mobilidade e acessibilidade e, de certa forma, as expectativas dos condutores. Incialmente, as informações a respeito do volume diário médio de veículos e da freqüência de acessos constituem uma primeira indicação de qual seria a função da via, a ser priorizada. Uma via que atenda a um volume de tráfego menor e que sirva de acesso direto à diversas propriedades deve privilegiar justamente a função do acesso. Inversamente, caso o volume de tráfego atendido seja maior e a quantidade de acessos por quilômetro de via seja menor, a função a ser priorizada é a da mobilidade. Em seguida, e com base nos resultados da etapa anterior, devem ser definidos segmentos homogêneos para aplicação de limites básicos de velocidade, o que, ao mesmo tempo, implica na identificação de alguns dos locais que merecerão, posteriormente, tratamento específico.

• Definição de segmentos homogêneos

A partir do perfil de velocidades e considerando os aspetos funcionais e de expectativa analisados, passa-se então a etapa de delimitação de segmentos homogêneos, para a regulamentação da velocidade. A divisão em segmentos homogêneos é um aspecto bastante importante a ser considerado, pois evidentemente limites só são adequados ao longo de trechos específicos de uma rodovia. Seria excessivamente simplista imaginar que um mesmo limite pudesse sempre ser adotado para a totalidade do trecho em análise,

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 84 independentemente de sua extensão ou variação de suas características e de seu entorno. Torna-se assim necessária uma identificação de patamares de velocidades operacional, os quais corresponderiam a estes segmentos. Em princípio, seria possível sugerir apenas que esta identificação fosse feita de maneira subjetiva, com base apenas no bom senso. Entretanto, considera-se importante que sejam fornecidos alguns parâmetros objetivos que auxiliam nesta definição, tendo em vista o intuito de se garantir que condições similares correspondem a limites similares e que a avaliação pessoal de cada técnico não seja um fator determinante. Desta forma, duas questões importantes de serem consideradas são: 1) velocidades correspondentes aos patamares a serem adotados; 2) extensão mínima para que um segmento seja considerado como um patamar.

A respeito dos patamares a serem adotados, um primeiro aspecto que, obviamente, precisa ser considerado é que os mesmos estejam sempre associados a múltiplos de 10 km/h. Isto é importante porque este é o intervalo proposto para a sinalização de regulamentação, ou seja, não há placas que indiquem valores como 87 km/h, por exemplo. Considera-se que uma alteração no sentido de criar este tipo de sinalização não é interessante, pois poderia causar confusão aos motoristas; além disso, a maioria dos veículos contam com odômetros, cuja leitura é mais simples apenas para velocidades múltiplas de 10 km/h. Seria um tanto inconveniente tornar a verificação de velocidade praticada uma tarefa mais trabalhosa e que demandasse maior esforço e mais atenção aos condutores.

• Estabelecimento de limites legais básicos

Sugere-se que os patamares de velocidade operacional identificados de acordo com os critérios anteriormente estabelecidos sejam considerados como limites de velocidade básicos a serem adotados, desde que a velocidade de projeto não seja ultrapassada.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 85 É importante ressaltar que, em princípio, a consideração da velocidade operacional garante que seja estabelecido um limite realista, aspecto fundamental para o respeito da sinalização e, portanto, eficiência da regulamentação. Com isto, estaria sendo estabelecido um limite legal básico de velocidade para cada um dos segmentos homogêneos considerados. Este limite ainda estará sujeito a revisões em função de uma análise mais ampla, considerando os valores adotados em trechos adjacentes e as extensões correspondentes.

8.1.3. Definição dos Limites Legais Locais

Uma vez estabelecidos os limites legais básicos, é necessário complementá- los, adotando-se limites locais específicos para determinados trechos. Trata-se basicamente dos limites a serem indicados em curvas acentuadas ou onde haja outras particularidades (diminuição do número de faixas, como pontes, , início de obras-de-arte especiais, lombadas eletrônicas, etc), em perímetros urbanos e nas proximidades de interseções. A Tabela 8.2 apresenta os aspectos principais a serem considerados nesta etapa, nos casos de rodovias novas e rodovias existentes.

Tabela 8.2 – Aspectos para definição de limites locais

No Rodovias Novas Rodovias Existentes

1 zonas urbanas zonas urbanas curvas de curvas de 2 alinhamento horizontal alinhamento horizontal distâncias de distâncias de 3 visibilidade de parada visibilidade de parada outras outras 4 particularidades locais particularidades locais

5 - análise de acidentes Fonte: Estabelecimento de Limites Legais de Velocidade em Rodovias, Eng. Bruna Tsu, São Paulo, 2003.

Nota-se que, no caso de rodovias novas, as verificações acerca das curvas dos alinhamentos horizontal e das distâncias de visibilidade disponíveis devem ter sido efetuadas durante a própria elaboração do projeto. Além disso, a outra

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 86 diferença refere-se a análise de acidentes, tendo em vista que não existem dados desta natureza no caso de rodovias novas. Nos casos em que a rodovia analisada atravessar regiões com densa ocupação lateral, normalmente em perímetros urbanos, é importante que sejam estabelecidos limites compatíveis com esta situação, mesmo que a geometria analisada isoladamente permita o desenvolvimento de velocidades elevadas. Os limites locais podem ser necessários para induzir a velocidades adequadas em curvas do alinhamento horizontal, ou seja, em curvas acentuadas. Em geral, as distâncias de visibilidade de parada podem ser um aspecto mais crítico quando se analisam as curvas de concordância do alinhamento vertical. Entretanto, a fim de garantir a segurança, é conveniente que esta análise seja realizada também para as curvas do alinhamento horizontal. A análise de acidentes a ser realizada a partir dos dados de acidentes deve ser comparativa. Locais em que haja uma maior concentração de acidentes devem ter considerados na definição de limites locais e, consequentemente, a velocidade adaptada para levar em conta esta situação. Finalmente, é importante lembrar que, nem sempre, a alteração do limite legal de velocidade é a solução mais adequada ao problema. Existem diversas medidas que podem contribuir para o aumento da segurança e, em alguns casos, a redução do limite legal pode não ser necessariamente a melhor alternativa para uma dada situação. Portanto, a redução do limite de velocidade não deve ser encarada como uma espécie de solução milagrosa.

8.1.4. Adoção dos Limites Legais de Velocidade

Conforme indicado no fluxograma apresentado inicialmente, a adoção dos limites legais de velocidade corresponde a análise dos dados considerados, tanto para a definição dos limites básicos, quanto para os limites locais. Em alguns casos, é possível que sejam teoricamente recomendados diversos limites locais com a mesma ordem de grandeza; nesta situação, pode-se optar pela adoção de um limite único ao longo de uma zona de velocidades. Em outras palavras, pode-se optar por estabelecer um limite equivalente a um limite básico.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 87 Uma vez definidos os valores de velocidade regulamentar em segmentos específicos, é necessário também estabelecer os limites de velocidade a serem adotados nas transições. Neste sentido, propõe-se que seja adotado o mesmo procedimento para regulamentar redução de velocidade preconizado no relatório técnico, referente à minuta do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do DENATRAN.

8.1.5. Implementação e Monitoramento Periódico

Uma vez definidos os valores a serem adotados, passa-se então a efetiva implementação dos limites definidos, incluindo a alteração da sinalização existente, onde couber. Após a implementação dos limites de velocidade, é importante que haja um monitoramento das condições operacionais resultantes. Em função dos resultados verificados, os limites estabelecidos podem ser revistos dentro do intuito de melhorar as condições operacionais e da segurança. Na realidade, para se estabelecer uma comparação com a situação anterior, é interessante que se disponha também de informações antes mesmo de implementação do novo limite proposto. Basicamente, é importante que se avalie continuamente a ocorrência de infrações e de acidentes. Estes aspectos serão considerados como indicadores de adequabilidade dos limites de velocidade recomendados. Isto acontece porque a evolução tecnológica natural e as mudanças nas condições do entorno podem, futuramente, tornar os limites já estabelecidos inadequados. Trata-se de um procedimento que segue a mesma linha proposta pelo ITE que, conforme mencionado, recomenda a revisão dos limites de velocidade adotados em intervalos periódicos de, no máximo, 5 anos.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 88 8.2. ANÁLISE DE TRECHOS CRÍTICOS DE ACIDENTES

A análise de acidentes e da segurança nas rodovias é uma tarefa difícil. Entre os motivos para esta dificuldade, destacam-se, por exemplo, o fato do preenchimento de boletins de ocorrência não ser uma prioridade quando há vítimas e de ser freqüentes as situações em que as partes envolvidas em acidentes sem vítimas deixam o local antes da chegada da Polícia Rodoviária. A rigor, estes dados seriam muito importantes, pois as informações do acidente, a análise de suas prováveis causas se constituem em elementos fundamentais para a identificação de intervenções eventualmente necessárias naquele local. A metodologia clássica de análise consiste na identificação e tratamento de pontos ou trechos críticos, que são os locais com elevado número de acidentes, feridos e mortes. Entretanto, segundo a experiência de Philip Anthony Gold, consultor do BID, a utilização deste tipo de análise pode servir apenas como uma etapa inicial. Atualmente, não é possível se efetuar uma análise separadamente dos dados dos acidentes de trânsito, ou seja, analisar separadamente as características dos acidentes com vítimas fatais, assim como, analisar separadamente as características dos acidentes com vítimas não fatais ou feridos, nos principais trechos críticos das rodovias estuduais. Por isso, se recomenda uma análise separada dos acidentes que resultam em vítimas fatais ( mortes ) e também dos acidentes com vítimas não fatais ( feridos). Na verdade, os acidentes sem vítimas (somente danos materiais ) apresentam características, perfis, distribuições geográficas e causas bem distintos dos acidentes com vítimas fatais ( mortes) ou vítimas não fatais (feridos). Assim, para priorizar a redução de sofrimento humano nas rodovias, devem ser analisados os dados sobre os acidentes, enfocando separadamente e em ordem decrescente de prioridade, os acidentes: • com vítimas fatais (morte); • com vítimas não fatais (ferimento, sem morte); • sem vítimas (somente com danos materiais).

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 89 A severidade é um parâmetro que classifica os acidentes em função do seu nível de gravidade. A classificação da severidade permite também determinar pesos diferenciados em relação ao custo médio do acidente, que varia de acordo com a sua gravidade. Especialmente os acidentes com vítimas fatais, nos trechos críticos, deveriam ser analisados com mais detalhes para permitir a posterior adoção de medidas preventivas e educativas. Por isso, a Comissão Especial recomenda que o Governo do Estado, através da Secretaria dos Transportes, do Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem – DAER e da Polícia Rodoviária Estadual, passe a incluir a análise de trechos críticos de acidentes nos projetos de recuperação de rodovias, a exemplo do que já vem ocorrendo no Estado de São Paulo, através do Programa de Recuperação de Rodovias. Esta recomendação é para que os projetos de recuperação de rodovia incluirem a análise dos acidentes em trechos críticos, desenvolvida por Philip Gold, e faz parte do Manual de Projetos DER – BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, que será explicada suscintamente a seguir: • Etapa 1 : elaborar a tabulação do Tipo 1 (T1) que apresenta as principais características de todos acidentes registrados, dados extraídos dos boletins de ocorrência (BO’s) policiais, conforme modelo ilustrativo mostrado na Tabela 8.3. Para cada acidente há uma linha de informações: o número do BO, a posição do acidente ao longo do trecho, a data, a hora, o tipo de acidente, o número de mortos e feridos, o número de veículos envolvidos, o estado do pavimento, as condições do tempo e da visibilidade, o tipo e o ano de fabricação de cada veículo e o número de ocupantes, feridos e mortos em cada veículo, etc.

• Etapa 2 : elaborar a tabulação do Tipo 2 (T2) que demonstra a distribuição por tipo de acidente (atropelamento, colisão, choque, abalroamento etc.) com o número de acidentes e vítimas fatais (mortes) e não fatais (feridos), como se mostra um modelo ilustrativo na Tabela 8.4.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 90 Tabela 8.3 – Tabulação Tipo 1 (T1) – Modelo Ilustrativo Dados principais de cada acidente registrado – 2003 Trecho: Rodovia RS-999 km 300 a km 330

Fonte: Manual de Projetos DER-BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, São Paulo, 2002

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 91 Tabela 8.4 – Tabulação Tipo 2 (T2) – Modelo Ilustrativo Distribuição por Número e Tipo de Acidente e Vítimas - 2003 Trecho: Rodovia RS-999 km 302 a km 315

Fonte: Manual de Projetos DER-BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, São Paulo, 2002 ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 92 • Etapa 3 : elaborar a tabulação Tipo 3 (T3) que mostra a distribuição espacial por tipo e gravidade de acidente, ou seja, o número de acidentes com vítimas fatais (mortes), o número de acidentes com vítimas não fatais (feridos) e número de acidentes totais por cada km do trecho crítico, como apresenta o modelo ilustrativo do Gráfico 8.3. Se necessário, deve ser a localização pontual dos acidentes, como por exemplo, em interseções importantes, em frente a escolas, fábricas, rodoviárias, hospitais, etc.

Gráfico 8.3 – Tabulação Tipo 3 (T3) – Modelo Ilustrativo Distribuição Espacial por Tipo e por Gravidade de Acidente Trecho: Rodovia RS-999 km 302 a km 315

Acidentes com vítimas fatais (mortes)

Acidentes com vítimas não fatais (feridos)

Acidentes totais Fonte: Manual de Projetos DER-BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, São Paulo, 2002

• Etapa 4 : elaborar a tabulação Tipo 4 (T4) que permite a análise da distribuição por tipo de acidente x hora do dia (24 horas) x dia de semana (7 dias), conforme exemplifica o modelo ilustrativo da Tabela 8.5.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 93 Tabela 8.5 – Tabulação do Tipo 4 (T4) – Modelo Ilustrativo Acidentes com Vítimas Fatais por Faixa Horária e Dia da Semana Trecho: Rodovia RS-999 km 302 a km 315

Fonte: Manual de Projetos DER-BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, São Paulo, 2002

• Etapa 5 : elaborar a tabulação Tipo 5 que apresenta a distribuição mensal dos acidentes, contendo os acidentes que ocorrem em dias normais e feriados, que permite analisar se ocorre mais acidentes nos meses de férias, nos feriadões, final de ano, etc., como ilustra o modelo da Tabela 8.6. • Etapa 6 : elaborar a tabulação Tipo 6 (T6) que possibita a análise dos acidentes por tipo de veículo e gravidade, ou seja, identificando quantos e quais foram os tipos de veículos (automóvel, motocicleta, caminhão, ônibus, bicicleta etc.) envolvidos no acidente e quantas vítimas fatais (mortes) e vítimas não fatais (feridos), conforme se constata no modelo ilustrativo da Tabela 8.7.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 94 Tabela 8.6 – Tabulação Tipo 5 (T5) Modelo Distribuição dos Acidentes Fatais por Mês - 2003 Trecho: Rodovia RS-999 km 302 a km 315

Fonte: Manual de Projetos DER-BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, São Paulo, 2002

Tabela 8.7 – Tabulação Tipo 6 (T6) – Modelo Ilustrativo Acidentes com mortes e feridos graves por tipo de veículo Trecho: Rodovia RS-999 km 302 a km 315

Fonte: Manual de Projetos DER-BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, São Paulo, 2002

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 95 Por exemplo, muitas vezes predominam os automóveis nos atropelamentos fatais, enquanto os caminhões participam significativamente nos demais acidentes com mortes e feridos graves. Ou, como se constatou na análise dos acidentes com motocicletas, um participação desproporcial a sua participação na composição da frota. Com base nessas tabulações, gráficos e informações procura-se, ainda no escritório, estabelecer causas dos acidentes, sempre priorizando os com conseqüências mais graves, determinando os aspectos a serem examinados durante a fase seguinte de observação in locum. Por outro lado, para análise dos locais onde ocorrem os acidentes requerem- se o levantamento e cadastramento das características físicas pertinentes das vias na área de influência do projeto. Isso inclui as pistas por onde circulam os veículos, as obras de arte, os passeios/acostamentos/caminhos de terra por onde circulam os pedestres e ciclistas e aspectos como paradas de ônibus, defensas e barreiras de proteção, praças de pedágio, cruzamentos, uso do solo nas áreas lindeiras, sinalização viária e iluminação pública. Devem ser registradas as características físicas das calçadas, como largura, declividade, tipo e estado do piso e a presença de obstáculos fixos e móveis (telefones de emergência, placas de sinalização viária, vegetação, placas de propaganda, etc.), visando avaliar a adequabilidade dos passeios para a circulação de pedestres. Se recomenda que os levantamentos sejam complementados por meio de desenhos, textos e fotografias. Igualmente nos trechos críticos devem ser observadas e registradas as características quantitativas e qualitativas do tráfego motorizado e não motorizado. As observações e pesquisas devem incluir os dias e horários mais associados à ocorrência de acidentes de trânsito, priorizando os mais graves. Muitas vezes, isso significa a necessidade de se realizar pesquisas nos períodos noturnos e nos fins de semana, as quais normalmente não são necessárias para fins de dimensionamento de pistas de circulação de veículos, que depende somente dos fluxos diários e nos horários de pico. Por outro lado, atualmente vem sendo também implementado, pelas empresas vinculadas à Associação Gaúcha de Concessionárias de Rodovias –

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 96 AGCR, o Programa de Redução de Acidentes – PRA que, paralelamente as ações de curto, médio e longo prazo recomendadas por Auditorias de Segurança Viária, prevê o monitoramento de acidentes ao longo de cada quilômetro da rodovia, através de um software de “Análise de Acidentes e de Gestão dos Procedimentos de Correção”, com base nos Boletins de Ocorrência, cujos dados alimentam o referido software. O programa computacional depois de alimentado oferece inúmeros relatórios com dados cruzados, que permitirão conhecer as causas da acidentalidade. Além disso calcula automaticamente os índices de acidentes (de qualquer natureza) e define os trechos críticos que merecem atenção especial e/ou medidas urgentes. A Comissão Especial acredita na importância de sistematizar uma metodologia para análise de trechos críticos de acidentes. Assim, igualmente, recomenda a utilização do software do Programa de Redução de Acidentes- PRA, como uma alternativa a ser adotada pela Secretaria dos Transportes e pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem, para a análise de trechos críticos de acidentes nas rodovias gaúchas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 97 8.3. MAIOR SEGURANÇA PARA PEDESTRES E CICLISTAS NOS TRECHOS URBANOS

Em alguns trechos de rodovias, não há circulação significativa de pedestres ou ciclistas e, a ausência de áreas povoadas, indica que essa situação perdurará por muito tempo. O Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o uso das faixas laterais de domínio e das áreas adjacentes às estradas e rodovias obedecerá às condições de segurança do trânsito, estabelecidas pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via (art.50). Nos perímetros urbanos de cidades, existe uma circulação mais intensa de pedestres e ciclistas. Em alguns casos, os pedestres e ciclistas formam a maioria das vítimas de acidentes de trânsito, ou seja, são mais numerosos que os condutores e passageiros de veículos motorizados, automóveis, caminhões, etc. Por isso, nos trechos urbanos da rodovias a preocupação com os demais usuários da rodovia deve ser analisada, especialmente com relação ao fluxo de pedestres, bicicletas e até mesmo carroças. Normalmente, a rodovia é a única via pavimentada existente e por isso serve como via para o trânsito local dos moradores da região. Deve-se examinar a experiência vivida pelos usuários que circulam pela via, para identificar as situações de risco de acidente e as suas causas. Isso requer que se percorram as vias sob estudo com o condutor (familiarizado e não familiarizado), efetuando manobras típicas, especialmente aquelas associadas aos acidentes no trecho, durante os dias de semana e as horas do dia em que mais ocorrem. Os pedestres e os ciclistas representam cerca 1/3 do número de mortes nas rodovias gaúchas. Em 2003, ocorreram 229 mortes de pedestres e ciclistas para um total de 723 mortes nas rodovias gaúchas. Nestes trechos com incidência de atropelamentos de pedestres e acidentes com ciclistas recomenda-se que sejam realizados estudos técnicos específicos, que devem incluir observação qualitativa do comportamento dos usuários (pedestres, ciclistas, motociclistas, condutores de automóveis, caminhões e, ônibus e outros), para possibilitar o entendimento dos motivos dos acidentes.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 98 Em relação aos condutores, procura-se registrar problemas ou violações às regras de trânsito como excesso de velocidade, ultrapassagem em trechos inadequados, desrespeito à preferência e desobediência à sinalização semafórica. A respeito dos pedestres e ciclistas, procura-se identificar problemas como circulação junto aos veículos motorizados, quando há espaços alternativos e mais seguros, travessia da pista em locais e momentos inadequados e presença de pedestres alcoolizados. Em locais de circulação de pedestres e/ou ciclistas, os caminhos utilizados por eles devem ser percorridos, paralelamente à via e atravessando-a, especialmente nos dias de semana e nas horas do dia mais associados a acidentes em que estão envolvidos. Devem ser avaliadas as condições de travessia nos locais (sinalizados ou não) onde há travessia de pedestres e/ou de bicicletas em nível. Alguns fatores devem ser observados para uma melhor análise das causas dos acidentes: • a existência ou não de brechas no fluxo veicular com duração adequada (possibilidade de atravessar sem precisar correr); • a existência ou não de uma freqüência razoável de brechas adequadas (tempo de espera razoável); • a existência ou não de condições adequadas de visibilidade condutor- pedestre e, condutor-ciclista (possibilidade do pedestre/ciclista avaliar corretamente as brechas no fluxo).

A realização de estudos técnicos mais detalhados servem para avaliar os riscos de atropelamento e dimensionar passeios, pontos de parada de ônibus e dispositivos de apoio à travessia de pedestres. Nos estudos devem ser obtidos os volumes horários (fluxos de travessia ou paralelos ao eixo da pista), a composição dos fluxos e identificar os principais locais ou linhas de desejo de travessia. Podem ser distinguidas pelo menos três categorias de pedestres com comportamento e/ou necessidades diferentes: adultos, crianças não acompanhadas de adultos e pessoas idosas ou deficientes físicos que andam lentamente. Assim, devem ser realizadas pesquisas pelo menos nas horas de maior movimento de pedestres (possivelmente diferentes das horas de pico de veículos) e nas horas de maior ocorrência de atropelamentos.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 99 Em travessias urbanas das rodovias é comum ocorrer picos, de curta duração, de movimento de crianças e jovens nas horas de entrada e saída das escolas ou dos operários juntos ao horários de entrada e saída das fábricas. Em trechos próximos às praias ou a outras áreas de veraneio são comuns picos de movimento de pedestres (e de atropelamentos) nos fins de semana da temporada de verão. Os estudos técnicos devem incluir as contagens de pedestres caminhando paralelamente ao eixo da pista podem ser efetuadas em um ponto de cada trecho, distinguindo-se os fluxos em cada lado da pista. As contagens de pedestres atravessando a pista devem ser realizadas nos pontos de maior concentração, não sendo necessário distinguir os fluxos nos dois sentidos de travessia. Basta registrar a soma dos volumes nos dois sentidos. Quando há travessia dispersa, ao longo de um trecho, se recomenda a realização de contagens em subtrechos de 50 metros, para cada lado do(s) ponto(s) de maior concentração. Se há circulação de bicicletas, devem ser efetuados levantamentos semelhantes àqueles realizados com os pedestres. Essas pesquisas servem para avaliar os riscos de acidentes com bicicletas e possibilitar a necessidade de ciclovias e dispositivos de apoio à travessia de ciclistas. Para completar a caracterização e projeção dos movimentos de pedestres e ciclistas, identificam-se, através do levantamento do uso e ocupação do solo no entorno da rodovia, identificando as principais origens e destinos em cada lado da pista, como escolas, áreas de comércio, igrejas, áreas residenciais, grandes empresas, áreas de lazer, etc. Como exemplo dos problemas de segurança no trânsito em trechos urbanos de rodovias pode-se citar o trecho do km26 ao km31 da rodovia RS-239, em Sapiranga. Neste trecho de apenas 5 km da RS-239 existem seis equipamentos do tipo Pardal, sendo tres em cada sentido de circulação da rodovia. Como a rodovia possui uma pista dupla, foram instaladas 8 câmeras controlando o limite de velocidade de 60 km/h, nas proximidades do km30, e outras 4 câmeras controlando o limite de velocidade de 80 km/h, entre km27 e km28.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 100 A análise realizada por especialista em Segurança de Trânsito Cláudio Silva da Rocha, de Taquara, serve de maneira inequívoca e típica para representar os problemas que se defrontam os pedestres e ciclistas em alguns trechos urbanos das rodovias gaúchas. O especialista realizou um estudo técnico que demonstra as deficiências das medidas implantadas, como a localização das faixas de segurança, e as dificuldades encontradas pelos pedestres para cruzar a rodovia, conforme se pode apreciar com mais detalhes no Anexo VI. Este estudo foi encaminhado à Secretaria dos Transportes em 2002 e, agora, durante as visitas da equipe técnica da Comissão Especial aos locais onde estão instalados os pardais e as lombadas eletrônicas, constatou-se que as dificuldades dos pedestres e ciclistas ainda continuam, como mostram a fotos a seguir. Apesar de existir, a mais de três anos, seis equipamentos do tipo Pardal instalados no trecho entre km26 ao km31 da RS-239, em Sapiranga, no ano passado (2003), de acordo com os dados do DAER, ocorreram 125 acidentes, totalizando 72 feridos e 8 mortes, como mostra a Tabela 8.

Tabela 8.8 – Acidentes na Rodovia RS-239, entre km26 e km31

Km Acidentes Feridos Mortes

26 40 12 1

27 28 19 2

28 30 23 2

29 17 14 2

31 10 4 1

Total do 125 72 8 Trecho

Fonte: DAER, 2004.

O exemplo de Sapiranga demonstra que a implantação de equipamentos de controladores eletrônicos de velocidade em trechos urbanos nem sempre resolverá os riscos de atropelamentos e de acidentes, pois não existe uma infra-estrutura adequada para a circulação de pedestres.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 101 Fotos do km 30 na RS-239 em Sapiranga, junto às faixas de pedestres - Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 102 Conforme se constatou nas visitas realizadas, muitos trechos urbanos das rodovias gaúchas não recebem o tratamento adequado e não possuem uma infra- estrutura mínima de convivênvia para a circulação de veículos, pedestres e ciclistas com a necessária segurança, como mostram as fotos a seguir. Normalmente, serão necessárias obras de infra-estrutura apontadas anteriormente que podem ser consideradas de baixo custo em comparação com o custo da construção da rodovia e que representarão a diminuição significativa dos riscos de acidentes, em especial de atropelamentos. Além do exemplo apresentado da RS-239, no trecho entre Km26 e km31, em Sapucaia, a Comissão Especial recomenda aos órgãos de trânsito a análise de acidentes, a realização de estudos técnicos e de investimentos específicos para aumentar a segurança de pedestres e ciclistas em 12 trechos urbanos visitados, nas seguintes rodovias gaúchas: 1) RS-118, trecho em Sapucaia do Sul, próximo a BR-116; 2) RS-240, trecho em Scharlau, próximo à BR-116; 3) RS-240, trecho em Portão; 4) BR-116, trecho em Caxias do Sul, junto à fabrica da Agrale; 5) RST-453, trecho em Caxias do Sul, junto à Vila Santa Fé; 6) RST-453, trecho em Venâncio Aires; 7) RST-470, trecho em Bento Gonçalves; 8) RS-734, entre km10 e km15, trecho em Rio Grande; 9) RST-287, trecho em Montenegro; 10)RS-129, trecho em Encantado; 11)RS-401, trecho em Charqueadas, próximo à Delegacia de Polícia; 12)RS-040, trecho em Viamão, localidade Águas Claras;

A Comissão Especial recomenda ainda que a Secretaria dos Transportes e o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem- DAER estabeleçam um Programa de Ação Imediata para a Segurança Rodoviária que inclua medidas para aumentar a segurança de pedestres e ciclistas, em trechos urbanos das rodovias.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 103 Fotos da Circulação de Pedestres, Escolares e Bicicletas – Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

RS-389 Estrada do Mar, próximo ao acesso a Torres RS-389 Estrada do Mar, próximo ao acesso a Torres

BR-116 em Caxias do Sul, próximo Agrale BR-116 em Caxias do Sul, próximo Agrale

BR-116 em Caxias do Sul, próximo Agrale BR-116 em Caxias do Sul, próximo Agrale

RST-453 em Caxias do Sul , Vila Santa Fé RST-453 em Caxias do Sul, Vila Santa Fé

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 104 Fotos da Circulação de Pedestres, Carroças e Bicicletas - Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

RS-118 em Sapucaia RS-118 em Sapucaia

RS-118 em Sapucaia RS-040 em Águas Claras

RS-240 em Scharlau RS-240 em Scharlau

RS-129 em Encantado RS-129 em Encantado

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 105 Fotos da Circulação de Pedestres, Carroças e Bicicletas - Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

RS- 401 em Charqueadas RS- 401 em Charqueadas

RS-240 em Portão RS-240 em Portão

RST-287 em Montenegro RST-287 em Montenegro

RST-453 em Venâncio Aires RST-453 em em Venâncio Aires

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 106 8.4. MELHORIAS NA SEGURANÇA DAS INTERSEÇÕES DE RODOVIAS

Como resultado da sua experiência em diversos projetos de engenharia, Philip Anthony Gold, consultor do Banco Interamericano de Desenvolvimento-BID, conclui que mais da metade dos acidentes graves de trânsito, que ocorrem nas rodovias brasileiras, especialmente os que resultam em danos pessoais, têm como fatores contribuintes e evitáveis aspectos inadequados de engenharia de tráfego. “Essa conclusão difere muito da sabedoria convencional de que 90% dos acidentes são causados exclusivamente por falhas humanas por parte de condutores e pedestres”, afirma Philip Gold. “O tema segurança viária raramente tem sido tratado adequadamente nas versões iniciais dos projetos elaborados por firmas de consultoria. Tipicamente, faltam informações sobre acidentes de trânsito e segurança viária em geral. Assim, não se consegue avaliar a situação em relação à segurança viária antes da implantação dos projetos propostos e, muito menos, os prováveis efeitos sobre a segurança viária, decorrentes da sua eventual implantação”, completa Philip Gold. Na verdade, independemente da adoção de equipamentos de controle de velocidade, se deveria realizar os estudos de segurança viária, antes mesmo de se iniciar a elaboração de um projeto de engenharia, porque somente com a disponibilidade de uma visão clara dos problemas dos acidentes de trânsito é possível tratar da segurança viária adequadamente. A maior parte dos acidentes nas cidades ocorrem nas interseções. Exatamente por isso, nas interseções mais importantes e movimentadas são implantados os semáforos, as faixas de segurança, as faixas de retenção, a pré- sinalização indicativa, melhor iluminação e, em alguns casos, gradis de proteção para os pedestres, etc. No caso das rodovias, especialmente nos trechos urbanos as interseções são pontos de conflitos de movimentos veículo-veículo, além daqueles já relatados anteriormente com relação aos pedestres e, em alguns casos, com bicicletas. Quando duas rodovias importantes se encontram num trecho urbano, normalmente se juntam os tráfegos local e de passagem. Por isso, quando os volumes de tráfego atingem valores altos é necessário a construção de contornos ou anéis rodoviários,

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 107 o que representa a necessidade de grandes investimentos para a realização deste tipo de obra. Geralmente, o tráfego local circula em velocidade reduzida e realiza muitos movimentos de conversão ou cruzando a rodovia. Isso gera muitos conflitos com os veículos do tráfego dito de passagem por aquela cidade, que se deslocam a outros destinos, invariavelmente em velocidades maiores. Uma grande parte dos equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade estão implantados em trechos urbanos e próximos a interseções importantes. Em várias interseções perigosas foram colocados os equipamentos do tipo Pardal, como foi o caso da RS-122, entre os quilômetros 26 e 27, no município de Bom Princípio. Embora a velocidade regulamentada tenha sido reduzida para 60 km, as características geométricas deste trecho da RS-122, nos dois acessos a Bom Princípio, apresentam duas curvas com pouco visibilidade, como ilustram as fotos a seguir e os croquis No 10 e 11, do Circuito 4, constantes do Anexo IV. Mesmo tendo sido instalado dois equipamentos discretos, do tipo Pardal, no trecho, as manobras de conversão ocorrem a partir dos acostamentos, após curvas acentuadas, com elevado risco de acidentes. Salienta-se que no caso em questão, num dos sentidos de circulação, a sinalização de redução de velocidade ocorre na própria curva apenas a cerca de 200 metros do equipamento de medição de velocidade. Seguramente, com a futura duplicação da RS-122 neste trecho, a maior parte dos problemas atuais serão resolvidos. Entretanto, é recomendável que nos trechos urbanos onde ocorra a redução de velocidade se utilize as lombadas eletrônicas, equipamentos ostensivos com melhor visibilidade e, ainda, uma sinalização mais agressiva, como se explicará a seguir. Mesmo tendo ocorrido a implantação de controladores eletrônicos de velocidade, nem sempre serão resolvidos os riscos de acidentes nestes locais, pois muitas vezes a geometria da interseção e de seus acessos não são mais adequadas à quantidade de veículos, que necessitam realizar conversões ou cruzar naquele ponto da rodovia.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 108 FOTOS DE EXEMPLO DE INTERSEÇÃO PERIGOSA - RS-122 ENTRE KM 26 E KM 27, TRECHO URBANO ACESSOS A BOM PRINCÍPIO

Bom Princípio – interseção perigosa-após curva Bom Princípio – interseção perigosa-após curva

Bom Princípio – interseção perigosa-após curva Bom Princípio – trecho urbano

Bom Princípio – interseção perigosa-após curva Bom Princípio – interseção perigosa-após curva

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 109 Por isso, a Comissão Especial exemplifica através de duas recomendações apresentadas a seguir, e que a Secretaria dos Transportes e o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER estabeleçam um Programa de Ação Imediata para Aumentar a Segurança Rodoviária que inclua melhorias nas interseções mais importantes das rodovias gaúchas: a) Recomendação Nº1: Implantação de uma sinalização “agressiva” que alerte os condutores sobre a redução de velocidade nas interseções

De acordo com os princípios de utilização previstos no Manual de Sinalização de Trânsito, Parte I – Sinalização Vertical, do DENATRAN, aprovado em 1982, recomendava estudos criteriosos para a implantação das placas de sinalização. No caso da regulamentação de velocidade, o DENATRAN estabelecia que as placas de sinalização deveriam ser utilizadas sempre que os estudos de engenharia indicassem a sua necessidade, enumerando os seguintes fatores, de acordo com o que consta nas páginas 57 e 58:

“3.2 – Regulamentação de Velocidade N de Placa: R-19 Nome: Velocidade Máxima Permitida ... Princípios de Utilização: A Placa de Velocidade Máxima Permitida R-19 deve ser utilizada sempre que os estudos de engenharia indicarem sua necessidade. Os fatores que determinam a velocidade máxima são: • a zona de aplicação ( Urbana ou Rural); • características do pavimento; • estado dos acostamentos; • condições de alinhamento vertical e horizontal; • a velocidade abaixo da qual trafegam 85% dos veículos ( 85 percentil ); • as condições específicas de segurança em curvas ou locais específicos com potencial de perigo; • os registros de acidentes”

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 110 O referido manual recomendava quando fosse necessário regulamentar um determinado trecho com velocidades inferiores às regulamentadas no trecho anterior, o decréscimo deveria ser feito em intervalos múltiplos de 10 km/h, distantes de 75 metros para cada 10 km/h de redução, e desta maneira, criando uma zona de transição e redução de velocidade. O condutor do veículo permanecerá sendo informado em toda zona de velocidade em transição. Estão previstas também a utilização de marcas viárias ( 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h, 80 km/h, ATENÇÃO, DEVAGAR, etc.), sempre que se quiser enfatizar uma placa de sinalização, pois tudo que está escrito no pavimento, é mais percebido pela visão, e por via de conseqüência, pensado no cérebro. Por isso, sempre que estudos de engenharia recomendarem a redução de velocidade nas interseções de uma rodovia, é importante a implantação de uma sinalização agressiva que alerte os condutores através de placas de regulamentação de velocidade e, quando for o caso, com a demarcação de linhas de estímulo à redução de velocidade e de tachas refletivas de alerta, transversais à pista. As linhas de estímulo à redução de velocidade estão previstas no item 2.2.3. Marcas Transversais, do Capítulo 2- Sinalização Horizontal, da Resolução do CONTRAN No 160, de 22 de abril de 2004, que aprova o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro e estabelece as normas técnicas para a sinalização de trânsito. A redução de velocidade nas interseções perigosas deve conter uma sinalização de “pré-sinalização da interseção” mais ostensiva. Recomenda-se, conforme proposto no manual de sinalização, o decréscimo da velocidade em intervalos de 10 km/h, distantes a cada 75 metros pelo menos, cada uma das placas de regulamentação da velocidade. Durante as visitas realizadas pela equipe técnica da Comissão Especial foram identificadas algumas interseções de rodovias pedagiadas, que estão sinalizadas de acordo com a presente recomendação, como mostram as fotos a seguir. Portanto, esta recomendação se baseia em exemplos existentes, que são técnicamente corretos e com objetivo de melhorar a segurança nas interseções.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 111 Exemplo de Sinalização “Agressiva” para Interseções - Redução de Velocidade de 80 km/h para 50 km/h ( Interseção da RS-129 com o Acesso a Dois Lajeados )

Placa de advertência de Via Lateral à Direita Placa de regulamentação de velocidade 70 km/h, (existência de entroncamento próximo) sinalização horizontal de velocidade de 70 km/h e tachas refletivas de alerta (transversais a pista)

Placa de regulamentação de velocidade 60 km/h, Placa de regulamentação de velocidade 50 km/h, sinalização horizontal de velocidade de 60 km/h sinalização horizontal de velocidade de 50 km/h e tachas refletivas de alerta (transversais a pista) e tachas refletivas de alerta (transversais a pista)

Placa de advertência de Via Lateral à Direita Placa de indicação- Acesso a Dois Lajeados

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 112 b) Recomendação Nº2: Adoção de rotatórias fechadas

Um outro aspecto importante corresponde ao projeto geométrico das interseções. Existem rodovias que a configuração de interseções e de acessos dificultam a percepção do motorista dos percursos a seguir, que não comportam os volumes de tráfego existentes ou cujos detalhes construtivos acarretam situação perigosa ao usuário, como é o caso das interseções do tipo rotatória vazada. Embora o objetivo das visitas não fosse analisar a situação das condições das interseções, a equipe técnica da Comissão Especial identificou que existem várias interseções do tipo rotatória vazada e, como exemplo ilustrativo, apresenta o acesso ao município de , na rodovia estadual RST-470, que se localiza junto a fábrica da Tramontina. Mesmo tendo sido instalado um controlador eletrônico de velocidade, do tipo Lombada Eletrônica no local, a geometria da interseção é do tipo rotatória vazada, além de estar localizada próxima a uma curva, como mostram as fotos a seguir. Nestes casos, recomenda-se estudar a possibilidade da adoção de rotatória fechada, de preferência de forma elíptica e não circular. As rotatórias circulares resultam em raios pequenos que favorecem as capotagens.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 113 FOTOS DE EXEMPLO DE INTERSEÇÃO PERIGOSA - RST-470, ENTRE KM230 E KM231, TRECHO URBANO ACESSO A CARLOS BARBOSA

Carlos Barbosa – rotatória vasada-após curva Carlos Barbosa – rotatória vasada-após curva

Carlos Barbosa – rotatória vasada-após curva Carlos Barbosa – rotatória vasada-após curva

Carlos Barbosa – rotatória vasada-após curva Carlos Barbosa – rotatória vasada-após curva

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 114 8.5. PROPOSTA PARA O TRECHO BR-471 JUNTO À RESERVA DO TAIM

Hoje em dia, a importância de uma consciência ecológica não é mais questionada. Mas, para isto, foram necessários muitos anos de discussão e de trabalho de conscientização, especialmente junto às novas gerações. Assim mesmo, é lamentável que todos anos estejam morrendo atropeladas cerca de 240 capivaras, 450 ratões do banhado e 60 outros animais na Reserva Ecológica do Taim, como mostram as fotos a seguir. Durante viagem realizada para visitar o controlador eletrônico de velocidade do tipo Pardal, instalado no km 500, da rodovia BR-471, no trecho corresponde a Reserva Ecológica do Taim, localizado entre Rio Grande e Chuí, a equipe técnica da Comissão Especial efetuou o levantamento fotográfico da sinalização e do equipamento instalado. Além disso, realizou um levantamento completo, analisando todo o trecho de 15 km de extensão que corresponde à área da reserva, que apresenta as seguintes características:

• 10 km de cerca com tela (lado leste); • 19 túneis para passagem de animais; • 3 mata-burros; • 1 controlador eletrônico de velocidade ( pardal ); • Limite de velocidade de 60 km/h; • Trecho da rodovia sem acostamento ( erosão feita pelas águas ).

Na realidade, grande parte deste trecho da rodovia, na Reserva Ecológica do Taim, corresponde a um dique que possui de um lado à área denominada de “banhado” e do outro, a Lagoa Mirim. Com as cheias ocorridas nos últimos anos, uma grande parte da cerca de proteção, que evitava a passagem dos animais por sobre a rodovia, foi danificada pela erosão das ondas da lagoa e do banhado. Isso ocorreu de tal maneira que a própria rodovia já possui um longo trecho sem acostamento.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 115 Fotos da Visita ao Controlador Eletrônico de Velocidade (Pardal), instalado no Km 500 da BR-471, na Reserva Ecológica do Taim

Vista da Reserva Ecológica do Taim Placa informativa: 20 animais mortos pelo homem em Julho de 2004

Ossos de animais mortos por atropelamento Capivara morta por atropelamento próximo ao pardal instalado

Capivaras mortas ao tentar cruzar a rodovia BR-471 3 capivaras atropeladas no mesmo acidente

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 116 Fotos da Visita ao Controlador Eletrônico de Velocidade (Pardal), instalado no Km 500 da BR-471, na Reserva Ecológica do Taim

Vista da Reserva Ecológica do Taim Cerca para proteção dos animais

Túnel subterrâneo para passagem dos animais Detalhe do túnel

Mata-burros e dispositivos transversais refletivos Velocidade máxima permitida 60 km/h

Pardal instalado no km 500 da BR-471 Trecho sem acostamento (erosão feita pelas águas)

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 117 Atualmente, o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte – DNIT está realizando obras de recuperação do acostamento, inclusive colocando mais pedras para conter o movimento das águas. De maneira mais detalhada, as lâminas apresentadas na reunião ordinária da Comissão Especial mostra o levantamento efetuado, conforme apresenta-se no Anexo V. Apesar de, nos últimos anos, terem sido implantadas várias medidas neste trecho da rodovia BR-471, pode-se concluir que a adoção do limite de velocidade de 60 km/h e a implantanção, pelo DAER, de um controlador eletrônico de velocidade do tipo Pardal, igualmente não vem impedindo a morte de cerca de 850 animais por ano, que devem ser igualmente preservados dos atropelamentos. Foi relatado que, em alguns acidentes, os veículos acabaram saindo do leito da rodovia e caindo nas águas. Durante a visita foi feito contato com a direção da Reserva Ecológica, que faz parte do IBAMA. As soluções apontadas pelo representante local do IBAMA para evitar as mortes dos animais foram as seguintes:

• Construção de 3 pontilhões para equalizar as cheias da Lagoa Mirim com o “banhado”, diminuindo assim as causas da erosão feita pelas águas; • Reposição de 10 km e construção de outros 10 km de cerca com tela, possibilitando o fechamento dos dois lados da rodovia.

Esta proposta eliminará a possibilidade de passagem de animais sobre o leito da rodovia e, conseqüentemente, a ocorrência dos atropelamentos. Com o cercamento completo do trecho, os animais utilizarão os 19 túneis existentes sob a rodovia. Na reposição e construção da cerca foi proposta a manutenção das porteiras existentes para evetuais manejos dos animais. Com a implantação destas medidas não será mais necessária a limitação da velocidade em 60 km/h e do controlador eletrônico (pardal) existente. Na verdade, o controlador eletrônico tipo Pardal, instalado pelo DAER, não tem eficácia, porque apenas efetua a fiscalização eletrônica num trecho muito

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 118 reduzido, se for considerado que os animais cruzam a rodovia em diversos pontos, ao longo dos 15 km de extensão da área da reserva ecológica. Com base no exposto, a Comissão Especial recomenda ao Governo do Estado, através da Secretaria dos Transportes e do DAER, que realize, em conjunto com Governo Federal, através do DNIT e do IBAMA, um estudo técnico que envolva a análise das medidas recomendadas pela direção da Reserva Ecológica do Taim, a fim de, após a implementação destas medidas efetivas para evitar os atropelamentos de animais, seja possível a retirada do controlador eletrônico de velocidade, do tipo Pardal, instalado pelo DAER e atualmente em funcionamento. A Comissão Especial recomenda ainda a implantação, junto ao acostamento da rodovia, de balizadores refletivos. Para evitar a invasão da pista de animais selvagens ou não, no momento em que um veículo se aproxima à noite, deve ser utilizado um balizador de quatro elementos refletivos, sendo três vermelhos e um branco, numa disposição losangular. Os dois refletores voltados para fora da estrada refletem um feixe de luz vermelha, ao veículo se aproximar com os faróis acessos, que faz com que os animais, por terem medo da luz vermelha, aguardem a luz se apagar, quando o carro se afasta do local.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 119 8.6. ALTERAÇÕES NO USO DE LOMBADAS ELETRÔNICAS E PARDAIS

A tecnologia de fiscalização eletrônica de velocidade surgiu na década de 90 e vem crescendo rapidamente no Brasil e no Rio Grande do Sul. Atualmente existem mais de 200 equipamentos de controle de velocidade instalados nas rodovias gaúchas. O uso de controladores eletrônicos de velocidade é ainda muito recente e, por isso, esta tecnologia vem constantemente se desenvolvendo e se aperfeiçoando. No que concerne à fabricação dos equipamentos, a indústria brasileira emprega a melhor tecnologia do mundo. Entretanto, como os equipamentos de medição apresentam alguns erros e falhas, os mesmos estão sendo corrigidos ao longo dos últimos anos. O uso dos equipamentos está regulamentado pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN e com relação às exigências metrológicas, os controladores eletrônicos de velocidade devem ser homologados e, depois, periodicamente verificados pelo INMETRO a cada seis meses. Devido ao valor elevado das multas, a utilização de controladores eletrônicos de velocidade se constituiu num dos assuntos mais polêmicos na sociedade gaúcha. Inúmeras discussões foram realizadas nos meios de comunicação sobre a sua utilização para fins de arrecadação – a chamada “fúria arrecadatória”, ou para reduzir o número e a severidade dos acidentes de trânsito. Essencialmente, podem-se identificar quatro tipos de questões recorrentes:

• Impunidade das motocicletas

Nos últimos anos, houve um crescimento do número de motocicletas no Rio Grande do Sul. Atualmente, existem cerca de 380.000 motocicletas registradas no DETRAN. A utilização destes veículos para os serviços de tele-entrega vem crescendo muito. As motocicletas são veículos leves, pequenos e por isso, agéis. Nos congestionamentos conseguem trafegar por entre os demais veículos, muitas vezes,

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 120 de forma perigosa. Pressionados pela necessidade de efetuar a entrega com rapidez e também conseguir aumentar os ganhos pelo maior número de entregas, estes motociclistas, invariavelmente, cometem inúmeras imprudências e, consequentemente, inúmeras infrações de trânsito. Infelizmente, grande parte das infrações cometidas não são vistas pelos agentes de trânsito e, no caso das lombadas eletrônicas, mesmo ocorrendo o registro da imagem, pelo fato das motos não possuirem a placa dianteira, não é possível emitir o auto-de-infração. No caso dos pardais, em muitas ocasiões, os motociclistas desviam dos laços indutivos, não sendo flagrados pelas câmeras. Embora o uso de motocicletas ainda seja pequeno para a realização de grandes percursos, nos perímetros urbanos das rodovias vem crescendo muito. De acordo com os dados de acidentes levantados pela Polícia Rodoviária e pelo DAER, relativo a 2003, as motocicletas foram responsáveis por 14,5% (1.317) do total de 9.110 acidentes, ocorridos nas rodovias gaúchas. Morreram 69 pessoas neste período. No período de janeiro a julho deste ano, foram 47 mil infrações cometidas, mas que, infelizmente, não foram convertidas em multas. Esta situação de impunidade das motocicletas é um dos desafios a ser enfrentados pelas autoridades de trânsito e pelos fabricantes de equipamentos.

• A desconfiança sobre a precisão da medição feita pelos equipamentos

Desde o início do uso de controladores eletrônicos de velocidade, existe uma desconfiança dos motoristas com relação a precisão da medição feita pelos equipamentos. Ficaram famosos e, foram amplamente divulgados pela imprensa, os casos ocorridos com uma antiga Variant, um caminhão e um ônibus, todos autuados em Porto Alegre, no ano de 1999, por excederam a velocidades superiores a 150 km/h. Apesar da obrigatoriedade da aferição dos equipamentos a cada 6 meses pelo INMETRO, ainda persiste este tipo de reclamação, uma vez que atualmente está sendo considerado somente o erro metrológico.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 121 Desta forma, 1 (um) km/h além dos 7 km/h atribuídos a possibilidade de erro do equipamento, pode representar uma penalidade para o motorista.

• A instalação de pardais próximos ou atrás de árvores e arbustos

Outra queixa frequente dos motoristas se refere ao local de instalação dos pardais, especialmente aqueles colocados próximos ou atrás de árvores e arbustos, que na opinião do motoristas se caracterizam como uma armadilha. É difícil generalizar uma solução para isso, porque o local do equipamento deve ser considerado com base em análise de acidentes e de estudos técnicos. A existência de árvores não deve ser o aspecto mais importante. Mas, sempre que possível, é recomendável evitar a instalação de pardais próximos à árvores para evitar que sejam considerados como uma armadilha, por parte dos motoristas.

• O uso de pardais em perímetros urbanos para redução de velocidade

Uma das principais dificuldades enfrentadas pelos motoristas é compreender porque são utilizados pardais para fiscalizar velocidades reduzidas, em trechos urbanos de rodovias. A rodovia está sinalizada com várias placas informando a existência de “pardais” e a velocidade máxima da rodovia é regulamentada em 80 km/h, mas num determinado ponto, por exemplo, em um perímetro urbano ou próximo a uma escola, a velocidade é reduzida para 50 km/h ou 60 Km/h, e ao invés de usar a lombada, por falta de recursos, usa-se o pardal precariamente. Essa situação se torna confusa para a maioria dos motoristas, que pensam estar cumprindo a velocidade máxima permitida para a rodovia e são surpreendidos com pesadas multas, mesmo sem terem excedido a velocidade máxima permitida para a rodovia. Em alguns pardais vem sendo colocado um painel auxiliar que indica a velocidade do veículo, mas o mostrador é muito pequeno e não tem boa visibilidade como os mostradores tradicionalmente usados nas lombadas eletrônicas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 122 Por todo o exposto, a Comissão Especial recomenda à Secretaria dos Transportes e ao Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER três alterações em relação ao uso de lombadas eletrônicas e pardais:

a) Recomendação Nº1: Adoção de três (3) laços indutivos para deteção dos veículos

A instalação de novos equipamentos do tipo Pardal ou Lombada Eletrônica somente ocorrerá com três laços indutivos por cada faixa de circulação da via, onde seja medida a velocidade. Isso possibilitará uma maior confiabilidade nas medições pelo fato de que o equipamento efetuará três cálculos de velocidade. Ou seja, ele mede a velocidade entre os laços: 1 e 2, 2 e 3, 1 e 3. A maior diferença em usar três ou dois laços está nesta quantidade de cálculos possíveis, sendo três (3) cálculos para três laços e apenas um (1) cálculo para dois laços (velocidade entre os laços 1 e 2).

b) Recomendação Nº2: Utilização de mais uma câmera para registro de motocicletas.

Em sua maioria, os atuais controladores eletrônicos, tanto pardais como lombadas eletrônicas, registram as imagens pela frente do veículo, e, desta forma, não é possível identificar as motocicletas que somente possuem uma placa traseira. A utilização da imagem da parte traseira do veículo, como ocorre no caso dos pardais instalados em Porto Alegre, não permite a identificação de alguns tipos de caminhões, cuja placa está sob a carroceria. Igualmente, para validar o auto-de-infração é necessário confrontar a imagem com as características do veículo. No caso de caminhões, a imagem da parte traseira, onde aparece somente a carroceria, nem sempre permite identificar a marca e o modelo do caminhão. Quanto à medição da velocidade, os fabricantes informam que os laços indutivos são sensíveis aos veículos do tipo “motocicleta”.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 123 Por isso, para combater este tipo de impunidade é necessário a instalação de uma câmera adicional para obter-se também a imagem traseira dos veículos e, conseqüentemente de sua placa.

c) Recomendação Nº3: Substituição de pardais por lombadas eletrônicas nos trechos urbanos das rodovias

Em depoimento prestado à Comissão Especial, os representantes do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER reconheceram que os pardais devem ser usados para controlar a velocidade máxima permitida para a rodovia, na maioria dos casos, 80 km/h e que as lombadas eletrônicas devem ser implantadas como redutores de velocidade em perímetros urbanos das rodovias, em pontos onde se justificarem tecnicamente, como por exemplo, próximo a escolas, fábricas, etc. Nesta mesma oportunidade, foi relatado pelo engenheiro do DAER que, em alguns casos, isso vinha ocorrendo pela necessidade de atender as solicitações das comunidades em trechos urbanos de rodovias com incidência de acidentes. E, também, devido a falta de recursos, porque a instalação de uma nova lombada demandaria a realização de licitação e uma necessidade maior de recursos, em função dos custos do equipamento e da sinalização necessária. Então, quando alguma comunidade solicitava a instalação do controlador de velocidade, em perímetros urbanos, o que vinha ocorrendo era o deslocamento do pardal de um ponto onde estava instalado como controlador do limite máximo de velocidade ( 80 km/h ), para o local solicitado pela comunidade, passando a ter a função de redutor de velocidade ( 50 ou 60 km/h), ou seja, atuando como lombada eletrônica. Isso era possível porque, no contrato dos pardais, foi prevista a possibilidade de deslocamento do equipamento já que, por definição, a sua função era limitar apenas velocidade máxima da rodovia indistintamente onde fosse instalado.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 124 Portanto, a Comissão Especial recomenda que as lombadas eletrônicas que são equipamentos ostensivos e mais visíveis por parte dos motoristas sejam utilizadas para a redução de velocidade em trechos urbanos e, os pardais, equipamentos discretos, sejam utilizados somente para controle da velocidade máxima permitida para a rodovia, ou seja, 80 ou 100

d) Recomendação Nº4: Utilização de equipamentos de fiscalização eletrônica para identificar veículos roubados ou irregulares.

Atualmente, os equipamentos de fiscalização eletrônica vem sendo utilizados exclusivamente para o controle da velocidade. Mas, estes aparelhos podem e devem ser usados também para o monitoramento permanente do trânsito e auxiliando à segurança pública. Com o uso de sistema de reconhecimento e leitura de placas de veículos, denominado “Reconhecedor Óptico de Caracteres”, conhecido também pela sigla “OCR”, que esteja interligado ao cadastro da frota do Detran-RS e ao sistema de informações da Secretaria de Justiça e Segurança Pública, será possível identificar qualquer irregularidade com o veículo, como por exemplo, os veículos roubados ou com placas clonadas. Através das informações existentes no cadastro da frota também poderá ser identificado o veículo com licenciamento obrigatório vencido, inadimplente com o IPVA e com o seguro obrigatório. Uma vez realizada a leitura das placas e identificado o veículo irregular, o equipamento acionará a patrulha ou o posto da Polícia Rodoviária Estadual, fazendo a abordagem apenas dos veículos com problemas. Este sistema possibilitará o monitoramento contínuo nos locais onde estão instalados, gerando dados estatísticos confiáveis sobre o fluxo de veículos nas rodovias. Estes dados coletados poderão ser empregados para o planejamento do policiamento e fiscalização, bem como, nos estudos de engenharia para conservação e restauração da rodovia.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 125 8.7. REVISÃO E PADRONIZAÇÃO DA SINALIZAÇÃO EXISTENTE

A finalidade principal dos sinais de trânsito é transmitir na via pública, normas específicas, mediante símbolos e legendas padronizados, com o objetivo de advertir, regulamentar e indicar a forma correta e segura para a movimentação dos veículos e pedestres. A padronização dos sinais é o sustentáculo elementar de todos códigos de sinalização, com a finalidade de transmitir as mensagens de forma clara, rápida e uniforme. A eficiência das placas de sinalização de trânsito depende principalmente dos seguintes fatores: • Visibilidade (colocação correta no campo visual) • Legibilidade ( letras e símbolos de tamanho adequado ) • Clareza da mensagem ( legendas simples) • Uniformidade de aplicação • Entendimento por parte do condutor

A visibilidade e legibilidade são dois requisitos básicos de uma placa de sinalização. Uma boa visibilidade significa uma colocação correta no campo visual do motorista. A legibilidade é boa quando as letras e símbolos utilizados possuem tamanho adequados a distância de visibilidade do motorista. As placas de sinalização de trânsito devem observar uma distância mínima de 50 metros entre si. A uniformidade das placas de sinalização de trânsito e nas suas aplicações é indispensável para facilitar a compreensão no menor tempo possível, sendo importante para a segurança no trânsito. Os sinais são padronizados para despertar reações idênticas diante de uma mesma situação. Situações semelhantes devem ser sinalizadas da mesma forma. Em geral, a utilização de cores nas placas de sinalização de trânsito segue as seguintes características: • Vermelha: fundo da placa de parada obrigatória (Pare), orla e tarja das placas de regulamentação em geral;

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 126 • Verde: fundo das placas indicativas de orientação de destino ( direção e distância); • Azul: fundo das placas indicativas de identificação (municípios, pontes, túneis,etc), e de serviços auxiliares; • Amarela: fundo das placas de advertência; • Branca: fundo das placas de regulamentação, letras e orla (bordo); • Preta: letras, símbolos e orla (bordo).

Neste sentido, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece no seu artigo 336 que se deve aplicar os sinais de trânsito previstos no Anexo II que foi regulamentado pela Resolução do CONTRAN No160, de 22 de abril de 2004, e ainda obecendo os padrões internacionais, como segue:

“Art. 336. Aplicam-se os sinais de trânsito previstos no Anexo II até a aprovação pelo CONTRAN, no prazo de trezentos e sessenta dias da publicação desta Lei, após a manifestação da Câmara Temática de Engenharia, de Vias e Veículos e obedecidos os padrões internacionais.”

Conforme determina a Resolução do CONTRAN No160, as formas e as cores da sinalização vertical obedece os seguintes critérios:

ANEXO“ ANEXO II DO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - CTB 1. SINALIZAÇÃO VERTICAL ... 1.1. SINALIZAÇÃO DE REGULAMENTAÇÃO ... 1.1.1. Formas e Cores A forma padrão do sinal de regulamentação é a circular, e as cores são vermelha, preta e branca: Características dos Sinais de Regulamentação

... 1.1.5. Informações Complementares ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 127 Sendo necessário acrescentar informações para complementar os sinais de regulamentação, como período de validade, características e uso do veículo, condições de estacionamento, além de outras, deve ser utilizada uma placa adicional ou incorporada à placa principal, formando um só conjunto, na forma retangular, com as mesmas cores do sinal de regulamentação.” ... 1.2. SINALIZAÇÃO DE ADVERTÊNCIA ... 1.2.1. Formas e Cores A forma padrão dos sinais de advertência é quadrada, devendo uma das diagonais ficar na posição vertical. À sinalização de advertência estão associadas as cores amarela e preta. Características dos Sinais de Advertência

... 1.2.5. Informações Complementares Havendo necessidade de fornecer informações complementares aos sinais de advertência, estas devem ser inscritas em placa adicional ou incorporada à placa principal formando um só conjunto, na forma retangular, admitida a exceção para a placa adicional contendo o número de linhas férreas que cruzam a pista. As cores da placa adicional devem ser as mesmas dos sinais de advertência.

Igualmente, a sinalização horizontal da velocidade máxima permitida que complementa a placa de regulamentação R-19 deve observar a cor, a forma e o tamanho estabelecidos na na Resolução do CONTRAN No 160/04:

“2. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ... 2.1. CARACTERÍSTICAS ... 2.1.2. Cores Branca: utilizada na regulação de fluxos de mesmo sentido; na delimitação de trechos de vias, destinados ao estacionamento regulamentado de veículos em condições especiais; na marcação de faixas de travessias de pedestres, símbolos e legendas. ...

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 128 2.2. CLASSIFICAÇÃO ... 2.2.6 Inscrições no Pavimento Melhoram a percepção do condutor quanto às condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a decisão adequada, no tempo apropriado, para as situações que se lhe apresentarem. São subdivididas nos seguintes tipos: ... c) Legendas Advertem acerca de condições particulares de operação da via e complementam os sinais de regulamentação e advertência.

Exemplo de inscrição no pavimento Legenda “80 km/h”

É importante salientar que a referida resolução estabeceu aos órgãos de trânsito o prazo até 30 de junho de 2006 para se adequarem a nova norma de sinalização de trânsito. A placa de velocidade máxima permitida regulamenta o limite máximo de velocidade em que o veículo pode circular. A velocidade indicada deve ser observada a partir do local onde for colocada a placa, até onde houver outra placa que modifique novamente a velocidade. Em trechos onde não se tenha a variação da velocidade máxima permitida, é recomendado que a distância entre as duas placas não deva suplantar àquela percorrida pelo veículo em 10 minutos na velocidade estabelecida para a rodovia (zona rural) ou 2 km na zona urbana, podendo ser usadas mais frequentemente se houver algum perigo. Após acessos importantes a uma rodovia deve existir a placa

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 129 de regulamentação R-19, com vistas a informar da velocidade permitida no trecho aos condutores que entram naquela rodovia. Com base nas visitas realizadas pela Comissão Especial foram encontradas diversos tipos de placas de sinalização em desacordo com a legislação de trânsito anterior e vigente. Em especial da Resolução do CONTRAN No 599/82 que disciplinava a interpretação, o uso e a colocação das placas de sinalização, de acordo com os critérios e normas fixados no Manual de Sinalização - Parte I e, agora, em especial com a Resolução do CONTRAN No 160, de 22 de abril de 2004. Esta resolução aprovou o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro, que trata sinalização de trânsito. Foi constatado que várias placas de sinalização e inscrições de legendas de velocidade no pavimento não observam as cores, símbolos, dimensões e legendas previstas na legislação de trânsito, como se mostram as fotos a seguir. Por isso, a Comissão Especial recomenda à Secretaria dos Transportes e ao Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER efetuarem os levantamentos necessários da sinalização existente e observarem a necessidade de padronização da sinalização de trânsito nas rodovias gaúchas. Com base nas visitas realizadas nos locais dos equipamentos, a Comissão Especial apresenta duas recomendações: a) Recomendação Nº1: Eliminar ou substituir as placas de sinalização em desacordo com a legislação de trânsito (símbolos, cores, dimensões e legendas)

Durante o levantamento fotográfico, realizado durante as visitas da equipe técnica da Comissão Especial, foram encontrados diversos tipos de placas de sinalização de trânsito instaladas nas rodovias gaúchas que não observam as cores, os símbolos, as dimensões e as legendas previstas na legislação de trânsito: • Substituir as placas de regulamentação de “velocidade máxima permitida” (R-19) contendo o fundo nas cores azul, verde e vermelho, com informações complementares, por placas com fundo branco.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 130 Fotos da Sinalização Existente: CORES, SÍMBOLOS E DIMENSÕES Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 131 Fotos da Sinalização Existente: CORES, SÍMBOLOS E DIMENSÕES Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 132 Fotos da Sinalização Existente – Palavra “PARDAIS” Visitas da Comissão Especial aos Locais dos Pardais e Lombadas Eletrônicas

Fotos da Sinalização Existente: PLACAS CORRETAS

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 133 • Eliminar as placas de sinalização contendo a palavra “pardais” que não consta dos conceitos e definições previstas no Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, sendo uma expressão popular que não cabe escrever num sinal de trânsito.

• Substituir as placas de advertência de “trânsito de pedestres” (A-32a) ou “área escolar” (A-33a) contendo fundo nas cores vermelha, verde e branca, com informações complementares.

• Substituir as placas de advertência de “semáforo à frente” (A-14) contendo fundo azul com informações complementares “fiscalização eletrônica” por placas com fundo branco, indicando a distância do equipamento ou uma seta no local do equipamento. Nestes locais não existe semáforo, mas controladores eletrônicos de velocidade do tipo “lombada eletrônica”.

• Substituir as placas de sinalização na cor azul, com diversos tipos de legendas para a fiscalização eletrônica: fiscalização eletrônica de veículos, fiscalização eletrônica de velocidade, fiscalização por radar, etc., por placas com fundo branco, e se possível, com um único tipo de legenda. Por exemplo: fiscalização eletrônica a 300 m.

• Eliminar as placas de regulamentação de “velocidade máxima permitida” (R-19) contendo o fundo na cor azul, seta e legenda “fiscalização eletrônica” na cor branca por placa com fundo branco, seta e legenda na cor preta, eliminando o sinal R-19. A finalidade da placa é indicar com a seta o local do controlador eletrônico de velocidade e não limitar a velocidade a partir do controlador eletrônico, além de utilizar uma cor inadequada para informações completares de uma placa de regulamentação.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 134 b) Recomendação Nº2: Corrigir a sinalização horizontal de velocidade máxima permitida, em desacordo com a legislação de trânsito.

Conforme mostra o levantamento fotográfico, foram encontrados alguns locais onde estão instaladas lombadas eletrônicas que não observam as dimensões e as legendas previstas na legislação de trânsito para a sinalização horizontal. A grande vantagem da sinalização horizontal é a boa visibilidade dos sinais, por serem pintados no pavimento e não desviarem a atenção do motorista. Mas apresenta as seguintes desvantagens: baixa durabilidade, número limitado de informações e redução da visibilidade sob tráfego denso e pavimento molhado. Portanto, a implantação e manutenção deste tipo de demarcação ou inscrição no pavimento deve sempre observar as cores, as formas e tamanhos como foram indicados anteriormente.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 135 8.8. OBSERVÂNCIA DA DISTÂNCIA ENTRE A SINALIZAÇÃO E O EQUIPAMENTO

No caso específico da fiscalização eletrônica, o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN estabeceu, através da Resolução No146/03, no seu artigo 5º, que a fiscalização deve ocorrer em vias com sinalização de regulamentação de velocidade máxima permitida (placa R-19), observados os critérios da engenharia de trafego, de forma a garantir a segurança viária e informar aos condutores dos veículos a velocidade máxima permitida para o local. No parágrafo 2º, do artigo 5º, determina que deve ser observada uma distância entre a placa de regulamentação (R-19) e o equipamento medidor de velocidade, conforme tabela constante do Anexo II da referida resolução, a saber:

“Art. 5º. .... § 2º Para a fiscalização de velocidade com medidor do tipo fixo, estático ou portátil deve ser observada, entre a placa de regulamentação de velocidade máxima permitida e o medidor, uma distância compreendida no intervalo estabelecido na tabela constante do Anexo III desta Resolução, facultada a repetição da mesma a distâncias menores.

§ 3º Para a fiscalização de velocidade em vias em que ocorra o acesso de veículos por outra via ou pista que impossibilite no trecho compreendido entre o acesso e o medidor, o cumprimento do disposto no § 2º, deve ser acrescida nesse trecho a placa R-19.

Anexo III

Intervalo de Distância Velocidade (metros) Regulamentada (km/h) Via Urbana Via Rural

V ≥ 80 400 a 500 1000 a 2000

V < 80 100 a 300 300 a 1000

Fonte: Resolução do CONTRAN No146, de 27 de agosto de 2003.

Portanto, a Resolução do CONTRAN No 146/03 estabelece no seu Anexo III a distância a ser observada entre a placa de regulamentação da velocidade máxima permitida R-19 e o equipamento. No caso de vias rurais, ou seja, estradas e

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 136 rodovias, para velocidades inferiores a 80 km/h, a placa deve estar compreendida entre 300 e 1000 metros de distância do equipamento, facultando a repetição da mesma a distâncias menores. Durante as visitas realizadas nos locais onde estão instalados os equipamentos de fiscalização eletrônica, foi constatado que alguns equipamentos não observam esta recomendação legal, nos quais a placa de regulamentação R-19 se encontra a uma distância inferior a 300 metros. São os casos dos seguintes controladores eletrônicos: 1) RS-122, entre km26 e km27, equipamento Tipo Pardal, limite de 60 km/h, no município Bom Princípio, como se apresenta o Croqui 10, do Circuito 4, a seguir; 2) RS-401, entre km25 e km24, equipamento Tipo Pardal, limite de 60 km/h, no município de Charqueadas, próximo ao Presídio de Alta Segurança de Charqueadas-PASC, conforme demonstra o Croqui 1, do Circuito 1, a seguir; 3) RS-401, km17, equipamento Tipo Pardal, limite de 60 km/h, no município de São Jerônimo, conforme mostra o Croqui 3, do Circuito 1. 4) BR-471, km 130, equipamento Tipo Lombada Eletrônica, limite de 50 km/h no município de Santa Cruz do Sul, como se observa no Croqui 11, do Circuito 1.

Essa irregularidade é grave e necessita ser corrigida. Não sendo observado o disposto na referida resolução com relação à distância entre a sinalização e o equipamento, os autos-de-infração gerados por estes controladores eletrônicos de velocidade devem ser considerados nulos pela autoridade de trânsito, por estarem em desacordo com a legislação vigente. A Comissão Especial recomenda que a Secretaria dos Transportes e Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER providenciem na colocação das placas de regulamentação de velocidade nos locais anteriormente citados, nas distâncias estabelecidas no Anexo III conforme o que determina a Resolução do CONTRAN No 146/03. Recomenda ainda que sejam pré-sinalizados os motivos ( pedestres, escolares, cruzamento, etc.) pelos quais ocorre a necessidade de redução

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 137 de velocidade, utilizando placas de advertência, além daquelas já utilizadas para informar a existência de fiscalização eletrônica.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 138 Croqui 10 do Circuito 4, RS-122, entre km26 e km27 FORMATO A3

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 139 Croqui 1 do Circuito 1, RS-401, entre km 25 e km24. FORMATO A3

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 140 Croqui 3 do Circuito 1, RS-401, km17 FORMATO A3

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 141 Croqui 11 do Circuito 1, BR-471, km 130 FORMATO A3

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 142 8.9. APLICAÇÃO DE TOLERÂNCIA CORRETA NA FISCALIZAÇÃO ELETRÔNICA

Após ampla análise de toda documentação existente no âmbito do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN e do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO, além de consulta às recomendações internacionais que dispõe sobre os erros existentes nos velocímetros, a Comissão Especial apresenta os seguintes argumentos para fundamentar a recomendação para a aplicação correta de tolerância na fiscalização eletrônica de velocidade: 1. Interpretação correta da Resolução do CONTRAN Nº 146/03 com vistas as questões técnicas e metrológicas; 2. Existência de erros associados à medição de velocidade realizada pelos velocímetros; 3. Exemplos práticos de casos onde a incidência do erro na estimativa de velocidade num velocímetro implica em inadequada autuação; 4. Adoção de procedimento similar àquele definida pelo CONTRAN para a fiscalização do peso de veículos transportadores de carga; 5. Tolerância adotada na fiscalização eletrônica em outros países; 6. Recomendação para aplicação correta de tolerância na fiscalização eletrônica de velocidade.

8.9.1. Interpretação correta da Resolução do CONTRAN Nº 146/03 com vistas as questões técnicas e metrológicas

Diz o Art. 4º da Resolução do CONTRAN Nº 146, de 27 de Agosto de 2003, que dispõe sobre requisitos técnicos mínimos para a fiscalização da velocidade de veículos automotores, reboques e semi-reboques; Art. 4º A notificação da autuação/penalidade deve conter, além do disposto no CTB e na legislação complementar, a velocidade medida pelo instrumento ou equipamento medidor de velocidade, a velocidade considerada para efeito da aplicação da penalidade e a velocidade regulamentada para a via, todas expressas em km/h.

§1º A velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade é a diferença entre a velocidade medida e o valor correspondente ao seu erro máximo admitido, todos expressos em km/h.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 143 § 2º O erro máximo admitido deve respeitar a legislação metrológica em vigor.

§3º Fica estabelecida a tabela de valores referenciais de velocidade constante do Anexo II desta Resolução, para fins de autuação/penalidade por infração ao art. 218 do CTB.

Conforme o Vocabulário Internacional de Termos Fundamentais e Gerais de Metrologia – VIM, aprovado pela Portaria INMETRO 029 de 1995:

3.2 INDICAÇÃO DE UM INSTRUMENTO DE MEDIÇÃO. Valor de uma grandeza fornecido por um instrumento de medição O valor lido no dispositivo mostrador pode ser denominado de indicação direta.

3.10 ERRO DE MEDIÇÃO Resultado de uma medição menos o valor verdadeiro do mensurando. Uma vez que o valor verdadeiro não pode ser determinado, utiliza-se, na prática, um valor verdadeiro convencional.

5.21 ERROS MÁXIMOS ADMISSÍVEIS DE UM INSTRUMENTO DE MEDIÇÃO Valores extremos de um erro admissível por especificações, regulamentos, etc., para um dado instrumento de medição.

Assim sendo, a velocidade medida, nos termos da Resolução 146, é aquela fornecida pelo instrumento medidor de velocidade (indicado no dispositivo mostrador) e o erro máximo admitido é aquele previsto no item 4.2.4 do Regulamento Técnico Metrológico aprovado pela Portaria INMETRO Nº 115/98;

4.2.4 Os erros máximos admitidos para medição em serviço são ± 7 km/h para velocidades até 100 km/ h e ± 7% para velocidades acima de 100 km/h.

Como o valor da velocidade real (verdadeira) do veículo não pode ser determinada, assim como ocorre em qualquer medição de qualquer outra grandeza, somente se pode afirmar que a velocidade real de um veículo, obtida a partir de medição realizada por um controlador de velocidade, é um valor compreendido dentro de um intervalo, com os seguintes limites: Desta forma, resta concluir que, nos termos da legislação metrológica:

• Para velocidades abaixo de 100 km/h: (velocidade medida - 7 km/h) ≤ velocidade real ≤ (velocidade medida + 7 km/ h). • Para velocidades acima de 100 km/h: (velocidade medida - 7%) ≤ velocidade real ≤ (velocidade medida + 7%).

Assim sendo, o “maior valor” que se pode assegurar, técnica e legalmente, para a velocidade do veículo, é:

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 144 a) Velocidade medida - 7 km/h: para velocidades medidas até 100 km/h; b) Velocidade medida - 7%: para velocidades medidas acima de 100 km/h De outra maneira se estará imputando ao motorista a responsabilidade de conduzir o veículo a uma velocidade acima daquela assegurada pela legislação. É por esta razão, portanto, que deve ser calculada, nos termos do Art. 4º da Resolução do CONTRAN Nº 146/03, a velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade:

“Art. 4º A notificação da autuação/penalidade deve conter, além do disposto no CTB e na legislação complementar, a velocidade medida pelo instrumento ou equipamento medidor de velocidade, a velocidade considerada para efeito da aplicação da penalidade e a velocidade regulamentada para a via, todas expressas em km/h.”

Para o perfeito entendimento da matéria é importante ressaltar a diferença entre a velocidade medida pelo instrumento e a velocidade considerada para efeito de aplicação da penalidade. A velocidade medida pelo instrumento é a grandeza indicada no mostrador e registrada pelo instrumento ou equipamento medidor. A velocidade considerada para efeito da aplicação da penalidade é o valor calculado pelo equipamento medidor, da forma: a velocidade medida pelo instrumento (indicada) menos o erro máximo admitido pela legislação metrológica, nos termos dos seus §1º e § 2º deste mesmo Art. 4º da referida resolução :

§1º A velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade é a diferença entre a velocidade medida e o valor correspondente ao seu erro máximo admitido, todos expressos em km/h.

§ 2º O erro máximo admitido deve respeitar a legislação metrológica em vigor.

§3º Fica estabelecida a tabela de valores referenciais de velocidade constante do Anexo II desta Resolução, para fins de autuação/penalidade por infração ao art. 218 do CTB.

É, portanto, a velocidade considerada para efeito da aplicação da penalidade, o valor que deve ser remetido para o Anexo II da referida Resolução 146/03 para fins de enquadramento da infração no Art. 218 do CBT, por ser o maior valor, respeitada a legislação vigente, que se pode imputar ao motorista para efeito de sua responsabilização. Conforme indica o ANEXO II da Resolução do CONTRAN No146/03:

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 145 ANEXO II

Art. 218. Transitar em velocidade Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, superior à máxima permitida para o medida por instrumento ou local, medida por instrumento ou Velocida equipamento hábil: equipamento hábil: de da via I - em rodovias, vias de trânsito rápido expressa I - em rodovias, vias de trânsito rápido e e vias arteriais: em km/h vias arteriais: b) quando a velocidade for superior à a) quando a velocidade for superior à máxima em mais de vinte por cento: máxima em até vinte por cento:

30 Autuação para velocidade aferida maior Autuação para velocidade aferida que 37 km/h e menor ou igual a 43 km/h maior que43 km/h ...... 80 Autuação para velocidade aferida maior Autuação para velocidade aferida que 87 km/h e menor ou igual a 104 km/h maior que104 km/h ...... 100 Autuação para velocidade aferida maior Autuação para velocidade aferida que 107 km/h e menor ou igual a 129 km/ maior que 129 km/h h Fonte: Resolução do CONTRAN No.146, de 27 de agosto de 2003.(grifo nosso)

A velocidade medida pelo instrumento, conforme Vocabulário Internacional de Metrologia e nos termos da Resolução do CONTRAN No146/03, é aquela fornecida pelo instrumento medidor de velocidade (indicado no dispositivo mostrador). O termo velocidade “aferida” não consta no vocabulário metrológico, entretanto, a partir das considerações acima só resta entender tratar-se da velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade, o maior valor que pode ser assegurado para a medição. De outra forma estaria sendo imputado ao condutor do veículo, para efeito de aplicação de penalidade, uma velocidade acima daquela que é o máximo que se lhe pode atribuir, nos termos da legislação metrológica vigente. Com este entendimento o condutor de um veículo cuja velocidade indicada pelo medidor for 88 km/h, numa estrada em que a velocidade regulamentada é 80 km/h, não deve ser autuado, porquanto, a velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade ou velocidade aferida é igual a 81 km/h (88 km/h - 7 km/h) e, sendo 81 km/h menor que 87 km/h, conforme o Anexo II, não cabe enquadramento no Art. 218 do CBT.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 146 Entretanto, atualmente, a autoridade de trânsito interpreta o termo velocidade aferida do referido Anexo II no sentido de velocidade indicada no instrumento, decidindo pelo enquadramento no Art. 218 do CBT. Assim fazendo, no exemplo acima, a velocidade aferida é adotada como 88 km/h que, quando comparado com o referido no Anexo II, resulta em enquadramento no Art. 218 do CBT. Ao proceder desta maneira, adotando como velocidade aferida a velocidade indicada pelo instrumento, utilizada como velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade um valor superior àquele que, técnica e legalmente, pode ser imputado ao condutor do veículo, responsabilizando-o por trafegar numa velocidade que não pode ser assegurada, nos termos da legislação metrológica.

8.9.2. Existência de erros associados à medição de velocidade realizada pelos velocímetros

Ao proceder da maneira acima descrita a autoridade de trânsito ignora a existência de diversos erros, de medição, de indicação e de leitura inerentes ao velocímetro dos veículos que devem ser considerados, posto que é este o único instrumento que é oferecido pelo controle do Estado para estimar a velocidade do veículo que conduz. Pressupõe, dessa maneira, a existência a bordo de um velocímetro sem erro de indicação e de medição e de um motorista que disponha de bastante tempo para realizar esta leitura e que detenha absoluto controle sobre a velocidade do veículo, o que é absolutamente inviável em termos técnicos e operacionais, conforme será demonstrado a seguir. Existem vários tipos de erros apresentados por ocasião da estimativa de velocidade realizada pelos velocímetros dos veículos, incluindo erros de leitura adequados ao uso pretendido do instrumento, que não são considerados na interpretação da Resolução do CONTRAN No146/03 e que colidem com o critério utilizado pela autoridade de trânsito para a definição da velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 147 • Erro de Indicação do Velocímetro O velocímetro, como qualquer outro instrumento de medição, apresenta erros não somente de medição como também de indicação posto que, comumente é um instrumento analógico com ponteiro que se movimenta permanentemente fazendo com que sua indicação de leitura seja aproximada. Antes que se imagine tratar-se de uma deficiência técnica ou de projeto dos instrumentos é importante que se atente para o texto (Disponível na Internet) do Prof. Mário Ferreira Alves ([email protected]) do Departamento de Engenharia Eletrotécnica do Instituto Superior de Engenharia do Instituto Politécnico do Porto, em Portugal:

“Os instrumentos de medição analógicos, a exemplo dos velocímetros, ao contrário dos que pensam que estes estão antiquados ou obsoletos, continuam a ter uma grande utilização. Nomeadamente nos sistemas de segurança crítica, onde a ocorrência de uma falha pode originar conseqüências catastróficas para pessoas, bens materiais ou para o meio ambiente, a grande maioria dos instrumentos são analógicos. Porquê este interesse dos instrumentos analógicos? Porque a percepção da quantidade e da tendência crescente ou decrescente da grandeza é muito mais rápida do que no caso duma indicação digital. Vejamos exemplos disso: Num automóvel, o velocímetro e o conta-giros são sempre analógicos (salvo raras excepções). A maior preocupação do automobilista é conduzir o automóvel em segurança, pelo que, apenas lhe interessa ter uma idéia aproximada do valor da velocidade (se vai a mais ou menos de 90 km/h, por exemplo) e do regime de rotação do motor (se já atingiu “o vermelho”, por exemplo). Sendo instrumentos analógicos o condutor consegue efetuar essas operações em décimos de segundo, sendo mais demoradas se a indicação fosse digital”(grifo nosso) Nos instrumentos analógicos, podem ainda considerar-se duas fontes de erro adicionais: erro de paralaxe e erro de leitura  Erro de paralaxe O erro de paralaxe é o erro que se comete ao observar a posição do ponteiro de forma oblíqua, dado que o ponteiro se encontra, necessariamente, a uma certa distância da superfície da escala.  Erro de leitura Numa dada medição, só por coincidência é que o ponteiro do instrumento coincide exatamente com uma divisão da escala. Torna-se então importante avaliar o erro de leitura cometido. Este erro depende essencialmente de: 1) Observador (treino, acuidade visual, etc.) 2) Qualidade da graduação (comprimento e espessura das marcas da escala, espessura do ponteiro, etc.) 3) Condições ambientes (iluminação, etc.).

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 148 Deve-se, portanto, considerar um erro absoluto de leitura igual a metade do valor da menor divisão, que representa o máximo erro de leitura que se pode cometer.”(grifo nosso)

• Menor divisão de escala dos velocímetros A menor divisão de escala dos mostradores dos velocímetros utilizados, tanto no Brasil como no exterior é, geralmente, 10 km/h, em conformidade o item 2.2.1 da Recomendação R 55 da Organização Internacional de Metrologia Legal ao qual o Brasil é signatário, assim sendo, o condutor do veículo não tem, efetivamente, condições técnicas de efetuar leituras do instrumento com precisão inferior a 5 km/h. Conforme o Vocabulário Internacional de Termos Fundamentais e Gerais de Metrologia aprovado pela Portaria INMETRO 029/95:

4.12 DISPOSITIVO MOSTRADOR Parte de um instrumento de medição que apresenta uma indicação. A indicação pode ser analógica (contínua/ descontínua) ou digital.

4.17 ESCALA DE UM INSTRUMENTO DE MEDIÇÃO Conjunto ordenado de marcas, associado a qualquer numeração, que faz parte de um dispositivo mostrador de um instrumento de medição. Cada marca é denominada de marca de escala.

4.22 VALOR DE UMA DIVISÃO Diferença entre os valores da escala correspondentes a duas marcas sucessivas. O valor de uma divisão é expresso na unidade marcada sobre a escala, qualquer que seja a unidade do mensurando.

5.12 RESOLUÇÃO DE UM DISPOSITIVO MOSTRADOR Menor diferença entre indicações de um dispositivo mostrador que pode ser significativamente percebida. Para dispositivo mostrador digital, é a variação na indicação quando o dígito menos significativo varia de uma unidade.

O velocímetro é, comumente, um instrumento de medição que apresenta um dispositivo mostrador analógico de ponteiro inserido no painel dos veículos cuja escala apresenta marcas com indicação da velocidade a cada 20 km/h intermediadas por marcas indicando adicionais 10 km/h, fazendo com que seja este o valor de uma divisão do instrumento. Diferentemente de um mostrador digital, que permitiria resolução menor, a resolução do dispositivo mostrador do velocímetro é igual ao seu valor de divisão, ou seja, 10 km/h. Assim sendo, também nos termos do Vocabulário Internacional de Metrologia adotado pelo Brasil, a menor diferença entre indicações de um dispositivo mostrador que pode ser significativamente percebida para o velocímetro é 10 km/h, não havendo como exigir leitura inferior a 5 km/h.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 149 Além disso, a tomada da medição da velocidade é realizada pelo condutor do veículo cuja ocupação prioritária é conduzir o veículo com segurança, e não a de estimar o valor real da velocidade, o que necessitaria leituras mais demoradas e cálculos não elementares para leigos em metrologia;

• Erro de medição do velocímetro: O instrumento velocímetro ainda não é regulamentado no Brasil, portanto seus erros máximos admitidos não são estabelecidos em regulamentação nacional, entretanto, a Organização Internacional de Metrologia Legal – OIML, instituição da qual o Brasil é signatário, conta com recomendação específica sobre a matéria que serve de excelente parâmetro técnico para o estabelecimento dos erros admitidos para o instrumento. Nos termos da Recomendação R 55 da Organização Internacional de Metrologia Legal, os Regulamentos Metrológicos para velocímetros de veículos automotores devem prever um erro máximo admitido em verificação após instalação do instrumento compreendido em um intervalo que não exceda os valores 8% da velocidade real ou 8 km/h, deixando o erro máximo admitido em serviço (normalmente superiores àquele após instalação) para serem fixados pela regulamentação de cada país, o que ainda não ocorreu no Brasil.

8.9.3. Exemplos práticos de casos onde a incidência do erro na estimativa de velocidade num velocímetro implica em inadequada autuação

Para exemplificar o significado prático das questões suscitadas, apresenta-se algumas situações práticas abaixo descritas, que são técnica e legalmente possíveis:

a) Em uma via com velocidade regulamentada de 30 km/h trafega um veículo no qual o condutor percebe o ponteiro do velocímetro indicando 30 km/h. O ponteiro, entretanto, indica a posição de 34 km/h que, devido a resolução do instrumento, o efeito paralaxe e demais condições acima mencionadas provocadas pela condições inerentes ao uso do instrumento, é percebida equivocadamente pelo condutor, equívoco este, tecnicamente previsto e aceitos em recomendações e regulamentos técnicos aceitos internacionalmente, dadas as condições de uso do instrumento e

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 150 das limitações do tomador de decisão em face a sua ocupação principal, conduzir o veículo em segurança.. O velocímetro, por sua vez, apresenta um erro de -4 km/h que o condutor desconhece e que, por ser erro menor do que aquele aceito por recomendação internacional, não deve trazer prejuízos ao condutor de veículo, portanto, em verdade, a velocidade real do veículo é de 38 km/h. Ao ser flagrado por um controlador de velocidade aprovado e verificado pelo INMETRO, o veículo tem sua velocidade indicada, equivocadamente, como se fosse 44 km/h, 6 km/h acima da velocidade real, erro porém, admitido pela legislação vigente. Ao adotar a velocidade medida e indicada pelo mostrador do controlador como velocidade considerada para efeito de penalidade o motorista é autuado e sua infração é considerada gravíssima, posto que, da forma como a autoridade de trânsito tem aplicado o Anexo II da Resolução 146/03, a velocidade aferida é de 44 km/h e, portanto, superior aos 43 km/h indicados na tabela. b) Uma outra situação, esta muito mais provável, é aquela em que o condutor interpreta uma leitura de seu velocímetro marcando 80 km/h quando em verdade marcava 84 km/h, diferença de 4 km/h bem abaixo da menor divisão do velocímetro (10 km/h) e que, tecnicamente, o condutor não tem meios de identificar. Ao passar por um controlador de velocidade tem sua velocidade indicada como 89 km/h, 5 km/h a mais do que a velocidade real (erro inferior ao aquele admitido em serviço para o instrumento pela legislação metrológica) e, portanto, é autuado, já que a velocidade considerada para efeito de penalização é 89 km/h e não 82 km/h, a máxima que lhe poderia ser imputada como velocidade real do veículo. É evidente que são situações hipotéticas, a primeira até extrema, mas podem e já devem ter ocorrido, já que perfeitamente admitidas pela legislação em vigor, da forma como ela vem sendo interpretada, servindo como ilustração de inúmeras situações que devem ocorrer no cotidiano da fiscalização. Não é de se estranhar, portanto, a indignação de alguns condutores em relação à forma como está sendo interpretada pela fiscalização da velocidade no trânsito.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 151 Por não adotar uma tolerância para a medição da velocidade que diferencie erros provocados por razões de cunho técnico relacionadas ao velocímetro e das condições restritivas do ambiente da leitura daqueles erros que, efetivamente, são os causadores de acidentes, foi criado um verdadeiro dilema no cotidiano do motorista brasileiro: • Destinar parte da atenção que deveria ser reservada para conduzir o veículo em segurança para elaborar cálculos estimativos da velocidade real a partir do erro admissível do instrumento definido pela legislação, do erro estimado do velocímetro obtido a partir de seus experimentos realizados previamente com o seu veículo e dos erros associados a leitura da indicação do velocímetro, para os quais são necessários bem mais do que os décimos de segundo de que dispõe para efetuar a leitura do instrumento que é analógico exatamente para que tais procedimentos não sejam necessários, ou; • Utilizar a larga margem de segurança na ordem de aproximadamente -20% da velocidade permitida na via (6% do EMA para medidor + 8% do EMA para o velocímetro + 5 km/h para o erro de leitura realizada em um décimo de segundo) ao cruzar com um controlador de velocidade, caso seja uma lombada eletrônica ou ao longo de toda a via para o caso dos pardais, controladores “discretos”, cuja conseqüência imediata seria a drástica redução de fluxo viário, ou; • Resignar-se a sofrer sanções e pagar multas que não concorda.

É sabido que, tecnicamente, os erros máximos admitidos não são cumulativos (somados) como se adotou acima, entretanto, aqui apresentados como forma de argumentação, posto que previstos em regulamentos legalmente aceitos e vigentes.

8.9.4. Adoção de procedimento similar àquele definida pelo CONTRAN para a fiscalização do peso de veículos transportadores de carga.

O procedimento aqui sugerido não é inusitado, nem no Brasil nem no exterior, como veremos abaixo.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 152 O CONTRAN estabelece um procedimento similar ao que está sendo proposto para fiscalização eletrônica de velocidade. Na regulamentação das autuações por motivo de excesso de peso dos veículos, o CONTRAN estabelece, no Art. 6 o da RESOLUÇÃO No 104/99, uma tolerância para o peso de veículo transportador de carga, em valor muito superior ao erro máximo admissível para o instrumento:

“Art. 6 o . Quando o peso aferido estiver acima do PBT ou PBTC estabelecido para o veículo, acrescido da tolerância de 5%, aplicar-se-á a multa correspondente, não considerando como peso excedente a parcela relativa à tolerância.”

Considerando que nos termos do Regulamento Técnico Metrológico aprovado pela Portaria INMETRO 236/94 o erro máximo admissível em serviço para este instrumento de pesagem é, no máximo 2 divisões, (20 kg), pode-se concluir que a RESOLUÇÃO No 104/99 do CONTRAN estabelece dois tipos de benefícios somados na fiscalização do peso dos veículos transportadores de carga nas rodovias:

a) Para o instrumento: até 20 kg, devido a existência do erro admitido pela regulamentação metrológica estabelecida pelo INMETRO; b) Para o veículo: 5% sobre a pesagem indicada como tolerância estabelecida pelo CONTRAN menos o erro admitido pela legislação metrológica, para o instrumento (até 20 kg).

8.9.5. Tolerância adotada para fiscalização de velocidade em outros países

A “tolerância” para a medição da velocidade adicionada ao erro máximo admitido pela legislação metrológica na fiscalização de verdadeiros excessos de velocidade existe em outros países, como Estados Unidos, Alemanha, Suécia, Holanda, Austrália, entre outros exemplos. Nesses países, a tolerância nas autuações por excesso de velocidade é adotada em valores superiores ao erro máximo admissível dos instrumentos e, desta forma, incluem os erros associados aos instrumentos utilizados pelos condutores.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 153 • A tolerância na fiscalização de velocidade nos EUA

A tolerância oficial utilizada na fiscalização de velocidade nos EUA é: 5 MPH (equivalente a 8 km/h) – nos estados de Colorado, Florida, Michigan, Missouri, Pennsylvania, New Mexico, North Dakota, and Wyoming; 10 MPH (equivalente a 16 km/h) – nos estados de Kansas, Kentucky, Oklahoma, Montana e West Virginia; 15 MPH (equivalente a 24 km/h) – no estado de Georgia. Os controladores de velocidade são utilizadas nos EUA e tem sido utilizadas somente de forma limitada pela polícia do governo federal. Um relatório de um estudo em 2002 mostrou que num prazo de seis meses após a implementação do controle de velocidade no distrito de Columbia em 2001, a velocidade média decresceu em 14% e o percentual de veículos que excederam o limite de velocidade em mais de 10 mph decresceu em 82%. Em Garland, Utah, um sistema de controladores de velocidade atuando conjuntamente com os agentes responsáveis locais pelo trânsito reduziram a velocidade média em 20 mph e na área escolar de 36 mph para 22mph. Os acidentes que eram em grande número na área escolar diminuíram significativamente sem qualquer acidente com danos físicos oito meses após a instalação dos controladores. Entretanto, tais sistemas são utilizados para deter motoristas trafegando 1 ou 2 mph (1.6 km/h ou 3,2 km/h) acima da velocidade estabelecida para o trecho? Não. As câmaras são usualmente dispostas de modo que não sejam ativadas a menos que o veículo esteja trafegando significativamente acima do limite estabelecida para o trecho – freqüentemente 10 mph (16 km/h) acima deste limite. Estas informações, que demonstram que os controladores de velocidade são ferramentas úteis para a diminuição do número de acidentes de trânsito, desde que adequadamente instalados e utilizados, estão disponíveis na Internet: Relatório “Speed law enforcement” emitido pelo “Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute”, em Março de 2004.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 154 • A tolerância na fiscalização de velocidade na Europa

Na Alemanha é adotada uma tolerância técnica de 3 km/h por conta do erro de medição e uma tolerância adicional, pelos demais fatores, de outros 3 km/h; Na Austrália o tolerância adotada pela fiscalização é 10% do limite de velocidade estabelecido para a via adicionado de 3 km/h devidos aos erros de medição. Na Holanda a tolerância adotada é deixada a critério do agente que deve julgar as condições da estrada no momento da fiscalização, variando tipicamente entre 7 km/h e 15 km/h acima do limite estabelecido pela legislação. Na Suécia, a polícia geralmente adota uma tolerância de 10 km/h antes de emitir autuações por excesso de velocidade. Estas informações estão disponíveis na Internet: Relatório FHWA Study Tour for Speed Management and Enforcement Technology emitido pelo Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, em Dezembro de 1995.

8.9.6. Proposição para aplicação correta de tolerância na fiscalização eletrônica de velocidade

A estimativa da velocidade pelo condutor do veículo realizada com um instrumento com limitações e erros inerentes ao processo de tomada de decisão deve ser tratado como um procedimento necessariamente rápido e simples que não exija cálculos, portanto, podendo estar sujeito a pequenos erros que não devem implicar em autuação, já que originados em questões técnicas e, inclusive, de segurança na condução do veículo estranhas à competência do condutor e de interesse da sociedade. Uma faixa denominada de “tolerância” para a fiscalização eletrônica de velocidade tem sentido lógico, a exemplo do que ocorre em outros países, bem como em outras áreas de medições no âmbito do próprio DENATRAN, o que não caracteriza permissividade da autoridade competente, mas sim, o atendimento de quesitos técnicos e legais, tanto metrológicos como de trânsito, que dependem da outra parte envolvida na medição.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 155 Por todo o exposto anteriormente, a Comissão Especial apresenta, de forma coerente aos aspectos técnicos, legais e metrológicos, a recomendação para aplicação correta de tolerância na fiscalização eletrônica de velocidade. Para tanto, recomenda que seja considerada como velocidade medida pelo instrumento, o valor medido e indicado no mostrador do instrumento ou equipamento medidor e, como velocidade aferida, o valor da velocidade medida (indicada) pelo instrumento menos o erro máximo admitido pela legislação metrológica, nos termos dos seus §1º e § 2º do Art. 4º da Resolução do CONTRAN 146/03. Entende, assim, a Comissão Especial que a velocidade considerada para efeito da aplicação da penalidade é o valor que deve ser utilizado como velocidade aferida nos termos do Anexo II da referida Resolução 146/03 para fins de enquadramento da infração no Art. 218 do CBT, por ser o maior valor de velocidade que se pode imputar ao motorista para efeito de responsabilização, respeitada as legislações de trânsito e metrológica vigentes. Com este entendimento, repetindo o que já exemplificado anteriormente, o condutor de um veículo cuja velocidade indicada pelo medidor for 88 km/h, em uma estrada em que a velocidade regulamentada é 80 km/h, não deve ser autuado, porquanto, sendo a velocidade considerada para efeito de aplicação de penalidade igual a 81 km/h (88 km/h - 7 km/h) e, sendo 81 km/h menor que 87 km/h, conforme o Anexo II, não cabe enquadramento no Art. 218 do CBT. Recomenda, ainda que, caso julgue necessário, o Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN, órgão normativo, consultivo e coordenador, o Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN, órgão executivo de trânsito e o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER, órgão executivo rodoviário ouçam o INMETRO na qualidade de competente órgão metrológico oficial que poderá manifestar-se sobre os aspectos metrológicos aqui expostos.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 156 8.10. MAIOR INVESTIMENTO NA PREVENÇÃO E EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

No Brasil, as estatísticas indicam que morrem por acidentes aproximadamente 7 mil crianças, em 2001, estimando que outras 40 mil ficam com seqüelas permanentes. A maior parte das fatalidades de crianças ocorre em acidentes de trânsito, por atropelamentos. De acordo com os dados do Ministério da Saúde, referente ao ano de 2001, os atropelamentos se constituem na segunda causa de mortes de crianças no Brasil, conforme demonstra o Gráfico 8.4.

Gráfico 8.4 – Causa de Mortes de Crianças por Acidentes

Principais causas de mortes por acidentes (lesões não intencionais) Ministério da Saúde - Brasil 2001

AFOGAMENTOS 1647

ATROPELAMENTOS 1201

OCUPANTES DE VEÍCULO 1161

SUFOCAÇÃO 782

OUTROS* 554

QUEIMADURAS 471

QUEDAS 308

ENVENENAMENTOS E INTOXICAÇÃO 143

CICLISTAS 128

ACIDENTES POR ARMA DE FOGO 100

Fonte: Dados Estatísticos do Brasil, Ministério da Saúde, 2001.

É necessário refletir sobre a necessidade de promover uma mudança da cultura no trânsito, uma mudança de comportamento no trânsito. Deve-se criar para o trânsito uma consciência semelhante àquela que já faz parte dos nossos valores, que vem sendo conquistada ao longo dessas últimas décadas que é a consciência da necessidade de preservação da natureza, de preservação da ecologia.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 157 Certamente, a importância de uma consciência ecológica hoje não é mais questionada, mas foi necessário muitos anos de trabalho, discussão, informação e divulgação, especialmente junto às novas gerações. Os especialistas defendem que a segurança no trânsito é função de três fatores: a engenharia, a educação e a fiscalização ( exigência da lei ). A engenharia deve ser a primeira prioridade, com a realização de bons projetos e a conseqüente execução das obras que melhorem as condições de segurança para a circulação dos veículos e pedestres na cidades e nas rodovias. A sinalização de trânsito tem uma função importante para orientar e disciplinar o trânsito. A segunda: a educação para o trânsito. A educação não pode ser apenas utilizada na formação dos futuros ou novos motoristas, mas também empregada para a conscientização dos atuais motoristas, na busca de uma mudança da “cultura” no trânsito. E a fiscalização deve ser aplicada num sentido mais amplo, em ações preventivas, educativas e quando for o caso, punitivas. O Governo do Estado, através do Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN, vem investindo na educação para o trânsito e em coordenação com a Secretaria de Educação criou a Câmara Temática de Trânsito. Está promovendo o treinamento dos professores estaduais para introduzir o trânsito em suas disciplinas. Além disso, esteve debatendo com os diferentes segmentos o Programa Gaúcho de Educação para o Trânsito – PROGET que, recentemente, foi lançado pelo Detran-RS. O Detran – RS pretende implantar o Centro de Educação e Segurança no Trânsito – CEST que deverá ser um centro de excelência e pesquisa, se transformando numa verdadeira escola pública de educação para trânsito. É uma iniciativa pioneira no nosso Estado que, por certo, contribuirá para a mudança da cultura no trânsito. O Batalhão de Polícia Rodoviária Estadual também realiza ações no campo da educação para o trânsito junto às escolas próximas de rodovias. A apresentação realizada na reunião da Comissão, se mostra no Anexo II deste relatório, bem como as demais apresentações realizadas sobre o tema da educação para o trânsito.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 158 Deve-se elogiar também as campanhas educativas como as realizadas pela Fundação Thiago Gonzaga – Vida Urgente, Fundação Zero Acidente e outras, como mostram as fotos a seguir. A Fundação Thiago Gonzaga, premiada várias vezes nacionalmente por seus trabalhos na conscientização de jovens para um trânsito seguro, ainda realiza o apoio aos familiares dos jovens que foram vítimas de acidentes de trânsito, com atendimento psicológico individual e grupos de apoio, sem qualquer ônus. A experiência da ONG – Criança Segura, de Curitiba demonstra, através dos seus resultados, a relevância de todos trabalhos que vêm sendo realizados pelo setor privado no campo da prevenção e educação para o trânsito. A Criança Segura, que pertence a organização internacional Safe Kids, seleciona as escolas em áreas de risco por atropelamentos, segundo dados estatísticos e então estabelece um plano de ação envolvendo os seguintes elementos: • Educação de trânsito • Envolvimento da comunidade • Melhoria de meio ambiente • Pesquisas de velocidade • Pesquisas de meio ambiente • Vistoria Todas estas instituições lutam com dificuldades para poder levar em frente os seus projetos e sempre vão necessitar de recursos financeiros. Sabiamente, o novo Código de Trânsito Brasileiro, no seu artigo 320 estabeleceu onde devem ser destinados os recursos das multas. A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito deve ser aplicada exclusivamente em: • Sinalização • Engenharia de Tráfego • Engenharia de Campo • Policiamento • Fiscalização • Educação para o Trânsito

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 159 FOTOS DE AÇÕES DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO PELA POLÍCIA RODOVIÁRIA ESTADUAL E DETRAN

POLICIA RODOVIÁRIA ESTADUAL -ESCOLINHAS POLICIA RODOVIÁRIA ESTADUAL –ESCOLINHAS

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 160 FOTOS DE AÇÕES DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO REALIZADAS POR ONGS

VIDA URGENTE – P. ALEGRE - MADRUGADA VIVA VIDA URGENTE – P. ALEGRE - MADRUGADA VIVA

VIDA URGENTE – PORTO - BUZOOM VIDA URGENTE – BUZOOM

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 161 SAFE KIDS – CRIANÇA SEGURA – CURITIBA

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 162 Considerando a necessidade de dirimir dúvidas suscitadas em todo o território nacional, o CONTRAN editou a Deliberação No 33, de 03 de abril de 2002, que dispõe sobre aplicação da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito, conforme art.320 do Código de Trânsito Brasileiro. Desta forma, ficaram esclarecidos as destinações possíveis da receita arrecadada com a cobrança das multas, tendo sido emitido o entendimento sobre o preciso significado da Sinalização, Engenharia de Tráfego, Engenharia de Campo, Policiamento, Fiscalização e Educação para o Trânsito, como estabelece o artigo 1o da referida deliberação: “Art. 1º Explicitar as formas de aplicação da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito, prevista no caput do art. 320 do Código de Trânsito Brasileiro:

I -A sinalização é o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, compreendendo especificamente as sinalizações vertical e horizontal e os dispositivos e sinalizações auxiliares, tais como: a) dispositivos delimitadores; b) dispositivos de canalização; c) dispositivos e sinalização de alerta; d) alterações nas características do pavimento; e) dispositivos de uso temporário, e f) painéis eletrônicos.

II -As engenharias de tráfego e de campo são o conjunto de atividades de engenharia voltado a ampliar as condições de fluidez e de segurança no trânsito, tais como: a) a elaboração e atualização do mapa viário do município; b) o cadastramento e implantação da sinalização; c) o desenvolvimento e implantação de corredores especiais de trânsito nas vias já existentes; d) a identificação de novos pólos geradores de trânsito, e e) os estudos e estatísticas de acidentes de trânsito.

III -O policiamento e a fiscalização são os atos de prevenção e repressão que visem a controlar o cumprimento da legislação de trânsito, por meio do poder de polícia administrativa.

IV -A educação de trânsito é a atividade direcionada à formação do cidadão como usuário da via pública, por meio do aprendizado de normas de respeito à vida e ao meio ambiente, visando sempre o trânsito seguro, tais como:

a) publicidade institucional; b) campanhas educativas; c) eventos; d) atividades escolares; e) elaboração de material didático-pedagógico; f) formação e reciclagem dos agentes de trânsito, e g) formação de agentes multiplicadores.”

Por todo o exposto, a Comissão Especial recomenda ao Governo do Estado, através da Secretaria dos Transportes, do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER, do Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN e dos demais órgãos envolvidos, como Secretaria da Coordenação e

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 163 Planejamento e Secretaria Estadual da Fazenda, analisar, por ser matéria privativa do Poder Executivo, a proposta de destinar 5% da receita arrecadada com as multas de trânsito nas rodovias estaduais para a prevenção e educação para o trânsito. Atualmente, a Lei No 9454/91 estabelece que 30% desta receita já se destina para ao Batalhão de Polícia Rodoviária, para aquisição de equipamentos de segurança e patrulhamento de rodovias e instalações próprias. Estes recursos serão destinados ao Fundo Pró-Educação para o Trânsito, a ser criado pelo Governo do Estado, a exemplo daquele que já existe no âmbito federal. A Comissão Especial recomenda ainda que seja permitido a realização de convênios com entidades públicas e privadas, assim como com as “organizações não governamentais” – ONGs que se dediquem a prevenção e educação para o trânsito, para efetuar o repasse de recursos financeiros para ajudar nas despesas de suas atividades, estabelecendo os procedimentos adequados para o requerimento, registro, apresentação de projetos, aprovação e liberação dos recursos para as mesmas.

8.11. CONCLUSÃO FINAL

Neste período de quatro meses de trabalhos, a Comissão Especial dos Pardais e Lombadas Eletrônicas ouviu a valiosa contribuição de todos os setores envolvidos na questão dos controladores eletrônicos de velocidade, procurando adotar uma abordagem mais ampla possível, envolvendo todos aspectos relacionados com a segurança no trânsito nas rodovias gaúchas. Até agosto do corrente ano, o DETRAN, através dos órgãos competentes, expediu 153 mil autos de infração, dos quais 110 mil foram pagos, gerando uma receita de R$18,7milhões. Com a inclusão de outras receitas foi gerada uma arrecadação de R$31,7 milhões, dos quais cerca de R$2 milhões foram destinados para ações de educação, 50% para o Fundo Estadual de Segurança Pública, 20% para reaparelhamento da Brigada Militar e o restante, em outras ações de apoio administrativo. Segundo informações do DAER, nos últimos seis anos foram arrecadados mais de R$200 milhões, somente através das multas dos controladores eletrônicos de velocidade. ______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 164 Por um lado, demonstra que as multas dos pardais e lombadas eletrônicas representam a parcela mais importante da receita arrecadada . Então, ao analisar os demonstrativos apresentados pelo DAER, sobre a destinação da receita arrecadada, se constata que cerca de R$70 milhões foram gastos no pagamento dos contratos dos equipamentos instalados e, essencialmente, o restante dos recursos foram aplicados na necessária conservação, restauração, construção de rodovias e ainda, na pavimentação comunitária. Em recente trabalho desenvolvido pela Comissão Especial de Rodovias foi identificada a necessidade de destinar os recursos da Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico – CIDE, incidente sobre a comercialização dos combustíveis, para a realização de obras de infra-estrutura de transportes. Os investimentos realizados na construção de rodovias contribuem diretamente para aumentar a segurança das rodovias, mas, conforme define o Código de Trânsito Brasileiro, a receita da arrecadação de multas de trânsito têm uma aplicação exclusiva e específica. Desta forma, os recursos arrecadados com as multas de trânsito serão suficientes para dar início à implementação das recomendações, ora apresentadas pela Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas, tais como: a realização de um programa-piloto para a fixação dos limites de velocidade com base em metodologia proposta, a inclusão da análise de acidentes nos projetos de restauração de rodovias e o Programa de Ação Imediata para Aumentar a Segurança Rodoviária que inclui melhorias para aumentar a segurança de pedestres e ciclistas nos trechos urbanos e nas interseções mais importantes das rodovias gaúchas. Em alguns trechos urbanos das rodovias, a quantidade de pedestres, bicicletas e carroças pelos acostamentos ou cruzando a rodovia, representa constantes riscos de acidentes. Os pedestres e os ciclistas, formam parte do ambiente da rodovia, e por isso, devem merecer maior atenção por parte das autoridades de trânsito. Os pedestres e os ciclistas representam cerca 1/3 do número de mortes nas rodovias gaúchas. Em 2003, ocorreram 229 mortes por atropelamento de pedestres e por acidentes com ciclistas, para um total de 723 mortes, nas rodovias gaúchas.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 165 A implantação de controladores eletrônicos de velocidade nem sempre resolverá os riscos de atropelamentos e de acidentes nestes locais, pois, em muitos trechos urbanos, não existe uma infra-estrutura adequada para a circulação de pedestres e ciclistas. As lombadas eletrônicas são recomendadas para os trechos urbanos das rodovias e os pardais como controladores da velocidade máxima permitida para a rodovia. As lombadas, por serem equipamentos ostensivos, bem visíveis, mais respeitados pelos motoristas, são recomendados para onde houver necessidade de redução de velocidade. A Comissão Especial considera igualmente importantes as recomendações para a realização de estudo e a implantação de medidas para evitar os atropelamentos de animais, no trecho da BR-471, junto à Reserva Ecológica do Taim. O uso de equipamentos de fiscalização eletrônica para identificar os veículos roubados é mais uma das recomendações da Comisão Especial, assim como, pardais, a adoção de três laços para aumentar a precisão da medição e de mais uma câmera para combater a impunidade de motocicletas trará maior confiança nos equipamentos, por parte da população. Finalmente, merecem especial atenção as recomendações para a revisão e padronização da sinalização existente, para a observância da distância entre a sinalização da velocidade máxima permitida e o controlador eletrônico, para a aplicação de tolerância correta na fiscalização eletrônica de velocidade e para um maior investimento na prevenção e educação para o trânsito. Igualmente importantes, são as ações da Secretaria de Educação, através do treinamento de professosres estaduais, para introduzir a educação para o trânsito em suas disciplinas. Além dessas recomendações, é imprescindível a permanente ação do policiamento e da fiscalização, desempenhado pelas polícias rodoviárias Estadual e Federal . Enfim, se forem utilizados os recursos arrecadados com as multas de trânsito para a implementação das recomendações, ora apresentadas pela Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas, e se a vontade política da sociedade

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 166 gaúcha definir a segurança no trânsito como uma prioridade, o panorama atual dos acidentes de trânsito nas rodovias gaúchas começará a mudar.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 167 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:

1. Lei Federal nº9.503, de 23 de setembro de 1997, Institui o Código de Trânsito Brasileiro. 2. DENATRAN, Resolução do CONTRAN nº160, de 22 de abril de 2004, Aprova o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro. 3. DNER, Manual de Sinalização Rodoviária, Rio de Janeiro, 1979. 4. DENATRAN, “Manual de Sinalização de Trânsito - Parte I: Sinalização Vertical”, Brasília, 1982. 5. DENATRAN, “Manual de Sinalização de Trânsito - Parte II: Marcas Viárias e Parte III: Dispositivos Auxiliares à Sinalização”, Brasília, 1987 6. Anuário Estatístico do Detran-RS 2003, Porto Alegre, 2004. 7. Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem-DAER, Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul - 2003, Porto Alegre, 2004. 8. Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem-DAER, Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul - 2002, Porto Alegre, 2003. 9. Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem-DAER, Relatório sobre Acidentes de Trânsito em Rodovias do Rio Grande do Sul - 2001, Porto Alegre, 2002. 10.Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem-DAER, Relatório sobre Acidentes de Trânsito envolvendo Motocicletas em Rodovias do Rio Grande do Sul - 2003, Porto Alegre, julho 2004. 11.Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research Program, Report 500, Volume 10: Guide for Reducing Collisions Involving Pedestrians, Washington, D.C., 2004. 12.Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research Program, Report 500, Volume 12: Guide for Reducing Collisions at Signalized Intersections, Washington, D.C., 2004.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 168 13.U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways- 2003 Edition, Washington, D.C., 2004. 14.U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Speed Prediction for Two-Lane Rural Highways, Publication No.99-171, McLean, VA, 2000. 15.Governo do Estado de São Paulo, Secretaria de Estado dos Transportes, Departamento de Estradas de Rodagem - DER/SP, Projeto BID (BR-0295), Programa de Recuperação de Rodovias do Estado de São Paulo, Edital n.º 002 / 2001 – CO, Manual de Projetos DER-BID, Diretrizes Metodológicas para Projetos de Recuperação de Rodovias, São Paulo, 2001. 16.Tsu, Bruna Suzzane Aiello. Estabelecimento de limites legais de velocidade em rodovias de pista simples, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Departamento de Engenharia de Transportes, São Paulo, 2003. 17.Gold, Philip Anthony. Nota Técnica: Fiscalização Eletrônica de Velocidade, São Paulo, 2002. 18.Motta dos Santos, Paulo Roberto. Segurança no Trânsito: Saiba onde é melhor investir, Porto Alegre, 1989. 19.Motta dos Santos, Paulo Roberto. Noções de Engenharia de Tráfego, Porto Alegre, 1986. 20.Cannel, Alan. Inovações na Fiscalização Eletrônica de Trânsito em Argentina, Brasil, Chile e Uruguai, Curitiba, 2000.

______Relatório Final - Comissão Especial de Pardais e Lombadas Eletrônicas 169