2 Proyectos en redacción

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Vía de conexión España-Francia, por Navarra y Pirineos Atlánticos

Iniciados los trabajos en octubre de 2003, durante el año 2004, el proyecto de conexión Navarra - Pirineos Atlánticos ha seguido avanzando con la finalización de la Fase 1ª de Realización del Estudio Informativo Previo, que una vez aprobado, dará lugar a la 2ª Fase, de Concertación local de las cuatro establecidas en el Convenio firmado en 2002, entre la Comunidad Foral de Navarra y el Consejo General de Pirineos Atlánticos.

El Acuerdo marco de colaboración de forma conjunta entre las dos Adminis- Departamento de Obras Públicas, Transpor- firmado entre la Comunidad Foral de Na- traciones, en materia de turismo, cultura, tes y Comunicaciones, José Ignacio Palacios varra y el Consejo General de Pirineos telecomunicaciones o infraestructuras. Zuasti, firmaron en Pau, el 12 de marzo de Atlánticos el día 27 de noviembre de 2002, 2003, el Convenio de Cooperación Trans- por el Presidente de Navarra, Miguel Sanz Dentro del marco de dicho Acuerdo y fronterizo entre Navarra y Pirineos Atlánti- y el Presidente del Consejo General de en desarrollo del mismo, el Presidente del cos para la contratación de la redacción del Pirineos Atlánticos, Jean Jacques Lasserre, Consejo General de Pirineos Atlánticos, Anteproyecto-Estudio Informativo de la vía establece las líneas de trabajo a desarrollar Jean Jacques Lasserre y el Consejero del de comunicación entre y Orthez.

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Este Convenio fue aprobado por el Par- lamento de Pau, a propuesta del Presidente del Consejo General de Pirineos Atlánticos, Jean Jacques Lasserre, el 13 de diciembre de 2002. Iniciando la primera de las cuatro fases establecidas en el Convenio para la redacción del Anteproyecto, el Consejo General de Pirineos Atlánticos, como Ad- ministración contratante para la totalidad del Anteproyecto, promovió la contratación de la redacción del Anteproyecto-Estudio Informativo mediante concurso internacio- nal a mediados del mes de mayo de 2003.

Los trabajos de redacción del Antepro- yecto-Estudio Informativo de la vía de comunicación entre Pamplona y Orthez se iniciaron el 20 de octubre de 2003, por parte de una consultoría hispano-francesa y durante el año 2004, se han concluido en su práctica totalidad la 1ª Fase “Re- dacción del documento técnico”, si bien la aprobación técnica y política del mismo se realizará en el primer trimestre de 2005.

El documento técnico considera las si- 45 guientes condiciones:

Características de carretera de doble calzada (2x2 vías) en el corredor Pam- plona-Valcarlos-Frontera-Salies de Ve- Identificación de sensibilidad ambiental de zonas. rán/Peyhorade, con las intersecciones a nivel o diferente nivel.

En el lado español debe situarse sus- Las fases establecidas eran las siguientes: tancialmente sobre el corredor de la NA- 135, con un nuevo trazado (aunque con Fase 1ª Fase 3ª posibles alternativas para el tramo Pam- plona-Erro). Realización del documento técnico “Información Pública y Declaración completo del Estudio Informativo, in- de Impacto Ambiental” En el lado francés el eje debe situarse cluyendo la documentación preceptiva Si de la Fase 2ª, los responsables políticos sustancialmente sobre el actual trazado del Estudio de Impacto Ambiental de lo consideran viable, se pasaría a la fase de la carretera D-933, contemplando las todos los trazados. 3ª de Información pública y declaración variantes de población (aunque con de impacto ambiental que se realizaría posibles alternativas en el tramo Sauve- Fase 2ª de forma simultánea en España y Francia. terre de Bearn-A68). “Concertación” Fase 4ª Se han establecido 4 fases del Estudio, Una vez aprobado el documento técnico al final de cada una de las cuales deberá (Fase 1ª) por los representantes políticos, “Aprobación y edición haber una decisión política de continuación se procede a la consulta formal a todos del Estudio Informativo” o finalización del documento. Cada una los municipios directamente afectados Si los representantes políticos de Navarra de estas fases está relacionada con los en España y Francia, al objeto de recabar y Pirineos Atlánticos consideran viable procedimientos de tramitación y aproba- sus opiniones y sugerencias. y de acuerdo a sus intereses, todo el pro- ción administrativa del Estudio Informativo cedimiento anterior y los resultados a realizar en España y en Francia, y que El resultado de todas las conclusiones de la Fase 3ª procederían a la aprobación son similares y compatibles para ambas deberá incorporarse al documento téc- del Documento Técnico final, así como Administraciones. nico, para quedar ya finalizado. su publicación.

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Planta general del estudio previo. Punto de partida: Corredor Pamplona-Valcarlos-Salies.

Situación a finales de 2005: Fin Fase 1ª (documento técnico) y reunión de trabajo 46 con los representantes locales

De acuerdo a las fases indicadas, al final nada en un 60% de su recorrido. Del 40% les del orden del 20% que generarán de 2005, nos encontramos en: del nuevo trazado a realizar, un 25% co- desarrollo económico para los diferentes rresponde a variantes de municipios ya territorios afectados. Finalización de la Fase 1ª del Estudio programadas por el Consejo General. que corresponde a la realización del docu- mento técnico completo. Los aspectos más c) Impacto socioeconómico significativos del documento aprobado han b) Tráfico y utilización sido los siguientes: de la nueva conexión Un análisis de los nuevos tiempos de recorrido nos permite ver cómo: Un análisis de demanda actual y su pre- a) Acondicionamiento visión al 2015 en la zona potencialmente En el año 2015, con la nueva conexión, de carreteras existentes afectada por la conexión, permite aportar St. Jean de Pied de Port estará a 35 las siguientes respuestas: minutos de Pamplona y Burguete esta- Tras un preciso diagnóstico de las carre- rá a otros 35 minutos frente a la 1 hora teras existentes en Navarra (NA-135) y El tráfico previsto para el año 2015, en y 20 minutos necesaria en ambos casos Pirineos Atlánticos (RD 933) en el que se la nueva Conexión Navarra-Pirineos en la actualidad. han considerado la geometría, la seguridad, Atlánticos estará comprendida entre la accidentalidad y los valores ambientales 6.500 y 10.500 vehículos diarios de los Si ahora son necesarias entre 2 horas y humanos, se concluye que: que un mínimo del 75% corresponde y 30 minutos (por Irún) y 3 horas (por a tráfico regional. Valcarlos) para ir de Pamplona a Pau, En Navarra, debido a las travesías urba- con la nueva conexión bastará con 1 nas afectadas o las características de la Los estudios demuestran que no habrá hora 40 minutos (ahorrándose 1 hora carretera existente y sus condicionantes captación significativa de tráfico proce- y 15 minutos). topográficos para su mejora, se ha deci- dente del Corredor Atlántico hacia esta dido realizar una vía de nuevo trazado nueva conexión que mantendrá, por Del diseño de la nueva vía, con conexio- en la totalidad del recorrido. tanto, un carácter netamente regional. nes con todas y cada una de las carreteras concluyentes, permitirá un gran número En Pirineos Atlánticos, la carretera de- Además, gracias a la nueva conexión de conexiones con el tejido local. Cada partamental nº 933 podrá ser acondicio- se producirán nuevos intercambios loca- punto de conexión con el nuevo itinerario

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d) Alternativas de trazado

Las alternativas de trazado así como los viamente al paso a la siguiente Fase, 2ª acondicionamientos de la carretera depar- o de “Concertación”. tamental RD 933 han sido objeto de un análisis detallado para evitar zonas con En la Fase 2ª o de Concertación, el do- alta sensibilidad ambiental cumento elaborado en la Fase 1ª se someterá a consulta formal a todos los En aquellas zonas en las que era impo- Municipios afectados de España y Fran- sible evitarlas, se ha optado por trazados cia al objeto de recabar sus opiniones y en túneles para respetar a sí su valor am- sugerencias. El resultado de éstas se biental. Se ha realizado el correspondiente incorporará al documento técnico. Estudio de Impacto Ambiental para todas y cada una de las alternativas analizadas La Concertación es un procedimiento de acuerdo a la legislación vigente y las reglado obligatorio por Ley en Francia. En metodologías oficialmente establecidas. España no es obligatorio, pero en Navarra se viene haciendo de manera voluntaria por Todas las alternativas generadas han el Gobierno de Navarra en proyectos de in- sido analizadas desde un punto de vista fraestructura viaria de gran envergadura. multicriterio seleccionando para la concer- tación local aquellas que son técnica, fun- En este caso, en Navarra, se hará simul- cional y ambientalmente aceptables. táneamente a su desarrollo en Francia. El resultado de las conclusiones de la Fase 2ª o de “Concertación” se incorporará al documento técnico. Como se ha indicado Fase siguiente: anteriormente, si de la Fase 2ª, los respon- 47 Fase 2ª ó de Concertación sables políticos lo consideran viable, se pasaría a la Fase 3ª de Información pública presentará un fuerte potencial de desarro- La Comisión de Seguimiento del Estudio y declaración de impacto ambiental que llo económico no solamente para el mu- presidida por el Presidente del Consejo se realizaría de forma simultánea en Espa- nicipio afectado sino también para las áreas General de Pirineos Atlánticos y el Conse- ña y Francia. De igual manera, si los re- próximas. jero de Obras Públicas, Transportes y Co- presentantes políticos de Navarra y Pirineos municaciones del Gobierno de Navarra: Atlánticos consideran viable y de acuerdo De todos ellos se esperan beneficios como: a sus intereses, todo el procedimiento Examinará y validará, en su caso, el anterior y los resultados de la Fase 3ª Una mejora de la función logística para documento técnico correspondiente a procederían a la aprobación del Documen- las empresas. la Fase 1ª del Estudio Informativo, pre- to Técnico final, así como su publicación.

Nuevos mercados se abrirán para los productos agrícolas.

Una estabilización y crecimiento de la población.

Un mayor acceso a nuevos puestos de trabajo.

El turismo regional en el ámbito cul- tural y patrimonial será igualmente dinamizado.

Los sectores de la salud (hospitales) y de la cultura (universidades) tendrán nuevas oportunidades con la mejora de la accesibilidad.

Presentación de las alternativas estudiadas. Tramo C: Erro-Frontera.

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Aibar

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Cáseda

Ensanche y mejora de la NA-534 Autores del Proyecto: Tramo: -Cáseda BERCEO Ingenieros tentes, lo que supone una reducción de la sinuosidad del 43,75%. Fecha de Aprobación: Pendiente El proyecto consiste en el ensanche Como consecuencia tanto de la amplia- y mejora de trazado de la carretera NA- ción de plataforma de la carretera a su 534, en el tramo comprendido entre el paso por el canal ubicado en el P.K. municipio de Aibar y Cáseda. 13+530, como por la construcción de un tente desde la intersección con la carretera camino de servicio en la margen de la La longitud total de la obra en la carre- NA-132 hasta el P.K. 8+340, punto de carretera en el sentido de avance del kilo- tera NA-534 es de 6.813 m. Tiene su origen inicio del ensanche, con el que se dotará metraje, se ha proyectado una estructura en el P.K. 8+340 de la carretera existente a la carretera de dos carriles de 3,50 m con sobre el canal formada por un vano de y finaliza en las proximidades del puente arcenes de 1,0 m y bermas de 0,50 m a 10,36 m de ancho con el objetivo de obte- sobre el río Aragón. ambos lados. ner la anchura necesaría para la calzada y mantener la continuidad del camino de Como obras accesorias cabe destacar un Como mejora de trazado cabe destacar servicio que en este punto se proyecta de refuerzo de firme sobre la plataforma exis- la eliminación de 7 de las 16 curvas exis- 5 m de anchura.

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Endarlatsa

Bera / Vera de Bidasoa

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Autores del Proyecto: La finalización del tramo está próxima La alternativa seleccionada no requie- PEYCO al límite provincial con Guipúzcoa. Al re realizar tramos en túnel y busca el má- Fecha de Aprobación: inicio del proyecto se encuentra el Enlace ximo aprovechamiento posible de la pla- Pendiente de Bera, desde el que se puede, tanto taforma existente en la actualidad para la cambiar de sentido como acceder a las N-121-A. estaciones de servicio existentes, al camino de Serralla, a las fincas que hay adentrán- Las obras finalizan dentro de los lími- dose en la montaña, y a la industria de tes de la Comunidad Foral de Navarra, Proyecto de cantería existente. con compatibilidad para ser prolonga- das hasta la provincia de Guipúzcoa me- construcción de la Tras el Enlace de Bera, el tronco discurre diante un viaducto nuevo sobre el río Bi- carretera N-121-A sobre el trazado de la actual N-121-A. dasoa que sustituya al actual puente de Posteriormente, para la mejora del radio Endarlatsa. Tramo: Bera / Vera de Bidasoa de 45 m al que obliga el recodo del valle - Endarlatsa se cruza a la margen izquierda del río La ejecución de las obras en este tramo Bidasoa mediante un viaducto, y una vez de la carretera N-121-A, aportarían las superado el recodo, a la margen derecha siguientes mejoras: mejora del tránsito en El proyecto tiene su origen a la salida mediante un segundo viaducto conectando la zona, disminución de la accidentalidad de la población de Bera en sentido Behobia, con la explanada del camino de la industrIa y disminución del tiempo de recorrido una vez superada la variante a dicha loca- de cantería. respecto al tramo actual. lidad. El P.K. 0+000, de entronque del inicio del proyecto con la actual N-121-A, Las principales características del proyec- Actualmente, el proyecto se encuentra se ubica a la altura de las estaciones de to de construcción son: velocidad de Pro- en fase de aprobación del mismo como servicio que se localizan aproximadamente yecto: 80 km/h, con calzada de 3 carri- Proyecto Sectorial de Incidencia Supra- en el P.K. 77+800, de la actual carretera. les de 3,5 m y arcenes de 1,50 m. municipal.

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Olloki

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Olaz

El tronco principal tiene una longitud teras de , Aoiz, Olaz y los accesos de 2.459,44 m. El enlace con la futura a las urbanizaciones Itaroa Residencial, Autores del Proyecto: variante Super-Este se producirá en el Gorraiz y al futuro Centro Comercial V.S. Ingeniería y Urbanismo sentido Francia a la altura del P.K. 1+670, de Itaroa. Fecha de Aprobación: punto a partir del cual ambas circulan en Pendiente paralelo produciéndose un trenzado con Enlace Ronda Super-Este, previstos el ramal de salida hacia Zubiri. dos ramales, tanto de incorporación como de salida entre la Ronda Este y la En sentido Pamplona, tras la incorpora- futura Ronda Super-Este. ción de la zona industrial de Urbi, la futura Cierre Ronda Super-Este se separa de la traza que Enlace de Olloqui, resuelve la cone- de la Ronda Este nos ocupa en el P.K. 1+780, para así poder xión de la Ronda Este con la carretera pasar a desnivel bajo ella a la altura del de Zubiri, la de Huarte, el acceso a Ollo- Tramo: Olaz-Olloki P.K. 1+500. qui y a la urbanización, ampliando el tablero de la estructura existente so- Se han proyectado cinco estructuras y bre el río Arga, y el acceso a las futuras El proyecto del nuevo tramo de ca- la ampliación del tablero del puente exis- implantaciones industriales Urbi 1 y rretera está situado en los términos muni- tente al final del tramo. Urbi 2. cipales de Egüés, Huarte y Esteribar, entre el enlace de Gorraiz hasta el final de la Se han contemplado tres enlaces: Actualmente, el proyecto se encuentra estructura sobre el río Arga en el enlace en fase de aprobación como PSIS. con la carretera N-135, de Pamplona a Enlace de Itaroa, que resuelve la co- Francia por Luzaide/Valcarlos. nexión de la Ronda Este con las carre-

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Buñuel

Cortes

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la consecuente reducción de los niveles de la carretera a Cortes se ha mantenido prác- Autores del Proyecto: seguridad vial. El Proyecto del “Desdo- ticamente intacta la disposición actual de PEYCO blamiento de la carretera N-232, Tramo 3: ramales y viales, mejorando los radios Fecha de Aprobación: Enlace de Buñuel-Límite de Provincia” pre- de giro. Se ha previsto otro enlace, cuyas Pendiente tende resolver esta problemática al transfor- funciones son básicamente la de cam- mar la carretera convencional en autovía bio de sentido y la de permitir la interco- con accesos controlados y sin interseccio- municación entre ambas márgenes de Desdoblamiento nes a nivel. El tramo en estudio se localiza la autovía. de la N-232 en los municipios de Buñuel y Cortes, y está comprendido entre los puntos kilo- Finalmente, se ha previsto un paso in- Tramo3: Enlace Buñuel- métricos 110,7 (enlace de Buñuel) y 116,7 ferior a la altura del P.K. 11+080, que Límite provincia (límite con la provincia de Zaragoza) de la conecta los caminos laterales entre sí y actual N-232. contribuye a disminuir el efecto barrera de la autovía. Con esto se tiene una se- Las características de circulación en La definición de la nueva calzada se ha cuencia de pasos que permiten la comuni- el tramo de la carretera N-232, a su paso previsto por la margen izquierda (lado cación de un lado al otro de la autovía por Navarra, con una IMD entre 11.000 norte) y se ha aprovechado lo más posible localizados en los siguientes puntos: y 13.000 vehículos/día en el año 2000 y la infraestructura viaria actual. En cuanto un porcentaje de pesados del 45%, así a los enlaces se han dispuesto dos: el del 11+080 (paso inferior, cajón de 8x5 m). como los numerosos accesos y giros a la final del tramo corresponde al Enlace de izquierda, han supuesto un incremento Cortes, el cual se ha encajado de forma que 13+015 (paso superior cambio de sentido). en las dificultades de circulación y aún no se afectarán terrenos fuera de la Comu- más, en la accidentabilidad del tramo, con nidad Foral de Navarra. Una vez superada 15+190 (paso superior enlace de Cortes).

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Enlace AP-15

Inicio Vte. Tudela

Tudela

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El Proyecto del “Desdoblamiento de la Se han diseñado 2 enlaces completos Autores del Proyecto: carretera N-232, Tramo 1: Límite de pro- tipo diamante con 2 glorietas (“pesas”), lo PEYCO vincia-Inicio variante de Tudela” pretende que permite resolver todos los movimien- Fecha de Aprobación: resolver esta problemática al transformar tos con un mínimo de ocupación. El pri- A. Téc.: 1-06 2004 la carretera convencional en autovía con mero de los enlaces es el del polígono A. Def.: Pendiente accesos controlados y sin intersecciones industrial de Montes del Cierzo, localizado a nivel. en el punto kilométrico 85,8 de la actual N-232 (P.K. 1+725 del nuevo trazado). El tramo en estudio se localiza en los El segundo corresponde a los accesos a la municipios de Castejón y Tudela, y está subestación de La Serna por la margen Desdoblamiento comprendido entre los puntos kilométricos derecha, y a la planta de energía solar por 84,1 (cruce con la A-15) y 91,5 (inicio la margen izquierda, localizados en los de la N-232 variante de Tudela) de la actual N-232. puntos kilométricos 88,6 y 89,0 respec- Tramo1: Límite provincia- tivamente, resueltos en la actualidad me- Inicio variante Tudela La primera mitad del tramo proyectado, diante sendas intersecciones en “T”. Ambos hasta el P.K. 3+500, aproximadamente, se enlaces hacen el cruce a distinto nivel ha previsto desdoblando por la margen mediante sendos pasos inferiores de sec- En el tramo de la carretera N-232, derecha (lado sur) aprovechándose la cal- ción 7/10. a su paso por Navarra, las características zada actual como una de las futuras calza- de circulación con una IMD entre 11.000 das. Por otro lado, la segunda mitad del Así pues, la secuencia de pasos que y 13.000 vehículos/día en el año 2000 y trazado, salvo la conexión final con el permiten la permeabilidad de la autovía un porcentaje de pesados del 45%, así inicio de la variante de Tudela, discurre localizados en los siguientes puntos kilo- como los numerosos accesos y giros a la en variante a causa del paso sobre el futuro métricos del trazado: 1+725 (paso inferior, izquierda, han supuesto un incremento Canal de Navarra, a los parámetros de tra- enlace Montes del Cierzo), 4+600 (paso en las dificultades de circulación y, aún zado correspondientes a la categoría de la inferior, enlace de La Serna), 5+070 (paso más, en la accidentabilidad del tramo, con futura carretera, y a la menor interfe- inferior, reposición vía pecuaria y camino la consecuente reducción de los niveles rencia con el tráfico de la N-232, durante de servicio del Canal de Navarra), 5+125 de seguridad vial. la fase de obra. (paso inferior, cruce del Canal de Navarra).

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Bera / Vera de Bidasoa

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El objeto del presente trabajo es el es- tido Norte. Movimiento a través de un Autores del Estudio: tudio de la reforma de los accesos a Bera, ramal semidirecto que cruza la carretera IBERINSA en el tramo de la variante en la N-121-A principal. entre los puntos kilométricos 74+200, y 74+750 aproximadamente. El movimiento de incorporación del flujo de tráfico que procede de cualquier La variante de Bera comienza en el punto del territorio hacia la N-121-A, P.K. 74,200 de la N-121-A, con un puen- sentido Sur. Éste se resuelve mediante te sobre el río Bidasoa, y finaliza en el ramal directo. P.K. 75,900. Ampliación La conexión de los tráficos procedentes y mejora de tramos Entre el puente sobre el Bidasoa y la del entorno con la variante de Bera se entrada al túnel, situado en el P.K. 74,750, lleva a cabo a través de la glorieta situada de la N-121-A existen dos intersecciones, la primera en en la margen Oeste de la misma. Tramo: el P.K. 74,460, y la segunda en el P.K. Enlace de Bera / Vera de Bidasoa 74,620, cuyo objetivo principal es supri- La salida del tráfico procedente del Sur mirlas y sustituirlas por un único enlace de la N-121-A, hacia la población de Bera que resuelva en lo posible todos los movi- y su entorno, se da unos 500 m antes del En el Plan Director de Carreteras de mientos insertándolo en el territorio con enlace en un ramal directo de salida y la Navarra 1998-2005 se contempla la las menos afecciones al entorno. salida de la N-121-A, procedente del Norte ampliación y mejora de los tramos de la de la misma que se proporciona en el N-121-A, con el objetivo de concluir la La solución se desarrolla prácticamen- enlace existente antes del túnel y a unos totalidad del eje Pamplona-Francia- te en su totalidad en la margen Oeste de 800 m del enlace propuesto. Behobia. la actual variante de Bera (N-121-A) y comprende:

La incorporación desde cualquier punto del territorio a la N-121-A, sen-

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Sada

Eslava

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Variante de Sada, en cuyo desarrollo se in- transformará una vez construidas las obras cluye la variante de población al municipio en un camino de servicio. Autores del Proyecto: de . BERCEO Ingenieros Esto obliga a la prolongación de las Fecha de Aprobación: La longitud total de la obra en la carre- obras de fábrica, así como a proyectar otras A. Téc.: 17-06-2003 tera NA-132, es de 8.600 m. El punto de nuevas. A. Def.: 24-02-2004 inicio de las obras se produce en el P.K. 5+360, punto de contacto con el anterior Se ha respetado siempre como mínimo tramo objeto de actuación en otro proyec- la sección existente aguas abajo. to, y que coincide con el P.K. 55+300, de Ensanche y mejora la carretera existente. En total se proyectan 24 obras de fábrica. La finalidad del ensanche para salvar el de la NA-132, El punto de finalización de las obras se río Bizcaia es obtener una sección trans- Estella--Sangüesa produce en el P.K. 13+848, que coincide versal formada por dos carriles de 3,50 m con el P.K. 64+400, de la actual carretera. arcenes de 1,50 m y bermas de 0,50 m Tramo: Eslava-Variante Sada para la colocación de una barrera de La carretera, a excepción de su tramo hormigón cuya construcción se proyecta urbano, discurre por un terreno ondulado in situ. e interurbano. El proyecto de construcción consiste En cuanto a los caminos rurales que en la definición completa de las obras a La construcción de la variante de pobla- sirven de acceso a las fincas, se han re- realizar para la ejecución del ensanche y ción y del tramo de ensanche y mejora de puesto todos los caminos afectados de mejora de la carretera NA-132, Estella- trazado consiste en una nueva plataforma forma que todas las fincas sigan teniendo Tafalla-Sangüesa, en el tramo Eslava- paralela a la carretera existente, la cual se acceso.

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Peralta

Marcilla

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intersección de la carretera NA-128, con y de incorporación a los accesos, permitiendo la NA-660, aproximadamente en el P.K. dejar libre el carril de circulación principal. 6+350, de la carretera NA-128, junto al Autores del Proyecto: Barrio de La Estación de , conti- Esto mejorará considerablemente el flujo BERCEO Ingenieros nuando hasta la entrada a la localidad de circulatorio, al no repercutir en el mismo los Fecha de Aprobación: Marcilla, aproximadamente en el P.K. cambios de velocidad que se originan por las Pendiente 7+650; y el segundo tramo, de unos 3.900 distintas entradas y salidas de vehículos. m comienza en la salida del núcleo urbano de Marcilla y termina en la rotonda de En el punto kilométrico 10+740 se ha Ensanche y mejora intersección de las carreteras NA-128 y previsto la construcción de una glorieta NA-115, (Tafalla-Peralta). partida que permita el acceso a unas de la NA-128, industrias implantadas a ambos lados de -Peralta La longitud total de la actuación sobre la carretera. la carretera NA-128, es de 5.300 m. La Tramo: Marcilla-Peralta necesidad de actuación en el tramo radica La intersección está compuesta por en la ampliación de plataforma para la carriles de aceleración y deceleración circulación de vehículos y en el control de en ambos sentidos de circulación. La definición completa de las obras accesos al tratarse de una zona con muchas es el proyecto de construcción a realizar edificaciones en ambas márgenes de la Se ha procurado que la rasante definida para la ejecución del ensanche y mejora carretera. trate de adaptarse lo mejor posible a la de de la carretera NA-128, (Caparroso- la carretera actual, discurriendo por encima Peralta), en el tramo Marcilla-Peralta, en Con la ampliación de plataforma prevista de ella para no rebajar el firme existente, cuyo desarrollo se distinguen dos tramos; se pretende que el arcén, al tener una an- con un espesor suficiente que permita el el primero, de 1.300 m comienza en la chura de 2,50 m sirva como carril de salida refuerzo necesario.

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Monreal

Idocin Salinas

Izco

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El inicio del tramo se sitúa aproximada- ducto de 100 m de longitud. Desde aquí mente a la altura del Km 16,5 de la carre- y hasta el P.K. 8+500, la autovía discu- Autores del Proyecto: tera NA-240, una vez salvado el río . rre por el valle del río Elorz. INECO A partir de este punto, el trazado se se- Fecha de Aprobación: En el P.K. 8+500, se produce de nuevo Pendiente para de la actual NA-240, para rodear- el cruce de la autovía con la carretera NA- las localidades de Monreal y Salinas, dis- 240. La actual carretera será repuesta curriendo al pie de la ladera Norte que mediante un paso superior. A la altura del configura el valle del río Elorz. P.K. 11+760, se sitúa el enlace de Izco. Autovía Subpirenaica En el P.K. 1+740, de la nueva autovía Al final del tramo, en el P.K. 12+183,98, el Pamplona-Jaca- se sitúa el enlace de Monreal que da co- trazado coincide con la actual carretera NA- Huesca nexión a dicha localidad a través de la 240, al coronar la zona denominada como actual carretera NA-240. “Alto de Loiti”, donde se realiza la conexión Tramo: Monreal-Izco de la nueva autovía con la carretera existente. Una vez alcanzada la localidad de Sa- linas, el trazado se orienta hacia el Sur, Se han proyectado: El esquema de Vías de Gran Capa- rodeando dicha localidad por el Este y cidad contemplado en el Plan Director de cruzándose con la carretera NA-240, a la Un falso túnel de 20 m de longitud Infraestructuras incluye la construcción altura del P.K. 4+900, donde se ubica el que permite el paso sobre la autovía de una vía de conexión entre Jaca y Pam- enlace de Salinas-Idocin (equidistante de del camino de Alzórriz. plona siguiendo el corredor de la NA-240. ambos municipios) de tipología “diamante Incluye también la construcción de una con pesas”. Un viaducto sobre el río Elorz de 80 m. vía de conexión Huesca (Nueno)-Sabiñá- nigo-Jaca-Somport siguiendo el corredor Seguidamente el trazado de la nueva Tres estructuras de 20 m que sirven de de la carretera NA-330. autovía cruza el río Elorz mediante un via- paso a un camino y al barranco de Sarrieta.

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Túneles Ezcaba

Arre Olloki

Huarte 57

central y barrera rígida en toda su longitud Desdoblamiento y la ampliación del tablero del puente de la Ronda Este Autores del Proyecto: existente próximo a la glorieta de Arre de Pamplona Macla Ingeniería Civil sobre el río Ulzama. Fecha de Aprobación: Tramo: Olloki-Túneles Ezcaba Pendiente Como antecedentes fundamentales del proyecto, que condicionan el desarrollo del mismo, se han considerado los mis- El presente proyecto es la fase final mos proyectos: para el completo desdoblamiento de la Ronda Este de Pamplona de forma que El ámbito del presente proyecto de ca- Cierre de la Ronda Este y apertura ésta cuenta con un vial de doble calzada rretera se encuentra situado en los tér- de una salida hacia el Norte de la Co- de circunvalación de la comarca de Pam- minos Municipales de , Huarte marca de Pamplona. plona entre el nudo Sur, en Noain, y la y Esteribar. salida Norte de los túneles de Ezcaba, en Nuevo acceso Norte a Pamplona la ctra. NA-121-A, (Pamplona-Francia por El tramo discurre desde el puente sobre mediante los túneles de Ezcaba. Velate). el río Arga, en la intersección de Olloki, hasta el puente recientemente construido a la salida norte de los Túneles de Ezcaba pasando sobre el río Ulzama en la glorieta de Arre.

Fundamentalmente se trata de la am- pliación de la calzada de tres a cuatro ca- rriles, con la inclusión de una mediana

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Andosilla

Altos de Peralta

Peralta

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Actualmente, dicha carretera presenta La actuación tiene una longitud total un trazado muy sinuoso, con muchas cur- de 5.036 m. Tramo 1: (P.K. 0+000 al 2+ vas consecutivas a derechas e izquierdas 100), el trazado proyectado coincide Autores del Proyecto: y pendientes muy fuertes en la zona de prácticamente en planta con la carretera DINTRA-5 los Altos de Peralta. existente. Fecha de Aprobación: Pendiente La conducción en este tramo resulta No es así en alzado, ya que la rasante por motivos anteriores muy incómoda, y se eleva respecto de la existente para faci- además peligrosa, debido a que existen litar y mejorar el drenaje, mediante la zonas con terraplén de gran altura coinci- inclusión de tubos de diámetro 1.500 mm diendo con curvas a derechas, acuerdos en lugar de los de diámetro 1.000 mm que verticales mal ubicados que producen hay en la actualidad. Tramo 11: (P.K. 2+ pérdidas de trazado, sucesiones de curvas 100, al final del trazado). Ensanche y mejora consecutivas, malas visibilidades, etc. de la carretera NA-624, Se adopta la solución que contempla Por tanto, con el nuevo trazado de la dejar la intersección con la carretera NA- Peralta- carretera se modifican las características 653, tal y como está en la actualidad, es de la carretera existente, resultando de las decir manteniendo los movimientos de Tramo: Variante de Peralta- tráfico que existen actualmente. Altos de Peralta actuaciones proyectadas una carretera que conjuga la adaptación al terreno con la mejora de la definición geométrica de En este tramo se mejoran ostensible- El trazado discurre entre la Variante los elementos que componen el trazado, mente los radios de las curvas, visibilida- de Peralta y la zona de los Altos de Peralta, lo que se traduce en un gran beneficio des, coordinación entre planta y alzado y hasta la intersección existente con la ca- para los usuarios de la carretera, que ob- en general todo aquello que permite me- rretera NA-653, que llega hasta la locali- tienen mayor comodidad y seguridad en jorar los tiempos de recorrido, el nivel de dad de . la conducción. servicio y la seguridad de la circulación.

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Bera / Vera de Bidasoa

nuevo trazado que le de características de vía rápida con velocidad de proyecto de 80 Km/h, la cual dispondrá cuando sea necesario de carriles de adelantamiento para dar fluidez al tráfico circulante de acuerdo al estudio de tráfico realizado. El nuevo trazado propuesto cumple con las prescripciones del P.S.I.S. y la DIA al estudio de alternativas previo del Proyecto, consistente fundamentalmente en un tra- zado en variante de la carretera actual con una longitud 7,8 Km el cual para cumplir con los requerimientos geométricos indi- cados para la vía debe cambiar de margen del río Bidasoa, lo que se realiza mediante viaductos, existiendo un total de ocho cruces del río Bidasoa que se realizan con otras tantas estructuras, existiendo un total de 19 estructuras entre viaductos (9), puentes (2), pasos superiores (1), pasos 59 inferiores (5), marco de hormigón(1) y paso de hombre (1).

Un elemento singular de la actuación son los dos túneles proyectados, el primero de 425 m en el monte Basataundi, y el La actual carretera en el tramo de estudio segundo de 274 m en el monte Amixelaie- discurre a lo largo sensiblemente paralela ta, los cuales facilitan el cruce de estos Autores del Proyecto: al cauce del río Bidasoa por su margen montes con una sección de un carril por IBERINSA derecha, presentando una longitud total sentido. Fecha de Aprobación: de aproximadamente 9 Km, desde el P.K. A. Téc.: 17-11-2003 65, de la carretera N-121-A, hasta el ini- En el trazado existen tres enlaces: cio de la variante de Vera de Bidasoa P.K. 74, de la carretera actual. Enlace de Igantzi: el cual se ubica a la altura de la conexión de la NA-4020, Esta situación hace que la carretera ten- con la actual N-121-A, el cual presenta ga unos parámetros geométricos muy es- una tipología de doble pesa, cruzando Carretera trictos, con una gran cantidad de curvas el ramal de conexión de las dos glorietas N-121-A de pequeño radio, inferiores a los 50 m bajo la nueva calzada. en algunos casos, con carriles estrictos sin Tramo: P.K. 65-Bera / apenas arcén en muchos tramos de esta zona. Enlace de Etxalar: situado en el ac- Vera de Bidasoa tual cruce de la N-121-A, con la NA- Otro aspecto fundamental que limita 4400, presentando una tipología de la funcionalidad de la carretera actual en doble pesa idéntica al anterior enlace. La N-121-A es la vía principal de la red el tramo en estudio es la presencia de las actual en la zona de estudio, constituyen- intersecciones en “T” con las carreteras que Enlace de Matxain: situado entre el do parte del itinerario Pamplona/Iruña- dan acceso a los núcleos urbanos existentes caserío Nabasturen y el taller conce- Mugaire-Behobia, que es uno de los ocho en la zona, Igantzi, Etxalar y Lesaka. sionario de automóviles existentes al grandes corredores radiales de la red defi- final de la actuación, el cual se forma nida como de Interés General de Carreteras El objeto de este Proyecto es aumentar mediante un paso inferior y ramales de Navarra. la capacidad de la N-121-A, mediante un de incorporación en ambos sentidos.

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Los únicos accesos son por la parte del Fundamentalmente servirá al tráfico li- “istmo”, con el que se une por dos calles gero de la población y al pesado que gene- con el barrio de Mendebaldea de Pamplo- ra el Polígono Industrial, no pretendiendo Autores del Proyecto: na. De la calle situada más al Norte, sale constituir un nuevo acceso de pesados al MAESIC S.L. una derivación que conecta con el Polí- Polígono de Landaben, ya que las calles de Fecha de Aprobación: gono Industrial de Landaben. De la si- Barañain no están diseñadas para ello. Pendiente tuada más al Sur, una calle conecta con el barrio de Echavacoiz y la carretera Otras características destacables son: NA-111. Longitud de actuación en calle de Puente Barañain carece de accesos propiamen- conexión, 212 m. te dichos por los lados Oeste y Sur, y los sobre el río Arga, existentes pasan por la trama urbana de Longitud de actuación en caminos mar- conexión Pamplona o del Polígono de Landaben, gen derecha del Paseo del Arga, 366 m. sufriendo los problemas derivados de la del casco urbano concentración de tráfico en los dos pun- Longitud de actuación en caminos mar- de Barañain tos citados y las interferencias con los gen izquierda del Paseo del Arga, 135 m. con la Ronda Norte de Pamplona. Sección de calle de conexión, 2,50 de Pamplona El presente proyecto supone un primer (acera), 1,00+3,50+1,00 (calzada). paso para solucionar estos problemas de Barañain, con la apertura de un nuevo Sección de los caminos del Paseo del En la actualidad, la población de Ba- acceso hacia el Noroeste, conectando con Arga, 2,50 m. rañain se asienta en una meseta bordeada la NA-30, Ronda Norte de Pamplona, en por los ríos Arga y Elorz, constituyendo un punto cercano al enlace de ésta con la Puente sobre el Arga, anchura 14,00 60 una especie de península sobre ellos. Ronda Oeste. m longitud 64 m (16+32+16 m).

Volkswagen Paseo del Arga

Barañain Red Viaria Proyectos en redacción 2

Lumbier

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Industrias ARGAL, a varios caminos locales Tanto las pilas como los estribos son de y forestales, y recientemente, como acceso gran belleza, y están formados por mam- Autores del Proyecto: a las zonas de camping y piscinas munici- postería de piedra. Sertecna pales de . Fecha de Aprobación: Los estribos tienen su continuación me- Pendiente El puente está formado por dos vanos diante unos muros laterales, también de de 20 m con una pila intermedia situada piedra, que continúan en la dirección de en mitad del río, siendo la longitud total la calzada unos 15 m. de unos 40 m. Ampliación del La ampliación del puente se va a realizar puente del Es un puente típico del itinerario del demoliendo el actual tablero y colocando antiguo FF.CC. del que desde Pamplo- un nuevo tablero de hormigón. antiguo ferrocarril na llegaba a Sangüesa con pilas y estribos del Irati de mampostería de piedra propios de fina- El acondicionamiento de la carretera, les del Siglo XIX y comienzos del XX. desde el Puente hasta la intersección de sobre el río Salazar, Argal, se realizará ampliando la carretera en Lumbier La anchura libre de calzada es de 3,10 por el lado derecho hasta alcanzar una m siendo la anchura total del tablero de anchura de calzada de 6 m, con arcenes 3,80 m. de 0,50 m a cada lado. Desde la desaparición del ferroca- rril, el puente se utiliza como carretera La altura del puente sobre el río Salazar para acceso a la Foz de Lumbier, a las es de 9 m aproximadamente. 2 Red Viaria Proyectos en redacción

Oricain

Arre Túneles de Ezcaba

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los Túneles de Ezcaba. Todo ello plantea de los túneles de Ezcaba. Por tanto, se la necesidad de duplicar la calzada, ade- diseña una glorieta que da acceso a Oricáin cuando las características de trazado, an- y a la NA-4210, asimismo se prevé el ba- Autores del Proyecto: chura de plataforma y velocidad específica. lizamiento y la iluminación precisos para DINTRA-5 que su puesta en servicio no constituya Fecha de Aprobación: Con el nuevo trazado proyectado se sol- un problema de seguridad vial. También Pendiente ventan los incovenientes del aumento de se incluye la reposición de la estructu- tráfico y se modifican las características ra de la NA-4210 sobre el río Ulzama. geométricas de la carretera existente, me- jorando los tiempos de recorrido, el nivel Finalmente se han incorporado y reto- de servicio y la seguridad de la circulación. cado los siguientes aspectos: Mejora de la carretera N-121-A La actuación prevista tiene una longitud Diseño de una nueva estructura sobre de 960 m cuyos extremos son la conexión el río Ulzama, en la NA-4210. Tramo: Túneles de Ezcaba- con la obra de los túneles de Ezcaba, aproxi- Enlace de Oricain madamente 0+640, hasta las inmediaciones Ligero retoque del perfil longitudinal del Hostal Aguirre, sobre el 1+600. de la carretera NA-4210, para adaptarlo a la nueva estructura proyectada. El Proyecto de Trazado de “Mejora La puesta en servicio del tramo anterior de la carretera N-121-A, tramo Túneles (Túneles de Ezcaba) ha situado una glorieta Ajuste del trazado en planta de la ac- de Ezcaba-Enlace de Oricáin tiene su jus- en la actual N-121-A. tual senda verde para conectarla a la tificación en la mejora de la calzada de la NA-4210. actual carretera N-121-A y en la ordena- La distancia entre esta glorieta y la in- ción de accesos. tersección ha aconsejado la adopción de Adopción de una sección de tres ca- una tipología de nudo similar a la del rriles de plataforma en la N-121-A, sien- Actualmente, dicha carretera soporta tramo contiguo, evitando, de este modo, do de dos carriles en sentido Pamplona, un tráfico importante y se prevé el aumen- que el primer elemento a nivel en un hasta la glorieta, y en sentido Francia, to del mismo con la puesta en servicio de recorrido de larga distancia, sea la entrada a partir de ella.

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NA-125

Autores del Proyecto: Tudela CIMA Fecha de Aprobación: NA-126 A. Téc.: 22-12-2004 A. Def.: Pendiente

Variante Este de Tudela

El objeto de la Variante es resolver el problema de conexión exterior a Tude- la entre la NA-134, (eje Norte del Ebro) y la N-232, (Bilbao-Logroño-Zaragoza- Barcelona). 63

Con ello se conseguirá completar la trama viaria de conexiones de casi toda Navarra Andosilla, , Milagro y - origen del Canal de Tauste, sin afectar con la N-232, que la comunica con Zaragoza Arguedas, y mejoras en el tramo Mila- a la nueva depuradora de residuales cons- y el Mediterráneo, sin que sea necesario gro-, así como esta Variante Este truida en la margen derecha del Ebro. atravesar el caso urbano de Tudela. de Tudela, dotando a la carretera de ca- racterísticas de vía rápida, con enlaces en Se ha considerado el trazado previsto La Variante debe partir de la glorieta las intersecciones con otras carreteras en el Estudio de alternativas de trazado construida junto al enlace Este del desdo- importantes. del Tren de Alta Velocidad (tramo Zara- blamiento de la Variante de la N-232, en goza-Castejón). Tudela. Al final de la Variante, (donde se La zona Este de Tudela (salida Zara- junta con la N-124, hacia Arguedas y hacia goza) desarrolla una intensa actividad co- Se ha proyectado un enlace completo Tudela con la NA-126, a Ejea de los Caba- mercial y de ocio, la cual con la nueva Va- para acceso a la E.D.A.R. de Tudela. lleros), se proyecta una glorieta cerrada riante Este, quedaría mejor comunicada. de radio interior 24 m y exterior de 34 m La apertura de un parque natural de ocio El cruce con la NA-125, a - con arcenes interior y exterior de 1 m en Arguedas, que genera tráfico en la zona Fustiñana se ha resuelto con un enlace hasta bordillos. Sureste de Tudela (Zaragoza y Sureste de a desnivel. Navarra) usará esta variante Este. Es de interés de Navarra, y especialmente La intersección del extremo Norte de para las localidades situadas al borde El proyecto considera las siguientes ca- la variante se puede resolver a nivel, en Norte del Ebro, que exista una buena vía racterísticas del trazado: la zona de la actual intersección en “T” de comunicación al Norte del río Ebro. de la carretera de Ejea, reconvirtiéndola Debe cruzar a desnivel la vía del Ferro- en glorieta cerrada. Con ello se evitará que se transfiera a la carril Zaragoza-Castejón. N-232, el tráfico generado en las localida- Se han resuelto a desnivel el paso de des navarras limítrofes por el Ebro con La Debe minimizar la afección a huertas caminos agrícolas importantes y caña- Rioja. Para evitar el paso de este eje viario de ocio y a alguna instalación agrope- das, canalizando a estos pasos a desnivel por los núcleos urbanos, recientemente se cuaria importante. otros caminos que crucen la traza. Tam- ha construido la Variante de Cadreita y bién se han canalizado otros, a los pasos está previsto que se desarrollen las de El cruce sobre el río Ebro debe realizarse a desnivel del ferrocarril y del río, borde- , , Cárcar, San Adrián, entre el casco urbano de Tudela y el azud ando las estribos de los mismos.

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Francia con una longitud total de 32 Km, En la alternativa 1, se ubica una glorieta y conforma una “Y” en los valles cantábri- Autores del Proyecto: que permite la conexión de ambos con la cos con el corredor de la N-121-A, sirvien- PEYCO variante y el acceso a Oharriz, Lekaroz e do de soporte a las comunicaciones del Irurita. No se puede localizar una glorieta Fecha de Aprobación: Valle del Baztán. Esta vía conforma un eje Pendiente entre Elizondo y Lekaroz. Requiere la de relación con el sur francés apoyado en ejecución de un túnel artificial bajo la el paso de Dantxarinea y es el único eje colina del monumento a la Virgen. Se por carretera que permite el acceso del circunvala por la izquierda el núcleo urba- propio Valle del Baztán a Pamplona e Irún no de Elizondo con una glorieta de acceso, a través de la N-121. En la actualidad el bordeando la valla del colegio del Pilar. Se Variante tramo en estudio comprende desde el final bordea el colegio San Francisco Javier, Irurita-Elizondo de la variante a Arraioz hasta pasado el circunvalándolo, se cruza el camino de en la carretera núcleo urbano de Elbete, lo que hace un Franseneko y más adelante se dispone de total de unos 6 km, aprovechando la pla- una glorieta de acceso a Elbete. N-121-B taforma del antiguo ferrocarril. La alternativa 2, a diferencia de la alter- Se desarrolla en el valle del río Baztán nativa 1 no se dirige al convento de Leka- Como principal antecedente hay que que se encuentra encajonado entre laderas roz y de nuevo en la NA-4405, se desvía referirse al Estudio de Trazado de la carre- con pendientes suaves, condicionando el al norte, cruza la NA-4403 y se ubica entre tera N-121-B, en el Valle de Baztán, redac- desarrollo de esta vía de comunicación, ambos una glorieta que sirve de acceso a tado con el fin de integrar el mismo dentro transcurre por la margen izquierda del río, la variante de Lekaroz. Cruza la colina del Plan Municipal de Baztán. La carretera y cruza los núcleo urbanos de Irurita, Elizon- Bordatxuri y se ubica una glorieta de acceso N-121-B, discurre de Oronoz-Mugaire a do y Elbete. a Elizondo. Se bordea el colegio del Pilar por su lado norte y el colegio San Francisco Javier circunvalándolo, continuando por 64 Franseneko, se accede a Elizondo bordean- do por el norte Elbete y se dispone más adelante de una glorieta de acceso a Elbete.

La alternativa 3, trata también de sol- ventar los inconvenientes de la alternativa 1. Continúa el trazado de la plataforma del antiguo ferrocarril y se dirige de nuevo en busca de la alternativa 2, localizando la glorieta de acceso a Lekaroz en el mismo punto que en dicha alternativa. Cruza la Lekaroz Elbete colina Bordatxuri pero lo hace por el sur y se ubica la glorieta de acceso a Elizondo. Oharriz Se bordea el colegio del Pilar por su lado norte. Como paso obligado de todas las soluciones se bordea el colegio San Fran- Elizondo cisco Javier, cruzando Franseneko se acce- de a Elizondo y más adelante se dispone Arraioz de una glorieta de acceso a Elbete. En la alternativa 4, se cruza la zona de prados de Oharriz para seguir en dirección a Lekaroz. El mejor encaje de la traza busca Irurita el paso obligado de todas las soluciones, el colegio San Francisco Javier. Se cruza el camino Franseneko y se accede a Eli- zondo dentro del casco urbano, bordeando por su lado norte Elbete. Favorece el pro- ceso constructivo, evitar que la traza forme una barrera entre Lekaroz y el resto de los núcleos urbanos y reducir la afección a las vías de comunicación transitadas.

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Aibar

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de inicio de las obras se produce en el P.K. de la variante limitando los movimientos 66+160, coincidente con el kilometraje de en los mismos. la carretera existente y el punto de finali- zación se produce en el P.K. 69+220. De esta forma en el P.K. 66+900, sólo Autores del Proyecto: se permite la incorporación de los vehículos BERCEO Ingenieros La sección proyectada está formada por que procedentes de Aibar acceden a la Fecha de Aprobación: dos carriles de 3,50 m con arcenes de 1,50 carretera NA-132, con dirección a Tafalla, Pendiente m y bermas de 0,50 m a ambos lados. y en el otro acceso en el P.K. 69+000, so- lamente se permite la salida e incorpora- De las 12 curvas existentes en la carretera ción hacia Sangüesa. actual que discurre por la travesía con dos intersecciones, una con la carretera NA- Se han proyectado varias estructuras Ensanche y mejora 534 y otra con la NA-5340, se han reducido prefabricadas de hormigón armado con de la carretera NA-132 con el nuevo trazado a 4, lo que supone el objeto de permitir el paso de las aguas una reducción del 66,7%. recogidas por los barrancos que atravie- Tramo: Variante de Sada-Aibar/ san la carretera. Variante de Aibar La variante de trazado proyectada para el municipio de Aibar ha supuesto la crea- Se han repuesto todos los caminos ru- ción de un enlace para realizar el paso de rales, de forma que todas las fincas sigan La longitud total de la obra en la la carretera NA-132, sobre la carretera NA- teniendo acceso. carretera NA-132, es de 3.060 m. El punto 534 y dos accesos a nivel en los extremos

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Autores del Proyecto: SENER En este marco de actuaciones el Gobier- Fecha de Aprobación: no de Navarra y la Diputación de Guipúz- Pendiente coa están de acuerdo en que es imprescin- dible la reforma y mejora del tramo entre Endarlatsa e Irún.

Reforma y mejora Estas obras de reforma suponen la ocu- pación de terrenos ajenos a la actual su- de la carretera perficie de la carretera. N-121-A De otra parte, la Diputación de Guipúz- Tramo: Endarlatsa/Irún coa ha manifestado en repetidas ocasiones su interés de que este tramo pase a formar 66 parte de la Red de Carreteras de Guipúzcoa. Con fecha 19 de abril de 2004, el Gobierno de Navarra aprobó el convenio En este contexto, ambas Administra- establecido con la Diputación Foral de ciones han convenido que debe prevalecer Guipúzcoa para la reforma de la carretera el interés público y el espíritu de colabo- N-121-A en el tramo entre Endarlatsa e ración entre las dos administraciones, Irún, y las condiciones de propiedad, uso superando los condicionantes históricos y titularidad. y competenciales que rodean a esta vía de tráfico. El tramo de carretera en territorio gui- puzcoano tiene una longitud de 7 kilóme- En consecuencia, el Gobierno de Nava- tros y fue construida en la primera mitad rra y la Diputación Foral de Guipúzcoa del Siglo XIX por la Diputación de Navarra. acordaron lo siguiente:

Para ello Navarra adquirió en Guipúzcoa La Diputación Foral de Guipúzcoa lle- los terrenos necesarios y construyó la obra vará a cabo, a su costa, el proyecto y cons- habilitante para la ocupación de los terre- a sus expensas, de forma que la carretera trucción de las obras de reforma de la nos de la carretera actual que se vean quedó concluida y en servicio en 1835. N-121- entre Endarlatsa e Irún. afectadas por las citadas obras.

Desde esa fecha, la Diputación Foral de El Gobierno de Navarra financiará el Dentro de este plazo, el Gobierno de Navarra ha ejercido la plena propiedad y 50% de las obras del puente sobre el río Navarra cederá gratuitamente a la Diputa- titularidad de este tramo de vial y se ha Bidasoa, cuyo proyecto está siendo redac- ción Foral de Guipúzcoa el uso de los hecho cargo de su conservación durante tado por el Gobierno de Navarra. bienes propiedad de Navarra que corres- 150 años. ponden a la parte de carretera afectada El plazo para construcción de las obras por las obras como al resto de las partes En la última década, el Gobierno de se establece en cinco años. del tramo. Navarra ha acometido una notable mejora de la carretera N-121-A Pamplona-Irún, Navarra mantendrá la propiedad de En consecuencia, y a efectos prácticos, convertida ahora en el Eje de Belate y esta la carretera actual durante el plazo de la Diputación Foral ejercerá la titularidad transformación, con características de ca- construcción (5 años) y otros quince más de la carretera en lo que concierne a tareas rretera tipo C-80, está en avanzada fase desde la finalización de las obras de refor- de conservación, responsabilidad patrimo- de realización en el territorio de Navarra. ma. El Gobierno de Navarra dará el título nial y explotación de la misma.

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Firma del Convenio de Colaboración entre ambas Administraciones (abril 2004).

Al término de estos veinte años, se ce- derá definitivamente a la Diputación de Plan de trabajo. Reforma y mejora de la carretera N-121-A. Tramo: Endarlatsa / Irún Guipúzcoa, sin contraprestación económi- ca, la propiedad de la carretera actual y la Inicio contrato proyecto 1 - noviembre - 2004 Disponibilidad de terrenos 1 - octubre - 2006 titularidad a efectos funcionales. Fin contrato proyecto 1 - junio - 2006 Adjudicación de obras 1 - marzo - 2007 Fin de Obra 25 - mayo - 2009 Plazo proyecto El 29 de junio de 2004 se constituyó Proyecto de trazado 10 meses la Comisión Técnica de seguimiento del Tramitación ambiental 4 meses Convenio entre el Gobierno de Navarra Redacción proyecto y la Diputación Foral de Gipuzkoa para construcción 4 meses establecer las características de la reforma TOTAL 18 meses de la cartretera N-121-A entre Endarlatsa e Irún. Con fecha 22 de octubre de 2004 fue Dicha Comisión ha establecido un plan adjudicada la redacción del proyecto de de trabajo que se resume en las siguien- construcción a la empresa Sener, con un tes fechas: plazo de ejecución de 18 meses.

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