LE BULLETIN DE L’AÉRO-CLUB DE PONTARLIER Le Ciel du Haut-Doubs
Agenda N° 1112 2009 • 16 janvier (19h30) : Vœux du Président Le mot du Président Chèr(e)s Pilotes Dans ce numéro L'année s'achève avec, pour la plupart d'en Ainsi nous disposerons dès 2010 d'une flotte tre nous, de nombreux souvenirs de vols, totalement relookée, propre et disponible. Il Dans• Le mot du Président ce numéro plus beaux les uns que les autres. N'est ce nous appartiendra à tous d'en prendre le plus pas l'essence même de notre passion ? Si, grand soin. C'est essentiel, car je ne vous •• P 1 : Le mot du Brèves de taxiway bien sûr ! Partant de cette certitude on ne cacherai pas que l'ensemble de ces réfec Président peut que se réjouir du dynamisme de notre tions ont un coût et pas des moindres. Il est • Antoine Farina club. évident que nous ne pourrions supporter • Le nouveau bureau Seuls quelques incidents techniques ont financièrement une fréquence accélérée de • Grandeur, déclin, assombri cette année, mais heureusement réfection de notre flotte. Nos avions sont mais plaisir de l’hy • ? sans gravité. J'en profite pour rappeler aux votre propriété, bichonnez les comme si il draviation • P 2 : Les commis commandants de bord, l'impérieuse nécessi s'agissait de votre conjoint, de vos enfants, sions té de respecter l'ensemble des consignes de voire de votre voiture, au choix, mais respec • Souvenirs, souve vol tant mécaniques que règlementaires. tez les, adorez les ! nirs … • P 3 : Aimez vous Le Comité, tout au long de ses réunions, Côté Evénementiel, 2010 sera une année lire ? • Finances de l’aéro dans sa recherche de solutions aux diffé fructueuse, outre la 2° édition de la Coupe • Quelques conseils club et comptes rents problèmes, a su, sans difficulté, trou Farina, l'habituelle « Portes ouvertes » et un pour se servir de la pilotes ver l'accord et je remercie tous les membres weekend d’initiation à la voltige, le comité a pompe pour leur investissement individuel et collé retenu la proposition de notre ami Olivier en • Challenge Globe gial. Grâce à vous, le club a passé une an organisant le challenge « Globe Trotter ». • P 4 : Le nouvel affi Trotter 2010 née dans une quasi quiétude tout en ouvrant Cette animation qui s'étale sur l'année en chage ses portes aux nouveautés avec des actions tière est de nature à forger notre expérience, • Les palonniers très porteuses et fédératives. en nous incitant à rendre visite à nos amis • P 5 : Ciras Pontar Merci à tous ceux qui s'impliquent, membres pilotes de France et de Navarre. Je vous lier • Nouveaux membres du comité ou non et qui dynamisent notre invite vivement à y prendre part, la décou activité. verte d'autres terrains, d'autres clubs, ne •• Le grand ménage Lâchés peut qu'enrichir votre culture aéronautique et de printemps C'est ainsi qu'une solution a enfin été trou dynamiser notre Club. vée pour notre avion amiral qu'est le DR • Statistiques 400. Ce n'est pas sans peine, nombre de En attendant de partager des moments forts • P 6 : Une expé en 2010, je vous souhaite à tous de très bon • rience aéronautique Quel est ce terrain ? membres du comité sont impliqués dans cette réussite et ils méritent grandement nos nes fêtes de fin d'année et vous donne ren remerciements. dez vous le 16 janvier prochain à 19h30 à l'occasion des voeux pour la nouvelle année. Dans cet élan de rafraîchissement de notre flotte : PA 28, Cessna 152, DR 400, DR Très cordialement, 1050, nous poursuivrons en 2010 cette poli Le Président, Gilles Jeannin tique. Notre cher Cessna 172 n'échappera pas à un toilettage extérieur et intérieur.
Brèves de taxiway DR400 d’un visiteur, LFSP Joyeuses fêtes ! En voyage, informez-vous ! Avant de partir en voyage, en plus de l’information aéro nautique officielle, n’oubliez pas qu’appeler le terrain de destination peut éviter certains désagréments… Bertrand Marbach Page 2
Antoine Farina (Italo Baptiste)
Né le 6 Décembre 1920 à Sombacour (Val d’Usiers), le 9 Mars 1940. de parents italiens, il fait ses études au collège de Démobilisé en Pontarlier. Employé comme ajusteur mécanicien dans juillet 1941, il entre l’entreprise automobile Dubiez, sa passion pour l’aéro rapidement dans nautique n’en est pas moins naissante. La création par les rangs de la le gouvernement de l’Aviation Populaire «la Popu» Résistance, marque un tournant dans sa vie d’adolescent. L’Avia comme agent du tion Populaire s’articule autour des Sections d’Aviation BCRA (Bureau Central de Résistance et d’Action) à Populaire (SAP) agréées par le Ministère de l’Air dont Londres. Il est rapidement désigné pour exercer en la gestion est confiée aux aéro clubs, des sous France occupée les fonctions de chef régional de la sections locales : vol moteur, vol à voile, aéromodé CCPA (Centre d’opérations de parachutages et d’atter lisme, enseignement technique et mécanique et des rissages). Ses connaissances du massif jurassien sont centres régionaux : organismes dotés d’un matériel utiles. Recherché par la Gestapo, il rejoint en 1943 la assez important( la plupart sont des centres Grande Bretagne avec 7 autres agents clandestins «planeurs»), d’un centre national de formation de vol à dans la nuit du 15 ou 16 Avril. Le Group Captain Pic voile. kard (célèbre pilote de la RAF), est chargé de cette mission délicate et récupère le groupe de résistants L’aide de l’Etat se concrétise de la manière suivante : près de Pont de Vaux dans l’Ain. prêt gratuit des avions et planeurs ainsi que du maté riel technique pour les cours au sol, rétribution par Nommé au grade de sergent dès son arrivée outre l’Etat des moniteurs et des mécaniciens préalablement Manche, il rejoint son corps militaire d’origine et intègre habilités par le Ministère de l’Air. les FAFL (Forces Aériennes de la France Libre). Pour une cotisation mensuelle de 10 francs (à titre En 1944, il part pour le Canada et termine sa formation comparatif, un ajusteur débutant de la société Dubiez de pilote militaire. De 1945 à octobre 1950, il est affec perçoit un salaire horaire de 4,30 francs), les jeunes de té sur les bases de Dijon et Nancy. Il est ensuite en moins de 21 ans bénéficient alors de la gratuité totale voyé en Extrême Orient, où il effectue 149 missions. des heures de vol et des cours théoriques. De plus, Dès son retour en France, il est muté à Rochefort, puis chaque élève pilote reçoit un casque et une combinai Marrakech (de 1954 à 1957) pour y exercer les fonc son de vol à sa taille ! tions de pilote instructeur. Il termine sa carrière mili taire avec le grade d’aspirant, en République Centrafri Il est important de préciser que jusqu’alors, et principa caine, à Bangui. Détaché ensuite dans le sud algérien, lement pour des raisons financières, seuls quelques il effectue de nombreuses missions aériennes. privilégiés avaient pu s’adonner à la pratique de l’aéro nautique. Ces structures officielles ont permis à bon De retour à la vie civile en 1960, il prépare avec suc nombre de jeunes peu fortunés de réaliser enfin ce cès son brevet civil de pilote professionnel, qu’il obtient rêve que beaucoup d’entre eux caressaient depuis en 1961. Il entre ensuite dans la compagnie Air Gabon longtemps. La SAP de Pontarlier, se met en place réel de Port Gentil où durant 2 ans, il se construit une so lement au cours de l’hiver 1938. lide et réputée expérience de «pilote de brousse». Plus tard d’ailleurs, l’évocation de l’association humanitaire En avril 1938, Monsieur Girod, Secrétaire Général de «Aviation sans Frontière» le rendait intarissable. l’aéro club, présente aux jeunes, lors d’une réunion d’information, les détails de cette SAP et expose tous De retour dans le Haut Doubs, voler et instruire restent les avantages qu’il est possible d’en tirer. A l’issue de ses principales occupations. En 1964, il devient ins cette réunion, en plus des Pontissaliens, des jeunes tructeur à la Fédération Aéronautique et exerce cette venus de Morteau et d’Ornans s’inscrivent en masse. fonction dans de nombreux aéro clubs francs comtois. On enregistre 62 adhésions, dont Antoine. Il termine sa carrière aéronautique comme instructeur à l’aéro club de Pontarlier, mais il est emporté par Dans un premier temps, des cours théoriques d’avia «une longue et pénible maladie», comme il convient de tion sont dispensés chaque samedi après midi. Paral dire, après avoir formé de nombreux et nombreuses lèlement et afin de faciliter pour certains l’assimilation Pilotes Privés. des connaissances techniques parfois ardues, des cours d’instruction générale ont lieu également le mer La Fédération Française Aéronautique lui décerne credi soir au collège de Pontarlier. quelques mois avant son dernier envol, le Diplôme d’Honneur qui récompense tout son engagement asso En juin, le premier avion affecté à la SAP se pose à ciatif. Il laisse le souvenir d’un motivé, pointilleux et Pontarlier. C’est un Caudron Luciole C275, un biplan méthodique, mais si soucieux en fin de compte, d’as biplace de 100 cv. Les premiers vols d’instruction tant surer à ses élèves une formation la plus complète pos attendus par tous commencent alors. sible, aussi bien théorique, au tableau qu’il affection Antoine obtient logiquement son Brevet de Pilote d’a nait tant, que pratique, avec sa singulière et toute per vion deuxième degré et son Certificat de Préparation sonnelle «progression de formation». Son arrivée au Prémilitaire Technique. La guerre éclate. club en VTT , la casquette solidement rivée sur la tête et son entrée fracassante dans la salle des pilotes sont Engagé volontaire dans l’Armée de l’Air en date du 11 encore dans bien des mémoires ! décembre 1939, il obtient son Brevet de Pilote Militaire 2009 Page 3
Ce portrait rapide et modeste ne reflète qu’une partie La Coupe FARINA est aussi un salut amical, un geste du personnage. Ceux qui l’ont bien connu savent com de mémoire que nous t’envoyons toutes et tous. En y bien il était fidèle à ses convictions et à sa passion réfléchissant un peu, tu aurais certainement trouvé pour l’aviation. Cette passion communicative l’a même des erreurs dans le questionnaire, ouvrant débat et conduit à assurer des cours théoriques au collège de discussion technique animée. Cette compétition convi Frasne et des vols d’initiation dans le cadre du CIRAS. viale porte désormais, en toute logique ton nom, car Ancien de la «Popu», il transmet de cette façon ses elle a pour principal objectif de nous rassembler autour valeurs à des jeunes d’une autre génération, eux aussi de notre passion, de partager nos expériences, de passionnés des choses de l’air. rapprocher nos générations. Bon vent Antoine. Jean-Marie Lemarchand Grandeur, déclin, mais plaisir de l’hydraviation Lorsqu’en 1930, Pierre Georges toujours disponible et attentif à la Latecoère choisit Biscarrosse, petit bonne marche de son association, village de résiniers, comme lieu de Raymond Martin, l’instructeur, dont montage et d’essais des plus la patience et la compétence ne grands hydravions français, rien ne sont plus à démontrer. pouvait laisser penser que cette bourgade des Landes se préparait Signalons en plus, le confort de à un formidable destin aéronauti l’hôtel St Hubert, la fine cuisine que et deviendrait la capitale de traditionnelle et familiale du petit l’hydraviation car, des ateliers de la restaurant « Camette » au cadre «Société Industrielle d’Aviation pittoresque, sans oublier le plaisir Latécoère», sortiront de fabuleux de piloter le Cessna 150 K à proxi appareils, entre autres : du lac ont donc servi d’escale aux mité de l’océan, des lacs, des fo plus grands hydravions transocéa rêts de pins et des dunes et vous Le Laté 300 Croix du Sud, en niques, véritables paquebots du comprendrez que nous aurions 1933, avec lequel disparaîtront ciel : Dornier Do X, Boeing 314, volontiers prolongé notre séjour Mermoz et son équipage en 1936. Short, Bréguet 790, 730, 731, etc, landais. Le Laté 521, Lieutenant de Vais mais aussi, hélas, pendant la Alors, convaincus ? Prêts à tenter seau Paris, en 1935 (6 moteurs, 37 deuxième guerre mondiale, aux l’aventure de l’hydravion ? N’hési tonnes). plus gros hydravions de la Luft tez pas à nous en parler. Nous waffe, les Dornier 18 et 24 ( deux avons beaucoup de bons souvenirs Le Laté 631, Lionel de Marmier, épaves ont été retrouvées au fond à vous raconter. du lac en 1981), Blohm et Voss 138 et 222. Contacts : Mais l’apparition des avions de [email protected] ligne munis de puissants moteurs www.hbbp.fr ou réacteurs permettant de décoller tél : 06 31 40 40 28 avec des charges importantes de pistes relativement courtes, a enle NB : Si vous vous laissez tenter, vé aux hydravions leur rôle de n’oubliez surtout pas de visiter le grands transatlantiques. Une légis– musée de l’hydraviation sur le site lation lourde et tatillonne a fait le de l’ancienne base. reste, enlevant à la France toute en 1945, le plus grand hydravion possibilité de survie à l’hydravia Vous y trouverez une collection de de l’époque. tion. maquettes, pièces mécaniques, films et documents d’époque, des Tous ces appareils seront pilotés De nos jours pourtant, le lac de hydravions grandeur nature, des par des hommes d’exception : Mer Biscarrosse reste une des deux expositions temporaires et un pôle moz, Gonord, Guillaumet, Crespy, hydrobases françaises ouverte à la de restauration d’appareils. Saint Exupéry … CAP. L’association «Hydravions Base de Biscarrosse Parentis», Jean-Pierre et Chantal Oudet En 1938, l’Etat décida d’acquérir affiliée à la FFA, dispense des for des terrains aux Hourtiquets afin mations hydro depuis le vol d’initia d’y créer une hydrobase internatio tion jusqu’à la qualification SEP nale pour la ligne commerciale (H). Atlantique Nord Transamérique qui sera exploitée régulièrement par la Début septembre, nous sommes Panam, British Overseas Airways donc retournés à Biscarrosse : Corporation, Air France Transatlan prorogation de la SEP (H) pour tique, etc. Il faut dire que le plan l’un, initiation pour l’autre, et nous d’eau douce et pure de Biscarrosse avons eu la satisfaction d’y retrou a une superficie importante et un ver ceux qui sont devenus des climat assez favorable. Les eaux amis : Jean Meyer, le Président, Page 4
Souvenirs, souvenirs ...
Jean Louis Grandvalet, après presque 16 ans au service de notre club, a décidé de prendre une « retraite » bien méritée. Nous lui avons demandé de nous raconter sa vie de pilote. La rédaction
Certains le savent. Avant d’être pilote, j’étais mécano radio de bord, ce qui consistait à tes ter les radios sur les avions tous les matins avant les vols. Alors, un jour, j’en ai eu assez de m’asseoir dans les Mystère IV de la 7° EC à Bizerte, et j’ai décidé de tenter de devenir pilote. J’en avais envie depuis longtemps, la PAF, alors stationnée à Dijon sur Mystère IV, s’entraînait au dessus de chez mes parents. J’ai donc passé les tests psychotechniques à Grandvalet Jean-Louis Alger, alors capitale de la 5° Région Aérienne, où on m’a dit que j’avais 60 % de chances de réussir. Comme c’était en 1961, les évène ments d’Algérie tiraient à leur fin et la de mande en pilotes était réduite d’autant. Ce qui fait que j’ai «glandé» à Metz (point de chute d’un escadron de la 7° EC après qu’on se soit fait sortir de Tunisie) pendant un an, avant de Affecté à Tours comme commandant d’esca rejoindre enfin Cognac fin 1962, où on s’est drille sur T33, puis commandant en second retrouvé 80 pour débuter la progression sur d‘escadron, j’ai fait la transfo Alpha Jet et ai T6 (le Terrible 6). eu la chance de commander le premier esca Nous n’étions plus que 18 à Orange en octo dron sur cette superbe machine. Après quoi, bre 1963 pour faire la transfo réacteur sur j’ai été nommé adjoint au directeur des étu Fouga, et 8 de nos camarades avaient été des, puis chef des opérations. orientés « transport ». Essayant de repousser le séjour en Etat En mai 1964, nous voilà 15 à Tours, à l’Ecole Major (obligatoire), j’ai eu la chance d’aller à de Chasse, sur T33 et Mystère IVT (Tiens, Chateaudun, à l’escadron de convoyage, où mes vieux copains de Bizerte !) Breveté le 26 j’ai revolé sur Mirage (tous types), F1 (tous février 1965 par une météo glaciale (mais on types), Fouga, Paris. L’avion de servitudes avait mis de l’antigel), 3 mois à Cazaux, 3 étant un Nord 262, j’y ai fait de place droite ou mois à Nancy, en vieillissement, et me voilà gauche en fonction de la qualif du pilote de affecté à Luxeuil, au 2/4 La Fayette (le plus transport. J’ai aussi volé sur N2501, et même bel insigne de l’Armée de l’Air) sur F84F, puis de l’Alouette II et III, car nous avions un pilote sur MII où je suis passé PO (pilote opération d’hélico à l’escadron. nel). Mais il a bien fallu partir en Etat Major, et Un séjour à Salon avant d’aller à Toul sur comme j’avais passé des examens d’anglais, F100 sur lequel je suis devenu SCP (sous j’ai eu la chance d’être nommé officier de liai chef de patrouille). Puis, affecté à Tours son à la 4° ATAF (Allied Tactical Air Force). comme moniteur pen Mon job consistait à vérifier que les éléments dant 2 ans, j’y suis de français étaient utilisés conformément aux venu CM5 (chef moni accords France OTAN lors des exercices. teur). Affecté à Colmar Cela m’a permis de faire un vol sur CF18 et sur MIIIE, j’ai passé un autre sur Harrier, seul avion sur lequel j’ai mon BCP (brevet de volé à badin zéro sans tomber ! chef de patrouille, et y En 1990, sauvagement atteint par la limite ai passé une année de d’âge de mon grade, sur les conseils d’un « peintre en escadrille camarade de Ramstein, j’ai entrepris mon » extraordinaire : cam stage instructeur civil à Grenoble. Après quoi, pagne de tir, campagne j’ai été « embauché » par l’aéro club de Pon fusée, campagne mis tarlier, où j’ai enfin suivi les conseils de ma sile, échange escadron, grand mère qui me disait de ne voler ni trop etc …le pied ! haut, ni trop vite, des fois que je tombe ! 2009 Page 5 Jean-Louis Grandvalet Grandvalet Jean-Louis Mes grands moments
• 1er solo sur T6.
•• 1er solo sur T6 1er vol en monoplace (Mystère IV).
•• 1er vol en monoplace (Mystère IV) 1er mach 1.
•• 1er mach 1 1er mach 2 .
•• 1er mach 2 Tous les tirs de toutes les munitions, les vols fusée au dessus de 50’000 ft, les • Tous les tirs de toutes les munitions, les interceptions en face à face à Mach 1,6 vols sur un plastron à Mach 1, 4. fusée au dessus de 50’000 ft, les interceptions en face à face à Mach 1,6 • sur un plastron à Mach 1, 4 Mon accrochage en vol à Avord en 1975. Je me suis posé, l’autre s’est éjecté, et • Mon accrochage en vol à Avord en 1975. j’ai joué au 7, 14, 21 une bonne partie de Je la soirée (je n’étais pas très frais pour la me suis posé, l’autre s’est éjecté, et j’ai joué au 7, 14, 21 une bonne partie de visite médicale du lendemain !). la soirée (je n’étais pas très frais pour la • visite médicale du lendemain !) Mon dernier vol Mirage, où je suis allé attaquer le terminal pétrolier du Cap • Mon d’Antifer (merci le 3/13). dernier vol Mirage, où je suis allé attaquer le terminal pétrolier du Cap J’ai eu aussi la chance de rencontrer Mon sieur Didier Daurat, fondateur de l’Aéropos tale, patron de Mermoz, St Ex et bien d’au tres, et je suis toujours aussi ému quand je pense à ce grand Monsieur. Un autre per Pour finir, j’ai une pensée pour mes grands sonnage m’a beaucoup impressionné. C’é anciens (dont Antoine Farina), ainsi que tait à Luxeuil, en 1967, pour les 50 ans du « pour tous ceux qui volent plus ou moins La Fayette ». Le Colonel Dolan était venu haut, plus ou moins vite, et je voudrais leur des Etats Unis pour cette occasion. Il a dé dédier ces lignes écrites par John Magee, buté sa carrière aéronautique en 1917 sur mort pendant la bataille d’Angleterre : Nieuport et l’a terminée en 1952 sur F 86 « Escaladant le bleu du vaste ciel, Sabre en Corée. Quelle tranche d’aviation ! J’ai survolé les cimes battues par les vents, J’ai eu aussi l’opportunité de rencontrer John Ignorées de l’aigle même, Glenn, en Allemagne, mais j’ai été moins Et sous la coupole sainte de l’espace infini, impressionné (malgré ses 30 orbites autour Tendant la main, j’ai touché la face de Dieu. » de la terre en 1962 dans le cadre du pro gramme Mercury). Allez savoir pourquoi ! Jean-Louis Grandvalet Finances de l’aéro-club et comptes pilotes Comme vous le savez certainement, l’année juin : sans avion école pendant près d’un 2009 a malmené les finances de l’aéroclub, mois (le temps de recevoir le moteur com avec des évènements imprévus qui ont en mandé aux Etats Unis), de nombreuses heu traîné à la fois une perte de recettes en heu res d’instruction ont été perdues. res de vol et une augmentation des dépen Si l’on ajoute à cela le remplacement des ses. verrières du « Sicile », ce sont environ 30 Tout d’abord le DR 400, en fin de potentiel 000 € de dépenses imprévues auxquelles moteur depuis novembre 2008, n’a pas pu l’aéroclub a dû faire face. voler en raison de l’impossibilité de se pro En 2010 il est par ailleurs prévu de rénover, curer les pièces nécessaires à la GV, suite pour un coût voisin de 20 000 €, l’intérieur aux problèmes rencontrés par le construc du F 172, dont nous nous accordons tous à teur. A nouveau opérationnel depuis novem penser que ce n’est pas un luxe, d’autant bre 2009, l’avion nous a beaucoup manqué plus que l’avion est souvent utilisé pour les et de nombreuses heures de navigation ont baptêmes. été perdues car les pilotes se sont souvent reportés sur le PA 28, dont le planning a été Dans un tel contexte le Comité attire l’at- maintes fois saturé au cours de la belle sai tention des pilotes dont le compte est son. débiteur, sur la nécessité de les mettre à Un problème n’arrivant jamais seul, c’est jour : le total des soldes débiteurs repré- ensuite le moteur du C 152 qui a rendu sente en effet près de 15 000 €. l’âme de manière prématurée au mois de Les trésoriers 2009 Page 6
Challenge Globe -Trotter 2010
Beaucoup d'entre vous l'auront déjà lu dans le dernier sur d'autres terrains. compte rendu de comité, 2010 sera l'année du premier Les résultats sont communiqués lors de l'assemblée Challenge Globe Trotter organisé au sein de l'aéro club générale : classement des moins de 25 ans, classement de Pontarlier. A ce titre, vous trouverez ici quelques in des pilotes dames, classement général et mention du formations utiles. pilote ayant totalisé le plus grand nombre de terrains différents (ce pilote n'est pas obligatoirement le vain Genèse et objectifs du Challenge Globe -Trotter queur du classement général ! Voir l'exemple de classe Ce challenge est né des observations du Groupe Sécuri ment donné plus bas). té. Il est le fruit d'une réflexion sur l'expérience des pilo Les vainqueurs des trois catégories se verront offrir tes et sur leurs habitudes au sein de l'aéro club. Cela se leur cotisation pour l'année suivante. résume en quelques chiffres (pour l'aéro club de Pontar lier, en 2008) : Précision importante : comme écrit plus haut, le critère 11 heures de vol en moyenne par pilote (la moyenne pécuniaire n'est volontairement pas favorisé, ce sont les nationale est de 14 heures de vol en 2008) terrains visités qui comptent majoritairement. A titre d'in 60% des pilotes de l'aéro club ont volé moins de 10h. formation, dans un rayon de 50Nm autour de Pontarlier, 80% des pilotes brevetés sont titulaires d'un PPL ou TT plus de 25 terrains sont accessibles. De quoi se prome 80% des vols effectués en 2008 sont des vols locaux ner à deux pilotes ou plus ! ► Pour les pilotes : peu d'heures de vols et beaucoup de vols locaux qui favorisent, au travers des habitudes, une perte progressive de l'expérience. ► Pour l'aéro club : baisse générale des heures de vol d'où un impact négatif sur le prix des heures et sur le dynamisme de l'aéro club. Le Challenge Globe Trotter 2010 vise à participer au renversement de cette tendance. Les objectifs attendus sont les suivants: Promouvoir la navigation et ainsi permettre à chaque pilote d'accroître son expérience (météo, radio, terrains contrôlés, gestion carburant, etc.) Promouvoir la navigation hors de nos frontières (si pro ches !) Mieux connaître les habitudes des pilotes pour propo ser des événements/activités encore plus adaptés au sein de l'aéro club. Augmenter les HdV. Exemple de classement : Favoriser les vols en binôme (plus facile, motivant et Terrains Membre HdV Points Classement rassurant d'aller avec un autre pilote sur un terrain in visités connu tout en partageant les coûts). Pilote A 6 15 400 1 La règle du Challenge Globe -Trotter Pilote B 7 20 350 2 Ce Challenge Globe Trotter est conçu pour permettre à Pilote C 3 10 300 3 chaque pilote de participer à cette compétition conviviale Pilote D 7 25 280 4 sans que l'aspect financier ne soit un critère détermi Pilote E 8 30 267 5 nant. Il se joue de la façon suivante : Pilote F 1 7 143 6 Le classement est établi à partir du nombre de points Pilote G 5 40 125 7 totalisés sur une année civile. Les points sont calculés de la manière suivante : nom bre de terrains visités / total des HdV x 1000. Comment participer ? Toutes les heures de vol effectuées sur un avion de la Aucune inscription n'est requise. Il vous suffira juste, flotte de l'aéro club sont comptées (double et solo) Il faut comme vous le faites déjà, de saisir vos heures de vol un minimum de 7 heures de vol au cours de l'année dans un des ordinateurs de l'aéro club. Petite nouveau pour participer. té, vous l'avez peut être remarqué, il vous faudra rensei Chaque terrain (à l'exception du terrain de Pontarlier) gner le terrain de départ et le terrain de destination sur lequel est effectué un décollage et/ou un atterrissage (immatriculation OACI). Les classements provisoires est comptabilisé. Un terrain ne peut être compté qu'une seront annoncés tout au long de l'année dans le « Ciel seule et unique fois dans le décompte final. du Haut Doubs ». Le Challenge est réservé aux membres de l'aéro club. Les pilotes titulaires d'un BB sont bien entendu invités à Bons vols et surtout bonnes navigations à tous ! participer. C'est pour eux l'occasion de se faire lâcher Olivier Laurent 2009 Page 7
Les palonniers de RF, PO, BI, PX
Un pneu un peu usé (!) arrivé récemment dans suffisent à mettre l’avion en mouvement et l’atelier me fit réfléchir sur l’opportunité de 1.000 t/mn suffisent à entretenir le roulage. questionner certaines de nos habitudes, habi Plus, c’ est du pur gaspillage. tudes qui ne sont pas forcément les meilleures pour un traitement optimal de notre flotte asso Qui n’a pas un peu trop ressenti l’effet de la ciées à une maîtrise normale des coûts de force centrifuge par exemple lors de l’ali fonctionnement. gnement en 02 ou à la sortie vers le taxi way après avoir remonté la 20 ? Pour mémoire, les pneumatiques avion coû tent à notre club entre 120 et 150 € par unité, Les pneus avion sont délicats, s’usent vite non compris le manque à gagner dû à l’immo et ne sont pas conçus pour être utilisés bilisation de l’avion en cas de changement et comme montes de F1 en prenant des vira le temps que notre mécano est obligé de ges à 90° pneus bloqués. Ne souriez pas consacrer à cette opération plutôt qu’à une autre plus trop vite et ne vous dites pas que cela ne utile… peut pas vous arriver, il y a régulièrement de très belles traces plus ou moins longues qui sont à l’évidence des Projetez-vous dans les situations suivantes : traces de pneus bloqués attribuables à nos mouve ments ! Sensation de manquer parfois d’un peu de puissance au décollage ? Si la prise en compte des limitations est J’ai entendu un mécano salut Dédé dire que la meil correcte, la réponse est probablement pieds sur les leure façon d’économiser les pneus était de ne pas frei freins à la course au décollage. ner. Propos caricaturaux ? Pas tant que cela : notre piste de 1 000m est largement assez longue pour ne Obligé d’avancer avec 1 500 t/mn ? Comme le frein de pas avoir à freiner inutilement, et la remise de gaz est un parc est desserré, il y a certainement deux pieds sur les acte responsable quand les paramètres ne sont pas freins. En roulage normal sur piste en dur, 1 200 t/mn stabilisés en courte finale.
Alors, un bon dessin valant 1 000 mots, voici deux images pour illustrer mon propos !
Situation 1 : Roulage sur parking et taxiway E L IB Le pied est en appui sur les deux éléments mobiles du palonnier et peut agir aussi S bien sur la gouverne de direction (éventuellement avec la roulette asservie) que sur S les freins différentiels pour diminuer le rayon du virage envisagé. O Se souvenir que plus la vitesse au roulage est faible, plus le rayon de virage sera P réduit et moins la gomme sera usée rapidement sur le pneu. Se souvenir également que si la vitesse est bien maîtrisée au sol, freiner pour tourner n’est qu’une option…
É Situation 2 : Atterrissage normal et décollage normal D N Le pied est en appui uniquement sur la partie basse du palonnier. De cette façon, A seule la gouverne de direction est actionnée. La vitesse aidant, cette gouverne est M aérodynamiquement suffisamment efficace pour maîtriser la course au sol. M O Le pilote choisira un atterrissage "normal" sur une piste non limitative. Les 1 000m C de notre aérodrome sont compatibles avec nos aéronefs pour des atterrissages et E des décollages normaux. R Se souvenir que l’expression "talon au plancher" s’entend "talon à plat"…
Enfin souvenez vous qu’un roulage au sol précis, c’est Et en conclusion, demandez moi comment j’ai fusillé, à dire sur l’axe de piste ou sur la ligne axiale du taxiway alors également membre d’un club alsacien, deux pneus et du parking, vous soutiendra en vol dans votre préci d’un C172 de retour d’une navigation sur les ¾ de la sion sur la tenue de l’axe à l’atterrissage. Or, un axe France à destination de LFGB à la limite de la nuit aéro ! bien tenu vous permettra de vous concentrer sur la vi Donc, si mes erreurs peuvent vous inspirer à ne pas tesse d’approche et sur votre plan. Tout naturellement, m’imiter sur ce point, nous contribuerons tous à ne pas votre point d’aboutissement se confondra de plus en alourdir nos frais d’exploitation par des gestes et déci plus avec votre point d’impact, et utiliser les freins sur sions simples à mettre en œuvre. notre piste, moins indispensable, puis moins nécessaire, et enfin exceptionnelle. Bertrand Marbach Page 8 Page 8 Le CIEL du HAUT-DOUBS LE BULLETIN DE Nouveaux membres L’AÉRO CLUB DE PONTARLIER
Ce bulletin est le vôtre. Soumettez à l’équipe de rédaction vos articles ou les idées que vous souhaiteriez Alexandre Monnet Guillaume Rosa Arnaud Devoir Sébastien Taillard Patrick Blay voir traiter dans les 17 ans 16 ans 17ans 16 ans 60ans prochains numéros. Montperreux Pontarlier Les Alliés Le Russey Jougne (issu CIRAS) (issu CIRAS) (issu CIRAS) (issu CIRAS)
Lâchés
• Clément Vermot-Desroches lâché ns o le 19 septembre 2009 sur C152 ti ta ci • Alexandre Monnet lâché li le 19 septembre 2009 sur C152 Fé • Guillaume Rosa lâché le 31 octobre 2009 sur C152
Examens théoriques 2010 Mois 2008 2009 Diff. Dates PPL : Janvier 70:50 33:45 - 37:05 03 février Février 79:10 1:05 - 78:05 24 mars Mars 29:20 9:50 - 19:30 Evolution du 2 juin Avril 80:05 127:35 + 47:30 total mensuel 4 août Mai 130:05 156:45 + 26:40 13 octobre des heures de vol 3 novembre Juin 161:10 134:25 - 26:45
Rappel : toute inscription aux Juillet 135:25 159:50 + 24:25 sur les 2 épreuves théoriques doit être Août 181:25 206:25 + 25:00 envoyée au moins 2 semaines Septembre 108:20 157:40 + 49:20 dernières années avant l’examen. Octobre 129:40 96:30 - 33:10 à fin novembre % Stats % % Stats % Novembre 23:15 54:15 + 31:00 Décembre 15:15 2009 TOTAL 1144:00 1138:05
Devinette ... Quel est ce terrain ? Equipe de rédaction Chantal Oudet La photo est ancienne mais un Thomas Nicod peu de perspicacité vous permet tra sûrement de trouver la ré ponse. Valentin Dal Ponte
(Réponse : La Vèze )