Handleplan for Grøn Transport · 1

Handleplan for grøn transport · 1

Handleplan for grøn transport

Juni 2016 2 · Handleplan for grøn transport

Styringstrekant Styringstrekanten

Handleplanen tager afsæt i Sønderborg Kommunes styringstrekant. Styringstrekanten sikrer en helhedsorienteret udvikling og sammen- hæng mellem vision og strategi, kommuneplan, politikker, planer og Vision handlinger. Som det fremgår af styringstrekanten, er ’Planer’ afledt af byrådets visioner. Planstrategi

Kommuneplan

Grundfortælling Politikker

I Sønderborg er hele Europa inden for din rækkevidde. Det er her, at Planer Skandinavien og det kontinentale Europa mødes og bindes sammen. Storbyer som Flensborg, Hamborg og Kiel er vores tætte naboer, imens den veludbyggede infrastruktur med motorvej og lufthavn sikrer korte afstande til andre metropoler som f.eks. Berlin og København.

Vores særlige placering som naturligt knudepunkt i grænselandet har Grundfortællingen givet os en helt speciel evne til at samarbejde på tværs af grænser, Grænseland kulturer og skel, og i dag bor og lever 120 forskellige nationaliteter i Sønderborg. Storbyen Sønderborg På den ene side rummer Sønderborg alle storbyens karakteristika: i naturen Nogle af Danmarks største globale industrikoncerner ligger her. - udsigt i verdensklasse Universitetets campus er landets mest internationale med studerende fra over 50 lande, og snakken på alverdens sprog summer i byens mange restauranter og caféer. Det er også i Sønderborg, at du finder ligeså mange kulturoplevelser og events, som der er dage i året. Handlekraft

Men Sønderborg er på samme tid også noget ganske andet, for vi er en storby midt i naturen. Her er skove, strande, bakker, lunde og søer. Her er 250 km krøllet kystlinje. Her er plads til udfoldelse, ro og dybde. Handleplan for grøn transport · 3

Byrådets Turist- Grøn Et godt Bæredygtige Uddannelser Arbejdsmarked, Vision og destination omstilling liv byer, lokal- videns- Planstrategi samfund og fæl- samfund og lesskaber erhvervsklima

Grøn omstilling Indledning Vi vil gå forrest når det gælder CO2-neutralitet og grøn omstilling og synlig- Masterplanen for Sønderborg kommune for udfordringer. Det er ikke muligt at fastholde gøre Sønderborg Kommune som et 2029 ligger klar og sætter et ambitiøst mål for det nuværende mobilitetsmix og samtidig nå attraktivt sted at arbejde, etablere og drive højteknologiske arbejdspladser og både borgere, virksomheder og kommunen målsætningen om CO2 neutralitet; der er behov virksomheder indenfor grøn omstilling. Vi selv. For at realisere den ambitiøse målsætning, for flere forskellige tiltag, hvor fire grundlæggende vil realisere grønne energiprojekter ved at har kommunen har valgt at styrke sit fokus på målsætninger er bærende. producere lokal grøn energi og dermed styrke forsyningssikkerheden. Grøn Transport indsatserne, som har særlige

De seks fokusområder

Byrådets Vision og Planstrategi tager udgangspunkt i hele Sønderborg Kommune – med områdets unikke position med særegne landskaber, landsbyer, byer og kulturhistorie.

Byrådets tre fyrtårnsprojekter, Project- Zero, Byens Havn og Nordals Ferieresort, er udtryk for, at vi tør satse, prioritere, handle og gennemføre. De seks fokus- områder er udpeget af Byrådet og skal skabe sammenhæng mellem den overordnede vision for kommunens udvikling og de fokusområder samt handlinger, der arbejdes med på tværs af fagudvalg og politisk ståsted. De seks fokusområder er udtryk for en politisk prioritering af em- ner, som skal sætte retning for arbejdet i hele Sønderborg Kommune. INDLEDNING

Masterplanen for Sønderborg kommune for 2029 ligger klar og sætter et ambitiøst mål for både borgere, virksomheder og kommunen selv. For at realisere den ambitiøse målsætning, har kommunen har valgt at styrke sit fokus på Grøn Transport indsatserne, som har særlige udfordringer. Det er ikke muligt at fastholde det nuværende mobilitetsmix og samtidig nå målsætningen om CO2 neutralitet; der er behov for flere forskellige tiltag, hvor fire grundlæggende målsætninger er bærende.

Dette dokument er et resultat af en proces, være at betragte som udledende 0 g CO2 muligheder i forhold til synergieffekter mel- som er gennemført i samarbejde mellem i 2029. lem transport og energisektor samt arbejdet ProjectZero og Sønderborg Kommune samt med både biobrændstoffer, brint og el som en række eksterne eksperter og repræsen- Den totale udledning for transporten i Søn- mulige drivmidler i fremtidens mobilitet. tanter for lokalområdet. Herigennem er en derborg Kommune er fastlagt ved at nedska- lang række initiativer blevet identificeret, lere nationale udledningstal fra Energistyrel- BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER belyst, evalueret og er endt med de heri sen ud fra befolkningsandel. Dette betyder, I forbindelse med evalueringen af de identi- beskrevne strategiske tiltag, som kommu- at der i Sønderborg er beregnet en totalud- ficerede initiativer er der blevet udarbejdet nen kan vælge at implementer. Der er tale ledning på 140.599 ton CO2 i 2014, hvilket et ”Bæredygtighedsbarometer”, som har til om en bruttoliste med 37 initiativer, som danner basistal for de følgende analyser og formål at synliggøre værdien ved de enkelte dækker tiltag inden for kollektiv trafik, tung beregninger. initiativer. Ligeledes indeholder det også vur- transport, privat bilisme og bæredygtig deringer af de nødvendige ressourcer nød- transport i form af cykling, gang og løb. De enkelte beregninger for initiativer samt i vendige for at implementere disse. Bæredyg- forhold til målfastlæggelse er sket under hen- tighedsbarometeret er opbygget omkring FORUDSÆTNINGER syntagen til det den allerede implementerede 4 parametre samt forventede økonomiske En basisforudsætning for alle beregninger strategiske energiplan for kommunen, hvor omkostninger forbundet med en realisering til omlægningen til CO2 neutral transport målsætningen for 2029 er 20 % elektriske bi- af initiativet. er, at batterielektriske biler, brændselscelle- ler med lineær fremskrivning. Erfaringerne fra biler og biobrændstofbiler alle samles i en salget af elbiler viser, at dette følger en S-kur- IMPLEMENTERINGSKOMPLEKSITET er gruppe, der betragtes som emissionsfrie – i ve, hvorfor denne fremskrivning af salget an- vurderet ud fra tre variabler, som dækker over dette kaldet ”grønne biler”. Baggrunden for vendes. Endvidere tages udgangspunkt i flere antallet af eksterne organisationer, der skal denne beslutning er, at udledningen løben- analyser, som viser at elbiler prismæssigt er involveres; den forventede implementerings- de vil reduceres i takt med omstillingen af konkurrencedygtige med almindelige biler i tid for initiativet, samt om initiativet kræver el-sektroen, og da planen for 100 % VE er 2022/2023, hvorfor målsætningen justeres til separat politisk behandling. Ved den sidste fastlagt i den strategiske energiplan for Søn- ca. 14.000 grønne biler i 2029. parameter vurderes ligeledes om emnet er derborg kommune, vil de grønne biler alle kontroversielt og derved kan skabe stor de- Forøgelsen af iblanding af bio- bat i kommunen. brændstof til benzin behandles ikke som en del af sænkningen af CO2 POTENTIEL LOKAL JOBSKABELSE forhol- udledningen, idet det ikke vil være der sig til den kortsigtede effekt, om der vil en del af den totale omstilling. blive ansat eller engageret folk til at realisere initiativet lokalt. Efterfølgende er der vurde- Færre Rapporten har i sin udarbejdelse ret, om initiativet vil skabe blivende arbejds- køretøjer inddraget anbefalinger i forhold til pladser som følge af spinoff effekter og virksomheder.

CO2 REDUKTION fokuserer på reduktionen af CO2 udledning som den primære effekt, men suppleres af hvor mange borgere, som bliver berørt af initiativet, da dette kan un- Samkørsel derstøtte en mund-til-mund effekt på længer Mindre kørsel sigt.

SYNERGI MED EKSISTERENDE STRATE- GI er, i hvor høj grad det foreslåede initiativ spiller sammen med de allerede fastlagte strategiske beslutning fra kommunens side. transportens omstilling fra Klima- Grønnere rådets anbefalinger og ligeledes Omkostninger berører økonomien forbundet køretøjer forholdt sig til Energiaftalen 2035+ med en realisering af tiltaget. Medtaget er fra 2012. Strategidokumentet har dog ikke omkostninger til egne timer i kom- således arbejdet med at holde mo- munen med mindre, der forventes ansat per- mentum på omstillingen, inddraget soner direkte til det specifikke initiativ.

SØNDERBORG TRANSPORTSTRATEGI MOD 2029

Allerede i forbindelse med udviklingen af Masterplan 2029 blev de første mål og initiativer for udviklingen i transporten i Sønderborg kommune fastlagt. Nærvæ- rende er en kort opsummering af de centrale retningslinjer og beslutninger, som kommunen har taget, og som derfor fungerer som grundlag for de efterfølgende initiativer.

Sønderborg kommune er hjem for den understøttes af etableringen af et biogas- mest anvendte buslinje i hele Sydtrafiks anlæg lokalt i kommunen, hvor der også område. Linje 223 løber fra Nordborg til opsættes optankningsinfrastruktur. Denne Gråsten gennem Sønderborg og bru- suppleres potentielt med et mindre tank- ges årligt af 560.000 personer. Grundet anlæg i Nordborg for at øge serviceniveau- kommunens størrelse, store distancer og et på busser fra Nordborg, således disse mange landsbyer bruges mange penge kan starte tidligt om morgenen derfra. på busruter, som har et meget lavt antal passagerer og derved resulterer i forøgede Sønderborg kommune har en vision om omkostninger. Disse diametrale modsæt- at være Sønderjyllands cykelkommune, ninger har betydet, at kommunen har valgt hvilket der arbejdes fokuseret på med en busstrategi, hvor de mindst brugte bus- blandt andet udlægning af nye cykelstier, ser nedlægges til fordel for en flexordning, kampagner og initiativer i samarbejde med hvor busser kan bestilles inden behovet ProjectZero, som eksempelvis Test en Elcy- opstår. kel, ZERObike, VCTA og Alle Børn Cykler. Dette gøres for at få flyttet borgere fra bil Den store betydning af rute 223 bliver såle- til cykel, hvilket er en nødvendighed for at des endnu mere central. Målet er, at denne kunne opnå 2029 målsætningen. rute skal fungere som en hovedtrafikåre i kommunen, hvor den bruges af meget stor Sammenlignet med de øvrige kommuner i del af borgerne i oplandet, hvoraf hoved- Danmark er Sønderborg meget langt frem- parten har en kort distance (<5 km) ind til me i den grønne omstilling af transporten, hovedruten. hvilket også er en nødvendighed for at nå det ambitiøse mål om CO2 neutralitet i Det første store skridt i forhold til en be- 2029. Der er dog stadig mange udfordrin- tydelig besparelse på udledningen fra ger, som skal overvindes; blandt andet skal transporten sker i forbindelse med næ- generelle samfundstendenser forandres i ste udbudsrunde af busser i kommunen i forhold til levetiden på en bil, da biler købt 2017, hvor det er besluttet, at alle busser i 2016 også vil findes i 2029. i kommunen skal køre på biogas. Dette STRATEGISK ENERGIPLAN FOR GRØN TRANSPORT I SØNDERBORG KOMMUNE

Tiden er en kritisk faktor for at kunne nå omlægningen af transporten i Sønderborg Kommune til at være grøn, men nye initiativer og tiltag kræver tid, planlægning og en strategi for at blive implementeret og skabe resultater. Transportrådet har udarbejdet nærværende oplæg til, hvordan en strategisk implementeringsplan for initiativer til omlægningen til Grøn Transport vil kunne gennemføres i perioden 2016-2021. De enkelte initiativer beskrives yderligere på de efterfølgende sider.

IMPLEMENTERINGSPLAN meres, der skabes grøn bølge for cyklister og med store lokale virksomheder. Derudover vil Der er identificeret 27 initiativer gennem den ho- indsættes flere og bedre cykelparkeringer. kommunen arbejde for at gøre gasfyldestatio- listiske proces, som er gennemført i et samarbej- ner offentlig tilgængelige, understøtte delebi- de mellem ProjectZero, Sønderborg Kommune KOLLEKTIV TRANSPORT ler i Sønderborg by samt se på muligheden for og Insero, supporteret af eksterne eksperter og Den kollektive transport bliver CO2 neutral fra at understøtte elektriske taxaer i byen. lokale interessegrupper og virksomheder. Disse 2017 ved at omlægge busserne til at køre på initiativer foreslås iværksat inden 2021 af Transpor- lokalt produceret biogas samtidig iværksættes TUNG TRANSPORT trådet, idet de vurderes relevante for kommunen yderligere tiltag i løbet af perioden for at få flere til Den tunge transport vil fra Sønderborg Kom- og vigtige i forhold til at omlægge transporten til at bruge busserne. I 2016 opsættes et system til at munes side blive motiveret til omstilling gen- at være CO2 neutral i 2029, som beskrevet i Ma- give passagerer realtidsinformation på busser og nem to tiltagsrunder, hvor den første vil foku- sterplanen. Initiativerne dækker fire hovedgrup- tog, mens det året efter bliver muligt at medtage sere på infrastruktur og vidensopbygning. Den per inden for transport i form af kollektiv trans- cyklen på busserne. Senere vil der ske en gen- anden vil opsætte rammebetingelser og krav, port, privat bilisme, tung transport og bæredygtig nemgribende modernisering af skiftestationerne, som skaber positive vilkår for de virksomheder, transport, som omhandler cykling og gang. der er centrale for den kollektive trafik. Foruden som har valgt at omstille til grønne teknologi- dette vil der fra 2016 blive igangsat forsøg med er. Tiltag som understøtter omlægningen er BÆREDYGTIG TRANSPORT delebiler i landzoner som et supplement til til- bl.a. miljøzoner samt muligheden for leveran- Den bæredygtige transport sættes højt på buddet om kollektiv transport. cer om natten for derved at spare både tid og dagsordenen fra starten, da der i høj grad er energi for logistikvirksomhederne. tale om tiltag som arbejder langsigtet med at PRIVAT BILISME skabe gode cykelvaner blandt kommunens Omstillingen af den private bilisme til grønne- YDERLIGERE TILTAG TIL beboere. Derfor ønsker kommunen allere- re alternativer vil for Sønderborg Kommune POLITISK BEHANDLING de i 2016 at igangsætte et samarbejde med blive understøttet i form af events, kampagner Foruden den foreslåede strategiske plan er der lokale sportsklubber og skolerne omkring og tiltag i samarbejde med interesseorgani- yderligere 5 initiativer, som det anbefales at dis- udvikling af politikker til at få især børn og sationer, bilforhandlere og øvrige relevante kutere politisk inden en eventuel realisering. Dis- unge til at cykle mere. Samtidig bliver der samarbejdspartnere. Endvidere vil kommunen se initiativer kræver nærmere undersøgelser og fra kommunens side i løbet af tre år sat fokus selv gå forrest med en bæredygtig indkøbspo- diskussion med relevante interessentgrupper for på udviklingen af infrastrukturen for cyklister litik for egne køretøjer og senere opsætning at sikre værdiskabelsen for kommunen, da der er således belægningen på nye cykelstier opti- af samkørsel for arbejdspladser i samarbejde tale om komplekse og gennemgribende tiltag.

2016 2017 2018 2019 2020 2021

Delebiler i Landzoner Cykelmedtagning Realtid på busser og tog på busser Kollektiv transport

Hvor billigt er det gode valg Delebiler i Sønderborg Samkørsel for arbejdspladser Miljørigtige offentlige biler Gasfyldestation Privat bilisme Mød den grønne bil Sæt fokus på at cykle eller gå

Fokus på Brændstoftyper Planlægge Grøn infrastruktur Tung transport Grøn Brændstof infrastruktur Carbon Footprint i udbud

Cykel til sport – aktiv politik Grøn Cykelbølge Flere cykelparkeringer i byen Cykelpolitik på skolerne Bæredygtig transport Cykelvenlig belægning Cykelambassadører GRATIS OFFENTLIG TRANSPORT TUNG TRANSPORT TIL CENTRUM Ikast-Brande Kommune har haft gratis bustransport inden for kommunegrænsen i Dieselforbruget ved accelerationer for lastbiler er typisk tre gange så højt som mere end 15 år. De gratis busser blev primært indført, fordi 98% af billetterne allige- ved kørsel på landevej. Ved at minimere antallet af opbremsninger for lastbiler vel blev betalt af kommunen (de fleste til skolebørn). Passagertallet i Ikast-Brande ind i Sønderborg vil både udledning af partikler, CO2 og støj kunne reduceres. Kommune er ikke steget i denne periode. Kommunen vurderer at dette skyldes at byens bussystem ikke er tilstrækkeligt fleksibelt. En stor årsag til forøget udledning fra særligt tung transport er et unødvendigt behov for accelerationer som følge af fartforhindringer, der påvirker busser og I Sønderborg foreslås to tilgange til gratisruter til videre undersøgelse: lastbiler hårdere end biler.

1. N y pendlerrute til Nordborg fra Aabenraa via overfarten ved Blans. Ruten For Sønderborg er der to former for fartforhindringer, som er skyld i dette. Lys- tænkes betalt af Sønderborg eller fælles finansieret med Aabenraa. signaler og fartbump, hvor fartbump er forbeholdt mindre veje og ved skoler, hvor der sjældent kommer lastbiler. 2. Gratis shuttlebus i indre by (potentielt flere, eller alle ruter i indre by). Ruten skal fastlægges i forhold til beboelse, indkøbsmuligheder og andre Kongstanken bag initiativet er at skabe enkelte hovedkorridorer for den tunge småærinder og med fokus på høj frekvens. transport, hvor antallet af opbremsninger holdes på et minimum. Ved gen- nemsyn af hovedindfaldsvejene har forløbene Aabenraavej-Dybbølgade og Gratis busser skal give et værditilbud, hvor bussen kører når man skal bruge den, Alsgade-Grundtvigs Allé, de mest ubrudte forløb, ingen rundkørsler og kortest og så vidt muligt direkte til slutdestinationen (eller uden spildtid) – for at kunne vej i bytrafik. Endvidere passerer Alsgade-Grundtvigs Allé forbi handelsområ- erstatte de ønskede bilture. det ved Bilka, som i forvejen besøges af flere lastbiler dagligt.

GRØNNBIL SØNDERBORG CYKELSTIER OPPRIORITERES En central katalysator i den tidlige start af den norske succes med elbiler var projektorganisationen Grønn- I langt de fleste byer har veje den højeste prioritet i Bil. Centrale virkemidler for organisationen var dialog med interessenter, synlighed i medier og tilvejebrin- forhold til vedligeholdelse, da de udgør arterierne i gelse af viden i form af en udbygget hjemmeside. en bys mobilitet. Flere større byer har valgt at prioritere cykelstier lige så højt som de største indfaldsve- En lignende rolle vil kunne overføres til ProjectZero, hvor en dedikeret medarbejder kunne tildeles disse je, og det får indbyggerne til at blive på cyklerne selv opgaver. Idet 2 personer har kunnet dække hele Norge må den nye person forventes at kunne håndtere om vinteren. yderligere opgaver, men for et sådant tiltag er det vigtigt, at borgerne i kommunen kan sætte et ansigt på talsmanden. I København har man prioriteret cykelstier lige så højt som centrale indfaldsveje, hvilket bevirker at snerydning påbegyndes samtidig med de største hovedveje i kommunen.

HOVEDKORRIDORPLAN Erfaringerne fra København med dette tiltag er, at Grundtanken bag 5-finger planen, som var den første gennemgribende strategi for udbredelsen af kollek- man formår at holde niveauet af helårscyklister på tiv transport i København, var at skabe hovedkorridorer omkring hvilke København kunne udvikle sig. Den 75 % af det totale antal cyklister. langsigtede model har været en nøgle i at skabe den mobilitet, vi kender i dag i hovedstaden. Danmarks Cyklistforbund anbefaler, at landkommu- En overførsel af samme grundtanke til Sønderborg vil kræve at kommunen forholder sig til, hvorledes ner fokuserer på de mest centrale cykelstier, da det trafikken skal flyde i fremtiden, og hvordan byen ønskes udviklet i fremtiden. Herunder skal de eksisterende er i nærtrafikken at cykler har den største relevans. og planlagte trafikknudepunkter inddrages. Med 80 % af beboerne i Sønderborg Kommune boende tæt Dette skal gerne ske i tæt dialog med brugerne for på den eksisterende buslinje 223, er der her tale om en oplagt pulsåre for kommunen. at sikre, at behovene for flest mulige tilgodeses.

2016 2017 2018 2019 2020 2021

Skiftestationer

Kollektiv transport

Samkørsel for arbejdspladser Elektriske Taxaer

Privat bilisme

Konsolideringscenter OL London-princippet Miljøzoner i Sønderborg Tung transport Støjdæmpende aflæsseforhold Carbon Footprint i udbud Quiet Night Delivery

Flere cykelparkeringer i byen

Bæredygtig transport MÅLSÆTNING 2020, 2025 OG 2029

Den overordnede målsætning for Sønderborg blev beskrevet i introduktionen, hvor der skal i samfundet. Initiativer, som påvirker købskul- kommune er fastlagt i forhold til Masterplanen sættes ind for at omlægge transporten. Fast- turen mod grønne biler er medtaget i forvent- for 2029 og sigter mod CO2 neutralitet. For at læggelsen af målene tager udgangspunkt i, at ningerne til salg af disse. Cyklismens fremskriv- kunne følge progressionen, er det tilsigtet at vejtransporten i Sønderborg kommune udle- ning dækker ligeledes over flere initiativer og have kortere planlægningsperioder på bag- der 140.599 ton CO2 i 2014, hvoraf privatbilis- er samlet til en effektgruppe. Endelig er tiltag, grund af hvilke, der vil kunne foretages korri- men står for 111.307 ton, svarende til 79,2 % som ikke kan omsættes til en teoretisk redukti- gerende tiltag, så målet bliver nået i 2029 som af totalen, ca. 2.660 ton kommer fra busser, og on, der kan beregnes, ikke medtaget – eksem- fastsat. På baggrund af de gennemførte ana- tung transport står for ca. 26.600 ton. pelvis OL-London princippet. lyser og identifikation af initiativer er der i det følgende afsnit lavet et oplæg til målsætninger Ved hver periode er udelukkende angivet kil- De foretagne beregninger forudsætter alle, for CO2 reduktioner for 2020, 2025 og 2029. der til reduktioner på over 100 ton CO2 af de at relevante stakeholders engageres og tager Dette tager udgangspunkt i de 4 områder der identificerede initiativer samt nøgletendenser aktivt ansvar for Grøn Transport omstillingen.

MÅL 2020

Cykelmedtagning på busser giver 150 ton Færre køretøjer Bedre skiftestationer (1.000 ton) giver 850 ton Kombinerede tiltag for cyklister giver 20 % flere daglige pendlere, hvilket svarer til 2.600 ton

Samkørsel Mindre kørsel (1.290 ton) (2.600 ton)

Samkørsel til arbejdspladser giver 360 ton

Delebiler giver 930 ton Omlægning af busser til gas giver ca. 2.660 ton Grønnere 20 biler årligt i den offentlige flåde giver 100 ton køretøjer Konsolideringscenter giver 150 ton (20.640 ton) Grønne Taxaer giver 130 ton Salg af 400 grønne biler giver 1.100 ton Lastbiler, som overgår til biogas giver 200 ton Naturlig udskiftning af flåden giver ca. 16.300 ton Manglende generhvervelse fra ældre giver 4.500 ton Færre køretøjer Bedre skiftestationer (7.050 ton) Forventer at denne tendens bliver giver 2.550 ton båret af modalskifte til Delebiler

Stigning i cyklisme på 20 % giver 2.400 ton

Samkørsel Mindre kørsel (500 ton) (2.400 ton)

Delebiler giver 500 ton Konsolideringscenter giver yderligere 200 ton Grønnere Grønne Taxaer giver 250 ton køretøjer Salg af 4.400 grønne biler giver 10.000 ton (33.450 ton) Lastbiler, som overgår til biogas giver 4.500 ton Naturlig udskiftning af flåden giver ca. 18.500 ton

MÅL 2025

Fortsætter på næste side

De største faktorer, som sørger for en CO2 reduktion i perioden 2020-2025 ligger i store udviklinger på grønne brændstoffer, hvilket bevirker, at den samlede CO2 reduktion bliver på 43.400 ton, hvilket er 30,9 % af forbruget fra 2014. Den primære kilde til reduktionen kommer fra privatbilismen, hvor en markant stigning i salget af grønne biler samt den naturlige udskiftning giver 70 % af den samlede reduktion. Det forventes endvidere, at der i denne periode vil opleves et mindre fald i bilbestanden som følge af Totalreduktionen for 2020 er 25.530 ton bedre alternativer til unge til at komme omkring. CO2, hvilket udgør 18,2 % af den samlede udledning i 2014. De primære kilder til den MÅL 2029 høje reduktion kommer fra den naturlige Det tilbageværende forbrug fordeler sig på 21.550 ton til tung udskiftning af biler samt omlægningen af transport, mens privatbilismen udleder 50.100 ton. Dette betyder, busser til at køre på biogas, som anses som at Sønderborg kommune på en 4-årig periode skal spare halv- CO2 neutrale. Endvidere er det centralt at delen af udledningen fra 2014. Dette understøttes af, at tilgæn- der bliver arbejdet aktivt på at flytte bor- geligheden og priserne på grønne køretøjer forventes at være gerne fra bilerne over i enten busser eller konkurrencedygtige på det private område. Endvidere forventes på cykler. I denne periode lægges ligeledes delebilsområdet i højere grad at have vundet indpas og derved grundlaget for at den totale bilbestand i de sænke det samlede antal biler. efterfølgende perioder kan falde som følge af, at unge har fået andre vaner og vælger ikke at investere i en bil. Nedskæring i bilbestanden Færre giver 9.000 ton køretøjer (9.000 ton) Forventer at denne tendens bliver båret af modalskifte til delebiler

Stigning i cyklisme på 10 % giver 1.200 ton

Samkørsel Mindre kørsel (4.000 ton) (1.200 ton)

Delebiler giver 4.000 ton Grønnere Konsolideringscenter giver yderligere 1.500 ton køretøjer Salg af 10.000 grønne biler giver 18.100 ton (29.600 ton) Lastbiler, som overgår til biogas giver 10.000 ton

MÅL 2029

For at nå målsætningen CO2 neutralitet i 2029 kan Sønderborg kommune vælge at igangsætte flere initiativer, som kan Det angivne scenarie for perioden 2025-2029 er under positive forudsætninger i bidrage med den nødvendige nedbrin- stand til at levere en reduktion på transporten på 43.800 ton, hvilket bringer den gelse af CO2 udledningen, hvilket kan samlede udledning ned på 27.900 ton CO2 ved udgangen af perioden. På dette have en negativ effekt på økonomi hos tidspunkt forventes 41 % af bilismen i kommunen at bestå af grønne køretøjer. Lige- borgere, virksomheder og kommunen ledes vil brugen af flere forskellige transportformer have sænket den gennemsnitli- selv. Alternativt kan bruttoberegning ge rejseafstand med egen bil og i stedet have erstattet den med cykler, delebiler og anvendes som udregningspraksis, hvor kollektiv trafik på udvalgte strækninger. den lokale udledning modsvares af en lokal overproduktion af CO2 neutral energi fra eksempelvis vind, sol og biogas. Det er derfor vigtigt, at nærværende handlingsplan følges op af en ny, når de ønskede initiativer er implementerede, 27.900 TON CO2 ligesom der skal effektevalueres løbende Bruttoordning for at sikre, at der er tilstrækkelige tiltag til Flere initiativer at sænke udledningen som ønsket. 140.599 TON CO2

25.530 T CO2 (18,2%) 43.400 T CO2 (30,9%) 43.800 T CO2 (31%)

2016 2020 2025 2029

AS-IS ANALYSE: SØNDERBORG KOMMUNE - KOLLEKTIV TRAFIK

Den kollektive trafik i Sønderborg Kommune består pri- mært af busnetværket i kommunen der er fordelt på 6 bybuslinjer og 23 landbuslinjer der betjener Kommunens borgere. Ud over busrutenettet, har kommunen 3 færge- ruter der binder Sønderborg kommune sammen med hhv. Fyn og Ærø samt genvejsfærgen Ballebro-Hardeshøj, som binder nordsiden af Als sammen med det jyske fastland.

Den kommunalt drevne Sønderborg lufthavn Busrutenettet består af 38 busser internt i tilgængelige tal for regionalruterne inklude- en vigtig forbindelse til især hovedstadsom- kommunen, som kører på de i alt 29 buslinjer. rer passagerer på hele ruten, dvs. også pas- rådet. Lufthavnen bliver potentielt en bi-na- Årligt bruges der lidt over 1 mio. liter diesel sagerer som aldrig kommer til Sønderborg tional lufthavn, hvilket forventes at øge pas- på 60.000 køretimer. Busserne transporterer kommune. sagerantallet med 25% samtidig med, at det i dag ca. 39.000 passagerer om ugen, hvilket vil binde Sønderborg tættere sammen med svarer til godt 2 mio. passagerer på årsbasis. Ud over busnettet bruger Sønderborg kom- Flensburg. Dette er dog ikke besluttet på Der bruges altså i gennemsnit ½ liter diesel mune også flextrafik, hvilket har nedsat beho- nuværende tidspunkt. Togstationen i Sønder- pr. passager. 35% af disse passagerer trans- vet for busafgange i ydertimer og weekender. borg supplerer lufthavnen med ruter til både porteres af linje 223, der udgør hovedåren Samtidig giver det større fleksibilitet i forhold Tyskland og hovedstaden, men med afgange i den kollektive trafik. Kommunens interne til de mindre landsbyer og yderområderne, hver 2. time har den ikke samme afgørende busrutenet suppleres af regionalbusser, men som har fået et mindre behov for fast rutetra- betydning for den kollektive trafik som i andet er her usikkert præcis hvor mange pas- fik, ligesom rejsende fra fly og tog har glæde dre stationsbyer. sagerer der transporteres med disse, da de af ordningen.

SIDE 12 AS-IS ANALYSE AS-IS ANALYSE SIDE 13 DELEBILER I LANDZONER

Gaubitsch ligger godt 60 km fra Wien. Der er kun tre busafgange (primært som skolebus) om dagen i landsbyen og derfor er delebilsordningen en stor hjælp for familier som undgår at købe bil nr. 2 eller 3. I byen bruger de en tommelfingerregel der hedder 15 medlemmer i delebilsordningen pr. bil. 10 % af indbyggerne er medlem af ordningen, hvilket koster 99 € om året + forbrug. Der er i øjeblikket to elbiler i Gaubitsch som hver kører ca. 20.000 km om året.

Kommunen leaser bilerne og har betalt for yderområderne end busruter og flextrafik. HVORDAN KOMMER VI VIDERE opsætning ladestanderne. Byen har oprettet Endvidere er etableringsomkostningerne Opbygningen og organiseringen af ordnin- en delebilsforening som drives økonomi- forholdsvist små. gerne kan gøres på grundlæggende 2 må- neutralt for ikke at skulle beskattes som en der: virksomhed. Delebilsforeningen fakturere Der vil være etableringsomkostninger for- månedsvist sine medlemmer, som dermed bundet med at opsætte ladeinfrastruktur • P rivate delebilsforeninger dækker kommunens omkostninger. Dvs. at til delebilerne, såfremt der vælges elbiler. Det kan være baseret på lokale initiativtagere kommunen har et lille administrationsarbej- Omkostningerne vurderes ikke at overstige som stifter delebilsforeningerne i de pågæl- de på ca. ½ time om måneden. 50.000 kr. for 2 ladeudtag. dende byer. Når de har samlet 20 betalende medlemmer, Leaser kommunen bilen til dem Det vurderes, at der for Sønderborg skal være Der skal afsættes fast parkeringsplads til de- og forestår etablering af evt. ladeinfrastruk- ca. 20 brugere pr. delebil for, at der er balan- lebilerne. tur. De enkelte delebilsforeninger indkræver ce mellem økonomi og tilgængeligheden af betaling fra deres medlemmer og dækker delebilen. I eksemplet fra Gaubitsch er 10 % Udgifterne til erhvervelse og drift af bilerne kommunens udgifter. af indbyggerne i byen medlem af delebils- dækkes af de løbende indtægter fra ordnin- foreningen. Dvs. at byer på over 200 indbyg- gen. • K ommunen entrerer med gere vil kunne danne en delebilsforening og delebilsopperatør forvente at nå op på minimum 20 medlem- GEVINSTER Kommunen indgår rammeaftale med de- mer. Dette giver mindst 18 delebiler, som vil Delebilerne kan være elbiler og dermed have lebilsoperatør som indbefatter vilkårene for kunne blive udsat i kommunen. markant lavere CO2-udledning end diesel drift af ordningen og den service der skal le- taxier. Delebilerne vil endvidere aldrig køre veres til borgerne. Delebilsoperatøren leve- OMKOSTNINGER ”tomme” rundt, som f.eks. minibusser og taxi- rer antal biler baseret på antallet af kunder i Delebiler vil være en god måde at minime- er gør når de skal op på Nord-als for at hente de enkelte byer. Der afregnes direkte mellem re omkostninger til flextrafikken idet dele- en borger. Udledningen pr. personkilometer borger og delebilsoperatør. bilerne uden tvivl vil være billigere i drift i bliver således sænket dramatisk.

SIDE 14 KOLLEKTIV TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT KOLLEKTIV TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 5

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

Landsby over 200 indb. MAPS.GOOGLE.DK

KOLLEKTIV TRANSPORT SIDE 15 REALTID PÅ BUSSER OG TOG

Flere og flere storbyer har fået opsat busskilte med realtidsinformationer på ankomsten for busser, og senest er TUS (Trafikinfo Udviklings Samarbejdet) etableret i Danmark for at give en fælles national grafisk identitet på al offentlig transport.

Som case, der efterviser effekten af et sådan som vil kunne deles mellem busselskab og en forflytning til CO2 neutral transport, så- system er Edinburgh fundet og evalueret. kommune. En mere præcis estimering vil fremt man kommer fra scooter eller bil. De har siden 2004 haft et system, Bustracker, dog kræve nærmere dialog mellem Sydtra- med både realtidsskilte, hjemmeside og fik, Kommunen og potentielle leverandører HVORDAN KOMMER VI VIDERE App. Passagerer og busselskaber er glade Edinburgh har tilbudt at facilitere et besøg og for systemet, brugertilfredsheden er steget GEVINSTER videre diskussioner med de involverede part- målbart i den periode, hvor systemet har Der blev indført en ny prisstruktur samtidig nere ligesom de har kendskab til mulige leve- fungeret. med Bustracker systemet, hvilket har gjort randører. Det ville give et tydeligere billede af det vanskeligt at måle ændringen, men alle den økonomiske investering der er nødvendig. OMKOSTNINGER involverede parter er enige om, at passager- Til dato har byen og busselskabet brugt hver antallet og tilfredsheden med bussystemet Foruden dette bør følgende aktiviteter igang- ca. 45 mio. kr. på systemet over en 11-årig er steget kraftigt. Samtidig betragter bus- sættes: periode, hvilket inkluderer skilte, hardware til selskabet sine passagerdata som sensitive busserne, flådestyringsværktøjer, back office, i forhold til konkurrenter, hvilket betyder, at • Kortlægning af de mest benyttede servere, hjemmeside og API. Smartphone de ikke vil udlevere dem. busstop i kommunen app’en er udviklet uden betaling. Vedligehol- • Indhente erfaringer og økonomi fra delsesudgifterne på systemet er ca. 5 mio. Estimatet på CO2-udslippet er således ikke andre byer om året, hvilket dækker 400 interaktive skilte muligt at fastlægge for Edinburgh. • Opr et kontakt til TUS for at trække fordelt på 2500 busstoppesteder. En estime- på deres systemer ret skalering til bustrafikken i Sønderborg gi- Mere generelt viser undersøgelser, at antallet • Indhent tilbud på integrerede løsninger ver en indledende investering på 3-6 mio. og af ture stiger med ca. 3-7% ved implemente- på hardware, flådestyringsværktøj og løbende udgifter på ca. 1,5-2 mio. om året, ring af sådanne systemer, hvilket vil betyde softwaresystemer.

SIDE 16 KOLLEKTIV TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT KOLLEKTIV TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 4

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 2

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

KOLLEKTIV TRANSPORT SIDE 17 CYKELMEDTAGNING PÅ BUSSER

Det seneste tiltag i S-togene er at skabe mere plads til cykler og gøre dem gratis at tage med, hvilket har skabt en signifikant stigning i antallet af passagerer og særligt i antallet af cykler.

Samme kongstanke er i 1999 applice- GEVINSTER ret til busser i La Rochelle i Frankrig og Erfaringerne fra København har vist, 2006 i Krakow, hvor forskellige tekni- at siden det blev gratis at tage cyklen ske løsninger har resulteret i en simpel med i bussen er antallet af passagerer medtagning af cykler med busserne. steget med 20 %, hvilket samtidig var Forskellen på de to systemer er, at afslutningen på en lang periode med tilbuddene i Krakow og La Rochelle stagnerende passagertal. anser cykling som en fritidsbeskæf- tigelse, mens systemet i S-toget i Kø- Hvis en effekt på 10 % kan forven- benhavn er opbygget som en support tes ved en lignende indførsel i Søn- af pendling. derborg opland, vil en del af disse personer blive flyttet fra biler til CO2 Konkret har man i Krakow udviklet en neutrale busser og herved skabe en speciel anhænger til busserne, hvor reduktion på 115 g CO2/personkm, passagererne kan sætte deres cykel, hvilket per person fra Fynshav til Søn- mens man i La Rochelle har valgt at derborg vil betyde 0,9 T CO2 pr. år. fjerne sæderne i den bagerste del af deres busser for at gøre plads til En forøgelse af passagertallet på po- cyklerne. Det sidste giver en større pulære ruter vil endvidere kunne bru- fleksibilitet i busserne, men koster sid- ges til at skabe et økonomisk grundlag depladser og dermed kørekomfort, for udvidelse af systemet. hvorfor det primært er indsat i 18 m busser. En undersøgelse i 2008 i La Rochelle viste, at cykelmedtagningen i løbet af I Sønderborg vil en kombination af et år havde sparet 4180 L benzin, fordi pendler- og fritidscykling forventes at folk var skiftet over til cykel-bus kom- have relevans, hvor særligt turister vil binationen. forventes at have interesse i at gøre brug af fritidscykling. IMPLEMENTERINGSPROCESS En implementering af et system til OMKOSTNINGER gratis medtagning af cykler vil kræve Omkostningerne forbundet med et benarbejde fra kommunen og Syd- denne løsning er meget fleksible idet, trafik, inden potentialet kan realiseres der er to muligheder for realiserin- i form af en ombygning/bestilling af gen – et stativ og fjerne sæder i selve stativ. For at nå dertil skal følgende bussen. Endvidere kan det besluttes gøres: hvor mange af disse udvidelser, som skal indføres. Stativet giver en stør- • Undersøgelse af rute(r) med re fleksibilitet i form af mulighed for størst potentiale påmontering på forskellige busser • E valuering af de to tekniske og er samtidig udarbejdet af en lokal løsninger virksomhed. En ombygning af busser • Igangsætte simpelt forsøg på vil frigøre mere plads til ståpladser og 1 rute og evaluer effekt forventeligt være forbundet med fær- re investeringer.

SIDE 18 KOLLEKTIV TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT KOLLEKTIV TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 5

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

KOLLEKTIV TRANSPORT SIDE 19 SKIFTESTATIONER

Fra Perugia er inspirationen om optimerede skifte områder til og mellem offentlig transport hentet – det såkaldte Intermodale stationer, hvor forskellige metoder for transport samles for at gøre skiftet nemt, hurtigt og sikkert.

Grundtanken er at skabe centrale knu- busstoppet i Nordborg, som skal sikre depunkter, hvor mange transportfor- passagererne mod vejrets luner og mer mødes, og derved gør skift lette. give dem mulighed for at se, hvornår Lignende projekter kendes også fra den næste bus kommer. Hovedparten projektet NICHES+, hvor mindre byer af de mulige delelementer i en god som Chur (CH) og Birkenhead (UK) ar- station har et lavt behov for at blive bejder på at skabe stationer, som kan serviceret, og vil således primært være fungere som brugervenlige skifteom- omkostningstunge ved etableringen. råder. Andre elementer er erhvervsskabende i form af lokaler ved transportknude- En central hovedkonklusion er, at punkter til eksempelvis forretninger grundprincipperne med at opbygge (primært centralt i byer). modalskift kan integreres i en station af en hvilken som helst størrelse, men GEVINSTER det skal tilgodese de behov brugerne Erfaringerne fra Perugia viser en stig- har. ning i antallet af buspassagerer på 115 % for et specifikt busstop, som I Perugia har fokus været på at for- var blevet ombygget og passet bedre bedre mulighederne til at komme fra sammen med den øvrige offentlige deres MiniMetro og 4 større parke- infrastruktur. Dette tal kan ikke direkte ringspladser til de forbindende bus- overføres til Sønderborg, men synlig- stop ved at integrere direkte trapper, gør at en forbedret mobilitet mellem fodgængerovergange og busskure i skift kan have en betydelig indflydelse forbindelse med dette. på antallet af passagerer, såfremt det er på centrale knudepunkter. En over- I forbindelse med det større fokus på flytning fra privatbil til bus vil således buslinje 223 i Sønderborg, vil det være give en reduktion på 115 g CO2 pr. relevant at overveje stationsudform- personkilometer (fra benzin til biogas). ningen, så den tilgodeser de mulige former for transport, der kan få folk HVORDAN KOMMER VI VIDERE derhen (gode cykelparkeringsmu- Processen for implementering kræver ligheder, delebilsparkering, bilparke- aktiviteter på både politisk side og ring, afsætningsplads etc.) Analysen med planlægning og design, som skal fra NICHES+ projektet viser at simple bearbejdes sideløbende: elementer som forbedret information, siddepladser, tydelig skiltning og • Opnå politisk opbakning sikkerhed gør meget for at forbedre • Designe strategisk plan for oplevelsen af at skifte. multimodale knudepunkter baseret på analyser af trafikflow OMKOSTNINGER i kommunen Omkostningerne vil variere meget, • Udvikle konceptramme for alt efter om der ønskes anlagt en ny knudepunkters indhold stationsbygning med shopping ind- (gerne fleksibelt) lagt i flere niveauer, eller om det er • Udarbejde designudbud

ARINA P HABICH / SHUTTERSTOCK.COM

SIDE 20 KOLLEKTIV TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT KOLLEKTIV TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

ARINA P HABICH / SHUTTERSTOCK.COM

KOLLEKTIV TRANSPORT SIDE 21 AS-IS ANALYSE: SØNDERBORG KOMMUNE - BILISME

Den private bilflåde i Sønderborg kommune består af 43.536 person-og varebiler med en gennemsnitsalder på 9,6 år, og de kører i gennemsnit 17.000 km om året. Der- med er den private bilflåde kendetegnet ved at være større, ældre og kører flere kilometer end landsgennemsnittet.

Samtidig er kommunens private bilflåde ken- nemsnitslig kommune. Disse tal skjuler dog, se og alder. Med de større afstande vil mange detegnet ved at være meget stor i forhold til at der er store afstande internt i kommunen have en tendens til at vægte komfort højere antallet af indbyggere (30% større end lands- på grund af dens placering ved havet, med når de skal køre mange kilometer og det fås gennemsnittet), være overrepræsenteret i de mange indsøer og fjorde. Den unikke geogra- i langt højere grad i de større bilsegmenter. større bilklasser og underrepræsenteret i de fi skaber langt større afstande internt i kom- For at kompensere for dette forhold kan man mindste bilsegmenter. Dette ligger fint i tråd munen end hvad man oplever i arealmæssigt beholde sin bil længere eller købe brugt, for med Sønderborgs demografiske og geografi- sammenlignelige kommuner som Aarhus og at holde omkostningerne nede. Den store ske forudsætninger. Nordfyn. Samtidig har Sønderborg kommune geografiske spredning viser sig også i for- en lang række mindre byer og landsbyer som hold til antallet af biler pr. indbygger som er Godt nok har Sønderborg kommune en be- ligger meget spredt og med stor afstand til 30% højere end i landet som helhed. Samlet folkningstæthed der ligger noget over lands- Sønderborg by. Disse forhold fordrer en læn- set udleder den private bilflåde 111.307 tons gennemsnittet (154 mod 127,1 på landsplan) gere gennemsnitskørsel end i mange andre CO2 pr. år. og er med sine 75.221 indbyggere Danmarks danske kommuner. Dette er sandsynligvis en 17. mest folkerige i en arealmæssigt gen- vigtig faktor i forhold til bilfrekvens, bilstørrel-

SIDE 22 AS-IS ANALYSE AS-IS ANALYSE: SØNDERBORG KOMMUNE - BILISME

AS-IS ANALYSE SIDE 23 HVOR BILLIGT ER DET GODE VALG?

Årlige kampagner for at huske cykellys, hjem og lignende fylder ofte medier og er baseret på logik. Samme logik vil kunne sættes i spil i forhold til at ændre folks vaner, når det gælder mobilitet. Midttrafik fik således en målbar fremgang efter deres ”Bussen” kampagne.

At ændre folks transportvaner er en vanske- giver et realistisk billede af nuværende om- stianstad viser at op imod 50% ændrer trans- lig opgave, da det nuværende transport- kostninger og realistisk vurderer konsekven- portvaner som følge af lignende kampagner, mønster opfattes af den enkelte som den serne ved at skifte til alternativer. Derudover typisk fra et enstrenget transportmønster til bedste løsning. Det er ikke muligt at skrue skal kampagnen indeholde incitamenter for mere blandingstransport (cykel, bus og bil). meget på økonomien, og de personlige borgerne til at blive en del af den. Dette kun- præferencer. Derfor må man enten skabe til- ne være gennem inddragelse af virksomhe- Hvis 50% af kampagnens deltagere ændrer bud, der giver den enkelte mere værdi, eller der, præmier og udfordringer, oplysning etc. vaner til mere kollektiv trafik og cykling, kan gøre opmærksom på eksisterende tilbud, der derfor kan prisen på sådan en kampagne effekten være reduktion af CO2-udledning kan give mere værdi. Gennem en kampagne, variere meget. Tidligere eksempler ligger på fra transport på op imod 20% for de involve- hvor indbyggerne i Sønderborg Kommune 1,2-3.5 mio. kr. rede, hvilket svarer til 2-3% af den samlede får afdækket deres reelle omkostninger, skal transportudledning. myterne om alternative drivmidler (elbi- Erfaringer fra Project Zero og deres brug af ler, plug-in hybrider og gas) stoppes. Den AU app’en ECOsene kan overvejes inddraget HVORDAN KOMMER VI VIDERE enkelte borger kan se sort på hvidt, hvad et i denne kampagne idet, der allerede eksiste- • K ampagnens fokus skal fastlægges, andet valg vil betyde økonomisk og praktisk. rer erfaringer med arbejdet af denne, hvilket • Indhente input til beregning af reelle om- Derved bliver det muligt at rykke ved folks kan spare initierende omkostninger. kostninger ved at køre bil. opfattelse, og få dem til at genoverveje • F astlægge om borgerne skal tilbydes en deres transportvaner. Et konkret eksempel er GEVINSTER gevinst eller et incitament, og i så fald omkostningen pr. km. ved 25.000 km årligt Flytter folk fra private biler til samkørsel, hvilket? for en konventionel VW Up!, som ligger på kollektiv transport, eller til andre transport- • Identificer e hvilke partnere, der skal være 2,03 kr., mens det for en VW E-Up! er 2,05 kr. midler, f.eks. elbiler og cykler, vil der være med i kampagnen? signifikante miljøbesparelser at hente. • Opf ølgning på kampagnen (udvidelse af OMKOSTNINGER de grønne løsninger, som er det centrale Der vil være en del omkostninger forbundet Hvor mange, der kan flyttes, er usikkert, men fokus for kampagnen) med kampagnen. Det kræver værktøjer, der erfaringer fra en lignende kampagne i Kri-

SIDE 24 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 4

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

PRIVATBILISME SIDE 25 MILJØRIGTIGE OFFENTLIGE BILER

Der er i Danmark en stærk tradition for, at kommuner går forrest, når det gælder om at tage ansvaret for miljøet. Dette ses også inden for transporten, hvor kommuner i hele landet er aktive. En simpel og relativ kostneutral måde at gøre dette på er via løbende udskiftning af egne biler til grønne biler.

For at sænke CO2-udslippet mest muligt kan (inden afgiftsomlægningen for elbiler). En tere i en reduktion på op til 66% CO2 udled- kommunen indføre et princip om, at der skal økonomisk vurdering af de holistiske tota- ning pr. udskiftet bil (VW Up til VW e-Up) af- indkøbes/leases den grønnest mulige bil in- lomkostningerne i bilens levetid er således hængigt af om der skiftes til gas, hybrid eller den for et på forhånd besluttet spænd (f.eks. nødvendig inden en beslutning og imple- elbil, hvilken funktion bilen har i kommunen den mindst udledende bil, der max er 5% dy- mentering. og hvilken model der udskiftes. Ved et skifte rere end den billigste bil, vælges). Dette sikrer, til rene elbiler vil reduktionen fortsætte i takt at Sønderborg Kommune vil være frontløbe- OMKOSTNINGER med, at der udbygges med VE i el-produktio- re i den grønne omstilling uden, at merom- Meromkostningerne til en grøn bil politik vil nen. Der er ikke lavet analyser af den direkte kostningerne bliver alt for høje. I takt med, at i høj grad være afhængige af, hvordan kom- afsmittende effekt på lokalbefolkningen æn- den teknologiske udvikling gør miljøvenlige munen vægter økonomi og miljøeffekt. Dog dringer i bilkøb, hvorfor denne ikke kan esti- biler mere attraktive, udskiftes vognparken. vil der være nogen omkostninger i forbindel- meres. se med fastlæggelsen af retningslinjerne for I Danmark har særligt København og Oden- en revideret indkøbspolitik på bilområdet. Ud HVORDAN KOMMER VI VIDERE se kommune valgt at gå ud med en offen- over udgifterne til analysearbejdet vil mer- Processen kræver: siv strategi for udskiftning af vognparken. omkostningerne kunne fastlægges til at være København har som strategisk mål, at 85% f.eks. 5% i forhold til det nuværende udgifts- • Kortlægning af omkostningerne ved den af kommunens biler ved udgangen af 2015 niveau. På TCO niveau kan der dermed være nuværende flåde skal være el- eller brintbiler. Odense kommu- besparelser at hente både ved skifte til gasbi- • Vægtning af miljøfaktorer og økonomi, og ne har besluttet, at de i 2018 skal have 100 ler, elbiler og hybridbiler. Ved indførelse af nye på baggrund af dette udarbejde ny ind- % omlagt deres bilpark til elbiler. For begge el og plugin hyrbidbiler skal der dog afsættes købspolitik. kommuner er der tale om beslutninger, som økonomiske ressourcer til opsætning af lade- • R ealistiske TCO-beregninger på nuværende er truffet på politisk plan, hvorfor der har væ- infrastruktur. flåde og miljøvenlige alternativer ret stort drive i omstillingen, og begge byer • Udarbejde langsigtet udskiftningsplan for har fået international opmærksomhed for de- GEVINSTER bilparken. res initiativer. Estimater lavet på baggrund af Gevinsterne er i høj grad bundet op på miljø- udmeldingen fra Odense har antydet, at en et. Det forventes, at udskiftningen fra benzin/ sådan omstilling vil koste 25 millioner kroner dieselbil til gas-, hydrid- og elbiler kan resul-

SIDE 26 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

PRIVATBILISME SIDE 27 MØD DEN GRØNNE BIL

Alle vil udvikling, men ingen vil forandring, sagde Søren Kierkegaard, og dette skyldes i høj grad usikkerheden for det ukendte. Det har også været tilfældet med de nye, grønne biler, hvor bl.a. begrebet rækkeviddeangst er dukket frem. Dette forsvinder kun ved at prøve teknologien selv.

Forskning fra Tyskland viser, at den største På baggrund af dette er et kraftigt virkemid- de flytter folk fra nysgerrig til måske interes- barrierer overfor at tage skiftet fra en traditi- del, som allerede er blevet brugt af blandt serede. FDEL (Foreningen af Danske Elbilister) onel bil til en elbil, er uvidenhed og det vig- andet Insero, Clever, CPH Electric og FDEL, at er af en anden opfattelse og mener, at det tigste værktøj til at fjerne denne er, at prøve afholde events, hvor den almindelige dansker er konkret muligt at sælge biler på sådanne bilen. Denne erfaring kan overføres til øvrige kan komme ud og prøve de nye, grønne biler. events. En forskel i tid for, hvornår de to or- biltyper som hybrider og gasbiler, hvor barri- ganisationer har afholdt deres events, kan in- ererne dog må forventes at være mindre, da Tilbagemeldingen fra CLEVER og deres kam- fluere på feedbacken. Markedet kan således de brugsorienterede forandringer er mindre pagne ”Elbilen er klar, er du” har været spar- være blevet mere modent på det år, der er her. som, men deres umiddelbare feedback er, at mellem.

SIDE 28 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 4

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

Såfremt Sønderborg Kommune skal afholde gennemføres af en person, mens en hånd- med længere rækkevidde og prismæssigt vil sådanne events, er der rig mulighed for at fuld er nødvendige på selve eventdagen. forventes at blive justeret efter afgifterne. Li- samarbejde med aktører på området. Alle geledes vil der her være en fortrolighed med adspurgte har udtrykt positiv interesse for at Såfremt det ønskes at lave korttidslån med biogas som brændstof til biler. deltage. bilerne i 2-3 måneder starter disse ved 2.500 kr pr. måned pr. bil. Denne pris kan sænkes HVORDAN KOMMER VI VIDERE En mulighed for at udvide erfaringsgrundla- yderligere for slutbrugeren, hvis kommunen For at sikre en langsigtet effekt af dette tiltag get hos de lokale beboere er, at tilbyde gratis/ eller virksomheder skulle ønske at sponsorere vil det kræve flere gennemførsler, da der ak- billig leje i 2-3 mdr. af grønne biler. Konkret dette. kumuleres effekt af dette. Der er således flere har både Avis og Sixt elbiler til månedsleje strategiske overvejelser, som skal gennemfø- med meget konkurrencedygtige priser, og GEVINSTER res inden det igangsættes: disse kan forhandles yderligere ved store Målet er på lang sigt at skifte samtlige 43.536 bestillinger, ligesom de begge arbejder med biler i Sønderborg Kommune til at være CO2 • Igangsæt dialog med interessenter (impor- sponsormuligheder fra virksomheder. Setup- neutrale, hvoraf en stor del vil komme ved tører, infrastruktur operatører og interesse- pet minder således om det tidligere nationale naturlig udskiftning i takt med at teknologien organisationer) projekt Test-1-Elbil, hvor Sønderborg Kom- bliver mere accepteret og billigere. Et skifte • Fastlægge strategi for gennemførsel og må- mune også deltog. fra en gennemsnitlig bil til en grøn bil vil spa- lepunkter (herunder om der ønskes at stille re 2,5 T CO2 på årsplan. biler til rådighed) OMKOSTNINGER • Gennemfør første event og evaluer på me- Omkostningerne med at afholde et enkelt- Med den nye omlægning af registreringsaf- tode og effekt stående event er begrænsede, særligt idet giften på elbiler og begrænset med udbud • Ret plan til og udfør den der er flere organisationer, som ønsker at sup- af gasbiler i Danmark forventes den store ef- portere det med deres ressourcer. Det over- fekt af dette først, at være fra 2017, hvor de ordnede koordineringsarbejde kan primært fleste producenter kommer med nye biler

PRIVATBILISME SIDE 29 SÆTTE FOKUS PÅ AT GÅ OG CYKLE

Der skal fokus på, at gang og cykel er et hurtigt og sundt alternativ til at tage bilen. Til lidt længere ture, så skal el-cykler promoveres som et alternativ til bilen og ikke kun for ældre mennesker.

Undersøgelser fra København viser, at bilister Fælles for disse og de fleste kampagner er, i høj grad giver udtryk for (82%), at forbedret at der ikke er lavet ex post analyser, hvorfor infrastruktur er vigtigt i forbindelse med skif- deres effekt er uklar. tet fra bil til cykel på kortere ture. Forskning viser dog, at byer med en i forvejen accepta- Udvælgelse og lokal tilpasning af oven- bel cykelinfrastruktur typisk ikke oplever en nævnte tiltag afhænger naturligvis af speci- betydelig konvertering af bilister til cykelister fikke forhold og udfordringer i Sønderborg alene ved forbedring af infrastrukturen. Infrastrukturen skal være på plads, men det OMKOSTNINGER er motivationsfremmende tiltag, der effektivt Omkostninger ved tiltagene vurderes ud fra flytter bilister over på cyklen. de anslåede omkostninger i Odense kommune og skaleret til Sønderborg Kommune. Odense Kommune var i 1998-2002 offi- 20% af omkostningerne vurderes at berøre cielt ”Danmarks Nationale Cykelby”, og der udvikling og de resterende 80% skaleres ift. blev i perioden udviklet og implementeret kommunestørrelse. For alle tiltag undtagen over 50 projekter for samlet set 20 mio. kr. ”ingen fjollede bilture” har prisen været Der blev gennemført fysiske forbedringer, ca. 500.000 kr. hvilket for Sønderborg vil regelændringer og kampagnemæssige tiltag. beløbe sig til ca. 255.000 kr. For tiltag 3 vil de Antallet af cykelture steg med 20% i perioden, 1.250.000 kr. i Odense kunne nedjusteres til hvoraf halvdelen kom fra biler. ca. 635.000 kr.

Odense er igen i 2015 blevet kåret til årets Samlede tiltag vurderes at beløbe sig i ca. cykelkommune, hvilket skyldes flere gode 1.910.000kr kampagner så som 1. ”Tak fordi du cykler” kampagne, der både GEVINSTER er tiltænkt at fastholde og belønne nuvæ- Kampagnerne motiverer børn og forældre rende cyklister med præmier, samt at lokke til at lade børn cykle mere selv, og derved nye cyklister på gaden. reducere antallet af hente/bringe bilture. 2. ”Indkøb på cykel” kampagne, der har fokus Herudover motiveres voksne generelt til at på at fremme kortere indkøbsture på cykel. bruge cyklen mere i hverdagen, herunder Dette f.eks. i form af samarbejde med dag- at foretage daglige småindkøb på cykel og ligvarekæder om parkering, indpakning, at overveje en elcykel, hvis man er motorisk rabat mv. udfordret eller skal tilbagelægge længere 3. ”Ingen fjollede bilture” kampagne, der afstande. har som mål at flytte bilture under 5km til cykel. Borgere gør opmærksom på egne HVORDAN KOMMER VI VIDERE eller andres fjollede korte bilture. De mange erfaringer og tiltag gjort i særligt 4. ”Sk olen cykler”, hvor cykler og cykling Odense og Københavns kommune kan integreres i alle fag. Dette i fag lige fra idræt danne et stærkt grundlag for erfaringsud- over biologi til natur og teknik og matema- veksling. Her ud over skal følgende gøres: tik i form af konstruktion og beregninger. 5. ”Cykelstafetten”, en stor årlig cykelkam- • Statusmåling på hvordan cykelkulturen er, pagne i stil med ”Vi cykler til arbejde”, men og hvilke barrierer eksisterer. baseret på en fysisk stafet, hvor deltagerne • Dialog med interessentorganisationer/ skiftes til at køre med en GPS. grupper omkring vinkler på kampagne 6. ”Odenses sejeste cyklist”, hvor børn gen- • Evaluering og udvælgelse af tiltag for nem brug af en app optjener point, når de kommunen cykler. Point, der kan købes virtuelt udstyr • Planlægning og igangsætning og vindes præmier for.

SIDE 30 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 2

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

PRIVATBILISME SIDE 31 DELEBILER I SØNDERBORG

Det er dokumenteret, at delebiler fortrænger 4 – 10 privatejede biler. Derfor er delebiler en god løsning på at frigøre plads på veje og parkeringspladser. Medlemmer af delebilsordninger har ligeledes en mere fleksibel tilgang til mobilitet og bruger offentlig transport mere.

Hvis Sønderborg Kommune beslutter at Endvidere er det vigtigt, at parkeringsplad- GEVINSTER understøtte en udrulning af delebiler i by- serne er placeret således, at mange brugere Såfremt en delebil erstatter en privatejet bil miljøet, bør der vælges samarbejde med en har nem adgang til bilerne. af samme karakter, vil der ikke være nogen delebilsvirksomhed eller en non-profit orga- direkte reduktion af CO2 udledningen. Forsk- nisation. GreenAbout leverer udelukkende elbiler i ning viser dog, at personer, som er medlem deres delebilsordning. Derfor skal der laves af delebilsordninger, i højere grad bruger Følgende delebilsordninger vurderes at kun- en gensidig aftale, som sikrer ladeinfrastruk- andre typer af transport, primært cykel og ne være relevant for Sønderborg: Let’sGo, tur til de afsatte parkeringspladser. offentlig transport. Der er således grundlag Delebilen og GreenAbout Move. for at estimere en reduktion i antallet af km Endeligt, er Insero på vej med et delebilskon- kørt i bil. En tommelfingerregel siger at op til For alle selskaber gælder det, at de gerne ser cept, som henvender sig til lukkede fælles- 10.000 km om året giver en delebil mening. et samarbejde mellem offentlige organisati- skaber modsat de ovenstående, hvor alle kan En gennemsnitsbil der udskiftes med en de- oner, virksomheder og private. Belægnings- tilmelde sig delebilen. I konceptet hos Insero lebil vil således kunne spare 7.000 km i bil, grad på bilerne er nøgleparameteren for at ved brugerne, hvem og hvor mange man de- svarende til ca. 1 ton CO2 pr. år. kunne dække omkostningerne på en delebil. ler bilen med. Denne ordning henvender sig Så det optimale scenarie er, at virksomhe- primært til boligselskaber, grundejerforenin- HVORDAN KOMMER VI VIDERE der og offentlige organisationer deler bilen ger og kontorhoteller m.v. Der findes mange måder at opbygge løsnin- i dagtimerne i hverdagene, og private kan gerne for en delebilsordning på, hvorfor der leje bilerne aften og weekend. Hos Let’sGo OMKOSTNINGER skal laves en bred afsøgning af potentialet. kaldes dette for borgerbilskonceptet, hvor Let’sGo ønsker at få økonomisk sikkerhed kommunens eksisterende flåde samtidig via kommunen, når de entrerer med mindre • De potentielle brugere skal identificeres, og kan indgå som delebiler til private uden for byer, og kommunen skal stå for øvrige udgif- dermed kan den rette type delebilsordning arbejdstid. ter til bilerne. vælges. • Derudfra skal den geografiske placering Det er vigtigt, at der bliver afsat dedikerede Størrelsen på dette afhænger af, hvor stor udvælges, hvor der er mulige parkerings- og klart afmærkede parkeringspladser til de- en satsning kommunen ønsker at gøre med pladser. lebilerne. I de større byer har dette vist sig at ordningen, og hvor godt beboerne i de ud- • Endeligt indgås endelig aftale med delebil- være en udfordring. valgte områder tager imod bilerne. soperatør, der leverer og drifter delebilerne.

SIDE 32 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 4

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

PRIVATBILISME SIDE 33 GAS FYLDESTATION

I Danmark er brugen af gasbiler et område som i den grønne transport fylder meget lidt, men ny teknologi og rentable biogas raffinaderier gør nu, at der kan være store miljøbesparelser ved bilerne, som samtidig minder om den almindelige benzinbil og derfor er let at skifte til.

For at skubbe udviklingen mod Omkostningerne til den første gasfyl- CO2-neutralitet på vej, kan et skifte destation er dog langt hen ad vejen fra benzin/diesel til biogas være en afholdt i forbindelse med den kollek- mulighed. Det er billigere end benzin, tive trafik, og derfor vil tiltaget passe mens gasbilens merpris ikke er særlig godt med de øvrige aktiviteter i kom- stor sammenlignet med andre alterna- munen. tive drivmidler. Der er dog ikke mange gas fyldestationer i Danmark og heller Ved 2 kr. subsidiering pr. m3 og 400 ikke i Sønderborg Kommune. Det vil gasbiler, der i gennemsnit kører 20.000 der dog komme i forbindelse med en km om året, vil den direkte omkost- omlægning af den kollektive trafik til ning beløbe sig til 870.000 kr. pr. år + gas. Ved at sikre en lavere pris pr. M3 udgifter til promovering af tiltaget og kan det skabe øget efterspørgsel efter evt. garantiaftale med gasselskaberne. gasbiler og dermed gøre det attraktivt for borgere at køre i gasbiler og gassel- GEVINSTER skaber at investere i gasfyldestationer. Nuværende gasbiler har en 50/50-for- Gas er på nuværende tidspunkt det deling mellem benzin og gas og udle- billigste drivmiddel til biler, og enhver der dermed stadig CO2. Dog kan for- subsidiering vil kun forstærke denne ventes en CO2 reduktion på ca. 20% effekt. Det vil dog sandsynligvis kræve pr. bil, der skiftes ud, svarende til 116 mere end en gasfyldestation, hvis pri- g/km2 ved eksisterende gennemsnit. vate brugere skal tage gasbilen til sig. De officielle tal fra Audi på deres A3 Gasbilens store fordel frem for elbiler g-tron lyder på 35 g/CO2 ved brug af er, at den er opbygget om et brugs- naturgas. Potentielt kan der således mønster, som minder om det der ken- spares 1,87 T CO2 pr. bil årligt, hvis gas des fra biler med forbrændingsmotor anvendes 100 %. i form af lang rækkevidde og hurtig tankning. Gasbiler fungerer samtidig HVORDAN KOMMER VI VIDERE som bi-fuel biler og kan køre på både • Forespørgsel hos gasselskaber om gas og et sekundært brændstof (ben- muligheden for at investere i gas fyl- zin). destationer • Evt. kontakte gasbilproducenter og OMKOSTNINGER forhandle en rammeaftale på plads Omkostningerne afhænger af, hvad for indbyggere i Sønderborg Kom- der skal til for, at gasselskaberne vil mune investere i gasfyldestationer (f.eks. ga- • Analyse af hvor mange biler der kan ranteret minimumsforbrug), hvor lav forventes at blive udskiftet, samt den en pris man vil garantere, og hvor lang optimale subsidiering af gas. en periode man er villig til at gøre det.

SIDE 34 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 2

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

PRIVATBILISME SIDE 35 SAMKØRSEL FOR ARBEJDSPLADSER PROJECTZERO

GoMore er blevet en populær måde at deles om omkostninger til transporten og sikrer samtidig en positiv effekt på miljøet ved at sænke udledningen pr. personkilometer. Samme tanke har stort potentiale ved en overførsel til daglige pendlere i samme virksomhed.

En stor del af trafikken på danske veje skyldes ikke løser opgaven. De registrerer således be- GEVINSTER transport til og fra arbejde, hvilket synliggø- grænset med aktivitet i deres platform. Med udgangspunkt i den gennemsnitlige res ved, at det ofte er i tidsrummet 7.30-8.30 udledning pr. bil i Sønderborg på 145 g CO2 og 15.30-17.00, at der er den tætteste trafik. En ny platform, som baserer sig på apps og pr. km vil én samkørsel kunne fjerne én af Med under 1,3 person pr. bil i disse tidspunk- en kampagne hos de relevante store virk- denne slags biler fra vejene, hvilket med en ter er der et markant potentiale for både at somheder, forventes at kunne gøre en for- national gennemsnitlig pendlerafstand på 19 bedre fremkommeligheden og samtidig re- skel. km svarer til 1,2 T CO2 pr. år. ducere den samlede CO2 udledning i kommunen ved at påvirke denne situation. OMKOSTNINGER Hvis Sønderborg Kommune, Danfoss og Lin- Implementeringen i Sønderborg Kommune ak går sammen om dette initiativ vil det ram- I Danmark har samkørselsordningen GoMore vil kunne gøres på 2 måder, hvor de nødven- me mere end 10.000 medarbejdere, og hvis haft god succes på privattransport, og er vok- dige omkostninger forbundet hermed afvi- det er muligt at flytte 3 % over i samkørsel, vil set til en professionel og velfunderet organi- ger betydeligt. det spare 360 T CO2 på årsplan. sation. Disse har tidligere solgt løsninger til større virksomheder, men dette segment er Den ene løsning baserer sig på, at kommu- HVORDAN KOMMER VI VIDERE nu lukket ned som følge af for lav efterspørg- nen tager det fulde ansvar, hvilket vil inde- En implementering af dette tiltag vil i høj sel og større potentiale i at arbejde med den holde udvikling af en app (eller køb af ad- grad være bundet op på et samarbejde med brede befolkning. I England har Liftshare for- gang fra Liftshare) til at forestå bookinger og virksomhederne i kommunen, men internt mået at overføre en lignende forretningsmo- kommunikation. Hertil kommer den efterføl- skal der også træffes beslutninger. del til virksomheder og bl.a. sparret Jaguar gende promovering på de enkelte arbejds- LandRover for 1 million £ årligt. pladser, hvilket vil kunne gøres i samarbejde • Afklare internt om, der ønskes at gennem- med de deltagende virksomheder. føres udvikling af app, eller bygge på intra- Grundtanken er at skabe mulighed for at dele netløsninger lifts mellem folk, der kører samme vej på cirka Den anden mere simple løsning vil være at • Dialog med Linak og Danfoss omkring inte- samme tidspunkt af dagen, hvorfor der kan oprette et system, magen til det hos Linak, resse for samarbejde spares penge og miljøpåvirkning. Erfaringen hos både Danfoss og Sønderborg Kommune • Udvik ling og igangsættelse af kampagne fra Linak er, at et system, som er integreret på og lave en fælles kampagne, som gennemfø- • Åbne op for, at flere kan blive en del af ini- intranettet, men ellers bliver holdt passivt, res på alle arbejdspladser. tiativet

SIDE 36 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 5

Synergi med eksisterende strategi 1

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

PRIVATBILISME SIDE 37 ELEKTRISKE TAXAER

Flere og flere steder i Verden begynder elektriske taxaer at blive indsat i funktion for at se, om de kan erstatte de traditionelle dieselbiler. I Am- sterdam er der således opstået et nyt taxaselskab, som udelukkende har elbiler i deres flåde.

I 2012 startede Taxa Fyn med en Nissan af en kraftig ladestander, evt. i samar- Leaf som den første eltaxa i Danmark, bejde med en udbyder af infrastruktur og i løbet af 2 år tilbagelagde den (Clever, CleanCharge eller E.On), eller 150.000 km. Det følgende år startede skabe et samarbejde med de taxasel- 4x48 en test med en Tesla S som taxa skaber, som ønsker at være med til at i 1 år. Begge biler kører ikke længere opsætte et antal i fællesskab. Nærme- grundet økonomiske begrænsnin- ste Tesla Supercharger er i Rødekro, ger; dette til trods for både kunder og og det forventes derfor ikke, at en ny chauffører var meget tilfredse med bi- opstilles af Tesla med mindre, der beta- lerne. Taxa Fyn har estimeret et tab på les for det. En grund til dette forventes 20% I omsætning på bilen som følge at have en maksimal størrelse på 1000 af begrænset rækkevidde og behov for m2 og sælges pt. for ca. 500.000 kr. i opladning, mens 4x48 kun formåede Ulkebøl. at køre 1 skift, hvor 2 var nødvendige med deres Tesla. Et andet supplement, til at skabe incitamenter for indsættelse af elbiler som Sønderborg Kommunes behov for taxaer, er, at stille som krav fra kommu- transport med taxa dækkes i dag af nal side, at en vis procentdel af taxakøb 10 forskellige selskaber, hvor Dantaxa hos selskaber udgøres af Grønne biler. er det største. Hos dem kører en taxa Dette vil give et markedsmæssigt pull over 100.000 km om året og er således for indsættelse af elbiler og med be- i intensiv drift. grænsede meromkostninger.

De store udfordringer for, at elbilerne GEVINSTER kan indsættes i større omfang er en Med udgangspunkt i tal fra DanTaxa og høj pris, begrænset rækkevidde og de nye regulativer, som definerer at en usikkerhed på gensalgsprisen efter diesel taxa mindst skal være miljøklas- 250.000 km. Dette begrænser dog ikke se B, vil en elektrisk taxa kunne spare alle selskaber, således har Mors taxa 13 T CO2 årligt, såfremt den drives af netop investeret i 3 Teslaer til at dække vedvarende energi. øen og Thy. HVORDAN KOMMER VI VIDERE Erfaringer fra Holland viser, at det er Idet private vognmænd ikke kan tvin- muligt at opsætte en sund forretning ges til at lave et teknologiskifte, er det på baggrund af elektriske taxaer, hvis vigtigt, at få dem med i transformatio- de rette forudsætninger skabes. Her nen tidliget. Således vil en start på det- er der hjælp til opsætning af egen inte initiativ involvere følgende opgaver: frastruktur, ligesom de er prioriterede, når det kommer til parkeringspladser • Dialogmøde med taxachauffører i ved Shiphool lufthavn. I alt kører der kommunen omkring behov, såfremt i dag 167 Teslaer som taxaer til og fra de skal skifte til el lufthavnen. • Analyse af kommunens nuværende køb af taxaservice og vurdering af OMKOSTNINGER hvor meget, som kan omlægges til el Investeringsmæssigt ligger den største • Evaluering af omkostninger forbun- mulighed for kommunen i at gøre et det med ikke-økonomiske incita- område tilgængeligt til opsætning menter til skifte.

SIDE 38 PRIVATBILISME STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT PRIVATBILISME

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

PRIVATBILISME SIDE 39 AS-IS ANALYSE: SØNDERBORG KOMMUNE - TUNG TRANSPORT

I Sønderborg kommune er der registreret 954 køretøjer over 3500 kg, som derved udgør 1,9 % af køretøjer i kommunen. Dette ligger under landsgennemsnittet på 2,5 %. Det lavere antal tunge køretøjer afspejler, at en stor del af tung transport i Sønderborg kommune kommer fra omkringliggende kommuner, hvor særligt Aabenraa har en stor repræsentation.

Generelt er tung transport baseret på længe- ne huser flere store virksomheder, som Linak, En stor del af de mange udefrakommende re leveringsruter, og en betragtning udeluk- Danfoss og Danish Crown, og de modtager tunge køretøjer påvirker trafikken på motor- kende af de lastbiler, som er indregistreret i en del af de lastbiler, der kører ind og ud af vejen på vej til og fra Sønderborg by og Als. Sønderborg, vil derfor ikke give et retvisende kommunen. Foruden de store virksomheder Den største belastning fra tunge køretøjer billede af, hvor meget CO2 der udledes fra udgør landbrugt også en betydelig del af den ligger om morgenen, hvor der i forvejen er Tung Transport i kommunen. tunge transport, som bliver kørt på vejene – stor belastning fra andre trafikanter, og midt både i form af landbrugsmaskiner, men også på eftermiddagen. Transport af varer til butik- 94 % af godstransporten i Danmark sker via via lastbiler som leverer og afhenter varer ved kerne i byerne og herunder Sønderborg sker lastbil, og det er derfor en vigtig kilde til le- gårdene. Genvejsfærgen mellem Fynshav og primært via lastbiler. verancer af varer til både butikker og erhverv. Bøjden har ca. 2,5 % af det totale antal køre- Der er målt, at der dagligt kommer omkring tøjer, der er med, som er lastbiler med eller 5.400 køretøjer med en længde over 5,8 m uden anhænger; svarende til 1.389 i første ind til kommunen, hvoraf lastbiler forventes halvår af 2015. at udgøre en stor andel. Sønderborg kommu-

SIDE 40 AS-IS ANALYSE AS-IS ANALYSE: SØNDERBORG KOMMUNE - TUNG TRANSPORT

AS-IS ANALYSE SIDE 41 FOKUS PÅ BRÆNDSTOFTYPER

For at sænke udledningen fra tung transport, kan der stilles krav om specifikke brændstoftyper. Her listes nøgletal om Brint, Na- turgas samt El, sammenlignet med benzin og diesel ligesom der inden for hver brændstoftype identificeres mulige leverandører i forskellige segmenter

Sønderborg Kommune har allerede besluttet sig for at bruge gas i kommunens busser, og BRÆNDSTOF PRIS PR ENHED CO2 PR. ENHED i forlængelse af det kan der være god ræson El 2,01 kr/kW 269 g/kW i generelt at stille krav om specifikke brænd- stoftyper til øvrige samarbejdspartnere. For at Naturgas (CNG) 8,48 kr/m3 2.700 g/M3 kunne stille krav til specifikke brændstoftyper eller udledning er det vigtigt at forstå fordele Brint 138 kr/kg afhænger af prod. metoden og ulemper ved de forskellige. Diesel 10,02 kr/l 2.853 g/l El har den fordel, at det er forholdsvis billigt at opbygge den nødvendige infrastruktur, Benzin 11,15 kr/l 2.578 g/l når man har et geografisk begrænset områ- de. Samtidig er det et billigt drivmiddel sammenlignet med benzin og diesel og har en etablering af den nødvendige infrastruktur, brændstoføkonomiske benzinbiler og i nogle lav CO2-udledning, der over tid vil mindskes. der er en forudsætning for anvendeligheden tilfælde op til 50% bedre. Til gengæld lider elektriske køretøjer under af køretøjerne. en relativ kort rækkevidde, som kan gøre det HVORDAN KOMMER VI VIDERE uegnet i nogle sammenhænge, ligesom der i OMKOSTNINGER Idet der er tale om en proces, som kræver et den tunge transport (fraset busser) er et me- De fleste køretøjer med alternative drivmidler samarbejde med underleverandører kræver get begrænset udvalg af modeller, endelig er dyrere i indkøbspris end benzin- og diesel- at det faglige niveau hos kommunen hæves kan genopfyldningstiden også være en hin- køretøjer. Til gengæld er de ofte billigere i drift og samtidig en tæt dialog med industrien. dring ved længere ture. end konventionelle køretøjer. Ud over de direkte omkostninger er der også omkostninger • Fastlægge rammer for internt fokus på Naturgas (CNG) er et billigt brændstof, det til etablering af den nødvendige infrastruktur. brændstoftyper har en lav CO2-udledning og der er et pænt • Udarbejde strategi for kommunikation udvalg af modeller både blandt person- og Selve omkostningerne til erhvervelsen af udad til varebiler samt i den tunge transport. Til gen- køretøjerne vil ligge hos leverandørerne, • Indsamle nødvendig viden og udsend før- gæld er udbygningen af den nødvendige in- virksomhederne og borgerne i kommunen, ste runde information. frastruktur omkostningsfyldt, ligesom der på men forventeligt vil det påvirke prisen på de langt de fleste personbiler er tale om en hy- indkøb kommunen laver med mellem 10 og bridløsning, der også bruger benzin. Den ene- 20 % højere priser. Endvidere kan der være ste måde naturgasbiler kan blive CO2 neutrale behov for støtte til infrastruktur, som det bl.a. er ved at anvende opgraderet biogas. er sket i Aarhus og Vejle, hvor kommunen har investeret i brintbiler. Brint er ligesom de øvrige brændstoffer billigt sammenlignet med benzin og diesel, og GEVINSTER genopfyldningstiden er kort. Der er samtidig Afhængig af hvilke brændstoffer der vælges ingen direkte udledning i forbindelse med vil Sønderborg Kommune opnå en CO2-re- kørsel, men til gengæld er energiforbruget duktion. ved produktionen højt, men udledningen vil være faldende over tid. Der er et meget Der er mange måder at producere brint på begrænset antal modeller tilgængelige med og CO2-udledningen kan svinge voldsomt. dette drivmiddel, men der introduceres flere For nuværende kan brint risikere at have en modeller på markedet løbende. Etableringen større CO2-udledning end benzin og diesel- af den nødvendige infrastruktur er relativ dyr. køretøjer, men dette forventes at ændre sig når de mindst udledningstunge produktions- Hvert brændstof har således sine fordele og metoder også bliver de billigste. ulemper, der gør at dem anvendelige i forskellige situationer. Eventuelle krav må under Naturgas vil have en mere konstant udled- alle omstændigheder gå hånd i hånd med ning, som er 10-15% lavere end de mest

SIDE 42 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 2

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

LEVERANDØRER

EL NATURGAS BRINT

A: Volkswagen E-Up!, Mitsubishi iMiEV, A:Volkswagen Up!, Seat Mii, Fiat Panda, B: Renault Zoe, Kia Soul EV B: Fiat 500L A, B, C: Ingen PERSONBILER C: BMW i3, Mercedes-Benz B-Klasse, Nissan C:Mercedes-Benz B200, Volkswagen Golf og Golf Variant J: Hyundai IX35 Leaf, Volkswagen e-Golf J:Ingen J:Ingen

Peugeot Partner, Citroën Berlingo, Nissan Fiat Doblo og Fiorino, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen VAREBILER Ingen eNV-200, Renault Kangoo Caddy og Transporter, Iveco Daily Natural Power

BYD electric bus, Linkker, IVECO, Bolloré BUSSER MAN Lions City A45, Scania Citywide, Scania Omniexpress Ingen Bluebus, Optare Versa EV, Solaris Urbinos

Transpower Electric Drayage Truck, Motiv LASTBILER Iveco Stralis, Mercedes-Benz Econic, Scania P-serie, Volvo FE Ingen Power systems heavy Duty refuse Hauler

TUNG TRANSPORT SIDE 43 PLANLÆGGE GRØN INFRASTRUKTUR

Et kompetenceløft i forhold til forståelse af infrastrukturs betydning for grønne koncepter og generel trafikal udledning vil være med til at sikre, at de tiltag, kommunen gør på området, tilgodeser den grønne omstilling af transporten.

I omstillingen af Sønderborg Kommunes infra- OMKOSTNINGER struktur i en mere grøn retning, er der potentielt Kortlægningen indeholder eksperter fra meget mange udgifter til etablering og vedligeholdelse forskellige arenaer. Nogen vil kunne rådgive mod af den nye infrastruktur. Denne investering bør symbolsk betaling, mens andre vil kunne rådgive foretages på det bedst mulige grundlag, og der- på fuldt kommercielle vilkår. Ved et valg af den for kortlægges danske eksperter i infrastruktur og sidste gruppe forventes det, at omkostningerne foregangskommuner. Et element, som i fremtiden til rådgivning om en grøn omlægning af infra- kommer til at betyde mere og mere, er integrati- strukturen vil udgøre et signifikant beløb. Dog on af mobiliteten set i et grønt aspekt, hvilket vil forventes det at resultere i besparelser på selve kræve et kompetenceløft i kommunen. omstillingen, såfremt tiltag skal gennemføres i forvejen. For at opnå et sådan løft vil det være nødvendigt at lære af eksperterne på området. Nedenstående Af samme årsag er anbefalingen at inddrage dis- liste opsummerer nogle af de centrale eksperter i se, når der er et konkret projekt, hvor det giver grøn transport med fokus på infrastruktur. mening at gennemføre det med et grønt fokus, og herved oparbejde kompetencerne via en Organisationer kombination af eksperter, interessenter og egen • Troels Ranis Branchedirektør for DI Energi erfaring. • Martin Hellung-Larsen,Trafikstyrelsen - Center for Grøn Transport Med fokus på kursuser og sparringssessioner med • Liselotte Hohwy Stokholm, Væksthus Syddanmark 1-2 eksperter samt dialog med 1-2 kommuner og • Poul Bruun, International Transport Danmark 1 demonstrationsprojekt forventes omkostnin- • J ens O. Juhler, 3F gerne i de første 5 år at kunne løbe op i 2,5 mio. kr. • J ørgen Henningsen, European Policy Centre • Michael Svane, Transport og Infrastruktur GEVINSTER Idet der er tale om en langsigtet investering i Rådgivere at opbygge kompetencer, er det ikke muligt at • Jarl Krausing CONCITO estimere egentlige CO2 reduktion. Dette vil skul- • S øren Have, Rambøll le gøres fra projekt til projekt, men en strategisk • M ichael Bindseil, COWI investering er nødvendig i dette område, således • N iels Frees, tidligere trafikstyrelsen dette kan bygges ind allerede i udarbejdelsen af det første materiale til politisk behandling. Industri • Orla Hansen, DSV Roads HVORDAN KOMMER VI VIDERE • Kenneth Bjerregaard, Danfoss En start i forhold til at arbejde med opkvalificering • Mogens Therkelsen, H. P. Therkelsen – formand er, at kortlægge kompetenceniveauet på nuvæ- for International Transport Danmark rende tidspunkt i kommunen, og derfra arbejde • Niels Kristian Holm, Schulstad Lantmännen med opkvalificeringen. Offentlig transport • Michael Brandt Nielsen, Keolis • Intern evaluering af kompetencer • Victor Hug, Movia • Fastlægge rammevilkår for rådgivning fra faglige eksperter. Ligeledes findes der kommuner, som har opar- • Kontakte foregangskommuner med henblik på bejdet særlige kompetencer, man med fordel kan faglig sparring og samarbejde. drage nytte af i et samarbejde: • Undersøge hvilke partnere en grøn omstilling af • Samsø (el i transport) infrastrukturen kræver, og hvor rådgivning giver • Odense (el i transport) mest mening • København (brint og El til transport) • Sk ive (gas til transport)

SIDE 44 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 3

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

TUNG TRANSPORT SIDE 45 GRØN BRÆNDSTOF INFRASTRUKTUR

Indsættelsen af grønne transportløsninger på nyt brændstof kræver, at det efterspurgte brændstof er tilgængeligt. Her kan kommunen være med til at understøtte dette ved at være en del af opsættelsen af den nødvendige infrastruktur

Den tunge transport står for nuværende OMKOSTNINGER kan føre til økonomiske beregninger og de- overfor at skulle indføre to typer af alternative Omkostningerne til at oprette en biogas monstrationsprojekter, som på sigt kan lede drivmidler, som kan karakterises som væren- stander under gode forhold er allerede un- til aktive køb. de CO2-neutrale – Plugin hybrider og biogas. dersøgt til en pris på ca. 500.000 kr. hvilket Af disse er biogas den, der teknologisk set er baserer sig på tæt adgang til gasnettet. En Et mere præcist estimat af hvor meget CO2, længst fremme, og dermed også her, hvor 50 kW elektrisk lader kan installeres for 100- der vil bespares ved et skifte fra en diesel opsættelsen af infrastruktur giver mest me- 150.000 kr. mens en 22 kW kan installeres for lastbil til biogas er ikke mulig, da der er stor ning såfremt den målrettes tung transport. 50-80.000 kr. forskel på lastbilernes udledning i forhold til deres kørselsmønster. 35 km for én lastbil En etablering af elektrisk ladeinfrastruktur Grundet modenhedsgraden af plugin lastbi- mellem Danfoss og kommunegrænsen 3 kan på kortere sigt give mening såfremt den ler vil det kun være relevant med begrænset gange om ugen på et arbejdsår vil således også giver mulighed for opladning af elbiler investering i denne type teknologi, mens en kunne spare 4,3 T CO2 årligt. og/eller til ekstern drift af køleanlæg på last- biogasstander kan dække et betydeligt større biler, som holder parkeret for natten. Idet der flow såfremt den opføres strategisk tæt på et HVORDAN KOMMER VI VIDERE i Sønderborg Kommune kun er 2 mindre ra- trafikknudepunkt for lastbiler. En realisering af dette tiltag kræver et sam- stepladser (Baså rasteplads og Mølleager), vil arbejde med industrien i området og gerne strøm til køleanlæg kun give mening såfremt Såfremt brændstoffet og strømmen skal sæl- kombineret med det kommunale tiltag om der er steder, hvor en større mængde af disse ges billigt, vil en yderligere omkostning til- omlægning af busser til biogas, og vil således lastbiler overnatter. falde initiativet i form af tab på salg af dette. indebære: Omfanget af dette er variabelt og helt op til Et vigtigt element i at sikre, at en opførelse af kommunen og dialogen med virksomheder- • Undersøgelse blandt centrale aktører i kom- en infrastruktur til grønne brændstoffer bliver ne. munen for at finde et basis kundegrundlag en succes, bliver at få tilstrækkeligt med brug • Identificer trafikale knudepunkter med af denne. Det er således vigtigt at lokale virk- GEVINSTER gode muligheder for udbygning af infra- somheder bliver involveret i denne proces I første omgang vil tilstedeværelsen af en struktur tidligt, da de er at betragte som centrale kun- grøn infrastruktur skabe opmærksomhed • Udarbejde udbud på opsætning af infra- der for dette. omkring teknologierne. Denne nysgerrighed struktur

SIDE 46 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 2

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

TUNG TRANSPORT SIDE 47 CARBON FOOTPRINT I UDBUD

Det offentlige, heriblandt kommunerne har en købekraft svarende til 15% af BNP. Denne købekraft kan med fordel bruges til at stille krav om dokumentation for Klimapåvirkning, det såkaldte carbon footprint.

I udbud på transportområdet stilles der ofte bør det overvejes, om der skal være en nedre deres indkøb og får fyldestgørende grundlag krav om dokumentation for klimapåvirkning grænse for hvor små virksomheder, som skal at træffe deres indkøbsbeslutning på. fra køretøjerne. Dette princip kan udvides til dokumentere deres Carbon footprint. også at omfatte klimapåvirkning fra fremstil- CO2-udledningen fra den tunge transport lingsprocessen, en såkaldt ”cradle-to-grave” OMKOSTNINGER forventes at kunne skæres ned med 10-50% betragtning. Fordelen er, at kommunen i Beregning af Carbon footprint er en kompli- afhængig af, hvor klimavenlig den nuværende endnu højere grad har kontrol med, hvilken ceret affære, som leverandørerne skal lære at flåde er, samt hvilke opgaver der skal løses. miljøpåvirkning dens aktiviteter fører med lave. Det samme skal kommunens udbuds- sig, og hvor stor CO2-udledningen egentlig afdeling, som skal kende reglerne så godt, at HVORDAN KOMMER VI VIDERE er. Beregning af Carbon footprint får alle disse de kan vurdere validiteten af leverandørernes Concito har fremlagt forslaget om at imple- ting med i betragtningen, men stiller samti- beregninger. Concito har lavet en guide til mentere klimabelastning som et parameter i dig store krav til potentielle leverandører, da baggrund og retningslinjer for beregningerne. offentlige udbud. Derfor vil det naturlige sted metoden som Concito har præsenteret er Omkostningerne til kravene ligger primært i at starte være en grundig introduktion til me- meget omfattende. Det er en ISO-certifice- uddannelse i metoden og vedligeholdelse af toden fra Concito. ret standard der kaldes LCA (life-cycle-asses- denne viden. I det daglige arbejde vil det være ment). endnu et parameter, udbudsafdelingen skal • Uddannelse af udbudskonsulenter inddrage i sin vurdering. Det må forventes, at • Dialog med lokale virksomheder omkring Omfanget af brugen af dette værktøj i ud- udbudsbehandlingen bliver en anelse forlæn- indførelsen og dens betydning budsmateriale bør således stå i forhold til det get. • Strategisk beslutning af, hvornår Carbon egentlige omfang af udbuddet. Det må ikke footprint benyttes, og hvor meget det må være mere omkostningstungt for leverandø- GEVINSTER vægte rer at lave disse beregninger end, hvad leve- Sønderborg Kommune vil efter implemen- rancen vil kunne indbringe dem. Ligeledes tering kende den præcise klimabelastning af

SIDE 48 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 1

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

TUNG TRANSPORT SIDE 49 KONSOLIDERINGSCENTER

Alt for ofte kommer der lastbiler ind til en by blot for at aflevere en mindre mængde varer. Et konsolideringscenter i udkanten af byen vil kunne erstatte disse med mindre varebiler på grønne brændstoffer.

Flere af de større europæiske byer har igang- samme center for at sikre tilstrækkelig øko- butikker eksisterer ikke, men en overordnet sat initiativer til at belyse, hvordan konceptet nomi i forretningen. En mulighed for sam- trafiktælling viser at der ca. kommer 1.250 citylogistik kan blive et aktivt værktøj for by- arbejde med Aabenraa og evt. Padborg bør køretøjer over 5.8 m over Chr. X. bro. Såfremt erne til at minimere udledning og trafikale således undersøges. 5 % af disse er lastbiler, som kan flyttes til et forstyrrelser fra lastbiler. Længst fremme er konsolideringscenter og fragtes med elek- hollandske Binnenstadt, som er en selvstæn- OMKOSTNINGER triske kassebiler i stedet, vil det være muligt dig virksomhed, der har konsolideringscentre Omkostningerne for kommunen kan ligge at spare 124 T CO2 på årlig basis svarende til i 8 forskellige byer. Grundprincippet består i i forhold til tre områder. Ifølge Binnenstadt knap 2 T CO2 pr. lastbil pr. år. at leverancer til enkeltbutikker af mindre stør- skal man som kommune være klar til at be- relse (eksempelvis mindre end en palle) bliver tale for denne service og dermed være den HVORDAN KOMMER VI VIDERE afleveret uden for byen i et konsoliderings- første kunde. Endvidere påpeger Citylogistik Den kritiske kombination for at kunne lyk- center, hvor dette pakkes om og leveres sam- Kbh, såfremt der ønskes et skifte til grønne kedes med et konsolideringscenter er, at men med leverancer fra andre distributører. transportformer, skal kommunen være klar til kombinationen af værditilbuddet mellem at afgrænse eksempelvis gågade for alt andet servicen og behovet hos kunderne bliver ba- Systemet giver endvidere mulighed for flere end grønne køretøjer. Den sidste investering, lanceret ud. Derfor skal flere undersøgelser følgeservices, som ifølge både Binnenstadt som kommunen kan gøre, er at igangsætte foregå samtidig i denne proces: og den danske virksomhed, Citylogistik-Kbh initiativet på samme måde som Citylogistik er er nødvendige for at kunne skabe en bære- født af Københavns kommune, nemlig i sam- • Dialog med Sønderborg Handel om fælles dygtig forretning (eksempelvis reverse logi- arbejde med Trafikstyrelsen og herigennem interesse stics og specifikke leverancetidspunkter for få stillet billige lokaler til rådighed. • Dialog med Binnenstadtservice og Citylo- varer). Binnenstadt har 3 byer på størrelse gistik-Kbh om fastlæggelse af værditilbud med Sønderborg, hvor der er etableret kon- GEVINSTER • Intern afklaring om hvor store investeringer solideringscentre, men her er forretnings- Et overblik over antallet af lastbiler som kører kommunen er villig til at gøre. modellen at flere byer kan blive serviceret af ind i Sønderborg dagligt med varer til enkelte

SIDE 50 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 2

Potentiel lokal jobskabelse 3

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

TUNG TRANSPORT SIDE 51 MILJØZONER I SØNDERBORG

Miljøzoner med forbud eller indskrænkning af tung transport, bruges i dag i flere byer til at skabe et godt luftmiljø i centrum af byerne. Både Malmö og Aarhus har relevante erfaringer for Sønderborg.

Baggrunden for, at Malmö Stad ville udvide ninger for at vurdere cost-benefit, anskue- af tung transport, der lever op til gældende deres eksisterende miljøzone, var, at græn- liggøre effekter og foretage endeligt valg af lovgivning, steg med 5 %. Hermed er opnået seværdierne for partikeludledning i henhold geografisk område. Beslutningen om kontrol en reduktion i NOx på 33 tons pr. år (17 %) og til den gældende lovgivning ikke blev over- og indsats omkring denne var også et særligt nedbringelse af andre skadelige partikler på 1 holdt i visse dele af byen. Således var formå- vigtigt punkt på dagsordenen. I Aarhus vare- ton pr. år (30 %). let med projektet at udvide den eksisterende tager Politiet kontrol af al kørende trafik som miljøzone med forbud mod tung transport en del af deres daglige virke. Kommunen va- Beregninger fra Miljøstyrelsen viser, at en fuld i Malmö by og undersøge effekterne af en retager kontrol af parkerede køretøjer og kan implementering af ordningen i de 5 største, sådan udvidelse. således udstede bøder, hvis mærkningen af danske byer vil medføre, at omkring 1/3 af køretøjet ikke opfylder kravene. vejtrafikkens udledning af dieselpartikler vil En væsentlig udfordring, som viste sig under blive fjernet her. projektet, relaterer sig til tilsynsmyndighe- En implementering i Sønderborg vil i høj den og kontrollen af den geografiske zone. grad kunne gennemføres efter den samme HVORDAN KOMMER VI VIDERE En sådan håndhævelse ligger formelt hos det plan, som er blevet anvendt af de øvrige nor- Ifølge Miljøstyrelsen, kan kommuner ansøge svenske politi, som manglede ressourcerne, diske byer, og således vil mange udfordrin- staten om etablering af en miljøzone, hvis og det lykkedes ikke at overdrage myndig- ger kunne tages i opløbet. grænseværdierne for partikeludledning over- heden til Malmö Stad. Intentionen om hånd- skrides i kommunerne. hævelse af den geografiske zone ved brug af OMKOSTNINGER kommunalt ansatte p-vagter kunne således Omkostningerne til de to beskrevne cases Malmö projektet fulgte en overordnet hand- ikke realiseres1. beløber sig til mellem 500 og 800.000 kr. lingsplan, som med fordel kan kopieres: til den interne behandling og udgifter til 1. Planlægning af en (større) miljøzone I Danmark, findes der miljøzoner i Køben- beregninger af mulige konsekvenser.3 For 2. Strengere lovgivning ift. tung transport havn, Frederiksberg, Odense, Aalborg og transportvirksomheder vil en omkostning 3. Informationskampagne om de nye mil- Aarhus Kommuner. forbundet med en miljøzone være, at de po- jøzoner og strengere lovgivning for tunge tentielt skal ud og investere i nyt materiel for køretøjer Aarhus Kommune etablerede sin i 2010 efter at kunne leve op til de nye krav. 4. Etablering af den nye miljøzone ca. 1 års arbejde frem mod endelig bekendt- 5. Ændring af loven med henblik på at øge gørelse. Processen var kompleks, idet der bl.a. GEVINSTER muligheden for overvågning og overhol- lå et større politisk arbejde samt involvering Idet miljøzonerne forholder sig til Euronorm delse af gældende lov af mange større interessenter i forløbet (her- klassificeringen af de tunge lastbiler, vil en 6. Tilsyn og kontrol af den nye miljøzone under transportvirksomheder). Foruden den sådan ikke direkte påvirke CO2 udledningen, større praktiske planlægning, blev der også men påvirke partikel og NOx udledningen. Hertil skal lægges den værdifulde koordine- udført omfattende analysearbejde og bereg- Malmö har kunnet demonstrere, at andelen ring med andre byer og kommuner.

SIDE 52 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 3

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

Initiativet i Malmö blev koordineret i andre byer, med følgende væsent- og udrullet i tæt samarbejde med lige læringspunkter: Stockholm, Göteborg og Lund. Så- 1) Udrulning af miljøzoner i byer ledes stod Sveriges tre største byer kan med fordel koordineres med sammen om initiativet og havde andre (omkringliggende) byer/ dermed større mulighed for at på- kommuner for at opnå højere virke hele værdisystemet omkring effekt. tung transport i byzoner, herunder 2) For at kunne realisere et sådant den offentlige sektor (kommunerne initiativ, skal man være særligt og myndigheder), producenter af opmærksom på håndhævelse tunge køretøjer samt transportsek- af eksisterende lovgivning, og toren (vognmænd, logistikfirmaer). hvem der har mandatet til at foretage denne. AARHUS KOMMUNE: Kommunen indgik aftale om, at der Aarhus Kommune karakteriserer ikke blev lavet efterfølgende effekt- udrulning af miljøzoner det som målinger, da der var tale om små værende en kompleks proces med udsving ift. baggrundsforurening. en høj grad af politisk arbejde, prak- Der læner man sig op af Miljøstyrel- tisk planlægning og analysearbej- sens målinger og estimater . de, med involvering af rigtig mange Handlingsplanen, som beskrevet i stakeholders (ca. 100 større interes- Malmö casen, anses for replicerbar senter) .

TUNG TRANSPORT SIDE 53 STØJDÆMPENDE AFLÆSSEFORHOLD

Formålet er at undersøge mulighederne for at stille krav til forskellige forhold vedrørende levering, som kan have en reducerende effekt på CO2-udledning og støjgener.

I forhold til leveringstidspunkter er det over de afprøvede tiltag. Dette kan fungere med en styregruppe samt udgifter og ti- som hovedregel miljøministeriets ”Forskrift som en bruttoliste som kommunen sam- mer til projektledelse. vedrørende varelevering” der er gældende. men med distributørerne og erhvervslivet Den forbyder varelevering i bolignære kan udvælge implementérbare initiativer GEVINSTER ejendomme alle dage mellem 22:00-6:00, ud fra. Disse initiativer handler ikke kun om CO2 reduktioner der kan opnås er ikke af- lørdag 14:00-22:00 samt søn- og helligda- teknologi, men også om adfærd og organi- dækket i tidligere projekter, men forven- ge. Der kan kun gives dispensation fra dis- sering, som med meget begrænsede om- tes at nå et omfang på 10% der svarer til se regler ved dokumentation for tilstræk- kostninger kan skabe forbedringer. den beregnede brændstofbesparelse i det keligt lavt støjniveau. Eventuelle tiltag der tidligere Region Syddanmark projekt ”24T rækker ind i disse tidsrum vil derfor kræve OMKOSTNINGER Transport” støjreducerende foranstaltninger, hvilket Der vil være omkostninger forbundet med hænger fint sammen med at stille krav til etablering af nye aflæsseforhold og støjre- HVORDAN KOMMER VI VIDERE aflæsseforhold og tilkørselsramper. Der har ducerende tiltag, ligesom der må påreg- Kontakt ”24T Transport” styregruppe samt tidligere kørt et projekt i Region Syddan- nes en del udgifter til at dokumentere et undersøge interessenternes holdning til at mark med fokus på dette, dog uden at fo- tilstrækkeligt lavt støjniveau, for at kunne indgå i et lignende forløb. kusere på CO2-udledning. I afrapporterin- opnå dispensation fra den gældende lov- gen herfra findes der en udførlig oversigt givning. Endelig vil det være nødvendigt

SIDE 54 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 3

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 3

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

TUNG TRANSPORT SIDE 55 QUIET NIGHT DELIVERY

Ved at flytte godstransport fra dagtimerne til morgen-, aften- og nattetimer, spares der tid i trafikken, der kan bruges større lastbiler og kapaciteten kan udnyttes bedre. Dette fører til færre lastbiler på vejene og dermed markante CO2 reduktioner.

Varelevering sker typisk i dagtimerne og bidra- tilgængelig for varelevering, da der kan være HVORDAN KOMMER VI VIDERE ger væsentligt til kødannelse i bykerner. En del områder hvor støjgenerne det medfører vil Region Syddanmark har allerede igangsat ini- af de afledte effekter er at hver tur tager læn- være for store for omkringliggende beboere. I tiativer inden for netop dette felt med en be- gere tid, hvilket gør det vanskeligere at plan- disse tilfælde vil der stadig være fordele ved at villing fra Center for Grøn Transport. London lægge, der bruges mere brændstof, lastbilerne udvide leveringstimerne med f.eks. 1-2 timer Transport har lavet et best practice dokument kører med gods i færre timer, og der kan derfor tidligt om morgenen og om aftenen. der skitserer implementeringsprocessen. være behov for en større flåde. Endelig udledes der mere CO2, ligesom trafiksikkerheden OMKOSTNINGER Gennemgå regulativer på området. forringes. Der er derfor gevinster at hente hos Opgradering til mindre støjende udstyr, • Etablér et tæt samarbejde mellem distribu- alle interessenter ved at sprede varelevering træning af ansatte samt administrationsom- tører, erhvervsliv, borgere og kommune om ud over et større tidsrum. For distributørerne kostninger er de væsentligste omkostninger. at redefinere retningslinjerne for levering. er der: kortere ture, brændstofbesparelser, og Disse omkostninger ligger primært på distri- • Indsamle data fra best practice lokationer bedre udnyttelse af lastkapacitet hvilket fører butører og erhvervsliv, hvorfor det er vigtigt og analysér de mest sandsynlige scenarier til at der er behov for færre biler. For indbyg- at disse interessenter går helhjertet ind i pro- • Start evt. med en prøveperiode så regler gerne betyder det færre forsinkelser i trafikken, jektet. Til gengæld ligger mange af de økono- kan tilpasses inden fuld implementering. lavere CO2-udledning og øget trafiksikkerhed, miske gevinster også på disse interessenter. for erhvervslivet betyder det større sikkerhed for leverancer til tiden samt at varemodtagelse GEVINSTER fordeles til tidspunkter hvor der er færre ar- Forsøg fra London og Barcelona har vist bejdsopgaver. For kommunen er mange af for- brændstofbesparelser på mellem 3-6%, re- delene identiske med de øvrige interessenters. duktion i chaufførtimer på 20% og CO2 re- QND behøver ikke at betyde at hele natten er duktioner på 23%.

SIDE 56 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 2

Potentiel lokal jobskabelse 3

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 3

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

TUNG TRANSPORT SIDE 57 OL LONDON-PRINCIPPET

Storbritannien har, foranlediget af det logistiske pres Olympiaden i London har medført, gjort en stor indsats for at få logistikken til at glide letter og mere effektivt.

Op til OL i London 2012, var både nationale Disse tiltag er blevet samlet til et best prac- GEVINSTER og regionale trafikorganisationer opmærk- tise guideline, som anvendes som standard i Idet der er tale om en bred guideline, som somme på de potentielle logistiske proble- England nu. Særligt fokus er der blevet lagt vil skulle implementeres i Sønderborg, er det mer, et OL kunne betyde. London er i for- på såkaldte Quiet Deliveries, som har fundet ikke muligt at komme med et konkret estimat vejen en by præget af stort mobilitetspres, særlig anvendelse i de sene og tidlige timer på reduktion af CO2. kødannelse og forsinkelser, og et OL med på døgnet. mange tusinde ekstra mennesker krævede at De kvalitative gevinster byder på færre last- logistikken forløb gnidningsfrit. UPS som var Appliceringen af disse tiltag i Sønderborg biler i dagsbilledet i byen, bedre afvikling af logistikleverandør til Olympiaden arbejdede vil kræve en gennemgang af dem alle i en trafikken og bedre økonomi hos transport- tæt sammen med de lokale myndigheder om gruppe med repræsentanter fra både virk- selskaberne som følge af højere produktivitet at få styr på logistikken. somheder, eksperter og transportrådet. Her gennem samarbejde. vil hurtige beslutninger kunne træffes og Samtidig var en række andre distributions- implementeringsarbejdet efterfølgende på- HVORDAN KOMMER VI VIDERE virksomheder i gang med at udvikle og im- begyndes i kommunen. Grundlæggende set vil en fuld implemen- plementere en lang række tiltag for at lave tering betyde en generel omlægning af alle en generel forbedring. Disse tiltag spændte OMKOSTNINGER rammebetingelser for transport i Sønder- fra bedre ruteplanlægning, stort fokus på Omkostningerne til dette initiativ er fordelt borg. Det er derfor nødvendigt med en stra- at fylde transportenheder helt op, forbedre på mange forskellige poster, hvoraf udstyr tegisk plan for hvordan dette angribes: brændstofeffektiviteten, bruge alternative udgør en betydelig post. En stor del af dem drivmidler og træne chauffører i at køre grønt. vil derfor tilfalde distributionsvirksomheder- • Opstart dialog med London og FTA for at ne, som omvendt også vil høste de økono- kunne trække erfaringerne ud fra gennem- Derudover blev der også lavet samarbejds- miske fordele det medfører. For kommunen førelsen aftaler mellem distributørerne så en trans- og erhvervslivet er det primært udgifter til • Afholde workshop om initiativet med inte- portenhed kunne have mindre leverancer etablering af eventuelle modale skiftepunk- ressenter med fra flere forskellige steder, samt at trans- ter, hvor der kan skiftes til andre transport- • Prioritering af tiltag portenhederne til at køre med last så meget former. • Udvikle retningslinjerne til at være gælden- som muligt. Endelig har der været fokus på de for Sønderborg modale skift.

SIDE 58 TUNG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT TUNG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 2

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 3

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

TUNG TRANSPORT SIDE 59 AS-IS ANALYSE: SØNDERBORG KOMMUNE - BÆREDYGTIG TRANSPORT

Den bæredygtige transport dækker i denne sammenhæn- ger over alle former for transport, hvor mennesket i sig selv er energikilden. For Sønderborg kommune er den do- minerende form cyklisme, og det er alle typer af borgerer i Sønderborg, som cykler. De største grupper udgøres af løn- modtagere, pensionister, studerende og skolebørn.

Næsten halvdelen af de cyklende sønder- kelsti i kommunen, der er planlagt. Som en Baseret på undersøgelser fra ProjectZero ses borgensere er lønmodtagere, og pendling til del af dette figurerer en supercykelsti fra Søn- en stigende brug af cykler i Sønderborg kom- skole og arbejde udgør således en tredjedel derborg til Nordborg, hvilket derved vil sup- mune, hvor næsten 22 % af borgerne bruger af cykelturene i kommunen. plere Linje 223. cyklen hver dag og antallet af borgere, der aldrig cykler er faldet markant i undersøgel- Sønderborg har et velfungerende cykelsti- Sønderborg kommune er påvirket af de store sen. Gennemsnitsdistancen for en cykeltur netværk, som bliver brugt af de mange cyk- afstande internt bl.a. på grund af placeringen dækker over en bred spredning; 4/5 dele af lister. Der er på nuværende tidspunkt 260 ved havet og Als Sund, der skiller Als fra fast- cykelturene er på under 20 minutter, og den km cykelsti, hvilket ikke inkluderer fællesstier landet. De store afstande på Als og beliggen- længste registrerede tur i databasen er 230 og cykelbaner. At Sønderborg har fokus på heden af de store virksomheder Danfoss og km. Sønderborggensere er således glade for cyklisme, vises i de tiltag, der allerede er sat Linak i forhold til Sønderborg by formodes at deres cykler og nogle meget glade. i gang, og som forventes i fremtiden. Lige nu have en betydning i forhold til, at den gen- er 8 km cykelsti under opbygning, hvilket er nemsnitlige distance for en cykeltur er 10,5 en del af de sammenlagt næsten 70 km cy- km ifølge DTUs Transportvaneundersøgelse.

SIDE 60 AS-IS ANALYSE AS-IS ANALYSE: SØNDERBORG KOMMUNE - BÆREDYGTIG TRANSPORT

AS-IS ANALYSE SIDE 61 CYKEL TIL SPORT - AKTIV POLITIK

For at understøtte et skifte til mere cyklisme, kan kommunen i samarbejde med lokale foreninger udarbejde en cykelkampagne eller kommunen kan gennem folkeoplysningsloven stille krav til foreningslivet om en cykelpolitik.

Det lokale foreningsliv engagerer mange Både KL og Kulturministeriet har den opfat- GEVINSTER borgere, både i de store byer og i de mindre telse, at der ikke kan stilles krav om en cykel- I Sønderborg er der 146 foreninger under landsbysamfund. Dermed er foreningslivet politik gennem folkeoplysningsloven. Ethvert DIF med i alt 26.264 medlemmer. Hvis der en potentiel nøgleaktør i forhold til at flytte initiativ skal derfor ske i samarbejde med for- gennemsnitsligt er 10% af dem som under folk fra biler til cykler. Kan Sønderborg Kom- eningslivet. og efter en kampagne cykler i stedet for at mune få foreningslivet til at tage aktiv del i tage bilen er det 2.626 mennesker der sparer omstillingen til en grønnere transport kan OMKOSTNINGER 5km CO2-udledning i gennemsnit pr. uge. det være et effektivt tiltag, som samtidig er Omkostningerne til initiativet er begræn- Konverteret til en gennemsnitsbils brænd- relativt billigt. sede. De største udgifter vil være til en el- stofforbrug på 17 km/l svarer det til en CO2 ler flere præmier der kan udloddes til de reduktion på 160 ton om året. Gennem samtaler med bl.a. Egernsund Frem foreninger der bedst formår at få deres og HK71 har det vist sig at der er umiddelbar medlemmer til at cykle til sport, budget til HVORDAN KOMMER VI VIDERE opbakning til at understøtte en kampagne cykelmekaniker eller øvrige konkrete tiltag. Der skal tages kontakt til kommunens sports- eller tiltag fra kommunen, men med det for- Derudover er det primært mandetimer til foreninger for at få idéer og skabe opbakning behold at initiativet skal kræve en minimal udarbejdelse af kommunikationsmateriale til projektet. Herefter skal en kampagne tilret- indsats fra foreningens side. Tiltag som kon- undervejs i projektet telægges. kurrencer og cykeltjek er blevet nævnt.

SIDE 62 BÆREDYGTIG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT BÆREDYGTIG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 4

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

BÆREDYGTIG TRANSPORT SIDE 63 CYKELPOLITIK PÅ SKOLER

Cykelvaner bliver fastlagt tidligt i livet, og af samme årsag spiller skoler en vigtig rolle i at gøre disse så gode som mulige. Et konkret tiltag fra skolerne kan være en cykelpolitik vedtaget af skolebestyrelsen. Landets kommuner arbejder målrettet på initiativer sikrer en forankring af transportpolitikken. En god omkring trafik og trafiksikkerhed, herunder har flere politik er færdiggjort inden for et ½ år og er vedtaget kommuner vedtaget trafikpolitikker. Af kommuner, af skolebestyrelsen. Herudover er det vigtigt, at der der fører aktive cykelpolitikker, kan nævnes Esbjerg, sikres et bredt ejerskab. Frederiksberg og ikke mindst Odense Kommune, som blev kåret til Årets Cykelkommune 2015. Den gode effekt af trafikpolitikken viser sig ofte igennem konkrete initiativer. Trafikpolitikker er også udbredt på landets skoler, hvor der især lægges vægt på, hvordan både elever, Baseret på erfaringerne fra øvrige danske foregangs- forældre og ansatte kan ændre adfærd og tage kommuner vil Sønderborg kunne indføre lignende fælles ansvar for trafiksikkerhed. Målet er at fremme tiltag og derved efterspørge udarbejdelsen af en gang og cykling blandt elever og ansatte. trafikpolitik. Dette skal opfølges af en implementeringsplan og effektmåling, således et fremskridt Skolerne i Odense Kommune har i perioden 2014- bliver målbart. 2015 arbejdet målrettet med trafikpolitikker – heriblandt har 20 skoler afholdt workshops og vedtaget OMKOSTNINGER en trafikpolitik1. Trafikpolitikken omfatter typisk For kommunen bliver opgaven uddelegeret til cykelhjelme, trafiktræning og indretning af skolens skolerne, som skal finde ressourcerne til dette i arealer. forbindelse med den daglige ledelse. Som udgangspunkt betyder dette ikke en merudgift for hverken Åløkkeskolen, i Odense, har været en af de skoler, kommune eller skole, men har som resultat at andre som har haft udvikling i cyklisme i den ønskede opgaver bliver prioriteret ned. retning. Andelen af børn, der selv transporterer sig til skole er steget 54,9 % i 2014 til 61,9 % i 2015. Skolen Såfremt der vælges at lave effektmålinger inden har en decideret cykelpolitik, der bl.a. omfatter og efter tiltaget, vil dette skulle gennemføres og forventninger om, at eleven medbringer egen cykel, analyseres. Hertil har ProjectZero værktøjer som med cykelhjelm og cyklen er forsvarligt udstyret med fordel kan bringes i spil fungerende bremser og lys. GEVINSTER I 2008-2012 skulle alle folkeskoler Frederiksberg Det øgede fokus på tryghed og sikkerhed for cyk- Kommune udarbejde en trafikpolitik – disse revide- lende skolebørn giver gevinst i form af en stigning i res fremadrettet hvert 2. år. selvtransporterende børn, hvoraf en andel er taget fra den gruppe, der normalt køres til/fra skole i bil. I en større undersøgelse foretaget i 2010, kom der fokus på, at de fysiske anlæg ikke er løsningen på Således består den kortsigtede reduktion på CO2, at alle problemer. I stedet skal fokuseres på, hvorledes forældrene ikke skal køre en omvej med deres børn der kan ændres i adfærd, så flere elever cykler og for at aflevere dem ved skolen, men en langsigtet går i skole – og det kan netop opnås gennem en reduktion ligger i, at flere i kommunen får bedre trafikpolitik. cykelvaner.

Ud af de 744 skoler, der deltog, fremkom det, at 37 % HVORDAN KOMMER VI VIDERE af disse havde en trafikpolitik. De øvrige 63 % uden Initiativet til etableringen af en skolepolitik skal politik havde gennemført konkrete trafiktiltag. 8 ud initieres af kommunen, men drives af skolens ledelse, af 10 skoler med en trafikpolitik havde oplevet en og bygge på et tæt samarbejde: positiv effekt i form af en mere hensynsfuld adfærd eller en stigning i antal cyklende elever. • Samarbejde mellem kommune og skoleledelse • Involvering af skolens bestyrelse Karakteristisk for succeshistorierne er dels, at skolen • Identificer ildsjæl – alloker ressourcer til at perso- har en ildsjæl, som står i spidsen for initiativerne og nen kan gå i spidsen og skabe forankring

SIDE 64 BÆREDYGTIG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT BÆREDYGTIG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 3

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

BÆREDYGTIG TRANSPORT SIDE 65 CYKELVENLIG BELÆGNING

En jævn belægning på cykelstier øger både hastighed og reducerer risiko for udskridning og punkteringer for cyklister og gør derved køreturen til en bedre oplevelse.

Flere kommuner har øget fokus på cykel- eller ej, vejkryds, samt i meget høj grad hvor venlig belægning på både veje og cykelstier. mange m2 asfalt der er tale om. En enkelt- For cyklister er en overflade uden sten og så sporet cykelsti anbefales af Trafikstyrelsen til jævn som mulig at foretrække, hvilket kan at være 2,2m bred, og anlægsarbejdet hertil opnås med det rette valg af asfalt. vurderes at beløbe sig i 3,9 - 8,8 mio. kr. pr. km. med en cykelsti i hver retning Som en del af cykelprojektet ’Københavns Befæstning’, der bl.a. omfatter ny og bedre For 68km ny cykelsti (34km med cykelsti i asfaltbelægning , blev forholdene forbedret begge retninger) forventes de samlede om- på vigtige cykelstrækninger som Alberts- kostninger til anlægsarbejde at løbe op i 130 lundruten og Vestvolden. Der var på de to – 300 mio. kr. strækninger placeret tællestationer, der i perioden 1-2 år efter projektafslutning viste en GEVINSTER stigning i antallet af cyklister på henholdsvis Den gennemsnitlige cykeldistance for en 42% og 49%. Af disse betragtes ca. 10% som borger i Sønderborg Kommune er ifølge ’nye ture’, altså overflyttet fra andre transport- DTU’s Transportvaneundersøgelse 10,5km. midler. Ved cykelafstande på 10,5km vil én cyklists konvertering fra bil reducere CO2 udlednin- Der blev før og efter projektet gennemført gen med ca. 1,5 kg pr. tur. en tilfredshedsundersøgelse hos cyklisterne, hvori de bl.a. blev spurgt til, hvorfor de valgte Cykelvenlig belægning vil have en indvirk- netop denne rute. Den gode overflade viste ning på antallet af cyklister, men den største sig vigtig; særligt på Vestvolden, som tidlige- effekt vil forventeligt komme fra at have cy- re havde en meget dårlig belægning. kelstier.

Under implementeringen i Sønderborg HVORDAN KOMMER VI VIDERE Kommune vil være oplagt at starte med de Før (re)asfaltering af cykelstier foretages bør allerede planlagte nye 68 km cykelsti. Det der foretages følgende: skal i den forbindelse vurderes, hvilke veje og cykelstier der skal agere hovedcykelåre(r) • Identifikation af vigtige hovedårer for cy- i kommunen. Herefter skal der prioriteres, keltrafik, både nuværende, forventede, og hvor en ny belægning vil give den største ønskede ift. fremtidig byplan forskel i forhold til den gamle. • Vurdering af kvaliteten på nuværende be- lægning på ovenfornævnte hovedårer OMKOSTNINGER • Vurdering af effekt på cyklisme ved etable- Prisen på anlægsarbejdet til cykelstier af- ring af cykelstier på mest oplagte nye ruter hænger bl.a. af nuværende belægning, om vs. renovering (belægning) på eksisterende den nuværende cykelsti er del af vejbanen cykelstier

ALBERTLUND RUTEN VESTVOLDEN

… fordi den er hurtig 72% 28%

… pga. den reducerede støj og forurening 30% 32%

… pga. de grønne omgivelser 48% 57%

… pga. den gode overflade 15% 27%

SIDE 66 BÆREDYGTIG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT BÆREDYGTIG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 2

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 besparelser

CO2 reduktion 3

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

BÆREDYGTIG TRANSPORT SIDE 67 CYKELAMBASSADØRER

For at få folk til at skifte til cykel, mener cyklistforbundet at det kan have en god effekt at inddrage rollemodeller i form af cykelambassadører.

Der er ikke, ifølge cyklistforbundet, lavet kan cykelambassadør-princippet med fordel kelambassadører, og det vil i alle tilfælde undersøgelser der fastslår hvor stor effekt overføres til fremtidige cykelinitiativer for at afhænge af hvor kendt personen er, hvor cykelambassadører har, men det er et tiltag skabe større opmærksomhed omkring dem. engageret vedkommende er og i hvor stort som cyklistforbundet ofte bruger i deres omfang initiativet bliver brugt. kampagner. Princippet er at man udnævner OMKOSTNINGER potentielle rollemodeller (politikere, lokale Udgifterne til dette tiltag er begrænsede. HVORDAN KOMMER VI VIDERE iværksættere, musikere, kunstnere eller an- Cykling er generelt en positiv ting at blive Der skal være konkrete initiativer som cy- dre personer der opfattes som rollemodeller) forbundet med og samtidig kan det give op- kelambassadørerne kan sættes i spidsen for. Dette er f.eks. tilfældet i deres kampagne ”vi mærksomhed i pressen og lokalsamfundet Men samtidig kan det være en mulighed at cykler på arbejde”, hvor en essentiel del af for den enkelte ambassadør. Derfor koster lave en bruttoliste med mulige ambassadø- kampagnen er at der på hver arbejdsplads det sjældent noget at udnævne ambassadø- rer. udpeges en cykelambassadør som skal drive rer. Størstedelen af omkostningerne er derfor kampagnen på arbejdspladsen. forbundet med koordineringsopgaver. Endelig kræver det en beslutning om hvordan og i hvor høj grad cykelambassadørerne En anden fordel ved cykelambassadører er at GEVINSTER skal anvendes. det kan skabe stor opmærksomhed hvis det Som beskrevet foreligger der ikke nogen er en velkendt person i lokalsamfundet. Derfor undersøgelser der beskriver effekten af cy-

SIDE 68 BÆREDYGTIG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT BÆREDYGTIG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 5

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 2

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

BÆREDYGTIG TRANSPORT SIDE 69 GRØN CYKELBØLGE

Den grønne bølge sikrer, at man som trafikant kommer uhindret gennem trafikken, hvis man holder en bestemt hastighed og sørger derved for hurtigere trafikafvikling.

Den klassiske løsning i forhold til etablering af trafiksignalerne. Dette kan kræve involvering af en grøn bølge i trafikken sker ved, at man af leverandøren af lyssignalerne, såfremt disse samordner lyssignalerne så man med en be- ikke kan styres fra centralt hold. Hvis yderligere stemt hastighed kan køre igennem dem alle kabelføring mellem de enkelte signaler er nød- uden at holde for rødt. En undersøgelse fra vendig, vil dette medføre en betydelig merom- Utrecht i Holland viser, at den største frustra- kostning. tion for cyklister er trafiklys, som alt for ofte er røde. Såfremt systemet ønskes udbygget med app-funktionen fra iBike, så vil en tilpasning til Københavns kommune har indført grøn bølge Sønderborg kunne laves af et app udviklings- for cyklister på Nørrebrogade, hvor hastighe- selskab til en betydeligt lavere pris end hvis den var sat til 20 km/t, og de initiativet som en denne skulle udvikles fra bunden. succes. Ønsket om et mere dynamisk system har ført til flere eksperimenter med adaptive Præcise priser for de enkelte elementer har systemer, hvor sensorer registrerer eksterne det ikke været muligt at få, men erfaringer fra faktorer (vind, nedbør, etc.) eller cyklisternes andre signalprojekter antyder et totalt omkost- egentlige hastighed, og derfra tilpasser den ningsniveau på ½-1 mio. kr. grønne bølge til cyklisten. Et system med LED dioder i asfalten, som fungerer som løbelys GEVINSTER man skal følge, er ligeledes testet. I Malmö er Den primære besparelse i dette initiativ er tid der f.eks. installeret et radarsystem i 30 lyskryds for både bilister og cyklister. I de tilfælde, hvor til at styre dette. det ikke er muligt at synkronisere hastigheder på cykler og biler vil cyklerne endvidere få en Konklusionen for København er, at det simp- fordel over bilerne, hvilket kan få nogle til at leste system man kan indføre er, at fastholde skifte køretøj. en målhastighed og bruge en app (iBike) som via GPS signaler fortæller cyklisten hvor hur- I forhold til CO2 reduktion betyder det be- tigt vedkommende skal køre for at nå næste sparelser både i form af bedre trafikflow, som lyskryds i grønt. iBike er udviklet som en Open skaber færre stop for biler, samt konvertering Source platform, og kan således tilpasses Søn- af bilister til cyklister. For forbedringen af tra- derborg uden store omkostninger. fikflowet estimerer simuleringer fra Swarco, at besparelser på 8-12 % på trafikflowet er opnå- I Sønderborg er hovedåren ind i byen forlø- eligt, svarende til mellem 60 og 90 T CO2 plus bet Aabenraavej-Dybbølgade-Løkken-Ler- hvad et skifte til cykler ved medføre. bjerg-Alsgade-Augusteborg Landevej. På denne strækning er der 14 lyskryds, hvilket svarer HVORDAN KOMMER VI VIDERE til 435 m mellem hvert lyssignal i gennemsnit. Processen for at komme i gang skal i høj grad Der er således gode muligheder for at skabe baseres på en strategisk beslutning om at gøre en grøn bølge, og med 60 km/t som angivet dette, da det vil kræve stor forberedelse før hastighed på en del af strækningen er der god endelig implementering. De første skridt til at ræson i en grøn bølge på 20 km/t. komme i gang er:

En vigtig læring fra København er, at den grøn- • Dialog med underleverandør af trafiksignaler ne bølge skal følge trafikflowet, således at den omkring målsætning grønne bølge understøtter transporten hhv. • Planlægning af hastigheder og flow samt ind og ud af byen. tidspunkter på døgnet hvornår dette skal foregå OMKOSTNINGER • Evt. trafikmålinger af både biler og cyklister Med udgangspunkt i erfaringerne fra Køben- • Omprogrammering af trafiksignaler og tilhø- havn består den største udfordring i at få sat rende skiltning omkring den grønne bølge systemet op, at få gennemført samordningen

SIDE 70 BÆREDYGTIG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT BÆREDYGTIG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 5

Potentiel lokal jobskabelse 1

CO2 reduktion 4

Synergi med eksisterende strategi 3

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

BÆREDYGTIG TRANSPORT SIDE 71 FLERE CYKELPARKERINGER I BYEN

Parkerede cykler uden system kan være til gene for både gående og forretninger, mens mangel på parkeringsmuligheder kan få folk til at afstå fra at cykle. Derfor er der behov for gode cykelparkeringer på centrale steder i Sønderborg.

For nuværende er andelen af offentlige cykel- stativer i Sønderborg begrænset til banegården, Sønderborg Slot, Borgen samt ved de instituti- oner som selv har valgt at opføre disse (eksempelvis butikker). Ingen af de offentligt tilgænge- lige cykelparkeringer har overdækning, hvilket især er relevant ved længere varige parkeringer.

Ifølge undersøgelser fra Danmarks Cyklistfor- bund er god cykelparkering forbundet med fordele som flere cyklister og færre cykeltyve- rier, hvilket også kan være en begrænsende faktor for folks villighed til at cykle. Cyklist- forbundet har endvidere udarbejdet Cykel- parkeringshåndbogen, som anbefaler retningslinjer og god praksis i forbindelse med etablering og opgradering af cykelparkeringer. Dette betyder blandt andet, at forhjuls- holderne skal være kileformede og lodrette. tilgængelige cykelparkeringer. Disse kan sup- • Nye parkeringer ved Rønhave plads En central praksis, som blandt andet Køben- pleres yderligere med tiltag ved knudepunk- • Nye parkeringer ved Løkken- havn har taget til sig, er at fastlægge en cy- ter i Sønderborg: Jernbanegade-Sankt Jørgens Gade kelparkeringsnorm, som på samme måde • Nye parkeringer ved Rådhustorvet som en parkeringsnorm fastlægger antallet • O verdækket parkering ved • Nye parkeringer ved den nye havnefront af cykelparkeringer ved forskellige former for bybusterminalen • Nye parkeringer ved restauranter ved bebyggelse. Af figuren fremgår oplægget fra • O verdækket parkering ved togstationen Sønder Havnegade Cyklistforbundet. • O verdækket parkering ved indkøbsområde med Bilka Endvidere bør flere af de eksisterende vand- En indførelse af disse normer vil medføre • O verdækket parkering ved rette holdere opgraderes til at være lodrette opbygningen af en betydelig forbedring af Sønderborg Slot holdere.

OMKOSTNINGER AREALANVENDELSE CYKELPARINGSNORM Der er som eksempel indhentet priser fra Vek- sø, som viser at en opsætning af nye holdere, Etagehuse, ungdomsboliger mv. 2 pr. bolig der lever op til anbefalingerne fra Cyklistfor- bundet koster mellem 1.500 kr. og 5.300 kr. Liberalt erhverv 1 pr. 100 m2 for 2,5 m stativ med plads til 4 cykler. Fabriks-, lager- og værkstedsbygninger ½ pr. 100 m2 Såfremt der skal opsættes overdækning vil Dagligvare- og udvalgsvarebutikker 1 pr. 100 m2 denne øge prisen med cirka 20-40.000 kr. in- klusiv montering. Fælles for både stativer og Teatre, biografer o.l. 2 pr. 10 siddepladser overdækning er, at efterfølgende moduler er cirka 25 % billigere. Idrætshaller 3 pr. 10 personer I forhold til den anbefalede plan vil en fuld Sportsanlæg 3 pr. 10 siddepladser implementering koste 820.00 kr.

Skoler og uddannelsesinstitutioner 5 pr. 10 elever GEVINSTER Effekten af sådanne tiltag er svært kvantificer- Offentlige transportanlæg, fx tog- og busstation Sikres passende antal i h.t. passagertilgang bare, idet der er mange usikkerheder i forhold til de personer, som vil gøre brug af disse fa- KILDE: DANMARKS CYKELISTFORBUND ciliteter. Borgere som tager med toget vil ty-

SIDE 72 BÆREDYGTIG TRANSPORT STRATEGISK ENERGIPLANLÆGNING - TRANSPORT BÆREDYGTIG TRANSPORT

BÆREDYGTIGHEDSBAROMETER

Enkelthed i implementering 4

Potentiel lokal jobskabelse 2

CO2 reduktion 2

Synergi med eksisterende strategi 5

OMKOSTNINGER: 0-1 mio. kr. 1-3 mio. kr. 3-6 mio kr. 6-10 mio. kr. 10-20 mio. kr. +20 mio. kr.

pisk komme både fra Sønderborg og en del af Parkering overdækkes Ny parkering oplandet, og vil således kunne flytte folk fra bil på distancer op til 7-10 km, mens den typiske distance i byen estimeres til at ligge på 2,5 km i gennemsnit.

Tal fra transportvaneundersøgelsen viser at mange forskellige aktiviteter foregår i byen. Hvis disse summeres op, vil det være den 3. hyppigste aktivitet at bruge cyklen til. Såfremt dette vil betyde en forøgelse af daglige cyklister på 1 % i Sønderborg by, og halvdelen af disse vil komme fra bil, vil det betyde en CO2 reduktion på 1 T CO2 årligt.

HVORDAN KOMMER VI VIDERE Implementeringen af dette initiativ vil ske på både politisk niveau og praktisk niveau, hvilket kræver meget forskellige arbejdsopgaver:

• Indstilling til cykelparkeringsnorm til byrådet udarbejdes • Kortlægning af cykelparkeringer i kommunen – type og antal samt stikprøve på brug • Udar bejde udbudsmateriale • Kommunikation til borgere om oppriorite- ring af parkeringsfaciliteter

BÆREDYGTIG TRANSPORT SIDE 73 74 · Handleplan for grøn transport

Sonderborgkommune.dk

Sønderborg Kommune Rådhustorvet 10 6400 Sønderborg

T: 0045 8872 6400 post@sønderborg.dk