Nr. 8 – 2008

Jernbane et marked Norge har fått et privat jernbanemarked: Det settes nå ut jobber for bortimot tre milliarder kroner i året. SIDE 4–11 Signaler Innhold Mangfold

I mine to første måneder som jernbane­ direktør har jeg tilbrakt mye tid på skinne­ gangen. Jeg har reist ca. 4000 kilometer med tog, en distanse som er omtrent like lang som hele det norske jernbanenettet. Dette har gitt meg god anledning til å bli kjent med flere sider av Jernbaneverkets virksomhet, og jeg har møtt flere representanter for lokale myndigheter som alle har en interesse i jernbanen. 16 En slik reise – Norge rundt på skinner – etterlater naturligvis Ny by mange inntrykk. Først og fremst ser jeg hvor variert og Bergen vil framstå om­fattende Jernbaneverkets virksomhet er. Enkelte steder drives som en ny by når virksomheten ved hjelp av den mest moderne teknologi, mens vi «Private firmaer» utførte i fjor ved­ ­Bybanen er bygd ut andre steder i landet må basere oss på gamle løsninger og 4 likehold og fornyelser for nesten med et skinnegå­ manuell betjening. Mangfoldet i virksomheten sier også noe om 800 millioner kroner, men to av dem ende nett på over hvor viktig det er at vi sikrer og vedlikeholder kompetanse på en Mer privat er statlig eid … 33 kilometer. lang rekke fagfelter. Behovet for å sikre rekrutteringen til alle disse fagene har vært et gjennomgående tema i alle møtene med egne ansatte.

Samtidig ser en også hvor viktig det er med lokalkunnskap. En må kjenne de ulike typer anlegg, og en bør ha inngående kjennskap til styrke og svakheter på den enkelte banestrekning. Derfor er jeg overbevist om at det er riktig og nødvendig at Jernbane­ verket har sitt eget driftsapparat. 24 Dette er imidlertid ikke til hinder for at arbeid som er egnet for Det viktige det, blir konkurranseutsatt og overlatt til andre. Mange blir kanskje overrasket over å få vite at Jernbaneverket årlig konkur­ – Det viktige er at vi ranseutsetter arbeid for mer enn 3 milliarder kroner. I denne hele tida er opptatt av Nå skal trafikkinformasjonen bli bedre å ­levere et best mulig Jon Helge Einås fanget stor inter­ utgaven av Jernbanemagasinet dokumenteres det at denne i Oslo-området: I disse dager mon­ produkt til togsel­skap­ esse da han forklarte om sikrings­ andelen er økende, og at det etter hvert er etablert et godt 12 teres det monitorer, anvisere og høyt­ ene, mener banesjef 28 anleggets mysterier i Norges best konkurransemarked. Bedre info talere for nær 20 millioner kroner. Thor Brækkan. Mysterier bevarte jernbanesamfunn.

God konkurranse er også en garanti for at vi oppnår riktige priser og får mest mulig jernbane igjen for pengene. Samtidig gir det en mulighet for å måle vår egen virksomhet opp mot det andre leverer. Det blir stadig viktigere for Jernbaneverket å dokumen­ Stadig flere jobber Møte med: Thor Brækkan 24 tere produktiviteten i det arbeidet vi utfører i egen regi, og det utføres av private 4 arbeides med å finne gode måleindikatorer for dette. Som for 80 år siden 28 Nr. 8 – 2008 Hovedkonkurrentene i Norge 6 Rallarkirkegård frem fra glemselen 32 Aller viktigst er det imidlertid at arbeidet som leveres, er av god Ansvarlig redaktør Forside: Øystein Grue kvalitet. Vi skal levere et produkt som gjør det mulig å framføre Tilbake etter sluttpakke 8 Månedens gjest: Borghild Tenden 34 Svein Horrisland Adresse, redaksjonen: tog sikkert og punktlig på hele jernbanenettet. Det er det vi blir redaktør Tore Holtet Tore Holtet Jernbaneverket HK målt på – både av kundene våre og opinionen for øvrig. Smånytt innenriks 12 Mitt jernbanebilde 36 FOTOJOURNALIST: Boks 788, Sentrum, 0106 Oslo Øystein Grue 22 45 52 98 (916 55 298) JOURNALIST: E-post: [email protected] Min arbeidsdag: Heftig signalvakt 14 Smånytt utenriks 38 Arvid Bårdstu Redaksjonen avsluttet 26. september 2008. medarbeidere i dette nummer: UTGITT AV: Ekte bergensere elsker Bybanen 16 På skrått bakfra 40 Njål Svingheim Jernbaneverket, Stortorvet 7 Reidar Skaug Høymork www.jernbaneverket.no Elisabeth Enger Smånytt innenriks 22 Egil Nyhus Opplag: 6.100 Jernbanedirektør Kjetil S. Grønnestad Layout: Cox, Oslo Ann-Kristin Endal Trykk: Stens trykkeri Distribusjon: Grafisk Mailing

2 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 3 Konkurranse i sporet

Stadig flere jobber utføres av private

I fjor ble over en tredjedel av jernbanevedlikeholdet, halvparten av Konkurranseutsettingen av ved­ Året etter stanset et nytt stor­ noe galt i at det bygges opp et likehold og fornyelser utgjorde tingsflertall den fulle konkurranse­ ­velfungerende privat marked. fornyelsene og 90 prosent av utbyggingen utført av private firmaer. i 2007 bortimot 800 millioner utsettingen. Resultatet av prosessen – Det er med på å skjerpe oss til Til sammen ble det satt ut jobber for bortimot tre milliarder kroner. ­kroner, og det er en dobling i er likevel at Jernbaneverket mistet å bli mer effektive i vår egenpro­ ­forhold til 2004. en del av sitt nøkkelper­sonell. duksjon, sier Mørch. Alt tyder på at tallet blir enda større i år. I år er det budsjettert med at det – Dette har vært en økende ten­ – Jo større konkurransen er, jo skal konkurreres om vedlikehold dens det siste halve året. Mange mer har vi å hente på å trekke inn Tekst: TORE HOLTET Foto: Øystein Grue og fornyelsesjobber for 900 mil­ medarbeidere med jernbanetek­ eksterne firmaer, konstaterer lioner kroner. I tillegg beløper nisk kompetanse har begynt i Søreide, som har inntrykk at det investeringsbudsjettet seg til 2,4 ­private firmaer, opplyser Søreide. private jernbanemarkedet er i ferd milliarder kroner, og her blir 90 med å stabilisere seg. prosent av arbeidet gjort av private Store oppdrag må ut – Hva er det billigste: Konkur­ entreprenører. – Vi konkurranseutsetter mer og ranseutsetting eller drift og ved­ Det betyr at det i år blir trolig mer, sier direktør for økonomi og likehold i egen regi? blir satt ut jernbanejobber for over personal i Jernbaneverkets bane­ – Det kan vi ennå ikke gi noe tre milliarder kroner. divisjon, Morten Mørch. – I 2005 klart svar på, sier Morten Mørch, – Vi ser tydelig at Norge har og 2006 var dette en styrt utvik­ som understreker at eieren krever fått et privat jernbanemarked der ling. at Jernbaneverket er konkurranse­ flere større aktører konkurrerer Mørch minner om at drifts- og dyktig med private firmaer og om de samme oppdragene. Mens vedlikeholdsstaben i dag teller 300 samtidig kan vise en positiv pro­ vi for noen år siden fikk inn ett og færre ansatte enn for fire år siden, duktivitetsutvikling. to tilbud, deltar nå langt flere i og at store prosjekter som ballast­ – Vi holder nå på med et pro­ konkurransen, opplyser utbyg­ rensning og fornyelse av kontakt­ sjekt der vi analyserer produktivi­ gingssjef Karstein Søreide i Jern­ ledningsanlegg må utføres av teten i egne rekker, men der er baneverket Regionale Prosjekter. ­private firmaer. ennå for tidlig å kunne fastslå – Vi har i dag verken kompe­tanse hvordan vi ligger an. Banedivi­ Økende tendens eller bemanning til å ta på oss slike sjonen har forbedret sine plan- og I desember 2004 vedtok Stortinget oppgaver i egen regi, forklarer han, oppfølgingsprosesser, og det er å konkurranseutsette Jernbane­ men legger til: – Vår målsetting er tatt i bruk nye verktøy. En antyd­ verkets drift- og vedlikeholdsappa­ likevel å sørge for at våre egne folk ning om hvordan utvikingen er får rat. Ifølge vedtaket skulle de fleste får faglig interessante og kompe­ vi når regnskapet for 2008 og – 1000 ansatte – i JBVs produk­ tansegivende oppgaver. plan­ene for 2009 foreligger, opp­ sjonsapparat sies opp, og det ble lyser direktør Morten Mørch. etablert et eget prosjekt for å Konkurransedyktig ­gjennomføre dette. Verken Mørch eller Søreide ser

«Vi ser tydelig at Norge har fått et privat jernbanemarked»

4 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 5 Konkurranse i sporet Hovedkonkurrentene i Norge

Baneservice, Strukton Rail og Norsk Jernbanedrift er «Vi hadde forventet mer Baneservice AS arbeid på jernbanen i de tre store jernbane-entre­ OMSETNING I NORGE: 470,5 millioner kroner i 2007, over 500 Norge, men etter en liten ­millioner kroner i 2008. prenørene som kjemper om bølgedal er vi inne i en RESULTAT: – 2,9 millioner kroner (før skatt) i 2007. Omtrent det god utvikling fordi vi ­samme i år. oppdrag i Norge. Til sammen HISTORIE: Ble skilt ut av Jernbaneverket med ­virkning fra 1. januar både har satset i Sverige 2005 og er i sin helhet eid av Samferdselsdepartementet. Hoved­ omsetter de i år for 800– og på sporvei og bybane. Ordre­reserven markedet er det norske og svenske jernbanemarkedet samt sporvei for de neste åra ser meget bra ut, selv om og bybane. 900 millioner kroner og ANSATTE: 310. selskapet fremdeles er i en omstillingsfase. VIRKSOMHET: Totalleverandør av jernbanetekniske entrepriser. sysselsetter over 500 En dyr pensjonsordning har vært en OPPDRAG: De to store oppdragene er bygging ­økonomisk belastning, og her er vi i en av Bybanen i Bergen og kontaktledningsanlegg Sandnes-Stavanger. ­mennesker. Kolsåsbanen er nettopp fullført, og selskapet har ansvar for å skifte ut konstruktiv dialog med de ansatte.» ballast i Oslotunnelen. Tekst: TORE HOLTET Foto: Øystein grue LARS SKÅLNES, BANESERVICE

STRUKTON RAIL AS NORSK JERNBANEDRIFT AS OMSETNING I NORGE: 190 millioner kroner i 2007, 270-280 millioner kroner OMSETNING I NORGE: 86,4 millioner kroner i 2007. i 2008. (For konsernet nær fire milliarder kroner i 2007). Noenlunde det samme i år. RESULTAT: 757 000 kroner (før skatt) i 2007. Null-resultat i år. RESULTAT: 7,1 millioner kroner (før skatt) i 2007. Lavere i år. HISTORIE: Selskapet har sitt utspring i den nederlandske jernbanen og er frem­ HISTORIE: Selskapet ble startet av 12 tidligere ansatte i Jernbaneverket i juli deles 100 prosent statlig eid. Har i dag kontor over store deler av Europa og har 2005, etter at de sa opp som følge av vedtaket om konkurranseutsetting. Daglig­ siden 2006 kjøpt seg opp i Norge. Senest i sommer overtok Strukton AS de to leder Ernst Terje Jakobsen og styreleder Per Liane er største aksjo­nærer med 26 selskapene Betonmast Bane AS og Trafikk-Elektro AS. prosent hver. De øvrige 10 aksjonærene har hver 4,8 prosent ANSATTE: 175 fast ansatte i Norge, 400 i Sverige og 3200 i Europa totalt. av aksjene. VIRKSOMHET: Totalleverandør. Tilbyr alle former for tjenester og maskiner ANSATTE: 60 ansatte bor spredt utover landet og arbeider ut fra sin egen bolig.­ for jernbanesektoren samt teknologi for preventivt vedlikehold av infrastruktur­ Ti av dem bor og arbeider i Sverige. Har tatt inn fire lærlinger. objekter. Strukton Rail har et etablert seg på følgende steder: Stavanger, Ski, VIRKSOMHET: Bygging og vedlikehold av spor, signal (også prosjektering), tele- Sarpsborg, Hamar, Gol, Otta, Trondheim, Grong og Lillestrøm (hovedkontor). og kontaktledninger samt arbeid med sikkerhetsoppgaver knyttet til jernbane. OPPDRAG: Har ansvar for sporbyggingen på den 14,5 kilometer nye jern­banen OPPDRAG: Sporbygging på Ganddal godsterminal. Forberedende arbeider for mellom Sandnes og Stavanger. Har inngått en større sporjusterings­avtale med dobbeltsporet Sandnes-Stavanger. Skinnebytte og vedlikeholdsarbeider i Oslo­ Jernbaneverket. Har inngått avtaler om generisk vedlikehold av signalanlegg på tunnelen. Sporveksler og utkjørsignaler på Oslo S. Signalanlegg på Brattøra i flere jernbanestrekninger i Norge. Prosjekterer nytt signal­anlegg på Nordlands­ Trondheim. Akseltellere på Flåmsbana. Rasvarslingsanlegg på Bergensbanen og banen. Sørlandsbanen. Lager ny sporforbindelse for flytoget i Drammen.

«Strukton Rail satser ikke på å skape store overskudd i et kortsiktig perspektiv, men investerer i perso- «Det har gått over all forventning. Vi har greid å levere til avtalt tid og pris. Vår bedrift har mange dyktige nell og kompetansebygging for å vokse innenfor trygge rammer. Strukton har bakgrunn fra en helstøpt fagfolk som leverer god kvalitet. Samtidig legger vi vekt på at folk skal trives og ha det moro på jobben. jernbanekultur. Selskapet satser på å bli en sentral og langsiktig jernbaneaktør i Skandinavia som vil Jeg ser lyst på framtida selv om konkurransen er tøff. Vi ligger meget bra an og er klare for å bli med på sette standarden for preventivt vedlikehold og rasjonell drift av skandinavisk jernbane.» en jernbanesatsing i Norge.»

THOR WESSEL, STRUKTON RAIL PER LIANE, NORSK JERNBANEDRIFT

6 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 7 Konkurranse i sporet Tilbake etter sluttpakke ROVERUD: – Jeg skriver ikke under min egen oppsigelse neste gang! Fag­arbeider Bjørn Brenden er tilbake i Jern­bane­verket etter fire år hos private entreprenører.

Tekst og foto: ØYSTEIN GRUE

To ganger har Bjørn Brenden fra lærlinger i banemontørfaget. Snart Hamar (50) opplevd å miste jobben slipper jeg å reise så mye i jobben i forbindelse med nedbemanning som jeg har gjort i noen år, sier og omorganisering på jernbanen. tobarnsfaren og bestefaren som er Første gang var da NSB sa opp bosatt på Hamar. 300 ansatte i 1997. Det siste halve året har han dag­ Sju år senere, i desember 2004, lig reist opp mot 30 mil med bil for besluttet Stortinget å konkurranse­ å utføre vedlikeholdsoppgaver på utsette drift og vedlikehold i Jern­ Røros- og Solørbanen. baneverket. Hele 1000 fagarbei­ dere skulle sies opp. For Bjørn Mannefall i 2004 Brenden spilte 18 års ansiennitet – I 2004 var du rystet over i NSB og JBV ingen rolle. Han ­poli­tikernes manglende kunnskap ­måtte ta til takke med sluttpakke om jernbanen. Ble resultatet like og begynte hos en av de to største, nedslående som du trodde? ­private jernbaneentreprenørene, – Halvparten av dem som ble som i dag konkurrerer om opp­ sagt opp, forsvant til andre bran­ gaver som Jernbaneverket hadde sjer og er tapt for jernbanen. Etter­ ansvaret for frem til 2005. virkningene merkes fire år etter, spesielt i form av rekrutterings­ Etterspurt problemer i Drift. Lesere av Jernbanemagasinet – Selv om nedbemanningen ble ­møtte Bjørn Brenden i desember stanset av nåværende regjering, og 2004 da han fikk stille sine spørs­ vi slapp så omfattende oppsigelse mål til saksordføreren for konkur­ som det var tale om, vil det ta tid å ranseutsettingen, stortingsrepre­ rette opp igjen inntrykket som ble sentant Kenneth Svendsen (Frp). skapt i forbindelse med oppsigel­ På dette tidspunktet var Brenden sesprosessen, mener Brenden. Han maskinkjører og tillitsvalgt blant påpeker videre at nedbemanningen de ansatte i JBV Drift på Hamar. ble håndtert forskjellig fra region Fire år senere er den samme til region, og at det kom ulike sig­ Brenden en etterspurt mann i Jern­ naler om hvordan driftspersonellet baneverket. Maskinkjører med burde forholde seg. ­sertifikat for å kjøre anleggs­ maskin, eller arbeidstog på sporet Økonomi, økonomi … (UR23), med sikkerhetsgodkjen­ – Hvordan var overgangen fra ning og lokalkunnskap på flere Jernbaneverket til de private jern­ banestrekninger, gjør han til en baneentreprenørene? spesielt etterspurt mann. Banesjef­ – Arbeidsmiljøet i Betonmast as, ene i Jernbaneverket konkurrerer hvor jeg fikk jobb først, var meget om å sikre seg den kompetansen som Bjørn Brenden besitter. – Jeg har nettopp fått en stilling som arbeidsleder på linjen for JBV ETTERTRAKTET: Bjørn Brenden Drift på Hamar. I tillegg skal jeg er tilbake som ettertraktet maskin­ fra 2009 være opplærlingsleder for kjører for Jernbaneverket.

8 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 9 Konkurranse i sporet

2006: Bjørn «Jeg legger ikke skjul på at det har vært et mål å «Du må prestere hele tiden, 2006 Brenden som sikkerhetsmann få redusert reisingen og antall døgn hjemmefra» og det jobbes temmelig tøft» for Beton­mast Bane, som nå er oppkjøpt av Strukton Rail.

bra. Tre kolleger fra JBV Drift på stadig mer konkurransepreget Sikkerhetskultur pendling fra november til påske, erfaring, ikke forsvinner til bedre Hamar og jeg ble godt mottatt. arbeidsmarked? Bjørn Brenden har kompetanse med brøyteberedskap på Alnabru betalte jobber i det private. Men et Selv om jeg var forberedt på at det – Jernbaneverket er fullstendig som han vet Jernbaneverket tren­ i uka, var avvekslende. Borte i godt arbeidsmiljø og andre goder ville bli mye reising, ble pendlin­ avhengig av eksterne entreprenører ger, og han trives godt i miljøet. uka og hjemme i helgene i vinter­ som Jernbaneverket kan bli flink­ gen fra Hamar på søndag kveld, for å kunne gjennomføre større – Jeg legger ikke skjul på at det halvåret. Men å være borte året ere til å markedsføre, kan veie opp med brakketilværelse frem til vedlikeholdsoppgaver, som i Oslo­ har vært et mål å få redusert reis­ rundt – uten en ekstra fridag uten­ for lavere lønn, mener Bjørn. ­fredag og kun to netter hjemme tunnelen, og investeringsprosjekter. ingen og antall døgn hjemmefra. om feriene – ble stridt, innrømmer – Kan du komme til å bytte 2004: i løpet av uka, svært slitsomt. Som byggherre med ansvar for Det ble slitsomt i det private. Som han. arbeidsgiver igjen, for eksempel Tillitsmann I private entreprenørselskap er ­sikkerhet må Jernbaneverket pri­ sikkerhetsmann er jeg dessuten når byggingen av nytt dobbeltspor Bjørn Brenden det økonomi, økonomi og atter oritere kompetanse og ledelse høyt opptatt av rammebetingelsene for Markedsføring Hamar- Eidsvoll kommer i gang? møtte saksord­ økonomi som er i fokus. Du må i tiden fremover. å kunne ivareta andres og egen – Hva kan JBV gjøre for å få til­ – Nei, som sagt: Jeg skriver ikke føreren Kenneth prestere hele tiden, og det jobbes – Hvilke ulemper ser du av økt sikkerhet på best mulig måte. Her bake flere fagfolk? under min egen oppsigelse, slik jeg 2008: Tilbake Svendsen (Frp) temmelig tøft. I Betonmast ble jeg konkurranseutsetting? er det grunn til å skryte av sikker­ – Det må fremfor alt satses på gjorde med sluttpakkeavtalen i på linjen som da Stortinget i utfordret av ledelsen til å bygge – En opplagt risiko er at Jernba­ hetskulturen i Jernbaneverket. I yngre krefter: lærlinger og ung­ 2004, en gang til! Blir det nedbe­ arbeidsleder for desember 2004 opp en fagforening blant jernbane­ neverket ikke klarer å sikre seg og det private har virksomhetene dom med lokal tilhørighet der manning på jernbanen med ytter­ Jernbaneverket vedtok at 1000 arbeiderne, ettersom jeg hadde holde på de dyktigste med fortsatt et forbedringspotensial, jernbanen trenger kompetanse og ligere konkurranseutsetting, slik og snart som jernbanearbei­ erfaring med foreningsarbeid. utdanning og erfaring, fordi de mener Bjørn Brenden. lokalkunnskap i fremtiden. Vi vil Fremskrittspartiet og Høyre går opplæringsleder dere skulle sies – Hvordan vurderer du Jern­ ­private entreprenørene tilbyr høy­ Før jeg tok sluttpakke i Jern­ aldri ha garanti for at ungdom inn for, må andre signere oppsigel­ for banemon­ opp. baneverket som arbeidsgiver i et ere lønn og bedre betingelser. baneverket, syntes jeg at uke­ som tar utdannelse og skaffer seg sen, svarer Bjørn Brenden kontant. tørfaget.

2004 2008

10 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 11 ­ Smånytt innenriks

Vekk med dieselen! Fylkesordfører Tore O. Sandvik i Sør- T EIN GRUE Bedre trafikkinfo Trøndelag og hans kollega Benny Eriks­ son i Västernorrland har på vegne av De fleste klagene som kommer inn på Serviceerklæringa til

Foto: ØYS Foto: fylkeskommunen og landstinget sendt Jernbaneverket, går på mangelfull informasjon. Nå tas et løft til nærmere brev til Næringsdepartementet i ­Sverige og Samferdselsdepartementet 20 millioner kroner på de trafikktunge stasjonene på Østlandet. i Norge der de krever elektrifisering av Tekst: ARVID BÅRDSTU, Foto: ØYSTEIN GRUE Meråkerbanen som ledd i å styrke for­ bindelsene på hele strekningen Sunds­ Flytogsjefen slutter – For oss er Serviceerklæringa tema på eransen i det sentrale østlandsområdet. vall-Trondheim. Bildet viser Tore O. Administrerende direktør i Flytoget AS, hvert eneste ledermøte, sier regiondirektør I løpet av kort tid skal blant annet 50 nye Sandvik (t.v.) og Benny Eriksson med Thomas Havnegjerde (46), har sagt opp Johnny Brevik. Klagene som kommer inn, monitorer være oppe langs Hovedbanen signert uttalelse.

og begynner som toppsjef for Barne­ ­viser hvor viktig det er med informasjon. mellom Oslo S og Lillestrøm og på streknin­ Foto: LANDS bygg Gruppen. En selskapsgruppe som – Det er ved avvik i togtrafikken vi er gen Oslo S-Ski. Dessuten får Nationalthea­ har etablert 170 barnehager i Norge for dårlige. Nå gjør vi noe med det. Dette tret, Skøyen, Sandvika, Asker og Drammen

­siden stiftelsen i 1992. Havnegjerde kom prosjektet har jeg stor tro på, sier nytt utstyr. Plasseringen av monitorene er T INGE VÄS til Flytoget fra SAS i 2001 som kommer­ regiondirek­tøren. gjort i samarbeid med Norges Handikapfor­ siell direktør og avløste Berit Kjøll som Prosjektet går ut på å sette opp monitorer bund og Norges Blindeforbund.

øverste sjef i juli 2002. Han kan se til­ for ankomst- og avgangsinformasjon, bygge – Det er tele-/el-avdelingen i Drift Øst som T ERN O RRLAND bake på suksessrike år i sjefsstolen, der ut et mer moderne og bedre høyttalersys­ setter opp monitorene. De gjør en kjempe­ Flytoget har oppnådd topplasseringer tem og å få opp anvisere. Det siste tar litt tid jobb med å få gjort dette arbeidet raskt. på målinger av kundetilfredshet, med­ å få på plass, men før sommerferien neste år Selve monitorene er enkle å henge opp. Det arbeidertilfredshet, omdømme og skal det også være oppe. største arbeidet består i å føre fram strøm markeds­føring – og driver virksomhet og trekke datalinjer, forklarer Johnny Brevik. med stor bedriftsøkonomisk suksess. Prosjekt Oslo Når alt er på plass, har han tro på at dette Utvider Forbedringen i informasjonen til de reisende tiltaket også vil være med på å bedre om­ CargoNet utvider tilbudet med contai­ Komfort-tog I FULLT ARBEID: Eletroteknikerne Pål Røkbo (nærmest) og Øyvind Bråthen monterer er en del av Prosjekt Oslo, der det er satt dømmet til Jernbaneverket. nertog til Danmark fra én gang i uka til Eierne av Unionsexpressen er ikke ­enkle monitor på Nationaltheatret stasjon. ­fokus på å få opp kvaliteten på jernbanelev­ to ganger fra 13. oktober. Det første å få i tale. De er opprinnelig ­svensker kombitoget gikk i midten av mars. Toget og driver shipping med kontor­adresse mellom Alnabru og Taulov på Jylland i London. Men ifølge nettstedet frakter containere, vekselbeholdere og

www.realtid.se vil de utvikle togtilbudet Foto: EVY KAVLI, Å ndalsnes A semitrailere og har en kapasitet på 32 mellom Stockholm og Oslo til fordums trailerenheter per retning. Toget kan storhet. Om bord skal maten­ nemlig Bedre krisehåndtering også losse og laste ved Høje Taastrup ­tillages på stedet og serveres av servi­ i utkanten av København. Fra Taulov er tører, men uten at en treretters middag «Hendelseslogg» er et nytt system for loggføring og oppfølging av alle det videre forbindelse mot kontinentet. koster skjorta. Det antydes et pristak på 300 kronor (etter dagens kurser 254 trafikkavvik. Systemet skal etter planen være ferdig implementert i Pengeknipe kroner) og 70 kronor for et glass chablis Jernbaneverket 1. mars neste år. Pilotversjonen gjennomgikk en grundig Norsk Bane skal bruke 15 millioner kro­ vis av beste merke. På sikt vil de også tilby test under kriseøvelsen 11. september. ner på en utredning om høyhastighets­ barvogn med pianist og et bibliotek. baner bestilt fra Deutsche Bahn under Med slike tilbud om bord vil det garan­ Tekst: ANN-KRISTIN ENDAL ledelse av prosjektleder Ottmar Grein. tert bli artigere å reise! Etter planen skal utredningen legges – Hendelseslogg skal være primærsystemet Viktig verktøy fram i desember samtidig som regjerin­ Kjappere enn toget for førstelinjens registrering og oppfølging Systemet har en egen modul for informa­ gen kommer med sin innstilling til Leder av Porsgrunn Ap, Roger Kåss, av daglige meldinger og hendelser, forklarer sjonsmeldinger til reisende og media. ­Nasjonal transportplan. Av de 15 mil­ ­uttalte offentlig at det var raskere å prosjektleder Liv Dreierstad. Målet er rask­ – Mediehåndtering er en stor jobb under lionene som Norsk Bane trenger, har de ­sykle fra Larvik til Porsgrunn enn å ta ere tilgang til avviksinformasjon og et mer ­kriser, og våre informasjonsfolk er helt så langt bare fått inn en tredel. Norsk toget. NRK tok Kåss på ordet og stilte effektivt varslingssystem enn det vi har i ­avhengige av å ha all informasjon lett til­ Bane har som visjon å bygge høyhastig­ opp med seks syklister fra Grenland dag. gjengelig. Vi opplevde hendelsesloggen som hetsbaner for tog som kan kjøre i 300 Sykle­klubb på Larvik stasjon. Konduk­ Samtidig er dette også et system for å et nyttig og oversiktlig verktøy. Vi ser frem km/t – uavhengig av NSB og uten tøren på toget ga startskudd både til håndtere kriser. En pilotversjon ble for til å ta i bruk systemet til daglig, sier infor­ ØVELSE: Den nye hendelsesloggen ble første brukt i stor skala under den store øvelsen ­offentlig kjøp. Men først må altså ut­ toget og syklistene mens det etter ­første gang testet under øvelsen på Rauma­ masjonsdirektør Anne Marie Storli. på Raumabanen 11. september. redningen fra DB betales … hvert møtte opp mange skuelystne på banen 11. september. Med dette nettbaserte loggføringssyste­ Porsgrunn stasjon for å se hvem som – Hendelseslogg har et stort potensial for met blir dagens meldingsskjemaer over­ mobiltelefoner, og Banemeldingssentralen med å implementere Hendelseslogg starter kom først. Det var syklistene. Dermed krisehåndtering. Dette vil bli et godt system flødige. I tillegg vil PSWinCom, vårt PC-­ (BMS) hvor Jernbaneverket loggfører feil opp i disse dager. er det levert enda en god begrunnelse for oss, sier sikkerhetsdirektør Monika Eknes. system for utsending av tekstmeldinger til på infrastrukturen, bli faset ut. Arbeidet for å bygge Eidangerforbindelsen.

12 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 13 Sagt om jernbanen HELT: Yngstemann Marius ble helt, men deler æren med eldre kolleger. De er heldigvis bare en telefon Heftig unna. s­ i g n a l v a k t

BERGEN: Marius Jørgensen (23) høstet heltestatus og ble utropt til «I Japan har lyntoget kjørt i 45 år uten en syndebukk på Bergensbanen i løpet ett og samme døgn: Han hadde ­eneste dødsulykke. Med lyntog mellom de store signalvakt på Norges sterkest trafikkerte enkeltsporstrekning. byene i Norge kan Per Sandberg og jeg kjøre trygt hjem fra jobben i 300 km/t – med øl på Tekst og foto: ØYSTEIN GRUE bordet.» HALLGEIR H. LANGELAND, stortingsrepresentant (SV). Vi møter en ung, rakrygget signal­ Norges mest trafikkerte montør mellom to nattevakter. 23-åringen er yngstemann på «Hvis man reiser med Østfoldbanen, vil man Når Marius Jørgensen er på jobb i ­signalavdelingen i Bergen. I noen merke seg at det finnes en rekke holdeplasser i arbeidstøy med vernesko og hjelm, hektiske uker jobber han og kol­leg­ Akershus fylke som ikke akkurat ser ut til å være er det som regel så hektisk at et ene med å skifte ut sporfeltreleer overbefolket.» intervju ikke passer inn i program­ på stasjonsområdet. Samtlige spor­ ERLING DOKK HOLM, met. Så vi må ta fritiden i bruk. felt må regelmessig kontrolleres og stipendiat ved Arkitektur- og design­høgskolen i Oslo ­ justeres til riktig spenning og ­motstand for at togekspeditør på «Jeg må si at jeg er glad for å gjøre handelen Bergen stasjon til enhver tid skal Etter at han ble godkjent signal­ bidro nok til at stressnivået hos Ringer eldre kolleger nord for Alpene. Det har vist seg som en krev­ ha full kontroll på hvor togene montør, måtte han ta spesielle kurs vakthavende togleder var høyere – Hvordan finner du frem til slike ende øvelse å jobbe med italienerne.» befinner seg. i regi av Jernbaneverket før han enn normalt da jeg fikk melding feil? EINAR ENGER, konsernsjef NSB AS Bergen-Arna er Norges mest tra­ kunne gå signalvakt med ansvar om trøbbel mellom Arna og – Når en jobber alene som sig­ fikkerte enkeltsporstrekning med for alt av relébaserte sikringsanlegg Trenger­eid. Et tysk arbeidslag nalmann i mørke tunneler og på «Det er mer på tross av enn på grunn av infra­ 110 tog i døgnet. Flaskehalsen er mellom Bergen og Myrdal. Lære­ holdt på med pakking av sporet, anlegg som jeg ikke har hatt befat­ strukturen vi nå klarer å øke med enda ett den drøyt syv kilometer lange tiden var tre år. Signalfaget er et og tog­leder rapporterte en feil­ ning med tidligere, kan det være ­togpar i døgnet på Bergensbanen» Ulriken-­tunnelen. Her er toleransen omfattende fagområde. melding, såkalt «belegg», som temmelig utfordrende, smiler ARE KJENSLI, administrerende direktør CargoNet for signalfeil og trøbbel i trafikkav­ Etter hvert som de eldre signal­ medfører full stans i all trafikk. Marius. – Fordi jeg kan ringe til viklingen særdeles liten, både blant montørene i Jernbaneverket går av Denne feilen måtte løses brenn­ eldre kolleger og få råd og tips i «I vinter skal regjeringen legge fram forslag til toglederne og passasjerer. – Derfor med pensjon, er det færre og færre kvikt, noe vi også klarte, slik at jakten på feil, klarer jeg som oftest det vi kaller Nasjonal transportplan. Det er her byttes samtlige 36 sporfeltreleer på som klarer å holde liv i sikringsan­ trafikken var i rute i løpet av å komme ned på føttene. Men det de langsiktige prioriteringer i samferdselspoli­ stasjonen ut etter 70 måneder, for­ legg fra 60-70-tallet og fjernstyring ­natten. Men underveis i jobben sto hadde ofte vært lettere om vi var tikken bestemmes. Jeg mener at denne planen klarer den sindige signalmontøren. fra 1980-årene. jeg ikke høyt i kurs hos togleder … to i lag. må bli en ambisiøs plan for et skikkelig sam­ MESTER: Marius er en mester med mulitimeteret og Slike jobber må utføres om natten – Teknologien hører for lengst At Bergensbanen har en type ferdselsløft» måler spenning og motstand på relébaserte signalanlegg. mens de har sporet for seg selv. hjemme på museum! 31 timer overtid fjernstyringsanlegg som ikke JENS STOLTENBERG, statsminister (Ap) Neste natt kimte telefonen igjen ­finnes på andre baner, JZA700, Teknologisk museum Helvetesuke før klokken var tre. Nå hadde gjør at vi blir ekstra prisgitt kom­ «Vi er klare til å ta imot store beløp, og kan Min arbeidsdag Marius er en mester med muliti­ – Det startet allerede første natten pakkmaskinen kommet midt inne petansen blant pensjonerte signal­ ­starte raskt» meteret. Han måler spenning og etter at jeg overtok signalvakten. i Ulriken tunnel, og togleder hadde montører inntil vi får noe nytt. OLE KONTTORP, utbyggingssjef Jernbaneverket NAVN: Marius Jørgensen motstand på relébaserte signal­ Den går over en uke, og det vil si at på nytt feilmelding om «belegg». – Er du signalmann på Bergens­ TITTEL: Signalmontør med offentlig fagbrev anlegg, men vedgår at signalmon­ jeg om natten har ansvar for hele For å komme inn i tunnelen måtte banen om 20 år? ALDER: 23 år tørjobben på den 99 år gamle strekningen Bergen-Finse. et arbeidstog med sikkerhetsmann – Som lidenskapelig interessert BAKGRUNN/UTDANNING: VK1, elektrofag Bergen ­Bergensbanen har sine utfordringer. I to uker hadde solslyng skapt rekvireres fra Voss. Og det tar tid! i skinnegående materiell er det Maritime Videregående skole. Fast ansatt i Jern­ – For å si det slik: Den relébaserte store problemer med en rekke stans Feilen viste seg å være en ødelagt spennende å oppleve at Bergen får baneverket august 2003, med læretid i signalavdel­ signal- og fjernstyringsteknologien i trafikken. At flere godstog med kontakt på signalanlegget som en splitter ny bybane. Om jeg ikke ingen på Voss. Fagbrev 2006. på jernbanen er ikke omtalt i fag­ lokomotiv i tospann ødela deler av ­følge av pakkingen. jobber i Jernbaneverket om 20 år, ARBEIDSSTED: Signalavdelingen Bergen, JBV litteraturen på VK1 elektrofag, og strømforsyningsanlegget og satte Marius var nattens helt! er jeg kanskje å finne på bybanen, ­Region Vest knapt nok i fagbrevpensumet for fjernstyringen ut av spill mellom I løpet av to heftige uker jobbet funderer Marius. Han ser lyst på signalmontører, bemerker han tørt. Voss og Myrdal i samme periode, han 31 timer overtid. livet – selv om Bergensbanen sliter.

14 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 15 Bybanen

Ekte bergensere elsker Bybanen

BERGEN: Patriotene Herman Friele og Gunnar Staalesen utroper henrykt By­banen til den endelige løsningen på bilkaoset i byen. Etter mye diskusjon fram og tilbake er et klart flertall av bergenserne positive til banen – to år før den åpner.

Tekst og foto: ØYSTEIN GRUE

Illustrerende nok blir opphavs­ mannen til den bok- og filmaktu­ elle Varg Veum-skikkelsen og Jernbanemagasinet stående og vente på Herman Friele, som sitter bom fast i en bilkø. Gunnar Staalesen benytter tiden til å friske opp historien tilbake til Bybanens opprinnelse. – Få saker har vært så gjennom­ diskutert i Bergen de siste ti-fem­ ten årene som Bybanen. Og selv­ utnevnt borgermester Herman Friele fikk med seg de to viktigste historiske høydepunktene i sin ordførerperiode med kongepokal til Brann og bybanevedtaket, erklærer suksessforfatter Gunnar Staalesen. Han står foran bygge­ arbeidene som pågår i Kaigaten mellom Telegrafen og Bergen BEGEISTRET: Herman Friele og Gunnar Staalesen betrakter med begeist­ ­stasjon. ring de første hundre meter med bybane som pryder Kaigaten mellom – Dette blir jo flott! Telegrafen og Bergen stasjon.

Trafikkaos Mens dagens traurige trafik­ fikk kjempet igjennom byggingen – Hvorfor har bybanen vært så kaos gjør bergensere flest av Bergensbanen, skulle det gå viktig for deg, Gunnar Staalesen? ­mis­modige, knyttes det store nesten 100 år til byens neste store – Som et samfunnsengasjert ­for­håpninger til Bybanen. fremskritt ble besluttet. Bybane- menneske har jeg fulgt utvik­ ideen oppsto etter at drabantby­ lingen og trafikkproblemene i Idé fra 70-tallet ene rundt Bergen vokste kraftig denne byen fra jeg som gutt Christian Michelsen kneiser på på slutten av 60-tallet, men på I GANG: Bygge­ ­vokste opp på Nesttun på sin sokkel mellom Kaigaten og 1970-tallet vågde ikke politikerne arbeidene er i 60-­tallet. I 1965 opplevde jeg at Lille Lungegårdsvann. å ta det store grepet. Planene om gang, og om to år både lokaltogbanen og trikken – Etter at Michelsen og en del en bybane ble skrinlagt. åpnes den første ble lagt ned. fremsynte menn på 1890-tallet – Det måtte en ny generasjon bybaneparsellen.

16 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 Bybanen

«Bybanen vil helt sikkert bli Bergens neste attraksjon …» HERMAN FRIELE

SKIFER OG politikere til før et flertall i transportsystemet i Bergen. Det er bringer Staalesen deler av året i – Må forlenges granitt: by­styret innså at ideen fra Bybanekontoret som skal bygge Frankrike: – Når land med langt Det er ikke måte på hvilken enig­ I og langs 1970-tallet ikke var så dum, traseen, mens Hordaland fylkes­ svakere nasjonaløkonomi enn het om bybanens fremtid som traseen legges ­oppsummerer Gunnar Staalesen. kommune skal drifte Bybanen Norge bygger fremtidsrettet utspiller seg i løpet av de få minut­ skifer og som en del av kollektivtrafikken kollek­tivtransport i byer mindre tene det tar å få iført en forfatter ­granitt Spleiselag i bergensregionen. enn Bergen, hvorfor skulle ikke og en kaffedirektør vernehjelm og sammen I det såkalte Bergensprogrammet Norge gjøre det samme? spør han refleksvest før vi tar skinner og med gammel inngår Bybanen som en sentral og – Nasjonal oppgave og registrerer at Herman Friele sporveksel i anleggsområdet brostein. helt nødvendig løsning for et – Bjørn Gullachsen, som stilte til har parkert sin miljøvennlige nærm­ere i øyesyn. Baneservice og bedre miljø og fortsatt utvikling valg for NKP og senere ble arbei­ Mini Cooper. svenske skinnesveisere støper for middelalderbyen mellom de derpartimann, overbeviste meg da Friele og Staalesen omfavner ­skinnene ned i resirkulerte bildekk syv fjell. han gjorde Bybanen til sin fanesak hverandre i forståelsen av at det slik at støyen fra bybanevognene Bybanen bygges som et spleise­ ved kommunevalget i 1972, for­ må være en nasjonal oppgave å til omgivelsene skal bli minimal. lag mellom Bergen kommune, teller Gunnar Staalesen. bygge bybaner, ikke bare i Bergen, I og langs traseen legges skifer og Hordaland fylkeskommune, stat­ Etter suksessen med Varg Veum men også i Stavanger og Trond­ granitt sammen med gammel bro­ en og innbyggerne for å bedre og forfattertilværelse på heltid til­ heim. Det har Norge råd til! stein som brukes om igjen. PÅ GUMMI: Skinnene støpes ned i resirkulerte bildekk for å redusere støyen fra Bybanen.

18 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 19 Bybanen

FØRSTE ENDESTASJON: Første byggetrinn av Bybanen i Bergen går fra Bergen sentrum til Nesttun (bil­ det) og skal være klar i 2010. Etter hvert er banen planlagt forlenget til Bergen lufthavn Flesland.

Etter at vedtaket om bygging av bybane mellom sentrum og Nest­ tun, Lagunen og Flesland er gjort, er Herman Friele og Gunnar ­Staalesen skjønt enige om at by­banen må forlenges i alle ­retninger, mot Åsane og Lindås, mot Loddefjord og til og med Sotra. – Og det ­burde gå en linje til Os også, tilføyer Gunnar ­Staalesen, mens Friele applau­ derer. – Har man sagt A, får man også si B!

Energiakse – Er du glad for at Bybanen ble ved­ tatt bygget i din ordfører­periode? – Selve vedtaket var jo bare en formalitet. Forarbeidet til beslut­ ningen var jo på plass da jeg tiltråd­ te i oktober 2003. Bergensere flest med en halv times kjørevei til sen­ trum lider under fremkommelig­ hetsproblemer. Bybanen vil løse dette. Men det vil nok ta noen år før Bybanen er fullt utbygget, ­fremholder Friele. – Dere er begge merkevare­ byggere. Vil Bybanen bli en ­merkevare for Bergen? Herman Friele og Gunnar

­Staalesen kappes formelig om å Illustrasjon: Maritime Colours/PAUlusseN svare, og de er forbløffende sam­ stemte: – En undersøkelse som – Vi kan godt omtale Bybanen løsninger, minner Gunnar Staale­ Friele. – Det er en estetisk nytelse ­Bergens Tidende nylig gjennomfør­ som Bergens energiakse, utbryter sen om. å vandre i denne byen. Og slik Bybanen te, viste at et flertall av bergensere Herman Friele entusiastisk. Bybanen nå bygges, vil den knytte nå er tilhengere av Bybanen, to år – Dette er en gjentagelse av Ny attraksjon byen sammen. De fremtidige 4Vedtatt i 2000, mot Fremskrittspartiets og Pensjonistpartiets stemmer. før den åpner! erfar­ingene fra franske og andre – Bergen har Fløyen, Bryggen, byvandringene – med Gunnar 4Første etappe av banen – 9,8 km dobbeltspor fra sentrum sørover til tettstedet Nesttun Områdene langs Bybanen er mellomeuropeiske byer: Fiske­torget og Akvariet. Bybanen ­Staalesen som guide – vil bli enda – åpnes i 2010 med 15 stoppesteder. Kostnad: 2,2 milliarder kroner. ­allerede i ferd med å tiltrekke seg In­vesteringslysten og kreativi- vil helt sikkert bli Bergens neste bedre! 4Det legges opp til i alt fem byggetrinn, som vil sikre Bergensområdet et sammenhengende positiv oppmerksomhet, og det teten ­blomstrer der det bygges attraksjon som bidrar til å gjøre – Bybanen er stillegående og bybanenett på over 33 kilometer. investeres. ­moderne, skinnegående kollektiv­ byen vår spesiell, mener Herman forurensningsfri. Den blir lett 4Første byggetrinn inngår i Bergensprogrammet, som innebærer at det i perioden 2002-2015 ­tilgjengelig selv for rullestolbruk­ investeres 5,4 milliarder kroner i nye samferdselsprosjekter i Bergen. ere, og vognene blir fremfor alt 4Staten skal ifølge dette programmet betale 40 prosent av kostnadene. stillegående. Kort sagt topp 4Resten betales gjennom bompenger samt bidrag fra Hordaland fylkeskommune og Bergen «… andre land bygger fremtidsrettet kollektiv­ moderne. Det blir det plass i kommune. ­gatene igjen til drosjer og annen 4Bybanen i Bergen får hurtigkjørende og store motorvogner. Togsettene blir 32 meter lange yrkestrafikk når et flertall av for­ og har plass til 220 personer. transport i byer mindre enn Bergen …» nøyde bergensere setter bilen igjen GUNNAR STAALESEN hjemme, fordi du ­kommer dit du Eksterne lenker: www.bybanen.no – www.bergensprogrammet.no vil med Bybanen.

20 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 21 SMÅNYTT INNENRIKS

Synergi av Ganddal Nye togselskap I midten av september opna Tollpost To nye togselskap har fått rett til å Vossebanen 125 år Globe sin nye terminal på Ganddal køyre tog i Noreg. Dei to er Bantåg godsterminal. Den topp moderne Nordic AB og CargoLink AS. Bantåg Jernbanedirektør Elisabeth Enger hadde trekt i tidsriktig kostyme då ho ­terminalen kosta 80 millionar kroner. Nordic er ein del av Railcare Group AB helste frå Jernbaneverket da Vossebanenen fylte 125 år. Ho gav spesielt Tollpost Globe har tredobla omsetnin­ med hovudsete i Skelleftehamn, kloss ga si på Nord-Jæren sidan år 2000. opp til Skelleftebanen. Selskapet har honnør til det enorme dugnadsarbeidet som er lagt ned for museet. No har dei fått ein terminal som kan starta ein prosess med å skifte namn Tekst og foto: INGE HJERTAAS takle tre gonger så mykje gods ute og på togselskapet til Railcare Tåg AB. inne samanlikna med den gamle i CargoLink er namnet på selskap i USA, Då tunnelen mellom Arna og Bergen sto stasjon 14. september. Dermed vart det òg ­Stavanger. Når dei satsar så stort Irland, Spania og Kypros. Men det ­ferdig i 1964, vart det ikkje lenger bruk for høve til endeleg å få opna banen. For det som dei gjer, er det fordi dei vil vekse ­selskapet som har fått sportilgang i Vossebanen. Frå 1981 er det lagt ned heile vart inga offisiell opning av Vossebanen då mykje også i åra som kjem – ti prosent Noreg, er «utbrytar» frå Ofotbanen 183 000 timeverk på Vossebanen. Dette har trafikken starta 11. juli 1883. neste år og enda meir etter 2011. No AS og har hovudkontor i Drammen. resultert i ein flott vedlikehalden Garnes På grunn av riksrettssak og kampen mot er spørsmålet når det er mogleg å Deira viktigaste verksemd er transport ­stasjon, som er freda, ei jernbanesterkning Kong Oscar IIs høgreregjering vart ikkje køyre fleire godstog på Sørlandsbanen av bilar. som er foreslått freda, og velstelt, rullande starten markert i venstrebyen Bergen. På for å frakte alt godset. materiell. bakgrunn av dette meinte dei iherdige – Eg vonar likevel at skilnaden mellom entusi­astane i NJK Museet Gamle Vosse­ Populær stein ­museumsbanane og det ordinære jernbane­ banen at det no var på tide med ei høgtide­ Rasvarsling Når arbeidet med å sprengje tunnel nettet vil bli meir merkbar i åra som kjem, leg, kongeleg opning av banen. Derfor var På Bergensbanen blir det i haust bygd gjennom Gevingåsen i Trøndelag tek sa Enger. Kong Oscar II invitert for å stå i spissen for to nye anlegg for varsling av ras. Der til, står friarane i kø for å sikre seg opningsseremonien. Kongen, ikkje ulik Helge eit tog av type 72 (morgonekspressen steinen. Jernbaneverket har ein avtale MIDTSTOVA: Her, om lag to kilometer aust for Hallingskeid, kjem det ein ny verstasjon. Endeleg opning Jordal, kom i følgje med sine adjutantar, og frå Bergen) spora av litt nord for Hal­ med Avinor, som skulle nytte steinen På biletet ser me Ole Erik Almenningen, senioringeniør i JBV, Steinar Myrabø, hydrolog Det var Museet Gamle Vossebanen som han heldt ein engasjert opningstale. lingskeid 21. februar 2007, skal det til til utbygging av flyplassen på Værnes. i JBV, Bjørn Skauge, Region Vest, meteorolog Jon Mostrøm, NMI og dr.ing. Kjell Arne bad inn til storslått 125-årsfeiring på Garnes dømes opp rasvarslingsanlegg denne Men utbygginga på Værnes er no lagd Skoglund, JBV. hausten. Vest for Dale er det også i på vent, medan Vegvesenet snart kan gang montering av rasvarslingsan­ starte bygginga av ny E6 gjennom legg. Dessutan har det i år òg blitt Stjørdal og treng mykje solid stein til gjort ein del arbeid med bolting, fjell­ underbygginga der. Også Malvik Fleire verstasjonar rensk og oppsetting av fangnett langs ­kommune skulle gjerne hatt stein frå Flåmsbana. tunnelen. Men det er vel gammalt kjent at dei steinrike er populære? Jernbaneverkets rasutvalg har vært på synfaring langs høgfjellsstrek­ ninga på Bergensbanen. Formålet: Å bestemma plassering av nye Ny oppgåve til tilsynet ­v e r ­s t a s j o n a r . Statens jernbanetilsyn vil frå 1. januar Blått lys for Bratsbergbanen 2009 få ei ny oppgåve. Dei skal ha Tilbodet med persontog i rute mellom Tekst og foto: INGE HJERTAAS oppsyn med om konkurransen på spo­ Porsgrunn og Notodden på Bratsberg­ ret skjer etter reglane og utan dis­ banen kan bli nedlagt neste år. Til­ krimi­nering, og dei skal vere klage­ bodet er i dag ein del av offentleg Betre data om vind, temperatur og nedbør Ein ny stasjon i år organ om nokon kjenner seg utrettvist kjøp-avtala mellom NSB og Samferds­ vil gi betre grunnlag for å vurdera både snø­ Ein kan berre ta sikte på å få opp ein ny sta­ handsama. Dei nye oppgåvene kjem ledepartementet. Staten betaler NSB skredfare og drevsnøforhold langs høgfjells­ sjon i år. Valet fall på Midtstova, litt aust for som ei endring i lisensforskriften – 11 millionar kroner i året for at NSB strekninga på Bergensbanen. Fungerande Hallingskeid. Her har det gått mange store ­eller som han heiter: Forskrift om skal køyre 15 avgangar om dagen. Når ­banesjef Bjørn Skauge hadde tatt initiativet snøskred over linja, og ein verstasjon her vil ­lisens, sikkerhetssertifikat og om til­ avtala går ut, vil ikkje departementet til synfaringa, og meteororlog Jan Mostrøm også gi gode indikasjonar om forholda vidare gang til å trafikkere det nasjonale lenger bruke pengar på dette tilbodet var hyra inn for anledninga. nordvestover dalføret. jernbanenettet, samt om sikkerhets­ som i fjor vart nytta av 44 000 passa­ – Meteorologisk institutt har verstasjon på Kartlegging av skredfare er i gang langs godkjenning for å drive infrastruktur. sjerar. Då er det opp til Telemark fyl­ Finse, og JBV har verstasjon på Myrdal, men banane, og når det gjeld Bergensbanen, vart Lisensendringa er ei tilpassing til EU- keskommune å vurdere om dei har råd det har lenge vore eit ønskje å kunna skaffa strekninga Voss – Bergen kartlagd i 2007- direktiv 441 frå 2001. til å kjøpe denne tenesta av NSB. Slik meir lokale verdata. Til dømes er det hovud­ 2008. Neste etappe, frå vestsida av Finse­ det ligg an no, ser det heller svart ut. vindretningar som blir varsla i vermeldingar tunnelen (Lågheller) til Voss, startar i desse og meteogram, medan terrengformasjonane dagar. styrer vindretninga lokalt, kunne Mostrøm PS! Under synfaringa måtte deltakarane fortelja. trø til for å hindra ein dyretragedie – ei søye Snøskred er større trussel enn drevsnø, var komen innafor linjegjerdet ved Uksabotn, derfor må strekninga vest for Finsetunnelen medan to forskræmde lam stod utanfor. TIDSRIKTIG: Jernbanedirektør Enger i samtale med regiondirektør Lars Christian få høgast prioritet. Familie­lukka vart gjenoppretta etter prisv­ Stendal under Vossebanen sitt 125-årsjubileum. Til høgre står Elisabeth Engers ektemann erdig innsats frå JBV. Erik André Sørum.

22 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 23 Møte med Tor Brækkan (48), banesjef på Ofotbanen – En olympisk­ ånd hver dag NARVIK: Thor Brækkan (48) ruver godt i sin lysende anleggsjakke foran det svarte malmtoget. Han er sjef. Banesjef. Og det er ingen hvilken som helst stil­ ling i jernbanebyen Narvik. Hver 17. mai møter jernbanemusikken opp og spiller utenfor hans bolig …

Tekst og foto: TORE HOLTET

Jernbanen har en helt spesiell plass i Narvik-folks hjerter. For å sitere en tidligere ordfører: «Jernbanen er nerven i Narvik, og Ofotbanen er stålnerven mellom Narvik og gruvebyen Kiruna.» Det er disse omgivelsene som formet dagens banesjef på Ofot­ banen, selv om hans CV først og fremst består av allsidig jernbane­ karriere i Oslo-området.

Lukta av kreosot Helt siden han som 27-åring over­ tok ansvaret for 130 mann sta­ sjonert på Gjøvik- og Valdres­ banen, har Thor Brækkan hatt en eller annen form for lederjobb på jernbanen. Enkelte stusset nok litt da han våren 2003 forlot jobben som øverste sjef for daværende Bane­ Produksjon for å bli banesjef på Ofotbanen. – Det var en vanskelig avgjørel­ se. Jeg trivdes godt både i Oslo og i BaneProduksjon, men jeg følte at det dukket opp en helt ny mulig­ het: Jeg kunne både flytte nord­ over og samtidig fortsette i en lederstilling i Jernbaneverket. Stil­ PÅ RETT VEI: Thor lingen som banesjef hadde jeg hatt Brækkan har fått Ofot­- før og trivdes meget godt i. I det banen på skinner, men hele tatt liker jeg å være der det ­understreker at den tunge skjer – å ha «en fot ute i sporet» trafikken og det harde og samtidig holde på med mer klima­et byr på utfordringer. overordnet ledelse. Jeg må kjenne Bare ett malmtog veier lukta av «kreosotsviller». Og da 8.500 tonn … var jo Ofotbanen et naturlig valg. Her bruker vi fortsatt bare tre­ sviller …

24 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 25 MØTE MED: Tor Brækkan

«Jeg hadde selv vært skeptisk til konkurranse, men i dag ser jeg også dens helt åpenbare fordeler»

Kjørte lok som konkurrerte med hverandre drifts- og vedlikeholdsapparatet Thor Brækkan vokste opp med om hvem som gjorde mest på hvert til en egen forretningsenhet. modelljernbane i kjelleren og en skift. Og så hadde vi mye moro! – Det var litt tungt til å begynne far som var fyrbøter eller lokomo­ med, men etter hver tror jeg vi tivføreraspirant, som det nå heter Da fungerte alt klarte å bygge opp en sammen­ på Ofotbanen. Banesjefen er den dag i dag opp­ sveiset gjeng som identifiserte seg – Jeg fikk av og til være med tatt av at det skal være gøy å gjøre med BaneProduksjon. Vi la vekt på jobb, og det var veldig stort, en god jobb. på å skape en felles kultur og kon­ minnes han og blir plutselig mer – Hva er det morsomste du har kurrerte meget godt med eksterne alvorlig: – Jeg mistet faren min i gjort på jernbanen? entreprenører. Det var synd det ble en ulykke på jernbanen da jeg var – Det må bli da jeg hadde ansvar stopp da vi begynte å gjøre store ni år gammel. Han var nesten for beredskapsopplegget for infra­ framskritt, men uansett tror jeg at ­ferdig utdannet som lokfører da strukturdelen under OL på Lille­ både produksjonsapparatet og uhellet var ute. Men jeg beholdt hammer, svarer han momentant banesjefens organisasjon lærte mye kontakten med jernbanen. Han og utdyper: – Jeg tror jernbanen av denne perioden. En kunnskap som ble formynder for meg, var aldri har opplevd så mye forsinkel­ som JBV fortsatt har mye nytte av. nemlig lokfører og kompis av ser og snøproblemer som fra lille – Jeg hadde selv vært skeptisk til faren min. Så jeg fikk fortsatt være julaften 1993 og fram til OL- konkurranse, men i dag ser jeg med og kjøre lok, og etter noen år åpningen i februar 1994. Ingen også dens helt åpenbare fordeler. gifta mora mi seg på nytt og da hadde tro på at togtrafikken skulle Det blir som i idretten. Du merker med en som jobba i lokstallen. fungere, men under OL fungerte fort hvor du står. I denne bransjen – Også begge mine bestefedre alt! nytter det heller ikke å komme på var jernbanefolk, og toget var det – Hva var hemmeligheten? andre- eller tredjeplass. selvfølgelige transportmiddelet. Vi – Vi hadde et stort og kostbart så fram til de månedlige handle­ beredskapsopplegg for de tre Lærer av hverandre turene til Kiruna. Togene var ukene med om lag 600 personer Den tidligere produksjonsdirek­ stappfulle, og stemningen var god på strekningen Oslo-Otta. Folk tøren ser det som helt vesentlig at LEVERE: – Det viktige er at vi hele tida er opptatt av å levere et best mulig produkt til togselskapene, mener banesjef Brækkan, her i – spesielt på tilbakeveien. I ettertid fra ulike steder i landet var med. JBV fortsatt setter ut en del arbei­ ­samtale med lokleder Jan Helge Pettersen fra togselskapet Malmtrafikk AS. har jeg skjønt hvorfor … Ingen var i tvil om at dette skulle der i konkurranse til eksterne. vi få til. Og alt fungerte da det – Selv om ikke JBV Drift skal Ingen kjære mor ­virkelig gjaldt, ned til minste konkurrere direkte om oppdrag greier du sjelden å organisere deg bort – Ja, fortsatt har vi i perioder for igjen. Da må vi få engasjert hele Den jernbaneinteresserte guttun­ detalj. Der ser du hva vi kan få til med eksterne entreprenører, så er fra det. Hvis du derimot har et klart mål ­mange feil og hendelser som forårsaker organisa­sjonen til å bli opptatt av akku­ gen fikk raskt sansen for teknikk når vi alle jobber mot felles mål. det viktig å kunne sammenligne og får folk med deg, får du alt til å fun­ for mange forsinkelsestimer og dermed rat det, mener Brækkan, som under­ og ingeniørkunst. Ingeniørhøy­ produktiviteten med andre fag­ gere. en for dårlig oppetid. Med den tunge tra­ streker at jernbanedrift krever mye skolen i hjembyen var et naturlig Som i idretten miljøer. Her på Ofotbanen har vi fikken og de harde klimatiske forholdene ­kompetanse. valg, og der bestemte han seg for å «En perfekt sjef.» «En som vet organisert oss annerledes ved at På rett vei som vi har på denne banen, må vi regne – Selv om nesten alt står skrevet i bli sivilingeniør. Selv om han lærte hvor han vil og skaper enga­ driftsavdelingen rapporterer til Thor har i flere år hatt en imponerende med en del opp- og nedturer. Vi lar oss dokumenter og styringssystemer, må mye på det tekniske universitetet sjement.» Dette er skussmål som banesjef. Allikevel er vi nok et av statistikk å slå i bordet med siden han ikke stoppe av litt motgang, og vi ser at kunnskapen om jernbane inn i hodet og i Luleå og praksisperioden under ­flere tidligere og nåværende kol­ de baneområdene som setter ut overtok som banesjef på Ofotbanen. Alle vi er på rett vei. For oss er det svært ut i armene. Har vi ikke den rette kom­ Alta-utbyggingen, skulle somrene leger gir Thor Brækkan. mest oppdrag ut til eksterne entre­ typer feil har gått betydelig ned, og noen ­viktig at togene går som de skal. petansen, er vi ut å kjøre. Så sats stort på med sesongarbeid på Ofotbanen få – Jeg er vel over gjennomsnittet prenører. Hovedårsaken er at vi er redusert til et minimum. rekruttering. Hvis vi ikke tar inn ung­ større betydning for hans yrkes­ engasjert, tror jeg. Og det smitter ikke har tilstrekkelig egenkapasi­ – Dette har vi oppnådd fordi vi gjen­ I hode og armer dommer nå, så blir kjennskapen til jern­ karriere enn han den gang trodde. nok over. For når du som leder er tet i den hektiske vedlikeholdsse­ nom flere år har hatt feilreduksjon i – For bare tre-fire år siden presterte banefagene borte i skolen. I framtiden – Det jeg fikk med meg av erfar­ opptatt av det som skjer, gir du songen på sommeren, men jeg ser fokus. Det er svært viktig å jobbe lang­ norsk jernbane å være tredje best i blir det enda sterkere konkurranse om ing og kunnskap fra praktisk også folka dine oppmerksomhet det også som en stor fordel å ha siktig og med de rette oppgavene. Jeg er Eu­ropa på punktlighet. Hva skal Jern­ lærlingene, og da må Jernbaneverket arbeid «i pukken», har jeg hatt for den jobben de gjør. Til syvende inne eksterne firmaer. Vi kan lære så heldig å ha mange flinke folk rundt baneverket gjøre for at vi igjen kan innta være kjent som en attraktiv opplærings­ utrolig stor nytte av i mine mange og sist er dette viktig for de fleste litt av dem, og de kan lære litt av meg. Vi jobber tett sammen her på Ofot­ plass på pallen? bedrift for å få tak i gode lærlinger. år på jernbanen. Jeg fikk for av oss. Når noen ser hva vi gjør, oss. På denne måten øker vi kom­ banen, og da er det enklere å få til et – Vi er nødt til å fornye nettet, men det – Det kanskje aller viktigste er likevel at eksempel innprentet navnet på alle får vi også en følelse av å gjøre en petansen og produktiviteten i hele godt samarbeid mellom ledelsen og fag­ løser ikke alt. Det viktige er at vi hele vi sammen utviser et engasjement på sporvekseldelene og fikk mer og viktig jobb, resonnerer han. jernbanebransjen. arbeiderne ute i sporet. tida er opptatt av å levere et best mulig jernbanens vegne. Vi trenger en olympisk mer sansen for jernbanemiljøet. Det var denne mannen som rett – Jeg har med åra lært meg at – Men i oppetid lå Ofotbanen på produkt til togselskapene. Følge opp og ånd hver dag hele året, konkluderer Men det var pinadø ikke noen etter årtusenskiftet fikk i oppdrag organisasjonsform egentlig ikke ­bunnen i oversikten for juni? bli kvitt alle de problemene som går Thor Brækkan. kjære mor. Vi var to sporveksellag å lede arbeidet med å omdanne er så viktig. Har du et problem,

26 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 27 Som for 80 år siden OFOTBANEN: – Katterat er nå landets best bevarte og komplette jern­ banesamfunn, slo banesjef Thor Brækkan fast under åpningen av det ­nyrestaurerte stasjonsområdet på Ofotbanen.

Tekst og foto: NJÅL SVINGHEIM

ÅPNING MED DRESIN: Jern­bane­ verkets etatsdirektør Svein Horrisland foretok åpningen, og fikk i den anled­ ning kjøre en dresin. Ofotbanen

SMELL: Rallarklubben underholdt ­ungene med ­rallarhistorier og smell!

Katterat stasjon og området rundt er gjenskapt som et levende kultur­minne. Etter omfattende arbeider med uteområder, ­plattform og spor framstår nå stasjon­en og det gamle jern­bane­ sam­funnet slik det var etter elektrifi­seringen av banen på 1920-tallet.

I krig og fred Stasjonen og den veiløse grenda er i ferd med å bli et reisemål i seg selv. Her er rallar- og jernbane­ kultur koblet sammen med vill PARK: Jern­banepark vest i nyklassisistisk stil er av vegetasjonsrådgiver Marit natur og eksotiske opplevelser By i JBV i Trond­heim gjen­skapt etter de gamle tegningene. fasiliteter i selve stasjonsbygnin­ var grilling og vaffelsalg, og ikke Nå har Knut-Erik Nikolaisen STEMNING: – alt sammen i et område med gen. minst: Her er tilrettelagte raste­ laget et eget lite museum i Stein­ R a l l a r ­k o r e t ­ en spennende historie. knutepunkt for reiselivet, sier – Her blir man ikke avbrutt av plasser med en fantastisk utsikt brakka. Der har han samlet en bidro til den rette­ Katterat og Ofotbanen har vært varaordfører Tore Nysæter i utenforstående forstyrrelser, kjas over fjell og fjord. mengde med gamle redskaper fra stemningen! et brennpunkt i krig og fred gjen­ ­Narvik kommune. – Her tar vi i og mas, smiler Sneve. Denne dagen var det om­­vis­nin­ drift og vedlikehold av Ofot­banen. nom mer enn hundre år fra banen bruk moderne virkemidler for å ger både på stasjonen, blant Han har laget en presentasjon av åpnet i 1902. Tenk på slitet under skape opplevelser, men alt er tuftet Fullsatt ­husene på stedet og i den gamle alle de typene skinnefester som anlegget. Tenk på jernmalmens på solide tradisjoner som er med Nyåpningen av anlegget var lagt transformatorstasjonen. har vært i bruk på banen, og en ferd ut til markedene i Europa. på å understreke grunnlaget for til kulturminnedagen 14. sep­ del fotografier. Dette skjer i sam­ Tenk på den strategiske betyd­ ­Narviks eksistens, sier han. tember med strålende høstvær, 100 fastboende arbeid med Ofotens museum. ningen dette ga Narvik og Ofot­ En annen som er sikker på høy himmel og skarpe kontraster. – På det meste bodde det om lag – Jeg er jo mye ute langs banen banen. Tenk på at her led Hitlers Katte­rats fortreffelighet, er lederen Jernbaneverket hadde leid et eget 100 mennesker fast her på Katte­ og kommer stadig over gamle ting soldater sitt første nederlag under for vinterfestuka i Narvik, Stein­ tog for å bringe alle som ville være rat, forteller Knut-Erik Nikolaisen. som ikke lenger er i bruk. Dette andre verdenskrig. Tenk på famili­ grim Sneve. Å ta toget til Katterat, med, til fjells opp til Katterat på Han har selv vokst opp på Katte­ mener jeg det er viktig at noen tar ene som bodde på de isolerte bese stasjonsområdet og det lille kulturminnedagen. Toget var helt rat. Til daglig er han faglig leder vare på for å kunne vise hvordan stasjon­ene. Og tenk hva Narvik samfunnet her oppe og deretter gå fullsatt da det forlot Narvik, og for linjen på Ofot­banen og har en arbeidet ble utført før i tiden, sier hadde vært uten jernbanen. Dette turen på rallarveien ned til fjorden mange hadde kledd i seg rallar­ sterk tilknytning til både banen mannen fra Katterat. får en tilreisende tett innpå seg og Rombaksbotn for til sist å få en antrekk for anledningen. og stedet. Fjerde generasjons jern­ under et besøk på Katterat stasjon, båttur ut fjorden tilbake til Narvik Jernbanen står sterkt i Narvik, banemann er han også. alt mens dagens malmtog stadig tror Nysæter nå blir en storslager og rallar- og jernbanekulturen – Katterat var et godt sted å Katterat-prosjektet ruller mot vest, slik de begynte for reiselivet i regionen. er en viktig del av byens identitet. vokse opp. Her kjente alle hver­ 42002: Nytt kryssingsspor i tunnel ferdig med i 1902. Snart blir det også mulig å legge OPPLEVELSE: Steingrim Sneve, Sammen med Rombak grunn­ andre, sier Nikolaisen. Han kan 42003: Etterarbeider og rydding i anleggsområdet mindre møter, kurs og konferans­ ­leder av vinterfestuka i Narvik, har eier- og brukerlag hadde Jernba­ fortelle om skoletoget ned til etter byggingen av dette Knutepunkt for reiselivet er til Katterat da det skal pusses stor tro på utviklingen av Katterat neverket i Narvik lagt opp til et ­Narvik som hentet alle ungene 42004: Samarbeid med lokale grunneiere om – Vi ønsker å gjøre Katterat til et opp og lages møterom og andre til et opplevelsesprodukt. ­tettpakket program med mange fra jernbanefamiliene på fjellet ­utviklingen av området etablert spennende aktiviteter for folk i om morgenen og brakte dem hjem 42005: Møter, utkast og planlegging, tida går ... alle aldre. Særlig var det lagt mye igjen om ettermiddagen; om det 42006: Katterat inn på nasjonal verneplan for arbeid i å lage en fin dag for de lille samvirkelaget som holdt åpent ­kulturminner i jernbanen «På det meste bodde det om lag 100 mange barnefamiliene som deltok. én gang i uka i den såkalte stein­ 42006: JBV lager forvaltningsplan for Katterat Ungene kunne prøve seg i aktivi­ brakka; om alle varene som kom 42007: Arbeidene starter opp mennesker fast her på Katterat» teter som dresin­kjøring på med toget; om samholdet mellom 42008: Jobben fullføres, og park, plattform og Knut-Erik Nikolaisen, Faglig leder linjen museums­sporet og ­fjellklatring, jernbanefolkene og ungene, og om spor legges tilbake slik det var og de fikk høre rallarhistorier for­ lek og oppvekst med malmtogene talt av folk i Rallarklubben. Det tett på.

30 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 31 Ofotbanen Rallarkirkegård frem fra ­glemselen Jernbanearbeiderne som døde under anlegget av Ofotbanen, var lenge glemt og kirkegården deres forfallen. Nå er kirkegården restau­ rert, takket være ivrige dugnadsarbeidere fra Rallarklubben i Narvik.

Tekst: Kjetil S. Grønnestad Foto: Kjetil S. Grønnestad/Alf Bergin FALT NED: På hver minneplate Norges nordligste jernbanestrek­ ­rallarene som døde på norsk side av skjuler det seg ning – Ofotbanen – ble anlagt i grensa, ble stedt til hvile. Kirkegår­ en historie: Den perioden 1898-1902 fordi en ønsket den, som ligger inne i furuskogen tyske kokken å frakte jernmalm fra Kiruna i ovenfor E6, like nord for Narvik, er Franz Xauer ­Sverige til en isfri utskipningshavn ikke lett å oppdage fra veien. Selve Bauer falt ned i Norge. Det ga grunnlaget for rallardelen var opprinnelig enda fra broen og Narvik som by. vanskeligere å oppdage. Tre røslige døde da han karer fra Rallarklubben, kledd i skulle rope ut Opprydding rallarklær som er sydd etter foto at middagen Hergot kirkegård ble anlagt vinte­ fra den tida, møter oss for å fortelle var klar. ren 1899 for bygdene omkring, og om rallarkirkegården. det var i det ene hjørnet her at Årets malmklump – Det var kun to-tre merker som stod igjen i dette hjørnet av kirke­ gården, da Gunnar Simonsen, driftsleder ved kirkegårdene i ­Narvik, i 1997 startet arbeidet med VERDIG: å finne data fra gamle kirkebøker Rallar­kirke­ og gravprotokoller, forteller Trond gårdens hvite Hansen, Overrallar (dvs. styreleder) kors gir et i Rallarklubben. Gunnar Simonsen ­verdig inntrykk, fikk utmerkelsen «Årets Malm­ der de står i klump» i 2007 for dette arbeidet. stram givakt Heldigvis var ikke gravene på mot den mørke Hergot brukt om igjen, og i dag er furuskogen bak. området igjen rustet opp ved hjelp av ivrige «rallarer» fra Rallar­ skogen som bakteppe. For å få bearbeidet før de ble satt opp, for å maten var klar, falt han ned. Og klubben. dem i rett linje la vi skinner under forhindre råteskader. døde. Rallaren jorda. De består av to sett med Livet var hardt, og mange døde Kronprinsen og Walesa trykkimpregnert plank med klosser Hardt liv unge. Ulykker, tæring og influensa 4En rallar var anleggsarbeider på utbygging av jern­ – Rallarklubben teller 3000 med­ mellom, skyter Torbjørn Melker­ Hvert kors har en minneplate med var viktige årsaker. Boforholdene baner, gruver og annen anleggsdrift. lemmer fra hele verden, sier tid­ sen, slusk og autorisert lirekasse­ navnet på avdøde. Rallarkirke­ var elendige, og mange døde om 4Han var en fagarbeider, og da Ofotbanen ble utbygd, ligere overrallar, Bjørn Forselv. spiller inn. Det er like lang avstand gården inneholder 81 graver med vinteren. deltok mange slike faglærte rallarer. – Blant våre medlemmer har vi mellom hvert kors, og de er satt til sammen 87 personer. Det var 4De ufaglærte ble kalt slusker. Mange av de ufaglærte både kronprinsen og kronprinsessa, over gravene til dem som er grav­ ­nemlig ikke uvanlig at flere per­ Planer sluskene var fiskere og småbrukere fra Nord-Norge samt Lech Walesa i Polen. lagt her. Vi kunne se søkkene soner ble begravet i samme grav. Dagens ivrige rallarer er imidlertid som søkte arbeid. Den harde kjernen i dugnads­ i terrenget etter de innsunkne Andre enn rene rallerer ligger også ikke ferdige. – Vi har flere planer, 4Rallarklubbens formål er å spre kunnskap om og gjengen her på rallarkirkegården ­gravene. Dessuten brukte vi de her, som barn og tjenestepiker. røper Torbjørn Melkersen. – Blant støtte opp om aktiviteter som befester Narvik som har bestått av vel 20 personer, gamle gravkartene for å finne ut Alle var heller ikke nordmenn. annet vil vi sette opp en varde av Rallarbyen. som til nå har lagt ned rundt 1500- hvor hver enkelt lå, fortsetter han. – Det er flere svensker her, og malmstein fra Kiruna. 4Klubben er åpen for alle som i tanke, ord eller STOLTE: Dagens rallarer er stolte av Narviks fortid. 2000 dugnadstimer. Korsene som de moderne rallar­ også en tysker, sier Bjørn Forselv Rallarkirkegården er også tatt ­gjerning arbeider for Rallarklubben, Vinterfestuka Inne i byen fikk Rallarklubben satt opp denne statuen ene har laget, stammer fra lokale idet rallarene stopper opp ved et av i bruk under Narviks årlige vinter­ og malmbyen Narviks fremme. over rallaren. Fra venstre overrallar (dvs. styreleder i Hvite kors furutrær som ble hugget på stedet, korsene. – Franz Xauer Bauer var festuke ved at det i disse omgivelse­ Rallarklubben) Trond Hansen, tidligere overrallar Bjørn I dag er kirkegården pent opparbei­ og treverket skal, ifølge overral­ tysker, og kokk ved jernbaneanleg­ ne blir arrangert en gudstjeneste til www.rallarklubben.no Forselv og slusk og autorisert lirekassespiller Torbjørn det, med hvite trekors som står i laren, være like gammelt som de get. Det sies at da han en dag gikk minne om rallaren. www.vinterfestuka.no Melkersen. stram givakt med den mørke furu­ første gravene. Korsene ble grundig ut på jernbanebrua for å rope ut at

32 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 33 Jernbaneløft og konkurranse F Tålmodigheten til de som er avhengige av en velfungerende jernbane, OTO : ØYS settes daglig på prøve ved stadige innstillinger og forsinkelser i tra­ «Vi må være ærlige på at dette T EIN GRUE fikken.N å er det på tide at vi politikere bidrar med et jernbaneløft. krever omstillinger innenfor Miljø- og klimautfordringene flere passasjerer, bedre universell ­krever at satsingen på jernbanen utforming og oppgraderte tog til jernbanesektoren» må økes betydelig. Vi må gjenreise samme offentlige støtte. Venstre vil stoltheten over norsk jernbane. ha anbud på flere strekninger. Vi er Venstre har en visjon om et fornøyd med at den sittende regjer­ moderne jernbanetilbud hvor ingen ikke har reversert anbudet på ­kunden er i fokus. Målet er at alle Gjøvikbanen, men vi er skuffet over som reiser med jernbanen, de som at ikke flere strekninger er satt ut på arbeider med jernbanen og vi som anbud der det vil gi et bedre tilbud politikere skal være stolte av norsk til de reisende. Arbeidet med dette jernbane. Dette krever målrettet ble startet alt i 1996, da man skilte innsats på to hovedområder. Det ut trafikkdelen av det tidligere NSB må legges til rette for et større og opprette Jernbaneverket som et mangfold av togoperatører, også statlig forvaltningsselskap for infra­ innenfor persontrafikken. Parallelt strukturen. Det var en omfattende må infrastrukturen oppgraderes og omstilling, men også et klokt grep moderniseres. Vi må være ærlige på som har bidratt til økt kundefokus. at dette krever omstillinger innen­ Vi har også gode erfaringer med for jernbanesektoren. økt konkurranse i godstrafikken. I 2003 ble jernbanenettet åpnet for Større mangfold konkurranse når det gjelder nasjo­ Et større mangfold av togoperatører nal godstransport for jernbanefore­ på sporet er viktig for å skape mer tak etablert i Norge. Godsmengde­ dynamikk og skjerpe fokus på å ne på jernbanen har hatt en positiv utvikle og opprettholde et attraktivt utvikling de senere årene. Etter­ tilbud til de reisende. I dag har NSB spørselen etter godstransport på enerett på togdrift av mange strek­ jernbanen er kraftig økende. Kapa­ ninger. I det store bildet gjør NSB sitetsproblemer er en viktig grunn og dets ansatte en svært god jobb. til at ikke mer gods fraktes på jern­ Selskapet går med overskudd og bane i dag. planlegger betydelige investeringer i nytt materiell. Jeg tror likevel NSB Invitere selskaper som selskap og arbeidsplass hadde Infrastrukturen for jernbanen skal hatt godt av å bli utfordret på flere være statlig eid og statens ansvar. områder. Andre land, for eksempel Stor­ Vi har så langt hatt gode erfarin­ britannia, har hatt svært dårlige ger med å slippe andre til på sporet. erfaringer med privatisering av Anbudet på Gjøvikbanen i 2006 selve banen. Den samme feilen langt større påkjenninger enn det vi ske baner ivaretas, slik at ikke vik­ innenfor jernbanen. En ordning lingene for 2008 har Venstre fore­ FLERE: Artikkel­ bidro til 40 prosent flere avganger, skal vi ikke gjøre i Norge. er vant med i Norge. Vi har mye å tig kunnskap går tapt. hvor man inviterer private selskaper slått 720 millioner kroner mer forfatteren minner Det er behov for omfattende lære av andre land når det kommer Dette kan også gi mer jernbane til å drive vedlikehold og bygging enn regjeringen i satsing på en mer om at Venstre i Månedens gjest modernisering av dagens baner. til vedlikehold og utbygging av igjen for pengene. Bondevik II- av jernbane kan også bidra til moderne jernbaneinfrastruktur. ­regjering sørget for Skal vi klare å løse utfordringene, baner. I en fremtidig satsing på jern­ regjeringen, hvor Venstre deltok, ­viktig kunnskapsoppbygging på Vi har satset på økt vedlikehold, at Gjøvikbanen må vi trekke veksler på de erfaring­ bane i Norge bør vi derfor også skilte produksjonsavdelingen i Stat­ om­råder hvor vi i dag ikke har god særlig i Oslo-området, på utbyg­ ble satt ut på NAVN: Borghild Tenden ene fra andre land. I Europa er man invitere utenlandske selskaper­ til å ens Vegvesen ut som eget selskap, nok kunnskap. ging av dobbeltspor, flere krys­ ­anbud. Partiet vil TITTEL: Stortingsrepresentant (V) og langt framme med et godt utbygd bidra med sin kunnskap og sine Mesta AS og åpnet for konkurranse ningsspor, bedre kundeinformasjon ha flere anbuds­ nestleder i Stortingets transport- og nett av høyhastighetstog. Det er erfaringer innen ved­likehold og om bygging og vedlikehold av veier. Vi er klare og flere viktige sikkerhetstiltak på konkurranser. kommunikasjonskomité. krevende både å bygge og vedlike­ utbygging av jernbane. Vi må også Det har gitt mer vei igjen for penge­ Venstre har i Stortinget prioritert jern­banen. Vi er klare for jernbane­ holde slike baner, som ut­settes for sikre at nøkkelkompetanse om nor­ ne. Tilsvarende potensial er det jernbanen. Under budsjettbehand­ satsingen!

34 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 35 Jakt på DITT jernbanebilde og bli vinner av et flott digitalkamera! Bildet sender du til: Jernbanens Fotoklubb v/Øyvind Bardalen på mailadressen: [email protected]. Vinn kamera PS! Nøl ikke – ta med kamera neste gang du skal ut i et jernbanemiljø!

Tog i regnvær

Dette bildet er tatt i regnvær ved Hølen på Østfoldbanen. At alt er vått gir fine og klare farger. Dårlig vær er ofte bra fotovær!

Mitt jernbanebilde

NAVN: Rune Fossum TITTEL: Opplæringsleder, CargoNet Kamera: Nikon D300 BOR: Oslo

36 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 37 SMÅNYTT UTENRIKS pressekontaktEr Foto: JO EL S USA-val og tog Medan mangeårig senator og president­

kandat for republikanarane, John Mc­ T ERNFELD Med bro på tann Cain ikkje vil gje statlege pengar til tog­ Suksessen med Øresundbrua har gjort Danmark lysten på mer bru­ selskapet Amtrak, har demokratane sin presidentkandidat Barack Obama gjeve bygging. Denne gangen for å forbinde Danmark og Tyskland landverts signal om det motsette. På grunn av til ­erstatning for fergene mellom Rødbyhavn og Puttgarden. Sentralt kraftig prisauke på bensin strøymer Informasjonsdirektør ­stadig fleire amerikanarar til toget – i eit Tekst: ARVID BÅRDSTU Anne Marie Storli slikt omfang at det blir kaotiske tilstan­ Tlf: 22 45 52 50/917 33 650 dar. Men Amtrak har ikkje råd til å pusse Danmark og Tyskland har siden 1992 forhand­ Hamburg komme under tre timer. e-post: [email protected] opp vogner dei har for å møte etter­ let om å bygge denne brua, som vil bli på 19 Femern spurnaden. ­kilometer. Problemet har vært finansieringen: Det er tusenvis av nordmenn som gjennom Informasjonssjef hvilket land skal betale hvor mye av den totale årene har kjørt gjennom Danmark helt til sør­ Ann-Kristin Endal kostnaden på 45-50 milliarder kroner. Dan­ spissen på øya Lolland for å fortsette reisen Frå Danmark Tlf: 22 45 52 75/997 40 740 Ingeniørforeningen i Danmark har mark vil benytte modellen fra Øresundutbyg­ med ferge til Puttgarden. Den nye brua vil gå e-post: [email protected] ­rekna på kor stor auke det har vore i in­ gingen, med statsgaranterte lån, mens Tysk­ fra Rødbyhavn og krysse Femern-sundet. vesteringar i veg og jernbane i Danmark land vil ha inn privat kapital. Etter harde for­ ­Femern er den tyske øya i sundet. i ti-året frå 1997 til 2006. Investering­ handlinger over mange år ser det ut som det Om alt går etter planen, skal byggearbeidet ane i vegar har auka med 197 prosent – går mot en løsning. Den går ut på at Tyskland på selve brua kunne startes i 2012. Den skal da Info Utbygging altså tre gonger, medan investeringar i bygger den infrastrukturen som trengs på tysk stå ferdig i 2018. Det vil si: danskene har fått Informasjonssjef jernbanenettet har auka med 11 prosent. jord, blant annet med dobbeltspor og elektrifi­ med i avtalen at jernbanedelen ikke blir ferdig Kjell Bakken Ni av ti trafikkingeniørar synest dette er sering, mens Danmark tar resten – inklusive før noen år senere. Tlf: 22 45 59 40/916 57 573 «spinnvilt» – i alle fall i høve til kva re­ bompengene. I Danmark har myndighetene regnet på at e-post: [email protected] gjeringa snakkar om når det gjeld miljø. Brua vil bli bygd med firefelts motorveg for 9 200 biler og 4 000 togpassasjerer vil bruke biler og en dobbeltsporet jernbane. Dermed brua hvert døgn fra dag én den er åpen. Dess­ Takk for sist! rykker Danmark og resten av Skandinavia uten åpner brua for en langt smidigere frem­ Info Øst England og Frankrike har aldri vore ­betraktelig nærmere resten av Europa. Blant kommelighet for godstogene mellom Norge, Informasjonssjef gode vener. No nyttar Rail Freight FRÅ SPOR TIL PARK: Godslina The High Line har grodd att etter at det siste godstoget annet vil togreisen mellom København og Sverige og Danmark og kontinentet. Thor Erik Skarpen Group (RFG) sjansen til å gje franske gjekk der i 1980. No vil ein sliten del av Manhattan få ei grøn lunge, opphøgd på pilarar, I llus Tlf: 22 45 51 44/916 55 144 SNCF eit spark: For nokre år sidan fekk som strekkjer seg nesten tre kilometer rett gjennom byen.

den franske regjeringa lov av EU til å t ras jo n : S und e-post: [email protected] gje SNCF eit tilskot på 4 milliardar euro (NOK 32 mrd.) for å få skikk på gods­ trafikken i selskapet. RFG meiner at Info Vest SNCF skal vere glad for at EU aldri bad Nytt liv for nedlagt spor &B äl Informasjonssjef

om nokon rapport som synte kva peng­ t Inge Hjertaas ane hadde gått til: «SNCF mista 40 pro­ Snart får New York ein ny park – nesten tre kilometer lang og nærare Tlf: 59 96 60 50/916 50 176 sent av godstrafikken, men brukte åtte tretti mål stor. Parken ligg der The High Line tidlegare gav kjøreveg til e-post: [email protected] milliardar av statsstøtta til å kjøpe 400 nye lokomotiv», skriv dei i vekebladet godstoga til og frå fabrikkane sør på Manhattan. sitt. Nettstaden www.laviedurail.com Tekst: ARVID BÅRDSTU Info Nord fortel at SNCF skal lage eit leasingsel­ skap for å lease ut desse lokomotiva til Det siste godstoget gjekk i 1980. Sidan har The York er ei lukkeleg West Side-story. The High Informasjonssjef konkurrerande selskap. High Line, som går over hovuda på folk, fått Line går nemleg på vestsida av Manhattan, Dag Svinsås gro att. Dette villniset gav to New Yorkarar mot Hudson-elva, og strekkjer seg forbi adres­ GIGANT: Ei 19 km lang bru til 50 milliarder kroner vil bli et gigantisk byggverk. Tlf: 72 57 25 25/916 72 725 Ny fartsrekord ­ideen om å lage ein gangveg med park rundt ser som Hell’s Kitchen og Meatpacking District e-post: [email protected] I firetida om morgonen søndag 14. sep­ på den gamle lina. Dei to, Robert Hammond og – ikkje akkurat den mest fornemme delen av tember sette eit tilpassa Regina-tog ny Joshua David, fekk etter kvart stabla ein fri­ storbyen. Den aktuelle linestubben passerer Dansk suksess 1 Dansk suksess 2 fartsrekord like nord for Skövde i Sør- villig grasrotorganisasjon på beina og starta ar­ 22 kvartal, frå like sørvest for Central Park til Etter kvart som Banedanmark klarer å levere DSB har bestilt ti nye tog, og First Group skal Info Sørlandsbanen Sverige med 303 km/t. For å klare ein beidet med å lobbe inn ideen sin. Det var i 1999. like vest for Madison Square Garden ned til stadig betre spor, minskar forseinkingane på ta over togdrifta mellom Skåne og København Informasjonssjef slik fart måtte den automatiske tog­ Etter nokre år kom Hillary Clinton på banen; Chelsea. toga til DSB, og folk strøymer til. I første halvår gjennom selskapet DSBFirst. Etter at Øre­ Henning Lode kontrollen (ATC) bli kopla ut. Toget sidan kom dei fleste med politisk makt – og Når ein park skal bli etablert i ein ameri­ i år auka talet på passasjerane med tre prosent sundbrua sto ferdig, har trafikken vore så stor Tlf: 51 56 96 50/916 69 650 ­hadde og trong til meir straum. Medan ­etter kvart private sponsorar som hadde flust kansk by, hjelper det lite å rope på kommunen til 85,8 millionar passasjerar. Dei aller fleste at DSB ikkje har klart å handtere han på ein e-post: [email protected] kontaktleidningen normalt matar med dalar i banken. No står dei første metrane om pengar. Opprustinga til ein moderne og tek S-banetoget i København og omland. Krise­ skikkeleg måte. Med ti nye tog og ein opsjon straum med 15 000 volt til toget, av parken ferdig. ganske unik park i verdssamanheng vil koste tiltak frå Banedanmark om å få skikk på infra­ på 30 til, voner DSB at dei ikkje skal bli eit nytt ­trongst det 18 600 volt for å køyre så nærare ein milliard kroner. Dei pengane må strukturen kjem til syne ved at toga er langt offer for eigen suksess. I dag er rushtidstoga fort. Det vil seie: toget måtte ha hjelp West Side-story kome frå private kjelder. meir punktlege enn før. Så punktlege som no fullstappa med folk som skal på jobb. Toga blir av ein unnabakke for å klare det. Den nye parken gjennom dette området i New har ikkje toga i Danmark vore på fire år. leverte av Bombardier.

38 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 jernbanemagasinet NR 8 – 2008 39 A RETURADRESSE: Jernbaneverket Fellestjenester v/ Ivar Marstein, Lønn/Personal Postboks 4350 2308 Hamar

Om 240 år?

Så har altså NSB valgt å inngå en FLIRT med sveitsiske Stadler når det gjelder nye togsett. Sveitsisk håndverk og småskala­ produksjon er verdenskjent, så dette kan nok bli togsett med kvalitet. Taperne – Alstom og Bombardier – er selvsagt mis­ fornøyde, men det var også i sin tid NSB med den leveringsavtalen som var knyt­ tet opp mot Strømmens Værksted, som i dag er en del av Bombardier-konsernet.

«Strømmenavtalen» ble inngått i 1979, og den påla NSB å kjøpe det togmateri­ til infrastruktur og til rullende materiell. regime som innebærer sen og dyr ell som 245 tilsatte ved verkstedet til På et internt møte i NSB-ledelsen kom ut­bygging. Ferrari på krøttersti kan bli enhver tid kunne produsere. Avtalen var distriktssjefen for Oslo distrikt med resultatet om ikke fornyingstakten i industripolitisk forankret, og bakgrun­ følg­ende hjertesukk: «Vi trenger ikke kjøre­veien økes. nen var økonomisk nedgang for bedrift­ bare noe å kjøre med; vi må også ha noe en, underskudd i driften, overkapasitet å kjøre på!» Østfoldbanen ble i løpet av Embetsverket i Finansdepartementet og truede arbeidsplasser på Strømmen. 80-årene nærmest et skjellsord og sig­ synes å virke som et sort hull som naturen Knuppers herjet med banen i ­trekker ethvert tilløp til forandring til Da Strømmens Værksted som annen Aftenposten. Han påsto at kjørelednin­ seg. Men kommer man seg bort fra industri effektiviserte virksomheten, gen måtte være hengt opp med teip! ­hullet, som f. eks. tidligere finansråd ­førte avtalen til at de 245 årsverkene NSBs eget personalblad «Vårt Yrke» Tormod Hermansen, ser man behovet stadig produserte mer som NSB etter kom med følgende overskrift: Nye kjøre­ for al­ternativ finansiering av infrastruk­ avtalen var forpliktet til å ta imot. Da ledninger på Østfoldbanen – om 240 år! tur. I tillegg til Fannie Mae og Freddie jeg begynte ved Norges Statsbaner som Det ville nemlig være resultatet om Mac kunne kanskje samferdsel i Norge informasjonssjef i 1981, tok det ikke utskiftingstakten ble videreført. være noe å satse oljepenger på? Våre lang tid før jeg stadig hørte et slags ekko etterkommere skal vel ikke bare hente av gamle Catos ønske om å utslette EU-direktiv og skilsmissen mellom NSB renteinntekter fra verdipapirer i ­Kartago: «For øvrig er det min mening og Jernbaneverket i 1996 har gjort at ut­landet? Jeg går ut fra at det også i at Strømmenavtalen bør sies opp!» kjøre med og kjøre på i dag er organisert fremtiden skal arbeides, transporteres i ulike enheter. Men mens NSB får full­ og ferdes i fedrelandet ... NSB fikk hvert år en øremerket bevilg­ makt til å oppta lån, kjøpe tog og opp­ ning til investeringer totalt, og avtalen tre økonomisk rasjonelt, er Jernbane­ Reidar S. H. forrykket balansen mellom investeringer verket stadig underlagt et bevilgnings­

40 jernbanemagasinet NR 8 – 2008