Les aménagements portuaires de la Loire dans le département du

Références du dossier Numéro de dossier : IA45002718 Date de l'enquête initiale : 2006 Date(s) de rédaction : 2006 Cadre de l'étude : enquête thématique régionale Les aménagements portuaires de la Loire

Désignation Aires d'études : Région Centre-Val de Loire

Présentation La Loire traverse le département du Loiret du sud-est vers l'ouest en formant une grande courbe dont le point septentrional est l'agglomération d'Orléans. La longueur du fleuve dans le département est de 122 kilomètres. La largeur du lit majeur naturel de la Loire y est d'environ 5 kilomètres, celle de son lit endigué d'un kilomètre en moyenne (seulement 300 mètres à Orléans et 260 mètres à ). Dans le département, le fleuve reçoit très peu d'affluents parmi lesquels le Loiret (le plus important), la Cheuille, l'Aquiaulne, la Bonnée, la Bionne et la Mauve. La Loire a, de tous temps, présenté les plus grandes difficultés à la navigation. Le manque d'eau, les crues soudaines et dévastatrices, les glaces brisant les bateaux, les tempêtes, les vents contraires et les brouillards imposent de nombreux retards et dangers à la circulation. En 1864, à Orléans, la navigation sur la Loire est gênée par 28 jours de glaces, neuf jours de brouillards, un jour de crue, 184 jours de basses eaux et 229 jours avec un vent contraire à la remonte. Jusqu'au début du XVIIe siècle, la Loire est la seule grande voie d'eau navigable de l'Orléanais. L'ouverture en 1642 du canal de détourne vers Paris une partie du trafic en provenance de la haute Loire. Cinquante ans plus tard (1691), le canal d'Orléans permet de relier la capitale plus facilement depuis la basse Loire. La réalisation de ces deux voies d'eau artificielles marque le début d'un désintérêt pour la section comprise entre Briare et qui ne présente dorénavant qu'un intérêt local. Le trafic y demeure cependant d'une certaine importance jusqu'au XIXe siècle. Pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire, une administration des Turcies et Levées est créée à partir de 1573. Un premier intendant des Turcies et Levées est nommé en 1594 par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs . En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts- et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805 . Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire (travaux réalisés suite à des crues, des débâcles). Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions des conducteurs. Dans le Loiret, le personnel du Service spécial de la Loire se compose en 1847 de 11 personnes : l'ingénieur en chef Coumes, l'ingénieur ordinaire Delaitre, six conducteurs, un piqueur, un régisseur comptable et un garde de la navigation à Combleux. En outre, des gardes ports et des jurés compteurs prélèvent des droits sur les marchandises transitant dans les ports. En 1846, il y a 7 gardes ports (Châtillon-sur-Loire, Gien, Ouzouer, Sully, Bouteille, , Muides) dans le département, chacun étant responsable de plusieurs ports. Celui de Muides est responsable de et de plusieurs ports du département du Loir-et-Cher.

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Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchants fréquentant la Loire et ses affluents et destiné aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). Malgré la proposition de l'ingénieur Bouchet d'établir quatre bureaux de perception dans le Loiret (Briare, Combleux, Orléans et Beaugency), deux seulement sont finalement ouverts en l'an 12, à Orléans et à Briare. Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau (4 classes) et les marchandises transportées (trois catégories). Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont révisés en 1820. Les ports au XVIIIe siècle On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques et loisirs (lavoirs, bains). A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres : profondeur suffisante pour assurer le mouillage utile aux embarcations, marchandises locales à expédier, marchandises importées à embarquer, point de rupture de charge ou de confluence. Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire ». Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus. Les ports sont pour la plupart établis vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Leurs tailles varient selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications. La confluence avec une autre voie d'eau (canal de Briare à Briare, canal d'Orléans à Combleux) joue également un rôle important dans le choix des sites. Les ports du XVIIIe siècle proposent des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures. Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (Gien, Jargeau, Orléans). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux. A la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, la Loire connaît un trafic relativement important favorisé par le commerce colonial et par la situation privilégiée de la ville d'Orléans, port ligérien le plus proche de Paris et véritable plaque tournante du commerce intérieur. En 1780 à Orléans, les marchandises transportées sont "le café, l'indigo, la cassonade et autres marchandises des îles, les laines d'Espagne, les cires de Bayonne, les vins et les eaux de vie de Guyenne, de Saintonge, de l'Aunis et du Poitou, l'épiceries et la droguerie de Londres et de Hambourg, la mercerie de Rouen, les draps et les étoffes de Lille et d'Elboeuf, les fers et les fontes du Perche, les salines de Dieppe". A cette liste, on peut ajouter le sel, les poissons de mer et le bois. Actuellement, il reste très peu de structures portuaires du XVIIIe siècle dans le Loiret : Guilly (cale abreuvoir simple du port de Bouteille), Châteauneuf-sur-Loire (cale abreuvoir en long vis-à-vis de la ville et cale abreuvoir simple du port de la Ronce), cale abreuvoir simple du port du Pressoir à Meung-sur-Loire, cale abreuvoir en long du port de Recouvrance à Orléans. Les archives permettent cependant de désigner 24 ports pour cette période dans le département : Gien (port des Capucins), Briare, Lion-en-Sullias (port de Cuissy), Ouzouer-sur-Loire (port au Roi et port d'Ouzouer), Sully-sur-Loire, Saint-Père-sur-Loire, Saint-Benoît-sur-Loire, Guilly (port de Bouteille), Châteauneuf-sur-Loire (port de la ville et port de la Ronce), Saint-Denis-sur-Loire, Jargeau (Guilhut), (ports de la Binette et de Bondifer), , Combleux, Saint-Ay, Meung-sur-Loire (port du Pressoir et port de Meung), Beaugency, Orléans (Portereau, Poterne et Recouvrance). Deux gares d'eau sont également attestées, l'embouchure du Loiret à Saint-Pryvé-Saint-Mesmin et celle de la Cheuille à Bonny-sur-Loire. Les ports au XIXe siècle La moitié environ des sites du XIXe siècle trouve son origine dans les aménagements du siècle précédent (port de Recouvrance à Orléans, Beaugency...). Les nouvelles implantations sont généralement liées à l'apparition d'éléments récents tels qu'une industrie (port de la faïencerie de Gien en 1851) ou un canal (Mantelot à Châtillon-sur-Loire, Combles à Briare). Les structures portuaires s'adaptent aux nouveaux besoins, notamment l'évolution des moyens de transports terrestres : les pentes s'adoucissent et les cales s'élargissent pour faciliter les manoeuvres des charrois (demi-, chargements et déchargements). Les ouvrages doivent constituer le prolongement des nouvelles voiries. Le XIXe siècle est davantage exigeant, l'accès à la Loire doit être plus facile et plus durable sur l'année. L'aspect fonctionnel domine les préoccupations des ingénieurs. Il convient de rendre les ports praticables toute l'année et de proposer un chenal satisfaisant l'accès des bateaux. Parfois, les travaux des ports font partie d'un programme plus vaste lié à l'amélioration du chenal navigable : le prolongement du duit d'Orléans assure le mouillage nécessaire à la navigation côté rive droite où se trouvent les ports

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principaux mais assure également une meilleure navigation entre Combleux et Orléans, un projet de duit à Jargeau voit également le jour au milieu du XIXe siècle (non abouti). A Beaugency, les travaux menés au début des années 1840 concernent à la fois le port et le resserrement du chenal navigable vis-à-vis de la ville. On constate que deux intérêts contradictoires sont omniprésents tout au long du XIXe siècle : l'aménagement des berges pour faciliter l'abordage (une ouverture vers le fleuve) et la protection contre les inondations (Gien, Jargeau, Orléans) qui implique des systèmes de défense. L'ingénieur en chef Coumes précise en 1849 que « les ports de Loire sont construits non pour servir de dépôt aux marchandises mais pour permettre simplement de les embarquer et les débarquer plus commodément ». Cette remarque permet de comprendre l'absence d'entrepôt le long du fleuve. Au XVIIe siècle, l'accroissement de la ville de Paris et l'augmentation de ses besoins nécessitent d'organiser au mieux son approvisionnement. Des dispositions particulières applicables aux transports par eau sont mises en place, notamment deux ordonnances ayant pour objet d'assurer l'approvisionnement de la capitale en combustibles . L'ordonnance de 1669 concerne toute le royaume tandis que celle de 1672 s'applique seulement à la Seine, ses affluents et les cours d'eau où le flottage peut avoir lieu . Ces deux textes connaissent des développements, notamment pour la Loire au tout début du XIXe siècle où l'appartenance du fleuve au réseau navigable destiné à approvisionner Paris est attestée à de nombreuses reprises. En 1852, un annuaire des ports de l'approvisionnement de Paris liste notamment les rivières concernées par cette disposition : Oise, Aisne, Marne, Grand-Morin, Ourcq, Seine, l'Yonne, la Cure, la Loire en amont d'Orléans, l'Allier ainsi que les canaux affluents dans ces cours d'eau (canal latéral à la Marne, canal de l'Ourcq, canal de la Haute-Seine, canal du Loing, canal d'Orléans, canal de Briare, canal de Bourgogne, canal du Nivernais, canal latéral à la Loire). Le département du Loiret se trouve donc dans l'espace d'approvisionnement de la ville de Paris. Par conséquent, on a le droit de déposer des marchandises sur tous les sites de la Loire où les bateaux peuvent aborder pour faire les chargements en payant un droit de dépôt spécifique à chaque type de marchandise. Ainsi, en 1852, sur les 22 ports répertoriés entre Saint-Firmin-sur-Loire et Sandillon, un tiers appartient à des privés. L'appartenance au réseau d'approvisionnement de la capitale implique un certain nombre de contraintes présentées dans divers textes qui réglementent l'organisation des ports accueillant des marchandises destinées à Paris et la création d'emplois d'agents spécifiques (notamment des gardes-ports) sur ces ports pour leur surveillance. L'ordonnance de 1672 contenait déjà des dispositions relatives à des personnes préposées à la surveillance des ports mais il ne semble pas que la Loire ait été concernée directement par cette mesure avant le tout début du XIXe siècle. La liste des gardes-ports du Loiret en 1846 permet de dénombrer 25 ports : Saint-Firmin, la Mothe, Châtillon, Beaulieu, la Boële, Belleville, Combles, la Ronce, l'Ormette, Gien, Saint-Brisson, la Chevrette, Pierrelay, Ouzouer, Cuissy, l'Orme, Sully, Saint-Père, Saint-Benoît, Bouteille, Châteauneuf, Jargeau, Saint-Denis, Sandillon, Bou, Beaugency. Cette liste n'est pas exhaustive puisque la présente étude compte un ensemble de 40 ports dans le département. Les structures portuaires les plus importantes sont celles établies vis-à-vis des villes (Gien, Châteauneuf, Sully, Jargeau, Orléans, Meung-sur- Loire, Beaugency) ou à l'embouchure des canaux de Briare et d'Orléans (Briare et Combleux). Seuls quatre ports dans le Loiret ont fait l'objet d'un règlement de police : Orléans (1772, 1816 et 1842), Combleux (1844), Beaugency (1845) et Gien (1863). Ces textes tentent notamment de limiter l'encombrement sur les ports et les chemins de halage voisins et de réglementer le stationnement des bateaux (chargés ou vides), les lieux de dépôt des différents types de marchandises, les délais de chargement, les tarifs des droits de stationnement des marchandises. Les noms des ports trouvent leurs origines dans le type de marchandises déposées (port au bois, port aux charniers), dans le nom de leur propriétaire (port à Guihut) ou plus généralement dans le lieudit ou la ville où ils sont établis. La construction ou l'amélioration des ouvrages résultent souvent d'une demande d'usagers, des mariniers, des agriculteurs, d'une commune ou d'une industrie. L'administration vérifie alors l'utilité des travaux pour la navigation et propose le cas échéant un projet chiffré. Généralement, le coût des travaux est partagé entre la commune et l'Etat. Dans le Loiret, dans les années 1830-1860, l'Etat participe financièrement à la construction de 13 ports. L'évaluation du trafic sur la Loire au début du XIXe siècle est rendue difficile en raison du manque de source et des variations importantes résultant des incertitudes et des irrégularités du fleuve. On constate une baisse de la circulation entre le premier et le deuxième quart du siècle : durant les années 1816-1819, entre Orléans et Briare, circulent en moyenne 268 bateaux chargés à la remonte et 1807 bateaux chargés à la descente tandis que durant les années 1826-1833, sur la même section, circulent en moyenne 191 bateaux chargés à la remonte et 1441 bateaux chargés à la descente. Le trafic connaît un essor important durant les années 1840 (il double à Orléans à la descente). Cet essor est peut-être à rapprocher de l'ouverture en 1843 de la voie de chemin de fer reliant Orléans à Paris qui conduit vers la Loire quantité de voyageurs et de marchandises en provenance de la capitale. C'est aussi à cette période que les bateaux à vapeur sont en plein essor. En 1840, on projette d'établir des débarcadères et des abordages pour le service de ces bateaux : huit débarcadères et six abordages sont prévus entre Bonny-sur-Loire et Beaugency. Cette période faste pour la batellerie ligérienne est de courte durée puisque l'on constate dès le début des années 1850 une chute du trafic. Cette décennie voit en effet une baisse très nette de la circulation à la descente d'environ de moitié sur les trois sites de Briare, Combleux et Orléans. A la remonte la baisse atteint 79 %. Ce déclin est la conséquence de nouvelles données : en premier lieu, la concurrence du chemin de fer (ouverture de la voie Tours / Orléans en 1846 puis Gien / Orléans en 1873) et les nouvelles exigences de régularité et de vitesse d'expédition assez peu compatibles avec les aléas de la Loire. L'ouverture en 1838 du canal latéral à la Loire entre Digoin et Briare et en 1838 du canal de Berry qui

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conduit directement les produits du Bourbonnais vers Tours joue également en défaveur du trafic ligérien en instaurant de nouvelles habitudes. Il semble que la concurrence du chemin de fer n'ait pas été ressentie immédiatement en raison notamment des différences importantes de prix (la marine coûte de deux à quatre fois moins cher). Plus tard, on essaye de relier le réseau navigable au chemin de fer. C'est le cas en 1913, lorsque l'on tente de relier le port d'Orléans à la voie de chemin de fer (vers Vierzon) à la gare des tramways départementaux. Les projets restent sans suite. La réalisation de routes de meilleure qualité, des canaux et des voies ferrées va causer la perte de la voie fluviale car ils offrent un moyen de transport plus sûr, plus régulier et plus rapide pour certains. 22 sites portuaires du Loiret sont attribués à des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Ces projets concernent tous des villes relativement importantes : Orléans, Beaugency, Saint-Denis-de-l'Hôtel, Jargeau, Sully, Châtillon-sur-Loire et Gien. Les personnes élaborant les projets sont soit des ingénieurs en chef (Bouchet, Coumes, Collin, Floucaud), soit des ingénieurs ordinaires responsables d'un arrondissement (Delaitre, Lacave, Gretry, Bouchet de la Rupelle). Les projets concernant les points d'intersection Loire / canal peuvent être rédigés par des ingénieurs propres au réseau des canaux, c'est le cas à Châtillon-sur-Loire pour les deux ports établis près du site de la traversée en Loire de Mantelot (ingénieur en chef Lejeune chargé de la deuxième division du canal latéral à la Loire). Concernant les marchandises transportées, on distingue dans le Loiret en 1839 plusieurs types de trafics : -le commerce local desservi par des bateaux de moins de dix mètres chargés de vins, cercles, futailles, bois, briques, tuiles pierres, et fers -le commerce d'importation ascendant : sels de Nantes, ardoises d'Angers, épiceries, farines d'Orléans, fontes et minerais du Berry pour Fourchambault -le commerce d'importation descendant : épiceries de Lyon, vins du Beaujolais, vins de Bourgogne, vins d'Auvergne et du Midi, eaux de vie du midi, houille de Saint-Etienne, Creusot, Blanzy, Decize. -le commerce d'exportation (descente) : faïences de Gien et Briare, échalas, merrains, écorces, blés, vins. Les ports situés en aval de Gien ne fournissent guère que quelques bois de charpente et à brûler. Ce qui vient de la haute Loire se divise en deux à Briare (une partie vers Paris, l'autre vers Nantes) -le commerce de transit (traverse le Loiret sans s'arrêter) (descente) : bois de marine (pour Nantes), fers de Fourchambault, ancres de Cosne, fers de Donzy, vins blancs de Pouilly et Sancerre, porcelaine de Nevers, canons de Nevers, houille de Saint-Etienne. Durant les décennies suivantes, les marchandises tendent à devenir moins variées. Les 47 020 tonnes de marchandises transportées à la descente en 1863 entre Briare et Orléans consistent essentiellement en matériaux de construction, bois, houille et coke, épiceries, fonte, fer, vins et céréales. La remonte est quasiment nulle (quelques dizaines de tonnes). On remarque que les pondéreux résistent mieux à la concurrence du chemin de fer et que les marchandises coûteuses tendent à disparaître du transport fluvial. On notera enfin que l'essor de la culture de la vigne est étroitement lié à la navigation ligérienne dans la moitié ouest du département. La possibilité de transporter et de commercialiser le vin a joué un rôle essentiel dans l'implantation de vignes sur ce secteur. Les communes de Saint-Denis-de-l'Hôtel, Chécy, Saint-Jean-de-Braye et Beaugency demeurent les dernières refuges des vignes de gris-meunier à la fin du XIXe siècle. En 1839, l'ingénieur en chef Mutrécy-Maréchal distingue deux types de ports : les ports de commerce et les ports de passagers desservant les bacs. Ces derniers sont assez nombreux au tout début du XIXe siècle mais tendent à disparaître au fur et à mesure que des ponts sont réalisés sur la Loire. Durant les années 1830 et 1840, cinq ponts suspendus sont ainsi établis dans le Loiret : Jargeau en 1834, Sully-sur-Loire et Meung-sur-Loire en 1836, Châtillon-sur-Loire en 1841, Châteauneuf-sur-Loire en 1842. Les ouvrages repérés ayant servi d'abordage pour les bacs sont au nombre de douze mais on sait que certains des abordages s'effectuait directement sur la berge. Parfois l'abordage ne s'effectuait pas au même endroit suivant la hauteur des eaux. Les emplacements des passages étaient situés à Briare/Saint-Firmin, Ousson/Châtillon-sur-Loire, /Saint-Gondon, Sully/ Saint-Père, Saint-Benoit/Guilly, Châteauneuf/, Jargeau/Saint-Denis, Bou/Sandillon, Bou/Chécy, Sandillon/Chécy, Saint-Pryvé/La Chapelle-Saint-Mesmin, /Mareau-aux-Près, Saint-Ay/Mareau-aux-Prés, Meung-sur-Loire/Cléry- Saint-André. En 1871, il n'y a plus que trois bacs dans le Loiret. On note l'absence d'information précise concernant les chantiers de construction de bateaux dans le Loiret. A Gien, l'arrêté réglementaire sur la police du port daté de 1863 indique que les travaux de construction ou de réparation de bateaux doivent être établis sur la rive gauche ou en amont et en aval du port. A Briare une cale de radoub est construite en 1876 mais il est possible que cet ouvrage ait été plutôt destiné aux bateaux empruntant les canaux de Briare et latéral à la Loire. Enfin, à Orléans, le projet non abouti de gare d'eau de 1851 prévoyait un espace réservé à un chantier de construction et de réparation de bateaux. Seuls les ports d'Orléans sont équipés de grues : une sur le port de la Poterne (dessin de Desfriches de 1761) et trois grues sur le port de Recouvrance en 1817. A cette date, il y a également un bateau ponté avec un mécanisme qui sert de grue à Orléans mais le maire déplore ces installations car « elles diminueront le travail de beaucoup de malheureux occupés sur les ports ». Les gares d'eau

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Lorsque des conditions météorologiques particulièrement dangereuses s'annoncent, les mariniers tentent de mettre leurs bateaux à l'abri du naufrage dans des espaces appelés gares pour les protéger des embâcles, des débâcles et des écueils (troncs d'arbres, débris de bateaux) charriés par les eaux. Ces refuges sont généralement situés à l'embouchure d'une rivière affluente (parfois d'un canal) ou dans un bras mort de la Loire (boire). L'endroit doit être placé à l'abri du chenal principal mais accessible du fleuve, en général par l'amont. Il doit présenter une étendue suffisante pour accueillir plusieurs bateaux et une profondeur permettant la navigation. Concernant la traversée du département du Loiret, on trouve dans les archives des renseignements assez précis relatifs aux gares attestées durant la première moitié du XIXe siècle. On ne sait en revanche pratiquement rien de ces structures pour les périodes antérieures. Probablement certaines existent-elles et sont-elles utilisées par les mariniers sans pour autant faire l'objet d'entretien ou d'aménagement particulier. C'est sans doute le cas de l'embouchure du Loiret. A Orléans, on ne dénombre pas moins de quatre projets de gares d'eau entre la fin du XVIIIe et le milieu du XIXe siècle. La dernière proposition date des années 1851-1852, au moment de la construction du quai Tudelle sur la rive gauche de la Loire. La gare aurait pu contenir 210 bateaux et aurait évité le trajet de 12 km jusqu'à l'embouchure du Loiret utilisée comme gare refuge. Le projet reste sans suite. Au milieu du XIXe siècle, on compte dans le département six gares d'eau réparties de façon assez homogène le long du cours de la Loire : Bonny-sur-Loire (embouchure de la Cheuille), Lion-en-Sullias (embouchure de la Quiaulne), Châteauneuf-sur-Loire (embouchure de la Bonnée), Combleux (embouchure de la Bionne), Saint-Pryvé-Saint-Mesmin (embouchure du Loiret). Ces sites présentent une capacité totale d'accueil variant de 80 à 150 bateaux : une centaine dans la Quiaulne, 80 dans la Bonnée, environ 80 dans la Bionne et 150 dans la rivière du Loiret. Nous ne connaissons pas les chiffres pour Bonny-sur-Loire. Le canal d'Orléans et le canal de Briare servaient également de lieu de refuge en cas de besoin (la gare des Près gris à Briare pouvait accueillir environ 1000 embarcations). Malgré cela, les bateaux n'ont parfois pas le temps de s'abriter en raison des distances à parcourir pour atteindre les gares espacées de 14 à 25 kilomètres. Les ports de Loire aujourd'hui Dans le département du Loiret, 36 communes (sur 49 riveraines) conservent des aménagements portuaires sur la Loire : Bonny-sur-Loire, Ousson-sur-Loire, Châtillon-sur-Loire, Saint-Firmin-sur-Loire, Briare, Saint-Brisson-sur-Loire, Saint- Martin-sur-Ocre, Gien, Poilly-lez-Gien, Saint-Gondon, Lion-en-Sullias, Saint-Aignan-le-Jaillard, Ouzouer-sur-Loire, Saint-Père-sur-Loire, Sully-sur-Loire, Saint-Benoît-sur-Loire, Guilly, Châteauneuf-sur-Loire, Jargeau, Saint-Denis-de- l'Hôtel, Bou, Sandillon, Chécy, Combleux, Saint-Jean-de-Braye, Saint-Jean-le-Blanc, Saint-Pryvé-Saint-Mesmin, La Chapelle-Saint-Mesmin, Chaingy, Saint-Ay, Meung-sur-Loire, , Beaugency, Orléans. Ces villes comptent pour quatre d'entre elles plus de 4000 habitants en 1851 (Orléans, Gien, Beaugency et Meung-sur- Loire), pour sept d'entre elles de 2000 à 4000 habitants (Briare, Châteauneuf, Châtillon, Jargeau, Sully et Bonny), pour onze d'entre elles de 1000 à 2000 habitants (Chécy, Baule, Sandillon, Chaingy, Saint-Benoît, la Chapelle, Saint-Jean-de-Braye, Saint-Ay, Poilly-lez-Gien, Saint-Denis-de-l'Hôtel et Saint-Gondon) et pour 13 d'entre elles moins de 1000 habitants. 40 ports et six gares d'eau ont été recensés : -Port refuge des Loups à Bonny-sur-Loire -Port d'Ousson (Ousson-sur-Loire) -Port de Roche à Châtillon-sur-Loire -Port de Mantelot à Châtillon-sur-Loire -Port de la Chevrette à Saint-Firmin-sur-Loire -Port de la Mothe à Saint-Firmin-sur-Loire -Port de Briare -Port des Combles à Briare -Port du Colombier à Saint-Martin-sur-Ocre -Port des Capucins à Gien -Port au Bois à Gien -Port de la Faïencerie à Gien -Port Gallier à Poilly-lez-Gien -Port refuge de la Ronce à Lion-en-Sullias -Port de Cuissy à Lion-en-Sullias -Port d'Ouzouer (Ouzouer-sur-Loire) -Port au Roi à Ouzouer-sur-Loire -Port de l'Orme à Ouzouer-sur-Loire -Port de Saint-Thibault à Saint-Père-sur-Loire -Port de Saint-Père à Saint-Père-sur-Loire -Port de Saint-Germain à Sully-sur-Loire -Port au Bois à Sully-sur-Loire -Port de Saint-Benoît-sur-Loire -Port de Bouteille à Guilly -Port de Châteauneuf-sur-Loire -Port de la Ronce à Châteauneuf-sur-Loire

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-Port refuge de la Bonnée à Châteauneuf-sur-Loire -Port de Guihut à Jargeau -Port de Jargeau -Port du Larry ou port de Saint-Denis-de-l'Hôtel -Port de la Binette à Bou -Port de Bondifer à Bou -Port de Sandillon -Port aux Charniers à Chécy -Port de Combleux -Port refuge de la Bionne à Combleux -Port Saint-Loup à Saint-Jean-de-Braye -Port refuge d'Orléans (projet) -Port Saint-Charles ou port des Augustins à Orléans -Port de la Poterne à Orléans -Port de Recouvrance à Orléans -Port refuge de l'embouchure du Loiret à Saint-Pryvé-Saint-Mesmin -Port de Cropet à Saint-Ay -Port du Pressoir à Meung-sur-Loire -Port de Meung-sur-Loire -Port de Beaugency Les ports sont établis plutôt sur la rive droite (25 sur 40) et sont espacés de trois kilomètres en moyenne les uns des autres. Les types repérés sont les suivants : 22 ports de rive, 10 ports de levée, 2 ports de pied de coteau (Saint-Ay et Meung- sur-Loire), 2 ports urbains (Orléans) et 4 ports d'entrée de canal (deux à Briare, Châtillon-sur-Loire et Combleux). Il n'y a que des ports de rive entre Beaulieu-sur-Loire et Saint-Gondon. Aujourd'hui, l'état des sites portuaires est très diversifié. Beaucoup de petits ouvrages, surtout en zone rurale, sont recouverts d'alluvions ou de végétation et sont par conséquent cachés mais aussi protégés d'une certaine façon des dégradations générées par les eaux du fleuve. D'autres ont été dégagés et restaurés (Saint-Benoit-sur-Loire en 1991). Enfin, certains ports de ville ont été mis en valeurs (Châteauneuf-sur-Loire en 1990, Orléans en 2007). Caractéristiques des ouvrages portuaires recensés La typologie retenue est celle proposée par Philippe Cayla dans son travail sur les ports de Loire en Anjou au XIXe siècle. Dans le Loiret, cent ouvrages ont été étudiés : - le type de cale prédominant est la cale abreuvoir simple (72 ouvrages dont 50 orientés vers l'aval). C'est une rampe d'accès à l'eau parallèle au fleuve, orientée vers l'amont ou vers l'aval. Très simple à mettre en oeuvre, ce type de cale est omniprésent en milieu rural. Il complète également des aménagements urbains plus complexes. Dans le Loiret, la largeur des cales abreuvoirs simples varie de un mètre (Saint-Benoît en 1851) à 12,30 mètres (rive gauche amont pont Royal à Orléans en 1866). Ces différences s'expliquent soit par leur époque de construction (les cales anciennes sont généralement plus étroites) soit par leur fonction (un abordage de bac en milieu rural ne nécessite pas une largeur aussi importante qu'un ouvrage urbain destiné à accueillir les manoeuvres des charrois), soit encore par leur lieu d'implantation (une cale isolée et utilisée très localement n'est pas nécessairement aussi grande qu'une cale implantée vis-à-vis d'une agglomération). - les cales abreuvoirs en long sont des ouvrages larges à pente forte perpendiculaires au fleuve et qui descendent jusqu'à l'eau. Elles existent déjà au XVIIIe siècle et offrent l'avantage d'accueillir plusieurs embarcations en même temps. Les conditions d'accostages sont satisfaisantes quel que soit le niveau d'eau mais l'accès direct des bateaux aux charrois est impossible car les grands bateaux ne peuvent approcher de l'ouvrage. Les chargements doivent s'effectuer au moyen de passerelles de madriers. Trois cales abreuvoirs en long simples ont été repérées : à Orléans sur la rive droite au port de Recouvrance (3e quart XVIIIe siècle), à Saint-Denis-de-l'Hôtel (1822) et à Orléans sur la rive gauche (1er quart du XIXe siècle). - les cales abreuvoirs en long à tablier haut encastrés sont composées d'un pavement à pente forte, perpendiculaire au fleuve et qui descend jusqu'à l'eau. Elles sont longées dans leur partie haute d'un espace horizontal appelé tablier. Dans le Loiret, il existe des cales de ce type à Briare (2ème quart du XIXe siècle) et à Châteauneuf-sur-Loire (4ème quart du XVIIIe siècle). - le XIXe siècle voit apparaître de nouveaux ouvrages plus adaptés au trafic, les cales en tablier à quai incliné et les cales abreuvoirs doubles à tablier haut ou bas. Les premières se composent d'un pavement en pente douce descendant vers le fleuve mais pas jusqu'à l'eau car relayé par un petit mur de quai incliné qui plonge dans l'eau. On en dénombre 13 exemples dans le département (deux à Gien, deux à Ousson, Châtillon-sur-Loire, deux à Briare, Sully, Jargeau, Meung-sur-Loire, Beaugency et deux à Orléans). Toutes sont datées du 2e quart ou du milieu du XIXe siècle. Ces cales sont très souvent complétées par des escaliers d'abordage et une ou deux cales abreuvoirs simples. Ces ouvrages sont appelés « bas-ports » au milieu du XIXe siècle. Le quai incliné assure un accès direct du bateau au charroi (le bateau approche au plus près). Les cales abreuvoir doubles à tablier haut ou bas sont des ouvrages composés de deux rampes d'accès à l'eau, l'une orientée vers l'amont l'autre orientée vers l'aval. Les deux rampes sont reliées par une plateforme haute ou basse. Sept de ces ouvrages ont été recensés à Ousson, Briare, Beaugency, Orléans (deux), Saint-Gondon et Saint-Denis-de-l'Hôtel. Seules

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les deux dernières possèdent un tablier haut. Ces ouvrages sont typiques des années 1840. Ils sont établis dans des ports de moyennes importances ou complètent un site plus ancien (port de la Poterne à Orléans). - seuls trois quais ont été étudiés dans le cadre de ce travail, à Gien, Jargeau et Orléans. Un quai c'est une « rive construite d'un cours d'eau, d'un port. Plus particulièrement, le terre-plein supérieur de cet ouvrage servant à la circulation, au chargement ou au déchargement des bateaux, par opposition au mur de quai qui est son revêtement vertical ou taluté ». Le quai d'Orléans fait partie de la construction du nouveau pont au XVIIIe siècle, les murs de quais constituant les culées de l'ouvrage. A Gien et Jargeau, la réalisation des quais est motivée par les risques d'inondation qui menacent ces deux villes. La présence de nombreux anneaux intégrés dans les maçonneries indique l'utilisation de ces murs comme lieu d'amarrage. Les ports de Loire présentent dans la plupart des cas plusieurs de ces ouvrages combinés suivant l'importance du trafic, les contraintes et l'histoire des sites. Les plans inclinés permettent d'utiliser les ouvrages à tous les niveaux de la ligne d'eau ce qui est utile pour un fleuve tel que la Loire qui fluctue beaucoup. Les pentes n'ont pas été relevées sur le terrain. On sait que celles-ci sont l'objet de nombreux débats au XIXe siècle entre les ingénieurs et les usagers. Il s'agit d'adoucir la pente des ouvrages pour y faciliter les manoeuvres et le roulage des charrois qui remplacent les animaux bâtés et les carrioles plus petites du siècle précédent). Dans le Loiret, au début du XIXe siècle les pentes présentent des inclinaisons de 0,20 voire 0,25 m et plus (0,28 m pm pour le projet de 1823 à Gien). Il semble qu'une pente de 0,12 mètre par mètre soit la norme dans les années 1850-1860 (Bou, Sandillon, Orléans).

Références documentaires

Documents d'archive • AN Paris, F 14 6549. Mémoire pour l'amélioration de la Loire, division du bec d'Allier à Orléans, 24 janvier 1839, ingénieur en chef Mutrécy Maréchal.

• AN Paris, F 14 6613. Mémoire sur la navigation de la Loire et sur les moyens de l'améliorer, 31 mars 1834, par l'ingénieur en chef de la Nièvre Mossé.

• AN Paris, F 14 6639. Rapport de l'ingénieur du département du Loiret Navarre sur l'état de la navigation en Loiret, 1834.

• AN Paris, F 14 6639. Police de la navigation de la Loire par le préfet du Loiret, 1840.

• AN Paris, F 14 6639. Rapport de l'ingénieur en chef Coumes, 23 mars 1849, rejet de la demande de la ville de Jargeau demandant l'exhaussement de son port.

• AN Paris, F 14 6794. Avis de la Section de la navigation, séance du 19 octobre 1841.

• AN Paris, F 14 7555. Etude sur la navigation de la Loire entre Briare et Nantes par l'ingénieur en chef Collin, 25 avril 1860.

• AD Loiret, 2 S 5. Droits de navigation entre Orléans et Briare, 5 mai 1820.

• AD Loiret, 2 S 46. Gardes ports dans le Loiret, 1846.

• AD Loiret, 2 S 49. Rapport de l'ingénieur en chef du Loiret sur la situation des bacs dans le département du Loiret, 1840.

• AD Loiret, 2 S 49. Nomenclature des ports compris entre Saint-Firmin-sur-Loire et Sandillon, 1852.

• AD Loiret, 2 S 72. Grues sur le port de Recouvrance en 1817.

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• AD Loiret, 2 S 95. Compte-rendu de l'inspection générale, 1871, ingénieur ordinaire Sainjon : les bacs dans le Loiret.

• AD Loiret, 2 S 100. Courrier du subdivisionnaire de Gien adressé à l'ingénieur relatif aux ports du Loiret, 1852

• Mouvement de la navigation en 1862 par l'ingénieur Collin.

• AD Loiret, 2 S 102. Renseignements statistiques dans le Loiret, avril 1860 : ports et bas-ports.

• AD Loiret, liasse 30872. Ports entre Saint-Firmin et Sandillon en 1852.

• AD Loiret, liasse 30936. Rapport de l'ingénieur Navarre, 1865, navigation sur la Loire entre Briare et Nantes.

• AD Loiret, liasse 30937. Situation des rampes d'accès des bacs sur la Loire (3ème section, 1er arrondissement), 1851.

• AD Loiret, liasse 30937. Projets de raccordement entre la Loire et le chemin de fer à Orléans, 1913.

• AD Loiret, liasse 30943. Rapport de l'ingénieur Delaitre, comparatif marine de Loire / chemin de fer, 1852.

• AD Loiret, liasse 39476. Rapport sur la situation du Service spécial de la Loire dans l'arrondissement d'Orléans, 1846.

Documents figurés • Ech. 1/400 000e. (cf. illustration n° IVR24_20104500001NUDA).

Bibliographie • Cayla, Philippe, "Les ports de la Loire en Anjou", in : l'Archéologie industrielle en , n° 12, décembre 1985, pp 134-154.

• Dion, Roger, "Le val de Loire, étude de géographie régionale", 1934, réed. 1978, p 643.

• Babonaux, Yves, "Le lit de la Loire, étude d'hydrodynamique fluviale", Paris, Comité des travaux historiques et scientifiques, BN, 1970, 250 pages

• Dion, Roger, "Histoire des levées de la Loire", Paris, 1961

• Dutens, "Histoire de la navigation intérieure de la France", tome 1, 1829.

• Mantellier, Ph., Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle, 1869.

• Mauret-Cribellier Valerie, "Les gares d'eau sur la Loire dans le département du Loiret première moitié du XIXe siècle", La Loire et ses Terroirs, n° 63, hiver 2007, pp 62-67

•

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Miéjac, Emmanuelle, "Passer la Loire : les lieux de franchissement de la Loire de Cosne-sur-Loire à Chaumont-sur-Loire", Thèse, Université Paris I, sous direction de Léon Pressouyre, 1996-1997

• Ratouis de Limay, Francis et Cuénin, Micheline, "Les Ponts-et-Chaussées au XVIIIe siècle, la carrière de Jean Cadet de Limay (1732 1802)", in : l'Académie d'Orléans, n° 1, février 2002, p 57

• Almanach du Loiret, 1847, pp 192-197.

Illustrations

Les aménagements portuaires de la Loire : commune d'Orléans (Loiret) - Les principaux Ports et gares d'eau sur la Loire Les communes du Loiret aménagements portuaires à Orléans dans le département du Loiret. riveraines de la Loire. aux XVIIIe et XIXe siècles. Dess. Myriam Guérid Dess. Myriam Guérid Dess. Myriam Guérid IVR24_20104500001NUDA IVR24_20104500004NUDA IVR24_20104500002NUDA

Auteur(s) du dossier : Valérie Mauret-Cribellier Copyright(s) : (c) Région Centre-Val de Loire, Inventaire général

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