NORDIC GLIDING No

NORDIC GLIDING No. 2 april/maj 2016 H 4. årgang & aviation magazine

Vågå 2016: Camp med 5000 m-garanti Flight Safety: Redningsskærmen Schempp-Hirth: Arven efter Klaus

Åke Pettersson 7000 timer, heraf 2000 i skoling; Pilot i Fokus

DEN POPULÆRE KLUBKLASSE CLOSE RACE TIL Her Flyves: St Auban Rapport: Flarm i fremtiden LAVPRIS Teknik: Hybridmotorer på vej Flyvestafetten: Anders Madsen Klubnoter & Forbundsinformation TEST SELK-Bag Komfort i cockpittet? Stor 2016-eventkalender DAN GLIDE ApS AVGAS 100 LL Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011. Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er HJELMCOautoriseret service 91/96 center for: UL SCHEMPP-HIRTH JET-A1

Vedligehold samt reparation af følgende motorer: • Rotax 912/914 • Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA • LimbachOMSLAG • SOLO + Rotax 2 takt. Man er vel tilpas i en ny Ventus 3 (her cockpitmockup på fa- Nordsjösjön brikken kort før færdigmontering) - en lovende fuldblods-ra- /Sollefteå cing-maskine i Formel 1-klassen. Men som du kan læse i det- Östersund Sollefteå te nummer af NORDIC GLIDING er der ingen grund til at sy- /Ope nes, at det er synd for deltagerne i den mere økonomisk OMSLAGÄlandsbro HJELMCO OIL AB overkommelige klubklasse! Hede H /Vemdalen Sundsvall /Stöde Fra forsædet Danglide annonce påMuch omslag more than Ljusdal Arbrå Mohed Vintage racing eller Formel 1? /Söderhamn only AVGAS! Edsbyn Rörbäcksnäs Vi har mange valg i svæveflyvningen. Men ofte er de røde eller bedst! Var det LS1? Eller var det Klaus Holighaus’ talent manifeste- Siljansnäs Lemstanäs/ sorte cifre på kontoen i banken, eventuelt i kombination med ret i form af Standard Cirrus som var LS1 overlegen? Argumenter- /Leksand Sandviken Malung Gagnef AVGAS 100 LL sund fornuft (kan vælges til eller fra), som vælger for os og defi- ne blev fremført med religiøs patos og stor brand loyalty, og det er Storvik Tierp Dala-Järna HJELMCO 91/96 UL Avesta Alunda/Gimo nerer, hvilket svævefly vi ejer og flyver. nok ikke så mærkeligt; Per Carlin er svensk klubmester med sin LS1- Grängesberg Ekshärad Det er som bekendt verdens mindste problem at blive kvit med f og har selv modificeret den med nye overgange mellem vinge og H Norberg Uppsala JET-A1 Ludvika /Sundbro Norrtälje Johannis- Frö- SEAPLANE 1-2 mio. kroner, når man bestiller de fineste F1-hot-ships fra Tysk- fuselage. Thomas Hansen er PhD-stipendiat i aerodynamik og har Munkfors Lång- lunda Åkersberga berg tora land eller Sydafrika. Men mindre kan også gøre det – og som vi skal studeret sin Standard-Cirrus ned i mindste detalje. Læs deres vur- Sunne Köping Täby H HELIPORT Brattfors- Hällefors Skå heden Bromma konstatere i dette NORDIC GLIDING så er flyveglæde per krone ikke deringer i artiklen. Arboga E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Örebro en lineær skala. De sidste procent på performance er rigtig dyre. I dette magasin har NORDIC GLIDING også besøgt Tilo Holighaus Säffle Katrine- holm Vängsö Men til vores alles fordel er svæveflyvningen en performanceorien- og Schempp-Hirth-fabrikken nær Stuttgart. Det kom der et forhå- Trosa Finspång teret sport, hvilket resulterer i, at prisen på ældre designs falder. bentligt interessant producentportræt ud af – og besøget demon- Skavsta Lidköping Skövde Norrköping En gammel Ventus er billigere end en ny Ventus. Sådan er det. Det strerede, at Schempp-Hirth er en producent som har en stor agili- Stegeborg Motala Falköping er ikke som vintage-bils-markedet hvor en 30 år gammel Ferrari er tet i at implementere nye designs og teknologier (fx FES) på trods Tidaholm Uddevalla Herrljunga /Backamo Ålleberg ubetalelig. af en monumental arv og en inerti som definerende rolle i sporten Dette har resulteret i Klubklassens popularitet, og i mange kon- siden 1920’erne. To rigtig spændende nyheder - den nye Ventus3 Alingsås Timmele Eksjö kurrencer er det den største klasse. NORDIC GLIDING sætter fokus (som er klar Formel 1 som diskuteret i introen) og Discus 2 FES var Borås Ödestugu Grankullavik på klassen i denne udgave med fokus på to ældre konstruktioner, netop færdige på fabrikken, men ikke klar til test flight. Det er li- Öresten som med den rigtige pilot stadig kan gøre sig gældende. stet som høj prioritet på magasinets to-do-liste i de kommende Varberg Krono- Borgholm Falkenberg bergshed Til ”Duel i Klubklassen”-artiklen var redaktionen på besøg i Stock- måneder. Älmhult Kalmar holms Segelflygklubb for at fotografere LS1 versus Standard Cirrus. Og øvrigt velkommen til sæsonen 2016, som vi nok alle håber på Et job som scorede højt på piece-of-cake-skalaen. To fly i luften. bliver en meteorologisk fuldtræffer efter den noget hysteriske 2015. Höganäs Ljung- HässleholmWWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected] byhed /Bokeberga Klubbens Super Cub med redaktøren og 10 kilo fotogear. Men det Fly safe Kristianstad regnede, og banen blev som Donau. Pausen blev udnyttet optimalt Jens Trabolt, Redaktør Eslöv Landskrona Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDEN Sjöbo på en diskussion mellem de to fly-ejere om hvilket design som var DAN-GLIDETel. +46 8-626 93 86 • FaxApS +46 8-626 94 16 Order Tel. +46 21- 12 31 76 SIDE 2 NORDIC GLIDINGSöderslätt 2013 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 3 2013-07-21 FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66 ” (...) Åke tog ut Bergfalken och frågade om någon av de medlemmar som satt på backen och väntade på sin tur ville hänga med på en liten sväng. En lycklig medlem tog chansen att få Læs også: flyga med Åke. Ja, nog fick han en upplevelse. Den lilla svän- 03: Leder gen blev 30 mil i Bergfalken! 06: Internationalt Peder Ek fra Stockholms SFK om klubkammeraten Åke Pettersson i ”Pilot 08: Benzin på batterierne i fokus” s.72 12: Flarm på tävlingar AVGAS 100 LL NORDIC GLIDING 14: Flyproducent: Schempp-Hirth No. 2 april/maj 2016

HJELMCO 91/96 UL & aviation magazine H 4. årgang 26: Flyvestafetten Anders Madsen NORDIC GLIDING & aviation magazine NO 2 2016 2 NO magazine aviation & GLIDING NORDIC JET-A1 29: Flyregister 30: Shootout i Klubklassen LS1-F vs Std.Cirrus

Vågå 2016: Camp med 5000 m-garanti Flight Safety: Redningsskærmen Schempp-Hirth: Arven efter Klaus Fly i Profil: Finaleglide fra rummet Östersund 44: H Indhold /Ope Älandsbro Hede H HJELMCO OIL AB /Vemdalen Sundsvall /Stöde Much more than 47: Gear og Gadgets Ljusdal Arbrå Mohed /Söderhamn only AVGAS! Åke Pettersson Rörbäcksnäs 7000 timer, heraf 2000 i skoling; Pilot i Fokus 50: Flight Safety: Redningsskærmen Siljansnäs /Leksand Lemstanäs/ Malung Sandviken Gagnef Dala-Järna Tierp AVGAS 100 LL Avesta Alunda/Gimo Ekshärad Grängesberg HJELMCO 91/96 UL H Udgivet af NORDIC GLIDING APS Ludvika Norberg Uppsala /Sundbro Her flyves: St. Auban H Sala JET-A1 58: Munkfors Johannis- Norrtälje H Lång- Frö- Sunne berg lunda Vallentuna FORSIDEBILLEDET Köping tora SEAPLANE Flight Safety: Faldskærmen! Bucket list Brattfors- Skeppsdal heden Hällefors Skå Täby for Dansk Svæveflyver Union, Arboga Bromma H HELIPORT E-tuna Säffle Örebro /Ekeby E-tuna/Kjula Katrine- H Ösmo holm Vängsö 66: Bucket List: Vågå Wave Camp 2016 Svenska Segelflygforbundet, Finspång Trosa Skavsta Lidköping Skövde Norrköping LS-1, Standard Cirrus og den nye VentusMotala Stegeborg 3 er alle del af Lær den bedre at kende og få noget Vågå Wave Camp er blandt kron- Linköping / Uddevalla Herrljunga Saab Seilflysektionen, Norges /Backamo Ålleberg Pilot i Fokus: Åke Pettersson Alingsås 72: Timmele Borås Eksjö Luftsportforbund svæveflyvevirkligheden anno 2016.Ödestugu Men prisen er vidt for- Öresten DEN POPULÆRE KLUBKLASSE at vide om dens opbygning juvelerne i nordisk bølgeflyvning. Grankullavik Varberg Krono- Falkenberg bergshed Borgholm Her Flyves: St Auban 78: Klubnoter Älmhult CLOSE RACE TIL Kalmar Rapport: Flarm i fremtiden Höganäs skellig. Læs om duel i KlubklassenLjung- Hässleholmog besøg en af verdens SIDE 50 2016-campen var den bedste i årevis. ISSN 2245-9979 byhed /Bokeberga Teknik: Hybridmotorer på vej LAVPRIS Kristianstad Eslöv Flyvestafetten: Anders Madsen Landskrona 80: Forbundsinformation Sjöbo Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDEN Klubnoter & Forbundsinformation Tel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16 førende fabrikker, Schempp-Hirth.Söderslätt SIDE 66 2015-05-26 Order Tel. +46 21- 12 31 76 Abonnement/prenumeration TEST SELK-Bag Kontakt dit nationale flyveforbund Stor 2016-eventkalender Komfort i cockpittet?

Adresseændringer: Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab: NORDIC GLIDING APS Fasterholtvej 10 DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion: Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør Tlf +45 25664615 [email protected]

Annoncer: AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion: Jørn Thomsen Elbo A/S Essen 22, Dk-6000 Kolding Tlf +45 76376000 Duel i Klubklassen En populær konkurrenceklasse med ældre konstruktioner. Men Layout Jens Trabolt hvad får man egentlig for pengene? LS1-F mod Std.Cirrus! SIDE 30 Oplag: 5000 eksemplarer Artikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold- ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar H PILOT I FOKUS.... for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at Han har deltaget i 16 VM, har 14 SM guld, 7000 forkorte eller redigere materiale, og med svæveflyvetimer hvoraf 2000 timer i skoling og mindre andet specifikt er aftalt at videre- formidle materialet vederlagsfrit til andre mindst et par hundrede elever kan takke ham flyvemagasiner. Kopiering af artikler og billeder er kun til- for certifikatet. Her er Åke Pettersson! (s.72) ladt efter forudgående aftale. Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck er blandt verdens førende konstruktører af svæve- Deadline for artikler: Nr. 3 2016 fly, og gennem en menneskealder har de 1. maj 2016 været toneangivende i sporten. NORDIC GLIDING har besøgt fabrikken for et vue ind i fremtiden. SIDE 14

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 5 HInternationalt

SILENT ELEKTRO TIL SVERIGE nomiskt stöd för att arrangera tävlingen. Inriktningen Sveriges (og vel også Nordens) første elektriske selvstartende svævefly bli- är att anmälningsavgiften är fast på 500 kr, samt en ver en Alisport Silent 2 Electro, oplyser importøren Göran Karlsson fra Nor- fast bogser-avgift på 350 kr (höjd enligt lokala regler). dicAviation4All. Arrangör svarar i övrigt för all markservice som boende, NORDIC GLIDING kender køberens identitet, men personen har indtil vide- mat, bogsering mm. re valgt at være annonym. Flyet skal leveres midt på sommeren. Tävlingen genomförs med ett antal deltävlingar som är Det italienske Alisport Silent Electro er monteret med den efterhånden 3-4 dagar. Varje deltävling har ett prisbord och plaket- velkendte FES-løsning, men fordi Silent Electro er et ultralet fly med en ter ges till alla som fullföljer deltävling. Deltagare med meget lav vægt giver FES-løsningen en meget anvendelig selvstarts-kapa- bäst resultat av tre deltävlingar vinner Safe Skies. To- citet. CS22-certificerede (normalklassede) svævefly som LAK 17 FES kan Safe Skies är sponsrad av Inter Hannover talsegraren vinner ett vandringspris samt - en resa till selvstarte med FES, men er ikke godkendt til denne startform. Aero i Friedrischafen 2017 (Resa, boende samt inträde Flyet har en spændvidde på 13,5 m og har 5 flapssettings. Bedste glidetal till flygmässan) er 40 ved 90 km/t. Der er 2 x 15,5 kg LiPo-batterier ombord med i alt 4,2 Sønderjysk Flyveklub i Rødekro har levet længe NY SEGELFLYGTÄVLING: SAFE SKIES Årets deltävlingar i Safe Skies kWh. Flyet kan stige med ca 400 ft/min. i usikkerhed omkring flyvepladsens fremtid. Nu Under 2016 genomförs en ny segelflygtävling, Safe Skies, sponsrad av In- 5-8 maj Stationssvängen Herrljunga NORDIC GLIDING følger naturligvis leverancen og ejerens erfaring med det- har kommunen givet grønt lys til 10 år mere. ter Hannover. Tävlingen är främst ett insteg för nybörjaren till organisera- 17-19 juni Deltävling Avesta te interessante ultralette koncept. Fungerer det i praksis i Norden? de tävlingar, samt bra träningstillfällen för den avancerade motionären - 22-24 juli Deltävling Vängsö detta skapar goda möjligheter för utveckling av piloter. 5-7 augusti Bergslagsträffen i Örebro Flygsäkerhet är en röd tråd i Safe Skies. Varje briefing har ett avsnitt som (Kan bli aktuellt med ytterligare en delarrangör) SØNDERJYSK FLYVEKLUB SIKRET belyser flygsäkerhet. Det kan vara allt ifrån hur man säkert flyger tillsam- Prisutdelning är 12 november på Billingehus. Klubben i Sønderjylland har længe eksisteret i usikkerhed, men nu er der mans med andra segelflygplan till utelandningar. Även fokus på proaktiva (Henrik Svensson) klarhedDen legedariske over klubben Sierra-bølge og flyvepladsens i aktion; fremtid. Nær Aabenraa Kommune står åtgärder som nödurstigning, Flarm, användande av absorberande dynor nuBishop, klar med Californien en kontraktforlængelse med blik mod nord.på 10 år af klubbens område, begge kommer finnas med på programmet. Inter Hannover informerar givetvis baner inklusiv. Det oplyser PR-ansvarlig for klubben Johan Van Buren. även om sin verksamhet. Vid icke flygdag kan mer tid läggas på flygsäker- ” Det har været hårdt at starte hver sæson med frygt for at skulle afvikle hetsmoment. klubben ved sæsonafslutning, og det har krævet overskud at forestille sig Varje flygdag avslutas med reflektion ifrån dagen, vem vann och varför? en fremtid man faktisk ikke ved om man har. Men det er nu endeligt mu- Endast en klass, utan vatten, kommer att finnas. Banorna som flygs kom- COMEBACK-KLUB FIK GØTA-POKALEN ligt at planlægge ud over den aktuelle sæson. Endeligt er den usikre flyve- mer att vara AAT uppgifter med Task Time 1-3 h, vilket medför att alla del- Århus Svæveflyveklub er tildelt GØTA-pokalen, som er de danske plads-faktor ikke et issue, når vi diskuterer udvikling, investeringer og akti- tagare oavsett erfarenhet är ute lika lång tid, distansen anpassar piloten svæveflyveres højeste hædersbevisning, og uddeles for særlig for- viteter. Endeligt er der igen et solidt fundament at drive, men ikke mindst efter egen förmåga. tjenstfuld indsats for dansk svæveflyvning. Alisport Silent 2 Electro er udstyret med batterier, som giver stigning til i bygge vores lille, men tætte svæveflyveklub på”, fortæller en glad Johan All tävlingsadministration kommer att hanteras genom modul i RST-On- Klubben måtte i starten af 90-erne forlade hjemmepladsen i Kir- alt ca. 1500 meters højde. Opladningstiden er ca. 3 timer med standard Van Buren til NORDIC GLIDING. line. Allt ifrån banläggning till utvärdering och resultat. Detta medför en stineminde til fordel for sygehuset i Skejby og var herefter uden 1200 watt-laderen (mindre hvis batterierne ikke er helt tomme for energi) Klubben havde ganske mange aktiviteter i 2015, heriblandt deltagende pi- minimal administration inom scoring. egen plads indtil 2008. Batterierne er ratet til ca. 1500 cyklusser, hvorefter de forventes at klare loter i Kvinde VM, Sun Air Cup og Dm. Varje delarrangör som har deltagare från minst andra klubbar får ett eko- I 1995 var antallet af medlemmer reduceret til bare 32 medlemmer 70-80 % energi. Klubbens selvstartende Janus (ex Skövde)har også tjent Sønderjyderne vel og i 1998 til kun 27 medlemmer, katastrofalt i relation til at klub- i 2015 med masser af flyvning på hverdage. bens beliggenhed i Danmarks næststørste by. i 2006 var aktiviteten nede på i alt 115 starter og 61 timer på klubfly. I 2008 lykkedes det endelig at få egen plads igen, da pladsen ved True (ca. 7 km fra Aarhus centrum) blev taget i brug, med bare 5 instruktører. I dag er klubben gået frem til 44 medlemmer, har 7 klubfly og en enorm aktivitetsstigning: I 2015 har klubben logget 2367 starter og 942 timer, en fremgang på næsten 2000% i starter og godt 1400%

i timer i forhold til 2006 – på altså 10 år. Special-designade Det må siges at være en solskinshistorie og en velfortjent hæders- segellygbyxor bevisning. som förenklar livet i cockpit.

Justerbar resår

i midjan

Ulykken skete nær Kiripotib, Namibia - et af verdens bedste destina- tioner for svæveflyvning.

HAVARIRAPPORT ASH 25 EB28 Havarimyndighederne i Namibia har nu publiceret en endelig rapport, som beskriver havariet med en ASH 25 EB d. 30 november 2014 nær Ki- ripotib, hvor to New Zealændere omkom. Motorer-Reservdelar-Tillbehör Benficka Ca 4,5 timer efter starten separerede højre winglet, ydervinge og ven- Tel +46-(0)171-414039 på låret. stre winglet under ekstrem belastning. Havarirapporten lægger vægt på, at flyet sandsynligvis har været ”operreret uden for fabrikantens E-mail [email protected] · www.lycon.se design flight envelope, og dette har medført ekstrem G-påvirkning”. Härkeberga 16 Flyets canopy frame blev fundet ca 200 meter fra fuselagen, og det var SE-745 96 Enköping Gylf, tydeligt, at det blev manuelt kastet af flyet med meget høj hastighed. Sverige enkel att öppna Men hvorfor de to piloter ikke var succesfulde med at foretage nødhop, sittandes i planet. har havarikommissionen ikke fundet svar på. Begge piloter havde rejst Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Aarhus Svæveflyveklub er en succeshistorie fra gennem 10 tidszoner fra N.Z. dagen før, og det er ikke umuligt at fati- Skandinavien och Baltikum det virkelige liv (foto: Jesper Nexø Andersen) Köp på www.gliderbums.se gue har spillet en rolle i ulykken. [email protected] NORDIC GLIDING 2016 SIDE 7 H Teknik

Siemens og UL-producenten Pipistrel er blandt hovedaktørerne i Hypstair-hybridprojektet. Den tekniske udvikling har resulteret i et motorsystem som er mere end dobbelt så kraftigt som forgængeren fra 2011. Benzin på batterierne Spådommen nærmer sig realitet: Fremtidens flyvning bliver elektrisk. Nyskabende hybrid- systemer fokuserer på performance, endurance og energieffektivtet.

Tekst: Jens Trabolt

Svæveflyvning er det enkleste. Ingen motor, ingen støj, lav kom- pleksitet. Men som bekendt kommer svævefly sjældent op i luften af sig selv, men kræver en eller anden form for ekstern eller intern motor. Men der er problemer. Klassiske flymotorer er hamrende energieffektive – både on-ground og airborne bliver størstedelen af det Hybridsystemets mange modus operandi. Under starten kan systemet eksempelvis levere mere effekt end benzinmotoren kan yde isoleret. (illustration Siemens AG). store fuelflow til varme! Elektriske motorer er ekstremt energieffektive, men selv med store fremskridt i nutidens batteriteknologi så er den tilgængelige energimængde stærkt begrænset. Hvad nu hvis man kunne designe et system (såkaldt distributed Ikke bare på motorfly: Range-extender med 20 kW wankel-motor/ge- propulsion) med en mindre brændstofmotor, en elektrisk motor/ nerator på den elektriske SLG eGenius blev præsenteret på Aero-mes- generator og mindre batteripakke, som kan levere boost til brænd- sen sidste år . Men nu tester Stuttgarts Institut for Flugzeugbau flyet stofmotoren under takeoff og taxie til start på ren elektricitet. Un- i luften. ”Vi har monteret en 9 liters benzintank på range extenderen, der nedgang fra større højde kan systemet generere elektricitet. og det giver ca. 90 minutters ekstra endurance”, siger projektingeniør Dette er blandt hovedpointerne i det EU-financierede projekt Hyp- Len Schumann til NORDIC GLIDING. Range extenderen er monteret på stair. Her har Siemens og Pipistrel sammen med universiteterne i en aerodynamisk optimeret pod som hænger på vingen. Wankelmo- Pisa og Maribor bygget et 200 kW (ca 270 hk) hybridsystem til et toren kan levere ca. 17 kW til det elektriske system. eGenius cruiser på single-engine-fly, og motorsystemet, som i øvrigt er verdens hidtil mellem 10-15 kW og det betyder, at range extenderen også i visse til- stærkeste, er nu under test. fælde kan levere strøm til flyets batterier. Rækkevidde på eGenius er Systemet kan grundlæggende operere i 3 ”modes” – electric-mo- i forvejen stor med over 400 km på batteri. de gennem batterierne, generator-mode eller i hybrid-mode ved Systemet med el-motor, generator og inverter (illustration Siemens AG).

SIDE 8 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 9 ABOVE IT ALL H Teknik

Er dine forsikringer i orden? Slagelsetryk Marketing www.slagelsetryk.dk

Få svar på tlf. 70201927 Ny hemsida på gång. Även en komplett webbutik är på gång. Flyforsikring Pilotforsikring GR AVIT Y, Loss of license Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Forsikringsmæglerne -Vagnar -Kapell -Inredningar -Dekaler -Kablage Hangar Keepers på Roskilde Lufthavn OUTSMARTED. Bygningsforsikring Erhvervsforsikring

Nu finns vi även på Facebook! Professionelt Ansvar Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] • www.simons1.dk Transportforsikring

på sikkerheden med 4-dobbelte power controllers og dobbelte vik- linger (eng. windings) i den elektriske motor. Dette giver (i teorien) dual engine safety i et single engine-koncept. Propellen er i STEMME TWIN VOYAGER S12. øvrigt med 5-blade og roterer langsomt med lav akustisk påvirk- THE ULTIMATE HIGH PERFORMANCE AIRCRAFT. ning af omgivelserne. Piloten betjener systemet med et ”single- WWW.STEMME.COM lever”-koncept. Alle drivlinjens komponenter er udviklet af Siemens, som nok betragter systemet som en indgangsbillet til fremtidig kommerciel succes på et enormt marked: Hvor mange motorer i skibe, lastbi- ler, entreprenørmaskiner og flyvemaskiner findes der i hele verden? Hypstair-projekter bygger på tidligere erfaringer: Tilbage i 2011 debutere- Frank Anton, udviklingschef hos Siemens eAircraft er sikker på, de Siemens, EADS og Diamond med denne hybrid-Dimona, e-Star 2. at elektricitet er fremtidens fremdriftsmiddel: ”Det er bare med Fremdriften var dengang en 70 kW elmotor fra Siemens, flankeret af en forskning og udvikling, at vi kan løse problemet med stigende batteripakke og den velkendte Austro-wankelmotor (også monteret i Schleicher-konstruktioner) som drivkraft til generatoren. brændstofpriser og en stadig skrappere miljøregulering. De tekniske erfaringer vi får i Hypstair-projektet er afgørende for, at vi kan at anvende effekt fra både benzinmotoren og batterierne. Systemet gøre fremtidens flyvning bæredygtig. Elektriske drivlinjer er ska- virker til at fungere stort set som i Toyotas hybrid-synergy-drive- lerbare, så vi kan forvente, at også store og tunge flyvemaskiner i system, og fordelen er, at man bare anvender brændstofmotoren, fremtiden bliver elektriske. Verden bliver elektrisk – uanset om når der er behov for stor effekt. Under low-speed taxi eller descent der er biler, skibe eller flyvemaskiner”, lover Frank Anton. anvender bare elmotor eller generator til regenerering af energi. I de kommende måneder skal hybridsystemet gennemgå et test- Den elektriske motor kan yde 200 kW under start, 150 kW kon- regime for at simulere typiske missions-profiler og for at analyse- tinuerligt og generatoren giver 100 kW. I øvrigt fokuserer systemet re og dokumentere hybridsystemets fordele. H

SIDE 10 NORDIC GLIDING 2016 FOR FURTHER INFORMATION, PLEASE CONTACT YOUR LOCAL PARTNER STEMME SCANDINAVIA,SWEDEN POINT OF CONTACT: MRS ULRICA SANDGREN, ULRICAFLYSTEMME.SE, PHONE: +460072 700 9550, KALMAR AIRPORT, FLYGPLATSVÄGEN 32, 39241 KALMAR, SWEDEN

Scene fra Cloudstreet H Teknik

flygplan, särskilt efter att Flarm och liknan- OM FORFATTEREN reglerna som gör att Flarmradarn inte gör lovade att testa den alternativa startmeto- de system för kollisionsvarning (note 4) Navn: Reno Filla lika mycket nytta för en leechande pilot som den med tidsintervaller i sina nationella mä- blev obligatoriska på internationella täv- Alder: 43 idag. Regattastarten i Sailplane Grand Prix sterskap och återkomma med erfarenheter. lingar. Det var bara en tidsfråga tills någon Klub: Eskilstuna Flygklubb, www.efk.nu (SGP) gör att det inte finns mycket att vin- H skulle använda all data för att göra en ra- Job: Forskningsingenjör på Volvo na på att vänta en stund med sin egen start darliknande pryl som inte bara visar posi- för att kunna följa efter en bättre pilot. För tionen av andra plan runtomkring utan en vanlig tävling med många fler deltagare också beräknar deras stig eller sjunk och är det av säkerhetsskäl nog inte möjligt med därmed ger värdefull information till den regattastart men lösningen kan vara att in- leechande tävlingspiloten. föra startslottar. På IGC-mötet antog en klar Numera räcker det alltså inte för en bra majoritet proposal 8.1.7 ”Start options” som pilot att flyga ifrån en mil för att bli av med ger tävlingsledaren möjligheten att införa Flarm på blodiglarna, utan man syns kanske upp till fasta starttider i intervall från 10 till 30 mi- tre, fyra mil bort. Naturligtvis kan väder nuter (note 9). På en dag med svagare ter- och termik ändras mycket under den tiden mik kan man välja en längre intervall för att det tar blodigeln att flyga dit, men ändå, kompensera för att en bra pilot behöver med hjälp av Flarmradarn får man veta mer längre tid för att bryta sig loss från efterföl- om termikläget än vad den egna erfaren- Mode är mindre begränsande och segelfly- jet. En leechande pilot måste då i värsta fall tävlingar vänta 30 minuter tills den kan följa efter – heten ger. Dessutom finns det idag OGN gare som har haft tillgång säger att den har (note 5) som förser diverse webbsidor med blivit användbar på tävlingar. IGC stör sig eller får bestämma sig för att starta samti- Rapport fra 1st Open Flarm Forum live tracking och har piloten en mobil med lite på namnet, eftersom man givetvis inte digt, vilket ger mindre utrymme för blo- Tekst: Reno Filla internetuppkoppling till hands så ser man är osynligt när man flyger i Stealth Mode digelverksamhet (note 10). Tydligen har Noter precis alla medtävlande i hela tävlingsom- och föreslår att införa en ”IGC Competiti- man framgångsrikt provat liknande i täv- 1 )Alltihop resulterade i att International Gliding agen är den 25 februari, platsen ”Flarm radar” på tävlingar? rådet. Att det är livsfarligt att under en läng- on Mode” som initialt är samma sak men lingen ”Masters St. Auban” i Frankrike: rävs- Commission (IGC) ombads att agera. Ställnings- tagandet och rekommendationen av Committee är Hotel Sofitel i Luxemburg Debatten om leechers har pågått länge, re tid stirra ner på en liten skärm under med tiden ska vidareutvecklas. pelet före startlinjen minskade, dock ingen for Air Traffic, Navigation and Display Systems och evenemanget heter ”1st alltså tävlingspiloter med oftast sämre för- själva flygningen är ju en helt annan frå- Det spekulerades på mötet att ett sätt att större påverkan på gagglebildning förekom. (ANDS) kan läsas här: http://www.fai.org/down- Open Flarm Forum – The Fu- måga som enligt ”Följa John” principen lå- ga… minska begräsningarna i Stealth Mode ännu Kan man tänka sig nya tävlingsuppgifter loads/igc/IGC_2016_Plenary_AX6_2_4 2)Tydligen gör det franska Office National d'Etu- ture of Flarm”. Väldigt praktiskt ter bättre piloter flyga före för att markera Vad göra? Teknikens utveckling kan man mer skulle kunna vara att enheter i IGC också? Mötet diskuterade kort ett SGP- des et de Recherches Aérospatiales (ONERA) om Datt detta hålls i samband med det årliga vägen och sedan följer efter utan att behöva på sikt inte kämpa emot. Det insåg IGC Competition Mode visserligen kan ta emot liknande upplägg med delade grupper, men man får lita på Wikipedia: https://en.wikipedia. IGC-mötet, tänker jag och ser fram emot anstränga sig. Gör man det skickligt nog också för några år sedan och släppte för- all data från andra Flarm men ska vägra att enades omgående om att det blir svårt att org/wiki/FLARM 3)Trots det stängde kokurrensmedvetna täv- att få insyn i hur Flarm ska vidareutveck- och byter offer när den ursprungliga ”John” bjudet av radiokommunikation för dataö- visa utförlig information om stig/sjunk av göra det rättvist eftersom vädret ju ändras lingspiloter av sina trackers i luften, bara för att las. Jag tänker förstås ställa några kluriga verkar har en formsvacka så kan man på så verföring som tidigare hade funnits i Spor- flygplan i ens närhet. Eller till och med själv hela tiden. Det kanske finns inspiration nå- dagen efter med oskyldig ansikte hävda att det frågor också, inte bara till debatten om de vis göra bra ifrån sig i en tävling, till och ting Code 3 Annex A. Det är alltså fritt fram skicka ut mindre data när man upptäcker gonstans hos andra sporter? måste ha blivit något fel med elektroniken, at- årliga uppdateringarna, problemen med med vinna utan större egen insats. Detta är för alla möjliga tjänster, exempelvis ström- andra Flarmenheter i tävlingsmod omkring ”Vi borde aldrig ha gjort Flarm obligato- tans också... 4)I princip finns det bara Flarm för oss segelfly- Open Glider Network (OGN) (numera lösta också en stark bidragande faktor till rävs- ma live väderinformation till tävlande pi- sig. Svagheten med detta är uppenbar: man riskt på internationella tävlingar!” suckade gare. Den betydligt mindre konkurrenten DSX är genom en slags vapenvila?) samt den nyin- pelet före startlinjepassage och bildandet loter osv... kan exempelvis flyga med två Flarmenhe- en delegat efter mötet och visst kan man efter Flarms signalkryptering inte längre kompa- förda signalkrypteringen som ger problem av gaggles, alltså stora mängder av piloter Innan förbudet mot datatrafik hävdes lär ter, där bara en är i IGC Competition Mode, hålla med. Men fanns det egentligen något tibel – vilket förstås upprör dem, se fotnot 1. 5) http://wiki.glidernet.org för konkurrenten DSX (note 1), utan också i ett litet område, typiskt en strategiskt bra det ha diskuterats en hel del om man inte inte att tala om möjligheten med att ha med alternativ? Flarm räddar ju trots allt liv, även 6) Flarm är ändå en viktig del i ”Safety Pays”-ini- om hur uppköpet av Flarms spin-off SA- placerad termikblåsa. Innan Flarmradarn öppnar Pandoras askkopp genom att tillåta sig egenutvecklad hård- och mjukvara som om man kan argumentera hypotetiskt att tiativet: http://www.fai.org/component/phoca- FEmine av svenska mätföretaget Hexagon fanns kunde bra piloter ändå bryta loss sig Flarm, men att förbjuda det i tävlingssam- inte har några begränsningar alls. Det är nyttan under en tävling borde vara mindre download/category/?download=5226:636safety payswgreport påverkar vidareutvecklingen och vem som från mängden och hade man bara kommit manhang vill man inte göra eftersom syste- bara att återigen konstatera att teknikens eftersom det är gaggles modell större som 7) Se http://www.segelflugbedarf24.de/flarm/ äger patenten (Note 2). ifrån en mil eller två så var man förhopp- met höjer ju ändå säkerheten för alla del- framsteg inte kan hejdas (note 8). är den faran #1 (där Flarm inte fungerar download/Flarm_Competitions.pdf Vältaggad kliver jag in i rummet och in- ningsvis av med blodiglarna. tagare (note 6). Om man inte stänger av sin Vad återstår då annars än att kapitulera? särskilt bra) och risken för rakt-på-kollisi- 8) Exempelvis kan man ju placera ut sitt eget ser att endast kända ansikten syns, bland Visserligen fanns det redan för tio år se- Flarmenhet, vill säga, vilket vissa tävlingspi- Det är väl bara att acceptera att Flarmradar oner kan minimeras av banläggaren – men privata nätverk med modifierade OGN-mottaga- re i tävlingsområdet som visar all tillgänglig data annat Peter Eriksen (Danmark) och Lars dan olika system för live tracking av flyg- loter gjorde för att inte vara spårbara för finns och används. Stealth mode eller IGC så kan det ju också finnas andra, icke-täv- och fullständigt ignorerar IGC Competition Mo- Rune Bjørnevik (Norge). Men ingen från plan under en tävling, som hypotetiskt kun- sina leeching-misstänkta kollegor. Flarms Competition Mode är det enda man har lande plan i tävlingsområdet... Nej, troligen des begränsningar samt Flarmens ”Do not Flarm! Det visar sig att mötet inte handlar de missbrukas, men de enda mottagarna ”Stealth Mode” tillkom av just denna an- från tävlingsorganisationens sida, om än fanns det inget val och hur som helst är det track”-flagga. 9) http://www.fai.org/downloads/igc/IGC_2016_ om att få titta på några läckra prototyper, fanns under tävlingsorganisationens eller ledning, men tyvärr begränsade den i sin inte tillfredsställande. ”När livet ger dig ci- lönlöst att spekulera hur universumet ser ut Plenary_AX8_1_7 ser några snygga demon eller lyssna på hem- leverantörens kontroll som såg till att alltid ursprungliga form användbarheten alltför troner, be om salt och lite tequila.” Vilket i en alternativ tidslinje. Starttiden kan t.ex. vara 13:00, 13:15, 13:30, ... liga strategier. WTF? (”Where’s the lägga på 15 minuter fördröjning så att la- mycket och gjorde systemet i praktiken be- borde ge ett annat perspektiv på problemet. Det är nog bara att bita i den sura citro- och går man över startlinjen vid 13:17 så räknas 13:15 som ens starttid, dvs man har förlorat 2 Flarm?”)... gen på marken inte kunde informera sina tydligt mindre effektiv i denna inställning Och osökt minns man då ett annat ord- nen, ta en klunk ur tequilaflaskan och ser minuter på att vänta. Initial besvikelse eller ej, mötet tar upp respektive piloter i luften om var konkur- (note 7) (men ändå bättre än att stänga av språk: ”Kommer inte berget till Moham- glad ut. Flarms nya Stealth Mode alterna- 10) Att vänta kortare tid än starttidsintervallet en viktig fråga som förr eller senare måste renterna var och vad de höll på med (note helt). Efter en del vidareutveckling medde- med...” osv. Frågan är alltså om man kan än- tivt IGC Competition Mode kommer att betyder att väntetiden läggs på ens flygtid och lösas: hur ska man hantera nyttjandet av 3) . Med Flarm fanns plötsligt trackers i alla lar Flarm nu att den nya versionen av Stealth dra något i tävlingsformen eller i tävlings- presenteras snart och Tyskland samt Italien därmed drar ner ens snitthastighet.

Museets nyinköpta Phoebus A SIDE 12 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 13 H Flyproducent - Schempp-Hirth

Konstruktør Michael Greiner (t.v.) med Schleicher-boss Ulrich (Uli) Kremer på fabrikkens private flyveplads Huhrain.

Arven efter Klaus FLYPRODUCENT .. For at forstå konstruktioner som Discus. Ventus 3, Arcus, Duo og Nimbus, må man også forstå pionerer som Orville Wright, Martin Schempp, Wolf Hvem bygger vores svævefly? NOR- Hirth, Klaus Holighaus og Akaflieg Darmstadt. Schempp-Hirth i Kirch- DIC GLIDING tegner et portræt af Tekst og foto; Jens Trabolt de producenter, der er toneangi- heim-Teck er i dag både volumenproducent, toneangivende i den tekniske vende i udviklingen af svævefly. udvikling af svævefly og bærer en fascinerende og tragisk historie.

erden er stor, og der flyves svæveflyvning i både Afrika, Australien, New Zealand, Sydamerika, Nordamerika, Europa og visse steder i Asien. Men bare et land kan siges at være hovedansvarlig for udviklingen: Tyskland. EpicentrumV for industrien ligger i en sydtysk ”Bermuda-trekant” mellem Wasserkuppe (Schleicher), DG i Bruchsal og endelig Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck, sydøst for Stuttgart. ”Don’t judge a book by its cover”, lyder et gammelt engelsk ord- sprog – man kan som hovedregel ikke ud fra det ydre, vurdere de indre kvaliteter. Men når man besøger en svæveflyvefabrik som Schempp-Hirth (i øvrigt også med Schleicher) så er det svært at se bort fra den historie som de gamle fabrikslokaler besidder, og kom- munikationen er tydelig; Dette er en meget gammel fabrik med stolte traditioner! Schempp-Hirth byggede fabrikken midt i Kirchheim-Teck i 1938, og her bygges Arcus, Ventus, Discus og Duo stadig. Her er intet palads i stål, marmor og chrom, men i stedet fabriksbygninger i en tight sen-30’er-arkitektur og med små kontorer med sliding-doors. Trægulvene er slidte, og det kræver ingen stor fantasi at forestille sig svæveflyvningens legender bevæge sig rundt her. Overalt er der artefakter på væggene og i gangene som demonstre- rer den historiske prægnans; buster, souvenirs og personlige hilse- ner fra kunder gennem 80 år. Grundlægger Martin Schempps svæ-

Ventus 3 er nyeste konstruktion i Schempp-Hirth-familien. Fa- veflyvecertifikat hænger derovre på væggen. Det er et certifikat, brikken lover performance, agilitet og øget crashsikkerhed. Det som han tog i USA i 1931, og certifikat nr 23 er signeret af Orville sidste som følge af skærpede krav i CS22-certificeringen. Her Wright! flyver SH-boss Tilo Holighaus Ventus under jomfruflyvningen d. NORDIC GLIDING møder chefen Tilo Holighaus. Den 46-årige 26. januar 2016 på Hahnweide. Stay tuned for test af Ventus 3 i et af de kommende NG! (foto: Bernd Weber) maskin-ingeniør er opmærksom og venligheden selv. Men hans behagelig personlighed kan ikke ændre på, at han ser lidt træt ud,

SIDE 14 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 15 SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER H PilotBucketFabriksportræt i fokus list: Lavt - ogAlexander langsomt Schleicher SHK 1965 SHK er en åbenklasse-videreudvikling af den fremgangsrige Standard Au- stria. Spændvidden var forøget med 2 meter til 17 meter. SHK kendes på DE DESIGNEDE FREMTIDEN: MARTIN SCHEMPP den karakteriske V-hale, som kunne give ”interessant” spin-karakteristik. Martin Schempp blev født i 1905 og efter skolen flyttede han SHK var formentlig den sidste træ- til USA, hvor han arbejdede som metallurg. Han blev venner konstruktion i den åbne klasse inden med Charles Lindbergh, og via dette venskab blev Schempp kompositkonstruktionerne tog over. stærkt interesseret i flyvning. I 1928 returnerede han til Tysk- Den første testflyvning var i øvrigt land for at lære at flyve. På flyvepladsen i Böblingen mødte nær ved at ende i totalhavari, da SHK han Wolf Hirth, og det blev starten på et livslangt venskab kom i uopretteligt spin. Da testpilo- og partnerskab. I 1929 producerede han tyske svævefly i USA ten, Klaus Holighaus selv havde løs- under navnet ”Haller-Hirth Sailplanes”, virkede som flyvein- net bælterne og hang halvvejs ude af struktør og blev berømt som ”darevil” for mange farlige/in- cockpittet, ophørte spinnet! teressante/ successfulde/ fejlslagne flyvninger (vælg selv!). I 1935 åbnede Martin Schempp egen virksomhed i Tyskland (med hjælp fra vennen Wolf Hirth) under navnet ”Sportflug- zeugbau Göppingen Martin Schemp” Her producerede han og Hirth højkvalitets-flytyper som Gö 1 ”Wolf” and Gö 3 ”Minimoa”. I 1938 blev Wolf Hirth chefde- signer og partner I fabrikken som ændrede navn til “Sport- flugzeugbau Schempp-Hirth”. Virksomheden flyttede til Kirch- heim-Teck samme år. Under krigen byggede fabrikken dele til Messerschmitt-fly og træningssvævefly til Luftwaffe. Ef- ter krigen blev den karismatiske Martin Schempp (trods sin åbenbare status som producent af krigsmateriel) kortvarigt udpeget som provisorisk borgmester for Kirchheim-Teck. I ef- terkrigstiden producerede Schmepp-Hirth møbler, indtil det igen blev lovligt for Tyskland at producere flyvemaskiner i 1951. Fly som ”Standard Austria” bliver i årene derefter bygget af Schempp-Hirth. I starten af 1960’erne forstår Martin Schempp, at fremtidens svævefly skal bygges i kompositma-

Schempp-Hirth-chef Tilo Holighaus med nyeste satsning: FES-turbo - her monteret på en Discus. ”FES giver en frihed og fleksibilitet i flyvningen, og reduktionen i glideperformance er bare et mentalt fæno- men. I praksis bemærker man det ikke”, siger han til NORDIC GLIDING.

Martin Schempp og det har sin årsag; Han er præcis returneret fra en temmelig in- hanget faktisk fungerede stabilt præcis som et fjeld – på trods af med Tilo. tensiv PR-indsats til World Air Games i Dubai, hvor Schempp- stor afstand mellem skyskraberne”, konstaterer Holighaus. ”Vi lan- Det var egentlig ikke meningen, at Tilo allerede nu som 46-årig Hirth udstationerede en Arcus til demoflyvninger. dede på en stor hangar-skibs-lignende bane ude som Dubai har skulle have over 20 års leder-erfaring i Schempp-Hirth. Men da fa- ”Det var temmelig interessant at bygget ud i vandet. Det var spæn- deren, den legendariske pilot og talentfulde konstruktør og virk- flyve der. Vi troede ikke, at der Det var egentlig ikke meningen, at Tilo dende”, siger Holighaus og viser somhedsejer Klaus Holighaus, omkom ved et totalhavari i Alperne var termik, men luftmassen var allerede nu som 46-årig skulle have med håndbevægelse (plop!), hvad d. 9. august 1994, måtte familien træde til med en nød-plan: ”Jeg mindre stabil end først antaget, som ville hænde ved en minus- var 25 år gammel og næsten færdig med min uddannelse som ma- så det var der faktisk”, siger Tilo ”over 20 års leder-erfaring i Schempp- landing … skiningeniør”, siger Tilo Holighaus og fortsætter: ”Dygtige og er- Holighaus. ”Luftsportens image Hirth. Men da faderen, Klaus Holig- farne folk på fabrikken hjalp mig i den første svære tid som chef”, terialer, og efter at have været vidne til Akaflieg Darmstadts i Dubai har primært indtil nu væ- haus, omkom ved et havari måtte fa- Arven efter Klaus konkluderer han – og 20 år senere er det tydeligt, at det dramati- fine resultater med at bygge fly i disse nye og spændende ret faldskærmshop, men det kan milien træde til med en nød-plan ”Mangement” står der på døren ske generationsskifte har fungeret; På trods af, at ”industrien” (et materialer beordrer Schempp i 1965 den talentfulde, unge være, at vi kan ændre på dette. til kontoren. Det er ikke bare Tilo stort ord om en sektor med bare ca. 1500 ansatte worldwide) ikke Klaus Holighaus til fabrikken. Martin Schempp har fuld tillid Der kan være et marked for svæ- Holighaus som er pilot in i direkte medvind er omsætningen med producenternes egne ord til Holighaus og giver ham stor frihed i projekterne. Dette ud- veflyvning der. Jeg fløj med Klaus Ohlmann, og det lykkedes os at command på Schempp-Hirth. Storebroderen Ralf Holighaus har ”cirka som i gamle dage”. Det skyldes nok udelukkende ordrebø- nytter Holighaus til at virkeliggøre succeserne med, Cirrus, flyve hang på Dubais skyline i form af skyskraberne med Arcus’en. tidligere virket som projektleder for store IT- og telekommunika- ger med dyrere produkter (SLG og turbo etc) end stor produktion Nimbus, Janus og Standard Cirrus. Schempp overlader efter- På tysk kalder vi vores lokale hang for ”Haus-hang”, og i dette til- tionsvirksomheder i internationalt regi, men kom retur til familie- som før i tiden. Det skal også bemærkes, at svæveflyvningen er så hånden ledelse og ejerskab af fabrikken til Klaus Holighaus fælde passede begrebet ganske glimrende! Det interessante var, at virksomheden i 2012 og fungerer som ”geschäftsfuhrer” parallelt lille, at der ingen branchestatistik findes - i modsætning som fx og dør i 1984 efter længere tid sygdom, 79 år gammel.

SIDE 16 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 17 H Flyproducent - Schempp-Hirth

Mange af medarbejderne på Schempp-Hirth gennemgår et trai- nee-forløb på 3,5 år med hands-on og skole. ”Cirka 50 % af dem har luftsports- baggrund, fx R/C eller svæveflyv- ning”, siger Tilo Holighaus. På billedet arbejder Sabrina Deu- scher med slutfinish på en Discus- vinge.

DE DESIGNEDE FREMTIDEN: WOLF HIRTH Født i 1900 kunne Wolf Hirth takket været sin GAMA – General Aviation Manufacturers Associ- fars penge maksimere sin interesse for flyvema- ation som hvert år kompilerer detaljerede produk- skiner og motorcykler! Hans yngre bror Helmut tionsstatistikker over GA-fly. Derfor er det reelt svært Hirth fik også interessen og startede en fabrik at få overblik over svæveflyve-branchen og dens vi- som producerede flymotorer – Hirth Motoren tale værdier. (som eksisterer i dag). Men produktionsfaciliteterne på fabrikken i Kirch- I 1922 lærte Wolf Hirth at flyve (efter sigende heim-Teck er fyldte, og det må være et godt tegn. autodiadakt!), men forulykkede med motorcykel Dog er den åbne klasse som Schempp-Hirth selv var i 1925 og mistede et ben (Knoglen fra underbe- primus motor for med Nimbus-serien næsten totalt net blev kunsterisk udformet som en cigaret-holder og gemt uddød: ”Det er mange år siden vi sidste har bygget en Nimbus 4”, for eftertiden!) Den nu et-benede Wolf fortsatte dog flyvnin- erkender Tilo. Den nye ”åbne klasse” hedder 20-meter og flaps – Tænk på medarbejdere som fx Erwin Sass næste gang du flyver i dit nye Schempp-Hirth-svævefly. Han har gjort sig umage for, at hovedbol- gen. I 1928 afsluttede han sine ingeniørstudier og rejste til staves ”Arcus”, og den er rigtig populær med ca 50 stk om året. tene holder! USA, hvor han opholdt sig i 1930-31. Præcis som den senere Mange åben-klasse-ejere sælger tilsyneladende deres gamle hot- kammerat Martin Schempp var der noget ”daredevil” over ships og vælger Arcus og ASG 32, som er enklere at flyve, har enk- glideperformance? I en Discus reducerer man gliddet med 1-2 L/D- ham, og han blev kendt for sin elastik-start i New York og ef- lere ground-handling og ingen eller ubetydelig performance-ned- point. ”Skrækkeligt”, hører man purister skrige! SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER terfølgende hangflyvning på skyskraberne . gang. Åben-klasse-maskinen Quintus er eneste ”moderne” kon- Tilo genkender kritikken, men lader sig ikke ophidse: ”FES er ude- STANDARD CIRRUS, 1969 Wolf Hirth var en af de første piloter til at opdage bølgeflyv- struktion på dagens sortiment, men det problematiske vinge-joint- lukkende en psykologisk barriere. Man mærker det ikke den teo- ning i Riesen-bjergene (i grænselandet mellem Polen, Tjek- venture med Lange Aviation (som byggede søsterskibet Antares retiske performance-degradering. Det er langt vigtigere med bru- Standard Cirrus blev konstrueret af Klaus Holighaus som en kiet og Tyskland, og i 1931 blev Hirth sammen med en anden 23E) har resulteret i, at Luftfahrt Bundesamt nok ikke har tendens gervenlighed og fleksibilitet i et turbosystem”, understreger han. standardklasse-version af åbenklasse-flyet Cirrus, som var Wasserkuppe-legende Robert Kronfeld modtager af Sølv C til at skrive flere ”permit-to-fly” indtil en rigtig certificering er på ”Jeg prøvede FES-systemet første gang på Luka Znidarzic’s person- fabrikens første kunststof-konstruktion. Prototypen af Stan- nummer 1. Hirth rejste i både Sydamerika (på professor Ge- plads. Ifølge Tilo er dialogen dog genoptaget for at få projektet på lige Ventus 2 til konkurrencen i Varese. Det var en stor øjen-åbner. dard Cirrus fløj første gang i 1969. Flyet har 15 meter spænd- orgiis meteorologiekspedition sammen med bl.a. Hanna Reit- skinner. Men resultatet lader dog vente på sig indtil videre … Det er muligt at starte turboen i lav højde med større sikkerhed, vidde, ingen flaps og blev konstrueret med pendelhøjderor sch, Heini Dittmar og Peter Riedel) og til Japan, hvor han blev Når man ser fabrikken, så er arven efter Klaus Holighaus her for lavere drag. Denne højderorskonstruktion giver dog rela- modtaget af selveste Kejser Hirohito. I Argentina satte han over 20 år efter hans død tydelig, og Holighaus-DNA’et er overalt tivt nervøse pitch-egenskaber. Flyet blev en stor succes for verdensrekord med 76 loops på én flyvning … på de nyere typer. Schempp-Hirths top-sælger er Arcus, som er en En vis mængde first-mover-risikovillig- Schempp-Hirth og over 700 fly blev leveret, før produktionen I 1935 blev Hirth partner med Martin Schempp og designede evolution af Duo Discus, som en af Klaus Holighaus sidste projek- hed har altid været karakteristisk for blev afsluttet i 1977. Heraf blev 200 bygget på licens hos Grob. Gö-1 ”Wolf” (pendant til den populære Grunau Baby), men ter. Den nuværende Discus 2 er en evolution af et stærkt Holig- ”fabrikken. Dette fortsætter med adop- I 1984 blev Standard Cirrus erstattet af endnu en dynamisk virksomhedens første rigtigt succesfulde produkt var Go-3 haus-design, som satte standarden i 1984 med Discus 1. Selv Ven- Hoiighaus-konstruktion, standard-klasse-flyet Discus. Minimoa, et high-performance svævefly fra 1935, som satte tus 2 som nu afløses af Ventus 3 var mesterens eget værk. tionen af det slovenske FES-system på Læs i øvrigt testen af LS1 vs Standard Cirrus i dette nummer mange verdensrekorder og vandt mange mesterskaber ver- Discus og Ventus. af NG. den over. Hirth var også manden bag verdens første patent Fortsat risikovillig på et motorsvævefly (bygget 1940-41) med fuldt indfældbar En vis mængde first-mover-risikovillighed har altid været karak- motor. I 1950 var han også en af de drivende kræfter bag teristisk for fabrikken. Dette fortsætter med adoptionen af det slo- og der er vældig kort tid fra ”beslutning” til ”power”. Det gør det etablereringen af Deutscher Aero Club og blev også DAeC’s venske FES-system på Discus og Ventus. Teknologien er dog ikke muligt at udforske landskabet. Jeg drømmer nogle gange om nat- første præsident. nogen direkte nyhed; Både italienske italienske Alisport har mon- ten, at jeg flyver – lavt, og det er som at flyve med FES. Man har Den 25. juli 1959 fik han et fatalt hjerteinfarkt under kunst- teret det på deres ul-maskine Silent Electro, og man kan bestille de en stor fleksibilitet, og man kan flyve med hjertet. Hvad er bag næ- flyvning med en Lo 150 og havarede. litauiske LAK-fly med FES. Det er dog nyt, at en af de tyske ”kron- ste sky?”, siger Tilo Holighaus og understreger, at FES-systemet juveler” som Schempp-Hirth nu også går denne vej. Men hvad med også kan demontereres til fx konkurrencer. En konventionel næse

SIDE 18 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 19 H Flyproducent - Schempp-Hirth

DE DESIGNEDE FREMTIDEN: KLAUS HOLIGHAUS

Klaus Holighaus blev født i 1940, og blev en del af Akaflieg Darmstadt under studiet til maskin- ingeniør. Sammen med Wolf Lemke, Gerhard Waibel og Heiko Friess byggede han den legendariske D-36, en af verdens første high-performance kompositkonstruktioner. Som diplomprojekt på studiet designede han Standard Austria SH1 for Martin Schempp. 1965 blev han udviklingsingeniør for Schempp-Hirth og overtog management i 1972. I 1977 blev han ejer af virksomheden og kom i de følgende år til at være primus motor for udviklingen af de konstruktioner vi i dag flyver - Ventus, Nimbus-3, Dis- cus, Duo Discus, Ventus-2 und Nimbus-4 bærer alle hans sig- natur. Holighaus fløj alle tyske mesterskaber fra 1968 og vandt 6 gange i åben klasse. Han blev europæisk mester 3 gange og sluttede med topplacering i alle 9 VM som han deltog i. Ho- SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER lighaus omkom i august 1994 i et havari med sin Nimbus 4M under en flyvning i Alperne nær St. Gotthard. Den schweizi- NIMBUS 2 1971 ske havarirapport antager, at han forsøgte at krydse et pas i NImbus 2 var en åbenklasse-konstruktion løseligt baseret på dårligt vejr. Klaus Holighaus havde på ulykkestidspunktet Klaus Holighaus’ semi-private prototype HS-3 - dog uden de 9666 flyvetimer, heraf 8168 timer i svævefly og 1273 timer i mange problemer forbundet med HS-3 (ineffektive ror og in- Nimbus 4. At en af verdens bedste og mest erfarne piloter gen luftbremser, hvilke gjorde HS-3 exceptionelt svær at lan- kunne havarere så fatalt kom som et chok for svæveflyve- de). Nimbus 2 havde vinger i 4 sektioner med i alt 20,3 me- miljøet og var i årene efter genstand for talrige artikler og ter spændvidde og 210 liter vandballast. Nimbus havde pen- diskussioner om sikkerhed vs. erfaring. Klaus Holighaus ef- delhøjderor - ligesom Standard Cirrus, flaps, klassiske Schempp- terlod hustruen Birgitte (som selv var en dygtig svæveflyver) En af de første kunder: Börje Eriksson fra Uppsala Hirth-type-luftbremser samt mulighed for bremsefaldskærm. og sønnerne Ralf og Tilo. prøver cockpit-mockup på den nye Ventus 3. Maksimalt glidetal var mellem 47 og 48. Göran Ax vandt VM i 1972 og George Moffat i 1974 med en Nimbus 2, og Klaus Holighaus fløj den første 1000 km trian- gel i typen. Schempp-Hirth byggede i alt 243 eksemplarer uden motor monteres i i stedet. Dette skal dog gøres på fabrikken. concept-eksemplarer end egentlige produktionseksemplarer. Der med varierende modifikationer - fx blev pendelhøjderoret FES-systemet er et lav-energi-system og perfekt til energieffektive er ingen electro-SLG om hjørnet. Heller ikke noget ”tunet” FES- skrottet på b-versionen, og typen blev i stedet monteret med konstruktioner som svævefly. Tilo siger, at de fleste svæveflyvere system til selvstart (selv om det er visse tilfælde er muligt. Luka normalt højderor for at mindske nervøsiteten i pitch. Nimbus skal ændre deres taktik, når de flyver med FES. Vanlige benzintur- Znidarsic har fx en video på youtube af selvstart med en LAK 17 2 blev erstattet af Nimbus 3 og ultimativt Nimbus 4 med 26,5 boer anvender man i længere tid fra en asfaltbane.) m spændvidde i 1990. og altid med full power, men med Jeg drømmer nogle gange om natten, at ”En elektrisk selvstarter er meget FES-maskiner stiger man til sik- mere kompleks”, siger Tilo. ”Den ker højde, hvorefter man redu- jeg flyver - lavt, og det er som at flyve kræver større propel og større cerer power til level flight. I Ven- ”med FES. Man har stor fleksibiliet, og landing gear til propelfrigang. Et tus kan man vælge minus 1-flaps man kan flyve med hjertet. Hvad er bag selvstart-højenergisystem kræ- med 110 km/t, og det giver 80- næste sky? ver aktiv køling og mere redun- 100 km rækkevidde og ca totalt dans i sikkerheden end et turbo- 1400 m stig, lover Tilo. system. FES har den fordel, at det Umiddelbart er Discus med FES det ultimative klubfly i standard- er lavenergisystem på bare 100 volt, og det har en lille, kompakt klassen, men det skal blive interessant at se, hvordan markedet re- motor uden behov for aktiv køling”, understreger Tilo. agerer på FES-turboerne i SH-produkterne. Men hvad med den elektriske selvstarter? Schempp-Hirth indgik Ny Ventus i samarbejde med Lange omkring en Arcus Electro for 5 år siden. En af vårens største nyheder er Ventus 3, og da NORDIC GLIDING Schempp-Hirths ”hjemmebase” er Hahnweide flyveplads - bare 2-3 km fra fabrikken. Skiltene viser med stor tydeligt, at dette er Der er bygget to styk, og meget tyder på, at det mere var proof-of- besøgte fabrikken kort før jul havde flyet endnu ikke fløjet endnu. ”Schempp-hirth-territorium”.

SIDE 20 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 21 SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER H Flyproducent - Schempp-Hirth VENTUS 1980 I slutningen af 1970’erne kunne man observere faldende priser på kulfiber, og dette tillod svæveflykonstruktører at de- nen med 1 kg”, konkluderer han. signe og bygge vinger i ”carbon-fibre reinforced plastic” (CFRP). På denne trappe har alle legenderne gået, og arven efter Klaus ”Vi har også arbejdet meget med ror-feel. Uanset om man som pi- som kunne flyve hurtigere (højere flutterhastigheder) end Holighaus er tydelig på fabrikken i Kirchheim-Teck. Stolene er i lot fintuner centrering af termik eller ligger på hang i voldsom tur- traditionelle træ -eller glasfiberkonstruktioner og tilmed byg- øvrigt et (non-flying) Holighaus-design i glasfiber. bulens, skal det gerne være sådan, at man oplever fuld kontrol. Det ge vingerne med tyndere profiler. tror vi, at vi har opnået”, lover Tilo. Uanset metode må man sige, En af de første konstruktioner med fordel af dette princip var at æstetikken også er i højsædet; Den nye Ventus har en ekstremt Ventus - et yppig maskine i 15-meter-klassen. aerodynamisk og meget visuelt attraktiv fuselage. I øjeblikket byg- Ventus A var standardproduktionen, men for mange piloter ges bare racing-fuselagen, men det er meningen, at der også skal var B et bedre valg med større cockpit. Ventus A og B havde tilbydes en touring-body med mere plads. NORDIC GLIDINGs kombinerede flaps/luftbremser som Glasflügel Mosquito og redaktør prøvede cockpitmockuppen med sine fulde 193 cm og 77 Mini Nimbus og var for kendt fin high-speed-glideperforman- kg. Det gik ikke med skoene på, men SH har siden besøget ekspe- ce med best LD 1:44. Den senere Ventus C fik separate luft- rimenteret med varierende designs af instrumentpaneler osv, så bremser og har angiveligt bedre handling end A- og B-mo- mon ikke, at det nu også går for højere piloter. dellen. Schempp-Hirth byggede 613 styk, inden Ventus 1 blev På mange nye svævefly er der monteret air-extractors bag/over erstattet af Ventus 2 i 1995. Ventus 3 er netop præsenteret. canopy (fx ASG 32 og JS1) for at kontrollere trykket i cockpittet og BIlledet herunder viser en Ventus 2. modvirke drag-inducerende luft-lækager rundt om canopy. Men det er der ikke på Ventus 3. Hvad er vitsen med det? ”Jo, vi tror ikke på konceptet”, siger Tilo. ”Der er lavtryk over fuselagen. Hvorfor skabe turbulens ved at introducere en stråle af luft med opadgående vektor fra en air extractor? Vi har arrangeret det sådan, at luften passerer gennem fuselagen med exit ved finnen.

Et hjul til en Arcus? En trim-fjeder til en Discus? Intet problem - ring til Bernd Kling, fabrikkens Mister Fix-it! SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER

JANUS 1974 Med første flyvning i 1974 var Janus en kraftig forbedring i den 2-sædede klasse. For første gang kunne man træne elever i strækflyvning med et high-performance flappet fly i vo- lumenproduktion. Med en spændvidde på 18,2 og senere 20 meter præsterede Janus et glidetal på 39 og helt op til 42. Janus har en fuselagen identisk med Nimbus 2, men har læn- gere cockpit for at give 2 piloter plads. Janus A, B og C har fast understel. Senere produktion af Janus C og Ce har indfæld- bart hjul. Vingen på Janus har 2 graders tiltning fremad og flaps mellem + 12 og - 7 grader. Janus Ct er motoriseret med en Solo 2330 turbo, og Janus CM Marketing-ansvarlig Bernd Weber træffer man ofte på messer. med Rotax 535C-motor (billedet, ex. Skövde SFK, nu Røde- kro SFK) er nok en af verdens første serieproducerede high- performance SLG Det lykkedes dog 26. januar på nærliggende Hahnweide flyveplads. Duo Discus (uden flaps) erstattede Janus som Schempp-Hirths Den nye Ventus er bestemt attraktiv med en ny ”Arcus-agtig” vin- high-performance trainer. geprofil, som er produktet af længere forsknings- og udviklingsar- bejde af fabrikkens designteam og eksterne aerodynamik-guruer som fx Dr. Werner Wurz fra Stuttgart Universitet, professor Mark Maughmer fra USA og Jan Himisch fra det tyske rumforsknings- institut, DLR. ”De nye skrappere CS22-specifkationer har også bevirket, at cockpittet har højere energiabsorbering og dermed bedre crashsikkerhed”, siger Tilo. ”Vi har anvendt computere med Finite Element- Metoden for at bedre kunne simulere, hvor strukturen og materi- alerne interagerer, og vi har reduceret vægten på stålkonstruktio-

SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 23 SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER H Flyproducent - Schempp-Hirth DUO DISCUS 1993

”Duo’en” afløste Janus som fabrikkens high-performance 2-sædede fly til avanceret skoling. Med en 20-meter vinge i storikken uden at prøve den rigtigt på forhånd. Jeg tror, at fabrik- 4 sektioner er det lykkedes at konstruere et fly uden flaps ken har grebet udviklingen af Ventus 3 rigtigt an”, ræsonnerer Bör- med et glidetal på 46-47 (XL) (bedre end Janus). je Eriksson som får flyet med racing-fuselage og Solo-turbo leve- Nyeste variant er Duo Discus XL med fuselage fra Nimbus 4 ret i slutningen af sommeren til skarp indsats under VM i Benella, og Arcus. Det betyder, at cockpittet er 10 cm længere for bed- Australien primo 2017. Så må vi med selvsyn konstatere, om arven re plads og sikkerhed. Luftbremserne er også rykket 4 cm fra Klaus er indbygget i den nye Ventus. Vi tror dog på projektet. nærmere vingeforkanten. H Mange klubber og flyveskoler (bl.a. Omarama i New Zealand)

Frisk luft skulle jo være så sundt! LZ Design- og FES-grundlægger Luka anvender Duo Discus, da konstruktionen er kendt for god per- Znidarzic under montage af det første FES-system på en Discus. formance, enkel og godmodig handling. Men med fremkom- sten af den flappede 20-meter, Arcus, fra samme producent har Duo’en givetvis tabt terræn hos mange kunder.

Foto O.S. Hansen

Air-to-air-billeder af den første flyvning med Discus FES fra flyvepladsen på Hahnweide i høsten 2015 (foto: Bernd Weber)

Det tror vi fungerer bedst”, siger Tilo. SCHEMPP-HIRTH-LEGENDER Kunderne lxnavigation.com / lxnavigation.dk / xoavionics.com DISCUS 1984 ”Selvfølgelig er det min favoritbeskæftigelse at levere nye og skin- Discus er blandt de mest fremgangsrige konstruktion for nende flyvemaskiner til glade kunder”, siger Tilo, men de gode re- Schempp-Hirth. Over 850 styk blev bygget i perioden 1984- lationer og forbindelser man får ved at lære folk bedre at kende er 1995, hvor den blev erstattet af Discus2. også værdsat højt. ”Kunderne er meget forskellige – det kan være Discus var det første svævefly med en karakteristisk trapez- enkeltpersoner og klubber, og det er ikke bare rigmænd som be- oid-vingeprofil for at reducere induceret modstand - en de- stiller flyvemaskiner”, slutter han. Package Pris signfilosofi som stort set alle moderne svævefly har adopte- Prisen er i øvrigt temmelig konstant, lyder fra det marketingan- ret. Flyet har et glidetal på 42 ved 100 km/t og meget fine svarlig Bernd Weber: ”Vi giver ikke store rabatter, ej heller til vo- Zeus + Eos + KRT2 00 EUR + VAT flyveegenskaber - sportslig handling kombineret med venli- res egne medarbejdere. Der er højst tale om en symbolsk gestus. 3.440, ge flyveegenskaber gør det velegnet til alle erfarings-niveau- Har man først set kalkylen på, hvad det koster at drive en flyvema- er. Discus A-fuselagen stammer fra Ventus For større piloter skinefabrik i dag, så forstår man hvorfor”, siger Weber. A high end vario (over 175 cm) findes den populære Discus B. Typen er produ- En af de første kunder til den nye Ventus 3 er Börje Eriksson fra ceret med turbo (bT, ca 150 stk) og som SLG (bM, enkelte Uppsala. NORDIC GLIDINGs besøg i Kirchheim-Teck var timet navigation system. produktionseksemplarer som proof-of-concept for SLG). Di- præcist på den dag, hvor Börje var fløjet til Stuttgart for at prøve scus er også bygget på licens af tjekkiske Schempp-Hirth den nye Ventus. Börje flyver normalt ASG 29 (8X) og har flere fine Vyorba (Discus CS). VM-placeringer bag sig. Men hvorfor bytte til Schempp-Hirth? Discus vandt verdensmesterskaberne i 1985, 1987 og 1989. ”Jeg er ikke nogen religiøs pilot, som bare må flyve et bestemt mær- ke. Det er interessant at prøve noget andet, og man skal tænke på, Opgrader at ASG 29 er en evolution af et 90’er-design fra ASW 27. Ventus 3 LX5000, LX700X, LX 4000/VP6/WV90 er et helt nyt design, og Schempp-Hirth har bevist, at de kan tæn- til Zeus m. EOS. Pris: ring ke nyt. Det har vi konstateret med recepten til Arcus, som er rigtig fin”, siger Eriksson. Men er det ikke risikabelt at købe en uprøvet maskine som ingen Kontakt din Danske og Norske forhandler. Dkr. 32.000 Spar: Dkr: 4.061 / Nkr. 40.800 Spar: Nkr.: 5.161 inkl 25% moms eksterne piloter har fløjet? ”Jo, men det er præcist, som når man køber en ny computer fra fx Apple. Der køber man også brand-value i form af knowhow og hi- EB-Avionics, www.lxnavigation.dk / [email protected] XO Avionics, www.xoavionics.com / [email protected] post@ lxnavigation.dk / +45 33 22 22 99 / +45 28 12 06 07 +47 64 00 48 52 / +47 92 28 80 08 SIDE 24 NORDIC GLIDING 2016 H Flyvestafetten

og stoppe med at flyve. Med en kone og to små børn fik det hele lige ler, men det håber jeg at få en dag. pludselig en alvor, som nok har betydet at jeg som regel tænker mig om, når jeg flyver. Dér kom alvoren i flyvning meget tæt på. I mange Hvor er du med flyvning om 10 år? FLYVESTAFETTEN ... år efter var jeg meget omhyggelig med at sige pænt farvel til familien Det samme sted som nu. Aktivt medlem i Tølløse Flyveklub, regel- om morgenen, inden jeg tog ud for at flyve. Det skulle være en glad mæssig gæst på Svæveflyvecenter Arnborg og lidt instruktør på svæ- 20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. mand som tog af sted – og en glad og levende mand, der kom hjem vefly og TMG, lidt strækpilot - lidt hér og dér. Jeg har ikke nogen fly- FLYVESTAFETTEN tegner et por- fra sin flyvedag. Men jeg besluttede dengang at jeg ikke ville komme vemæssige mål jeg skal have opfyldt. Det er vigtigere at have gode og træt af de personligheder, der ud- galt af sted med flyvning - det håber jeg at leve op til. Flyvesikkerhed interessante oplevelser med flyvningen – både i luften, men også rent gør svæveflyvningen i Norden. er reelt noget, som skal være forankret hos den enkelte pilot og indgå socialt. Og forhåbentlig er jeg også færdig med badeværelset i den lil- som element hver gang man går i luften. le hytte på Arnborg til den tid

Over Andesbjergene i Chile i ca. 5000 m Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport og Hvilke fly ville stå i din drømmehangar? General Aviation i dag? Navn: Anders Madsen Det ville nok være en Stemme S10, en Nimbus 4 eller måske en ASG29. At tingene er blevet komplicerede, og at det bliver dyrere og dyrere at Det er svært at vælge – men det skal jeg jo heller ikke. Min LS7 dæk- flyve både svævefly og almen fly. Der er måske gået for meget elite i ker mit behov – det er enkelthed og rimelige præstationer. Jeg skal svæveflyvningen og mange har svært ved at bidrage til et fællesskab, Nationalitet: Dansk ikke slå rekorder eller vinde mesterskaber, men have gode oplevelser i det gode danske svæveflyvevejr. Klub: Tølløse Flyveklub Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med? Jeg har fløjet én flyvning med Jan Andersen til et S-kontrollantbesøg. Alder: 58 år Det var tydeligt, at det ikke var hvem som helst der var ved styrepin- den. Selvom turen ikke var særlig lang, var talentet for flyvning helt tydeligt for mig. Hvorfor blev du svæveflyver? Jeg så en annonce i Vendsyssel Tidende, som var den lokale avis i Vend- syssel. Den viste en illustration af en person på et flyvende tæppe og En ung Anders klar til start i Ka6. forklarede at man nu kunne blive svæveflyvepilot i Hjørring Svæve- flyveklub. Det kunne jeg ikke modstå og fik en prøvetur på 4-5 mi- men vil gerne nyde, når andre har klaret arbejdet. Og så har flyvnin- nutter i en Bergfalke II-55. På det tidspunkt havde jeg fløjet med mo- gen delvist mistet sin oprindelige magí. Alle flyver rundt mellem lan- delfly – både linestyrede og fritflyvende svævemodeller og bygget mas- Højt over Vågå i LS-3 under 2005-campen dene i rutefly for næsten ingen penge, så flyvning er for mange men- ser af plasticmodeller, så det var nærmest en velsignelse, at der star- (foto: Jan Gevad) nesker kun transport. Da jeg begyndte på flyvning i 1975 havde jeg tede en svæveflyveklub kun 16 km væk. Og med rigtige fly. kun været op at flyve to gange før - på korte rundflyvninger med små fly. Så for mig var det noget helt særligt at komme op i luften – og det Hvor og hvornår lærte du at svæveflyve? er det endnu. I Hjørring Svæveflyveklub lærte jeg at flyve svævefly. Det var i 1975 og foregik i en Bergfalke II-55, som klubben dengang havde to af. OY-VXE klubbens skolefly. Har du nogensinde fået kritik for din flyvning? og OY-VXJ. De stod en lille bygning og skulle samles hver flyvedag. Men Nej, det tror jeg faktisk ikke. Jo, da jeg missede en bølge på en wave- det gik ret let. Alle kendte deres opgaver, når de skulle samles. Senere Bedste flyvning nogensinde? byggede vi en hangar til flyene. Klubben eksisterer desværre ikke mere. Det var nok en 250 km flyvning i K6E i 1982, som gav mig min egen varighedsrekord på 7 timer og 42 minutter. Flyvningen gik op igen- Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse nem Jylland og var en rigtig god oplevelse og min første lange stræk- På vej til service hos Grob nær Munchen med din træning? flyvning. Men jeg har senere haft rigtig mange gode flyvninger i Dan- med klubbens Grob 109 B Turbo. Det var min første soloflyvning. Per Wistisen fra naboklubben i Frede- mark, men også mange spændende flyvninger forskellige steder i ver- rikshavn sendte mig solo, men en meget lang termiktur som elev i Berg- den. Særligt mindes jeg også 10 m-variometeret der gik i bund på en falken var også en kæmpe oplevelse. Der var så meget termik, at selv med flyvning med en Janus i Andesbjergene i Chile og nogle flyvninger Første certifikat! fulde bremser fortsatte vi med at stige. Jeg havde mange starter i skolefly- over Dragebjergene i Sydafrika, hvor jeg i ét års tid var medlem af flyet inden jeg overhovedet prøvede at flyve termik, så den første termiktur veklubben i Magaliesburg og fløj lidt i klubbens Astir. Det var nu lidt glemmer jeg ikke. svært at passe vagterne i klubben i Sydafrika, når man bor i Danmark. Hvad sysler du med, når du ikke flyver? En del tid bruges i flyveklubben i Tølløse – både med radioundervis- Hvilket fly flyver du nu? Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde? ning og med materiel og papirarbejde og andet. Der bliver også læst Det er blandet. Min egen LS7WL, G109B turbo, som er klubben mo- Det værste har været dødsulykker hos flyvekammerater for år tilbage. en hel del – både bøger, aviser og tidsskrifter, men der bliver også tid torsvævefly og slæbefly flyver jeg jævnligt og selvfølgelig K-13 som er Det gav mig mareridt flere nætter og jeg var tæt på at opgive det hele til lidt fotografering. Der er ikke så meget fritid tilovers til andre sys-

SIDE 26 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 27 H Kalender 2015 H Flyvestafetten

FLYREGISTERET

Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans- portstyrelsen og Luftfartstilsynet i perioden 22. jan - 18. marts 2016 Jeg lærte at flyve for 41 år siden, og flyveglæden er Hernings Svæveflyveklub nye Arcus T - ex. D-KKKS på forsiden af klubbladet intakt ”Kontakt”. camp i Norge fordi jeg koblede af for lavt, da gav min kammerat Ben- Min ”nye” LS7 WL over Nordsjælland. Typen har ny mig klar besked om, at var f….. dumt gjort. ganske gode præstationer og en realistisk pris. DANMARK REGISTRERINGER Er der en ting omkring det at flyve, du ville ønske du havde indset REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATO noget tidligere? OY-WKX Schempp-Hirth Arcus T 2010 Hernings Svæveflyveklub, ex D-KKKS 15-03-2016 Ja – jeg skulle have købt mit eget svævefly allerede da jeg var nybagt OY-XDB Alexander Schleicher ASK 21 1982 Vestjysk Svæveflyveklub, ex HB-1624 09-02-2016 S-pilot. Men jeg syntes ikke der rigtigt var råd til at købe et ordentligt Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så OY-XIP Alexander Schleicher ASW 19 1978 Lars Christian Brygmann, Sønderborg. ex OO-YHJ 18-03-2016 fly. Men det fortryder jeg. Jeg fik først købt en halvpart i en LS3A i gerne være? B 1996. Og det var en stor lettelse ikke at skulle vinde lodtrækningen til Måske advokat, radiotelegrafist eller søndagsskolelærer… morgenbriefingen for at kunne komme ud af flyve. Og at der ikke var nogen på jorden som stod og ventede utålmodigt på at overtage flyet, Kan du reparere et fly? så man fløj rundt med konstant dårlig samvittighed over at have ta- Ja, noget kan jeg da. Jeg har skiftet lærred (dug), repareret understel, DANMARK AFREGISTRERINGER get flyet fra andre. skiftet forskellige reservedele, udskiftet en del instrumenter, monte- REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER ÅRSAG AFREG.DATO ret komplet nyt ledningsnet i svævefly, men de store genopbygninger OY-AXV Scheibe Spatz 1953 Dansk Svæveflyvehistorisk Klub Ophugget 08-02-2016 Hvor mange timer har du totalt? har jeg nu ikke gjort. OY-JRX Eiriavion Oy 1980 Jan Rasmusssen, Vojens Solgt til Tyskland 28-01-2016 Ca. 1.500 timer, 3.800 flyvninger og omskolet til 31 forskellige typer. Har du en favoritrute PIK-20E Har du nogensinde skadet et fly? Nej, egentlig ikke. Men Tølløse-Kaldred-Slaglille-Tølløse er god lille OY-XIZ Eiriavion Oy 1978 G-7 Gruppen, Egtved Solgt til Tyskland 25-02-2016 Ja, lidt! tur på Sjælland. Den er luftrumsmæssig ukompliceret og kommer PIK-20D rundt i det dejlige sjællandske landskab med fin udsigt til Store- bæltsbroen. Og den kender jeg udenad.

Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? SVERIGE AFREGISTRERINGER Det er Helmuth Reichmann. Han skabte nogle flotte flyveresultater REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG AFREG.DATO – men det er der jo mange der har gjort. Det jeg beundrer er hans SE-SYX Scheibe Bergfalke Destrueret under hangar- 03-02-2016 formidling af et kompliceret stof og hans bog Streckensegelflug er i brand i Landskrona særklasse. Det er den første bog jeg fandt som en gedigen lærebog SE-URP Grob G103A Twin II Acro Eksport til USA 08-02-2016 for den kommende strækflyvepilot. Jeg har selv brugt mange af tip- pene i bogen, og den kommer frem med ujævne mellemrum. Hvilken svensk eller norsk svæveflyver skal have ”Pilotstaf- NORGE REGISTRERINGER fen” næste gang - og hvorfor? Ingar Brenna fra Drammen Flyklubb. Han er aktiv i driften af Vågå REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATO Wavecamp og er en af kræfterne bag det gode arrangement, som jeg LN-GLZ ASK 8 B N.A. Johan Petter Rønne, Trondheim 24-02-2016 har deltaget i syv gange. H

Jeg købte ”ny” LS7 WL i 2013 som erstatning for N.B. Ingen afregistreringer på norsk register i perioden, og ingen registreringer på svensk register i perioden. min gamle LS3.

SIDE 28 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 29 H NG tester: LS3-17Shoot-out i Klubklassen

I NORDIC GLIDING oktober 2015 test af LS 3

FOKUS PÅ EKSISTERENDE FLY: Det kræver ikke den store fantasi eller NG TESTER LS-1 vs Standard-Cirrus talent at købe et fantastisk svævefly (JS1, Ar- cus, EB, ASG 32 osv) - så længe økonomien ikke sætter store begrænsninger på indkøbet. Men hvad skal man købe, hvis der ikke står ”Do- nald Trump” på visitkortet? NORDIC GLIDING sæt- ter i denne artikelserie fokus på ”past masters”, Shoot-out i fly som var gode, solide performere i deres nutid, men som nu faldet væsentligt i klubklassen pris. Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 40 år siden, og for mange mar- kerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly. Men hvordan fungerer de i en moderne kontekst, og er det overhovedet værd at købe gamle flyvemaskiner? Thomas Hansen fra Stockholms Segelflygklubb og Per Carlin, Arboga Flygklubb skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker!

Tekst: Per Carlin & Thomas Hansen Foto: Jens Trabolt NORDIC GLIDING takker Stockholms SFK for hjælpen til denne artikel Min er bedst! Per Carlin (Arboga) i LS 1-F og Thomas Hansen (Stockholm) i Standard-Cirrus på slutglid til Stockholm Långtora.

VAD ÄR KLUBBKLASSEN? Klubbklassen är idag en fullvärdig FAI klass, klassen är skapad och konstruerad med tanke på att äldre flygplan som inte längre är top-notch fortfarande skall kunna tävla i nationella och internationella sammanhang. Sverige var ett föregångsland i klubbklassen med Pelle Öberg som i många år jobbade för att göra klassen internationellt erkänd. Det första officiella IGC världsmästerska- pen i klubbklasen var 2001, sedan dess har klassen växt i rekordfart och är i många tävlingar den största klassen. I Sverige har an- talet deltagare på SM återigen ökat efter en nedgång på slutet av 90-talet, ifrån ca 10 deltagare på mitten av 00-talet till idag med 20-25 deltagare på varje SM. Den relativt goda tillgängligheten och låga inköpspriset gör att klubbklassen är en naturlig instegsklass för nya piloter, många blir också kvar då det ekonomiska steget upp till Std/15m är för stort. Dagens klubbklassflygplan sträcker sig i prestanda ifrån ASW15/Libelle till Discus/LS3 där de senaste tillkom i klassen för lite mindre än 10 år sedan, för att alla skall kunna tävla på lika villkor är vingbelastningen begränsad och koefficienter används. Även om de äldre flygplanen inte kan mäta sig mot moderna Std/15m flygplan idag så görs det ändå intressanta resultat med de äldre flygplanen. Snittfarter på över 100km/h är möjligt i Skandinaviskt väder och sträckor på 750km har gjorts i Sverige. I OLC flygs det 1000km flygningar i området runt varje år och i varmare breddgrader ser man snitthastigheter på upp till 130km/h.

SIDE 30 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 31 H NG tester: Shoot-out i Klubklassen

OM FORFATTEREN; PER CARLIN, ARBOGA FK 37 år, Började Segelflyga 1998 som 20-åring på Långtora, hittade ganska snabbt in i tävlingsflyget och har flugit SM varje år sedan 2002 Köpte tillsammans med min far (Carl Carlin, red.) flygplanet SE- TPP vintern 2003/2004 och har ca 800h flygtid på individen (totalt flygtid 1500h). Segelflygtekniker och steg III tränare Då väder, vind eller tid inte räcker till så går det lika bra att flyga modellflyg!

LS1 var startskottet på en lång tradition av flygplanstillverkning och blev på en ” gång ett framgångsflygplan, redan 1968 blev prototypen 2:a i de tyska mästerska- pen och under VM 1970 i Marfa / Texas segrade Reichman med en LS1-C.

Prestanda kostar pengar, för varje % i prestandaökning ökar priset på i 2015 blev Per Carlin svensk mester i klubklassen med LS 1-f. flygplanet med mera än 10%. källa: ”Just a little faster, please” av John LS1 Cochrane.

Tekst: Per Carlin, LS1-ejer

i har i Nordic Gliding fått läsa om flygplan som LS3, LS7, tillsammans byggde det mytomspunna D-36 som examensarbete Under åren byggdes det flera olika varianter av LS1, allt som allt ASW24. De har alla en sak gemensamt, tillsammans med och sedan på var sitt håll kom att dominera den moderna kon- så har det byggts över 460st LS1, de vanligaste modellerna är: de flesta flygplanen som designats och tillverkats under struktion och flygplanstillverkning i ca 30år. • LS1-0, LS-1, LS-b LS1-c och känns alla igen på att huven 70-V & 80-talet så ger de mycket flygglädje för pengarna. John Co- LS är helt enkelt förkortningen av Lemke & Schneider, tillsam- är tvådelad och pendelroder på stabilisatorn chrane har sammanställt ett litet diagram som visar prestandan mans kom de initiera och tillverka LS1 till LS9. Många av model- • LS1-d ser ut som tidigare modeller men har vattentankar som funktion av pris. Studera den väl när ni skall köpa flygplan, lerna blev succéer så som LS1, LS3, LS4, LS6 och LS8. Modellerna • Ls1-f har traditionell stabbe och hel huv. är det värt en fördubbling i pris för att få 5% bättre prestanda? Jag LS2, LS5 och LS9 blev bara prototyper eller små serier. Tyvärr så har nu i många år flugit LS1-f och vill här beskriva för och nack- gick firman i konkurs i början av 2000-talet och DG-flugzeugbau Att äga och flyga LS1: Montering delar med att äga och flyga denna typ av flygplan. tog över varumärket och dess produkter. DG fortsatte tillverknin- Man klarar monteringen galant på tre personer eller två + vingstöd. gen av den framgångsrika LS8 och avslutade efter några år även Vingarna väger ca 65kg och har man en bra vagn så klarar man sig Historik konstruktionen och började tillverka LS10. utan ryggskott. Vingarna kopplas ihop med två bultar som på alla 1967 tillverkades prototypen till LS1 och det blev det första segel- LS1 var alltså startskottet på en lång tradition av flygplanstill- LS flygplan, inte har gaffel på högra vingen utan balkarna ligger flygplanet av dörrtillverkarna Willi och Walter Schneider. Walter verkning och blev på en gång ett framgångsflygplan, redan 1968 omlott som på Shempp-Hirt flygplan. En feature är att vingbultar- var genuint intresserad av segelflyg och bestämt sig för att bli flyg- blev prototypen 2:a i de tyska mästerskapen och under VM 1970 i na sitter fast i kroppspantet bakom ryggstödet, man behöver aldrig planstillverkare genom att rekrytera flygplanskonstruktören Wolf Marfa / Texas segrade Reichman med en LS1-C. Det kom att bli fundera på vart man lagt dem. Å andra sidan är de ständigt i vä- Lemke. Lemke hade nyligen examinerats ifrån Akaflieg Darmstadt en av de få VM-titlar som LS tog i konkurrensen ifrån konstruk- gen när man skall skjuta in vingarna i kroppen. Tyvärr var LS väl- tillsammans med Klaus Holighaus och Gerard Weibel. Trion som tioner av Holighaus och Weibel. digt sena med automatiska broms och skevorderkopplingar, det är Instrumenteringen är ofta spartansk men funktionell i äldre flygplan.

SIDE 32 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 33 H NG tester: Shoot-out i Klubklassen

Griddat och klart, ni inväntar vi väder innan LS1-vs- Cirrus kampen kan börja.

Trångt men mysigt. Tack vare den långa huven och den uppfällbara instru- Monteringen görs enkelt med två man. Övergången mellan vinge kropp är mentpanelen är det enkelt att ta sig i och ur cockpit. Fårskinnet är en Lud- modifierad av piloten själv. de ifrån IKEA och hållit rumpan varm i många år. med andra ord 4st L’hotellier kopplingar som skall låsas fast stöt- ring, fast i bakvänd ordning. Runda svarta ringar på byxorna är stängerna bakom nackstödet. Det krävs långa armar med leder ingen ovanlig konsekvens av en montering/demontering. som går att vrida 180grader samt flinka fingrar för att göra detta. Med lite träning så går det lättare men än idag kan jag svära en Komfort ramsa när roderna skall kopplas loss. Säkringen av L’hotellier an- När man sitter i LS1 är det som i alla andra LS-flygplan, antingen ses av många segelflygare vara djävulens påfund, det klassiska är är det bra eller så är det trångt. LS1-f är dessutom den smalaste och en liten sprint som skall pillas in i ett litet hål. Detta kräver inte lägsta cockpiten som LS tillverkat. Jag med mina 174cm sitter bra bara swirvlande armar utan också en finmotorik i fingerspetsarna men har bara någon cm i marginal till huven. Längre piloter kan som kan få en urmakare att bli avundsjuk. Lemke har dock valt en plocka bort ryggstödet för att få mera plats men längre än 195cm annan lösning med en plasthylsa som sitter ovanpå kopplingen skall man nog inte vara. Det är också ett bekymmer med utrymme och som skall vridas 180grader för att säkra låsningen, betydligt för fötterna, jag har storlek 42 och flyger jag med promenadskor enklare än med sprinten, men precis lika lätt att tappa ned i krop- så är det inga problem. Dock är det riktigt trångt på våren när jag pen. flyger med vinterkängorna, större fötter än 45 tror jag ger problem Stabilisatorn monteras på samma sätt som alla andra LS flyg- året runt. plan. Två koniska tappar och en kullänk i håller fast stabben, lås- Men om man nu inte är allt för stor så sitter man riktigt bra, ningen består av en stor mutter som har en förmåga att sitta fast kroppspositionen är relativt liggande, man får bra stöd för benen LS1-F som fasen när man skall demontera. Mera än en LS-pilot har skavt i en skålad sittbalja. Pedalstället är justerbart under flygningen, tummen blodig på denna mutter. Demontering sker som monte- ryggstödet är justerbart både i position och vinkel men man kan med i sidorodret när man startar, börjar det barka iväg åt sidan så FÖRDELAR: inte göra justeringar när man flyger. Nackstödet är också juster- är det bara att koppla ur och starta om. Så fort jag känner att vin- -Prisvärt flygplan, Du kan köpa 7st Ls1-f för bart, det finns 6 olika positioner att välja på så oavsett fallskärm så garna bär så skjuter jag in bromsen och vid ca 80kmh så brukar varje ASG29E (fast bara flyga dem en i taget) hittar man ett läge som fungerar. Det är inte mycket utrymme i kärran hoppa upp i luften. Här gäller det att ha lite is i magen, sik- -Lätta att flyga så länge vingarna är rena. sidled, armarna har man gärna rakt fram på låren under flygning. ten rakt fram och nedåt är begränsad, stiger man för fort så för- -Lätta att underhålla Instrumentpanelen är föredömligt nära, man når utan problem alla svinner bogserkärran ur synfältet och det är alltid lite obehagligt. -Bra komfort för en normalvuxen människa LS1-F knapparna på instrumenten, spaken går delvis in under panelen. Sikten framåt är dålig i hela bogseringen, så jag brukar lägga mig Konfiguration: Std-flygplan, ingen klaff, konventionell Om man är rädd om nagelbandet så håll inte tummen på sändar- lite lägre än vad skolboken stipulerar, när horisonten är i linje med stabbe, infällbart huvudhjul och Schempp-Hirth bromsar knappen när man ger dykroder. bogserkärrans hjul brukar det kännas bra. Försök inte fälla in hju- NACKDELAR på ovansidan av vingarna. let i bogseringen, det går visserligen utmärkt att göra så. Bogser- -Något dyrare än motsvarande flygplan med Spännvidd: 15m kopplingen sitter på stället och det är snyggt för buken är slät och likvärdig prestanda Vingyta: 9,75m2 Start fin när man flyger, men vajern till kopplingen går över en bryttris- -Känslig för regn/smuts på vingarna Vingprofil: Wortmann FX66-S-196 Att starta och bogser med LS1 är som med många andra äldre flyg- sa inne i hjulhuset och med stället inne kan man inte koppla ur. -Storväxta personer kan uppleva cockpit som Grundtomvikt: Ca 250kg (220kg enl flyghandboken) plan, skevroderverkan är i låga farter är måttlig och sikten rakt trång Max startvikt: 390kg fram är inte heller så bra. Jag startar alltid med halv broms ute, det Flygning IGC referensvikt på tävling 347kg gör inte att skevroderverkan blir bättre. Men det skapar en tröghet Efter urkoppling så inser man varför man flyger LS1 och inget an- Vingbelastning: 32-40 kg/m^2 (max 35,5 när man tävlar) så att man minskar risken att en vinge tar i marken innan man får nat! Kärran är lätt i roderna, koordinationen mellan skevroder och Vattenbarlast: 40-60kg beroende på pilotvikt. (upp till styrfart. Eftersom det är tyngpunktskoppling så måste man vara sidoroder är harmonisk. LS1 har inga konstiga egenheter som mån- 90kg enl flyghandboken)

SIDEGlidtal: 34 NORDIC 1:35 GLIDING (1:37 20152014 enl flyghandboken) NORDIC GLIDING 2016 SIDE 35 H NG tester: Shoot-out i Klubklassen

bättre prestanda. Men på klubbklasstävlingar är detta inget större hinder, det är sällan det går fortare än 150km/h och då är prestan- Landning daskillnaden väldigt liten mot andra flygplan. Att landa LS1 är ganska odramatiskt. Steg ett är att fälla ut hjulet, På 70-tals var det populärt med laminärprofil, de gav rejält bät- kanske en självklarhet när man skall landa. Men de är mera prak- tre prestanda är profilerna som användes på trä och duk flygplan, tiskt än så på LS1, man kan nämligen inte ta ut broms hela vägen hålla farten. men är känsliga för regn och eller smutsiga vingar. I princip alla om inte hjulet är utfällt. Likväl så går det att buka en LS1, så steg flygplan ifrån denna epok lider att detta men det ter sig lite olika ett: Fäll ut hjulet! Att tävla med LS1 beroende på vad man flyger. För LS1 så påverkas inte glidtalet så Bromsarna är med dubbla bromsbläck, det gör att bromsverkan Hur var det nu? Pris som LS3 / ASW 20 men prestanda som Cir- nämnvärt av blöta vingar, men förmågan att kurva i termik är kraf- är hygglig. Inte lika bra som på moderna ensitsare eller klaffade rus / Jantar. Varför flyger man då LS1-f? tigt reducerad med blöta vingar. Det tar sig i uttryck att om man kärror men ändå bättre än på många std-flygplan ifrån 70-talet. Alla flygplan är en kompromiss av olika egenskaper, i klubbklas- försöker kurva i termik eller över huvud taget svänga när vingarna Hjulbromsen sitter i förläggningen av luftbromsen så man slipper sen är man dessutom förpassad till existerande konstruktioner där är blöta så blir flygplanet helt annorlunda(det räcker tyvärr med den förargliga och obekväma hälbromsen som LS fabriken envisa- ingen utveckling sker, jrf med 18m och Open. Klubbklassen är S-H bromsar med dubbla bläck på ovansidan ger god förmåga det svagaste duggregnet). Stallfarten ökar markant, kurvar man för des med på senare LS3 till LS6. Likväl så är det bara en trumbroms också komplicerad med sina koefficienter vs prestanda och olika att planera inflygningen vid landning. brant så skakar (ryster, red.) hela flygplanet och istället för att få som manövreras med vajer och hjulet är relativt litet, hjulbroms- vingbelastnignar. den där goa känslan av att äta sig upp i termiken så faller man som verkan är med andra ord moderat. Man måste planera sin land- Men allt är inte prestanda och koefficienter när man tävlar, mycket ga andra 70-tals flygplan har. Jag flyger på 75-80% av godkänt tyng- ett piano mot marken. Detta kan upplevas som otäckt om man ning väl med fart, höjd och sättningspunkt om man skall landa på hänger också på piloten och det skall man tänka på när man väl- dpunktsläge, det är ganska långt bak men så har jag en bit kvar till skall ta termik på lågan, om det samtidigt blåser och är turbulent korta fält. Det är en sak man skall undvika att göra när man landar jer flygplan. Det är ingen mening med att flyga det på pappret bästa max pilotvikt på 110kg. Vid mitt TP-läge får man en tydlig signal så är det helt enkelt inte säkert att försöka sig på detta. Insekter på LS. Det är att efter sista hindret dyka och sedan göra en upptag- flygplanet om man inte kan utnyttja egenskaperna, bättre att då i spaken innan stall (ca 65-70km/h utan vatten), det går att spinna vingarna har samma konsekvens som regn, men som tur så är det ning med fulla bromsar nära marken. Gör man så kommer kärran välja något som man kan flyga bra och göra det bästa av prestan- om man ger korrekta spinroder men spinnen upphävs så fort man ofta inte i samma omfattning som med regn. Några gånger har jag g-stalla och man får en tydlig och plötslig sättning, ofta allt för ti- dan. Man måste också kunna flyga sitt flygplan många långa flyg- ger neutrala roder. dock upplevt att mängden flugor på vingarna påverkat prestandan digt i för hög fart vilket kan sluta riktigt illa. Kombinerar man det- ningar under en vecka eller två. Och det är här jag ser styrkan med I termiken är LS1 lite speciell, kärran trivs bäst i lite högre fart så mycket att det är tveksamt om jag kan flyga klart sträcka och ta ta med blöta / smutsiga vingar så blir det ännu värre. Gör som i LS1. Man sitter bra, man kan flyga relativt avslappnat och det krävs men med lite mera banking än normalt. Flyger man med ulltåten mig hem. Myggskrapor är därför starkt rekommenderat till de som skolboken, planera din final för halva bromsar, efter sista hindret ingen större eftertanke för att få bra stig och prestanda. Men håll lite utåt så får man ett ganska högt nosläge och kärran bokstavli- vill flyga sträcka med LS1. kan man ta ut full broms men ändra inte attityden mera än för att dig bort ifrån regn när du tävlar med LS1! gen äter sig upp i termiken. När man väl hittat rätt läge i så stiger LS1 riktigt bra, jag har flugit tillsammans med många olika flygplanstyper och piloter i klubbklassen och ingen stiger ifrån LS1 i normala förhållanden. På glid mellan termikblåsorna märker man dock av skillnaden mellan äldre och moderna flygplan. Enl boken så skall kärran gli- da i 1:36-37 men i verkligheten upplever jag att 1:35 vid ca 100km/h är det bästa glidtalet som man får ut, den relativt låga vingbelastningen tar också ut sin rätt. Vid normalt skandinaviskt väder så ligger jag i 130-140km/h på gliden och börjar stigen närma sig 2m/s i medel så kan man gasa på till 150km/h. Men över 150km/h skall man inte flyga längre stunder, här är glidtalet ned mot 1:25 eller sämre. Detta är givetvis frustrerande när man flyger RST mot tankade Discusar eller bättre som kan flyga mycket fortare med

Med Tp koppling får man vara med i sidorodret när man startar. Noskoppling finns som modifikation.

Man sitter bra, man kan flyga relativt avslappnat, och det krävs ingen större efter- ” tanke för att få bra stig och prestanda. Men håll dig bort ifrån regn när du tävlar med LS1!

SIDE 36 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 37 H NG tester: Shoot-out i Klubklassen

Thomas Hansen i luften over Stockholms SFK med Standard Cirrus. Den norsk-registrede LN-GTH er totalrenoveret både ud - og indvendig og fabrikkens winglets er blevet eftermonteret.

OM FORFATTEREN THOMAS HANSEN, STOCKHOLMS SFK Født 1976, Bergen Startet å fly i Os Aero Klubb Seilflyinstruktør, seilflyteknikker, 1200 timer Jobber som forsker på CMR Prototech i Bergen, For tiden også PhD student i aerodynamikk ved NTNU (og fantaserer om en Technical Note fra Schempp-Hirth til instal- lation af FES i Standard Cirrus!, red.)

LN-GTH har spesialkonsturert instrumentpanel med ekstra plass til lange bein.

Standard Cirrus Cockpit til Standard Cirrus har god plass, både i lengden og Tekst: Thomas Hansen, Standard Cirrus-ejer bredden.

Standard Cirrus ble konstruert av Klaus Holighaus ved Schempp- har Schempp-Hirth forbedret flyet ytterligere med ettermontering moni som stiger veldig bra selv i turbulent termikk. Tilbakemel- Hirth fabrikken som en standard klasse versjon av Cirrus, et åpen av winglets og ved å tillate høyere tomvekt. dingene flyet gir i termikk er noe av det bedre jeg har opplevd og klasse fly som Klaus designet til sin diplomoppgave. Prototypen av I motsetning til sin yngre søster Discus, som tok alle VM seire- er nok hovedårsaken til typens popularitet blant konkurransepi- Standard Cirrus fløy første gang i 1969, har 15 meter vingespenn ne fra 1985-1995, vant aldri Standard Cirrus verdensmesterskapet loter i klubb klassen. Man mister sjeldent termikken og man blir uten flaps, og er i tråd med datidens aerodynamiske mote utstyrt i Standard klassen. I nåtidens klubb klasse derimot er Standard aldri steget ifra av andre flytyper i en Standard Cirrus. Det store med pendelhøyderor. Flyet ble en stor suksess for Schempp-Hirth, Cirrus det mest brukte flyet og har vunnet VM både i Musbach pendelhøyderoret gjør at man får en god følelse med luften og med og over 700 fly ble levert før produksjonen ble avsluttet i 1977, (2002) og Räyskälä (2014). tyngdepunkt rett plassert kan flyet svinges sakte uten at det går ut hvorav 200 ble bygget på lisens hos Grob. Den store etterspørselen over stige egenskapene. Prisen man betaler for de gode termikk- gjorde at franske Lanaverre, og jugoslaviske VTC fortsatte pro- Fly egenskaper egenskapene er dog at flyet er ustabilt i lengderetningen, noe som duksjonen noen år til og totalt 838 fly ble bygget. Mine erfaringer med å fly Standard Cirrus er opplevd de siste 10 medfører at rett frem flygning i høy fart krever litt ekstra konsen- Standard Cirrus ble gradvis forbedret gjennom produksjonsåre- årene i en B versjon med winglets, som heter LN-GTH (se bilde trasjon og alltid minst en hånd på stikken. Flyet liker heller ikke ne med en rekke modifikasjoner. Dette har ført til et virvar av for- 2). Siden jeg utelukkende benytter flyet til strekk- og konkurran- delfinflygning spesielt godt, og mister energien fort i et opptrekk. skjellige varianter av flyet, hvor de viktigste forbedringene om- seflyging er det lagt ned mye tid på å få flyet i toppform. Maskinen Det er derfor bedre å ta ned hastigheten sakte når man entrer et handler økt vridning av vingen (ifra serienummer 175), etter-mon- er blant annet totalrenovert både innvendig og utvendig og fabrik- stig område, og ‘fly’ flyet inn i løftet. Mangel på å kunne fly delfin- tering av 16 meter tipper (Standard Cirrus B), bedre luftbrems, kens winglets har blitt ettermontert. flyging og low-pass er et klart savn når jeg flyr min Standard Cir- samt ny kropp med lenger og spissere snute (Cirrus 75). I nyere tid I mine øyne er Standard Cirrus et lettfløyet fly med god ror har- rus. Selv med forbedrede luftbremser er ikke kortlandings egens- NORDIC GLIDING 2013 SIDE 39

SIDE 38 NORDIC GLIDING 20152016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 39 H NG tester: Shoot-out i Klubklassen

STANDARD-CIRRUS Jeg har flydd Cirrusen min i mange år FÖRDELAR: uten winglets, og opplevde en klar for- -Topp konkurranse-maskin i klubbklassen ” bedring av flyets balanserors virkning og -Fantastiske termikk egenskaper termikk egenskaper etter å ha montert -Enkelt og gøy fly fabrikkens winglets. -Stor cockpit (plass til mig 1.89m høy) -Lav pris -Schempp-Hirth-produkt: reservedeler og oppfølg- ning eksisterer -Eget Cirrus forum med all tenkelig informasjon via www.standardcirrus.org

NACKDELAR -Ingen delfinflyging -Ingen low-pass -Ustabiliteten ved rett frem flygning (avhengig av TP) -Litt dårlige luftbremser -Ingen automatiske rorkoblinger

kapene til Standard Cirrus helt optimale. Bremsene fungerer til- fredsstillende hvis man utfører innflygningen i 80 km/t som anbe- falt i flyets håndbok, men ved høyere hastigheter fungerer bremsene ikke like bra. Ved utelanding på små jorder i mye vind eller i turbulente forhold kreves det derfor litt ekstra konsentrasjon for å merkelande flyet. Fra gammelt av har Standard Cirrus et rykte på STANDARD CIRRUS B WL, LN-GTH seg for å lett gå i spinn. Det er mulig dette spesifikt gjaldt de tidli- Konfiguration: Std-flygplan, ingen klaff, pendelhøyderor ge maskinene med serienummer lavere enn 175, hvor vingen had- Vingespenn 15 m de mindre vridning. I LN-GTH, med vingeserienummer 600 flyr Vingeareal 10 m2 jeg med tyngdepunktet litt foran midten av det lovlige området og Sideforhold 22.5 jeg har aldri engang opplevd at flyet har flikket. Jeg trener ofte sam- Tomvekt 240 kg men med Gloria Stenfelt som har en Standard Cirrus 75 (Z4) med Vannballast 60 l den spisse snuten, og gli egenskapene er identiske. Maks vekt 390 kg Jeg har flydd Cirrusen min i mange år uten winglets, og opplev- Beste glidetall 36.5 (IDAFLIEG målinger 2011) de en klar forbedring av flyets balanserors virkning og termikk Standard-Cirrus har pendelhøyderor - det krever litt tilvenning, spesielt Gloria Stenfeldt monterer winglets på Standard-Cirrus. egenskaper etter å ha montert fabrikkens winglets. Med winglets ved montering. er egenskapene til Cirrusen i sving veldig like til LS4, et fly som er kjent for å ha en fantastisk god rorharmoni. Også avgangs og lan- tydelig bedre handikapfaktor komme i tillegg. På vei mot neste vendepunkt, livet er fint. dings egenskapene til Cirrusen er kraftig forbedret. Uten winglets var ofte vingedropp i avgang og før flyet stoppet ved landing et Typiske priser problem, men med winglets er dette så å si borte. En Standard Cirrus i god stand koster vanligvis ifra 12 til 16 tusen Min erfaring etter å ha brukt flyet i konkurranser og på trenings- Euro, avhengig av gelcoatkvaliteten, henger og instrument. De Grob turer mot andre flytyper i over 10 år er at Standard Cirrus er et vel- produserte Cirrusene har Schwabellack gelcoat som er tilnærmet dig konkurransedyktig fly i klubbklassen. Så lenge man flyr uten evigvarig i forhold til gelcoaten som Schempp-Hirth har benyttet. vann og det ikke er for mye vind (delfinflyging) eller for store synk Hvis flyet ikke kommer med winglets koster disse ca 2300 Euro, områder kan Standard Cirrus gjerne fly rundt en bane med like og monteringsarbeidet er omfattende. Standard Cirrus B model- høy eller høyere hastighet enn mer moderne (og dyrere) fly som lene har ferdig avkappete vingetipper som er klar for montering av LS4, Discus og LS3. Ved konkurranser vil Standard Cirrus sin be- winglets. H

SIDE 40 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 41 H Kalender

VÆRD AT OPLEVE

Komplet liste over lærerkurser og tekniske kurser findes på segelflyget.se under "forbundskurser". Se også www.svedanor.com for detaljeret kursusoversigt over Svedanor-kurserne

19/3-3/4 Kebnekaise Vågflygläger, Pirttivuopio, Sverige 5 5-10/4 Sun'n'Fun, Lakeland, Florida 11-15/4 Ava Grund och Forts 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige 20-23/4 Aero 2015, Friedrichshafen, Tyskland SÆT KRYDS ... 30/4-6/5 IMC 1/rep IMC 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige

Hvad er bedre end at opleve flyv- 18-29/5 OLC Challenge - Distanse og rekorduke, Starmoen, Norge ningen live? På kalendersiden fin- 30/5-10/6 AVA SEL, Ålleberg, Sverige der du information om årets store 1-4/6 ILA Berlin, Berlin ExpoCenter Airport, Schönefeld, Tyskland og små begivenheder. 11-12/6 Kjeller Flydagen 2016, Kjeller flypass, Norge 15-19/6 Luftsportsuka 2016, Starmoen, Norge 19/6 Danish Air Show, Skrydstrup AB, Danmark TÄVLINGSKALENDER 20-25/6 Svedanor Strekkleir, Starmoen, Norge 21-23/6 Vidareutveckling TMG-flygning 1, Svedanor Ålleberg, Sverige 25/3-2/4 Pribina Cup, Nitra, Slovakiet 23-26/6 Arnborg Old Timer Gliding 2016, Arnborg, DK 10-21/4 FCC, Prievidza, Slovakiet 26/6 - 3/7 Akro-kursus, Svedanor, Aars, Danmark 24-30/4 Spring Cup 2016, Herning, Danmark 9-17/7 Wings & Wheels, Holstebro Flyvecenter, Danmark 28/4-6/5 2016 KLIX, Klix, Tyskland 15-16/7 Wheels & Wings 2016, Falkenbergs Motorbana, Falkenberg, Sverige 29/4-7/5 Hahnweide, Tyskland 16-22/7 Introkurs Ava, Imc, sträck och RST 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige 30/4-7/5 Eskilstuna Open, Eskilstuna, Sverige 23-28/7 Svedanor Acrokurs, Starmoen, Norge 5-15/5 DM - Std. Klub, 15m, 18m, 2s, Arnborg, Danmark 25-31/7 Eaa AirVenture, Oshkosh, USA 14-16/5 Norgescup - Notodden (Sandefjord SFK), Norge 25/7-4/8 44th Vintage Glider Rally, Räyskälä, Finland 14-21/5 För-EM, Moravska Trebova, Tjekkiet 30/7 - 5/8 IMC repetion kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige 14-21/5 SM Racing och Open, Feringe, Sverige 13/8 Kräftstjärtsvängen airshow/fly in, Siljansnäs, Sverige 22-28/5 NM Grand Prix - Voss, Norge 12-14/8 TMG-kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige 11-12/6 Norgescup, Hokksund, Norge 20-21/8 Nordisk svæveflyvedag, Sve, No, DK 11-18/6 Räyskälä Masters 2016, Rayskälä, Finland 20/8 Stauning Airshow, Stauning Lufthavn, Danmark 25/6-2/7 NM Sportsklasse, Starmoen, Norge 27/8 Swedish Air Force 90th Anniversary Event, Malmen AB, Sverige 6-8/7 AVA SM, Norrköping, Sverige 3/9 Nordic Warbirds AirShow, Skövde flygplats, Västergötland, Sverige 9-15/7 DM Västra regionen, Skövde, Sverige 3-4/9 Jentecamp 1 Luftforsvaret - Starmoen 9-16/7 NM "FAI", Starmoen, Norge 4/9 Notodden Airshow, Tuven, Norge 9-16/7 JNM, Starmoen, Norge 9-11/9 Hahnweide Oldtimer Fliegertreffen, Hahnweide, Kirchheim unter Teck, Tyskland 15-22/7 SM 18m, klubbklass och 20-meter, Långtora; Norge 12-17/9 Svedanor fjellflyging, Frya, Norge 18-28/7 SAC - JuniorDM, Open, SAC, Arnborg, Danmark 14-18/9 Høstleir GSFK (klubb), Frya, Norge 23-24/7 Norgescup, Kanalglide (Nome FK), Norge 17-23/9 Høstleir S/NLF - Frya 30-31/7 Norgescup, Oppdal, Norge 24-25/9 Jentecamp 2 Luftforsvaret - Starmoen 30/7-7/8 För-EM, LashamGlide, Lasham, UK 1-7/10 Klanten Mountain Camp (Hallingdal FK) 30/7-13/8 WGC 34th, Poiunai, Litauen 7-9/10 Seilflykonferansen Klanten-Storefjell 26-28/8 Norgescup,Halling Task (Hallingdal FK), Norge 28-30/10 Flyinn og sesongavslutning Starmoen 10-11/9 NM Acro Notodden (Sandefjord SFK), Norge 11-13/11 Billingehuskonferencen, Skövde, Sverige 24-25/9 Norgescup, Frya Wavecup, Norge 8-21/1 2017 WGC 34th, Benalla, Australien

SIDE 42 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 43 H Fly i profil

FLY I PROFIL

Interessante svævefly i profil; De fantastiske, de billige, high-performance rocketships, sucesserne og de spektakulære fiaskoer.

Ej photoshop: Cockpittet på Atlantis i rummet. Her flyves der baglæns for at beskytte mod mikro- meteorer. Det er Jorden man ser øverst i billedet. Finaleglid fra rummet Det er nu fem år siden, at verdens hurtigste, største, tungeste og i særklasse Space Shuttle Enterprise (faktisk opkaldt efter det fiktive Star Trek rumskib USS Enterprise ..) på kort finale til Dryden Flight Research dyreste svævefly gik på pension. Center. Enterprise var en tidlig prototype til test af svæveflyve-landingen, og den kom i luften på ryggen af en stærkt modificeret Boeing 747. Tekst: Jens Trabolt På billedet kan man se den ekstreme glidevinkel. De fleste svæveflyve- Foto: NASA, Dryden Flight Research Center piloter ville nok vurdere, at man ligger højt her ...

NASAs Space Shuttle er mange gange omtalt som verdens mest effekt på over 71.000 hk, de tre hovedmotorer brænder 4000 liter/ teknisk komplicerede maskine. Ja, og nok også verdens dårligste sek. og de 2 solid rocket boosters monteret på siden af rumfærgen svævefly. Der er trods alt grænser for performance med en spænd- brænder 5,5 ton fuel /sek. Hovedtanken på 4,2 mio. liter fuel er I ca. 50.000 ft er rumfærgen nu endegyldigt en vidde på 27 meter og en tomvægt på 78.000 kg. Men med utrolige tømt efter bare 8,5 minut. flyvemaskine, og piloten flyver nu manuelt. air speeds og descentrates så fløj den alligevel, og millioner af men- Under starten accelererer rumfærgen med 100 km/t-sek (ca. 3 ”Her anvendte man erfaringerne fra X-15-pro- nesker verden over var tryllebundet af det store rum-show. Så utro- g), og det er alene begrænset ud fra strukturelle hensyn. Slutha- grammet (topfart 7,274 km/t) som i 1960’erne ligt var det. stigheden er over 28.000 km/t (den såkaldte escape velocity). havde demonstreret, at det var muligt at lande NASAs rumfærge-program blev startet på et sen-60’er-koncept Under flyvning i rummet er rumfærgen orienteret baglæns med om ”partially reuseable space vehicles”. Ingeniørerne og økonomi- motoren først for at beskytte crewet mod micro-meteorer. manuelt som et low-performance, high-speed svævefly. folkene var blevet enige om, at rumfart blev billigere, hvis man Noget for hjemme-mekanikeren? Legendariske Haynes har produceret en kunne genanvende ”raketten”, og i 1981 var der premiere - i første King-size-slutglid ”NASA Space Shuttle” - owners workshop manual! omgang med rumfærgen Enterprise, som bare blev anvendt til gli- Når rumfærgen igen skal lande, fyrer den retro-thrusters af, som de – og landing-tests. I årene efter fulgte 5 andre fuldt funktions- over et par minutter reducerer hastigheden til sølle 27.000 km/t, dygtige rumfærger, Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis og hvilket ikke længere er nok til vedligeholde kredsløb, og flyet star- Endeavour ter nu sin transformation fra rumskib til flyvemaskine. Under re-entry i jordens atmosfære (fra ca. 400.000 ft) flyves NASA SPACE SHUTTLE Ekstrem med høj indfaldsvinkel og ca 25.000 km/t. Her opvarmes var- Spændvidde: 27,00 m Ideen var, at projektet skulle være ”billigt”. Men trods denne am- meskjoldet til ca. 1.500 C og flyet styres via thrusters. Længere nede Længde: 37,00 m bition var det et projekt med svimlende cifre, og hvis du synes, at bliver atmosfæren mere tæt, og rumfærgen får en effekt af de ”kon- Minimum synkehastighed: Ca 50 m/s ved 650 km/t det efterhånden er blevet dyrt at flyve, så kan det være en trøst at ventionelle” rorflader, som overtager aerodynamisk kontrol. I ca. Glidetal: 1 - 4,5 vide, at hele Space-Shuttle projektet kostede 1178 mia. SEK, eller 50.000 ft er rumfærgen nu endegyldigt en flyvemaskine, og pilo- Maks. fart: 28000km/t ca. en 1/3 af Sveriges BNP i 2011! En 500 kroners bugsering med ten flyver nu manuelt. Her anvendte man erfaringerne fra X- Tomvægt: 78.000 kg en Pawnee virker også som peanuts ved siden af de ca 10-14 mia. 15-programmet (topfart 7,274 km/t) som i 1960’erne havde de- Antal produceret: 6 stk, 2 havareret SEK som blev fyret af under hver start med rumfærgen. monstreret, at det var muligt at lande manuelt som et low-perfor- Med dette Gulfstream II-jetfly med aktiveret reverse thrust, udfældet Pris: 1178 mia SEK for hele programmet I det hele taget er det en maskine med ekstreme cifre: Fuelpum- mance, high-speed svævefly. main gear og modificeret flight control software kunne pilotene simulere rumfærgens glideperformance. Descentraten var sigende en temmelig pen på rumfærgens hovedmotor (monteret på selve flyet) har en Når hastigheden kommer ned på 3000 km/t fældes det pitot-sta- skræmmende oplevelse for selv erfarne piloter.

SIDE 44 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 45 H Fly i profil 

GEAR & GADGET

Alt hvad en flyve-entusiast behøver

Under atmosfærisk flyvning kontrolleres flyet via såkaldte elevons - en blanding af krængeror - og højderor. Billede i midten: Stor hætte giver fin komfort i kulde og vind. Billede t.h.Det er muligt at gemme hænderne ”mumie-style”. Tekst: Jens Trabolt Rumfærgen Discovery fremviser sine battle-scars som en demonstration på hvilken utrolige kræfter som påvirker den under flyvningen. Test: SELK bag Patagonia skal passe 100 %. Svæveflyvning er skønt, så længe man har varmen. Fryser man under flyvning, så er char- Med en tomvægt på 78 ton og en spænd- men kraftigt reduceret. Alle piloter har sikkert deres egen opskrift på beklædning som vidde på 27 meter kan man dog ikke stille fungerer under ”cold-weather-flights” under Wave-camps og flyvninger tidligt eller sent store krav til glideperformance. Den be- Et antal zippers og gummi-lukninger gør at på sæsonen. Men her er en total-løsning på problemet. Navnet på produktet er ”Selk Bag rømte Steinway-metafor holder stik her; man kan regulere temperatur og tilpasning. Patagonia” og det forhandles bl.a. af LX Germany som var så venlige at stille et eksemplar Rumfærgen synker som et piano og selv ur- (foto: Robert Danewid) til rådighed for test under årets Vågå Wave Camp. Her flyves der rigtigt højt, og den kol- gamle veteran-svævefly har åben-klasse- de vind på isen er en fin test af funktionaliteten. performance i sammenligning (jämföring, Selk Bag kan bedst beskrives som en kraftig, vandafvisende sove-pose med arme og ben. red.) – under hypersoniske hastigheder er Dette sikrer en vis mobilitet. Der er en hætte (hood) som kan gøres tight omkring hove- glidetallet 1 (!). Det stiger dog til 2 ved la- det. Der er huller i Selk Baggen til hænderne (praktisk hvis man ønsker at styre flyet!). vere supersonisk fart, og ”flotte” 4,5 ved Ellers kan man vælge en mere mumificeret stil hvor hænderne er gemt inde i Selk bag- subsonisk hastighed. Den vertikale hastig- gen. Som standard er der også inkluderet integrerede ”sko” med anti-skrid materiale i hed kræver dog en stærk mave – synk på bunden. Men jeg valgte at demontere disse (med zipper), da isen var for fugtig. I stedet over 50 m/sek – eller 180 km/t-vertikalt på anvendte jeg almindelige sportssko (og fik vældig kolde fødder efter 90 minutter i flyet). finalen. ”Hvis du ikke starter dit flare i 2000 Men det er muligt at være iført sko indenunder, og det giver ekstra varme. For regulering ft, så dør du», var mantraet blandt piloter- af temperaturen findes der lynlåse (zipper) i hver ben. Mobiltelefonen finder plads i en ne, som fløj mere end 1000 landings-træ- lomme (ficka, red.) på indersiden af brystet. ningsmissioner i modificerede jetfly og en Men hvordan fungerer den så? Skønt! Jeg havde jeans og lange ski-underbenklæder på dedikeret simulator inden den ægte vare. indenunder og en tyk norsk uld sweater. Der er lidt ”Teletubbi” over konceptet, og man Som pilot på rumfærgen Ken Ham en- må tåle meget hån, dårlige jokes og spot fra svæveflyve-kammeraterne. Men hvad, helle- gang udtrykte det: ”Det er ikke svært at lan- re varm teletubbi end koldt mode-ikon! Først rumskib, senere svævefly. Et utroligt teknologisk kompromis. de rumfærgen. Men det er svært at lande Jeg kan rapportere, at verdens problemer forsvinder straks man iklæder sig en Selk-bag, den ordentligt.” Med til at komplicere lan- og en psykolog kunne sikkert sige noget om at være baby igen! Men varm og skøn, det er dingen er også, at besætningen har været den. tiske-system ud på højre og venstre side af ses foretrukket. Hjemlige flyvepladser som vægtløse i rummet gennem længere tid (op Jeg testede den til 5500 meter MSL i luften over Vågå, hvor der var vældig, vældig koldt, fuselagen for at give information til højde- Stockholm Arlanda, islandske Keflavik og til 50-60 dage) og derfor virker tyngdekraf- På plads i cockpittet. De store ærmer fylder lidt men jeg havde en ganske fin komforttemperatur. Eneste minus var nok, at de store ær- fart-og VSI-instrumenter. tyske Ingolstadt og Bonn var dog inklude- ten og G-loads meget kraftigt under den ekstra. mer/lufferne havde en tendens til at gribe fat i flyets mikrofon/canopy-lås. Jeg savnede i Med en hastighed på 8 km/sek, når ha- ret i den lange emergency-liste. De kom dog endelige manøvrering. øvrigt også en åbning dedikeret til tisse-pauserne. Man skal nok også være forsigtig med stigheden er højst, skal timingen for re-en- aldrig i anvendelse NASA havde store håb til flyets sikker- en Selk Bag, hvis vinden er over 10 m/s. Her bliver den mere en wing suit med betragte- try være ganske præcis for ikke at oversky- I 3000 meters højde skal rumfærgen være hedsstatistik. Men en rapport fra 2014 vi- ligt løft! de landingsområdet med adskille hundre- præcis 12 km fra landingszonen. Farten er ser, at NASA groft havde undervurderet ri- Summa summarum: Selk Bag er et hit til flyvning i ydersæsonerne og kan også fungere de eller tusinder af km. Af samme årsag ud- 680 km/t og der flyves en stor landingsrun- sikoen ved at opsende rumfærgen. I de før- fint som beklædning på en kold og blæsende flyveplads. valgte NASA en lang række back-up-flyve- de i et nøje defineret mønster. Med flyets ste 9 starter var risikoen for ”katastrofalt Selk Bag Patagonia findes i 3 størrelser: S, M og XL. Jeg er 193 cm, og her passede XL per- pladser over hele verden. Alt over 3 km og glideperformance skal landingen være spot- havari” 11 % per start. Det blev dog senere fekt. asfalt kunne anvendes – i teorien(!), men on. Ligger man for lavt er der intet man kan reduceret til en havarirate på lidt over en Pris: 249 euro af hensyn til sikkerheden blev US Air Ba- gøre; airspeed, højde og afstand til pladsen procent per start. H http://de.lxnavigation.com/

SIDE 46 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 47 LEDER: Ny formand tjekker ind af Peter Eriksen, Formand, DSVU

Først og fremmest vil jeg gerne takke Poul Hørup for den store overbevist om, at der er ressourcer, der ikke bruges så godt, som indsats, han har ydet for DSvU gennem rigtigt mange år. Poul vi kunne, udvalg der gerne vil løfte lidt mere, og sikkert også med- bragte os sikkert gennem omstillingen til EASA, og vi kom ud på lemmer i klubberne, der gerne vil tage aktivt del i Unionens ar- den anden side med noget, der nok nogle gange føles tungt og bejde. Også dette skal på plads i løbet af et par måneder. bureaukratisk, men vi har stort set lært at leve med det. Det ser Danmarks Idræts Forbund ændrer på formlen for tilskud. Der ud til, at vi får mulighed for at reducere bureaukratiet lidt gen- vil i langt højere grad blive lagt vægt på strategiske projekter i nem den nye EASA Part Gliding. Endnu engang må EGU yde en forbundene. Det passer DSvU særdeles godt. Vi kan om nogen stor indsats for os alle, en indsats vi fra dansk side skal støtte så møde op med projekter, der kan udvikle vores sport. meget, vi kan. De ting, der umiddelbart dukker op, er medlemsrekruttering Personligt glæder jeg mig til at arbejde sammen med Hoved- med en målrettet indsats på uddannelsesinstitutioner, måske bestyrelsen og alle de, der får Unionen til at fungere. Mit mål er med relation til den uddannelse, der foregår som f.eks. fysik, ma- fortsat at udvikle Unionen, så den vil leve op til de krav, der stil- tematik, geografi, kommunikation eller pædagogik. Kortere ud- les til en moderne sportsorganisation i fremtiden. Vi skal forsøge dannelsesforløb med intensiv skoling, fælles skolingslejre med at være visionære, prøve nye ting af uden at glemme de værdier, flere klubber samlet og blandet med sociale arrangementer, så vi bygger på. Jo mere indflydelse vi der kan etableres kontakter selv kan få på vores fremtid, jo på tværs af klubberne, og bedre. Den indflydelse sikrer vi Det ser ud til, at vi får mulighed for at måske også et nyt elitepro- bedst ved at være på forkant med reducere bureaukratiet lidt gennem jekt, hvor nogle piloter får det, der sker omkring os. ” støtte til intensiv træning i På kort sigt har den nye Hoved- den nye EASA Part Gliding. Endnu en- lighed med de gamle Team bestyrelse to opgaver, som får me- gang må EGU yde en stor indsats for os Danmark ordninger. De revi- get høj prioritet. alle, en indsats vi fra dansk side skal derede udvalg skal blandt Den første er færdiggørelse af Uni- støtte så meget, vi kan. andet drive disse projekter. onens perspektivplan således, at Flyvesæsonen er allerede klubber og medlemmer kan få et startet, vi har nydt de første klart indtryk af Hovedbestyrelsens Cumulus og ser frem til en vision og strategi og naturligvis også komme med forslag til for- sæson, der næsten ikke kan undgå at blive bedre end den for- bedringer eller ændringer til Perspektivplanen. Vi vil publicere Per- gangne. Nyd vores dejlige sport, men gør det på en sikker måde. VI FÖRSÄKRAR FLYG spektivplanen inden sommerferien og håber, det kan føre til lidt Uanset hvad du har gang i på pladsen eller i luften, så tænk først debat med klubber og medlemmer. og fremmest på sikkerheden. Vår organisation har mångårig erfarenhet och stor kompetens då det gäller flyg och försäkring. Den anden vigtige opgave er en gennemgang af Unionens ud- God sæson 2016,H Under närmare 50 år har vi förfinat och utvecklat skräddarsydda lösningar till våra kunder. Vi är kända för långvariga kundrelationer och för våra erfarna och skickliga medarbetare som lever upp valg med det formål at revitalisere og måske ændre mål og ar- till givna löften och ingångna avtal. Vi hanterar i stort sett alla aspekter av flygförsäkring och det på bejdsområder for nogle af udvalgene. Det er vigtigt, at vi bruger ett enkelt och obyråkratiskt sätt. de ressourcer, vi har til rådighed i unionens bedst muligt. Jeg er Som kund är du alltid välkommen att kontakta oss och det gäller även dig som ännu inte är det.

SIDE 48 NORDIC GLIDING 2016 www.inter-hannover.se +46 (0) 8 - 617 54 00 H Flight safety

Redningsskærmen - Din (potentielt) bedste ven!

Lær den bedre at kende og få noget at vide om dens rigtige behandling

Tekst: Jørgen Korsgaard, Skrypstrup/Viborg Svæveflyveklub Fotos: Jens Trabolt, Jørgen Korsgaard, U.K. MOD, US Armed Forces.

angt de fleste svæveflyvere tager pligt- mand, og den skulle angiveligt kunne be- flere gode forsøg som faldskærmsudsprin- skyldigst en faldskærm - i denne sam- nyttes ved udspring fra tårne eller bræn- gere. Den 26. december 1783 sprang en an- menhæng også kaldet en rednings- dende bygninger uden alt for stor risiko for den franskmand, Louis-Sebastian Lenor- Lskærm - på, når de sætter sig op i et svæve- liv og lemmer, hvis andre udveje ikke kun- mand, ud fra et tårn ved observatoriet i fly. Dels er sædet i flyet indrettet til det, og ne benyttes. I en bog fra 1595 finder man Montpellier med en faldskærm, der havde man sidder bedre med denne rygsæk, hvis en tegning af en anden slags faldskærm, som en diameter på 14 fod (4,27 m) og som var ellers faldskærmspakkeren eller riggeren, angiveligt skulle have været afprøvet fra et bygget op på en stiv ramme af træ. Lenor- som han/hun også hedder, har pakket den tårn i Venedig, men ingen af disse spring er mand regnes for at være den første, der har ordentlig, så der ikke er buler i den. Og ved dokumenteret af andre. Ballonfarerne og foretaget et bevidnet udspring med en fald- termikflyvning med andre fly, under kon- brødrene Joseph Michel og Jacques-Etien- skærm. Blandt de mange tilskuere til sprin- kurrencer og ved uddannelsesflyv- get var Joseph Michel Mont- ning er det ligefrem påbudt at have golfier. Lenormand er også op- redningsskærmen på. Det første kendte eksempel på, at en havsmand til ordet parachute, faldskærm har reddet liv i under en der er det franske og engelske Faldskærmens historie ord for en faldskærm. ” ulykke, har man med Jean-Pierre Blan- På Wikepedia kan man finde Det første kendte eksempel en masse oplysninger om faldskær- chard, hvis varmluftballon eksplodere- på, at en faldskærm har reddet men, dens historie, dens mange de i luften under en flyvning i 1789. liv i forbindelse med en ulyk- former og nogle spektakulære op- ke, har man med Jean-Pierre levelser med den. Det vil her være Blanchard, hvis varmluftballon for omfattende at medtage alt fra eksploderede i luften under en Safety’s first: Svenske MIka Saväng in- dette offentlige leksika, men her skal anfø- ne Montgolfier fra Frankrig er kendte pio- flyvning i 1789. Blanchard eksperimente- spicerer sin faldskærm før starten på Up- res nogle pejlepunkter. Den første billeddo- nerer i udviklingen af faldskærmen. I 1783 rede med faldskærme i silke, som var me- psala Masters i 2013. Skærmen kom ikke i anvendelse, men over et dusin nordiske kumentation af en faldskærm er fra 1514 stod de ikke bare bag de første bemandede get lettere end de stive konstruktioner, der piloter har reddet livet med teknologien og stammer fra en af Leonardo da Vincis flyvninger med verdens første varmluftbal- tidligere blev brugt. André-Jacques Garne- siden 60’erne. (Foto: Jens Trabolt) skitsebøger. Den viser en pyramideformet loner, men stod også bag en masse vellyk- rin foretog i 1797 det første dokumenterede konstruktion med stof spændt ud over et kede forsøg med at kaste forskellige dyr ud udspring med en foldbar skærm af silke fra stift træskelet. Under skærmen hænger en med faldskærm. Senere havde de også selv ca. 1 kilometers højde over Paris. Da skær-

SIDE 50 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 51 H Flight safety

men kom i kraftige svingninger, foreslog en jorden uden at yde fremdrift og bruges der- trekantede stykker, og to af disse er på anden franskmand, astronomen Joseph de for kun til redningsskærme, enten som en den nederste del lavet med et stykke net, Lalandes, Garnerin at lave et hul i toppen personlig skærm i en rygsæk eller til ned- hvilket giver skærmen en beskeden fart af skærmen. Det hjalp på stabiliteten, og kastning af tropper, udstyr og nødhjælp el- fremad. I stille vejr driver skærmen fremad hullet er i dag en fast del af de runde kup- ler som en del af et flys katapultsæde. Og med ca. 5-8 km/t i forhold til jorden. To af pelformede skærme. Garnerin havde også det kræver ikke nogen særlig uddannelse linerne er forsynet med håndtag, hvormed en modig kone, da hun blev den første kvin- eller træning at benytte denne skærmtype. den ufrivillige faldskærmsspringer kan dre- delige faldskærmsspringer i 1799, og hans Den firkantede skærm eller sportsskærmen, je skærmen lidt til siderne. Trækker man i niece, Elisa, foretog mellem 1815 og 1836 som den også kaldes, er opdelt i flere stof- den højre drejer skærmen lidt til højre osv.. omkring 40 spring. celler formet på en sådan måde, at den har De to seler, som linerne er fastgjort til og Fra starten af 1800-tallet blev udspring en vis fremdrift eller fart fremad og virker kun kan ses, når skærmen er foldet ud, har med faldskærm hovedsageligt foretaget i som en slags vinge. Den er styrbar dels til direkte forbindelse med det udvendige se- forbindelse med folkefester og af vovehalse. siderne men også mht. farten fremad. Den letøj, som man spænder sig fast til skærmen Disse blev bragt op i luften med varmluft- kan også stalle! med, når man tager den på. balloner. Den første amerikaner, der sprang En lidt speciel skærm er paragliderskær- Moderne redningskærme, dvs. yngre end ud i faldskærm fra en ballon, var Thomas men, som er mere eller mindre ellipsefor- ca. 25 år (!) er alle forsynet med en såkaldt Scott Baldwin, omkring 1885. I efterfølgen- met med et rimeligt stort sideforhold. Den ble, der holder selve kalotten samlet, indtil de udspring udviklede han et bedre seletøj har et fornuftigt glidetal, der gør, at den bru- linerne er trukket ud i fuld længde af den til faldskærmen og er i USA kendt som ”Fa- ges meget til termik- og skræntflyvning. såkaldte pilotchute. Denne lille skærm er ther of the Modern Parachute”. Russeren Sports- og paragliderskærme fås også i tande- forsynet med en kraftig spiralfjeder, der un- Gleb Kotelnikov krediteres for den første mudgaver. For at kunne bruge sådanne me- der pakningen af hele skærmen trykkes sam- faldskærm, som kunne opbevares i en ryg- get styrbare skærme kræves der en hel del men og gemmes af selve rygsækken. Når sæk, også kaldet en bag, som vi i Danmark Den 26. december 1783 hoppede fransk- træning. man rykker i udløsningshåndtaget trækkes kalder en paksæk. Denne blev senere vide- manden Louis-Sebastian Lenormand, ud nogle splitter ud af deres øjne, og pilotchu- reudviklet af amerikanerne Paul Letterman fra et tårn ved observatoriet i Montpellier Faldskærmens opbygning. ten springer ud i luftstrømmen og trækker med en faldskærm, der havde en diameter og Kaethchen Paulus. Kaethchen Paulus på 4,27 m og som var bygget op på en stiv Redningsskærmen er opbygget med en rund kalot og liner ud, hvorefter bleen klapper blev også kendt for at være den første, der ramme af træ. Lenormand regnes for at kalot, som er lavet af noget meget let nylon- op og den store skærm folder sig ud. For at havde en nødskærm med. Hovedskærmen være den første, der har foretaget et bevid- stof, der er ekstremt lufttæt. Det betyder en redningsskærm kan folde sig ud er det net faldskærmshop. kunne frigøres for at give plads til reserve- rent praktisk, at skærmen folder sig hurti- nødvendigt med en vis fart, og det er lige- skærmen. Omkring 1911 begyndte man at gere ud og fylder mindre på ryggen i sam- gyldigt, om det er vandret, lodret eller skævt, springe ud fra fly, og i 1913 var Georgia Bro- menpakket tilstand. Det er også det, der gør bare farten er høj nok. Og vægten af perso- adwick den første kvinde, som sprang ud tet og dør af iltmangel. forskellen på ældre og mere moderne skær- nen må ikke overstige en bestemt vægt – se fra fly. Hun har også æren for at være den me. En moderne skærm kan være udfoldet skærmens manual, der kan findes på fabrik- første, der foretog det første fritfaldsspring, Faldskærmens udvikling på 1-1½ sekund, mens ældre kan bruge op kens hjemmeside. Det antages i øvrigt også, selvom det var et uheld. Hendes skærm blev De første faldskærmspionerer benyttede til 3-4 sekunder. Da man ved lodret fald at en vægt på under 30 kg gør en udfold- nemlig ikke udløst af statiklinen, som hav- med større eller mindre held stive træram- uden skærm let kommer op på mere end 50 ning meget problematisk. de viklet sig ind i stellet på flyets underside, mer betrukket med stof, men udviklingen m/sek kan forskellen mellem liv og død net- men hun skar sig fri og op være den moderne udløste selv faldskær- En moderne skærm kan være udfoldet på 1-1½ se- skærm. I flere lande er men. der begrænset levetid I Danmark var Emi- kund, mens ældre kan bruge op til 3-4 sekunder. på faldskærme, f.eks. lie Sannom (1886-1931) ” Da man ved lodret fald uden skærm let kommer 15-20 år, hvorefter de en ret så kendt akroba- op på mere end 50 m/sek kan forskellen mellem kun må bruges til no- tisk faldskærmssprin- liv og død netop være den moderne skærm. get alternativt! I Dan- ger, som ind imellem mark har man også pla- ventede til sidste øjeblik ner om at begrænse le- med at udløse faldskærmen. Det endte fa- førte hurtigt til stoffaldskærme med en mas- vetiden for faldskærme. Foreløbig har fald- talt ved et spring i 1931. John Tranum (1903- se liner. Efterhånden blev det til hovedsa- skærmsunionen i DK indført en max. leve- En britisk faldskærmssoldat lander med en 1935) var en anden dansk vovehals, som geligt to typer, nemlig den runde og den fir- tid på tandemskærme og elevskærme på 20 rund faldskærm under en øvelse i Spanien. Den også blev kendt landet over for sine spring. kantede med hver sine egenskaber og an- år. runde faldskærm er som svæveflyvernes red- ningsskærme primært designet til at give lav I 1935 forsøgte han at slå verdensrekorden vendelsesområder. De lange liner er samlet i to grupper, en synkehastighed, og styrbarhed er af lavere prio- i udspring med et spring fra 10 kilometers Den runde, kuppelformede faldskærm til hver sele og de går helt op i toppen af ka- ritet. (foto: Ministry of Defense, U.K). højde, men i 8 kilometers højde over Sorø har stort set kun til formål at bremse en gen- lotten, hvor også trykudligningshullet på på Sjælland synker han sammen i cockpit- stands eller et menneskes vertikale fald mod ca. 60-75 cm er. Kalotten er bygget op af

SIDE 52 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 53 H Flight safety

Kalotten er omkring 7-8 meter i diame- går man også redningsskærmen. Paksæk- ter. Den kan variere noget, idet man kan få ken inspiceres og seler og beslag tjekkes for visse skærme beregnet til større pilotvægt. evt. skader. Ved at åbne paksækken et be- Arealet af skærmen varierer også noget, ca. stemt sted kan man også kigge efter, om ud- mellem 40-50 kvadratmeter. løserlinens plombering stadig er intakt og En redningsskærm vejer omkring 6-8 kilo dermed tjekker man jo også om denne vil (de nyeste er de letteste) og betragtes som fungere, når man rykker i udløserhåndta- en del af vægten i flyets førersæde. get. Tjek udløserhåndtagets placering i lom- Langt de fleste redningsskærme udløses ma- men, og man kan også lige finde den lille nuelt, men i nogle svævefly er der en rød logbog, der giver information om seneste ring ved førersædet, der er beregnet til til- ompakning, det seneste 120 dages kontrol- Her kan man se de to styre-håndtag. Her ses ”bleen” som holder selve skærmen luk- Faldskærmsrigger Palle Rai Christensen tjekker kobling af redningsskærmens såkaldte sta- lanttjek og den efterfølgende 60 dages ditto. ket til alle liner er trukket helt ud. faldskærmens kalot. tikline. Disse perioder varierer lidt fra land til land. Nogle lande stiller krav til redningsskær- Tag altid redningsskærmen OMHYGGE- mens egenskaber. For det første skal alle LiGT på, og stram skridtselerne lidt. Når Når du til daglig stiger ud af dit fly, skal du ALTID saml albuerne og prøv at rulle til den ene skærme testes og for det andet er et min- man står op, skal de ikke føles stramme – beholde faldskærmen på og først derefter tage den side, når du rammer jorden. Er du på vej til mumskrav, at skærmene kan åbne sig helt individuel fornemmelse! at lande i træer, så kryds ben og arme og inden for 3 sekunder og med under 100 me- Når du til daglig stiger ud af dit fly, skal ” af. Herved mindskes chancen for, at du under stort prøv at beskytte ansigtet. Landinger i bjerg- ters højdetab. du ALTID beholde faldskærmen på og først stress kommer til at løsne alle fastspændingsseler rigt terræn stiller også sine særlige krav, og derefter tage den af. Herved mindskes chan- inkl. redningsskærmens – og det ville jo være en ka- her kan man kun sige, at man skal prøve at Skærmens opbevaring og behandling cen for, at du under stort stress kommer til tastrofe. beskytte sig selv så meget som muligt ved Når redningsskærmen ikke benyttes, bør at løsne alle fastspændingsseler inkl. red- nedslaget. den opbevares et tørt og køligt sted uden Efter selve landingen skal du have luften ud NÅR FLYVEMASKINEN HAR FALDSKÆRM direkte sollys. UV-stråling har en skadelig Pilotchute har trukket hele skærmen ud. -ningsskærmens – og det ville jo være en Hop ud i rotationsretningen, hvis der er tid af skærmen, hvilket kan gøres på flere må- Personlig faldskærm er ikke den eneste indflydelse på seletøj og paksæk. Bliver skær- katastrofe. til at overveje det redningsmulighed. Mange fly - her UL-svæ- men våd (vand eller andre flydende sub- Det forekommer ret ofte, at piloter efter Træk straks i udløserhåndtaget med begge veflyet Pipistrel Taurus - er udstyret med stanser), så skal den en tur til riggeren for f.eks. en kort start beholder redningsskær- hænder et BRS-redningssystem som har vist sig at kontrol af eventuelle skader. men på for at gøre hurtigere klar til næste Luk dine øjne og gentag processen. Kan du være meget effektivt under talrige havari- Læg den aldrig direkte på jorden, og brug start. Her er det bedst at samle skridtseler- lokalisere det røde håndtag? scenarier (Mid-airs, strukturelle fejl, flight den ej heller som tipballast i stærk vind, når nes beslag, så de ikke kommer i berøring Kig dig omkring i cockpittet. Måske er der into IMC osv). man parkerer sit fly. med snavs på jorden. noget, der burde omplaceres, så en evt. bail- Senest havarerede en Ul af typen Pipistrel Ved normalt cockpittjek på flyet gennem- out gøres lettere. Virus i November 2015 i Slovenien. Flyet Redningsskærmens anvendelse – Så snart redningsskærmen har åbnet sig kom i IMC og oplevede LOC (loss of control) bailing out! (vær forberedt på den voldsomme opbrems- Skærmen kan rykkes ud. i ca 3000 msl. Flyet accelerede i et inver- Mental forberedelse! Det vil sige, du skal al- ning!), tag en dyb indånding og tag et over- teret dyk over Vne (302 km/t) til 445 km/t tid have en plan, og den mentale forbere- blik over situationen og noter dig, hvor du OM FORFATTEREN IAS og i forsøget på at rette næsen op, blev delse er, når den jævnligt gentages, særde- driver henad. Smid eventuelt udløserhånd- JØRGEN KORSGAARD flyet udsat for over 10 g. (Flyets avionics les effektiv. Og princippet bruges jo andre taget. Hvis du har god tid, så prøv dig frem Klub: Flyvestation Skrydstrup Svæve- kan bare detektere op til 10 g, derefter sa- steder i forbindelse med flyvning. Der kan mht. til at styre skærmen, idet du finder de flyveklub, og når jeg er i sommerhuset tureres sensoren). være mange grunde til at skulle forlade et to styrehåndtag lige over dig på selerne. Må- ved Limfjorden flyver jeg i Viborg Svæ- Vingerne separerede fra fuselagen ved den- fly, der ikke længere er luftdygtigt eller på ske har du set sportsfaldskærmshoppere veflyveklub. ne grove behandling, og flyet accelerede anden måde i problemer. Det kan være et bremse deres skærm op ved at trække i beg- Alder: 70 år videre til over 21-24.000 ft/min-descentra- strukturelt brud, mid-air-kollision med ange håndtag på en gang. Men det virker ikke Uddannelse: Folkeskolelærer med spe- te (105-120 m/s), som også er noget over dre fly, alvorlige kontrolproblemer f.eks. ved redningsskærme, da skærmen bliver cialuddannelse i sløjd (træarbejde)! BRS-systemets funktionsparametre (max dårlig rorforbindelse, brand om bord (mo- lidt mindre og forøger synkehastigheden, Flyvetimer: Certifikat i 2006. Siden 315 km/t). torsvævere, selvstartere eller fly med hjem- hvilket gør det lidt voldsommere at ramme er det blevet til knap 500 timer i svæ- I 515 m agl og med over 450 km/t næsten hentningsmotor) eller kontroltab af en eller jorden. Prøv at lande i modvind. Hvis der vefly (kun nogle få timer som passa- vertikal hastighed (og 3-4 sek før nedslag) anden grund. Gentag din plan for udsprin- er højspændingsledninger, træer eller an- ger motorsvæver!). aktiverede crewet BRS-systemet som utro- get for dig selv med jævne mellemrum: dre forhindringer i det kommende landings- Jeg flyver: ASW-20C, og jeg flyver bare ligt nok klarede denne ekstreme påvirkning Canopy release – hvor er det røde håndtag? område, så prøv at styre udenom i god tid. for at hygge mig med ture og sikrede en noget langsommere landing Beskyt dit hoved med armene Lige før du lander, tager du fat i remmene ud over landskabet. To gange har jeg uden alvorlige skader. Havde piloterne ak- Skub canopy væk, hvis den ikke blæser væk over dig (der, hvor styrehåndtagene sidder), fløjet i bjergene i New Zealand - tiveret BRS 1-2 sek senere havde det væ- af sig selv samler benene og bøjer dem let. Kig ud mod fantastiske oplevelser. ret for sent ... Spænd dig løs (husk bare seler!) horisonten. Bøj hovedet til den ene side og

SIDE 54 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 55 H Flight safety

der. I nogen vind tager du så mange liner i af billederne blev publiceret på internettet. Enterprises, National 425 m.fl.. I Danmark hænderne du kan og trækker skærmen skæv På et af dem ser man piloten falde gennem laver Lite Flite i Vamdrup også rednings- teri mot Göring och Hitler, som beordrade bombning med deras for at få luften ud, så den falder sammen. I i luften med vragdelene i øjeblikket før fald- skærme. De hedder SlimFit. nya jetflygplan. Myteristerna flög jakt på alliansens bombplan i kraftig vind kan du blive nødt til at rulle skærmen aktiveres. Han lander i god behold DG svæveflyfabrikken i Tyskland sælger et stället. baglæns for at kunne afbøde nedslaget/lan- på en kornmark – lige foran en kørende me- særligt arrangement kaldet NOAH, som er Hustrun lindade mitt svullna ben. Under tiden kom folk att dingen. jetærsker! (skakartröska, red.) Ved et til- et system med en oppustelig pude i bunden HAN REDDEDE LIVET MED FALDSKÆRM strömma in. Inga piloter kom runt dagens bana. Det byggdes upp Hvis du lander i vand, styrer du op i vinden, fælde har chaufføren faktisk fokus på ”ve- af sædet og en speciel udløser til sikkerheds- ”MIN MYSTISKA MID-AIR” en hejdundrande fest i tysklägret. Helmut Reichmann, VM-mä- og lige før du lander, løsner du brystseler- jen” og ikke sin smartphone og får stoppet selerne. I tilfælde af en nødsituation udlø- ÅKE PETTERSSON, STOCKHOLMS SEGELFLYGKLUBB stare 1970, placerade en vinflaska vid min vilstol, och alla som kom ne, hvorefter du så hurtigt som muligt spæn- monsteret i tide! ser man ved hjælp af et indbygget håndtag förbi signerade mitt bandage. Alla nödraketer gick till väders, ett der dig helt fri af skærmen og svømmer væk I Norge og Sverige har ca 8 piloter reddet selerne og luftpuden løfter piloten op i høj- 1972. Två segelflygplansvrak ligger på marken nära byn Borča öster härligt fyrverkeri. Helmuts stiliga lillasyster och hans fru turades i retningen mod vinden. livet med faldskærm siden 60’erne, men der de med cockpitkanten, hvorved man noget om Belgrad. Det ena planet har störtat ner med hög fart. Nosen med att sitta i knät på mig. Men då blev mina elaka kamrater Nu om stunder har de fleste en mobiltele- findes ingen eksakt statistik. lettere kan komme ud af flyet, selvom der har borrat sig djupt ner i den kletiga åkern. En av vingarna har sli- avundsjuka och ledde mig till sängen. fon med, så de hurtigt kan komme i forbin- skulle være store G-påvirkninger. Hele sy- tits bort från planet och står som ett monument ett par hundra Dagen efter hade mina hjälpare hämtat vraket eftersom det delse med klubben eller andre, der kan kom- Et godt råd stemet koster dog ret meget. Se DG-Flug- meter från planet. Vingrotsbalken har tryckts ner i marken, och inte blev någon haveriinspektion. Det blev inte heller inspektion me og hente dig. Arranger en gang i mellem en ”udsprings- zeugbau hjemmesiden. flera meter av framkanten är krossad. Det andra planet ligger av tävlingsflygplanen. Det var ett ännu ett haveri sista dagen; en aften” eller ditto eftermiddag, hvor ingen upp- och ner med avbruten kropp bakom vingarna på en lerig väg amerikan som var världsmästare 1968, AJ (Andrew J) Smith lan- Statistik. gider flyve alligevel. Tag klubbens 2-sæde- Epilog under några trädkronor. En av vingarna har ett hål som uppenbar- dade i ösregn, flygplanet hjulade vingspets-nos-vingspets-stjärt. Siden 1960’ erne har omkring 10 svævefly- de fly og placer et par madrasser på jorden Forfatteren har selv været med i et flystyrt ligen fanns redan när planet slog ner i terra firma. Hur hade detta Han sprang hit och dit och var lite virrig under avslutningen; kan- vepiloter i Danmark reddet livet med red- ved siden af cockpittet. Lad folk prøve at men i så lav højde, at det ikke var aktuelt at hänt? ske hade han fått en hjärnskakning. Vår Göran (Ax, red.) blev ningsskærmen. Her skal lige nævnes et par komme ud så hurtigt som muligt efter, at bruge redningsskærmen. Ej heller har han Jag hade startat med ett hundratal andra segelflygare från världsmästare. Jag fick ett pris; en kristallskål för lyckat fallskärms- specielle tilfælde. Det ene var en pilot, som de har gjort sig helt klar med faldskærm og prøvet at springe ud i faldskærm fra et luft- Vršac, Vojvodina, 7 mil öster från Belgrad. Det var sista dagen på hopp. i et træfly (Vasama) ville lave et firkantet fastspænding. Hvis man evt. kender nogen dygtigt fly, men måske var det noget at prø- VM i segelflyg 1972. Vädret var besvärligt och vi behövde ta höjd På hemvägen hälsade vi på David som låg på sjukhuset i Belgrad. loop. Men det kunne ve en gang. En del klub- inne i cumulusmoln med 900 meters molnbas för att komma fra- Han var väldigt nöjd med vården; dom var proffs på komplicerade vingerne ikke holde til, ber har jo en fald- måt. Under stigande i ett moln kolliderade jag med någonting och benbrott från skidolyckor. de knækkede og piloten Hvis man kender nogen i en dykkerklub, kan man skærmsklub lige ved jag lämnade mitt plan med min räddningsfallskärm. Landade med Vi resonerade om olyckan; hur det verkligen hade gått till. Da- reddede sig med skær- sikkert låne et par ballast veste for at gøre det siden af! stukade knän och fötter. Lite senare kom en annan fallskärm ner; vid: men. Det andet var en sværere at komme ud af flyet. De tunge veste skal piloten var David från Guernsey, han fick ett komplicerat benbrott -Jag kurvade med normal fart 55 knop (100 km/h), och höjd 6000 ” vid landningen. fot (1800 meter) när något kolliderade så att ena vingen slets loss. pilot, som tabte et lille Kilder: værktøj ned i bunden af simulere G-påvirkning. Dansk WIKIPEDIA Vi var överens att vi hade krockat i molnet, och han kom iväg Jag hoppade ut, fallskärmen öppnades, och hörde ännu en kraf- cockpittet. Han spænd- om faldskærme – 22 med ambulans innan vi hade sett haveriplatsen. Men det var mera tig smäll. Väntade på att komma ur molnet, men det tog lång tid. te sig løs og fik fat på sider!! knepigt med vår kollision än vad vi trodde då. Förstod att luften steg kraftigt så att jag sögs högre upp. Så jag værktøjet, men da han var ved at spænde i en dykkerklub, som har ballastveste kan Svæveflyvehåndbogen – Per Weishaupt m.fl. Per-Axel Persson, kallad Pelle, flygvapenkapten och flyglärare på drog i linorna för att komma ut ur stiget. Vid landningen pendla- sig fast igen, kom flyet i kraftig turbulens man sikkert låne et par veste for at gøre det (en fantastisk bog!) Ljungbyhed, världsmästare i segelflyg 1948, hade landat i närhe- de jag och landade på ett ben, därför blev det benbrott, trots att og han blev kastet ud – heldigvis med fald- sværere at komme ud af flyet. De tunge ve- Tidsskriftet Soaring, maj 2015 – side 16-20, ten. Han hade redan tittat på haveriplatsen. jag hade hoppträning. skærm på! ste skal simulere G-påvirkning. Tag tid på Elke Fuglsang-Petersen -Han (David) måste ha varit högre än du, och han har säkert tap- Jag beskrev mitt hopp: Sidste år var en engelsk fuglefotograf an- bailout forsøgene! DG-Flugzeugbau hjemmesiden – Emergen- pat kontroll och brutit sönder sitt plan så att vingen separerat. -Jag mindes inte höjden när det small, men jag hade en barograf svarlig for nogle exceptionelle billeder af en cy bailout-Are you prepared? Hålet på din vinge kommer från hans vingbalksstump! som registrerade 1450 meters höjd vid kollisionen. kollision mellem to svævefly tæt på hans Faldskærmsfabrikater Nogle timer hos rigger Palle Rai Christen- Hjälpt av byborna haltade jag bort till haveriplatsen. Det stämde Då var det klart att det var en tredje part som var involverad i här- hus. Det ene fly blev totaltskadet, og pilo- Nogle kendte faldskærmsmærker: Mertens, sen I Blommenslyst. Se venligst billedserien precis! Det var overkligt! Pelle hade absolut rätt! van! Men vilken? Mystiskt! ten måtte redde sig med faldskærm. Nogle Spekon, Brüggemann, Junkers Profly, Strong H Mina medhjälpare kom efter ett par timmar. Vi kom överens att David och jag träffades varje VM under många år och resonerade dom skulle stanna på platsen och vänta på haveriinspektionen. om den tredje, okände. Det kom ett rykte att det kunde vara AJ, Risken var att byborna skulle lägga beslag på vraken så att det som också hade havererat sista dagen. Det var AJs sista VM. 22 På vej mod sammenpakning. Diverse vægte Linerne samles i bleen i de indbyggede ela- Udløserwiren er på plads og plomberet. Skær- inte blev möjligt att analysera haverierna. Jag fick lift till Vršac av år efter VM 1972 bestämde jag mig för att kontakta honom om holder tingene på plads stikker mens papirer skal nu udfyldes og stemples. Nya Zeeländare. fallet. Under resan till Vršac började min vänstra fot och knä att svul- Jag fick svar. AJ var arkitekt, och han ritade ihop bilder som visa- lna upp. Mina nyvunna kamrater levererade mig till tyska lägret, de hans sista flygning i VM i Jugoslavien. Första sträckan med där deras landslagsdoktor med sjuksyster, hans hustru, tog emot mycket moln, sedan haveriet, vidare lastades vraket på en häst- och placerade mig i en vilstol mitt i lägret. Doktorn undrade: kärra som tippade det i diket bredvid närmaste väg. Som marin- -Var det ditt första hopp? pilot i Stilla Havet jämförde han med en liknelse: Jag, förvånad, svarade: -Om jag hade kolliderat så borde jag ha märkt det. Jag har träffat -Jaa? objekt mot mina 4000 hästkrafter i nosen och det märktes varje Doktorn: gång. - Jag har gjort nio! Om David hade kolliderat med mig så borde jag ha märkt det! Han var jaktflygare i kriget och hörde till en grupp som gjorde my- Så mysteriet fortsätter och troligen blir mysteriet inte löst. H

SIDE 56 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 57 H Her flyves ...

Tekst og foto: Claus Nedergaard Jacobsen, Vejle Svæveflyveklub Lær at flyve i alperne Hvad siger du til en uges bjergflyvningskursus i de smukke franske alper med fri flyvning i topfly som Arcus, ASG 29 og JS-1, fri flyslæb, verdensklasseinstruktører og enkeltværelse med bad for 1500 EURO? For godt til at være sandt? Det er det også næsten, for kurset kan formentlig kun udbydes til den pris pga. statsstøtte. Men indtil den forsvinder, så er det bare med at gribe chancen.

ange nordiske svæveflyvepiloter slår 7 kors for sig ved tanken om at flyve i fjeld og over ulandbart terræn. Skræntflyvning i Arcus på ”Chevel Blanc” - den Hvide Hest. Det er synd, for derved afskærer du dig fra nogle ene- stående flotte oplevelser. Frygten for bjergterræn er i Mallerhøjeste grad berettiget, men pointen er, at det er muligt at lære at flyve sikkert der. Det helt grundlæggende er, at du altid skal vide, hvor det nærmeste landbare område er og holde dig inden for glideafstand med god margin. Hvor de landbare områder er, ser du i de lokale udelandingskataloger, på dit kort og på flight compute- ren. Det kræver et andet mind-set end det, vi flyver med i Dan- mark, men det kan læres, og det er præcis det, som skolen i Saint- Auban tilbyder. Ligesom du heller ikke starter din skiløber karriere hovedkulds ned ad den sorte piste, så starter du heller ikke med Tekst og foto: Claus Nedergaard Jacobsen, Vejle Svæveflyveklub at flyve solo i det sværeste terræn. Du starter på tosæder og lærer teknikkerne med dygtige instruktører, får efterhånden lov til at flyve solo i nærområdet og begiver dig lige så stille længere og læn- gere bort, efterhånden som du får check på området, bjergene, luftrummet og landingsmulighederne. Det hele suppleres med teori- Saint-Auban flyvepladsen set fra nord. Der er ca. 3,8 km rundt om plad- undervisning på engelsk samt grundige briefinger både før og ef- sen iflg. trænings-gps’en ter hver flyvning. Desuden superviserer lærerne dig via radio, mens du flyver. Der er rigtig godt styr på det. Amerikanerne har et godt udtryk, når de taler om flyvesikkerhed: ”Fear is your friend – panic is your enemy”: Den frygt, som de fleste danskere føler ved tanken om at flyve i sådan et område, er lige præcis udtryk for, at du har den rette respekt og dermed ledes til at træffe fornuftige valg. Har du ikke respekt for bjergene – ja så bliver det farligt. ”Frygten er din ven”. Lyt til den og brug den til det, som den er til for – at holde dig i live - men lad den ikke skræmme dig bort.

Over Sisteron-dalen ca. 25 km nord for Saint-Auban med La Baguette: Med dette handy værktøj kan de en fremmed Duo Discus centreret. franske instruktører fra bagsædet slå eleven i hovedet, når termikcentreringen svigter ...

SIDE 58 NORDIC GLIDING 2016 H Her flyves ...

Området giver mulighed for både Udelandet på Sisteron ca. 25 km nord for Saint-Auban. Det gjorde termik-, skrænt- og bølgeflyvning. Næsten alle besøgende når at den tredobbelte verdensmester Eric Napoleon også. Han sidder prøve en tur i bølgerne. Den oplevelse alene er hele ugen værd. her i bagsædet på centerets Arcus nr. 2 med sin spansk/franske Luftrummet tillader dog ikke diamanthøjder. Der er Norge og Sve- elev Lucia. rige langt bedre. Bjergflyvningskurset i Saint-Auban har stået på min bucket-list i mindst 25 år. Den dårlige skandinaviske svæveflyvesommer i 2015 gjorde udslaget: Nu skulle det være! Nogle advarede røster påstod, at september er for sent, men det er der intet, der tyder på. Af 6 mulige dage blev der fløjet de 5. En marginal dag blev brugt til ude- landingstræning i WT-9 Dynamic UL. (Det er den ikke særlig eg- net til, men rigtig sjovt er det). På en dag med kraftig vind, blev der kun fløjet tosædet, men selvom det kun blev til en time i Ar- cus sidst på dagen, så nåede vi op til 3000 meter i bølger i solned- De to dejlige piger Patricia og Helen, som styrer centeret. Helen til højre er britisk, så der er håb, hvis dit franske ikke er up-to-date. Området giver mulighed for både ter- • 11:00 Klargøring af fly mik-, hang- og bølgeflyvning. Næsten • 12:00 Frokost ” alle besøgende når at prøve en tur i bøl- • 13:00 – 19:30 Flyvning gerne. Den oplevelse alene er hele ugen • 20:00 Middag værd. Luftrummet tillader dog ikke dia- Ved den individuelle briefing sætter læreren sig sammen med sit hold og gennemgår på reliefkort og tavle gårsdagens flyvnin- manthøjder. Der er Norge og Sverige ger samt mulighederne samme dag i forhold til vejr og vind. langt bedre.

FLARM Mouse 600€

Nano3 598€ Eos Helios 1 863€ 863€ FLARM Led LX Zeus 5.5 98€ Från 4 738€ Dittel KTR2 (inkl Eos) 8.33 T/R Ca 1 200 € Svæveflyvecenteret i Saint-Auban ca. 130 km nord for Marseilles er det franske nationalcenter og har udbudt disse ugekurser i mindst Som enhver fransk flyveplads med selvrespekt, har Saint-Auban 30 år. Det er så at sige ”det klassiske bjergflyvningskursus”, som rig- sin egen restaurant, hvor man kan spise god og billig mad. En uges LX Zeus 2.8 tig mange skandinaver i tidens løn har deltaget i, også nordmænd kost løber typisk op i ca. 1200 kr (morgen, middag, aften). Der er LX9000 Från 3 363€ Från 4 870€ og svenskere. Blandt lærerne finder man bl.a. den tredobbelte ver- også adgang til køkken, hvor man selv kan tilberede mad. Den nær- (inkl Eos) densmester Eric Napoleon. Eleverne sættes sammen i hold á to el- liggende by rummer en 3-stjernet Michelin restaurant, som de fær- ler tre og kobles med en instruktør, et tosædet fly og evt. en ensæ- reste nok har penge til at frekventere. Men den samme kok driver FLARM RedBox det. Flystandarden er vildt høj: Arcus, Duo-Discus, Nimbus 4D, også en mindre og langt billigere restaurant, som kun de lokale S8 vario S3 vario Remote sticks ASG-29 18m, JS-1 18m, Ventus 2c 18m, Discus 2c 18m … kender. Der spiser rigtig mange svæveflyvere…. Från 738€ 1 452€ 660€ 360€ Omskolinger finder man ud af på en fornuftig, ubureaukratisk En flyvedag ser nogenlunde således ud: måde. Franskmændene ved godt, hvem de trygt kan sende ud på • 08:00 Morgenmad Oudie IGC de forskellige typer. Bliv ikke forbavset, hvis du pludselig finder dig • 08:30 Generel briefing og vejr LX Sweden 1 030€ selv flyvende i et 18-meters flapsfly, selvom du har aldrig har flø- • 09:00 Teoriundervisning Anton & Robert Danewid jet andet end standardklassefly. Sværere er det heller ikke. • 10:00 Individuel briefing e‐mail [email protected] web: lxsweden.se alla priser inkl moms, frakt tillkommer, reservation för prisändringar

SIDE 60 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 61 H Her flyves ...

Tristan Lhermillier holder personlig briefing for Michel og Claus. Bemærk Claus, Michel og Laurent spiser frokost på flyvepladsens restaurant, reliefkortet på bordet. Det er rigtig godt til at illustrere, hvor man skal pla- L’Aerodyne. Så dejligt er der i Sydfrankrig i september: 22 - 25 grader. cere sig i forhold til vind.

gangens skær. Det var hele besøget værd. På de resterende tre dage ca. 1750 – 2000 Euro i højsæsonen inkl. flyslæb, flyleje, kursus, fløj vi skræntflyvning samt termik til 2500 meter i op til 6 timer overnatning, afgifter, forsikringer mv. men plus bespisning. per dag. Den sidste dag fik jeg godt 5 timer i en JS-1B 18-meter. Hvorfor nu gøre reklame for flyvning i alperne i et blad, der er Min franske makker var så glad for ASG-29’eren, så jeg lod ham få til for at fremme nordisk svæveflyvning? Er Frankrig bedre? Nej. den og måtte ”nøjes” med JS-1’eren (ironi kan forekomme). Ugen Mulighederne for lange stræk er langt bedre i Norge og Sverige, og gav sammenlagt 18 timers flyvning. Franskmændene selv und- et to ugers ophold i Norge/Sverige kan gøres for det halve af, hvad skyldte det ”middelmådige” vejr. Min franske makker, der til dagen uges kursus koster i Frankrig. Og man kan køre dertil på en dag ligt er kaptajn på Boeing 777, og som besøger området to gange med trailer. Det tager mindst to dage til Sydfrankrig, medmindre hvert år, siger at en uge normalt giver 25 - 30 timers flyvning. Så man er typen, der gerne kører 16 timer i træk. Men kurset i Saint- er niveauet vist slået fast. Auban har ikke sin lige i Skandinavien – så meget tør jeg godt slå Nogle fordomme om franske instruktører: 1) de er arrogante og fast. 2) De skælder ud. Det oplevede jeg ikke en eneste gang. Men de er En lille bonuspræmie til de skandinaviske tøffelhelte: I de katol- heller ikke så laissez-faire, at de bare lader stå til. Trods den afslap- ske områder af Frankrig, er kønsrollerne meget mere ”gammel- pede stemning, så er der ingen tvivl om, hvem der bestemmer, og dags” end hos os. De franske kvinder bliver ikke fornærmede, hvis at de tager sikkerheden meget alvorligt. Det kan måske være et du giver dem et kys på kinden, når du hilser. De bliver snarere for- chok for en gammel dansk instruktør, som ikke har prøvet at blive nærmede, hvis ikke du gør det. Er du heldig, får du et koket hvin modsagt de sidste 30 år, men det er vel i bund og grund en sund retur. Nyd det lige så længe det varer, du skandinaviske mand. oplevelse? Min billet til Frankrig i juni 2016 i uge 38 er booket. Skal du Lidt om udrejse og hjemrejse: Der går masser af lavprisfly til med? H Nice og Marseille. Derfra kan man komme videre med bus og tog, men det kan godt være lidt svært at decifrere de franske kørepla- ner. Jeg valgte at leje en lille bil i Nice formedelst ca. 1000 kr for en uge. Kursusmaterialet er på fransk og engelsk, og undervisning/in- struktion foregår på de samme sprog. Instruktørerne er sjældent skrappe til engelsk, men de kan det, der skal til. Du kan læse mere om Saint-Auban og kurserne på www.cnvv.net. Desværre er de engelske sider meget mangelfulde, men så skriver du bare til Helen på [email protected]. Helen er britisk og meget kommunikativ, og hun tryller gerne de formularer og prislister på engelsk frem, som du ikke kan finde på hjemmesiden. Pakketilbuddet på 1500 Euro nævnt i indledningen udbydes kun I 3000 meter i bølger i solnedgangens skær. i perioder. Iflg. prislisten for 2016 løber et tilsvarende kursus op i Skønne turkisblå søer - noget helt specielt for området. Her Lac Saint- Så bliver det ikke mere skønt. Croix ca. 30 km SV for Saint Auban og tæt på Puimoisson.

SIDE 62 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 63 H Leder

af Robert Danewid, Ordförande, Segelflyget LEDER: Flygsäkerhet i fokus

En ny säsong har precis startat. Detta skrivs några dagar före påsk När du ändå är inne på hemsidan så kolla in Sikta högre! sidan. och de flesta klubbar har nog säsongstart under påsken. Entu- Här finna många bra, intressanta och nyttiga artiklar/presenta- siasmen och förväntningarna inför den nya säsongen är stora. tioner att ladda ner och förkovra sig med. Vädret blir väl i alla fal bättre än förra året? Kommer jag att klara Tänk på att du är segelflygare, inte en Biggles. Du ska inte vin- att uppnå de mål jag satt upp för säsongen? na tredje världskriget och du behöver inte bevisa någonting. Du Förra året var inte godkänt ur flygsäkerhetssynpunkt. Ett fa- segelflyger för att det är så himla kul! talt haveri och två haverier med prova-på-elever är katastrofalt. I vår lanserar vi Safe Skies tävlingarna. En tävlingsform som Sätt därför flygsäkerheten i fokus så övergripligt beskrivits under här i säsongstarten. Flyg med vintern. En tävlingsform för huvudet, inte med händer och Förra året var inte godkänt ur flyg- alla och med fokus på flyg- fötter! Och när det gäller prova- säkerhetssynpunkt. Ett fatalt haveri säkerhet. Vi har fyra ar- på-starter måste vi ha ”guts” ” rangörer klara och den fem- att säga nej om vädret är det och två haverier med prova-på-elever te på G. Den 1 april öppnas minsta olämpligt. Man behöver är katastrofalt. för anmälningar på RST On- inte flyga prova-på i alla väder! line. Just nu slipar vi på de Snacka igenom klubbens procedu- sista detaljerna i reglerna rer så att de är up-to-date i alla medlemmars huvud. Gå genom och konceptet. Vinnaren av Safe Skies 2016 får en fri resa med FLARM-burkarna. Att de har senaste uppgradering och repetera uppehälle och inträde till flygmässan AERO 2017 i Friedrichsha- hur de fungerar. Men framförallt; look out, look out, look out……… fen i april nästa år. Det är Inter Hannover som är vår sponsor för Tänk på att för de flesta är det kanske sex månader sedan sena- denna satsning. Safe Skies får en egen hemsida som nås vis Se- ste flygningen. Första starten bör därför ske i ”bra väder” med gelflygets hemsida. (læs mere detaljeret om Safe Skies på s.6-7, lagom vind och inte för mycket sidvind. Se till att komma i flyg- red.) trim innan du ger dig på de stora utmaningarna. Gå in på Segel- Och så har idén väckts. Är det inte på tiden att Sverige arran- flygets hemsida och kolla in Flygtrimsbarometern (finns under gerar ett EM och VM igen. Senast var Dam-VM 2011 i Arboga. Syn- verksamhet/flygsäkerhet/hur är din flygtrim?) och läs tillhöran- punkter? de text. Kanske bör du göra en start med lärare även om du for- Jag önskar alla en fin och säker flygsäsong!H mellt uppfyller alla krav och rekommendationer?

SIDE 64 NORDIC GLIDING 2016 VÅGÅ WAVECAMP H FlightVågå Wave Story: Camp Tehachapi 2016 NORDIC GLIDING MENER

+ Store variationer i flyveoplevelser + Den magiske fjeld-verden + Traditionsrig lejr + Stærk organisering + Erfarne instruktører

- Ingen store minusser, men flyvning her kræver respekt og omtanke. De mest fascinerende lenticularis var at spotte på himlen de fleste dage. Mats Ruste Holen var fotograf på dette billede på vej ned mod landing 1800 sharp.

SVEDANOR-kursisten i 5500 meter MSL og ny personlig højderekord. Fra denne højde havde ASK21’eren glidehøjde til samtlige flyvepladser i det centrale Norge!

SVEDANOR-kurset stillede med 2 x ASK 21 og en Duo Discus, så der var aldrig nogen problemer med kapaciteten. Det har altid været vigtigt på Arnborg, at familien også kunne være med og få en god oplevelse.

en mindre alvorlig skala bevidnede hele campen også en 500 kroners seddel som blæste ud over isen (mirakuløst bjerget igen) samt et par decimerede vingecovers. Vågå Wave Camp var også centrum for det årlige SVEDANOR fjeldflyvningskursus, som denne gang mønstrede 8 elever med deltagelse fra både Sverige, Norge, Danmark og Tyskland. NLF Vågå Forever! Fagchef Steinar Øksenholt var på isen for 16. gang og kan efter- Enhver wavecamp skal vurderes på dagsformen. Dette års Vågå Wavecamp var i top med bære- hånden kalde sig for ”Vågå Veteran”. Han forstår udmærket godt, dygtig is og kraftige, stabile bølger. 5000 meters højdevinding var standard under flere flyvedage. hvorfor folk vælger at komme tilbage år efter år: ”Vi kommer vel her for at tilfredsstille vores abstinenser. Når man har været her Tekst og foto: Jens Trabolt et par gange, så oplever man hvor godt det kan være på de rigtige fine dage. For mig er der ingen dårlig arbejdsuge”, konstaterer han med tilfredshed Årets camp var på ca 40 deltagere, og det er en nedgang i for- avecamp på Vågå er 26 år gammel, og flyvningen magasinering af fly og rigeligt med rullebaner. Den rigtige fjeld- hold til tidligere tider (90’erne). ”Der var et år, hvor vi havde 40 her er meget ulig flyvning andre steder i verden. verden ligger nord og syd for Vågå, så campen har perfekt udgangs- fly i luften, og det var trods alt for mange”, mindes Steinar. Den store attraktion er de store kraftige bølger som punkt for fantastiske flyvninger. Over 80 af de lokale fjeldtinder er Trods et mindre antal fly i forhold til tidligere, så måtte Oslo kan løfte flyene højt op i atmosfæren. De seneste over 2000 meter højde, og Nordeuropas højeste fjeld, Galdhøpig- ATC en af dagene konstatere, at 7 fly i wave-boksen over Vågå var Wpar år har Vågå-campen været plaget af solide plusgrader i tiden gen troner i nærheden med sine 2469 m. for meget; Transponderne skabte tilsyneladende kollisions-war- op til eventet, og det har som bekendt den effekt, at søen bliver til 2016-Wavecampen fik den bedst tænkelige start med en rigtig nings-kaos i flyveledernes systemer i hele Syd-og Midtnorge, og vand! 2013-campen var fin, men 2014 var så varm, at arrangører- kold periode i månederne op til. Dette resulterede i en temmelig budskabet var enkelt: Vær venlig at slukke for transponderne! ne, Drammen Flyklubb var nødt til at kancellere. Håbet var lyse- tyk is på ca. 70 cm, men et lokalt snefald og plusgrader deponere- For wave-boksen blev udnyttet maksimalt. På de gode dage dan- grønt i 2015, men igen var vejrguderne ikke venligt stemt, og man de i de første dage ca 5-10 cm vand på ”banen”. Men de foretag- sede de flotte lenticularis deres magiske dans på himlen: ”Kom op besluttede sig for at rykke hele campen til Frya (85 km mod syd), somme arrangører borede ca 200 huller i isen og det var effektivt. til os”, lokkede de. Ingen af deltagerne var under 5000 meter dis- som har en solid og ganske vand-fri asfaltbane. Resten af perioden var der, trods solide plusgrader, ingen proble- se dage, og stiget var exceptionelt kraftigt. Landskronas Robert Men Frya er trods dens mange kvaliteter ikke Vågå, og udover mer med isen – ud over at det blæste kraftigt. På tabslisten var hjer- Danewid (mere end 20 gange på Wavecamp) passede sin sædvan- Ingar Brenna fungerede som camp-boss på Vågå. Til højre fagchef den irriterende transporttid fra Vågå til Frya, så finder man bare nerystelse (hjärnskakning, red.) på en af deltagerne (vingeholder), Steinar Øksenholt fra NLF som besøgte campen for 16. gang. lige instruktørplads i bagsædet på et af de 3 SWEDANOR-fly og den magiske stemning et sted: ude på isen! Her er god plads til op- da en vinge besluttede sig for at flyve prematurt under en start. På klokkede et stig fra 1800 meter til 3500 meter med 8,2 m/s. ”Jeg

SIDE 66 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 67 H Vågå Wave Camp 2016

Slæbeflyene på campen; Til venstre Thomas Hauklien i Dynamic. Det var første gang campen havde ultralet slæbefly, men det fungerede fint trods turbulens. Til højre Kjetil Buer i den traditionelle Super Cub. Den kraftige vind gjorde det dog umulige at taxie downwind, så flere gange måtte slæ- Belgierne Bruno Maes, Willy og David Vinken fra Ro- beflyene flyve korte landingsrunder for at komme på plads foran det ventende svævefly. yal Tournai Air Club fløj på Vågå med deres ASH 25 og Instruktøren Robert Danewid i sit rette element; På isen blandt store loggede mange høje flyvninger under campen. lenticularis og 8,2 m/s integreret stig!

kurset også en mulighed for at prøve rigtig bølgeflyvning, og må- Morten Christan Harrs vel-patinerede ske også prøve kræfter med en personlig rekord. Land Rover fungerede som kontroltårn Danske Palle Juul Jensen fra Øst-Sjællands Svæveflyveklub besøgte OG 4x4-hjælp, når de tunge fly-trailere campen for ”5 eller 6 gang” med sin flotte Pilatus B4. ”Her er over- Fredagen virker lovende og med kraftige bølger i prognoserne. skulle bugseres op fra søen på asfaltve- skuelig køreafstand til Danmark og man får meget flyvetid herop- Jeg sikrer mig Robert Danewids ekspertise i bagsædet. Nu skulle jen. Arne Martin Güettler (t.v) er fanget i pe”. konstaterede han. det være. Jeg konstaterer i logbogen, at jeg ikke fløjet siden okto- et sjældent øjeblik = Ikke i luften. ber, og bemærker en kraftig sidevind på isen. Super Cub’en danser har aldrig oplevet nogen bølge som denne ”, konstaterede han. da også en ret interessant dans, inden vi kommer i luften. Robban Drammens Arne Martin Güettler satte også 2 personlige rekor- mener, at vi kan finde løft på hanget, men vi står af for tidligt og der på én flyvning (størst personlig højde og speed-to-altitude). må ned og lande igen; Man flyver med meget energi heroppe. Det Han startede, traf direkte ind i kraftig bølge til 5500 meter msl og er ikke unormalt at gå på medvind med dobbelte marginer (fx 500 kom ned og landede på bare 40 minutter totalt. meter agl) og mere end 150 km/t i airspeed. Christer Lie fra Drammen Flyklubb huserer også på isen i år. Han ”VI har rotorer som pludselig kan slå ned i dalen og give kraf- er nok mest kendt for sin rekordflyvning i 2002 til temmelig impo- tig turbulens”, mindes jeg Steinar Øksenholts ord til kursusdelta- nerende 10349 meter. Netop dette år stod bølgerne linet op og der gerne. Så det er 150-160 km/t på fartmåleren og entusiastisk brug blev logget 60 diamantflyvninger ud af totalt 402 starter. af bremser, og på kort tid er vi klar på isen til et nyt forsøg. Denne Mats Ruste Holen agerer bore-bille. Campen borede + 200 huller for at dirrigere overflade-vand ned i søen. Det virkede perfekt. Trods høje plus- Instruktørerne fraråder i dag, at man forsøger at slå denne re- gang bliver vi hængende i det turbulente slæb. ”Det er intet i for- grader var isen solid under hele campen. kord, for får man fejl på oxygen-systemet i over denne højde, er det hold til, hvad det kan være”, opmuntrer Robban, mens jeg danser ikke sikkert, at man kan bremse sig ned før man bliver inkapacite- tango med styrepind og pedaler. ret, selv om man opdager det i tide: ”Vi kunne se i 2002, at folk for- Men denne gang har Robban som en anden bombe-hund fået sig rundt om ASK 21’eren. Vi flyver med en vældigt lavt groundspeed søgte at flyve højere og højere. Christer Lies rekord blev opnået i færten af noget interessant. ”Der er bølge her”, sniffer han, da vi i kraftig vind, så det er ikke usandsynligt, at man kan risikere at vedvarende stig, og det er sikkert muligt at flyve endnu højere. Men kommer over Lom. Det stiger stødt, da vi rammer bunden af bøl- bakke ind i en sky. Vi har konstant sigt nedadtil mod søen og vo- vi frygtede dengang, at det ville ende med et havari, hvis vi ikke gen, og det turbulente stig fra hanget eller termikken (vi er ikke res föhn-gap. Vi skal holde øje med, at det ikke lukker til. Hvis det satte fokus på risikoen, siger Robert Danewid med reference til helt sikre på, hvad det er vi flyver på i starten), afløses af en vid- sker, er vi i ”deep shit”, som en af lejrdeltagerne så lyrisk beskriver campens regelsæt. På flyvninger mellem 3000 og 7000 meter på underlig laminar luftmasse. Det er bare variometerets visning af Flyvningen sluttede hver dag kl. 1800 sharp. Under dagens ned- det: Fanget on-top med høje fjeld omkring sig. Det skal man have rigning blev camp-deltagerne belønnet med utrolige sol-ned- under en time, er oxygen påkrævet fra 3000 meter. Flyvninger over plus 4 m/s, som indikerer, at vi stiger. I 3000 meter er det på med gange og evigt dansende lentiser. Flot, flot, flot! massivt respekt for, for alle tænkelige farer ligger her: Terrænkol- 7000 meter eller flyvninger mellem 3000 m og 7000 m på over en oxygenen. Så får man også prøvet det. Endnu en ”first” for en dansk lision, loss of control i IMC og så videre. Listen med potentielt fa- time, kræves der særligt certificeret oxygenudrustning, heriblandt lavlands-pilot. Virker det nu? Hvordan mærkes det, hvis det ikke tale faremomenter er lang, men Vågå har en rigtig fin track re- nødforsyning, og der er blandt andet krav om hypoxi-træning i un- virker? Ikke længe efter er vi 5000 meter over terrænet og de store På plads i 5500 meter msl. Instruktøren Robban i bagsædet har været på kord gennem mange år. Der er blevet nogen interessante udelan- Vågå mere end 20 gange og er garant for elevernes læring og sikkerhed. dertryks-kammer. fjeldmassiver ligger under os med et fantastisk vy. Oudien konsul- Det sidste skal man tage temmeligt alvorligt, for bølgeflyvning er ikke dinger, når uerfarne piloter har fløjet på forkerte side af fjeldene For denne skribent var det rollen som kursist på SVEDANOR- teres, og jo, vi har faktisk glideafstand til samtlige flyvepladser i som termik-strækflyvning på lavlandet! i stærk vind. Men intet alvorligt. hele Midtnorge, og selv Oslo Gardemoen mere end 200 km mod SVEDANOR-kurset på Vågå fungerer også en fin indgangsbil- sydøst er markeret med ”grøn”, nok takket være den kraftige vind let til denne unikke og fascinerende verden af temmelig eksotisk Flyvning i højderne kræver, i højden. Og det i en ASK 21. Vildt! flyvning. For et symbolsk kursusafgift (for det er det!) får man at man har tjek på oxygen. Som en ekstra sikkerhed Det er ”Herligt, herligt, men også farligt, farligt”, som mottoet adgang til en meget stor pool af erfaring med instruktører, som kan man anvende et puls- lyder. Den store fare er skyerne. Ikke noget med at flyve ind i sky- er klar til at lære fra sig og give gode oplevelser. Denne type af op- oxymeter, som viser oxy- erne og komme i IMC. Men pludselig bliver det helt mælkehvidt levelser kan man ikke købe sig til. Det kræver, at man er på plads, gen-satureringen i blodet. over højre vinge. Først tror, at jeg hooden er frossen til med is, men har lidt tålmodighed, et åbent sind og en grundlæggende fascina- Her er finske Anssi Soila bestemt indenfor toleran- instinktivt svinger jeg til venstre, og vi får sigt mod søen igen. En- tion af fjeldverdenen. Har man det, er Vågå et ubetinget hit, spe- cerne (over 95 % at MSL) ten er vi fløjet ind i en lenticularis eller også har en ”lentis” formet cielt i denne givende 2016-version. H

SIDE 68 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 69 H Kalender 2014

Pipistrel of Scandinavia: Forhandler hele program met fra Pipistrel i Sverige og Danmark. Demo fly: Taurus M, Alpha Trainer og Virus LSA med slæbekrog. LEDER Se mere på www.pipistrel-scandinavia.dk

af Arne Wangsholm, Leder S/NLF Breddeidrett, fundamentet for frivillig virksomhet Årsmøtene er gjennomført og stafettpinnene er levert til de som men. Dette må alle være informert om. De må forstå at dette gir skal drive aktivitetene videre. For en del år siden sto der en ar- positive ringvirkninger, både for seg selv, for klubben og for hele tikkel i det Kanadiske seilflybladet «Free Flight», som gav en over- seilflymiljøet. Det er viktig at klubbene har fokus på dette arbei- sikt over kjennetegnene til klubber som gjorde det bra og tilsva- det og at organisasjonen sentralt leder an og har en tydelig støt- rende for dem som ikke gjorde det fullt så bra. Et viktig punkt tefunksjon. som kjennetegnet klubber med suksess, var at de hadde rotasjon Alle frivillige organisasjoner er opptatt av å rekruttere og å hol- blant nøkkelpersonene. Dermed fikk de stadig inn nye krefter, nye de på medlemmer. En kan ikke forvente at klubbenes nøkkelper- ideer. De som forlot en posisjon, hadde sørget for å lære opp sine soner skal ha fagkompetanse innen dette området, men at id- etterfølgere for å tilrettelegge for rettsforbundet utarbeider gode god og naturlig overgang. og praktiske retningslinjer, som Tidligere har jeg påpekt at alt hen- Et viktig punkt som kjennetegnet er lett å forstå og lett å følge. ger sammen med alt, i klubbdrift. klubber med suksess, var at de had- Her bør vi kunne lære av våre Aktivitetene innen skolevirksomhe- ” de rotasjon blant nøkkelpersonene. danske venner, som har gjort ten går greit, der er det et godt mil- Dermed fikk de stadig inn nye kref- mye godt arbeid på dette områ- jø og gjennomarbeidete instruksjons- det og bl.a. har arbeidet med opplegg, med samlinger og faglig ter, nye ideer. tema på seilflykonferansene de påfyll. Konkurranseområdet har sine har holdt. For å følge deres ar- aktiviteter med kurs, samlinger, lokale arrangement med kurs og beid, kan en laste ned presentasjoner fra flere av konferansene samlinger, som gir en naturlig progresjon og fokus. Dette områ- de har gjennomført. Det er verd å gratulere dem, de har nesten det er også godt ivaretatt. dobbelt så mange seilflygere prosentvis av befolkningen, som vi Det kan være lett å glemme at ryggraden i klubbene ikke bare har i Norge. består av elever eller konkurransepiloter. Det er derimot den Det er vår og en ny seilflysesong er under oppstart. En tur til gruppen som drifter klubbene og som sørger for at økonomi og andre klubber i løpet av sesongen, innenlands og/eller utenlands, utstyr er i orden. Den gruppen er vi avhengig av for å få hjulene for å se hvordan de driver kan gi nyttige og lærerike impulser. Sær- til å gå rundt, dersom vi skal drive seilflyklubbene på frivillig ba- lig nyttig kan det være å reise flere i følge, dvs. organisere det sis. Det er denne gruppen som skaper det gode miljøet på fly- som en klubbtur. Det er lettere å få gjennomslag for og få inn- plassene, som tar i mot besøkende og således er klubbens ansikt ført gode ideer dersom det er flere sammen om forslaget. Der- utad. som en klubbtur er suksess kan den bety starten på et langsiktig Alle klubbens medlemmer har et ansvar for å rekruttere nye samarbeide, til nytte og glede for alle parter. medlemmer, skape et godt miljø og sikre at alle føler seg velkom- Lykke til med seilflysesongen!H

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 71 H Pilot i Fokus

V for victory! De mange SM-guld og VM-placeringer gør ikke Åke for fin til at slå græsset på Långtora, og han er kendt for at stille op for klubben, uanset om det gælder skolings- flyvning, organisatorisk arbejde eller lav- praktisk arbejde som dette.

I svæveflyvningens tjeneste Åke Pettersson! Han har deltaget i 16 VM, har 14 SM guld, 7000 svæveflyvetimer hvoraf 2000 timer i skoling og mindst et par hundrede elever kan takke ham for certifikatet. Han har været svensk repræsentant i Internatio- nal Gliding Commission i 20 år, chief steward under VM og ordførende i Segelflyget. Han har fløjet med legenderne og nu er selv blevet en. Åke Pettersson er nu fyldt 70 og kan se tilbage på et liv i svæveflyv- ningens tjeneste.

Tekst: Jens Trabolt Foto: Jens Trabolt & Åke Pettersson

Under en period delade Åke flygplan med två andra med- mäktigt”, siger Åke: ”Först vindbruset från den kantiga Bergfal- lemmar. En dag var det kanonväder på Långtora och Åke ken, en av de första som kom till Sverige 1956. Utsikten var fin och hade inte tillgång till flygplanet den dagen. Klubbens alla jag såg Siljan. Jag fick känna på rodren och till skevroderbromsen.” flygplan var i luften utom en gammal Bergfalke som stod i Flyvetiden frem til Åkes certifikat blev totalt 8 timer og 37 mi- ”hangaren”, lyder det fra klubkammeraten Peder Ek fra Stockholms nuter. Effektivt, må man sige, for termikflyvning var der ikke tid SFK til. Det måtte man lære sig selv senere ved hjælp af KSAKs Segel- ”Åke tog ut Bergfalken och frågade om någon av de medlemmar flyghandbok. som satt på backen och väntade på sin tur ville hänga med på en Klubben købte i 1962 en ny Bergfalke og en helt ny Super Cub, liten sväng. En lycklig medlem tog chansen att få flyga med Åke. som erstattede Sveriges ældste flyvemaskine, en Moth med 110 he- Ja, nog fick han en upplevelse. Den lilla svängen blev 30 mil i Berg- falken! Åke har alltid ställt upp om klubben och medlemmarna behövt under alla år. Styrelseuppdrag, skolning, sträckflygning med oerfarna medlemmar och teorikvällar etc. Åke har alltid varit ett föredöme i klubben”, konkluderer Peder. Listen skulle kunne gøres meget, meget lang over hvad Åke har betydet for Stockholms Segelflygklubb, svensk svæveflyvning og international svæveflyvning. Åke er kendt og respekteret rundt om ÅKE PETTERSSON i svæveflyveverdenen, lyder karakteristikken fra flere personer, Klubb: Stockholms Segelflygklubb som NORDIC GLIDING har talt med. Ålder: 70 år Det kan denne skribent skrive under på. Alene i researcharbej- Utbildning: Teknologie Magister, ma- det til denne artikel er der talrige sider med noter, scrapbøger og tematik, fysik och elektroteknik billeder fra et langt, langt liv med sporten. Men Åkes over 50 år Antal timmar: 7000 segelflygtimmar, lange flyvekarriere bærer også vidnesbyrd om en sport som har 16 timmar motorflyg udviklet sig enormt gennem årene. Flygplan: Schempp-Hirth Ventus 2b Antal typer: Fler än 100 8 timer og 37 til certifikatet 1981: Svensk dobbeltsejr på forsiden af Flygrevyn: Et af højdepunkter- Segelflygare från 1961 Vi starter i 1961, hvor Åke kom i luften første gang: ne fra Åkes svæveflyve-liv. Göran Ax tog guld og Åke (t.v.) sølv ved Svensk IGC-delegat 1984-2004 ”Min första segelflygning var i Gagnef på Esttjärns is. Det var VM i Paderborn, Tyskland i 1981. Ordförande i Segelflyget 1989-1994

SIDE 72 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 73 H Pilot i Fokus

stekræfter. TEK och Großkinsky-ring på fart- der mina ca 4000 skolstarter”, kon- jag kom tvåa, med 5,5 meter spännvidd. Ty- Men flyvevirksomheden var naturligvis mätaren. Och så vattenbarlast som staterer Åke. värr blev det ett totalhaveri för mig sista da- ikke som i dag. Specielt ikke når det gjaldt man behöver mätas, vinghjul och Men havarier under konkurrencer gen när ett annat plan landade, så att jag fordeling af svæveflyene eller den tekniske dragstång. Myggskrapor. Anordning har Åke ikke være forskånet for: måste byta landningsplats. Dock inga per- udrustning: för att kissa, särskilt när man blir till ”Jag fick flyga Hahnweide-tävlin- sonskador, men något att tänka på när jag ”Det blev trångt om planen på helgerna. åren; jag behövde den först på gen 1970, och fabriken i Schweiz lå- skulle flyga Diamant til VM i Texas senare”, Det var ingen lottning; den som kom först Räyskälä-NM 1971 efter 10 timmar nade ut prototypen Diamant 16 HB- siger Pettersson. på morgonen fick välja bästa starttid. Jag i luften. Glöm inta laddare för diver- 869! Resan från Boden till Stuttgart ”Erik Sundberg, Klas Nyman och jag flög bodde i Mockfjärd, fyra mil (40 km, red.) se batterier - typ 7 stycken räknade via fabriken i Schweiz var den längsta till San Francisco för att hämta Diamanten från Rommehed, och första bussen anlände jag in på VM i Leszno 2003!”, kon- av deltagare. hos agenten. Alla instrument var utplocka- i tiotiden. Jag cyklade hemifrån klockan 6:30 kluderer Pettersson. På Hahnweide träffade vi Gunnar de och tail-dollyn var en byggsats. Till och för att komma till klubben klockan 8-tiden; Karlsson som bogserades Sveriges för- med huvudhjulet var demonterat och hjul- det gällde att komma först, annars missade Men hvordan har flyvningen ud- sta Standard Cirrus från Schempp- muttrarna saknades (dimension saknades i man en full bil från Långshyttan och Stora viklet sig under årene? Hirth hem med en MFI-junior till Öre- Europa och USA). Det tog tre dagar att ploc- 1961 - Åkes soloflyvning. Bemærk hjelmen Skedvi och fick flyga innan eller senare när ”Säkerheten har blivit mycket bättre, bro. Vi träffade deltagarna, Helmut ka in alla grejor och tillverka muttrarna. som man behøvede dengang på svævefly. termiken var svag.”, mindes Åke. sedan dess. På 60-talet var det mån- Der var mange havarier i 60’erne, indtil der kom Reichmann (3 x verdensmester m.m. red.), Stanley Strauss, en härlig pensionär, körde Dengang behøvede man bare et batteri ga haverier, och försäkringspremierna låg større fokus på sikkerheden. Her trænger en Gerhard Waibel (ASW-konstruktør, oss och planet till Marfa på tre dagar. Han og et kort, og når Åke langt om længe kom på över 10 procent av anskaffningsvärdet”, Bergfalke II nok til en større renovering ... red), Klaus Holighaus (Schempp- skulle fylla syrgas som behövdes eftersom cyklende hjem til mor var fingrene sorte af siger Pettersson: Hirth-ejer, red.), student Wilhelm markhöjden var 1500 meter över havet, och blæk fra barografen! ”På Ållebergverkstadens fanns många re- Dirks (senare ägare och DG-konstruk- maxhöjden som kunde bli upp 5500 meter. ”På 1960-talet gällde MacCready-ring, paratörer som jobbade hårt för att få planen erna halverades två gånger under några år tör) med flera. målanflygningsräknesticka, TEK, karta med i luften. På 1980-talet såg Segelflyget i Sve- och fortsätter. Nu är det är färre piloter och Det blev 6 dagar. Klaus Holighaus avståndsringar till målet, samt barograf och rige och senare, särskilt Sakari Havbrandt, vi flyger fler timmar. Tyvärr har jag för mig vann öppna klassen med sin första målkamera för verifiering av prestationer- till att utbildningen ”Sluta störta” blev mer att de dödliga haverierna är ungefär lika Nimbus med 22 meter spännvidd och na. Nu krävs GPS-logger och GPS med mo- omfattande. Försäkringsbolagen stöttade många, ungefär ett var tredje år. Jag har i ving map och luftrum för navigering samt säkerhetsarbetet. Resultatet blev att haveri- övrigt inte varit med om något haveri un-

1961 - Åkes soloflyvning. Fejring efter landing. Legenderne; Klaus Holighaus med frue tanker Nimbus på Hahnweide. Med på billedet t.h. er også en student som senere blev konstruktør og ejer af DG, Wilhelm Dirks.

Åke Pettersson starter på Sundbro Flygfält Åke med Diamanten i 1970 på Hahnweide under Uppsala Masters 2015. Første gang Åke fløj i svævefly var i en fabriksny Bergfal- ke, og udviklingen har ikke stået stille. Nu er glidetallet mindst fordoblet (og mere) på de nyeste konstruktioner.

SIDE 74 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 75 H Pilot i Fokus

Åke Pettersson taler med Per Carlin (Arboga) på Långtora, sommeren 2015.

Åke lander på Hahnweide efter en flyvning med Cirrus fra Wasserkuppe Cirka 1972, uddrag fra lokal avis: Den 26-årige instruk- (ca 220 km i luftlinje). Den unge mand som hjælper bagerst er Walter Ei- tør i bagsædet med eleven Rune Blomberg under sko- sele, som nu hjælper det tyske national-team. ling i Karlstad SFK. I artiklen karakteriseres Petters- son som ”en inbiten segelflygara och skulle aldrig pet sig tilbage i sit cockpit: kunna tänka sig att övergå till motorflyg”. Den prognose kom til at stemme, for Åke har 7000 ti- ”Först fick jag inte köra bil på 6 månader, men läkarna tipsade mer i svævefly og bare 16 timer på motorfly ... om Trafikmedicinskt Centrum vid Karolinska Institutet. Efter två månader gjorde jag ett test och sedan fick jag köra bil direkt. Där- efter följde ett intressant resonemang med flygläkaren på transportstyrelsen och brevväxling med British Gliding Associations läkare Dr Peter Saundby. Men jag åkte i baksits med Kjell Öblom i en Nimbus 4DM under SM. Vi flög 1170 km – den längsta sträckan i Sverige 2010. Ef- ter ett år fick jag ett certifikat med begränsning; jag fick inte ta pas- sagerare och vara lärare. Nu har jag LAPL med två års giltighet och test på Trafikmedicinskt Centrum med samma period. Jag missade dock SM-tävlingarna och rankingen till VM, men det var inte så farligt eftersom jag hade slutat tävla på VM-nivå”, forklarer Åke.

Du har fløjet hele livet og altid deltaget på et højt niveau. Som bekendt er svæveflyvning en sport, hvor også ”vete- raner” klarer sig fint i konkurrencer. Hvad er dine tanker Indmarch under VM i St. Auban, Frankrig 1997. om alder og performance? VM, Marfa, Texas 1970. Erik Sundberg, Åke Petters- ”Jag slutade flyga VM 2006 men vann flera SM efter det (liksom son, Göran Ax (med Ray Bans), Bengt Jansson. Det forlovede par (t.h.) var amerikanere som Diamantens Ax i Öppna klassen inspirerade också – jag hade slagit båda på SM Göran Ax). De senaste 2-3 åren har jag flugit två SM per år. Resul- ejer sendte til VM. 1967. Jag hade en hel del tur, plus att jag flög det första glasfiber- tatet har blivit placeringar i mitten av startfältet. Jag funderar på planet i Sverige: en Phoebus köpt in av Linköpings flygklubb i 1967. att kanske börja tävla med tvåsitsare med mina vänner, ungefär Vi tappade ett hjul på den splitter nya flygplansvagnen, tur att Stan- Lajos Warkozi ind i en CB og sandsynligvis blev hans Cobra 15 Ordförande Bengt Olow, legenda- som Hans-Werner.” (ETA-pi- ley hade ett reservhjul. När vi tankade undrade folk vad som fanns stærkt nediset og kom i spin. Desværre var canopy frosset fast, så risk och Saabs provflygchef, kör- loten og rekordholderen, 93 i vagnen; ”Hur många hästkrafter (dragster)? En krokodil? Etc. Vi han kunne ikke foretage det nødvendige nødhop med faldskærm. de över klubbstyrelsen! Han Den största utvecklingen var nog årige Hans-Werner Grosse, såg bara en flygplansvagn på hela vägen”, konstaterer Åke. Fire dage senere kolliderede canadieren Wolfram Mix med en rul- frågade vilket flygplan som var 1966-1970. Inspirationen kom från red.) Åke er også ufrivilligt blevet en del af den ”eksklusive klub” af lende lastbil og omkom. Læs mere detaljeret om Åkes mid-air i ar- bäst, och svaret var Phoebus. ” Göran Ax och andra unga segelflygare Det kan være en rigtig god piloter som har testet faldskærmsteknololgi og kan bevidne, at det tiklen om redningsskærme i dette nummer af NG. ”Då får det bli en sån”, sade Olow. som flög DM 1966 och som kvalifice- plan; Hvem vil ikke gerne have fungerer! Under VM i Vrasc, Jugoslavien i 1972 (hvor Göran Ax Jag fick den till SM på Ålleberg! rade till SM 1967 och SM 1969. Ålders- over 50 års intensiv erfaring blev verdensmester i åben klasse første gang), blev Åkes Nimbus Men Åke, hvilken periode i dit liv skal vi fremhæve? Der Men 1981 var också en kick då med svæveflyvning på eliteplan 2 ramt af dele fra fra Guernsey-piloten David Innes LS-1 som brød har været mange højdepunkter. Göran och jag kom 1:a och 2.a på gruppen var som nuvarande juniorer, med i cockpittet? sammen i luften. Begge piloterne reddede sig ud med faldskærm. ”Den största utvecklingen var nog 1966-1970. Inspirationen kom VM i Paderborn. men det fanns inte då. Og glem ikke - hvis Åke til- Åkes Nimbus 2 dalede sagte mod jorden og endte i toppen af et från Göran Ax och andra unga segelflygare som flög DM 1966 och Men Åkes liv med svæveflyvning byder et lille sving i en Berg- træ i relativt ubeskadiget stand og kunne senere repareres. Dette som kvalificerade till SM 1967 och SM 1969. Åldersgruppen var har ikke altid været i medvind og falke, kan det måske værd være VM blev i øvrigt meget dramatisk med to dødsulykker – udover som nuvarande juniorer, men det fanns inte då. VM i Polen 1968 han har som mange andre piloter været ramt af sygdom i 2010. Det at følge med! H den omtalte mid-air. På den fjerde konkurrencedag fløj ungareren med två tvåor, veteranen Pelle Persson i Standardklassen och Göran har sat tingene i perspektiv, men Åke har trods problemerne kæm-

SIDE 76 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 77 H Klubnoter

Örebro Segelflygklubb Skövde Flygklubb

Segelflyg är ingen billig sport och inte blir det billigare. Säsongen i bygglokalen går mot sitt slut när detta skrivs och med-

Sedan ett antal år har vi i Örebro Segelflygklubb haft en långsik- Bild från SVS retro meet Ålleberg 2015. (Foto: Jens Tra- lemmarna skall ha beröm för att man tällt upp bra under vintern. tig strategi att dra ner på kostnader som vi inte nödvändigtvis må- bolt) Spännande saker pågår också och det handlar om nya (privatäg- ste ha. da) flygplan. Inga retro den här gången utan nyare grejor. Men det Arbetet startade egentligen för länge sen då vi insåg att Pawnee får duga det också! Framtidstron är också stor med 6 elever i skol- är ett fantastiskt bogserplan men på tok för dyrt att drifta. Vi be- Segelflygets ning och Ola Ask blir ny lärare till våren. Vi har troligen landets stämde oss därför för att sälja den, vilket vi gjorde 2012. Innan Diagrammet visar vår förbrukning 2013-2015. lägsta kostnader fram till cert, tack vare vår kombiutbildning där dess hade vi garderat upp oss med andra bogsermöjligheter och i Jordvärmen sparar c:a 14 000 kWh/år. veteransällskap du börjar i vår SF 25 och sedan när du är färdig att börja starta och nuläget använder vi allt mer vår modifierade motorseglare för att I pengar innebär detta c:a 13 000:- /år med nuvarande priser. landa går du över till vinsch. komma upp i luften samtidigt som vi har ett samarbete med en Vi flyger med våra veteranflygplan under de angivna flyghelgerna fantastisk bogserförare som äger sitt eget plan. Vi sålde också vår En tredjedel av kostnaden får man ju tillbaka i bidrag. Återbetal- to-sö nedan. Bogserflygplan och ibland vinsch finns på plats. Ve- Planeringen för Jubileums-DM pågår under Anders Boms ledning. Duo-discus och har istället införskaffat en SLG, Arcus M (Det går ningstiden beror ju lite på vad som händer med energipriset men cka 29 är det en hel flygvecka. Alla SVS-medlemmar och blivande Har du inte redan anmält dig så gör det, det blir en rolig vecka! ju lite tungt att bogsera nedtyngda 2-sitsare med motorseglare ungefär tio år är nog ett rimligt antagande. Det stora bekymret sådana är alltid välkomna upp till Ålleberg och flyga, umgås och Många intressanta namn och flygplanstyper är redan anmälda. så det kan vara bra att kunna ta sig upp själv) Allt det här sam- för en del klubbar är nog egentligen momsreglerna för försäljnin- njuta av den vackra naturen. Museet öppnar i maj. Bokning av över- Tyvärr fick vi nte köra IH-Cupen parallellt den första helgen pga mantaget påverkar ekonomin positivt. De ränte och avskrivnings- gen av överskottet eftersom detta måste redovisas. Hos oss har nattningsrum ring Camilla på restaurangen, (0046) 0515-37157. stelbenta regler. kostnader vi har dragit på oss är faktiskt billigare än att brumma vi löst den frågor genom att vi har en ”Ekonomisk Förening” som 28 april - 1 maj igång en Pawnee. Ibland kan det bli billigare att satsa. fick ta över abonnemanget. Arbetsdagar för iordningställande av museets och våra flygplan I höst vänta sedan klubbens 80-årsjubileum dit alla nuvarande och 19 - 22 maj före detta medlemmar är hjärtligt välkomna. Då presenteras bland Flygning på Ålleberg annat Ingemar Larssons historiska krönika. 21 maj - Bernt Hall SVS Årsmöte på Ålleberg 16 - 19 juni Flygning på Ålleberg H 16 - 24 juli KLUBNOTER Under vecka 29, 16 – 24 juli flygning alla dagar. Vi nöjde oss dock inte där utan kastade oss över våra energikost- Det ska bli väldigt spännande att se vår förbrukning 2016 efter att Retro-meet för 50-60 talsflygplan ingår som en del av verksam- nader. solpanelerna varit i drift. Uppskattad produktion är c:a 11MWh per heten. 2014 sökte och beviljades vi bidrag från Länsidrotten för att kon- år vilket kan jämföras med vår totala förbrukning 2015 som var c:a 25. juli - 4. augusti vertera vår direktverkande el samt luftvärmepump till vattenbu- 19Mvh. VGC-rally i Finland ren jordvärme. Som tur är så finns det fantastiska medlemmar Det blir förmodligen aldrig billigt att flyga…. Men ibland kan det 25-28 augusti med både vilja och kunskap som slet i ur och skur för att ro iland som sagt löna sig att satsa… för att kunna spara… för att kunna Flygning på Ålleberg. med detta jätteprojekt. Frontfiguren för den satsningen var fram- flyga åtminstone liiiite billigare. 15-18 september förallt Christer Öst. Förutom att det har bantat våra energikost- - Ulf Granhällen Flygning på Ålleberg samt iordningställande inför vintern. nader så har det också inneburit en stor förbättring för inomhuskli- 6 -9 oktober Planeringen för Jubileums-DM i Skövde pågår under Anders Boms ledning matet. Om möjligt flygning på Ålleberg samt iordningställande inför vin- Men nu är det väl klart ändå? tern Nejdå! Jag misstänker att det fungerar liknande i andra klubbar - Bernt Hall som hos oss? Om exempelvis någon medlem hemma byter ut kyl eller frys så kör man naturligtvis ut ”möget” till klubben där det körs igång till elmätarens lyriska dans. Vi slängde istället ut det gamla och bytte mot Energiklassade grejer samt stängde ner det DASK som inte används under lågsäsong. Lampor har bytts till LED, Av- Arnborg Oldtimer Gliding på Svæveflyvecenter Arnborg afvikles i dagene fallsabonnemanget har bantats ner och vi källsorterar en del, dra- 23.06 - 26.06. 2016. giga trasiga fönster har bytts ut…. Många bäckar små Der flyves med SG-38., Mü 13D, Grunau Baby, Eon Olympia, Jaskolka og Ka 6. Äntligen klart? 59 idrottare var bjudna, 36 på plats när alla svenska mästare, nordiska To-sædede: 2 G, Lehrmeister og Kranich. Spilstart og flyslæb. Nja… Jordvärmen halverar visserligen våra elkostnader men vad samt internationella mästerskapsmedaljörer från Örebro på månd- Man er velkommen til at medbringe eget oldtimer fly. agskvällen den 14/3 hyllades på Örebro slott. Det rapporterades att det händer om vi börjar tillverka lite egen el? Under hösten 2015 drog var god mat och att Landshövdingen visade ett genuint intresse för vår Hygge om aftenen med grill og kølige drikke på terrassen. Christer Öst tillsammans med framförallt Gunnar Karlsson igång sport. I samband med träffen förärades Landshövdingen Maria ett pre- Overnatning mulig i Svæveflyvecenter Arnborgs hytter. Booking: 97149155 att montera solpaneler på vårt tak. Uppstarten skedde i slutet av sentkort på en provapåstart som genomförs i juni. Bed and Breakfast: www.booking.com/b&bs-arnborg eller www.bb-arnborg.dk november 2015 och vi lyckades pressa ur lite energi även under årets Bilden fr.v. Christian Wikström, Gunnar Karlsson, Jan-Ola Nordh, Lands- Information: Jens Degner, [email protected], +45 22 56 52 22 hövding Maria Larsson, Mats Svensson, Mikael Widén, (Emma Svensson Flyv Eon Olympia til Arnborg Oldtider Gliding mårkaste dag den 22 december, inte mycket men 6kW i alla fall. var på resande fot och kunde därför inte närvara.) - Jens Degner

SIDE 78 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 79 !

NORGES LUFTSPORTFORBUND SEILFLYSEKTION INFORMERER Helgen 30. april og 1. mai gjennomføres et nytt IK-2 kurs som har og påmelding fra seksjonens hjemmeside. Vi minner også om ju- Fagchef i Seilflysektionen Steinar som hovedmål å kvalifisere IK-3 til IK-2. Gjennomført kurs og 100 nioruka fra 1. til 5. august, også denne på Starmoen. Her blir det Øksenholt informerer forbundets timer instruksjon er de formelle kravene. Som IK-3 kan du gjerne tilbud om skoling på flere nivåer og mulighet for å trene inten- medlemmer delta selv med liten erfaring, men du blir først 2-er fra det tids- sivt over noen dager. Seilflysektionen punktet timekravet nås. Kurset vil ledes av Ingar Pedersen og Kjetil Nordheim og avholdes ved Starmoen og Ole Reistad Sen- NM og Norges Cup 2016 informerer ter. Påmelding gjøres fra websidene til seksjonen. Det er gjort klar for et nytt konkurranseår fra Uttaks- og konkur- ransekomiteen (UKK). En serie av nye Norges Cuper er terminfe- Marlies fortsetter Juniorsamling stet. Også i år blir det en blanding av konkurranseformene OLC, Mange av dere hadde gleden av å møte Marlies som vertinne på lotutdanning og instruktørutdanning i USA. Svata er Han er de- Fra 22. til 24. april innbyr vi på nytt til den tradisjonelle junior- Grand Prix og klassik FAI. ORS i 2015. Kontrakten hennes som sesongarbeider løp ut i no- leier i en Piper Cub og vil i sommer bemanne LN-EIC og LN-KCH samlingen. Alle seilflygere yngre enn 26 år er hjertelig velkom- Det er også satt opp tre NM-er i klassene Sportsklasse, Åpen- vember og hun skulle da tilbake i Trysilfjellet for vinterarbeid. ved slepeflytjenesten på Starmoen. Som både Kristen og Vegard men til en helg fylt med flyging og sosialt samvær på Starmoen. klasse med vann og Seilfly Grand Prix (siste omtalt tidligere i Marlies ønsket svært gjerne å fortsette på ORS og i vinter er vi vil han også avhjelpe med enkelte tjenester på ORS i samarbeid Den enkelte deltaker dekker selv reisekostnader på opp til og med spalten). Arild Solbakken gjør «comeback» som konkurransele- blitt enig om en fast ansettelse. Vi er veldig glad for å ønske Mar- med Steinar og Marlies. 500kr og ut over dette kan det gis reisestøtte. Samlingen er i seg der for Junior Nordisk og NM åpenklasse 9.-16. juli. lies velkommen som fast mannskap i NLF-familien og som ver- selv gratis og dekker overnatting, mat og all flyging. Tradisjonelt Oppdatert regelverk, luftromsfiler og invitasjoner finnes på kon- tinne på ORS. Svedanorkurs deltar 20-30 ungdommer og tidligere erfaringer er at mange op- kurransewebben hvor du selvsagt også melder deg på til de ulike Det første Svedanorkurset er gjennomført som fjellflyging under plever dette som et fantastisk flott tilbud. Du finner invitasjon konkurransene. H Ny slepeflyger på ORS Vågå Wavecamp. 8 elever og 4 instruktører fikk en fin uke på Vå- I påsken sjekket vi ut sesongens nye slepeflyger på ORS. Svatop- gåisen. Det var fine flyforhold med bølger og hang slik at eleve- luk Mikaus («Svata») vil overta der Vegar Andreassen slapp stik- ne fikk prøve seg i fjellflygingens kunst. Kurset benyttet to stk ka i 2015 og være ansvarlig slepeflyger i sesongen 2016. Svata ASK-21 (RA og BZ) samt Duo Discus T (AO). kommer fra samme løpet som både Kristen og Vegard, med pi- Neste Svedanorkurs er strekkleir på Starmoen i juni. Det er godt med ledige plasser så gå til www.svedanor.com og meld deg på. ! Kurset vil også i år ledes av Ole Baartvedt og Ingar Pedersen.

Ny trackingtjeneste for SPOT - iPhone/Android og ADS-B SEGELFLYGET INFORMERAR Etter noen år med en ren SPOT trackingtjeneste hos Hawke - har Segelflyget informerar forbundets vi funnet frem til en ny tjeneste som kombinerer tracking med medlemmer SPOT enheter og APP for smarttelefoner. I vinter har vi hatt en Segelflyget informerar LX Navigation, konstruktiv dialog med selskapet og personene bak tjenesten, ZEUS 7.0, 5.5, 4.3, 2.8 noe som har ført til at vi snart på samme side, også får tracking av fly med Transponder Mode S med aktivert ADS-B. En annen fordel med denne tjenesten, som heter ” Glideport. Ang. provlektioner aero” er at de genererer og lagrer alle track som IGC filer. I tillegg Med bakgrund att vi senaste åren haft flera incidenter och have- kan du laste opp enhver IGC fil for analyse. Tjenesten er samti- rier under provlektioner kommer Segelflyget tydliggöra hur bland dig World Wide. annat provlektioner ska genomföras. Alla segelflyglärare-instruk- Ta en titt på denne videoen for mer informasjon: https://www. törer samt steg-tränare ska ta del av en presentation (Provlek- Parachute ATL 88/90 LX NAV Price: 1.499 EURO incl.VAT LX9070, 9000, 8000, 8080 youtube.com/watch?v=Fhmxg1TyxSc&feature=youtu.be tioner med icke certifikatinnehavare) hur provlektioner ska genom- 2016 skall genomföra en ”lärar-PC” omfattande övning 1, med For å registrere din personlige SPOT hos GlidePort må du lage föras. Informationen kommer att delges Segelflygchefer och C- en segelflyglärare, detta medför då att alla har behörighet att Radios and Transponders ATR 8.33kHz and TRT 800 f.u.n.k.e Avionics deg en personlig profil. Les mer her: http://glideport.aero/blog SEL i våra klubbar samt även publiceras på hemsidan. Till detta fortsätta som steg-tränare under detta året. Vidare kommer ut- KRT-2VHF 8.33kHz and KTX2 Dittel Avionik ska även steg-tränare som genomför provlektioner ska uppfylla bildningen till steg-2 tränare förlängas, mer info i kommande NM Seilfly Grand Prix följande: rättning av SHB 650. I mai 2016 arrangerer Os Aero Klubb i samarbeid med Voss Fly- Gällande för Steg-2 och 3 tränare: klubb det først Norgesmesterskap i seilfly grad prix. Invitasjonen • För att få tjänstgöra som tränare skall tränaren ha utfört Sportlicenser LX EOS with final LX NAV V7 with final LX NAV og påmeldingen er klargjort fra konkurransesidene http://boo- minst 10 flygningar eller 5 timmar som tränare de sena- De som bara tävlar nationellt och i RST klarar sig med en natio- glide computer and glide computer Nano III LX Navigation king.seilfly.no. Nå ved påsketider er allerede 12 piloter påmeldt ste 12 månaderna. nell tävlingslicens på samma sätt som fanns under förra året. IGC recorder Colibri II og NM-et har begrenset antall plasser. Ved påmelding av flere • Flygtid får tillgodoräknas fullt ut vid all flygning som trä- För piloter som deltar i internationella tävlingar krävs en FAI piloter en maks antall er det plassering i rankinglisten som av- nare steg-2 och 3. sportlicens. Flyger man SM och/eller annan tävling som ger poäng www.cirrusflyg.com gjør hvem som får delta. • Segelflygchef ska ansöka om steg-tränar licens på Idrott- till IGC rankinglista är det krav på FAI sportlicens, om man vill ha Tel.: +46(0)33414800, mobil: +46(0)707324800 e-mail: [email protected] Online licensmodul IGC rankingpoäng. Utfärdande av FAI sportlicens sker nu enbart IK-2 kurs Alla stegtränare som önskar genomföra provlektioner under genom den tävlandes klubb och Idrott Online.

SIDE 80 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 81 !

-dag 11.06.16 til lørdag 18.06.16 DSVU INFORMERER Verksamheten på Ålleberg 2016 Yderligere information kan læses af Unionsmeddelelse nr. 37 i Generalsekretær Lars Agesen-Pagh Vi påminner om årets centrala och övriga (Svedanor) kurser på 2015. informerer forbundets medlemmer Ålleberg. Anmälan till kurserna görs på hemsidan under förbunds- kurser. S-teori 2016 Under 2016 erbjuds även två nya kurser, den första heter Vi- Der er planlagt 2 prøvedatoer for s-teoriprøve i 2016. Datoerne er dareutbildning TMG-flygning (erbjuds vid två tillfällen) och den 6. april 2016 og 8. juni 2016. andra kursen heter Introduktions-kurs AVA, IMC, Sträck och RST. ”Lørdagsprøver” for svæveflyveraspiranter, der ønsker den nye TMG kursen vänder sig till segelflygare med TMG behörighet SPL-teori, aspiranter der grundskoler på TMG og UL-aspiranter Bortfald af mulighed for miljøtilskud i 2016. och som vill utveckla sitt motorsegelflygande. Kursdeltagare kan der vil bruge den nye fællesteori med overbygning, afvikles lør- Den kendte ”fordelingsnøgle” i DIF afløses efter al sandsynlig- själv välja inriktning på flygmoment, som längre nav-flygning till dag d. 9. april 2016 og lørdag den 11. april 2016 hed af nye, fremadskuende, strategiaftaler. De kendte mulighe- kontrollerad flygplats etc. Denna kurs kan vara en bra ”uppvärm- der for at samarbejde om miljøtiltag som efterfølgende er ind- ning” för att veta vilken nivå en segelflygare med TMG behörighet Svedanor-kurser 2016 berettet til DIF med ekstra tilskud til følge bortfalder derfor frem- behöver nå för att kunna gå vidare med en förkortat LAPL(A) ut- Svedanor-programmet for 2016 er fastlagt. Se det fulde program adrettet. Aftale indgået mellem klubberne og DSvU i 2015 og bildning. på www.svedanor.com, hvor tilmelding også kan foretages. tidligere udbetales som planlagt i 2016. Nye aftaler kan desvær- TMG-kurs erbjuds på Ållberg (foto: J. Trabolt) Introduktions-kursen bygger på idén att segelflygare som vill Vi skal her, igen, henlede opmærksomheden på FlyInverted i 2016 re ikke indgås. prova på nya inriktningar inom segelflyg, innan de väljer att fullt finder sted i Aars i perioden 25.06.16 – 03.07.16. Tilmeldingsfri- 2015-aftalerne afventer dog pt. kvalitetssikring i DIF men for- ut gå tex. en IMC eller AVA kurs. Kursen erbjuder deltagare att behörighet till en förkortad utbildning med LAPL(A). Frågor har sten er 31. april 2016. ventes godkendt. komma igång med sträckflygning, testa RST samt AVA och IMC. varit varför det inte fungerar med SPL, om man kan konvertera från SPL till LAPL(S) och genomföra utbildningen och sedan ta Klubbesøg fra DSVU Nordisk svæveflyvedag 2016 Medicinska krav för elever tillbaka SPL. Nu har Transportstyrelsen bekräftat att det går bra Som led i at opretholde et godt samarbejde med klubberne i Husk af få datoen i kalenderen - 20. august 2016. Många undrar om det räcker med LAPL medicinskt intyg för se- att vara innehavare av ett SPL och utbilda sig till ett LAPL(A). DSVU gennemføres klubbesøg løbende gennem året. Skulle man Nordisk svæveflyvedag er tænkt som en dag hvor ”alle” svæve- gelflygskolning, tyvärr är svaret nej, det krävs fortfarande klass i klubberne have et ønske om gennemførelse af klubbesøg på et flyveklubber i Norden holder åbent for alle der er interesseret i 2 medicinskt intyg då all utbildning följer nationella krav till april Kontrollantutbildning bestemt tidspunkt, eller i forbindelse med et planlagt klubmøde at høre mere om svæveflyvning og hvor vi forventer at der gen- 2018. Alla segelflygare som har konverterat ett nationellt S-cer- Segelflyglärare som konverterat sin lärarbehörighet till FI(S) och eller arrangement i øvrigt, kan man med fordel kontakte Gene- nemføres en lang række prøveflyvninger for interesserede. Det tifikat till ett LAPL certifikat kan givetvis flyga med ett LAPL ansökt att bli kontrollant FE(S) måste även gå en kontrollantut- ralsekretær Lars Agesen-Pagh på [email protected] og aftale nærme- vil i høj grad være op til de enkelte klubber at lave arrangemen- medicinskt intyg. bildning. Nästa utbildning genomförs på Ålleberg fredagen den re. ter på deres egne måder, dvs. uden central styring fra DSvU. Fra Alla elever som ska börja segelflyga skall alltså gå till en flyg- 27 maj i samarbete med Transportstyrelsen. Detta gäller givet- I 2016 starter vi forfra på besøgsrækken, hvorfor klubberne med DSvU vil vi iværksætte en række markedsføringstiltag op i mod läkare och göra en klass 2 undersökning samt ansökan om ett vis inte segelflyglärare som gick kontrollantutbildningen förra fordel kan begynde at overveje hvornår et klubbesøg bedst kan dagen, bl.a. via Facebook med reklamer og annoncer rettet dels elevtillstånd. året i Skövde. Anmälan görs under förbundskurser på Segelfly- indpasses i programmet for 2016. Klubberne vil under alle om- mod central hjemmeside om Nordisk Svæveflyvedag, dels via gets hemsida. H stændigheder blive kontaktet med henblik på gennemførelsen mere lokale Facebook-annoncer rettet direkte til de enkelte del- Förtydligande om LAPL (S) till (A) /Henrik Svensson af klubbesøg af min. 1½ times varighed. tagene klubbers hjemmesider. Många frågar om den förkortade vägen från LAPL(S) med TMG I forlængelse af formandsskiftet i DSvU er det endvidere plan- Fra DSvU’s side er det derfor ønskeligt at klubberne allerede tid- lagt at en del af besøgene vil blive gennemført af både formand ligt tager den 20. august 2016 med i deres planlægning. og generalsekretær. Sportslicenser Sommerlejre 2016 Alle der flyver konkurrence i ind- eller udland skal være i besid- Igen i 2016 vil DSvU arrangere en lang række sommerlejre sam- delse af en sportslicens. En gyldig sportslicens er også en forud- Dansk Svæveflyver Union men med klubberne. Det er vigtigt at de klubber der måtte øn- sætning for at få en rekord godkendt. Sportslicenser udstedes ske at være med-arrangør af en DSvU sommerlejr i god tid tager af KDA. På www.kda.dk kan man se hvordan man skal forholde informerer fat i DSvU’s administration. sig. • Juniorlejr 2016: 2. – 5. juni 2016 på Kaldred Der er enkelte tilføjelser til programkravene i 2016 som pt. er un- Kommende konkurrencer/arrangementer • Open Nordic Junior Championship: 9. – 16- juli 2016 på Star- der udarbejdelse i Uddannelsesudvalget. I 2016 vil der således Adresseændringer • Sjællandsmesterskaberne, 1. afd.: 22. – 24. april 2016 på Gør- moen, Norge (Sammen med de Norske mesterskaber) komme yderligere fokus bl.a. uddannelsesflyvningen der foregår Hvis du flytter eller skifter E-mail adresse, så husk at informere løse • SunAir Cup 2016: 18. – 28. juli 2016 på Svæveflyvecenter Arn- på lejrene, herunder at der skal indgå generelle sikkerhedstema- din klub. Det er klubben der opdaterer DSvUs adressedatabase. • ”Træningskonkurrencen” 1. afd.: 22.-24. april 2016 borg er i briefingerne og briefinger der er i højere grad er tilpasset del- Der arbejdes ihærdigt på det nye medlemssystem, med indtil • Spring Cup 2016: 24. – 30. april 2016 på Herning Svævefly- • Nordisk Svæveflyvedag: 20. august 2016 tagerne. Instruktørgruppen vil blive orienteret om tiltagene di- dette er indkørt er det fortsat klubberne der forestår indberet- veplads • ”Træningskonkurrencen” 3. afd.: 26.- 28. august 2016 rekte. ning af ændret medlemsdata til unionskontoret. • Danmarksmesterskaberne: 5. -15. maj 2016 på Svæveflyve- • Sommerlejre der arrangeres i samarbejde med DSvU vil igen i center Arnborg Hi- og Fi-kurser 2016 2016 kunne modtage tilskud på 4.000 kr. til lejrene. Grundet bort- Åbningstider i administrationen: • ”Træningskonkurrencen” 2. afd.: 17.-19. juni 2016 Hjælpeinstruktørkursus 2016: (Hi-1601) Afholdes i uge 16, fra lør- faldet af den kendte ”fordelingsnøgle” i DIF skal det forventes Telefonerne vil således som udgangspunkt være lukkede på fre- • Arnborg Old-Timer: , 23. – 26. juni 2016 på Svæveflyvecen- dag 16.04.16 til lørdag den 23.04.16 af tilskudsordningen bortfalder i 2017. dage. Telefontiden er man-tors. 10:00-14:00. ter Arnbor g Førsteinstruktørkursus 2016: (Fi-1611) Afholdes i uge 24 fra lør- Centerchef på Arnborg kan kontaktes direkte på telefon 2442

SIDE 82 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 83 2015-05-26 Vedligehold samtreparation affølgendemotorer: autoriseret servicecenterfor: Speciale ireparation ogvedligeholdelseafkompositflyer – E-mailfortilbud! All weather, hangarogcanopyovertræk. /Backamo Uddevalla Varberg kerry cover Alingsås Höganäs Landskrona Lidköping Sunne www.kerry-cover.com HJELMCO 91/96UL Herrljunga Borås Säffle Certificeret Ihenhold tilEASAPartM:DK.MF.0001samt PartG/I:DK.MG.1011. SCHEMPP-HIRTH • SOLO+Rotax2takt. • DiamondwankelAE50R/IAE50R-AA • Limbach • Rotax912/914 Falkenberg Öresten Rörbäcksnäs byhed Ljung- heden Brattfors- Dala-Järna Söderslätt Malung Timmele Skövde /Vemdalen Hede Ekshärad Sjöbo Munkfors Ödestugu FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR.SNEDE +45 975223 66 /Bokeberga Hässleholm /Ope Östersund AVGAS 100LL Ludvika Ålleberg Älmhult Eslöv Örebro Hällefors Grängesberg Kristianstad Ljusdal WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected] Motala H /Leksand Siljansnäs Arboga Gagnef Finspång bergshed Krono- /Stöde Sundsvall Köping DAN GLIDE DAN DAN-GLIDE Eksjö Johannis- holm Katrine- Saab Linköping / berg Avesta Kalmar Norberg /Ekeby E-tuna Norrköping Arbrå Älandsbro H H tora Lång- Sala /Söderhamn Mohed Sandviken Lemstanäs/ Vängsö JET-A1 E-tuna/Kjula Stegeborg Tierp Skavsta Skå lunda Frö- Borgholm /Sundbro Uppsala Grankullavik Trosa Alunda/Gimo H Runskogsvägen 4BSE-19248 SOLLENTUNASWEDEN Ösmo Vallentuna Bromma HJELMCO OILAB Täby Skeppsdal Hjelmco OMSLAG Norrtälje Much morethan Tel. +468-6269386 •Fax+468-6269416

NYHED!!! Order Tel.+4621- 123176 only AVGAS! H Pipistrel ofScandinavia HELIPORT SEAPLANE JET-A1 HJELMCO 91/96UL AVGAS 100LL Mail: [email protected] Tlf. +4597522366 DK-7190 Billund Cumulusvej 10 ApS ApS

AL HENVENDELSE TIL:

SORTERET MAGASINPOST SMP