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Lista de Figuras 1. LOCALIZAÇÃO DE ANDRADINA NO ESTADO DE SÃO PAULO 19
2. MUNICÍPIOS LIMÍTROFES A ANDRADINA/SP 20
3. ECONOMIA DE ANDRADINA/SP 22
4. ESTABELECIMENTOS DE SAÚDE NO MUNICÍPIO DE 23 ANDRADINA/SP 5. ESTABELECIMENTOS DE EDUCAÇÃO NO MUNICÍPIO DE 24 ANDRADINA/SP 6. HIERARQUIZAÇÃO DE VIAS 29
7. VIAS COM O MAIOR VOLUME DE TRÁFEGO 31
8. DEMARCAÇÃO DA CICLOVIA EXISTENTE EM ANDRADINA/SP 32
9. CICLOVIA LOCALIZADA NO MUNICÍPIO DE ANDRADINA/SP 32
10. BICICLETÁRIO LOCALIZADO AO LADO DO TEATRO MUNICIPAL 33 DE ANDRADINA/SP 11. TRAVESSIA DE CICLISTA EM MEIO AOS VEÍCULOS 34
12. BICICLETA PRESA JUNTO A UMA PLACA DE SINALIZAÇÃO 35
13. PLACA REGULAMENTADORA SOBRE O USO DE BICICLETAS 36
14. RUAS QUE INTEGRAM A ÁREA AZUL EM ANDRADINA/SP 38
15. VAGA DA ÁREA AZUL 39
16. VAGA REGULAMENTADORA PARA IDOSOS 39
17. VAGA REGULAMENTADORA PARA CARGA E DESCARGA 40
18. VAGA NUMERADA LOCALIZADA NA ÁREA AZUL 40
19. PRINCIPAIS ESTACIONAMENTOS PARTICULARES 41
20. ESTACIONAMENTOS PARA MOTOCICLETAS 41
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21. ESTACIONAMENTO PARTICULAR PARA OS CLIENTES DA CEF 42
22. CRUZAMENTO ENTRE VIA FÉRREA E VIA NO CENTRO DA CIDADE 45
23. CRUZAMENTO ENTRE VIA FÉRREA E VIA NO CENTRO DA CIDADE 46
24. PRINCIPAIS PONTOS DE CRUZAMENTO EM VIAS DE 47 CIRCULAÇÃO 25. SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO, TRANSPORTES E 49 MOBILIDADE URBANA 26. MATERIAIS UTILIZADOS PELA SECRETARIA 49
27. SEMÁFOROS PRESENTES NO MUNICÍPIO DE ANDRADINA/SP 51
28. SEMÁFORO NA AVENIDA GUANABARA 52
29. SEMÁFOROS NA AVENIDA GUANABARA 52
30. SEMÁFORO NA RUA BARÃO DO RIO BRANCO 53
31. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA RUA BARÃO DO RIO BRANCO 54
32. SINALIZAÇÃO VERTICAL NA AVENIDA GUANABARA 54
33. SINALIZAÇÃO ERTICAL NA RUA BARÃO DO RIO BRANCO 55
34. LOMBADA NA AVENIDA BANDEIRANTES 56
35. ROTAS DO TRANSPORTE PÚBLICO 57
36. TRABALHO DE CAMPO REALIZADO NA AVENIDA GUANABARA 77
37. DIRETRIZES BÁSICAS PARA A UTILIZAÇÃO DO USUÁRIO- 100 MINISTÉRIO DAS CIDADES 38. REDE CICLOVIÁRIA PROPOSTA 101
39. LOCAÇÃO DE CICLOVIAS PARA VIAS COM CANTEIRO CENTRAL 103
40. LOCAÇÃO DE CICLOFAIXA PARA VIAS EM BAIRROS 104 RESIDENCIAIS
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41. LOCAÇÃO DE CICLOVIAS APÓS O CALÇAMENTO 105
42. MODELO DE BICICLETÁRIO SEM COBERTURA 108
43. MODELO DE BICICLETÁRIO SEM COBERTURA 109
44. MODELO DE BICICLETÁRIO COBERTO 109
45. LOCAIS DE IMPORTÂNCIA PARA IMPLANTAÇÃO DE 110 DISPOSITIVOS CICLOVIÁRIOS 46. EXEMPLO DE SINALIZAÇÃO PARA REDES CICLOVIÁRIAS 112
47. EXEMPLO DE SINALIZAÇÃO PARA REDES CICLOVIÁRIAS 112
48. ATLETA COM SUA HANDBIKE EM MOVIMENTO 114
49. CAIXAS DE INSPEÇÃO OU GRELHAS 119
50. REBAIXAMENTO DA CALÇADA 120
51. PISO TÁTIL 122
52. MODELOS DE FAIXAS DE PEDESTRE 124
53. ACESSO ÀS BANCAS 125
54. MODELOS DE CALÇADAS ECOLÓGICAS 127
55. EXEMPLO DE CALÇADA ECOLÓGICA 129
56. EXEMPLO DE CALÇADA ECOLÓGICA 130 57. PISO INTERVALADO 132
58. CALÇADA DA RUA BARÃO DO RIO BRANCO 134
59. ÁREA COM MAIOR NECESSIDADE DE INTERVENÇÃO NAS 135 CALÇADAS 60. DIFERENÇAS DE FLUXO ENTRE VIAS DE MÃO ÚNICA E MÃO 137 DUPLA
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Lista de Quadros
1. PRINCIPAIS INDÚSTRIAS LOCALIZADAS NO MUNICÍPIO DE 25 ANDRADINA/SP 2. VIAS COM MAIOR TRÁFEGO NO MUNICÍPIO DE ANDRADINA/SP 30
3. LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPOSTAS PELA 58 CEGEPLAN 4. ESCOLAS ATENDIDAS PELAS LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 59 PROPOSTAS PELA CEGEPLAN 5. DADOS OPERACIONAIS DA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO 60 PROPOSTAS PELA CEGEPLAN 6. CARACTERÍSTICAS GERAIS DE CADA LINHA DE TRANSPORTE 61 PÚBLICO PROPOSTA PELA CEGEPLAN 7. REUNIÕES-EVENTOS SETORIAIS 94
8. ATIVIDADES A SEREM REALIZADAS NAS REUNIÕES 95
9. ITENS DE MOBILIZAÇÃO SOCIAL 96
10. ITENS DE EVENTO SETORIAL 97
11. RUAS E METRAGEM LINEAR DE CICLOVIAS PROPOSTAS 102
12. SINALIZAÇÃO REGULAMENTADORA PARA CICLOVIAS 111
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Listas de Gráficos
1. ACIDENTES COM VÍTIMAS NO MUNICÍPIO DE ANDRADINA/SP 69
2. ACIDENTES SEM VÍTIMAS NO MUNICÍPIO DE ANDRADINA/SP 69
3. RELAÇÃO DE ACIDENTES COM E SEM VÍTIMAS EM ANDRADINA/SP 70
4. TIPOS DE VEÍCULOS ENCONTRADOS NO MUNICÍPIO DE 71 ANDRADINA/SP 5. COMPARAÇÃO ENTRE O NÚMERO DE VEÍCULOS DE 72 ANDRADINA/SP 6. HORÁRIOS DE ACIDENTES REGISTRADOS EM ANDRADINA/SP 73
7. DIAS DA SEMANA EM QUE OCORREM ACIDENTES COM VÍTIMAS 74 EM ANDRADINA/SP 8. DIAS DA SEMANA EM QUE OCORREM ACIDENTES SEM VÍTIMAS EM 75 ANDRADINA/SP 9. VIAS EM QUE OCORREM ACIDENTES EM ANDRADINA/SP 76
10. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 78
11. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 78
12. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 79
13. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 80
14. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 80
15. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 81
16. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 82
17. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 82
18. FLUXO DE VEÍCULOS EM ANDRADINA/SP 83
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Lista de Mapas
1. PRINCIPAIS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO 43
2. INVESTIMENTOS REALIZADOS EM VIAS DO MUNICÍPIO 44 (PAC)
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Sumário
PARTE I- DIAGNÓSTICO E CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO
1 CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO 15 1.1. DADOS HISTÓRICOS 15 1.2. FORMAÇÃO ADMINISTRATIVA 16 1.3. DADOS GEOGRÁFICOS 17 1.3.1. CLIMA 17 1.3.2. RECURSOS HÍDRICOS 17 1.3.3. GEOLOGIA 17 1.3.4. PEDOLOGIA 17 1.3.5. RELEVO 18 1.3.6. DEGRADAÇÃO AMBIENTAL 18 1.3.7. ÁREA 18 1.3.8. MUNICÍPIOS LÍMITROFES 19 1.3.9. VEGETAÇÃO 20 1.4. DADOS SOCIAIS E ECONÔMICOS 21 1.4.1. DEMOGRAFIA 21 1.4.2. ÍNDICE DE DESENVOLVIMENTO HUMANO 21 1.4.3. ECONOMIA 21 1.4.4. SAÚDE 22 1.4.5. EDUCAÇÃO 23 1.4.6. AS PRINCIPAIS EMPRESAS LOCALIZADAS NO MUNICÍPIO 24 1.5. LEGISLAÇÃO ESPECÍFICA 25 1.5.1. PLANO DIRETOR 25 1.5.2. CÓDIGO DE OBRAS 28 1.5.3. CÓDIGOS TRIBUTÁRIOS 28 1.5.4. CÓDIGOS DE POSTURA 28 2. INVENTÁRIOS FÍSICOS 28 2.1. INVENTÁRIO DO SISTEMA VIÁRIO 28 2.1.1. AVENIDAS E RUAS 28 2.1.2. EXISTÊNCIA DE DISPOSITIVOS CICLOVIÁRIOS 31 2.1.3. RESTRIÇÕES DE PARADA E ESTACIONAMENTO 36 2.1.4. POLOS GERADORES DE TRÁFEGO 42
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2.1.5. PROJETOS DO PAC PAVIMENTAÇÃO 43 2.1.6. INTERSECÇÕES COM O SISTEMA RODOVIÁRIO E 44 FERROVIÁRIO 2.1.7. SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO, TRANSPORTES E 47 MOBILIDADE URBANA 2.2. INVENTÁRIO DO SISTEMA DE CONTROLE DE TRÁFEGO. 50 2.2.1. SEMÁFOROS 50 2.2.2. SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO 53 2.2.3. DISPOSITIVOS ESPECIAIS 55 3. ROTAS DO TRANSPORTE PÚBLICO 57 4. ANÁLISE DOS PONTOS CRÍTICOS DE ACIDENTES 68
PARTE II- PROGNÓSTICO DE AÇÕES
1. AÇÕES DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA 85 2. PLANO DE MOBILIZAÇÃO SOCIAL 85 3. MARCOS LEGAIS E TEÓRICOS DO PLANO DE MOBILIZAÇÃO 86 SOCIAL 4. CONTEXTUALIZAÇÃO 87 5. OBJETIVOS 91 6. METODOLOGIA 92 7. INFRAESTRUTURA NECESSÁRIA PARA CADA AÇÃO DE 98 MOBILIZAÇÃO 8. MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO 98 9. PROJETO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL- CICLOVIAS E 98 CICLOFAIXAS 9.1 REDE CICLOVIÁRIA PROPOSTA 101 9.2 INFRAESTRUTURA DAS REDES CICLOVIÁRIAS 105 9.3 DISPOSITIVOS DE ESTACIONAMENTO 107 9.4 SINALIZAÇÃO CICLOVIÁRIA 110 10. INCLUSÃO SOCIAL 113 11. PROJETO CALÇADAS INTEGRADORAS 115 11.1 CALÇADA IDEAL 117
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11.2 PISOS 118 11.3 TEXTURAS 118 11.4 INCLINAÇÃO TRANSVERSAL 118 11.5. DECLIVIDADE TRANSVERSAL 118 11.6 DECLIVIDADES LONGITUDINAIS 119 11.7 CAIXAS DE INSPEÇÃO 119 11.8 TRAVESSIA DE PEDESTRES 120 11.9 PISO TÁTIL 120 11.10 PISO TÁTIL DIRECIONAL 121 11.11 FAIXAS DE SERVIÇO 122 11.12 FAIXAS DE PEDESTRE 123 11.13 CALÇADAS ECOLÓGICAS 125 11.14 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS CALÇADAS 128 ECOLÓGICAS 11.15 ESTACIONAMENTO 130 11.16. TIPOS DE TECNOLOGIA 131 12. REGULAMENTAÇÃO E IMPLANTAÇÃO DE CALÇADAS NO 133 MUNICÍPIO 13. TRANSPORTE COLETIVO 135 14. REVISÃO DE PONTOS CRÍTICOS 136 15. INTEGRAÇÃO MODAL EM ANDRADINA 138
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 139
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GLOSSÁRIO
MOBILIDADE URBANA “A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc.). É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.” (Ministério das Cidades, 2004c, p. 13)
SUSTENTABILIDADE “Um modelo de desenvolvimento que permite às gerações presentes satisfazer as suas necessidades sem que com isso ponham em risco a possibilidade das gerações futuras virem a satisfazer as suas próprias necessidades”.
A partir de 1968, começou-se a pensar formas de desenvolvimento econômico que não degradassem o meio ambiente, tal linha de pensamento surge com o Clube de Roma, evento que reuniu um grupo internacional de profissionais ligados as áreas de diplomacia, indústria, academia e sociedade civil. No decorrer das décadas seguintes, diversas conferências internacionais surgiram, a fim de discutir maneiras de mitigar os impactos ambientes, como a Conferência de Estocolmo (1972) que trouxe a ideia de ecodesenvolvimento e a Conferência Internacional da ONU para o Meio Ambiente e Desenvolvimento realizada no Rio de Janeiro em 1992 (ECO-92) que trouxe o termo sustentabilidade e resultou em documento denominado Agenda 21, onde, dentre
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina tantos fatores, foram definidos objetivos fundamentais para o setor de transportes e para a promoção do desenvolvimento urbano sustentável através de: utilização de energias alternativas e renováveis, redução dos níveis de emissão de poluição atmosférica e sonora.
ACESSIBILIDADE Acessibilidade significa a condição do indivíduo de se movimentar, locomover e atingir um destino desejado, “dentro de suas capacidades individuais”, isto é, realizar qualquer movimentação ou deslocamento por seus próprios meios, com total autonomia e em condições seguras, mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos.
DESENHO UNIVERSAL Concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade. (Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004).
O conceito de “Desenho Universal” foi criado por uma comissão em Washington, EUA, no ano de 1963 e tem como objetivo considerar a diversidade humana e garantir acessibilidade a todos os componentes dos ambientes, tais como edificações, áreas urbanas, mobiliários, comunicações, entre outros. Princípios do desenho universal: uso equiparável (para pessoas com diferentes capacidades); uso flexível (com leque amplo de preferências e habilidades); simples e intuitivo (fácil de entender); informação perceptível (comunica eficazmente a informação necessária); tolerante ao erro (que diminui riscos de ações involuntárias); com pouca exigência de esforço físico; e tamanho e espaço para o acesso e o uso (CREA-RJ).
CIRCULAÇÃO A circulação urbana, ou o ato de circular pela cidade, é o exercício da mobilidade mediante o próprio esforço pessoal (a pé ou de bicicleta) ou através
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina de meios motorizados de posse ou uso pessoal, ou providos por terceiros, através de serviços oferecidos. Em todas as situações, a sua manifestação efetiva se dá na infraestrutura urbana. A circulação tem regras que, em sua maioria, são estabelecidas pelo poder público e afetam as pessoas de maneira diversa, dependendo do papel que desempenham em um determinado momento. O fato da maior parte das regras de circulação tratar dos meios de transporte motorizado indica, por um lado, a importância deste tipo de transporte para a sociedade e, por outro, a ameaça que eles potencialmente representam. Para os veículos em geral, são estabelecidos sentidos obrigatórios de direção em algumas vias, regulamentados limites para as velocidades permitidas, definidos lugares da via pública onde é permitida ou não a parada ou o estacionamento; para o transporte coletivo, são pré-determinados os trajetos e os pontos de parada; bicicletas não são autorizadas a circular em algumas vias; o transporte de carga pode sofrer restrições espaciais ou temporais de circulação; e assim por diante.
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Diagnóstico e Caracterização
Andradina Junho de 2015
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1. CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO
1.1. DADOS HISTÓRICOS
O município de Andradina foi idealizado em 1932, por Antônio Joaquim de Moura Andrade, maior criador de gado do Brasil, ficou conhecido como o “Rei do Gado”. Moura Andrade fez com que um novo ramal ferroviário, a Variante, fosse construído entre as estações de Araçatuba e Três Lagoas na Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB). Às margens da Variante, surgiram diversos povoados, dos quais muitos hoje, são municípios. O traçado antigo da linha da NOB, que chegou ao Rio Paraná em 1910, ficou conhecido depois como Ramal Araçatuba - Lussanvira (a atual Pereira Barreto), por ter sido construído muito próximo ao Rio Tietê, era foco do Anopheles, mosquito transmissor da malária e por ser área de planície, não era a região mais adequada para o plantio de café, que dependia das ferrovias para escoar a produção pelo porto de Santos. A Variante teve seu trajeto criado passando pela Fazenda Guanabara, propriedade do Rei do Gado, seguindo em direção ao Mato Grosso do Sul. Seu interesse pela urbanização da região era tanto que Moura Andrade, encomendou ao engenheiro Benelow & Benelow, a elaboração de um projeto urbanístico para a futura povoação. Devidamente planejado, o povoado surge em 11 de julho de 1937, nas terras da Fazenda Guanabara. Nesta mesma data, o primeiro trem de ferro da Variante chega à nova povoação. Moura Andrade, loteou parte da Fazenda Guanabara para os pioneiros recém-chegados, ao todo eram 6000 famílias e não exigiu fiador ou entrada em dinheiro, também instalou luz elétrica movida a motor a diesel. No início, a maioria dos estabelecimentos comerciais da nova
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina povoação pertenciam ao Rei do Gado, inclusive um banco. Com a venda dos lotes a preços baixos, atraiu muitos comerciantes para a nova povoação. Em homenagem a seu criador, a povoação passou a ser conhecida, desde então, como a Terra do Rei do Gado.
1.2 FORMAÇÃO ADMINISTRATIVA
O distrito foi criado pela Lei n.º 3.126, de 10-11-1937, subordinado ao município de Valparaíso e elevado à categoria de município, com a denominação de Andradina, pelo Decreto-lei Estadual n.º 9.775, de 30-12-1938. No momento de sua constituição, era formado por 2 distritos: Andradina e Guaraçaí, ficando neste formato até a formalização do Decreto-lei Estadual n.º 14.334, de 30-11- 1944, quando foram criados os distritos de Algodoal e Castilho, anexados ao município de Andradina. No período de 1944-1948, o município passa a ser constituído por 4 distritos: Andradina, Algodoal, Castilho e Guaraçaí. Através da Lei Estadual n.º 233, de 24-12-1948, foi criado o distrito de Nova Independência e anexado ao município de Andradina. Esta mesma Lei Estadual acima citada desmembra do município de Andradina o distrito de Guaraçaí, elevando-o à categoria de município. Em divisão territorial, datada de 01-07-1950, o município permanece constituído por 4 distritos: Andradina, Algodoal, Castilho e Nova Independência. A Lei Estadual n.º 2.456, de 31-12-1953, desmembra, do município de Andradina, os distritos de Castilho e Algodoal, elevando-os à categoria de município, porém, Algodoal recebe a denominação de Murutinga do Sul. Em divisão territorial, datada de 01-07-1960, o município passa a ser constituído por 2 distritos: Andradina e Nova Independência, permanecendo até 31-12-1963. A Lei Estadual n.º 8.092, de 28-02-1964, desmembra, do município de Andradina, o distrito de Nova Independência, elevando-o à categoria de município.
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1.3 DADOS GEOGRÁFICOS
1.3.1 CLIMA
Andradina caracteriza-se por apresentar clima tropical, com temperatura média entre 19ºC e 28ºC, pluviosidade média inferior a 2000 mm/ano, apresentando duas estações bem definidas: o verão (chuvoso) e o inverno (seco).
1.3.2 RECURSOS HÍDRICOS
O município de Andradina, assim como seus municípios limítrofes, está localizado nas bacias hidrográficas Aguapeí e Peixe. A Bacia do Rio do Peixe limita-se ao norte com a Bacia do Rio Aguapeí, com 9.156 Km², limita-se ao sul com a Bacia do Rio Paranapanema, a oeste com o rio Paraná e a leste com a Serra dos Agudos e Serra do Mirante. O Rio do Peixe nasce da Serra dos Agudos, numa altitude de 670 metros, percorrendo uma extensão de 380 Km, desembocando no Rio Paraná a uma altitude de 240 metros.
1.3.3 GEOLOGIA O substrato geológico aflorante nas Bacias dos rios Aguapeí-Peixe é constituído por rochas vulcânicas e sedimentares da Bacia do Paraná de idade mesozóica e depósitos aluvionares de idade cenozóica. Sua coluna estratigráfica é formada pelos Grupos São Bento, Bauru e Depósitos Cenozóicos.
1.3.4 PEDOLOGIA As Bacias Aguapeí-Peixe possuem em sua formação pedológica a presença de solos dos tipos Latossolo, Podzólico, Litólico, Planoso, e Areias Quartzosas.
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1.3.5 RELEVO Os relevos modelados por acumulação restringem-se às planícies aluvionares das Bacias Aguapeí Peixe, em especial no baixo curso e, mais restritamente, a aluviões, formados a montante de soleiras litológicas, bem como a alguns níveis de terraço, afeiçoados em diversos graus e que se encastoam em vertentes já formadas em porções dissecadas na ampla superfície planáltica rebaixada.
1.3.6 DEGRADAÇÃO AMBIENTAL A degradação dos terrenos e corpos d’água das Bacias Hidrográficas dos Rios Aguapeí-Peixe e seus afluentes ocorre pelos processos de assoreamentos erosivos urbanos e rurais do tipo laminar e de ravinas e voçorocas que atingiram milhares de metros cúbicos de solos, destruindo terras e culturas, equipamentos urbanos e obras civis, impactando de forma expressiva os recursos hídricos dessas bacias. Parte dos sedimentos provenientes da erosão se depositam nas vertentes, destruindo solos férteis e, outra parte, pode atingir os fundos de vale, provocando assoreamentos dos cursos d’água e de reservatórios pertencentes a essas bacias. Essas bacias apresentam ainda como característica potencial de degradação um alto ICV (Índice de Concentração de Voçoroca) de acordo com estudos realizados na região. O que justifica essa propensão à erosão é a composição do solo, em sua maioria arenoso, típico de bacia sedimentar, somado a composição da rochosa altamente friável.
1.3.7 ÁREA Andradina localiza-se na mesorregião de Araçatuba e microrregião de Andradina, a uma latitude 20,53 sul e a uma longitude 51,22 oeste, altitude de 405 m e a 630 quilômetros da cidade de São Paulo. Possui uma área de 960,1 km² . O transporte regional de longa distância é possibilitado pela Rodovia Marechal Rondon, pela Ferrovia Novoeste, pelo aeroporto de Araçatuba e pela hidrovia Tietê-Paraná. Além disso, a malha ferroviária possui integração com as malhas estadual e nacional, sendo sua estrutura considerada multimodal.
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Figura 1 – Localização de Andradina no estado de São Paulo
Fonte: IBGE, 2015
1.3.8 MUNICÍPIOS LIMÍTROFES O município de Andradina foi, por diversas vezes, desmembrado, perdendo parte de seu território para a formação dos novos municípios como, Guaraçaí, Algodoal (atual Murutinga do Sul), Castilho e Nova Independência. Andradina perdeu terras, em 1944, para a formação do Distrito de Gracianópolis (atual Tupi Paulista) pertencente a Lucélia e, para Mirandópolis. Atualmente, os principais municípios limítrofes de Andradina são: Nova Independência, Castilho, Itapura, Pereira Barreto, Guaraçaí, Murutinga do Sul e Ilha Solteira.
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Figura 2 – Municípios Limítrofes a Andradina/SP
Fonte: IBGE, 2015
1.3.9 VEGETAÇÃO A região onde se situa o município possui cobertura florestal classificada como Floresta Estacional Semidecidual. Este tipo de vegetação está condicionado à dupla estacionalidade climática, uma tropical com época de intensas chuvas de verão com temperaturas médias em torno de 22°C, seguida por estiagem acentuada; e outra subtropical sem período seco, mas com seca fisiológica provocada pelo frio do inverno, com temperaturas médias em torno de 15°C. O histórico de uso e ocupação do solo na região está vinculado à produção cafeeira do início do século XX, sendo assim, a colonização da área em análise foi predatória ao meio ambiente, pois priorizou a lavoura do café, desmatando imensas áreas para o cultivo.
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1.4 DADOS SOCIAIS E ECONÔMICOS
1.4.1 DEMOGRAFIA A população municipal estimada para 2014, segundo o SEADE, foi de 55.687 habitantes, sendo 27.499 dos habitantes homens e 28.188 mulheres. Com densidade demográfica de 57,76 hab/km². Aproximadamente, 51.216 habitantes localizados na zona urbana e, 4461 habitantes na zona rural.
1.4.2 ÍNDICE DE DESENVOLVIMENTO HUMANO O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é um indicador criado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), órgão da Organização das Nações Unidas (ONU), que tem como objetivo medir o grau de desenvolvimento econômico e qualidade de vida da população, para isso considera a expectativa de vida ao nascer (saúde), os anos de escolaridade da população (educação) e a renda média bruta da população. O IDH varia numa escala de 00 (zero) e 01 (um), sendo os valores mais altos, níveis superiores de desenvolvimento humano.
O IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano Municipal) de Andradina, segundo o censo 2010 é de 0,779, o IDH brasileiro no mesmo ano foi de 0,699.
1.4.3 ECONOMIA De acordo com o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) a atividade econômica mais significativa do município de Andradina é a do setor de serviços, seguido do setor industrial e da agropecuária. Os valores abaixo representam o Produto Interno Bruto (PIB) de cada setor econômico.
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Figura 3 – Economia de Andradina/SP
FONTE: IBGE, disponível em http://www.cidades.ibge.gov.br/painel/economia.php?lang=&codmun=350210&search=sao- paulo|andradina|infogr%E1ficos:-despesas-e-receitas-or%E7ament%E1rias-e-pib
1.4.4 SAÚDE O município de Andradina conta com 18 estabelecimentos de saúde, destes, 7 municipais e 11 privados. Os dados a seguir, são referentes ao Censo 2010 do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).
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Figura 4 – Estabelecimentos de saúde no município de Andradina/SP.
Fonte: IBGE. Disponível em: http://www.cidades.ibge.gov.br/painel/saude.php?lang=&codmun=350210&search=sao- paulo|andradina|infogr%E1ficos:-estabelecimentos-de-sa%FAde-e-morbidade-hospitalar.
1.4.5 EDUCAÇÃO O município de Andradina conta com 19 escolas de nível pré-escolar, 18 de ensino fundamental e 11 de ensino médio. A taxa de alfabetização de é de 90,55%.
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Figura 5 – Estabelecimentos de educação no município de Andradina/SP.
Fonte: IBGE. Disponivel em: http://www.cidades.ibge.gov.br/painel/educacao.php?lang=&codmun=350210&search=sao- paulo|andradina|infogr%E1ficos:-escolas-docentes-e-matr%EDculas-por-n%EDvel
1.4.6 AS PRINCIPAIS EMPRESAS LOCALIZADAS NO MUNICÍPIO
No município de Andradina há uma quantidade considerável de unidades empresariais compondo seu polo empregatício, contudo, muitos habitantes se deslocam diariamente para os municípios limítrofes para trabalhar. Assim como citado anteriormente, apesar do custo de vida, as condições de moradia e qualidade de vida, em Andradina, são maiores que nos municípios próximos, podendo justificar o fato de muitos habitantes saírem para trabalhar em outros locais. O quadro abaixo traz as principais indústrias atuantes no município.
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Quadro 1– Principais Indústrias localizadas no município de Andradina/SP. Principais Indústrias no Município de Andradina Nome Endereço
Andra Poços Artesianos – Distrito Avenida Orensy Rodrigues da Silva, 100, Dis
Industrial Industrial Polimaq Andradina Comércio de
Máquinas Para Escritório Rua José Augusto de Carvalho, 750, Vila Sanches Cooperativa Agrícola Mista de
Adamantina Avenida Guanabara, 2920, Stella Maris Sigari Industria e Comercio - - Distrito Avenida José Garcia de Freitas, 46, Distrito
Indl Industrial
Extração Com de Areia S Judas Tadeu Rua Luís Obici, 75, Centro Rua José Augusto de Carvalho, 570 sl, Vila
Pedreira Três Irmão Sanches
Afrig Rua Ângelo Modesto, 45, Parque Industrial Fatex Industria Comercio Importação
Exportação Rua D. Bosco, 843, Jardim das Águas Noroeste Coton Comercio Importação e
Exportação Ltda. R MANOEL TEIXEIRA DE FREITAS, 1508, Centro
Friboi Rod General Euclides O Figueiredo Eldorado Rodovia Marechal Rondon, s/nº, Km 641 Andrapel Av. Pedro Bentiboglio Filho, 60 Cosan – Gasa Rod. de Acesso UHE Três Irmãos Km 3,5 Curtume de Andradina R. Paes Leme, 958 J.H.R. Cerâmica AV. Rio Grande do Sul, 3200 JR Caldeiraria e usinagem Av. Guanabara, 2734 – A Liverpool representações comerciais R. Espírito Santo, 2151 Serralheria do artesão Av. Barão do Rio Branco, 2078 Produtos alimentícios primavera Av. Bandeirantes, 3860 Fonte: Projecta, 2015.
1.5 LEGISLAÇÃO ESPECÍFICA
1.5.1 PLANO DIRETOR O plano diretor municipal tem como principal missão a melhoria na qualidade de vida da população de Andradina, através da distribuição do produto do crescimento econômico para a coletividade, assim se observa a variação qualitativa no modo de vida das pessoas.
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A fim de desenvolver com êxito uma Política de Desenvolvimento Sustentável do Município de Andradina, foram traçados alguns objetivos principais, cita-se: I - Incentivar a instalação de novas empresas para geração de empregos e melhor renda; II - Fixação do pessoal no campo; III - Melhoria da saúde da população; IV- Otimização das condições de habitabilidade; V- Evolução do processo democrático; VI- Aprimoramento do exercício da cidadania. Quando observado os objetivos específicos no artigo 4, nos itens VIII, IX, XI, estes se encontram diretamente relacionados ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana podendo assim enfatizar que os interesses primordiais do município vêm de encontro com as melhorias que serão listadas neste Plano. VIII- Melhoria da segurança da população com a prevenção; IX- Trânsito mais organizado e seguro; XI- Melhoria no aspecto e na infraestrutura urbana; O Plano Diretor é um instrumento orientador básico dos processos de transformação do território municipal de Andradina, servindo de referência para todos os agentes públicos e privados que atuam no Município. Desta forma quando relacionado com o sistema viário municipal o Plano Diretor traça as seguintes diretrizes: Art. 44 – São diretrizes específicas da política municipal do sistema viário, de circulação e trânsito: I - planejar, executar e manter o sistema viário segundo critérios de segurança e conforto da população, respeitando o meio ambiente, obedecida Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano; II - promover a continuidade ao sistema viário por meio de diretrizes de arruamento a serem implantadas e integradas ao sistema viário oficial, especialmente nas áreas de urbanização incompleta; IV - melhorar a qualidade do tráfego e da mobilidade, com ênfase na engenharia, educação, operação, fiscalização e policiamento;
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V - planejar e operar a rede viária municipal, priorizando as diretrizes projetadas em consonância com o traçado estabelecido no PD 04 (Sistema Viário Municipal), buscando a integração da zona urbana e incentivando sua utilização proporcionando segurança e facilidade nos deslocamentos; VI - aperfeiçoar e ampliar o sistema de circulação de pedestres e de pessoas portadoras de deficiência; Art. 45 - A rede de vias principais do Município de Andradina é composta por: I – Rodovias Estaduais; II – Estradas Intermunicipais; III – Estradas Vicinais; IV – Estradas Municipais; V – Vias Urbanas. Art. 46 – As Estradas Vicinais e as Municipais, que integram a rede de vias principais terão faixa de reserva de 15,00 metros de largura, para cada lado a partir do eixo da pista de rolamento, sendo que a faixa de rolamento terá 7,50 metros de largura. Para as edificações com frente para a estrada será exigido um recuo mínimo de 10,00 metros a partir do limite da faixa de reserva. Quanto ao parcelamento do solo para fins urbanos somente é permitido na Zona Urbana de Uso Misto, na Zona de Expansão Urbana, na Zona de Urbanização de Interesse Turístico e será regido pela Lei de Uso e Ocupação do Solo, quando se relaciona com o Plano de Mobilidade Urbana há de se observar, no item IV, que diz o seguinte: “limitação de taludes de cortes e aterros, resultantes da implantação do sistema viário, a uma altura máxima de 2,5 metros” Pode-se concluir que este referido plano é um instrumento norteador do poder público nos mais variados aspectos e que deve sempre ser observado para possíveis adequações no sistema. Há de se considerar também que o setor fiscalizador e regulamentador do Plano Diretor é o Setor de Obras.
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1.5.2 CÓDIGO DE OBRAS Em análise ao código de obras do município de Andradina pode-se observar que o mesmo não influenciará quanto à elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, visto que, o código trata restritamente de atividades construtivas de edificações.
1.5.3 CÓDIGOS TRIBUTÁRIOS O código tributário municipal não possui considerações relacionadas à mobilidade urbana e seus componentes, devido a isso não terá aplicação técnico-teórica no desenvolvimento do presente projeto.
1.5.4 CÓDIGO DE POSTURA O código de postura do município de Andradina não cita artigos relacionados com a mobilidade urbana.
2. INVENTÁRIOS FÍSICOS Os inventários físicos se referem aos levantamentos das condições da infraestrutura urbana destinada à circulação, incluindo o sistema viário e as suas benfeitorias, os sistemas de controle para o tráfego de veículos e outros aspectos.
2.1 INVENTÁRIO DO SISTEMA VIÁRIO O inventário do sistema viário consiste na representação da estrutura de vias públicas destinadas à circulação de veículos e pedestres, inclusive para modalidades de transporte que usam infraestrutura especial (serviços sobre trilhos e trólebus).
2.1.1 AVENIDAS E RUAS O município de Andradina possui seu sistema viário subdividido entre ruas e avenidas. A região do quadrilátero central possui a aplicação do sentido único de vias, isto influencia diretamente na evolução do trânsito desta área de grande tráfego.
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Na figura abaixo verificamos, no quadrilátero central, as vias primárias (artérias) do sistema viário destacadas na cor vermelha, estas transportam o maior fluxo de veículos e subdividem nas vias secundárias (verdes). Figura 6 – Hierarquização de vias
Fonte: Departamento de Mobilidade Urbana, 2015
As vias de maior tráfego no município, ou seja, que transportam o fluxo de veículos, foram demarcadas juntamente com funcionários do departamento de mobilidade urbana e são de extrema importância, pois tem a função de escoar o fluxo entre os bairros, região central da cidade e acessar as rodovias intermunicipais e regionais. Dentre elas destacam-se:
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Quadro 2 – Vias com maior tráfego no município de Andradina/SP. Tipo Nome Avenida Guanabara Avenida Bandeirantes Avenida Lisboa Avenida Rio Grande do Sul Avenida Rodrigues Alves Rua Santa Amália Rua Vicente Char Rua Jean Bernard Rua Guiomar Soares de Andrade Rua Barão do Rio Branco Rua Rua 04 Rua Bandeirantes Rua São Paulo Rua Minas Gerais Rua Iguassu Rua Antonio Modesto Filho Rua Eng. Silvio Seije Shimizu Rua José Augusto de Carvalho Rua Paes Leme Rua Presidente Vargas Rua Paraíba Rua Marim Fonte: Projecta, 2015
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Figura 7 – Vias com o maior volume de tráfego.
Fonte: Projecta, 2015
2.1.2 EXISTÊNCIA DE DISPOSITIVOS CICLOVIÁRIOS
As ciclovias são faixas destinadas especificamente para a circulação de pessoas utilizando bicicletas, são alternativas de transporte sustentável, além de incentivo a prática de atividade física em meio à população. O município possui apenas uma ciclovia que interliga o frigorífico Friboi à Rua Manoel Messias dos Santos (marginal da rodovia Marechal Rondon).
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Figura 8 – Demarcação da ciclovia existente em Andradina/SP.
Fonte: Projecta, 2015 Figura 9– Ciclovia localizada no munícipio de Andradina/SP.
Fonte: Projecta, 2015
Com os levantamentos de campo notou-se um grande número de bicicletas circulando pela cidade, estas dividem ruas e avenidas com os veículos
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina motorizados, o que coloca os ciclistas em posição vulnerável ao risco de acidentes. Os bicicletários existentes na cidade estão localizados nas praças centrais, em condições precárias, devido a ação das intempéries.
Figura 10 – Bicicletário localizado ao lado do teatro municipal de Andradina/SP.
Fonte: Projecta, 2015
A ausência de estruturas apropriadas para este meio de transporte acaba gerando uma série de outros problemas. É comum bicicletas apoiadas em postes e árvores da cidade, além de sujeitas ao risco de furtos, estas podem obstruir a passagem de pedestres.
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Figura 11 – Travessia de Ciclista em meio aos veículos.
Fonte: Projecta, 2015
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Figura 12 – Bicicleta presa junto a uma placa de sinalização vertical.
Fonte: Projecta, 2015
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Figura 13 – Placa regulamentadora sobre o uso de bicicletas.
Fonte: Projecta, 2015
2.1.3. RESTRIÇÕES DE PARADA E ESTACIONAMENTO
A área azul tem a função principal de garantir vagas de estacionamento onde a oferta por estas é inferior à procura. A implantação ocorre principalmente em áreas centrais e comerciais. Suas principais vantagens são:
- Incentivar o transporte público, pois devido à cobrança por vaga as pessoas passam a priorizar este meio de transporte.
- Aumento do número de empregos. É importante considerar que a zona azul gera uma quantidade considerável de empregos, além dos funcionários estarem contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico do município e também exercitam a prática da cidadania.
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- Arrecadação de impostos. A arrecadação da zona azul, além de manter seus custos, tem também a função de ser mais uma fonte de recurso para a manutenção do sistema de trânsito.
A cidade de Andradina possui um sistema de zona azul com tecnologia moderna onde as vagas são dotadas de sensores que controlam sua ocupação. Atualmente, a região central conta com aproximadamente 1000 vagas com este serviço.
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Figura 14 – Ruas que integram a Área azul em Andradina/SP.
Fonte: Departamento de Mobilidade Urbana, 2015
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Figura 15 – Vaga da área azul.
Fonte: Projecta, 2015
Figura 16 – Vaga regulamentada para idosos.
Fonte: Projecta, 2015
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Figura 17 – Vaga regulamentada para carga e descarga.
Fonte: Projecta, 2015
Figura 18 –Vaga numerada localizada na área azul.
Fonte: Projecta, 2015
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A área central da cidade possui quatro estacionamentos particulares, cada um com a média de 20 vagas que são usadas principalmente por clientes da rede bancária.
Figura 19 – Principais estacionamentos particulares.
Fonte: Projecta, 2015
Figura 20 – Estacionamento para motocicletas.
Fonte: Projecta, 2015
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Figura 21 – Estacionamento particular para os clientes da CEF
Fonte: Projecta, 2015
2.1.4 – POLOS GERADORES DE TRÁFEGO
Os polos geradores de tráfego (PGT) são empreendimentos constituídos por edificações cuja oferta de bens e serviços geram interferências no tráfego do entorno e grande demanda por vagas em estacionamentos. Podemos citar como exemplos: shopping centers, supermercados, hotéis, igrejas, teatros, escolas, portos e aeroportos. É importante salientar que, cada vez mais, os novos PGT vêm se caracterizando como empreendimentos que contemplam uma combinação mista de estabelecimentos. No mapa a seguir foram demarcados os principais PGT da cidade incluindo futuros empreendimentos a ser implantados.
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Mapa 1 – Principais polos geradores de tráfego.
Fonte: Projecta, 2015
2.1.5 – PROJETOS DO PAC PAVIMENTAÇÃO Atualmente, o município executa obras referentes a recursos obtidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal. Serão R$ 19.308.809,59 investidos em pavimentação, construção de guias, sinalização, rampas e calçadas e R$ 13.531.363,05 em galerias, sendo
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R$6.019.246,73 na galeria do Benfica/Pereira Jordão, R$ 4.876.721,81 na galeria do Jardim Europa (Rua Londres) e R$ 2.625.404,51 na galeria da bacia da Bandeirantes, que inclui as da rua Humberto de Campos e da Vila Rica e Santa Cecília.
Mapa 2 – Investimentos realizados em vias no município (PAC).
Fonte: Departamento de Obras, 2015.
2.1.6 – INTERSECÇÕES COM OS SISTEMAS RODOVIÁRIOS E FERROVIÁRIOS.
A Rede Ferroviária Nacional S.A. atravessa o centro do município de Andradina o que causa uma série de problemas no fluxo de veículos. A prefeitura municipal, juntamente com a câmara dos vereadores vêm discutindo projeto que
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina prevê a mudança da ferrovia para a região periférica do município. É importante salientar que como o fluxo é interrompido pela passagem dos trens formam-se congestionamentos na cidade.
Figura 22 – Cruzamento entre a linha férrea e via no centro da cidade.
Fonte: Projecta, 2015
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Figura 23 – Cruzamento entre a linha férrea e via no centro da cidade.
Fonte: Projecta, 2015
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Figura 24 –Principais pontos de cruzamento em vias de circulação.
Fonte: Projecta, 2015
2.1.7 SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO, TRANSPORTES E MOBILIDADE URBANA.
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana tem como atribuições planejar, organizar, regulamentar, especificar, medir e fiscalizar a prestação de serviços de transporte público de passageiros, aplicando as penalidades cabíveis; estimular o aumento permanente da qualidade e da produtividade dos serviços de transporte, trânsito e vias públicas, e da preservação do meio ambiente; e estimular a criação e fortalecer a formação de associações de usuários para defesa dos interesses coletivos relacionados à prestação dos serviços de trânsito e transporte público.
Cabe a Secretaria também implantar mecanismos permanentes de informação sobre os serviços prestados, visando facilitar o acesso dos usuários e da comunidade; zelar pela boa qualidade dos serviços prestados; receber, apurar e solucionar queixas e reclamações dos usuários; planejar, organizar,
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina regulamentar, especificar, medir e fiscalizar as condições de tráfego em todas as artérias incluídas no território do Município, compreendidas como canais de circulação de tráfego.
Além disso, compete ao setor estabelecer áreas e condições de circulação especial, definindo restrições e inclusões de diferentes modos de transporte, a partir de estudos especializados e verificação das necessidades; planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas. A Secretaria de Mobilidade Urbana do município atualmente, tem como secretário, o Engenheiro Sinval Previatto, e localiza-se na rua Barão do Rio Branco.
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Figura 25 – Secretaria Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade Urbana.
Fonte: Projecta, 2015
Figura 26 – Materiais utilizados pela Secretaria.
Fonte: Projecta, 2015
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2.2 – INVENTÁRIO DE SISTEMAS DE CONTROLE DE TRÁFEGO
2.2.1 SEMÁFOROS
Os semáforos (popularmente chamados de sinais, sinaleiras e faróis) são instrumentos utilizados para controlar o tráfego de veículos e de pedestres em cidades de quase todo o mundo. A linguagem utilizada por este dispositivo é simples e por isso de fácil assimilação. É composto, geralmente, por três círculos de luzes coloridas, e alguns ainda possuem um temporizador.
O controle semafórico permite alternar a passagem na zona de conflito de uma interseção. O cálculo dos tempos no controle é gerado a partir das limitações físicas das vias que se interceptam e dos tempos perdidos no controle. O município de Andradina possui 18 semáforos dispostos nos pontos de controle e cruzamento de tráfego conforme a figura abaixo.
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Figura 27 – Semáforos presentes no município de Andradina/SP.
Fonte: Departamento de Mobilidade Urbana - Projecta, 2015
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Figura 28 – Semáforo na Avenida Guanabara.
Fonte: Projecta, 2015
Figura 29 – Semáforos na Avenida Guanabara
Fonte: Google Street View, 2015
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Figura 30– Semáforo na Rua Barão do Rio Branco.
Fonte: Google Street View, 2015
2.2.2 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
A sinalização de trânsito tem a função de informar e orientar os usuários das vias, organizando e controlando o fluxo de veículos, transeuntes e animais. Esta é composta por placas, inscrições nas vias, sinais luminosos, entre outros. Essas informações regulamentam o trânsito, advertem os usuários das vias, indicam serviços, sentidos e distâncias. O artigo 90, §1 do Código de Trânsito Brasileiro determina que a sinalização de trânsito é responsabilidade do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, e este responde pela falta, insuficiência ou incorreta colocação dos sinais. A sinalização pode ser dividida ou classificada em sinalização vertical e sinalização horizontal. A vertical refere-se as placas fixadas ao lado ou suspensas sobre a pista, que transmitem mensagens de perfil permanente, já as horizontais se caracterizam por utilizar linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento das vias. Têm como função organizar o fluxo de veículos e pedestres; controlar e orientar os deslocamentos em situações com problemas de geometria, topografia ou frente a obstáculos;
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação. Em casos específicos, têm poder de regulamentação. O município possui grande parte da área urbana abrangida por sinalização, com exceção aos bairros da periferia.
Figura 31 – Sinalização horizontal na rua Barão do Rio Branco
Fonte: Projecta, 2015 Figura 32 – Sinalização Vertical na Avenida Guanabara.
Fonte: Projecta, 2015 54
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Figura 33 – Sinalização Vertical na Rua Barão do Rio Branco.
Fonte: Projecta, 2015
2.2.3 DISPOSITIVOS ESPECIAIS
Os Dispositivos Especiais são elementos aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos obstáculos próximos, de forma a torna-la mais eficiente e segura. São constituídos de materiais, formas e cores diversos, dotados ou não de refletividade, com as funções de:
- incrementar a percepção da sinalização, do alinhamento da via ou de obstáculos à circulação;
- reduzir a velocidade praticada;
- oferecer proteção aos usuários;
- alertar os condutores quanto a situações de perigo potencial ou que requeiram maior atenção.
Atualmente, no município não existem radares em operação, porém a secretaria de mobilidade urbana e trânsito está em processo de implantação
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina destes dispositivos. Em relação às lombadas o setor não possui controle e locação mapeada, ou seja, são simplesmente locadas conforme indicação de moradores e índice de acidentes em um ponto.
Figura 34 – Lombada na Avenida Bandeirantes
Fonte: Google Street View, 2015
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3. ROTAS DO TRANSPORTE PÚBLICO
Figura 35 - Rotas do transporte público
Fonte: CEGEPLAN 2014
Os dados atuais foram coletados junto à Secretaria de Trânsito do Município, junto à atual empresa operadora – Diplomata, dos trabalhos executados pela empresa CEGEPLAN Consultoria Ltda, realizados em 2014, bem como, através de levantamentos “in loco” e ferramentas digitais. Segundo dados da atual empresa operadora e do poder público, o atual sistema de transporte de Andradina opera com 6 ônibus, distribuídos em duas linhas regulares e no atendimento ao Frigorífico Friboi, localizado na área norte do município.
Os itinerários e a localização dos pontos de parada
Estudos recentes (CEGEPLAN - outubro de 2014), sugeriram de maneira adequada a criação de 9 linhas de transporte público, que podem suprir de maneira efetiva a necessidade de transporte coletivo de Andradina:
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As linhas 01 – Circular Norte e 02 – Circular Nordeste farão o atendimento ao Frigorífico Friboi em horários específicos. Nos demais, seus itinerários terminam com o retorno após o shopping center. Os serviços propostos são os listados abaixo:
Quadro 3- Linhas de transporte público propostas pela CEGEPLAN (2014); Numeração Denominação 01 Circular Norte 02 Circular Nordeste 03 Circular Leste 04 Circular Sudeste 05 Circular Oeste 06 Citroplast 06.1 Primavera e Belomonte 07 Planalto 08 Timboré 09 Paranápolis Fonte: CEGEPLAN – 2014
Uma preocupação fundamental, proposta pelo estudo no desenho da rede de transporte público, foi a de atender ao maior número possível de estabelecimentos de ensino do município. Abaixo listam-se as linhas e as respectivas escolas atendidas:
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Quadro 4: Escolas atendidas pelas linhas de transporte público propostas pela CEGEPLAN (2014). LINHA ESCOLAS ATENDIDAS 01 – Circular Norte EMEF Maria Q. Tamai – EMEI Ana Maria Troncoso – EE Álvaro Guião 02 –Circular Nordeste EMEI Ana Maria Troncoso – EMEF Zoraide C. Oliveira – EMEI Maria Pinesi – EE Álvaro Guião 03 – Circular Leste EMEF Leonor Salomão – CEI Sebastião Moraes – EE Álvaro Guião 04 – Circular Sudeste EMEF Josepha J. Carreira – CEI Trindade Castilho – CEI Gerson Paulino de Melo – EMEI Homero G. Calvoso – EMEI Wilma Haddad Machado – EE Francisco T. Andrade 05 – Circular Oeste EE Alice M. Rocha – EMEF Ondina H. de Castilho – CEI Euphosino de Almeida – EMEF Humberto Passareli Fonte: CEGEPLAN 2014
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Quadro 5- Dados operacionais da rede de transporte público proposta pela CEGEPLAN (2014).
ANDRADINA - DADOS OPERACIONAIS DA REDE PROPOSTA – KM
Extensão Viagens Km (km) Ida Dias Dias Viagens Km Viagens Km km Total Nº Denominação Frota e volta Úteis Úteis Sábados Sábados Domingos Domingos Mensal
01 Circular Norte 1 6,31 20 126,2 17 107,3 19 119,9 3.685,0 com Friboi 10,55 21 221,6 17 179,4 0,0 5.591,5 02 Circular Nordeste 1 7,55 19 143,5 15 113,3 19 143,5 4.182,7 com Friboi 11,79 19 224,0 16 188,6 0,0 5.682,8 03 Circular Leste 1 8,49 36 305,6 29 246,2 19 161,3 8.354,2 04 Circular Sudeste 1 8,60 38 326,8 32 275,2 18 154,8 8.909,6 05 Circular Oeste 2 11,20 39 436,8 31 347,2 19 212,8 11.849,6 06 Citroplast 1 28,20 4 112,8 1 28,2 1 28,2 2.707,2 Primavera e 06.1 Belomonte 44,20 3 132,6 3 132,6 3 132,6 3.978,0 07 Planalto 22,90 4 91,6 4 91,6 4 91,6 2.748,0 08 Timboré 1 50,40 3 151,2 3 151,2 3 151,2 4.536,0 09 Paranápolis 20,80 7 145,6 3 62,4 3 62,4 3.702,4
8 213,0 2.418,3 171,0 1.923,1 108,0 1.258,3 65.927,0 Obs.: A quilometragem total refere-se a um mês hipotético com 22 dias úteis, 4 sábados e 4 domingos Obs.2: Considerar +1 veículo na frota total para reserva e apoio operacional. Frota Total = 9 veículos
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Para o atendimento desta demanda a CEGEPLAN estimou a necessidade de 10 veículos, para o trabalho contínuo, atendendo a população, na seguinte distribuição horária:
Quadro 6- Características gerais de cada linha de transporte público proposta pela CEGEPLAN (2014); Linha 01 – Circular Norte Frota: 01 veículo Extensão: 6,31 km – Extensão com acesso Friboi: 10,55 km Dias Úteis 05:00 – 05:30 – 06:00 – 06:30 – 06:55 – 07:20 – 07:45 – 08:10 – 08:35 – 09:00 09:25 – 09:50 – 10:15 – 10:40 – 11:05 – 11:30 – 11:55 – 12:20 – 12:45 – 13:10 13:35 – 14:00 – 14:25 – 14:50 – 15:15 – 15:40 – 16:05 – 16:30 – 16:55 – 17:20 17:45 – 18:10 – 18:35 – 19:00 – 19:30 – 20:00 – 21:30 – 22:00 – 22:30 – 23:00 23:30 Total = 41 viagens .Obs.: os horários em vermelho atendem ao itinerário c/ Friboi Sábados 05:00 – 05:30 – 06:00 – 06:30 – 06:55 – 07:20 – 07:45 – 08:10 – 08:35 – 09:00 09:25 – 09:50 – 10:15 – 10:40 – 11:05 – 11:30 – 11:55 – 12:20 – 12:45 – 13:10 13:45 – 14:15 – 14:45 – 15:15 – 15:45 – 16:15 – 16:45 – 17:15 – 18:15 – 19:15 20:15 – 21:15 – 22:15 – 23:00 Total = 34 viagens .Obs.: os horários em vermelho atendem ao itinerário c/ Friboi
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina
Domingos e Feriados 05:00 – 06:00 – 07:00 – 08:00 – 09:00 – 10:00 – 11:00 – 12:00 – 13:00 – 14:00 15:00 – 16:00 – 17:00 – 18:00 – 19:00 – 20:00 – 21:00 – 22:00 – 23:00 Total = 19 viagens
Linha 02 – Circular Nordeste Frota: 01 veículo Extensão: 7,55 km – Extensão com acesso Friboi: 11,79 km Dias Úteis 04:50 – 05:20 – 05:50 – 06:20 – 06:50 – 07:20 – 07:50 – 08:20 – 08:50 – 09:20 09:50 – 10:20 – 10:50 – 11:20 – 11:50 – 12:20 – 12:50 – 13:20 – 13:50 – 14:20 14:50 – 15:20 – 15:50 – 16:20 – 16:50 – 17:20 – 17:50 – 18:20 – 18:50 – 19:20 19:50 – 20:20 – 20:50 – 21:20 – 21:50 – 22:20 – 22:50 – 23:20 Total = 38 viagens. Obs.: os horários em vermelho atendem ao itinerário c/ Friboi Sábados 05:20 – 05:50 – 06:20 – 06:50 – 07:20 – 07:50 – 08:20 – 08:50 – 09:20- 09:50 – 10:20 – 10:50 – 11:20 – 11:50 – 12:20 – 12:50 – 13:20 – 13:50 – 14:20 -14:50 – 15:20 – 15:50 – 16:20 – 16:50 – 17:20 – 17:50 – 18:50 – 19:50 – 20:50 -21:50 – 22:50 Total = 31 viagens. Obs.: os horários em vermelho atendem ao itinerário c/ Friboi Domingos e Feriados 05:30 – 06:30 – 07:30 – 08:30 – 09:30 – 10:30 – 11:30 – 12:30 – 13:30 – 14:30
62
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15:30 – 16:30 – 17:30 – 18:30 – 19:30 – 20:30 – 21:30 – 22:30 – 23:30 Total = 19 viagens
Linha 03 – Circular Leste Extensão : 8,49 km Frota: 01 veículo Dias Úteis 04:45 – 05:15 – 05:45 – 06:15 – 06:45 – 07:15 – 08:45 – 09:15 – 09:45 – 10:15 10:45 – 11:15 – 11:45 – 12:15 – 12:45 – 13:15 – 13:45 – 14:15 – 14:45 – 14:15 15:45 – 16:15 – 16:45 – 17:15 – 17:45 – 18:15 – 18:45 – 19:15 – 19:45 – 20:15 20:45 – 21:15 – 21:45 – 22:15 – 22:45 – 23:15 Total = 36 viagens Sábados 05:15 – 05:45 – 06:15 – 06:45 – 07:15 – 08:45 – 09:15 – 09:45 – 10:15 - 10:45 11:15 – 11:45 – 12:15 – 12:45 – 13:15 – 13:45 – 14:15 – 14:45 – 14:15 - 15:45 16:15 – 16:45 – 17:15 – 18:15 – 19:15 – 20:15 – 21:15 – 22:15 – 23:15 Total = 29 viagens Domingos e Feriados 05:15 – 06:15 – 07:15 – 08:15 – 09:15 – 10:15 – 11:15 – 12:15 – 13:15 – 14:15 15:15 – 16:15 – 17:15 – 18:15 – 19:15 – 20:15 – 21:15 – 22:15 – 23:15 Total = 19 viagens
Linha 03 – Circular Leste 63
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L Linha 04 – Circular Sudeste Extensão: 8,60 km Frota: 01 veículo Dias Úteis 05:00 – 05:30 – 06:00 – 06:30 – 07:00 – 07:30 – 08:00 – 08:30 – 09:00 – 09:30 10:00 – 10:30 – 11:00 – 11:30 – 12:00 – 12:30 – 13:00 – 13:30 – 14:00 – 14:30 15:00 – 15:30 – 16:00 – 16:30 – 17:00 – 17:30 – 18:00 – 18:30 – 19:00 – 19:30 20:00 – 20:30 – 21:00 – 21:30 – 22:00 – 22:30 – 23:00 – 23:30 Total = 38 viagens Sábados 05:30 – 06:00 – 06:30 – 07:00 – 07:30 – 08:00 – 08:30 – 09:00 – 09:30 - 10:00 10:30 – 11:00 – 11:30 – 12:00 – 12:30 – 13:00 – 13:30 – 14:00 – 14:30 - 15:00 15:30 – 16:00 – 16:30 – 17:00 – 17:30 – 18:00 – 18:30 – 19:30 – 20:30 - 21:30 22:30 – 23:30 Total = 32 viagens Domingos e Feriados 05:45 - 06:45 – 07:45 – 08:45 – 09:45 – 10:45 – 11:45 – 12:45 – 13:45 – 14:45 15:45 - 16:45 – 17:45 – 18:45 – 19:45 – 20:45 – 21:45 – 22:45 Total = 18 viagens
Linha 05 – Circular Oeste Extensão: 11,2 km Frota: 02 veículos Dias Úteis 05:00 – 05:30 – 06:00 – 07:20 – 08:40 – 09:00 – 09:30 –10:00 – 10:30 – 11:00
64
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11:20 – 11:40 – 12:00 – 12:20 – 12:40 – 13:00 – 13:30 – 14:00 – 14:30 – 15:00 15:30 – 16:00 – 16:20 – 16:40 – 17:00 – 17:20 – 17:40 – 18:00 – 18:20 – 18:50 19:20 – 19:50 – 20:20 – 20:50 – 21:20 – 21:50 – 22:20 – 22:50 – 23:30 Total = 39 viagens Sábados 05:30 – 06:00 – 07:20 – 08:40 – 09:00 – 09:30 –10:00 – 10:30 – 11:00 - 11:20 11:40 – 12:00 – 12:20 – 12:40 – 13:00 – 13:30 – 14:00 – 14:30 – 15:00 - 15:30 16:00 – 16:30 – 17:00 – 17:30 – 18:00 – 18:30 – 19:30 – 20:30 – 21:30 - 22:30 23:30 Total = 31 viagens Domingos e Feriados 05:30 – 06:30 – 07:30 – 08:30 – 09:30 – 10:30 – 11:30 – 12:30 – 13:30 – 14:30 15:30 – 16:30 – 17:30 – 18:30 – 19:30 – 20:30 – 21:30 – 22:30 – 23:30 Total = 19 viagens
Linha 07 – Planalto Linha 06 – Citroplast e 06.01 – Primavera e Belomonte Extensão: Citroplast=28,2 km e Citroplast+Primavera e Belomonte= 44,2 km Frota: 01 veículo Obs.: Em vermelho os horários de atendimento a Primavera e Belomonte Dias Úteis 05:00 – 05:45 – 06:45 – 08:00 – 14:00 – 16:00 – 19:00 Total = 7 viagens Sábados
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05:30 – 06:45 – 11:30 – 17:00 Total = 4 viagens
Domingos e Feriados 05:30 – 06:45 – 11:30 – 17:00 Total = 4 viagens
Linha 07 – Planalto Extensão: 22,9 km Frota: aproveitamento do mesmo veículo da linha 06 Dia Úteis 06:15 - 07:30 – 13:30 – 17:30 Total = 4 viagens Sábados 06:15 – 07:15 – 12:15 – 17:30 Total = 4 viagens Domingos e Feriados 06:15 – 07:15 – 12:15 – 17:30 Total = 4 viagens
Linha 08 – Timboré Extensão: 50,4 km Frota: 01 veículo Dias Úteis 05:00 – 11:00 – 16:00 Total = 3 viagens Sábados 05:00 – 11:00 – 16:00 Total = 3 viagens
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Domingos e Feriados 05:00 – 11:00 – 16:00 Total = 3 viagens
Linha 09 – Paranápolis Extensão: 20,8 km Frota: aproveitamento do mesmo veículo da linha 08 Dia Úteis 06:00 – 07:00 – 08:00 – 12:00 – 13:00 – 17:00 – 18:00 Total = 7 viagens Sábados 06:00 – 12:00 – 17:00 Total = 3 viagens Domingos e Feriados 06:00 – 12:00 – 17:00 Total = 3 viagens Fonte: CEGEPLAN, 2014
Os dados de oferta (frota alocada e viagens realizadas);
Transportam-se cerca de 16.500 passageiros declarados/mês, sendo 15.000 relativos a viagens com vale transporte e 1.500 pagantes em dinheiro, com valores respectivamente de R$ 2,40 e de R$ 3,25 por passageiro. Há transporte urbano de estudantes (com desconto de 50% sobre a tarifa) e gratuidades (idosos com mais de 65 anos e portadores de necessidades especiais), porém sem dados regulares para aferição. A cidade ainda possui serviço não regulamentado de moto-táxi, cobrando tarifa média de R$ 5,00, com cerca de 100 operadores autônomos.
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Os alunos das áreas rurais e APAE, são atendidos com serviços municipais e contratados, sendo fretados cerca de 30 veículos compostos de vans, ônibus e micro-ônibus. Os novos bairros, surgidos a partir de novas habitações do programa “Minha Casa, Minha Vida” ainda não possuem transporte público adequado.
4. ANÁLISE DOS PONTOS CRÍTICOS DE ACIDENTES
A análise da quantidade de acidentes ocorridos no município de Andradina, assim como outros índices de extrema importância para caracterização do mesmo, se tornaram possíveis a partir do fornecimento de todas as ocorrências registradas pela polícia militar no ano de 2014. Com esta listagem foi possível analisar os pontos críticos de acidentes na cidade para possíveis correções da administração pública municipal.
Gráficos Referentes às planilhas disponibilizadas pela Polícia Militar
Abaixo segue elencada uma série de representações gráficas referentes aos dados analisados, segundo planilhas com as ocorrências registradas no ano de 2014, fornecidas pela Policia Militar de Andradina. Com estes resultados é possível traçar uma perspectiva, ou ações corretivas, de mudança para os próximos anos. Nos dois primeiros gráficos estão pontuados os números de acidentes com e sem vítimas mensalmente:
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Gráfico 1 – Acidentes com vítimas no município de Andradina/SP
ACIDENTES COM VÍTIMAS
45 40 35 30 25 20 Número de Acidentes 15 10 5 0
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
Gráfico 2- Acidentes sem vítimas no município de Andradina/SP
ACIDENTES SEM VÍTIMAS
30
25
20
15 Número de Acidentes 10
5
0
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
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É possível verificar que o índice de acidentes está distribuído de forma não muito desigual, existem alguns meses que apresentam maiores índices, porém, de forma geral, o número de acidentes ocorre de forma nivelada. Há de se observar que o mês que mais houve acidentes com vítimas no ano de 2014 em Andradina foi outubro, e o mês de menor ocorrência foi maio, em relação aos acidentes sem vítimas os meses de maior índice foram fevereiro e novembro, e o de menor índice foi maio. O gráfico 3 demonstra a relação de acidentes com e sem vítimas, podendo observar que a quantidade de acidentes com vítimas é bastante acentuada quando relacionada com os acidentes sem vítimas. Como pode ser observado, foram listados 356 acidentes com vítimas e 255 acidentes sem vítimas, ou seja, o índice com vítimas representa aproximadamente 60% da totalidade.
Gráfico 3- Relação de acidentes com e sem vítimas em Andradina/SP.
Relação de Acidentes Com e Sem Vítimas
255
356 Acidentes Com Vítimas Acidentes Sem Vítimas
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
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Os gráficos 4 e 5 demonstram a quantidade de acidentes de acordo com as modalidades de veículos, fica claro, quando observado os gráficos, que o maior índice está relacionado com automóveis, seguido pelas motocicletas, isso ocorre possivelmente, devido a estes se encontrarem em maior número de unidades na cidade.
Gráfico 4 – Tipos de veículos envolvidos em acidentes no munícipio de Andradina/SP.
TIPOS DE VEÍCULOS 112
282 325 Automóvel Moto Bicicleta Trator
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
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Gráfico 5 –Comparação acidentes x tipo de veículos em Andradina/SP
40 TIPOS DE VEÍCULOS 35
30
25 Automóvel 20 Moto 15 Bicicleta Trator 10
5
0
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
O gráfico 6 demonstra os horários de acidentes registrados nas ocorrências. Podemos observar que um maior número de acidentes ocorre no período da tarde, entre as 12 e as 18 horas, fato que se deve ao aumento do fluxo de veículos nas ruas por questão dos comércios, bancos, mercados, entre outros.
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Gráfico 6 – Horários dos acidentes registrados em Andradina/SP.
HORÁRIOS DOS ACIDENTES
35
30
25
20 00:00 hs às 06:00 hs
15 06:01 às 12:00 hs 12:01 às 18:00 hs 10 18:01 às 23:59 5
0
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
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Gráfico 7- Dias da semana com maior ocorrência de acidentes com vítimas em Andradina/SP
Acidentes Com Vítimas - Semanalmente 16
14
12
Segunda 10 Terça 8 Quarta Quinta 6 Sexta 4 Sabado Domingo 2
0
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
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Gráfico 8- Dias da semana com maior ocorrência de acidentes sem vítimas em Andradina/SP
Acidentes Sem Vítimas - Semanalmente 7
6
5 Segunda
4 Terça Quarta 3 Quinta 2 Sexta
1 Sabado Domingo 0
Fonte: Polícia Militar de Andradina/SP
Através dos gráficos 6 e 7 é possível identificar que em todos os meses do ano os maiores índices de acidentes, sejam eles com ou sem vítimas, não estão nos finais de semana, ou seja aos sábados e domingos.
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Gráfico 9- Vias em que ocorrem mais acidentes em Andradina/SP
Localidades com maior número de Acidentes
90 80 70 60 50 40 30 20 N de Acidentes 10
0
Rua Ceará
Rua Iguassu
Rua Paraíba
Rua Alagoas
Rua São Paulo
Av. Guanaraba
Rua PaesLeme
Rua MinasGerais
Rua AfonsoPaulo
Rua Bandeirantes
Rua RegenteFeijó
Rua Bonifácio José
Rua SantaTerezinha
Av. Rio grandedo Sul
Rua PresidenteVargas
Rua Euclidesda Cunha
Rua EvandroB,Calvoso Rua AlexandreSalomão Av. BarãoRio do Branco Fonte: Policia Militar de Andradina/SP, 2014
Podemos analisar através do gráfico que os pontos de maior número de acidentes em Andradina estão localizados na Avenida Guanabara e Rua Presidente Vargas, de acordo com as planilhas analisadas. Entre os outros fatores, é possível verificar, também, os outros locais que acabam gerando um índice considerável de acidentes, além das ruas destacadas no gráfico podem ser listados alguns outros locais que costumeiramente existem ocorrências: RUA HUMBERTO DE CAMPOS, RUA ORENSY RODRIGUES DA SILVA, RUA MARGINAL MANOEL MESSIAS DOS SANTOS, RUA MARECHAL DEODORO, RUA AQUIDAUANA, RUA ANTONIO MODESTO FILHO, RUA RODRIGUES ALVES, RUA TIRADENTES, RUA BENJAMIN CONSTANT, RUA ACACIO E SILVA De acordo com os relatórios fornecidos pela Policia Militar, e os devidos gráficos produzidos a partir destes, observou-se a necessidade de uma análise
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina específica para entender qual a quantidade de veículos que transitam nas vias com os maiores índices de acidentes em Andradina. Os gráficos referenciados anteriormente demonstram uma gama de ruas e avenidas com consideráveis números de colisões, no entanto, foram escolhidas três vias de Andradina para realizar a contagem dos veículos, há de se considerar que estes locais estão referenciados nos gráficos citados. A pesquisa foi realizada no dia 06 de julho de 2015 nas vias: Avenida Guanabara (nos dois sentidos, ida e volta), Rua Barão do Rio Branco e Rua Presidente Vargas, os pontos analisados foram respectivamente, Praça Central, Poupa Tempo e Estádio Municipal. Os horários analisados foram os de maior fluxo, conhecidos como horários de pico, considerando um período de 60 minutos, devidamente especificados em cada gráfico. Figura 36: Trabalho de campo realizado na Avenida Guanabara
Fonte: Projecta, 2015
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Segue abaixo os gráficos que demonstram a relação de fluxos de transportes nestes locais: Avenida Guanabara Gráfico 10- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Avenida Guanabara - Praça Central Horário: 09:05 - 10:05
350
300
250
200 IDA-CENTRO 150 VOLTA - RODOVIA
100
50
0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
Gráfico 11- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Avenida Guanabara - Praça Central Horário: 12:35 -13:35
400 350 300 250 IDA-CENTRO 200 VOLTA - RODOVIA 150 100 50 0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
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Gráfico 12- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Avenida Guanabara - Praça Central 17:15 -18:15
450 400 350 300 250 IDA-CENTRO 200 VOLTA - RODOVIA 150 100 50 0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
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Rua Barão do Rio Branco Gráfico 13- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Rua Rua Barão do Rio Branco - Poupa Tempo 09:00 -10:00
300
250
200
150 Número de Veículos
100
50
0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
Gráfico 14- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Rua Rua Barão do Rio Branco - Poupa Tempo 13:00 -14:00
400 350 300 250 200 Número de Veículos 150 100 50 0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
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Gráfico 15- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Rua Rua Barão do Rio Branco - Poupa Tempo 17:03 - 18:03
450 400 350 300 250 Número de Veículos 200 150 100 50 0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
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Rua Presidente Vargas
Gráfico 16- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Rua Presidente Vargas - Estádio Municipal 08:58 -09:58
350
300
250
200 Número de Veículos 150
100
50
0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
Gráfico 17- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Rua Presidente Vargas - Estádio Municipal 12:30 -13:30
500 450 400 350 300 250 Número de Veículos 200 150 100 50 0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
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Gráfico 18- Fluxo de veículos em Andradina/SP
Rua Presidente Vargas - Estádio Municipal 17:00 -18:00
500 450 400 350 300 250 Número de Veículos 200 150 100 50 0 Carros Motos Caminhão Onibus Bicicleta
Fonte: Projecta, 2015
Como podemos observar nos gráficos o maior índice de veículos é no último período de análise, das 17:00 as 18:00 horas, provavelmente devido ao fim do expediente comercial. Outro fator importante é que a quantidade de carros é expressivamente maior que as outras categorias, sendo possível concluir que a quantidade de acidentes com automóveis é maior devido ao fluxo intenso.
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Prognóstico de ações
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1. AÇÕES DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
O Plano de Mobilidade Urbana além de identificar a realidade do município, traz uma série de propostas de reestruturação de sua malha viária em compasso com uma nova visão de mobilidade. Caberá ao poder executivo municipal, à medida que disponha de recursos físicos e financeiros, implementar as ações de modo a tornar o ambiente urbano mais agradável e produtivo. Os projetos que serão abordados nesse prognóstico são:
Plano de Mobilização Social
Projeto Transporte Sustentável – Ciclovias e Ciclofaixas
Projeto Calçadas Integradoras
Transporte Coletivo
Revisão de Pontos Críticos
O desenvolvimento da mobilidade sustentável está diretamente relacionado com a implantação destes projetos e posterior conscientização dos moradores do município.
2. PLANO DE MOBILIZAÇÃO SOCIAL
O Plano de Mobilização Social – PMS apresenta ações para mobilizar e informar a população Andradinense de maneira a incentiva-la a participar dos debates e elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina. No PMS será apresentada uma síntese das atividades a serem realizadas especificando os métodos e estratégias que serão utilizadas para envolver a população no debate sobre os problemas inerentes as questões de mobilidade urbana de Andradina, com foco nos temas: Mobilidade, Sustentabilidade, Acessibilidade e Circulação.
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Este plano complementa as ações do Plano de Mobilização Social proposto no início das atividades realizadas para elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana. Considerando que as práticas de mobilização e controle social oportunizam a população, Poder Público, Entidades de Classe e Instituições de Ensino e Pesquisa a participarem das instâncias de planejamento, execução, monitoramento e avaliação do plano, este documento fomenta um diagnóstico e prognóstico de acordo com a realidade municipal, envolvendo os referidos parceiros.
3. MARCOS LEGAIS E TEÓRICOS DO PLANO DE MOBILIZAÇÃO SOCIAL
O Plano de Mobilização Social é um documento integrante do Plano Municipal de Mobilidade Urbana e tem como objetivo principal, propor estratégias para mobilizar a população a participar do processo de discussão e elaboração do PMMU, no que tange ao diagnóstico dos problemas e prognóstico das situações futuras e ações para a superação dos mesmos. Embora entendido como fundamental para o desenvolvimento do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, o protagonismo popular está longe de ser um processo espontâneo, por isso a necessidade de ações que fortalecem e incentivem a participação do cidadão nos debates das questões públicas inerentes ao território vivido. Em termos legais a Constituição Federal de 1988 é, sem dúvida, o marco legal da redemocratização, um avanço significativo para transformações na gestão das cidades. Inicia-se aí uma nova forma de compreender as questões urbanas dentro de um contexto sociopolítico e econômico que tem, sobretudo, como foco principal, a questão social. Corroborando com isso, o chamado Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257 de 2001) afirma em seu artigo 2º inciso II que a “gestão democrática por meio da participação popular” deve ser uma prerrogativa na “formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano”.
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De acordo com Benevides (in SOARES; GONDIM, 1998, pág. 75), A própria Constituição de 1988 incorporou o princípio da participação popular direta na administração pública e ampliou a cidadania política, estabelecendo vários mecanismos de reforços às iniciativas populares.
Ao propormos a metodologia esboçada neste Plano de Mobilização Social, compactuamos com a idéia de que toda ação profissional possui uma vinculação de mundo e direcionamento ético-político. Assim, nossas ações não são neutras. Destarte os objetivos aqui expostos seguem as normativas descritas no Termo de Referência (TR) e as prerrogativas legais. Junto a esses instrumentos reforçamos que nosso objetivo é construir e fortalecer canais de comunicação junto aos agentes públicos que possibilitem o envolvimento da população para a compreensão das atividades propostas no seu cotidiano, que estejam, neste momento, diretamente ligadas às questões de mobilidade, a fim de introduzir a nova visão da circulação, que prioriza a mobilidade das pessoas independente do meio de locomoção adotado (a pé, bicicleta, transporte coletivo, táxi, ou automóvel), possibilitando a acessibilidade a todos: idosos, crianças, pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. O planejamento da mobilidade deve ser realizado com a máxima participação da sociedade na elaboração dos planos e projetos, para garantir legitimação e sustentação política na sua implementação e continuidade. Sendo assim, o Plano de Mobilização Social está ancorado na intenção de conquistar e fortalecer a participação popular.
4. CONTEXTUALIZAÇÃO
Segundo os dados do Censo 2000, 82% da população brasileira vivem em áreas urbanas e, mesmo nas regiões consideradas como rurais, é crescente a presença de relações sociais e econômicas características do modo de vida urbano.
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A concentração não ocorre apenas nas regiões metropolitanas: 50% dos brasileiros vivem em apenas 209 cidades (3,77%) enquanto em metade do número de cidades vivem 91,15% da população. Se consideradas as 224 cidades com mais de 100 mil habitantes, são 86,6 milhões de pessoas (51%), e apenas as 31 cidades com mais de 500 mil habitantes somam 46,9 milhões de pessoas (27,7%). A projeção oficial para o ano de 2015 mostra que esta concentração tende a se acentuar. E, quanto maior a cidade, mais os seus habitantes dependem das redes de infraestrutura de circulação para ter pleno acesso às oportunidades de trabalho e de consumo nela concentradas. Porém, esta acessibilidade não é homogênea. O padrão desta urbanização, de baixa densidade e com expansão horizontal contínua, comandada pela especulação imobiliária, segrega a população de baixa renda em áreas cada vez mais inacessíveis, desprovidas, total ou parcialmente de infraestrutura e de serviços, prejudicando o seu acesso a essas oportunidades, impedindo uma apropriação equitativa da própria cidade e agravando a desigualdade na distribuição da riqueza gerada na sociedade. A política de mobilidade verificada, na quase totalidade das cidades brasileiras, ao invés de contribuir para a melhoria da qualidade da vida urbana, têm representado um fator de sua deterioração, causando redução dos índices de mobilidade e acessibilidade, degradação das condições ambientais, desperdício de tempo em congestionamentos crônicos, elevada mortalidade devido a acidentes de trânsito e outros problemas, já presentes até mesmo em cidades de pequeno e médio portes. Dessa forma, surge a seguinte questão: como dar condições para a sociedade elaborar, a partir de um diagnóstico participativo, as estratégias necessárias para implementar o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina? No município foi quantificado, através do CadÚnico, 261 pessoas com deficiência, as quais necessitam suprir suas necessidades de forma facilitada por um município planejado e adaptado, assim como para toda a população.
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A participação dos diversos segmentos sociais interessados foi fomentada, dentre eles: Moradores, Representantes das Associações de Moradores, Representantes da Prefeitura Municipal, Associação Comercial, Empresarial e Industrial de Andradina, Trabalhadores e Produtores Rurais, através do Sindicato Rural de Andradina, Corpos docentes e discentes das 19 (dezenove) pré-escolas, 18 (dezoito) unidades de ensino fundamental e 11 (onze) escolas de ensino médio, assim como também algumas unidades educacionais de ensino superior das quais pode-se destacar: Faculdade Anhanguera – Pólo de Apoio Presencial Faculdades Integradas Stella Maris de Andradina FEA – Fundação Educacional de Andradina FCAA - Faculdade de Ciências Agrárias de Andradina, Conselhos Municipais de Saúde, Educação, Cultura, Alimentação, Direitos da Criança e Adolescente, Segurança, Trânsito, Assistência Social, Desenvolvimento Rural, Meio Ambiente, Segurança Alimentar, Defesa Civil, Idoso, Entorpecentes, em especial o Conselho Municipal dos Direitos da Pessoa com Deficiência), Cras – Centro de Referência de Assistência Social, CREAS –Centro de Referência Especializado de Assistência. CAPS – Centro de Atenção Psicossocial.
A participação social é condição indispensável para concretizar o Plano. Nela estão inseridas as necessidades da população; a leitura concreta da realidade que se quer mudar; a canalização positiva dos conflitos de interesses, com predomínio dos interesses da maioria; as forças favoráveis às mudanças pretendidas e a motivação da comunidade em acompanhar, fiscalizar e exigir sua concretização. Participar não se restringe a receber as informações e conhecer as propostas, uma vez que o PMMU deverá ser entendido como exercício do direito cidadão de expressar ideias, necessidades, interesses e desejos. Assim, o processo de participação social garantirá aos cidadãos o direito de propor e opinar diretamente sobre os temas em discussão e de se manifestar nos
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina processos de decisão, buscando as soluções amplas e democráticas para os problemas apresentados. A mobilização social consiste em um processo permanente de animação e promoção do envolvimento de pessoas por meio do fornecimento de informações e constituição de espaços de participação e diálogo relacionados ao que se pretende promover, neste caso, a elaboração e a implementação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina. A mobilização social é utilizada como estratégia de apoio e estímulo à participação na gestão e no controle do território resultando no empoderamento e comprometimento dos atores envolvidos, ou seja, quem participa possui melhores condições de contribuir e reivindicar em favor do município. Deve basear-se em um constante fluxo de comunicação entre os grupos sociais, em uma rede de apoio e colaboração que estimula a adoção de parcerias e fortalece os laços de confiança. As ações de mobilização possibilitam a construção de uma consciência crítica da sociedade, possibilitando o conhecimento e identificação das demandas socioambientais existentes no município, levando-a a refletir sobre o contexto local, além de desenvolver um olhar diferenciado para a mobilidade urbana. A combinação destes dois movimentos: investimentos em infraestrutura direcionados para o transporte individual e subordinação da organização da rede aos interesses privados, produz um ciclo vicioso que está conduzindo as cidades à imobilidade. O desafio que se apresenta para o planejamento se encontra em alterar as condições que produziram esse quadro. Serão necessárias medidas no âmbito estrito das políticas de mobilidade, acompanhadas de outras, relacionadas aos instrumentos de controle urbano, parcelamento e uso e ocupação do solo, controle ambiental, desenvolvimento econômico e inclusão social. A consciência ambiental e a noção de corresponsabilidade e consciência de reciprocidade perante as gerações vindouras vêm crescendo a cada dia. Através do PMMU propõem-se a compreensão integrada da circulação
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina em suas diversas relações, envolvendo aspectos ecológicos, psicológicos, legais, políticos, sociais, econômicos, científicos, culturais e éticos, estimulando uma consciência crítica sobre a problemática, despertando a consciência cidadã.
5. OBJETIVOS:
o GERAL
Estimular a participação comunitária no processo de elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina, articulando as diversas competências e habilidades da sociedade, visando fortalecer iniciativas que promovam o exercício da cidadania e participação direta na gestão das demandas diagnosticadas.
o ESPECÍFICOS
Identificar e discutir, preliminarmente, a realidade atual do município, no âmbito da mobilidade urbana;
Refletir as necessidades e anseios da população;
Apresentar caráter democrático e participativo, considerando sua função social;
Envolver a sociedade durante todo o processo de elaboração do PMMU;
Sensibilizar a sociedade para a responsabilidade coletiva na preservação e conservação da mobilidade urbana;
Estimular os segmentos sociais a participarem do processo de gestão da política de mobilidade; Considerar as características locais e a realidade prática das condições econômicas, sociais e culturais.
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6. METODOLOGIA
Para o Plano de Mobilização Social e elaboração do PMMU, foram propostas um total de 02 (duas) reuniões até a conclusão do documento. A metodologia utilizada para mobilizar a população a participar dos momentos de discussão e debate, para conhecimento dos problemas inerentes as questões de mobilidade urbana, existentes no município de Andradina, foram realizadas através de estudo técnico e, levantamento de outros dados, a partir do olhar da população, que vive no território urbano. Este Plano propõe utilizar os espaços públicos e privados que ofertam serviço a população, tais como: escolas, universidades, salas de espera de postos de saúde, pronto socorro, unidades básicas de saúde e estratégias de saúde da família, CRAS, CREAS e Entidades Sociais, para expor sobre a construção do Plano Municipal de Mobilidade Urbana e da importância de participação dos mesmos. Sendo assim, no quadro abaixo detalhamos as atividades de mobilização social pré-reuniões para discussão do PMMU: As ações propostas pelo presente Plano serão organizadas com os setores de mobilização, em datas, locais e horários previamente estabelecidos. Serão utilizados recursos audiovisuais, registros fotográficos, cartazes, banners e faixas abordando as temáticas pertinentes ao trabalho, com textos sintéticos, objetivos e complementados por imagens que ajudem na compreensão do conteúdo. A seguir são apresentados os instrumentos básicos que serão utilizados nas atividades de comunicação social: Cartaz: material impresso afixado de forma que seja visível em locais públicos, tendo como função principal divulgar uma informação visualmente. Serão produzidos no tamanho 30x43 cm, 4x0 cor. Os cartazes serão afixados nas organizações comunitárias, instituições parceiras, órgãos da administração pública, universidades, postos de saúde, escolas, etc.
Banner: material de comunicação impressa, tendo como objetivo a divulgação em espaços fechados. Os banners do PMMU serão utilizados nos
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PMMU Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Andradina eventos para apresentar visualmente as etapas do processo e sínteses dos estudos produzidos (diagnósticos, prognósticos, ações, instrumentos, etc.). Serão produzidos no tamanho 60x90 cm, em material plástico.
Faixa: material de comunicação impressa, com objetivo de divulgação nos logradouros públicos. As faixas serão utilizadas para divulgar as datas, horários e locais de cada evento, sendo afixadas nas principais vias públicas do município. Serão produzidas no tamanho 4,50x 0,70 cm, em tecido ou material plástico. As faixas serão afixadas ao longo das vias de maneira a não prejudicar a visibilidade da sinalização viária e segurança do trânsito, de acordo com o preceituado no Código de Trânsito Brasileiro, Lei 9.503/97.
Rádio: ferramenta que ajuda na veiculação de informação sobre os temas trabalhados no PMMU. Esse veículo de comunicação tem um papel fundamental na construção da opinião pública, pois sabe-se que as mudanças sociais só acontecem quando são entendidas e consideradas desejáveis por muitas pessoas. Serão veiculadas as informações sobre os dias e horários acontecerão as reuniões.
Panfletos: material de comunicação impressa, com objetivo de divulgação nos equipamentos públicos, incentivando a participação nas reuniões. Serão produzidos no tamanho 15x21 cm, impressos em papel couché 115g colorido.
Carro de som: por meio do carro de som será possível abranger a população de Andradina, haja vista que a divulgação será setorial, disponibilizando dia e hora da reunião, complementando as informações da estação de radio. O objetivo é, a partir desse instrumento, garantir a participação de toda população na elaboração do PMMU.
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Quadro 7- Reuniões – Eventos Setoriais
Item Descrição Conteúdos Quantitativo Público Alvo 01 Inserções de Chamamento da 10 População em rádio população para geral participação nas reuniões 02 Cartaz tamanho Divulgação dos 40 População em 30x43 cm, 4x0 eventos do PMMU e geral cores da importância da participação da população na sua elaboração 03 Carro de som Chamamento da 4 População em população para geral participação nas reuniões 04 Banner tamanho Divulgação do 4 População em 60x90 cm, PMMU e da geral material plástico importância da participação da população na sua elaboração 05 Faixa tamanho Divulgação dos 10 População em 4,50x0,70 cm, em eventos do PMMU geral tecido
06 Panfletos Divulgação, nos 4000 População em serviços públicos, do geral PMMU para participação de reunião Fonte: Projecta, 2015
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Quadro 8- Atividades a serem realizadas nas reuniões
ATIVIDADE DETALHAMENTO TEMAS ABORDADOS 2015 SETEMBRO DIAS
Elaboração do Encontros da equipe técnica para Levantamento dos dados Levantamento as principais PMS levantamento dos dados do municipais Compilar os - município demandas dados
Será realizada 01 reunião com a Discutir e Construir o 01 Reunião população, objetivando estimular a A importância da elaboração do Diagnóstico visando com a participação da comunidade na PMMU, garantir caráter 22 população construção do PMMU Construção do Diagnóstico democrático na elaboração do Plano Será realizada 01 reunião com a Estimular a prática 01 Reunião população, objetivando a Apresentação do PMMU permanente da com a apresentação do PMMU participação e mobilização população social na implantação e 22 monitoramento da política do PMMU Fonte: Projecta, 2015
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CUSTOS DE 1 EVENTO SETORIAL COM MOBILIZAÇÃO SOCIAL - MUNICÍPIO DE ANDRADINA-SP
1 - Itens de mobilização social - Itens necessários para realizar uma mobilização social, visando o incentivo à presença da sociedade no Evento Setorial do PMMU. 2 - Itens do Evento Setorial - Itens necessários para realizar o Evento Setorial.
Quadro 9- Itens de mobilização social 1 Itens de mobilização social Unidade Quantidade Valor Custo Total unitário 1.1 Inserções de Rádio Unidade 10 R$ 25,00 R$ 250,00 1.2 Cartaz Unidade 40 R$ 6,00 R$ 240,00 1.3 Carro de Som Unidade 4 R$ 25,00 R$ 100,00 1.4 Banner Unidade 4 R$130,00 R$ 520,00 1.5 Faixa Unidade 10 R$ 75,00 R$750,00 1.6 Panfletos Unidade 130 R$ 0,09 R$11,70
Total R$1871,70 Fonte: Projecta, 2015
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Quadro 10- Itens do evento setorial 2 Itens do evento setorial Unidade Quantidade Valor unitário Custo Total 2.1 Coffe break Pessoa 100 R$ 3,50 R$ 350,00 2.2 kit (sulfite, pasta, caneta) Pessoa 100 R$ 2,50 R$ 250,00 Total R$ 600,00
Custo total médio para realização de 1 evento setorial com mobilização social R$ 2.471,70
Fonte: Projecta, 2015
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7. INFRAESTRUTURA NECESSÁRIA PARA CADA AÇÃO DE MOBILIZAÇÃO
Para a realização das ações de mobilização, previstas no cronograma supramencionado, serão utilizados os locais indicados, espaços escolhidos, conforme a facilidade de acesso às pessoas. Serão utilizados para as reuniões, os seguintes equipamentos: Som e microfone; Equipamento de multimídia (data show e telão); Máquina fotográfica.
8. MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO
Monitorar e avaliar o andamento e atividades do Plano de Mobilização é primordial para verificarmos se o mesmo está sendo cumprido e se as metas propostas estão sendo alcançadas. O monitoramento possibilitará a identificação de eventuais problemas e suas soluções. Já a avaliação se destinará a verificação dos pontos críticos, a efetividade, eficácia e eficiência das ações, proporcionando o aprimoramento dos mesmos, corrigindo eventuais desvios. O monitoramento e a avaliação são requisitos essenciais para o aperfeiçoamento das ações, pois saberemos se o recurso está sendo bem investido e quais os impactos que o processo de trabalho causou ao público alvo. Assim, os sistemas de avaliação utilizados para verificação quantitativa e qualitativa dos serviços prestados serão: Aplicação de instrumentais de avaliação junto aos participantes das ações; Elaboração de relatórios de acompanhamento.
9. PROJETO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL – CICLOVIAS E CICLOFAIXAS
A cidade de Andradina possui uma grande quantidade de pessoas que utilizam bicicletas como meio de transporte, este meio de locomoção atinge todas as faixas etárias e classes sociais, pela facilidade de obtenção e manutenção, tornando-se altamente inclusivo. No entanto, este modal de 98
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transporte é frágil no contexto do sistema viário das cidades, em contrariedade com sua flexibilidade e agilidade no deslocamento. A maior parte do sistema de tráfego na cidade não contempla áreas adequadamente adaptadas e pistas exclusivas para os deslocamentos de ciclistas, por isso é de extrema importância a alocação e desenvolvimento de dispositivos ciclo viários. A grande problemática a ser analisada é como integrar ciclovias em meio a ruas estreitas e calçadas irregulares de forma a não prejudicar o fluxo de veículos e transeuntes. No entanto, há possibilidades de uso da bicicleta como meio de transporte habitual, lazer e a prática esportiva, indicando a revisão do paradigma. Para o desenvolvimento das ciclovias e ciclo faixas em Andradina, além de interferências estruturais de engenharia construtiva, também é necessário associar ações de conscientização da comunidade. Assim, estimulando promoções público-privadas, de forma que o usuário de bicicleta seja atendido nas suas necessidades em diferentes setores da cidade. É importante frisar que os ciclistas necessitam dos mesmos direitos que os motoristas de veículos motorizados, com isso há a necessidade de implantação de sinalização adequada, vias reservadas e dispositivos de estacionamento (bicicletários).
O projeto cicloviário a ser desenvolvido deve garantir cinco diretrizes básicas para a motivação do usuário, de acordo com o que determina o Ministério das Cidades:
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Figura 37 – Diretrizes básicas para a utilização do usuário – Ministério das Cidades.
Fonte: Projecta, 2015
Onde: Segurança viária: é a garantia de se percorrer o trajeto de forma visível e previsível, e que o uso esteja de acordo com as sinalizações e equipamentos que equiparem o usuário. Rotas diretas e rápidas: essas rotas ajudam a reduzir o tempo de viagem e o desgaste dos ciclistas, principalmente quando as ciclovias forem utilizadas como meio de acesso para trabalhadores. Coerência da infraestrutura: as ciclovias e ciclofaixas precisam ter um desenho constante e regular em sua geometria, posição e largura. Conforto: os pavimentos devem ser regulares, impermeabilizados, antiderrapantes e de aspecto agradável. Atratividade: o trajeto deve promover sensações agradáveis aos usuários, além de possuir uma ligação entre os pontos atrativos da cidade promovendo o uso como lazer e também como meio de transporte eficiente.
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9.1. REDE CICLOVIÁRIA PROPOSTA
A partir destes princípios, os trajetos que compõem o sistema proposto, visam atender os diferentes setores da cidade, beneficiando todas as classes sociais e oportunizando uma nova forma de deslocamento mais econômico e integrado com o transporte coletivo. O percurso cicloviário existente será interligado com o restante da rede proposta, para que os usuários consigam se deslocar para outros pontos do município utilizando somente sua bicicleta. Os trajetos visam atender os principais pontos de interesse do município, aproximando os deslocamentos para a escola, universidades, serviços públicos e comércio em geral.
Figura 38 – Rede cicloviária proposta
Fonte: Projecta, 2015
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Quadro 11 – Ruas e metragem linear de ciclovias propostas
TRECHO EXTENSÃO Rua Altino Pires de Santana 0,25 km Rua Francisco Chagas 0,53 km Rua Kaiti Takebe 0,32 km Rua Evandro Calvoso 0,26 km Rua Campo Grande 1,05 km Rua Regente Feijó 1,90 km Avenida Guanabara 1,22 km Marginal Rondon 1,68 km Avenida Modesto Filho 1,02 km Rua Eng. Sylvio Seije Shimizu 0,60 km Rua São Paulo 0,15 km Rua Quintina Bocaíuva 0,12 km Rua Bandeirantes 3,12 km Rua Cristovão Colombo 0,50 km Rua J.A. De Carvalho 0,54 km Rua Ceará 1,07 km Rua Presidente Vargas 1,00 km Rua José Bonifácio 0,72 km Rua Espirito Santo 0,79 km Avenida Rio Grande do Sul 0,48 km Rua Tiradentes 1,57 km Rua Paes Leme 1,05 km Rua Jean Bernard 1,01 km Rua Finlândia 0,94 km Total 21,89 km Fonte: Projecta, 2015
Para vias que possuem o canteiro central como parte da Avenida Rio Grande do Sul e Avenida Guanabara a indicação é implantar infraestrutura cicloviária na modalidade de CICLOVIA, paralela ao canteiro central. Para melhorar a segurança do ciclista e dos demais usuários, e também melhorar o desempenho do ciclista, é indicado o fechamento de algumas travessias, inibindo a conversão à esquerda.
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Figura 39 – Locação de ciclovias para vias com canteiro central.
Fonte: Projecta, 2015
Para vias que atravessam os bairros de característica residencial, como é o caso da maioria das ruas destacadas no mapa da rede proposta, a sugestão é transformar as ruas que atualmente tem sentido duplo, em vias de sentido único, e a partir deste ponto enquadrar uma ciclofaixa bidirecional para então manter o estacionamento em um lado da via. Esta via local é incorporada no sistema cicloviário de maneira a reduzir os impactos existentes e gastos acentuados que uma ciclovia traria. A implantação da ciclofaixa pode ser gradativa, mantendo o ciclista circulando compartilhado na pista de rolamento, com sinalização específica, alertando todos os usuários do sistema viário.
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Figura 40 – Locação de ciclofaixas para vias em bairros residenciais.
Fonte: Projecta, 2015
O município conta também com vias que possuem terrenos institucionais livres, portanto as ciclovias podem ser implantadas logo após a calçada sem interferir no fluxo de veículos e pedestres existentes.
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Figura 41 – Locação de ciclovias após o calçamento.
Fonte: Projecta, 2015
9.2. INFRAESTRUTURA DAS REDES CICLOVIÁRIAS
As cidades apresentam características estruturais resultantes das diretrizes do Plano Diretor que norteiam o planejamento urbano. Desta forma, as cidades brasileiras não possuem a metodologia para inserção da bicicleta. A cidade de Andradina se enquadra nesta situação, e por isso a malha cicloviária será adequada com as características de tráfego da via em que será inserida. Primeiramente é necessário pontuar conceitos fundamentais que são utilizados para o entendimento destes projetos.
A rota ciclável sugere a conexão que liga lugares específicos, no caso, corredores de tráfego ao longo dos bairros mais populosos, conectando- os ao Centro, ao Setor Institucional, e as Estações de Transporte Coletivo.
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Rede cicloviária trata do conjunto de rotas integradas sobre o território urbano, conectando lugares específicos, compatibilizando outros meios de transporte e circulação, os quais abrangem a seguinte infraestrutura: Via Compartilhada, Passeio Compartilhado, Ciclofaixa e Ciclovia. O sistema de via compartilhada consiste no uso regulamentado da via ou passeio de forma compartilhada com os ciclistas. O sistema de passeio compartilhado consiste no uso regulamentado do passeio de forma compartilhada com os ciclistas, devidamente sinalizado e sem separador físico. O sistema de ciclofaixa consiste em uma via ciclável, apresentada na forma de uma faixa de trânsito exclusiva, dotada de sinalização específica e que compartilha a caixa viária, aproveitando a capacidade das vias em termos de largura e demanda de tráfego. O sistema de ciclovia consiste em uma estrutura totalmente segregada do sistema viário e das áreas de passeio de pedestres, constituindo- se em um elemento de maior segurança para os deslocamentos dos ciclistas.
As condições adequadas e recomendadas para um sistema cicloviário são: relevo plano, locais para o aproveitamento dos espaços livres, locais com tradição de uso de bicicletas, áreas de lazer e áreas industriais que se encontram em desenvolvimento. Segundo dados do Ministério das Cidades, geralmente nas cidades brasileiras a demanda de bicicletas que circula pela cidade nos dias úteis ocorre por motivos de trabalho, já nos finais de semana, a demanda concentra-se no lazer. Para a inserção da bicicleta nos deslocamentos urbanos, devem ser definidas também características específicas de circulação, sinalização, estacionamento e comunicação com todos os usuários do trânsito de forma integrada. As vias cicláveis devem ser planejadas para minimizar os impactos sobre a capacidade viária, de forma a adequar características físicas e funcionais, aliando velocidade e segurança de modo atraente aos usuários.
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9.3. DISPOSITIVOS DE ESTACIONAMENTO
Em conjunto com a qualidade e segurança das ciclovias e/ou ciclofaixas, os bicicletários, são elementos importantes para incentivar este modo de transporte. A eleição de locais seguros, estratégicos e de fácil acesso para o estacionamento da bicicleta traz aos usuários uma condição de tranquilidade difundindo assim esta tão importante prática. O município de Andradina possui poucos bicicletários implantados em praças, porém verifica-se o sucateamento destes. A ausência deste elemento obriga os usuários a estacionar as bicicletas em locais inadequados, tais como aqueles junto às placas de sinalização, em grades de edificações. Em média, uma vaga de carro, é o suficiente para estacionar até vinte bicicletas, sendo uma solução possível quando os passeios são estreitos. Existem inúmeros tipos destes dispositivos, onde é possível superar as dificuldades encontradas em cada trecho urbano. Recomenda-se que as instalações dos bicicletários, sempre que possível, sejam cobertas, próximas às esquinas e pontos de atratividade comercial ou cultural. A implantação destes elementos aplicam-se, também, junto à espaços públicos como praças e parques, que podem ainda oferecer bancos e bebedouros para que o ciclista possa descansar durante o percurso. É importante que o Município de Andradina crie padrões mínimos para a infraestrutura de vias cicláveis, para que com o crescimento do município os novos loteamentos possam ser interligados a rede de ciclovias. E com o tempo até mesmo possa ampliar as redes propostas atendendo toda a população.
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Figura 42 – Modelo de bicicletário sem cobertura.
Fonte: www.debikenacidade.com.br
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Figura 43 – Modelo de bicicletário sem cobertura.
Fonte: saocarlosdebike.blogspot.com.br
Figura 44 – Modelo de bicicletário coberto.
Fonte: www.saopaulo.sp.gov.br
Na figura a seguir foram locados alguns dos principais pontos de implantação de dispositivos cicloviários no município.
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Figura 45 – Locais de importância para implantação de dispositivos cicloviários.
Fonte: Projecta, 2015
9.4. SINALIZAÇÃO CICLOVIÁRIA
Outro item fundamental a ser implantado no município é a sinalização regulamentadora horizontal e vertical nas ruas do município onde não houver área devidamente destinada ao ciclista. Nestes locais, os ciclistas deverão trafegar conforme estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, ou seja, junto ao leito da via, pelo bordo direito da pista e de forma compartilhada com os veículos até encontrar as rotas cicláveis. São apontados ainda, alguns requisitos para planejamento e implantação das vias: Largura mínima para ciclovias unidirecionais sobre ruas locais de 1,20m Largura mínima para ciclovias bidirecionais sobre ruas locais de 2,20m e sobre rodovias de 2,50m Em rodovias a sinalização deve ser regulamentada; Iluminação pública adequada; Desenvolvimento longitudinal das vias cicláveis;
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Pavimento impermeável, regular e antiderrapante; Rampas ou trechos com declividade igual ou inferior a 10%; Sinalização intensiva nas esquinas; Bicicletário com grande capacidade junto aos terminais de transporte ou junto às áreas de grande concentração de bicicletas; Áreas de estacionamento para ciclistas e de curta duração nas vias públicas, devidamente sinalizados; Atendimento às normas estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro a respeito da circulação de bicicletas nas cidades Brasileiras.
É importante salientar que deverá ser elaborado e implantado um projeto executivo completo, pela prefeitura municipal. O quadro a seguir apresenta as placas regulamentadoras, segundo o Código de Trânsito Brasileiro.
Quadro 12 – Sinalização regulamentadora para ciclovias.
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro
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Figura 46: Exemplo de sinalização para redes cicloviárias.
Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Presidente Prudente, 2014
Figura 47: Exemplo de sinalização para redes cicloviárias.
Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Presidente Prudente, 2014
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10. INCLUSÃO SOCIAL
A inclusão social é fundamental para estabelecer os parâmetros para a democratização e uso das áreas públicas. As ciclofaixas percorrem caminhos e acessarão pontos de importância social como praças, hospitais, áreas comerciais, entre outros, buscando atender de forma harmônica todos os setores do município, ofertando uma nova forma de deslocamento, acessível a todas as classes sociais. O objetivo geral é desenvolver parcerias público/privadas, que unam interesses para implantação de programas sociais inclusivos, onde cadeirantes e deficientes visuais tenham a oportunidade de mover-se no complexo de vias cicláveis. Estes projetos contam com a participação de voluntários, que se dedicam a ensinar as pessoas que não sabem pedalar, adaptando o modal à suas restrições motoras. A bicicleta indicada para cadeirantes é a handbike, impulsionada através do movimento dos braços. Para melhor estabilidade e não depender de equilíbrio, a handbike é composta por três rodas. A posição do usuário é confortável e segura. Empresas brasileiras já fabricam este equipamento, tornando-se desta forma um produto mais acessível para compra e de manutenção facilitada. Para os deficientes visuais, os modelos sugeridos, são as bicicletas duplas, na qual os dois ciclistas pedalam concomitantemente. Alguns modelos disponíveis posicionam as bicicletas lado a lado, interligando por uma barra junto ao guidão, enquanto outras, os um ciclista fica na frente do outro.
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Figura 48 – Atleta com sua Handbike em movimento.
Fonte: https://commons.wikimedia.org
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11. PROJETO CALÇADAS INTEGRADORAS Originalmente a rua era um espaço utilizado para ações, revoluções e celebrações, porém ao longo de toda a história, o tratamento deste espaço de domínio público foi sendo alterado de acordo com as necessidades da comunidade que a empregava. Com o aumento da circulação de veículos motorizados, as calçadas delimitaram o espaço exclusivo para os pedestres, com o objetivo de tornar o deslocamento não motorizado seguro e confortável. Contudo, a expansão da circulação de veículos, em especial os particulares, passou a exigir mais espaços e ganhou cada vez mais atenção nas políticas públicas. Duas consequências são facilmente percebidas no cenário urbano atual: Máxima redução do espaço público destinado ao pedestre, para ampliação do espaço dos veículos, e O abandono dos investimentos públicos nos espaços destinados à circulação a pé.
A contínua expansão do sistema viário promoveu a redução de calçadas, canteiros centrais, praças e todos os espaços públicos que pudessem ser transformados em uma pista nova, uma faixa de rolamento adicional ou área de estacionamento. Esta mesma situação é percebida nos lotes privados, na qual jardins e quintais foram sendo reduzidos, dando lugar às garagens. As calçadas passaram a serem compreendidas como espaço remanescente da caixa viária. Apesar de fazer parte das vias públicas, as Prefeituras definiram como obrigatoriedade do proprietário do lote executar a calçada. Contudo, a falta de fiscalização, conservação e de manutenção, somadas a uma ofensiva generalizada de intervenções privadas em frente a cada lote, culminaram criando desníveis, degraus e outras barreiras à circulação das pessoas, em especial as portadoras de necessidades especiais. Muito além da ocupação dos carros sobre os passeios, realizando paradas rápidas de carga e descarga ou embarque de passageiros, as atividades comerciais expandem suas atividades sobre as calçadas, distribuindo propagandas, itens à venda, utilizando o espaço como extensão para sua 115
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atividade. Nas proximidades de bares e restaurantes, é recorrente o uso de mesas e cadeiras sobre o passeio, fazendo um prolongamento da área privada sobre a área pública. Cabe lembrar que nos deslocamentos urbanos todos são pedestres. Independentemente do modo de transportque as pessoas utilizam em alguns momentos das viagens do dia-a-dia, as pessoas caminham. Portanto, investir nas calçadas é garantir o direito de ir e vir de todo o cidadão, com autonomia, independência e segurança, possibilitando melhor qualidade de vida. Na calçada também é reservada uma faixa técnica, destinada a acomodar toda a infraestrutura, como postes de iluminação pública, telefones públicos, postes para sinalização de trânsito, lixeiras e demais mobiliários urbanos pertinentes. Calçadas devidamente projetadas, considerando o paisagismo e todos os equipamentos, agregam qualidade para a paisagem urbana. Neste cenário, as calçadas tornam-se prolongamentos de praças e parques motivando a circulação da população. Em situações ainda mais conscientes, as Prefeituras implantam vias peatonais–calçadão, para circulação específica para pedestres. Essas atitudes identificam uma política pública voltada para a valorização do cidadão, tornando a cidade mais humana e democrática. Segundo os conceitos de mobilidade do Ministério das Cidades e do Manual de BRT (Bus Rapid Transit), na Cidade o espaço urbano acessível só é possível onde os cidadãos têm independência, autonomia e dignidade. Os interesses do pedestre e pessoas portadoras de necessidades especiais estão finalmente sendo levados em consideração. As cidades acessíveis são aquelas que priorizam o pedestre, num espaço sem barreiras, sem discriminação e sem segregação, promovendo a inclusão social ao alcance de todos. No entanto, mesmo que os motoristas sejam obrigados a se comportar de modo mais disciplinado, os meios motorizados ainda tem preferência sobre o pedestre. Facilmente identificado pela sinalização direcionada apenas pelo tráfego veicular, nas travessias são os pedestres que
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mudam de nível (descendo da calçada), e no ingresso das edificações, os pedestres tem que esperar para entrada e saída do veículo. A motivação para os deslocamentos a pé depende de uma promoção do espaço público convidativo e atrativo. Somadas as condições físicas das calçadas, na qual os aspectos visuais dos materiais utilizados agregam qualidade, a ocupação do solo e as variedades de serviços ofertados, é criado um ambiente de estímulo ao deslocamento a pé. Fachadas visualmente ativas e permeáveis criam atratividade e movimento ao longo das quadras, diminuindo a distância imaginária do percurso. O conforto térmico promovido pela vegetação e pelas marquises também agrega qualidade. A iluminação direcionada, com ergonomia em escala humana, promove a segurança. Com as mudanças no dia-a-dia da rotina e nos costumes das comunidades, e o uso esmagador do carro, a rua deixou de ser um espaço de convívio e de encontro, para ser apenas um lugar de passagem. Perdeu-se, nesse caso, o sentimento de cuidar da rua, abandonando os canteiros ajardinados e a vida nas calçadas. Preocupada com este cenário e determinada a promover os princípios das cidades sustentáveis, a Prefeitura Municipal de Andradina, está buscando medidas associativas que visam à valorização do Pedestre. A seguir analisaremos algumas adequações que o município poderá adotar.
11.1. CALÇADA IDEAL
A calçada é a parte da via destinada à circulação de pedestres, instalação de mobiliários ou equipamentos urbanos, áreas de estar, vegetação, entre outros. Encontra-se segregada do leito carroçável e deve oferecer condições plenas de acessibilidade. Para garantir acessibilidade e segurança nas calçadas, devem se considerar os seguintes aspectos: Pisos e texturas; Área de circulação livre - passeio; Área de implantação de equipamentos e mobiliários urbanos;
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Guias rebaixadas para pedestres; Guias rebaixadas para veículos; Sinalização e Comunicação
11.2 PISOS Os pisos das calçadas e passeios devem ser regulares, firmes, estáveis e antiderrapantes sob qualquer condição climática. A colocação do piso deve procurar respeitar o tipo já existente em frente às edificações vizinhas, mantendo a unicidade do passeio público.
11.3 TEXTURAS A utilização de diferentes tipos de texturas e cores pode oferecer ao pedestre maior conforto e segurança, além de promover diferenciação entre os espaços e ambientes. Os percursos podem ser demarcados com pisos diferentes para cada situação, criando identidade e qualificando os espaços públicos.
11.4 INCLINAÇÃO TRANSVERSAL A inclinação transversal de calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres não deve ser superior a 3%. Na faixa de serviço e na faixa de acesso, a inclinação longitudinal pode ser na proporção de até 1:12, o que corresponde a 8,33% de caimento.
11.5 DECLIVIDADE TRANSVERSAL As declividades transversais devem ser de no mínimo 1% e no máximo 3% de inclinação. Quando não for possível, devido a grandes diferenças entre o leito carroçável e o piso das edificações, deve ser preservada a área de circulação livre mínima de 1,20m, sendo admissíveis 0,90m para casos extremos.
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11.6 DECLIVIDADES LONGITUDINAIS Possíveis ajustes na declividade da via e o lote devem ser resolvidos sempre dentro dos lotes. Eventuais desníveis ou degraus nas calçadas já existentes devem ser ajustados através de rampa com inclinação recomendada entre 5% e 7% e máxima admissível de 12,50% tendo largura recomendada de 1,20m e mínima aceita de 0,90m para casos extremos.
11.7. CAIXAS DE INSPEÇÃO As tampas de caixas de inspeção, juntas e grelhas, instaladas nas calçadas, devem localizar-se, preferencialmente, fora da faixa livre de circulação, e estar niveladas com o piso adjacente. Se as grelhas e juntas forem instaladas na área de circulação, os vãos não podem ser superiores a 15 mm. As grelhas e juntas de dilatação, quando instaladas nas vias públicas, devem possuir vãos inferiores a 1,5cm, ser implantadas transversalmente ao sentido do caminhamento e estar preferencialmente fora da área de circulação.
Figura 49 – Caixas de inspeção ou grelhas
Fonte: Soluções para Cidades
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11.8. TRAVESSIA DE PEDESTRES Os rebaixamentos das calçadas devem estar localizados na direção do fluxo de pedestres. Podem estar situados nas esquinas ou em outro local da quadra. De acordo com a largura e as características das calçadas, os rebaixamentos podem ter diferentes formas, representadas nas figuras abaixo:
Figura 50 – Rebaixamento de Calçadas
Fonte: Soluções para Cidades, 2011
As rampas devem localizar-se fora da faixa livre de circulação mínima, entende-se que a faixa livre mínima considere o fluxo de pedestres. As rampas podem ocupar a faixa de serviço, garantindo a continuidade da faixa de circulação de pedestres em frente aos diferentes lotes ou terrenos. A esquina deve estar sempre desobstruída. Os mobiliários urbanos de grande porte como bancas de jornal, devem ficar a 15 m do eixo da esquina e o mobiliário de tamanho pequeno e médio, como telefone público ou caixa de correio, deve estar a 5 m.
11.9. PISO TÁTIL O piso tátil de alerta deve ser utilizado para sinalizar situações que envolvem risco de segurança. O piso tátil de alerta deve ser cromo diferenciado ou deve estar associado à faixa de cor contrastante com o piso adjacente.
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O piso tátil de alerta deve ser, obrigatoriamente, instalado nos seguintes locais: Nos rebaixamentos de calçadas; Nas faixas elevadas de travessia; Nas plataformas de embarque e desembarque ou ponto de ônibus; No início e término de escadas (fixas ou rolantes) e rampas; Em frente à porta de elevadores;
11.10. PISO TÁTIL DIRECIONAL O piso tátil direcional deve ser utilizado quando ocorrer a ausência ou descontinuidade de linha-guia identificável, como guia de caminhamento em ambientes internos ou externos, ou quando houver caminhos preferenciais de circulação. As placas de piso tátil direcional são caracterizadas por relevos que formam linhas contínuas, e são utilizadas para a identificação do trajeto a percorrer. A largura mínima recomendada pela NBR 9050:2004, tanto para as faixas de piso tátil direcional, quanto para as de piso tátil de alerta, é de 25 cm. No entanto, é recomendável que sejam utilizadas faixas com largura de 40 a 60cm, proporcionando, assim, uma melhor e mais rápida identificação por parte da pessoa com deficiência visual. E importante que o piso tátil seja instalado com cuidado, de modo a não apresentar saliências exageradas, para que o mesmo não prejudique o trânsito dos demais usuários, sobretudo os que apresentam mobilidade reduzida, como idosos e crianças. No restante do piso geral, deve-se utilizar material que propicie superfície continua, regular, antiderrapante, resistente e durável. Nos trajetos e rotas acessíveis será feita a composição com piso tátil direcional e de alerta.
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Figura 51 – Piso tátil
Fonte: Soluções para Cidades, 2011
Quando existirem elementos suspensos acima de 60 cm do piso, como telefones públicos, caixas de correio, lixeiras, deverá ser colocado o piso de alerta em torno de sua projeção como sinalização indicativa de obstáculo (importante para pessoas com deficiência visual). Nas escadas, também se utiliza o piso de alerta antes do primeiro degrau e depois do último, para sinalização da mudança de nível. Para pessoas com baixa visão, também é feita a sinalização em cada degrau com pequenas faixas de cor diferenciada.
11.11. FAIXAS DE SERVIÇO É o espaço da calçada situado entre o passeio e a pista de rolamento, onde deverão estar localizados os elementos de serviço e de mobiliário urbano, devidamente autorizado pelo poder público local, os quais podem ser: jardineiras, árvores e plantas ornamentais, lixeiras, telefones públicos, bancas de jornal, abrigos e pontos de ônibus, sinalização de trânsito, semáforos, postes de iluminação e caixas de inspeção de concessionárias de serviços públicos. A faixa de serviço começa a 50 cm da borda externa e deve ter a dimensão mínima de 1,00m para larguras maiores ou iguais a 2,00m; deverá adotar a dimensão mínima de 0,70m para calçadas com largura até 1,90m. Mobiliários urbanos de maior porte, como telefones públicos, cabines telefônicas, bancas de jornal e bancas de revistas, devem ser instalados somente em
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calçadas mais amplas, com dimensão superior a 4m, de modo a não interferir na faixa livre de circulação. As faixas de serviço estão regulamentadas pela norma ABNT, NBR 9050:2004, que especifica e delimita seus condicionantes. Ainda de acordo com a referida Norma, admite-se que a faixa livre pode absorver, com conforto, um fluxo de tráfego de 25 pedestres por minuto, em ambos os sentidos, a cada metro de largura. A faixa livre deve possuir largura de 1,50m, sendo admissível a largura mínima de 1,20m e altura de 2,10m livre de obstáculos para uma circulação confortável. A superfície do piso na faixa livre deve apresentar-se de forma regular, firme, contínua e antiderrapante; deve ser mais retilínea possível e deve estar livre de qualquer obstáculo, seja ele permanente (árvores ou postes de iluminação pública, por exemplo) ou temporário (mesas e cadeiras de bar, por exemplo).
11.12. FAIXAS DE PEDESTRE De acordo com a NBR 9050:2004, “as faixas de travessia de pedestres devem ser executadas conforme o Código de Trânsito Brasileiro – Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997”. A implantação das faixas de pedestres deve ser feita sempre que houver demanda de travessia, devendo estas ser aplicadas diretamente nas pistas de rolamento, no mesmo alinhamento da calcada. Normalmente, é implantada em esquinas com semáforos e próximo a equipamentos com grande fluxo de pedestres, como escolas, centros comerciais etc. A largura mínima para a faixa de pedestres deve ser de 4,00m, podendo ser determinada a partir do fluxo de pedestres pela equação, conforme a NBR 9050:2004.
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Figura 52 – Modelos de Faixas de Pedestres
Fonte: Soluções para Cidades, 2011
As bancas ou quiosques devem ser acessíveis a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, mas não devem se caracterizar como obstáculos nos passeios. As recomendações para este tipo de mobiliário urbano são as seguintes: • Ser instalado na faixa de serviço e, de preferência, em calçadas com largura igual ou superior a 4m, de modo a não comprometer a circulação da faixa livre de 1,50m, (e mínima de 1,20m); • Deve estar posicionado a 10m das esquinas, de forma a não interferir na intervisibilidade entre pedestres e veículos; • Não devem existir desníveis entre o piso e o interior do equipamento, e o balcão para atendimento deve possuir altura máxima de 0,90m; • Devem possuir sinalização tátil de alerta, com faixas apresentando largura entre 0,25m e 0,60m.
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Figura 53 – Acesso às bancas
Fonte: Soluções para Cidades, 2011
As rampas em curva deverão ter inclinação máxima admissível de 8,33% (1:12) e raio mínimo de 3,00m, medido no perímetro interno à curva. As escadas, tanto em espaços abertos como nas edificações, fazem parte de rotas acessíveis, associadas a rampas e elevadores; por isso, devem apresentar condições mínimas de conforto e segurança. Em escadas fixas, a largura livre recomendável deve ser de 1,50m; sendo a largura mínima admissível de 1,20m. Deve ser instalado piso tátil de alerta com largura entre 0,25m e 0,60m, localizado até 0,32m antes do início e após o final da escada; Há de se considerar também que devem existir patamares de descanso a cada 3,20m de desnível e sempre que houver mudança de direção. Os patamares localizados nas mudanças de direção devem possuir a mesma largura da escada, obedecendo ao mínimo, de 1,20m;
11.13. CALÇADAS ECOLÓGICAS Garantir com igualdade o direito de ir e vir a toda comunidade é um ato de cidadania. É comum encontrar, na maioria das cidades brasileiras, calçadas em condições precárias, que atrapalham ou até impedem a circulação dos pedestres. O planejamento do uso e ocupação do solo é importantíssimo, pois disciplina como as áreas determinadas pelas medidas de zoneamento devem ser ocupadas. Um percentual mínimo de área permeável deve ser mantido para 125
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proporcionar a infiltração e dificultar o escoamento superficial. Existem basicamente dois tipos de medidas a adotar: As medidas estruturais, que se constituem de obras da engenharia hidráulica implementadas para mitigar os impactos causados pelas enchentes, e As medidas extensivas, que agem na bacia, fazendo com que através de medidas físicas diretas, possa ser reduzido o coeficiente de escoamento, diminuindo os efeitos da erosão e como consequência a redução dos riscos de enchente.
Exemplos de obras de medidas extensivas podem ser o controle da cobertura vegetal, obras de micro-drenagem, obras que aumentem a capacidade de infiltração e de percolação (pavimentos permeáveis, valas de infiltração, bacias de percolação, dispositivos hidráulicos permeáveis e etc.), armazenamento (telhados) e o controle da erosão do solo. A vegetação exerce, nas áreas das bacias, a função de interceptação de parte da precipitação, retendo a água principalmente nas copas arbóreas. Quanto menor a cobertura vegetal, menor a infiltração e maior o volume de água que irá escoar superficialmente, ocasionando a erosão, destruindo e desagregando o solo, e enchendo os cursos d’água de detritos que irão impedir ou dificultar seu escoamento. Como a maioria das ruas, calçadas, quintais e espaços abertos da cidade estão asfaltados ou cimentados, as águas das chuvas rapidamente escoam para ralos, bocas de lobos e em pouco tempo encontram os cursos d’água, ou são criados pontos de alagamento, nos quais não ocorre a competente dissipação da água. Para evitar os transtornos provocados pelas enchentes e prejuízos econômicos devido a alagamentos com perda de bens, propõe-se, através deste trabalho, alertar a população sobre a importância de implantarem-se as calçadas verdes ou calçadas ecológicas. A calçada ecológica tem sua lógica calcada em evitar a impermeabilização dos passeios públicos e privados, através da implantação de material permeável como os concregramas, entre travados e faixas de gramados ou jardins, juntamente com uma arborização adequada no calçamento. Outro benefício direto da aplicação de calçadas ecológicas é a valorização do aspecto
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estético, quebrando a tonalidade cinza das edificações, quebrando com isso a “frieza” das ruas.
Figura 54 – Modelos de Calçadas Ecológicas
Fonte: Google, 2015
Dentro do projeto de calçada verde deve ser adotado o plantio de árvores, arbustos, forração vertical (hera e unha de gato, por exemplo) e grama de forma organizada. A copa das grandes árvores minimiza a massa construída das cidades, propiciando sombreamento e ambientes mais frescos. Os arbustos e trepadeiras plantados em muros, viadutos e arrimos propiciam uma maior sensação de verde. O conjunto de árvores, arbustos e trepadeiras melhoram a qualidade ambiental, retendo o calor durante o dia e amortecendo o calor durante a noite, contribuindo para uma variação de temperatura menor e, consequentemente, um ambiente de convívio mais saudável. Nas calçadas ecológicas o uso do piso especialmente desenvolvido com material drenante é fundamental, pois permite a drenagem das águas pluviais alimentando o lençol freático e diminuindo assim o efeito das enchentes nas grandes cidades. A largura da calçada verde é um fator importante, pois dependendo de seu tamanho pode ser ou não convidativa e agradável ao convívio. Quanto 127
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maior for a largura melhor será para a proteção dos pedestres e para a existência de vegetação, favorecendo a paisagem urbana e o conforto visual. Calçadas com largura inferior a 2m não permitem vegetação e obrigam o adensamento de postes de iluminação e de comunicação visual, atrapalhando o caminho de quem passa. Há de se considerar que no município de Andradina não existem quantidades consideráveis de calçamentos ecológicos, quando observado os benefícios que estes trazem ao meio ambiente e a qualidade de vida da população, faz-se necessário a implantação deste sistema para os novos loteamentos e futuramente nos bairros já existentes. Portanto, seguem abaixo os principais aspectos que poderão ser seguidos para que o sistema seja eficiente, visto que, é necessário que Andradina comece a exigir o calçamento ecológico para os novos loteamentos.
11.14. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS CALÇADAS ECOLÓGICAS
A legislação municipal fixará a largura mínima da calçada verde, bem como a largura máxima da faixa ajardinada desenvolvida longitudinalmente, localizada junto à guia do passeio. A calçada verde respeitará a faixa mínima de 1,20m (um metro e vinte centímetros), necessária ao trânsito livre, contínuo e seguro de pedestres, construída em concreto ou outra pavimentação adequada e antiderrapante. Nas áreas ajardinadas junto ao alinhamento do lote, com largura de até 0,50m (meio metro), somente será permitido o plantio de grama, vegetação rasteira, herbáceas ou subarbustos, com porte máximo de 50(cinquenta) centímetros. Nas áreas ajardinadas junto à guia somente será permitido o plantio de grama ou outra vegetação rasteira. Nas faixas ajardinadas da calçada verde não poderão ser usadas espécies vegetais que apresentem espinhos que possam causar danos físicos aos pedestres. 128
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As faixas ajardinadas da calçada verde serão interrompidas em toda a sua extensão, em frente ao acesso para pedestres ou veículos pelo pavimento do passeio, substituídas por concreto ou outra pavimentação antiderrapante.
As mudas de árvores devem ter em torno de 2,30m de altura e a primeira forquilha (divisão de ramos) deve estar a 1,80m do solo para evitar bloqueio aos transeuntes e quebra dos galhos. As espécies escolhidas devem ter altura máxima de 6 m, quando adultas. Deve ser evitado o plantio de mangueiras e guapuruvus, por exemplo. Os proprietários dos imóveis são responsáveis pela manutenção das calçadas verdes nos limites correspondentes aos seus lotes, assim como pelos reparos dos passeios existentes quando de sua implantação. Seguem abaixo alguns modelos de calçadas que poderão ser implantadas em Andradina: Figura 55 – Exemplo de calçadas ecológica
Fonte: Google, 2015
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Figura 56- Exemplo de calçada ecológica
Fonte: Google, 2015
11.15. ESTACIONAMENTO De acordo com o Decreto Federal nº 5296/2004, “nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento (2%) do total de vagas para veículos que transportem pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto, sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à entrada principal ou ao elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT”. Essas vagas deverão se apresentar devidamente sinalizadas (horizontal e verticalmente). Ainda para o cálculo do número de vagas reservadas, o Estatuto do Idoso prevê uma reserva de 5% dessas vagas destinadas ao idoso (acima de 60 anos). Sendo assim, a quantidade reservada sobe para 7%.
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Deve ser observada a regulamentação para o caso de estacionamento nas vias públicas, conforme critérios do órgão de trânsito com jurisdição sobre a via, respeitando-se o Código de Trânsito Brasileiro e as Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). De forma idêntica, as cores e dimensões das faixas de sinalização devem seguir as especificações do CONTRAN. Segue abaixo as principais características que os estacionamentos deverão seguir: • As vagas deverão possuir largura mínima de 2,50m; • Deve existir uma área livre de circulação com largura mínima de 1,20m, devidamente sinalizada horizontalmente, através de faixas inclinadas (“zebras”), a qual pode ser compartilhada entre duas vagas • Deverá existir uma rampa com acesso na calçada, através de guia rebaixada, junto à área livre de circulação; • As vagas deverão possuir sinalização horizontal e vertical, utilizando o Símbolo Internacional de Acesso (SIA); • As vagas reservadas devem estar vinculadas à rota acessível, interligando-as aos pólos de atração e devem estar localizadas de forma a evitar a circulação entre veículos;
11.16 TIPOS DE TECNOLOGIA
Os materiais para a calçada deverão atender a segurança e ter as características essenciais como: durabilidade, antiderrapante, conforto de rolamento, conforto térmico, e facilidade execução, manutenção e reposição.
Ladrilho Hidráulico
Podem ser adotadas placa de concreto de alta resistência ao desgaste, assentados com argamassa sobre uma base de concreto não estrutural, com resistência de 15 mpa, no caso de tráfego de pedestre e de concreto estrutural, com resistência de 15 mpa, com armadura nas entradas de veículos. A espessura mínima é de 10cm. É de fundamental importância que
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tenham selo de fabricação que especifique aspereza suficiente para ser classificado como anti-derrapante. A base de concreto deverá ser executada sobre uma sub-base constituída de material granular com espessura mínima de 5 cm compacta sobre o subleito. A execução deve ser realizada da seguinte forma: Nivelamento e compactação do subleito e execução da sub-base de 5 cm com material granular, execução da base de concreto com no mínimo 10 cm, espalhamento, adensamento e sarrafeamento da argamassa de assentamento convencional, aplicação de cimento pulverizado e água. Assentamento do ladrilho previamente molhado.
Piso Intervalado
O piso intervalado é composto por blocos de concreto pré-fabricados, assentados sobre colchão de areia de até 4 cm e rejuntado com areia fina. Podem ser encontrados em diversidade de cores e formatos e diferentes espessuras, 6 cm, 8 cm ou 10 cm. A resistência mínima exigida por norma é de 35 MPa. É um material antiderrapante de fácil aplicação e manutenção, com reaproveitamento de peças, e apresenta durabilidade elevada. Figura 57 – Piso Intervalado
Fonte: Soluções para Cidades, 2011
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Placas pré-moldadas de concreto – Placa Fixa e Placa Removível
As placas pré-fabricadas de micro concreto de alto desempenho para tráfego de pedestre e veículos leves, com mínimo 2,5 cm de espessura, são assentadas com argamassa sobre base de concreto com espessura mínima de 10 cm. A base de concreto deverá ser executada sobre uma sub-base constituída de material granular com espessura mínima de 5 cm compactada sobre o subleito. Já as placas pré-fabricadas de micro-concreto de alto desempenho, removível, devem possuir no mínimo 3 cm de espessura. Devem obrigatoriamente ter contenções laterais (meio fio). São indicadas apenas para tráfego de pedestres e assentadas sobre uma camada de material granular de areia ou pó de pedra, com espessura mínima de 4cm. Igualmente às placas fixas, devem possuir base constituída de material granular com no mínimo 10 cm, compactada.
12. REGULAMENTAÇÃO E IMPLANTAÇÃO DAS CALÇADAS NO MUNICÍPIO. A omissão dos poderes públicos sobre a administração das calçadas permite o abuso da ocupação indevida por proprietários de terrenos adjacentes. Muito além da ocupação dos carros sobre os passeios, realizando paradas rápidas de carga e descarga ou embarque de passageiros, são as áreas comerciais que expandem suas atividades sobre as calçadas, distribuindo propagandas, itens à venda. Nas proximidades de bares e restaurantes, é recorrente o uso de mesas e cadeiras sobre o passeio, fazendo um prolongamento da área privada sobre a área pública. No entanto, a reserva da faixa de passeio deve ser reservada. A revitalização das calçadas na área central do município é prioridade no caso de obras de regularização e padronização, esse destaque se deve pelo fato destas calçadas receberem o maior número de pedestres atraídos pelo comércio e pelo atendimento as necessidades básicas.
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O projeto de qualificação dos passeios, que deverão ser alargados e instalado piso poda tátil, deverá ser elaborado pela secretaria de obras municipal sendo baseado nas propostas desenvolvidas no Plano de Mobilidade Urbana de forma integrada com iniciativas públicas já em desenvolvimento. A foto abaixo tirada na rua Barão do Rio Branco mostra claramente que a passeio não foi preservado e assim a diferença de nível entre um terreno e outro pode ser causa de acidentes, além de prejudicar a mobilidade de pessoas com necessidades especiais.
Figura 58– Calçada da rua Barão do Rio Branco
Fonte: Projecta, 2015
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Figura 59– Área com maior necessidade de intervenção nas calçadas.
Fonte: Projecta, 2015
A fiscalização e a política de multas são outros importantes fatores a serem implantados, pois aplicam de forma impositiva os deveres de cada morador de uma cidade. Vale lembrar que todos os cidadãos de Andradina são pedestres, e em qualquer momento de suas vidas podem se encontrar em condições de mobilidade reduzida e serem impedidos de usufruir seu direito básico, por não ter colaborado nesta difícil tarefa de conscientizar a população da necessidade de construir e conservar as calçadas.
13. TRANSPORTE COLETIVO
O estudo específico que caracterizou a rede atual de transportes coletivo e propôs uma nova malha foi elaborado pela empresa Cegeplan Consultoria contratada anteriormente. A nova rede de transporte que será
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proposta segue as diretrizes da Lei Complementar nº 017/06 do Plano Diretor do Município de Andradina e da Lei Complementar nº 027/2011 que cria o Programa de Desenvolvimento Sustentável de Andradina – PRODESAN. Devido à expansão urbana do município, novos bairros devem ser atendidos pelo serviço de transporte coletivo público, universalizando o acesso da população. Tomando-se como base a divisão da área urbana provocada pela linha férrea, a proposta é realizar atendimentos radiais (ligação dos bairros ao centro), distribuindo-os conforme a região geográfica e sendo promovidos por linhas circulares. O ponto de partida e chegada de todas as linhas é o Terminal Urbano, na confluência da Avenida Barão do Rio Branco com Rua Acácio e Silva. Serão necessárias obras de adequação viária e de caixa de rolamento, de modo a que o local comporte o estacionamento de pelo menos 4 ônibus simultaneamente. Também devem ser previstas obras que melhorem o conforto dos passageiros, tais como abrigos e bancos para espera. Com a implantação da nova rodoviária será necessário interligar o terminal urbano com linhas expressas, porém isso deve acontecer com o término da implantação. O anexo I deste volume é composto pelo relatório e itinerário dos transportes coletivos do município, e servirá como norte para regularização e implantação destes serviços.
14. REVISÃO DE PONTOS CRÍTICOS
A partir da evolução dos níveis de serviço podemos constatar as vias de maior volume de tráfego de veículos e circulação de pessoas, mercadorias e outros. E isso acaba evidenciando a dificuldade de suporte das vias expressas de acesso ao centro comercial, falta de continuidade de diversas vias dos bairros implantados, pavimentação e sinalização inadequada ou insuficiente em vias importantes, além da ausência de planejamento integrado do sistema viário. Para os pontos críticos, as contagens veiculares, se desenvolveram principalmente no encontro das principais avenidas, e com a incidência de maiores conflitos.
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O sucesso de implantação das ações, não está limitado à solução pontual de um cruzamento, mas a todos os fatores do entorno que provocam os conflitos e desta forma, os projetos de melhorias devem ser aplicados de forma universal no sistema viário e não de forma isolada. Uma das medidas que tem melhorado o fluxo veicular de Andradina é alteração do sentido das vias, tornando-as sentido único, fazendo com que as vias suportem um maior número de veículos, maior quantidade de vagas para estacionamento e consequente aumento na velocidade do tráfego. Porém para que esta medida seja implantada é necessário: Controlar a velocidade dos veículos, dispondo obstáculos redutores ou lombadas eletrônicas. Programar a sinalização nas áreas de cruzamentos a fim de proporcionar maior segurança nas vias. Promover facilidade de retorno aos motoristas, fazendo com que não se arrisquem em manobras irregulares. Direcionar os pedestres para locais de travessia seguros. Controle do direito de passagem dos movimentos de veículos e pedestres com a consequente redução de conflitos.
Figura 60 – Diferenças de fluxo entre vias de mão única e mão dupla
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Fonte: Denatran
Assim como a imagem evidencia essa medida que já vem sendo adotada pela Secretaria de Mobilidade Urbana traz melhorias para a cidade e por isso pode ser ampliada para outras vias.
15. INTEGRAÇÃO MODAL EM ANDRADINA O desenvolvimento de cidades sustentáveis visa integrar diferentes modais de transporte, reduzindo o uso do carro. O deslocamento a pé relacionado ao transporte coletivo ou então o deslocamento cicloviário conectado com o transporte coletivo, torna-se muito mais atraente, quando o usuário se sente seguro e confortável para usar outras maneiras de transporte. A bicicleta é um meio eficiente nos deslocamentos de até 5km, a partir daí é interessante realizar conexões ao transporte coletivo, por isso a necessidade de interligar os meios de transporte. Será de extrema importância no futuro, após a implantação das ciclovias, a determinação de um ponto de integração dos modais de transporte. A construção de Novo terminal rodoviário; que está em fase de estudo; poderá modificar completamente o cenário atual, deslocando o ponto de enlace de integração modal, para outra localização no território municipal. Na estação rodoviária atual, localizada na Rua Ceará, a grande problemática encontrada é o acesso dos ônibus interestaduais que dispendem muito tempo na travessia da cidade. Este terminal é privado, com administração desvinculada do poder executivo local, com gestão autônoma de seus recursos financeiros e investimentos. O fluxo de pessoas é de, aproximadamente, oito mil pagantes de taxa de embarque por mês. A construção tem idade aparente de 30 anos, o imóvel não encontra sinais de condições perigosas para uso (rachaduras 45º, afundamentos de piso, trincas em alvenaria, etc), contudo, visualmente sua aparência está bastante deteriorada, pintura desgastada, equipamentos sociais (cadeiras, banheiros, etc) em mau estado de conservação. Este estado de conservação precário é decorrente da baixa rentabilidade do imóvel, que
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impossibilita o proprietário de executar as reformas necessárias para a manutenção e melhorias para aperfeiçoar a utilização daquele espaço. A proposição da nova estação rodoviária com acesso rápido e proximidade da principal rodovia da região (Marechal Rondon) é algo de extrema importância para o município, porém com a implantação deste terminal será necessário fazer uma reengenharia para o terminal urbano de passageiros.
BIBLIOGRAFIA
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BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana. Brasília: 2006.
BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob Construindo a Cidade Sustentável. 1 Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília: 2007.
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