HAUGALeNDINGEN 2009–2010

M/S ”Sandnes” i rute. Båten blei ofte kalla ”Kystens perle” noko biletet fortel betre enn mange ord. Foto: Nattrutens venner

14 Sjøverts kommunikasjon på Haugalandet Willy Edvin Mjånes

”Byen lå så beleilig til…”1 av det 19. hundreåret var Haugesund ­anløpsstad for Det er Reidar Østensjø som skriv dette i Haugesund ­Hamburg-ruta og ­etter kvart ruta til ­Newcastle, begge byhistorie. Det han peikar på, er at Haugesund får fleire med start i Bergen. Det same galdt Stettin-ruta med skipsanløp enn varemengd og passasjertal skulle ­tilseia, start i Trondheim. Med andre ord, det fanst opning ut i men sidan byen ligg slik til som han gjer, tar skip i verda frå byen ved Smedasundet alt på 1800-talet. ­rutefart seg tid til anløp her. Ruter mellom Bergen og Kystrutetrafikken vil eg og nemna utan å gå for Stavanger vil dess meir ha ”ankomst ­mykje i detalj. Gjennom eit nettverk Haugesund” både på veg nordover og av kystruteskip, også ­kalla ”hurtig­ sørover. Haugesund får to anløp, ruta”, var det så godt som daglege medan dei to store berre får eitt kvar. I ­anløp i Haugesund og ofte og så måte har Østensjø rett. Det var like­ ­Kopervik og/eller Skudenes­havn. vel ikkje slik at byen ved ”sonne” låg ­Skipa tilhøyrde ulike damp­skips­ like høveleg til i alle samanhengar. selskap med heimstavn i dei sentrale Kor ­”beleilig” byen låg, vil eg koma kystbyane mellom Oslo og Tromsø.2 attende til seinare­ i framstillinga. Ein heilt spesiell plass i kystrute­ Artikkelen vil ha som mål å gi eit floraen hadde nattruta Stavanger-­ ­rimeleg detaljert oversyn over sjø­ Bergen med mellomstader. Det var verts kommunikasjon i vårt nær­ eit reisekonsept med røter ­attende til område frå siste delen av 1800-talet det første tiåret med dampskipsfart i og fram mot vår eiga tid. Vidare vil eg fylka våre. Framveksten ser ut til å ha peika på ein del av drivkreftene bak vore ­pålag slik: Det Stavangerske den kommunikasjonsmessige omvel­ Dampskibsselskab (DSD) fekk i tinga, samstundes som eg vil prøva 1869 bygd D/S ”Haukelid”. Denne plassera utviklinga i vårt ­område i eit sette ­selskapet inn i ei rute på ­Bergen noko vidare nasjonalt perspektiv.­ frå D/S ”­Ryfylke” si tid (sjå side 20) med avgang Stavanger på kveldstid Avgrensingar og og anløp Bergen morgonen etter. Det omgrepsavklaringar er likevel først med Sandnæs Damp- Sjøverts kommunikasjon kan vera så Aktieselskab (SDA) si rute frå mykje. Noko må me kalla fjern­trafikk. ­Stavanger til Bergen i 1892 at natt­ Her gjeld utanlandstrafikken og kyst­ ruta kom i stand slik folk i ­seinare tid trafikken. Den førstnemnde vel eg av kjende henne. ­Tysdag og ­fredag frå plassomsyn berre å nemna reint Stavanger, men nå også med ­anløp i ­sum­­marisk. Gjennom dei siste tiåra Føresvik, ­Kopervik, Haugesund og

15 Leirvik. Denne ruta var det som gav opphav til namnet var det DSD skipa M/S ”Stavanger” og M/S ”Kron­ Nattruta. prinsesse Märtha” som saman med M/S ”Sandnes” I 1897 hadde DSD fått bygt ny ”Stavanger”. Dei to ­tenestegjorde som nattrute. Det siste skipet som bar DSD-skipa, ”Haukelid” og ”Stavanger” gjekk nå i namnet ”Stavanger”, var eitt av seks-sju krigsskip, ­forståing med SDA inn i eit ruteopplegg der skipa ­u-båtjagarar, som etter krigen blei kjøpt inn til Noreg saman med D/S ”Sandnæs” gjorde vekselvis seks turar og ombygde til rutebåtar. Den siste ”Sandnes” var bygd i veka i denne nattseglinga. Opplegget blei svært i 1950 og var ein uvanleg vakker båt. Det var den siste ­populært og nye, større og meir moderne skip måtte båten som gjekk i den tradisjonsrike ruta.3 kjøpast inn. SDA var først ute med ny ”Sandnæs” alt i Hovudtemaet i det følgjande vil vera lokaltrafikken 1903, og DSD følgde opp med D/S ”Bergen” i 1909. I eller nærtrafikken om ein vil. Det omfattar sjøveg­ 1914 kom dei og med ny og større ”Stavanger”. Ei lita sambandet mellom byen og omlandet, og mellom ulike anekdote som seier noko om kor etablert denne ruta ­delar av regionen. Det gjeld øyane i vest og fjord­ ­etter kvart hadde blitt, kan vera på sin plass her. Ei eldre bygdene innanfor både i nord og sør. Av plassomsyn vil dame skal ha spurt kapteinen på ”Stavanger” om det ­likevel nordre del av området, Sunnhordland, bli hand­ var så at nattruta alltid gjekk klokka halv ni ”om Gud så sama meir summarisk enn områda sør for fylkesgrensa. ville det”. Kapteinen svara då kjapt at nattruta ho gjekk Omgrep som ”nærområde” eller ”vårt område” kan halv ni ho, enten Gud ville det eller ikkje. likevel verka upresist. Her er det å oppfatta som Som rutekonsept viste Nattruta seg vera ein full­ ­Haugalandet avgrensa til kommunane, Bokn, Hauge­ treffar og var liv laga heilt fram til 1974. I krigsåra sund, Karmøy, Tysvær, Utsira og Vindafjord. I tillegg måtte ein rett nok innstilla nattseglingane, men straks kjem me ikkje utanom å rekna med dei ytre ­bygdene i krigen var over, gjekk nattruta som før. I dei seinare åra Sunnhordland som Bømlo og Sveio som ­tidleg vende seg kommunikasjonsmessig i retning ­Haugesund, men og andre sunnhordlandsbygder må nemnast for heil­ skapen. Dei dominerande aktørane i sjøverts kommunikasjon ­ i regionen har vore DSD, Hardanger Søndhordlandske Dampskibselskab (HSD), Haugesund Dampskibs­ selskab (HDS), og SDA. I tillegg dukka det opp eit sant mylder av små, ofte kortlevde selskap eller einskild­ mannstiltak som på ulik bakgrunn og av ulike årsaker prøvde å få fotfeste innan lokal sjøverts ­kommunikasjon. Skildringa av desse rutene og dei små selskapa vil ­derfor få sin plass i framstillinga. Det vil og båtar, ­anløpstader og teknologiutvikling få.

16 Kjeldene framstillinga byggjer på og i auka transportbehov skapt av sjølve samfunns­ Mykje er alt skrive om temaet i bygdebøker, utviklinga. Dette skal me sjå nærare på mot slutten av ­tidsskriftartiklar, jubileumsskrifter og andre lokal­ artikkelen. historiske trykksaker. Framstillinga byggjer i det alt vesentlege på desse kjeldene. Kjeldegransking i ”Lokaldampen” kjem ­tradisjonell forstand har difor vore avgrensa til nokre få Ikkje uventa var det i Oslofjord-området dei første munnlege kjelder og gjennomgang av ein del avisstoff, ­lokale dampskipsrutene dukka opp. I 1838 sette ein særleg ruteannonsane i Karmsundsposten, Hauge­ t.d. i gang ei rute mellom Kristiania og Drammen. Ruta sunderen og Haugesunds­ Avis. gjekk dårleg og initiativtakarane gav snart opp. Først i 1853 kom det i stand varig dampskipsamband mellom Tidsskifte i siste halvdel av 1800-talet dei to byane. Då er det oppretta fleire liknande ruter, Til alle tider har det vore kommunikasjon og kontakt t.d. postruta Bergen-Lærdal. ”Fjordabåt” i vår forstand mellom folk langs kysten. Halvøya mellom Bokna­ var likevel ikkje desse rutene. I boka Lokalbåten (1982, ­ fjorden og Bømmel- og Hardangerfjordsystemet utgjer s. 13) skriv Bård Kolltveit: ikkje noko unntak. Sjøen var vegen enten det galdt gods ”Fjorddampens” eller ”lokaldampens” sentrale ­epoke eller menneske. Skulle folk til by eller andre ­bygder, i norsk samferdslesoge strekkjer seg over vel 80 år, ­segla eller rodde dei. Hadde dei lang veg, ­kunne dei frå litt før 1870 til litt etter 1950. Før dette var norsk vera så heldige at det laga seg med skyss med ei jekt dampskipsferdsle knytt til kysten og størstedelen av eller anna større fartøy, gjerne mot arbeidsinnsats den lokale person- og varetrafikken gjekk framleis med ­ombord. Var det likferd, kyrkjeferd, friarferd eller anna ro- og seglfarty. privat ærend dei for i, var båten framkomst­middelet. Om dei segla eller rodde sjølv eller valde å tinga ­privat Brukt på vårt område kan me vel seia at denne ­generelle skyss slik framandkaren gjorde hos ­Osamannen i Olav utsegna i hovudsak synest dekkjande. 9. ­november H. Hauges dikt,4 så var det båten dei måtte lita på. Stor­ 1854 var Stavanger Handelsforening samla til møte. folket, prest og fut, hadde avtalar om skyss, og ­bonden Her slo forsamlinga fast: var pålagd skyssplikt når desse eller andre repre­ At en Dampskibsforbindelse mellom vor By og de om- sentantar for styresmaktene trong det. Sams for denne liggende Fjorde vil være af særdeles Interesse baade ­kommunikasjonen – han var privat og tilfeldig. Rute­ for By og Land, er utvilsomt, og man tillader sig derfor tilbod av noko slag fanst ikkje verken her på Hauga­ at indbyde til ­Actietegning. 5 landet eller andre stader i landet. Slik var situasjonen til for 150–160 år sidan. Så Dagen etter, 10. november, sender ”­bestyrelsen” i kom omslaget. Brått fanst det føresetnader og i noko ­Stavanger Handelsforening ut følgjande melding: ”Ind­ mon ­behov for regelmessig og påliteleg samferdsel. bydelse til Actietegning i et Dampskib, bestemt til Fart Føresetnaden låg m.a. i dampmaskinen og dampskipa mellom Stavanger og omliggende Landdistrikter.”6 Dei

17 ”Fjorde” og ”Landdistrikter” det blei sikta til, omfatta Det skulle snart syna seg at rutefarten var langt frå noko og bygder i nordfylket. Dette var kimen til lokale båt­ lukrativt tiltak. Alt 20. desember same året (1855) blei ruter i Rogaland. rutene innstilte for ei tid. ”Ryfylke” slukte kol ­verre enn I februar 1855 kunne det omsider kallast inn til nokon hadde tenkt seg, så driftsutgiftene ­tyktes farleg ­konstituerande møte. Forsamlinga valde ein direksjon høge. Drivstoff kosta, då som nå. Rett nok viste det på fem personar som fekk fullmakt til å kjøpa inn ein ­første driftsresultatet i mars 1856 eit lite overskot, men hjuldampar. I slutten av mars godtok direksjonen eit det var takka vere bergingsløn for havaristen ”Baron ­tilbod frå Wingate & Co i Glasgow om ein 90 fot lang, Holberg”. 22 fot brei hjuldampar med maskinkraft 60 hk. Pris: 4000 pund og fem månaders leveringstid. På general­ Fjordafart, kystrute forsamling 19. juli vedtok dei frammøtte å gi båten eller ”takk begge deler”? namnet ”Ryfylke”. Men først 31. oktober kom D/S Det var fjordtrafikken som gjekk med tap. For å­komma ”Ryfylke” til Stavanger, og 3. november var det tid for ut av vanskane fann DSD det best å legga om rute­ prøvetur frå Stavanger til Sand med retur dagen etter. planane. Sist i januar 1856 vedtok dei å setja ”Ryfylke” Alt 5. november blei førebels rute presentert. Dermed i rute på Kopervik og Haugesund to gonger i veka. Det var den første lokaldampskipsruta med stopp i vårt blei og gjort forsøk med ein tur til Haugesund der ein ­område oppretta. la inn stopp både i Skudeneshavn og Kopervik, og med umiddelbar retur til Stavanger. Derfrå skulle ­”Ryfylke” Første ruteopplegg for D/S ”Ryfylke” segla vidare til ­Sandnes etter berre ein times stans. Frå Sandnes skulle båten returnera til Stavanger etter ein Måndag Morgon Kl. 7: Til Strand, Judebjerget, halvtimes stopp. Dette blei nok berre eit eksperiment. ­Stjernerø, Nærstrand, Sandeid ­Vigedal, Jelsøe og Ein knapp månad seinare, i slutten av februar 1856, Sand hvor der overnattes. vedtok styret å prøva tre turar Stavanger–Bergen med Tirsdag Morgon kl. 7: Tilbage igjen anløbende stopp i Kopervik og Haugesund og tre turar ­Stavanger– ­Jelsøe, Hjelmeland, Judebjerg og Strand. Skudeneshavn–­Kopervik–Haugesund og retur til ­Stavanger. Dermed var i realiteten den første kystruta Onsdag Form.kl. 11: til Strand, Judebjerg, med fleire anløp i vårtområde ­ oppretta.8 ­Hjelmeland, Jelsøe og Sand. I 1860 utvida DSD bergensturane med stopp i Torsdag Morgon kl. 7: til Jelsøe, Vigedal, Sandeid, ­Mosterhamn, Leirvik, Terøy og Bukken – opptak­ ­Nærstrand, Stjernerøe, Judebjerg, og Strand og ten både til den seinare Nattruta og vår tids Flagg­ ­antages at naa her tilbage om Aftenen. rute. ­Styret fekk og innspel om å setja båten i rute på Hardanger­fjorden. Ettersom utsiktene til forteneste Fredag Morgon Kl. 7: til Skudenæshavn, Kobberviig og ­Haugesund og tilbage igjen Laurdag Morgon syntest heilt urealistiske, droppa styret i DSD alle ­anløbende de same Steder. 7 slike planar. ­Truleg var det ei klok avgjerd, for på

18 Hardanger­fjorden hadde alt fleire aktørar sett i gong rutetrafikk. Sommaren ­1861 sette bergensarane inn ny­ bygde ­”Vøringen” på ruta Bergen–Odda, og i 1865/66 dukka D/S ”Vikingen” opp, også den heimehøyrande i ­Bergen. Sjølv om det var langt frå dei opphavelege planane, kom ”Vikingen” etter kort tid til å gå i rute mellom ­Bergen og Stavanger i tillegg til Hardanger og Karmsundposten 1872 Sunnhordland. I 1867 fekk DSD eit nytt skip, D/S ”Stavanger”. ­interessentskap i ­indre ­Hardanger. Med denne og med Igjen dukka tanken om ei rute Stavanger–Hardanger einannan tevla dei to bergensbaserte båtane D/S opp. DSD inviterte til samarbeid med interesse­gruppene ”­Vøringen” og D/S ”­Vikingen”. Sistnemnde hadde bak ”Vikingen og ”Vøringen”, men forsøket fall i fisk, ­altså derfor sett seg nøydd til å konkurrera med DSD og ”Stavanger” blei sett inn i ei kystrute Kristiania– sine Bergen-Stavanger­ruter. Det same hadde Det Bergen. Kimen til konkurranse mellom Bergen/Horda­ Søndhord­landske Dampskibsselskab, starta 1871, gjort. land og Stavanger om lokalrutetrafikken i området, blei Då dei og fekk D/S ”Hordaland” i 1879, blei denne synleg alt her. Dei følgjande tiåra skulle koma til å gi straks sett inn i ­følgjande sommarrute: laurdagar: fleire døme på den. Alt i 1873 gjorde DSD ein ny fram­ ­Fjæra–Åkra–Etne­–Ølen–Utbjoa–Vikevik–Leirvik–­ støyt mot Hardanger med D/S ”Haukelid”, bygd for Valevåg der han korresponderte med det andre skipet i Stavangerske ved BMV i 1869. Forsøket blei kortvarig. reiarlaget, D/S ”Søndhordland”. Deretter heldt ”Horda­ Same året blei ruta avvikla, og ”Haukelid” gjekk land” fram til Førde–Langevåg–Mølstrevåg–Hauge­ ­attende til ruta Stavanger-Bergen.9 Annonsane i t.d. sund–Høievarde–Kopervik–Føresvik–Stavanger. Tors­ Karmsundsposten i 1870-åra fortel at ”'Haukelid' ­afgaar dagar returnerte han i omvend rekkefølgje. (frå Haugesund) hver Fredag Formiddag kl. 9 ½ - 10 til Ein ny sterk aktør, Hardanger Søndhordlandske Bergen”. Dagen etter går båten sørover, men nå korre­ Dampskibselskab var nå undervegs i nord. På grunn av sponderer han med ”Hardangeren” ”ved T­erøen”.10 regionale motsetnader og fleire konkurrerande selskap ­Selskapet og dermed Nord-Rogaland og Stavanger tok det ein del år før HSD sto fram som eit samla og held framleis oppe kontakten med ­Hardanger, men i sterkt selskap. Det skjedde ikkje før i 1880, (sjå samarbeid med ”hardingeselskapet” bak D/S ”Hardan­ ­appendiks) men det skulle få mykje å seia for lokalrute­ geren”. På slutten av 1870-åra prøver DSD seg endå ein trafikken i regionen og for DSD og haugesundinteresser. gong i Hardanger, då med D/S ”Rogaland” (bygd 1877) i sommarrute. Haugesund Dampskibsselskab 1877 - 1984 Her var det ikkje lett å slå seg fram. I Hardanger­ Hausten 1877 møttest lokale interessentar og skipa fjord-området var ­konkurransen mellom ­fleire gruppe­ Haugesund Dampskibsselskab, HDS. Byen kasta seg ringar stor. Her sigla ”Hardangeren” eigd av eit nå inn i kampen for å knyta til seg distrikta omkring og

19 skapa seg eit omland. Plassert mellom dei større og vel­ ­Ryfylke og i Sunnhordland ser det ut til å ha vore ei etablerte byane Bergen og Stavanger kom den unge byen viss interesse for å bli med. Det tyder på at det også ute ved Smedasundet i lange periodar til å ­liggja svært lite i landdistrikta var ei viss interesse av å få eit ­alternativ ”beleilig” til. Snarare låg han i eit ­kon­kurransemessig til dei to større byane. Det nyoppretta selskapet kjøpte ­ uføre. Byen trong knyta til seg bygdene omkring både inn D/S ”Mandal”, og alt i oktober same året blei ­båten av forsyningsmessige og handelsmessige årsaker. ­omdøypt til ”Karmsund” og sett i rute mellom ­Bergen Mange meinte at betre kommunikasjonar som eit eige og Stavanger med stopp i Kopervik, Haugesund og lokalrutenett ville vera eit nyttig verkemiddel. Rute­ fleire stader i Sunnhordland m.a. Mølstrevåg. Ruta i opplegg måtte primært tena interessene til byen, men ­Ytraleio skulle koma til å få ei lang historie, faktisk måtte og framstå som nyttig for landdistrikta i ­området. heldt ho, med fleire forandringar, fram til 1989. Rett nok Problemet var at Haugesund-halvøya hadde hamna i overtok Hardanger-Sunnhordlandske ruta dei ­siste ni ei ”gråsone” mellom næringsinteresser i nord og sør. åra etter at Samferdsledepartementet, som del av sam­ Fjordsystema og tradisjonane sprikte i kvar si lei. For ordning av ruteopplegg i ytre Hordaland, hadde ­tildelt bygdene i nord peika fjordvegen og vanen mot Bergen. HSD ­konsesjonen. ­Likevel – for ­Haugesund Damp blei For dei som budde på sørsida av halvøya, var Stavanger ­Stavanger-Bergen ytre lei sjølve ”ruta”. I dag ville me ”by’n”. kanskje ha kalla ruta eit kommunikasjonsmessig nisje­ Aksjonærane i det nye Haugesund-baserte ­selskapet produkt som ”vesle” HDS i det lengste fekk ha i fred. kom naturleg nok stort sett frå byen, men både i På den andre sida er det klart at for byen Haugesund var det frå første stund viktig å knyta til seg silde- og fiskeribygdene i nordvest. HDS-ruta Nyleio/Ytraleio Økonomisk blei ruta ingen ­suksess dei første åra. Måndag gjekk båten frå Stavanger til Bergen gjennom Det tok heile ni år før reiarlaget kunne visa til overskot. ­Nyleio (på vestsida av Stord). Det understrekar så langt eg kan sjå, at det var andre faktorar enn dei reint bedriftsøkonomiske som var Onsdag returnerte han same vegen. ­viktige, slik eg har ymta om ovanfor. Torsdag frå Haugesund til Bergen gjennom Ytraleio. I 1904 fekk reiarlaget sitt første nybygg som over­ ­Laurdag retur same veg. tok namnet ”Karmsund”, medan den førre ”Karmsund” blei til D/S ”Karmøy”. Nye ”Karmsund” kom til å bli Begge vegar hadde båten då stopp i Espevær, Vikafjord, Gissøysund (Brandasund), Lykling, Vornes, sjølve rutebåten for mange i dei ytre stroka mellom Hiskjo­, Melingsvågen og Øklandsvågen. Seinare kom og ­ Haugesund og Bergen. Melandsvågen og Urangsvågen med på lista over anløp. I 1906 kjøpte HDS endå ein båt som fekk namnet ”­Haugesund”. Saman med ”Karmøy” gjekk ”Hauge­ I tillegg hadde ruta anløp i Austevoll og Sund sund” i ruter i nærområdet, til øyane i vest og til Skjold ­kommune, men det ligg utanfor området vårt.11 og Tysvær, men og turar til Bergen.12 Det skulle snart

20 ein ombygd kvalbåt frå Suderøy-flåten, og frå A/S Stord Verft kom nybygget M/S ”Tonjer”, ein sjøbuss. ”Tonjer” blei sett inn i ruta ­Haugsund–Kopervik–­ Stavanger i konkurranse med M/S ”Haugesund” (DSD). Dette innebar at den gamle langruta Stavanger– Bergen nå var splitta i ei ­Haugesund–Stavanger-rute med ”Tonjer”, og ei Haugesund–Bergen-rute der ”­Landanes” og ”Stolmen” veksla på turane. Mange D/S ”Karmsund” blei bygd i Trondheim i 1904 og tente både godt vaksne minnest desse båtane med vemod. lokalbefolkning og reiarlag heilt fram til 1953. I 1964 låg bilferja ”Tre Måker” ferdig til å avløysa Foto: Haugesund Rederiforening, D-27 ”Tonjer” i Stavanger-ruta. ”Tre Måker” var eit sam­ arbeid mellom HDS og Jøsenfjord Rutelag i Stavanger. visa seg at tre båtar var i meste laget og at ”Karmsund” Forklaringa på samarbeidet ligg nok i det faktum at åleine kunne utføra den vesentlege delen av rute­ skipsreiar Knutsen i Haugesund på denne tid kon­ planane. Dei to andre båtane blei difor selde alt i 1915. trollerte aksjemajoriteten i begge selskapa, men og i at Etter kvart hadde reiarlaget Knut Knutsen OAS ­Jøsenfjord Rutelag tradisjonelt sto i eit visst motsetnads­ kome inn på eigarsida i HDS. Kva tid det skjedde, eller tilhøve til DSD. Knapt fire år seinare tok HDS over korleis er uklart, men i 1945 kontrollerte Knutsen ca ferja frå Jøsenfjord, og båten blei omregistrert frå 40% av aksjane i HDS. Aksjane var dels i direkte ­Stavanger til Haugesund. Då ”Tre Måker” gjekk inn i familieeige­ og dels kontrollerte gjennom skipsaksje­ ruta på Stavanger i 1964, var det tid for ein ny rokade selskapa NOR. I 1945 eigde HDS to skip, ”Karmsund” mellom HDS-båtane. ”Tonjer” hadde synt seg å høva og ”Brandasund”.­ Sistnemnde var kjøpt inn som erstat­ dårleg i ei tid med mykje biltrafikk. Han gjekk nå inn i ningsfartøy i 1944 og var nærast for eit ”skipsfossil” å bergensruta saman med ”Stolmen”. Landanes” gjekk i rekna. Båten var bygd i 1858. Under vårpuss på båtane opplag og blei seld i 1968 då bergensruta blei redusert i 1946 hyrte HDS inn den ombygde kvalbåten ”Suderøy frå fire til tre turar i veka. Sjølv om ”Tonjer” både var III” som nå heitte ”Landanes”. Året etter fekk reiarlaget nyare, snøggare og kunne frakta bilar, synte det seg at bygd om på denne slik at dei kunne setja han inn i ”Stolmen” var best tilpassa ruta i ytre lei slik tidene sommarruta­ saman med ”Karmsund”, medan ”Branda­ hadde utvikla seg. ”Tonjer” blei derfor seld til Italia sund” gjekk i opplag. ”Karmsund” og ”Landanes” ­etter kort tid som reservebåt. gjekk nå ruta Stavanger-Bergen om Ytraleio i ein del år. I 1971/72 tok westamaranperioden i HDS til. Det Ein gong i veka gjekk og ruta austover frå Kopervik til blei på mange vis opptakten til slutten for det snart ­Nedstrand, Sand og Sauda. hundre år gamle Haugesund-reiarlaget. I januar 1972 1953 er eit merkeår for HDS. ”Karmsund” blir seld låg den første westamaranen klar. Han bar det tradi­ og reiarlaget overtek to nye båtar. ”Stolmen” var endå sjonsrike namnet ”Karmsund”og gjekk inn i ruta på

21 ­Stavanger. I ­desember same året overtok westamara­ gir HDS opp siste båten i 1984. Kven som tek over? nen ”­Haugesund” ruta mellom Haugesund og Bergen, DSD/HSD så klart. ”Erkekonkurrentane” frå starten av ytre lei. 10. ­desember 1973 gjekk ”Stolmen” siste tur i HDS si historie hadde endeleg delt rovet. ruta før opplag. Ein tredje westamaran kom i drift på hausten 1974 og gjekk inn i rute Haugesund-Kopervik- DSD og ruter i nordfylket Stavanger. Denne bar namnet ”Storesund”. Alt året Medan Vikedal, Sandeid og Nedstrand (Stranda) og etter viste det seg at trafikkgrunnlaget­ ikkje strakk til Føresvik på Bokn kom med på ruteopplegget til DSD for to båtar. ”Karmsund” blei tatt ut av ruta og seld til heilt frå starten i 1856,13 tok det litt tid før Skjold og Frankrike like før jul same året. Eg kjem attende med resten av Tysvær fekk dampskipsamband sørover. Mot meir om hurtigbåtane seinare. Dei utgjer eit eige av­ slutten av hundreåret hadde likevel DSD skaffa fleire snitt i kommunikasjonshistoria til sjøs. I 1980 miste av bygdene langs fjordarmane ei opning ”ut i verda”. HDS konsesjonen på ruta Haugesund-Bergen ytre lei. Det skjedde gjerne først med stopp ved bording, men Likevel skaffa reiarlaget seg ny båt i 1981. Også dette etter kvart fekk grendene kaiar slik at rutebåtane kunne var ein westamaran som fekk namnet ”Haugesund”. leggja til lands. Dampskipskaien blei sentrum i bygde­ ”Storesund” blei deretter overteken av verkstaden og samfunnet både økonomisk og sosialt. Til kaien frakta straks seld vidare til DSD. ”Haugesund” blei siste båten bøndene mjølk, smør (”bondesmør”), slaktedyr og i HDS. ­andre jordbruksprodukt som skulle til marknaden i Alt har som kjent ein ende. I 1980-åra skjer det store by’n. Når lokalbåten var ventande, møtte folk fram på ­forandringar på så mange område, også innan ­transport kaien for å sjå kven som kom og kven som reiste. Her og kommunikasjon. Innteninga på Stavangerruta sviktar, møtte dei grannen, og her fretta dei nytt om det ­meste Knutsen-rederiet lir økonomisk havari, og ­etter 107 år som gjekk føre seg i lokalsamfunnet. På pakkhus­ vegger, stolpar eller anna høveleg innretning ved kaien slo dei som”hadde noko med det”, opp plakatar med kunngjeringar av ymse slag. I dag snakkar dei unge om ”sjekkestader”. For beste- og oldeforeldra deira var dampskipskaien møteplassen. Gutane kikka på jentene, og truleg var ikkje jentene heilt fri for å gløtta på dei unge karane heller, sjølv om dei den gong skulle vera blygare og meir unnselege enn i vår tid. Dei to siste ti-åra av 1800-talet fekk Elfarvik, ­Hapnes, Åmsosen, Yrkje og Espevik dampskipsanløp, og utviklinga heldt fram inn i det 20. hundreåret. I 1909 Den tidlegare Suderøy-båten M/S ”Stolmen”gjekk ruta i ­Ytraleio i 20 år mellom 1953 og 1973. Etter ni år i opplag venta var kaien i Hinderåvåg klar, og rutebåten såg innom Nedstrandsfjorden. Foto: Alf Johan Kristiansens fotosamling fleire gonger i veka. Seks år seinare stod Muslandsvåg

22 M/S ”Fjorddrott” var sjøbuss nr. 3 i DSD, bygd ved Rosenberg Mek. Verkstad i Stavanger i 1939. Under prøveturen gjorde ”Fjorddrott” 17,8 knop og blei sett på som noko av eit vedunder. Likevel, 4. oktober 1982 fekk han sin plass mellom så mange andre i Nedstrandsfjorden. Foto: Alf Johan Kristiansens fotosamling for tur. Om lag på denne tid blei det og stopp for ­bording i 1938, overtok DSD på vanleg vis ­båten. Under krigen ved Vik og Toftøy.14 Alle stader var det DSD-båtar som blei ”Vindafjord” senka utanfor Skudenes­havn. hadde ruta, og målet var Stavanger. På Austre Bokn Like før og etter den andre verdskrigen kom DSD fekk dei dampskipskai på Nerabø i 1924, og damp­ med eit nytt innslag i den lokale rutetrafikken, sjø­ skipsanløp. bussane. Dei innevarsla ein ny epoke i fjordafarten. Det Likevel – ikkje alle var like nøgde med rutetilbodet. var båtar som gjorde større fart, og som stort sett var Innover i Ryfylkefjordane kom misnøya til uttrykk tenkt til rein passasjertrafikk. Den første var ”Ekspress” ­mellom anna ved forsøk på å skapa små lokale damp­ som kom i 1937. Han blei straks sett i rute på skipsselskap som skulle stetta lokale transport- og rute­ ­Stavanger-Sandeid. Alt året etter kom ”Ekspress II”, og behov. Dei fleste forsøka blei kortliva, og ofte var det sommaren 1939 følgde legendariske ”Fjorddrott”, DSD som overtok båtane selskapa hadde skaffa seg. Kan ­større og raskare enn nokon av dei førre sjøbussane. henda var det for å koma noko av misnøya i møte at DSD Han gjekk inn i eit ruteopplegg som mest tok pusten frå i 1903 overtok den første ”Sandnæs” frå SDA og under folk på denne tid. Start frå Sauda om morgonen med namnet ”Sandeid” sette denne i rute på nordsida av kurs Stavanger. Klokka kvart over 11, avgang til ­Ryfylkefjordane. Eitt av desse konkurrerande selskapa ­Haugesund, der han kom fram i halv-to tida. Ti minutt dukka trass dette opp i Vindafjord-området. Nystarta seinare returnerte han til Stavanger der han var attende ­Ryfylke Rutelag sette i 1920 ein tidlegare ­engelsk lyst­ pålag klokka kvart på fire om ettermiddagen. Etter kort yacht inn i rutefart i konkurranse med DSD her. Båten tid heldt reisa fram til Sand og Sauda slik at han var klar fekk namnet ”Vindafjord”, og då selskapet gjekk ­konkurs til ny runde dagen etter.15

23 22. juli 1947 kunne DSD overta den ombygde ”Kilbirnie” som nå fekk namnet M/S ”Haugesund”. Den store sjøbussen fekk plass til 22 bilar, hadde salongar med restaurasjon på to dekk og kunne frakta 740 passasjerar i fart innaskjers. ”Haugesund” tenestegjorde som rutebåt mellom dei to rogalandsbyane i om lag eit kvart hundreår. Først på 1970-talet var det slutt, og i 1973 blei båten seld til Italia. Her ved ferjekaien i Smedasundet. Foto: Alf Johan Kristiansens fotosamling

Så kom krigen. Fleire av båtane til DSD, både ­gamle og Straks alt var ”på kjøl”, heldt DSD fram det dei hadde nye, blei rekvirerte av tyskarane. Somme blei skadde, starta før krigen kom. Reiarlaget fekk alt i 1947 bygd andre forliste som følgje av krigshandlingar. Ufreds­ to nye sjøbussar, ”Fjordsol” og ”Fjordbris”, begge med åra kom i det heile til å verka forstyrrande inn både på plass til bilar på akterdekk. Begge gjekk inn i lang­ ­lokal- og kystrutene. Omkring årsskiftet 1946 var like­ rutene Stavanger, Sauda og Sandeid. vel alle rutene i gong att med same frekvens og omfang Krigen skulle, om enn indirekte, få varig innverknad­ som før krigsutbrotet. på lokaltrafikken. Med freden blei ein god del

24 krigs­materiell uinteressant for eigarane, mellom anna årsdrift. Andre selskap som HSD følgde opp. ­Sommaren ­amerikanskbygde­ eskortefartøy eller u-båtjagarar. 1961 sette dei hydrofoilbåten ”Teisten” i rute Bergen– ­Fleire av dei kom for sal, og seks-sju av desse blei altså Sunnhordland.18 henta til Noreg for ombygging til passasjertrafikk.16 Hydrofoilbåtane blei likevel ein heller kort episode DSD planla på denne tida å utvida rutetilbodet til i rutetrafikken her vest. Eit tiår seinare blei ein annan ­Haugesund og sikra seg derfor eitt av skipa. 25. oktober hurtigbåttype, katamaranen, til dagleg kalla ­west­amaran, 1945 kom ”Kilbirnie” til Stavanger etter slep over introdusert. Sjølv med litt mindre fart hadde desse Nordsjøen. To år seinare kjøpte reiarlaget endå eitt som ­mange praktiske føremoner framfor hydrofoilbåtane, blei til nattruta M/S ”Stavanger”. Det har eg alt nemnt. m.a. kunne dei gå til kai utan ekstrainstallasjonar. 22. juli 1947 kunne DSD overta den ombygde ”­Kilbirnie” som nå hadde fått namnet ”Haugesund”. I Tysvær–Skjold–Karmøy–Haugesund 1966 blei ”Haugesund” supplert med nybygde M/F Kva så med sambandet vestover mot Haugesund og ”Tungenes” i ruta Stavanger-Haugesund, men i 1973 ­Karmøy? Omkring 1870 kom den første framstøyten var det slutt for heile ruteopplegget og begge båtane her. Kjøpmann Colbein Sund med fleire i Haugesund blei selde. Hurtigbåtane og kystvegen hadde opna for ei kjøpte ein liten open dampbåt – ”Nidelven”. Denne ny tid kommunikasjonsmessig. ­sette dei i rute mellom Slåttevik, Dalen, Vormedal, ­Kopervik, Visnes, Torvestadhavn og Haugesund. Hurtigbåtane kjem ­Onsdagar og torsdagar ”anløbes Fosnevaag, Høvring og Ein hurtigbåt er eit ”fartøy med lettbygget skrog og som skal ha passasjer- eller lasteskipssertifikat og oppnår en hastighet på over 20 knop.”17 Det skal finnast seks ulike typar hurtigbåtar, men i vårt land og for vårt område har berre to av dei hatt noko å seia. Det er hydro­foilbåtar og katamaranar. På Sognefjorden testa ein og luftputebåt (Hovercraft), men den slo aldri igjennom­ her til lands. Då nattruteselskapa DSD og SDA sette hydro­ foilbåtane ”Vingtor” og”Sleipner” i rute mellom ­Stavanger, Haugesund og Bergen i juli 1960 og april 1961, innleidde det ein revolusjon i sjøverts kommuni­ kasjon i vårt område, og i heile landet for den saks skuld. Uvisse omkring den nye teknologien gjorde at hydrofoilbåtane berre fekk driva rutefart i sommar­ ”Vingtor” var den første hydrofoilbåten i rutefart her i landet. Han kunne ta 100 passasjerar og hadde toppfart 35 knop. halvåret den første tida, men ettersom ein fekk meir Skepsis mot dei nye farkostane gjorde at dei berre fekk gå røynsle med båttypen, blei dei godkjende for heil­ fram til 30. september dei første åra. Foto: MHB-F.004466

25 Bømlo berre Nøkling. Til gjengjeld får dei der to anløp for veka, måndag og fredag. Fredagar korresponderte ruta med D/S ”Haukelid” i Haugesund før avgang til Nøkling. Det var dagruta til DSD mellom Stavanger og Bergen. Sju år seinare ser ruteopplegget ganske annleis ut. Torsdag og fredag gjekk ruta Kopervik–Slåttevik som før, men dei andre dagane gjekk han Visnes–­ Røvær–Haugesund, og ”muligens også Kvartnæs”20 som annonsen ganske morosamt legg til. Kva som ligg i ”muligens” skal eg avstå frå å gissa på. Bømlo var då ute, medan Røvær nå var inne på ruteplanen. Karmsundposten 30. 11. 1872 I 1891/92 dukka det opp både nytt selskap og ny båt i Haugesund. Det er Haugesund Fjorddampskibs­ ­Naversvaag pr. Gismervig” i tillegg til dei førstnemnde selskab som sette D/S ”Robert” i rute på fjordane både (for ­detaljar, sjå faksimile). Ruteannonsane tyder på at i nord og sør.21 Forsøket blei korvarig. Alt 12. juli blei talet på stoppestader blei redusert utover i 1873. Ein tur det gjennom Haugesund Budstikke kalla inn til general­ Dalen–Haugesund kosta seks skilling, men folk hadde forsamling ”til Behandling af Selskabets Opløsning”, god tid den gong, var vane med sjøen og rodde eller og 26. juli same år lyste same publikasjon båten ut for ­segla sjølv heller enn å betala for transport. Som ein sal.22 kan forstå, ruta blei kortvarig og båten seld. Om Fjorddampskibselskabet berre blei ein episode, I Tysvær ser det ut til at dei godt kunne tenkje seg skulle D/S ”Robert” bli ein verkeleg ”travar” i området. ny rutebåt vestover, for i 1873 søkjer kommunen om Etter fem år i Ryfylke Dampskibsselskap si eige og i statsstønad til rutefart Tysvær–Kopervik–Haugesund, rute Sauda–Sand–Stavanger, tok DSD over båten. Han men utan resultat.19 blei nå i Stavangerske sin flåte fram til 1924 og teneste­ I 1886 tok D/S ”Rap”opp ”arven” frå ”Nidelven”. gjorde i ei rekkje av selskapet sine ruter i Ryfylke, men Også den hadde eigarar frå Haugesund og blei sett i og i ruta Stavanger–Sandeid–Åmsosen og i rutene rute på Tysvær, mellom Slåttevik, Kopervik og Hauge­ ­Finnøy-Muslandsvåg.23 Det var likevel rutene på sund. På desse turane stoppa han og i Salhus, Dalen, Skjolda­fjorden D/S ”Robert” blei kjend for i vårt Vormedal og Høievarde. I tillegg hadde han rute til ­område. Det kjem eg attende til sidan. ­Visnes fem dagar i veka. Då kunne han og stoppa ved Omkring 1930 blei nybygde M/K ”Tysværfjord” Torvestadhavn om han blei praia. Frå starten gjekk sett i rute Gismarvik–Slåttevik–Steinsvik–Odland– ”Rap” dessutan måndagsrute til Bømlo med fleire­anløp Håstø–Røyksund og Haugesund. Båten blei bygd i der. Det var følgjeleg ein ambisiøs ruteplan båten la Sagvåg på slutten av 1920-talet for eigar Torstein opp til i januar 1886. I juli same året gjeld anløpa på Kvinnesland. Båten kom dermed til å trafikkera fleire

26 av områda eg kjem attende til nedanfor. Før dette hadde til Skjolda- og Grindefjorden. Første båt gjennom var Kvinnesland drive ei slags rute mellom Tysvær og DSD-damparen ”Robert”, deretter kom ”Karmøy” som Hauge­sund med ein open motorbåt. Pålag midt på tilhøyrde HDS, og til slutt ”Vidar” frå Kobervigen 1920-talet utvida han ruta med M/K ”Gandal” som han Dampskibsselskap.26 Rekkefølgje etter rang og verdig­ eigde saman med Knut Surnevik frå Odland. ”Gandal” heit med andre ord. Dei same båtane skulle og kon­ hadde før gått i godsrute mellom Haugesund–Vedavåg­– kurrera om farten på Skjoldafjorden dei første åra. Det Sævlandsvik–Åkrahamn og Stavanger. Nå blei båten i høyrer likevel med til historia at uoffisielt hadde nokre år sett inn i ei mjølkerute Slåttevik–Gismarvik– ”­Karmøy” prøvekjørt slusa to dagar tidlegare, men på Røyksund–Dalen og Haugesund.24 opningsdagen måtte altså båten finne seg i å komma som nummer to. Om nokon skulle tru at DSD hadde damPskipsruter på Skjoldafjorden vore fråverande i området sidan 1872/73, så tek dei Det første forsøket på å få til ei rute på Skjoldafjorden­ grundig feil. I 1896 hadde selskapet sett inn D/S blei gjort i 1872 av DSD.25 I 1871 hadde dei fått bygd ”­Viktoria” i rute Stavanger–Tysvær–Skjoldastraumen. eit nytt skip som fekk namnet ”Skjold”. Namnet blei Båten anløp Slåttevik, Hervik og Kårstø. Sistnemnde valt avdi selskapet hadde planlagt å setja skipet i rute stad ved bording. Det same galdt og Lindanger som var på Skjoldafjorden. Det skulle syna seg lettare sagt siste stopp før Straumen.27 I 1897 overtok DSD enn gjort. Då D/S ”Skjold” prøvde å forsera Skjolda­ ”­Robert” frå det konkurrerande Ryfylke Dampskibs­ straumen for å nå Skjoldavik i august 1872, grunnstøtte selskab. Denne båten sette dei inn på ruta Stavanger– skipet to gonger. Straumen som kommunale styres­ Skjoldastraumen. Straks slusa opna, forlengde dei makter hadde arbeidd med å reinska og gjera djupare i 1850 og 60-åra, viste seg både for grunn og for ­kroket for eit dampskip av storleik som det ”Skjold” repre­ senterte. DSD gav seg likevel ikkje utan sverdslag. Amtmannen hadde nemleg stilt Skjoldaruta som vilkår for å yta selskapet statstilskot på 1.125 spd. kvartalet. DSD gjorde følgjeleg fleire forsøk på å forsera den strie straumen. I jubileumsskriftet Det Stavangerske Damp­ skibsselskab 1855 – 1930 vedgår ein likevel at det viste seg ”ved gjentagne forsøk forbundet med så stor risiko å gå gjennom Skjoldestrømmen, at ruten blev ­opgitt”. Berre ei sluse kunne opne for dampskipsfart på Skjolda­fjorden. D/S ”Robert” tenestgjorde for fleire reiarlag og i mange ruter. For mange folk langs Skjoldafjorden blei likevel båten oppfatta Og slusa kom. Klokka tolv 14. november 1908 opna som båten deira, sjølve ”gamledampen” eller ”Stavanger­ sluseportane og dei første båtane kunne segla trygt inn båten”. Foto: Alf Johan Kristiansens fotosamling

27 ­denne til Skjoldavik. ”Robert” blei i mange år sjølve ”Karmøy” og seinare ”D/S ”Haugesund” frå HDS dampbåten eller ”­gamledampen” for folk i Skjold. Skjoldafjorden, men dei sistnemnde hadde og ruter inn ­Sanninga er likevel at to av båtane som trafikkerte Førlandsfjorden til Nes og Susort ein del år. Elles ­fjorden var eldre enn ”Robert”. ­stoppa dei i Hervik, Slåttevik, Espevik, Sandvik og Det var ei ny tid som tok til for bygdene og ­grendene Kårstø. I 1908 fekk dei fleste eitt eller to anløp torsdag kring Skjolda- og Grindefjorden då slusa kom. I høve og laurdag. Dei andre vekedagane hadde ”Karmøy” opninga skreiv Haugesunds Avis noko pompøst: rute til øyane i vest. Frå 1910 heldt Kobervig Dampskibselskab fram Det maa være lidt underlig for dem, som al sin Tid har bot inde i den stille Fjord, hvor ­Naturen selv har stængt ­rutetradisjonen Kopervik–Slåttevik med dampbåten den larmende ferdsel, som ­følger med ­Nutidens ”Vidar”. Båten hadde også anløp på Søre-Våga og ­Kommunikationer, ude, med en Gang at faa den ­fleire ”mellemsteder”, men på Skjoldafjorden ser det ut ­indover sig med alt dens nervøse­ Jag.28 til at ruta hans blei kortvarig. Etter ”Vidar” følgde to andre båtar i denne ruta. Det var M/S ”Glygg” og D/S I same oppslaget ytrar avisa óg den tru at kanalen vil ”Rapid”(sjå under rutene på Førresfjorden). få mykje å seia for Skjold både kulturelt og materielt. Heller ikkje HDS sine båtar fekk noko lang fartstid ­Særlig må det komma til å bety mykje for ”Gaard­ på Skjoldafjorden. I 1915 var det slutt då reiarlaget brugeren” som nå får ”lettere Adgang til at faa Jord­ selde både ”Karmøy” og ”Haugesund”. brugets Produkter afsatte.” Seinare i same teksten skriv Etter at HDS hadde gitt opp rutefart på Skjolda­ avisa: ”Og da Skjold ogsaa landverts er forbundet med fjorden, prøvde det nystarta Haugesund Motorskibs­ Haugesund, vil det altid bli vor Bys naturlige Opland.”29 selskab seg med rute til Skjoldavik og fleire andre Det avisa kanskje overser, er at sjøvegen var pålag anløps­stader i fjorden. Både ”Sagvaag” og nybygde like lang til Haugesund som til Stavanger for folket ”Haugesund” (1918) gjekk i desse rutene, men då kring Skjoldafjorden. Er det derfor helst ønsketenking ­selskapet fekk økonomiske vanskar først på 20-talet avisa røpar her? blei rutene innstilte. Då opningsfeiringa var over, kom tre reiarlag og Omkring 1920 hadde Gustav Henriksen starta ei fleire ulike båtar etter kvart til å trafikkera denfør bussrute som gav Skjoldavik bussamband til Hauge­ ­avstengde fjorden. Ikkje berre Skjoldavik blei stoppe­ sund. Bussane gjorde turen mykje snøggare enn rute­ stad. Også Isvik, Slusa, Litlestraumen, Straumnes, båtane, og grunnlaget for mykje av passasjertrafikken Hedleneset, Nylund/Vårå, Grinde og Auklandsvik fekk med båt til Haugesund fall dermed bort. Til Stavanger del i framsteget. I ein kort periode skal og Våg ha hatt stilte det seg derimot ganske annleis. båtanløp. DSD sine ruter på fjorden heldt fram heilt til Det blei trass dette gjort forsøk på å halda oppe båt­ innpå 1970-talet. ”Stavangerbåten” viste seg vera seig­ rute mellom Skjoldavik og Haugesund. Etter at Motor­ liva i det innestengde fjordbassenget. skibsselskabet hadde avvikla, prøvde kutteren ”Signal” I tillegg til nemnde ”Robert” trafikkerte og D/S seg som ei mellombels løysing. Tre privatpersonar

28 ­etablerte alt same året (1923) Dampskibsaktieselskabet ruta her om vinteren for å halda open råk i fall det ­skulle Skjoldefjord og kjøpte inn ein eldre båt som fekk frysa is på Skjoldafjorden. Etter ei tid i andre oppdrag ­namnet ”Skjoldefjord”. Båten blei sett i rute vekselvis kom ”Hjelmeland” attende i Skjoldaruta på 1950-talet. på Etne og Skjoldavik med ein del mellomstader og Her blei han verande til DSD tok han ut av teneste med Haugesund som knutepunkt. Ruta på Skjolda­ 1. desember 1958. Den 9. april 1959 hadde Brødrene fjorden gjekk bra, medan Sunnhordlandsruta viste seg Anda forvandla den gamle slitaren til skrapjern.30 vanskeleg. HSD og deira ekspeditørar i Langevåg ”Bokn” blei den siste båten i ordinær passasjer- og (Bømlo), Valevåg og på Innbjoa gjorde sitt beste for å godstransport mellom Skjoldavik og Stavanger. Han gjera livet surt for ruta, m.a. ved å nekta å betena skilde seg mykje frå dei andre båtane på fjorden. ­selskapet sine båtar. Anløpa blei derfor redusert til ­Kjeldene er noko ulike kva gjeld opphavet til båten, ­Førde (i Hordaland), Etne og visstnok eit par mellom­ men dei er i alle høve samde om at han var trålar i Tysk­ stader som eg manglar litande kunnskap om. Kor land mot slutten av 1940-åra. I 1952 kjøpte DSD båten ­mange år denne ruta heldt det gåande, er noko uvisst, for å erstatta tapet av ”Sandeid”. Etter ei større om­ men mange var det ikkje. Mot slutten av 20-åra er bygging blei han sett inn i fjordruta i november 1952. ­nemleg båten seld til Stavanger og seglar nok ein gong Først som avløysarbåt for ”Hjelmeland”, men sidan og under nytt namn. nytta i andre ruter som t.d. Stavanger–Kvitsøy– Når det kom til stykket, blei det følgjeleg DSD som Skudenes­havn. I 1975 hadde timeglaset runne ut, kom til å dominera farten på Skjoldafjorden i tiåra etter passasjer­trafikken på Skjoldafjorden var historie. Rett at slusa kom. Derfor blei båtar som ”Haukelid”, nok hadde ”Espedal” framleis ei rute inn fjorden. Båten ”Skjold”, Sandeid”, ”Hjelmeland”, ”Bokn” og ”Espe­ hadde i tidlegare tider og vore sertifisert for passasjer­ dal”, kalla ”Hoppedora”, ved sida av mykje omtala trafikk, men det galdt ikkje lenger. Båten var dessutan ”Robert”, velkjende syn på fjorden og i Skjolda­ nå i privat eige, men chartra av DSD. Frå slutten av grendene utover på 1900-talet. ”Haukelid” hadde ruter 1970-åra og til 1987 frakta han kraftfor mellom på Skjoldafjorden i fleire periodar fram til 1950 då han ­Stavanger og Isvik. Absolutt siste kapitlet i fjordafarten blei seld. ”Skjold” skal og ha vore til stades den dagen på Skjoldafjorden var avslutta.31 slusa opna og hadde visst og rute på fjorden ein kort periode. Elles blir vel båten her hugsa best på dei Kommunikasjonen ­mislukka forsøka på å forsera straumen i 1872/73. mellom fastlandet og Karmøy ”Sandeid” som hadde tenestegjort i så mange av DSD Tida er inne til å sjå på dei verkeleg nære kommuni­ sine ruter, fekk og sin periode på Skjoldafjorden. kasjonane, dei mellom Haugesund og øyane i ”havet Ved sida av ”Robert” var det vel ingen av dei vesterute”, Karmøy, Utsira, Røvær og Føynå. I dag ­nemnde båtane som var betre kjend i Skjoldafjorden har Karmøy fastlandssamband med Karmsundbrua, enn ”Hjelmeland”. Han gjekk fleire periodar på Skjold men den kom først i 1950-åra då ei ny tid førte til store og Tysvær mellom anna i 1930-åra. Særleg fekk han gå ­endringar i kommunikasjonane i landsdelen.

29 Ein kjendis i Karmsundet mellom 1949 og 1982. Blei avløyst av ”Bruse” i mai 1982. Etter dette hamna ”Torvastad” i opplag i Osneshavn før han året etter blei seld til Hamburgsund i Bohuslän og fekk namnet ”Nolhättan”. Foto: MHB-F. 002669

Dei to små dampbåtane ”Nidelv” og ”Rap” er alt og nemnast at i 1930-åra fekk ”Torvastad” konkurranse ­nemnde og dokumenterte ovanfor. Som med ”Nidelv” av mindre motor­båtar i privat eige på ruta Vikjå–Hau­ blei rutene med ”Rap” avvikla etter få år, 32 men i 1891 gesund. ­Båtane heitte ”Viken I”, ”Knarreviken” og ”Vi­ gjekk folk frå Torvastad saman med interesserte i byen ken ­Ekspress”. Sigvald Rasmussen skal ha eigd først­ og starta A/S Karmø, frå 1912 omdøpt til Torvestad nemnde medan dei to siste tilhøyrde Martin Viken.33 Dampskibsselskab. Bakgrunnen skal mellom anna ha I 1949 blei ”gamle Torvastad” erstatta av ein ny båt vore den nye vegen mellom Bø og Vikjå og fråveret av som overtok både ruta og namnet. Den nye ”Torvastad” ferje og bru ved Salhus. Selskapet skaffa seg dampåten var ein såkalla sjøbuss som på folkemunne ofte gjekk ”Karl” som populært blei kalla ”Ka’l i Vikjå”, visstnok for ”strykejernet”. Mange av lesarane har sikkert minne etter redaktøren av ”Kjæftausa” i det satiriske humor­ frå rundturane Vikjå–Vibrandsøy–Smedasundet–Stora­ bladet Vikingen. ”Karl” gjekk i rute mellom Hauge­ sund og attende til Vikjå, slik skrivaren og har. Det er s­und og Vikjå til 1897. Då blei han bytta med D/S verd å merkja seg at A/S Torvestad Dampskibsselskap, ”Karmø”. I 1912 blei ”Karmø” erstatta av D/S ”Tor­ seinare A/S Torvestad, var det einaste av småselskapa vastad” som fekk rute Dalen-Haugesund med anløp som greidde å driva ruteverksemd i Karmsundet over Salhus–Gunnarshaug–Storasund–Vikjå og Vibrands­ lengre tid. Dei andre bukka under i tur og orden. øy. Det kan vera at turane til Dalen først kom i stand i Utover på 1960-talet sleit selskapet økonomisk 1917, det ligg her føre litt ulike opplysningar. Det bør sjølv med tilskot både frå Haugesund og Karmøy

30 ­kommune. I oktober 1975 tok Arne Osnes over drifta av ”Torvestad”. Han reduserte talet på avgangar noko og fekk drifta i balanse, men drifta blei kostbar. I mai 1982 sette Arne Osnes, saman med sonen Arve, ny båt inn i ruta. Det var ”Bruse” som heldt fram pålag same ruta som ”Torva­ stad” hadde gått. I 1985 kjøpte selskapet (K/S Bruse A/S) inn trebåten ”Milmery” som fekk det tradisjonsrike namnet ”Torvastad”. Båten tok over den gamle ruta, medan ”Bruse” fekk andre oppdrag eller verka som ­reservebåt. 31. mars 1990 la Arne og Arve Osnes ned ruta. Ein hundreårig­ tradisjon var komen til vegs ende.34 Eitt av dei kortliva selskapa var A/S Avaldsnæs Dampskibs­selskab som blei etablert i 1894. Selskapet kjøpte inn ein liten dampbåt bygd i Rosendal, ein trebåt med ein Compound dampmaskin. Etter kort tid kom reiarlaget i økonomiske vanskar, og eit anna lite dampskip, D/S ”Augvald”, tok over ruta for ei tid. Det tykkjest uklart om det var Avaldsnæs Damp­ skibsselskab som dreiv denne båten, men etter ei omorganisering av ­reiarlaget til ”Avaldsnæs Nye Dampskibsselskab” kom i alle høve D/S ”Avaldsnæs” attende i ruta for ei tid. Ein tidleg januarmorgon i 1899 var D/S ”Avaldsnæs” i rute på veg til byen då han blei rent i senk av sørgåande kystrute ”Sandnæs”. Fire menneske sette livet til. Det høyrer med til ­historia at båten blei heva, sett i sjødyktig stand og gjekk inn att i ruta alt same året. Båten skal då ha vore den første som kom til Røvær og melde frå om den grufulle ulukka i oktober same året. Både båten og selskapet heldt ut til omkring 1912. Då måtte dei gi opp, og selskapet blei oppløyst. D/S ”Avaldsnæs” hadde gått i rute mellom Haugesund og Dalen, ­Salhus, Gunnarshaug, Storasund, Vikjå og Haugesund, men og til Røyk­ sund, Håvik, og Vormedal og Kopervik. I ruta er båten og oppført med tur til Tysvær, det vil seia Slåttevik. Eitt av problema for Avaldsnes-reiar­ laget må ha vore den harde konkurransen som oppsto mellom deira båt og D/S ”Karmø” som Torvestad Dampskibsselskab dreiv. Båtrutene følgde same opplegg og gjekk til dei same stoppestadene, men samkjøringa i vinterruta frå januar 1900 tyder på ei ­eller anna form for deling i ei rute 1 og 2. Om dei veksla på desse rutene eller om t.d. ”Karmø” berre gjekk rute 2 går ikkje klårt fram av oppsettet. Haugesunds Avis 6. 01. 1900

31 På 1890-talet skal dampbåten ”Jølster” ha gått i rute ”­vedunderet” var to store bilar, eller tre små. Var det mellom Haugesund og fleire stader på Vest-Karmøy. hestetransport det var snakk om, kunne ferja frakte inn­ Det har blitt sagt at båten var eigd av folk på Karm­ til fem kvar gong. Litt pussig kan hende, men gåande øy, men det er elles mykje som er uklart om denne og syklande fekk ikkje vera med denne ferja. Dei måtte båten­ som tykkjest ha hatt eit noko omflakkande til­ framleis ta til takke med robåtskyss. Nokre år seinare være. Opphaveleg skal han ha høyrt til i Trøndelag og blei det ordna med motorbåtskyss for desse, og det var sidan i Bodø. I 1902 er han nemnd i ei rute på Sør­ i alle høve eit framsteg. Slutten for denne ferja kjenner fjorden i Hard­anger,35 og i 1905 er han registrert i Stav­ dei fleste.36 I 1955 blei Karmsundbrua opna med konge­ anger. Same året blir han seld ut av landet og stroken leg pomp og prakt og ferja gjekk i opplag. Trafikken frå dei norske listene. Eit liknande flyktig forsøk skal hadde vakse seg for stor for den vesle ”slitaren”. Og no det ha vore på 1920-talet då det blei starta ei rute mel­ – vel 50 år seinare er kapasiteten på brua og på det lom Karm­øy og Sunnhordland med D/S ”Eira”. Etter ­næraste sprengd. Båtar og bruer – alt har si tid. tre turar i konkurranse med M/S ”Haugesund” (Motor­ skibsselskapet) var forsøket over. Rutene på Utsira, Røvær og Føynå I mellomkrigstida har Sør- og Vest-Karmøy og an­ Så lenge det hadde budd folk på Utsira og dei andre løp av DSD-ruter. Både Skudenes, Åkrehamn og Vea­ øyane­, hadde dei vore avhengige av båt for å koma i våg har t.d. anløp av D/S ”Rogaland” både onsdagar og kontakt med omverda, det vil seia opne båtar med årar fredagar i 1924, og i 1933 går ”Rogaland”, no under og segl. Hadde ikkje øybuarane båt sjølve, laut dei tinga namnet ”Kvitsøy”, framleis ruter på Skudeneshavn. ­privat skyss over dei opne og til tider røffe havstrek­ I mars 1919 dukka det opp eit nytt og til den tid ningane. Under hamneutbygginga på Utsira mellom ukjent fenomen i kommunikasjonen mellom Karmøy 1866 og 1870 frakta sirafolk på privat basis arbeidsfolk og fastlandsdelen av Avaldsnes kommune, men dermed til og frå Hauge­sund. Kanskje sakna dei ikkje nokon og byen. Det var Salhus-ferja som var eit varsel om at rutebåt, dei tente trass alt pengar på skyssverksemda. ei ny tid var på veg, om enn nokre tiår inn i framtida. Nærings­livet var tufta på fiske, fangst og sjøfart med litt Ved Salhus, der sundet var på det smalaste og tidevass­ marginalt jordbruk ”på si”. Behovet for transport opp­ straumen kunne gå stri, blei det sett inn ein motordriven levde dei derfor neppe påtrengande. Fiskaren hadde båt farkost, den første i sitt slag i landet, ei bilferje. Nå og frakta sjølv fangsten som skulle omsetjast, til fast­ kunne hest med vogn, eller automobil som det heitte landet. Då kunne han og få med heim att det han og ­andre den gongen, kjøra rett om bord og i land på andre sida måtte trenga av ”byvarer”. Dampskipsrute med stopp på på dei nye ferjelemmane som var laga på båe sider av Utsira eller dei andre øyane lengst i vest, synest ha vore sundet. Før denne tid hadde det rett nok eksistert ei ­framand tanke både på øyane og mellom dei som dreiv skyssordning – ei ”ferje” – som dei rodde over og som slike ruter inne frå fastlandet. Var veret lagleg, var dei kunne frakte ein hest og ei vogn om gongen. Vogna sjø­vande øybuarane ikkje framande for å segla til Stav­ måtte då spennast ifrå. Kapasiteten på det nye anger eller endå til Bergen om det skulle vera ønskjeleg.

32 Det var derfor utviklinga innan ei anna kommunikasjons­ hende ei aning om ”komforten” om bord. Stort betre form som skulle koma til å tvinga fram den første rute­ var det forresten ikkje om det blei vindstille. Då blei farten på Utsira. 1. juli 1887 fekk både Utsira og Røvær turen fort ei dagsreise. postopneri, og posten skulle fram. Det kravde fast båt­ 1905 var i dobbel forstand eit historisk år på Utsira. samband med omverda. Postvesenet som det heitte den Seglskøyteperioden i rutefarten var over.37 I juni 1905 gong, fann det ikkje lenger tilfredsstillande at tilfeldige kom den første maskindrivne rutebåten til øyane i vest. sirabuar på byferd samla med seg all post til øya og HDS sette inn D/S ”Karmøy” (tidlegare ”Karmsund”) i fordelte ved heimkomst. postruta til Røvær, Føynå og Utsira. Bak skiftet sto Den første rutebåten eller postruta var ei lita lister­ Handelsforeningen i Haugesund som hadde oppfordra skøyte med ei mast og sprisegl. I så måte var båten HDS til å sikra seg postruta her før DSD forlengde ruta ­atypisk for rutefart som elles gjekk med dampbåt. Post­ Stavanger-Skudeneshavn til Utsira. Det galdt om å ruta gjekk to gonger i veka, tysdag og fredag, frå ­sikra det omland ein kunne. Noko seinare kom D/S ­Haugesund via Røvær til Utsira. Den først postføraren ”Haugesund” til å ta over for ”Karmøy”, samstundes heitte Åsmund Gautesen og fekk ei årsløn på kr 600 frå som ruta blei utvida med anløp i Åkrehamn og ­Vedavåg. Postverket. Gautesen sette forresten livet til i den store Dette ruteopplegget heldt fram til i 1915/16 med ­unntak Røværulukka i oktober 1899. Liket av Gautesen blei av Røvær, som fekk eigen båt i 1911. Denne gjekk og seinare funne i ein våg. Han skal då framleis ha hatt til Føynå. postsekken på ryggen. Det skulle tyda på at Gautesen HDS hadde og som alt nemnt prøvd seg med rute nå var postførar berre for Røvær. I 1893 blei nemleg austover til Tysvær og Skjold, men i 1914 gav dei opp postruta til Utsira lagt om Føynå og Hans Knut Eriksen denne ruta. Året etter avslutta dei og rutene til vestsida tok over som postførar. Ulukkesdagen i 1899 søkte av Karmøy og til Utsira. ”Haugesund” heldt fram å gå Eriksen naudhamn på Føynå med skøyta si og berga til Utsira til 1916, men det skal ha vore som leigebåt seg. Kva som skjedde med postføringa til Røvær på medan ein venta på ny båt og nytt selskap. denne tid, er derfor noko uklårt. H. K. Eriksen frakta I 1916 tok det nystarta Haugesund Motorskibs­ posten med den vel 35 fot store listerskøyta ”Egerø”, selskap over ruta. Det var innleiinga på ein heller også den med ei mast og med storsegl og fokk. Under ­turbulent epoke for Utsira-ruta med fleire skifte av rute­ dekk forut var det ei lita kahytt for dei reisande, for båt og stor misnøye mellom folk på øyane i vest. Denne skøyta tok også passasjerar. Om vinteren hende det at perioden varer heilt til 1931, men då er Motorskips­ det var mange reisande, t.d. notfolk som deltok i silde­ selskapet historie for lenge sidan. Motorskipsselskapet fisket. Dei måtte då ofte ta til takke med plass i laste­ innleidde likevel ein ny epoke på sett og vis. Her var rommet. Med seg som mannskap hadde han unge ein båt med forbrenningsmotor på veg inn i rute­ Kristian­ Jacobsen Klovning. Når me veit at han rett trafikken, ny teknologi som peika framover. Enno som det var måtte surrast til masta for å greia med segl ­skulle dampskipa dominera ei tid, men klokkene ­ringjer og tauverk når ruskeveret sto på som verst, får me kan bokstaveleg for dei gamle travarane i ­lokalrutetrafikken.

33 15. juli 1916 gjekk motorkutteren ”Sagvaag” Utsira-ruta Mannes kjøpte ”Herdla” av Brødrene Anda i ­Stavanger, for første gong. Båten var bygd som seglskøyte ved men før det hadde båten hatt lang fartstid som rutebåt i ­Ottesen skips­byggeri på Sagvåg i 1905, men ombygd i Hordaland. Båten ”rutla og gjekk”38 heitte det, og 1915 og innleigd av Motorskibsselskapet for rutefart på ­formuleringa seier vel det meste. Etter berre to år fekk øyane i vest og Vest-Karmøy. Måndag og torsdag gjekk båten eit lengre verkstadopphald, og Hjalmar Næss ruta frå ­Haugesund via Visnes (Buvik), Vedavåg, og trødde for ein kort periode til med kutteren ”Heim”. Åkrehamn til Utsira. Tysdag og fredag gjekk ruta Valnum Helgesen avløyste Næss og gjekk ruta med den Hauge­sund–Føynå–Røvær–Utsira. Onsdag låg båten til 60 fot store M/K ”Nordsjøen”, også det for ei kort tid. kai, men laurdagar fekk ”Sagvaag” tid til ein tur til 1929 blei med andre ord eit heller omskifteleg år for ­Tysvær/Skjold med retur frå Skjoldavik kl.17.00. Folk ruta til Føynå og Utsira. Året etter, 1930, tok ­Johannes på ­Utsira var lite imponert av den nye rutebåten. Dei Klovning over ruta. Det var starten på ein lang og stabil var tvert imot ganske misnøgde. Båten låg altfor ofte periode for Utsira-ruta. Rett nok bytte Klovning- verfast inne i byen etter deira smak. Sjølv om postgodt­ familien ­ båtar undervegs, men bortsett frå krigsåra gjerdsla hadde blitt dobla i 1916, var ruta på øyane dreiv dei ruta, først far og frå 1954 son, like til slutten langt frå ­lukrativ. Motorskipsselskapet prøver seg av 1970-åra. Den første båten Johannes ­Klovning gjekk ­derfor i 1919 med utvida ruter både nordover Bømla­ ruta med, var ein kutter som heitte ”T­elavåg”, men alt fjorden til Leirvik, Stord og til Ølen/Etne, men og inn­ året etter var nybygde ”Sirafjord” klar til å ta over. over til Skjold, to turar i veka kvar veg. Haugesund ­Denne første ”Sirafjord” var 60 fot (blei seinare for­ kommune som på denne tid kjende seg ganske isolert lengd til 68 fot), hadde ein 60 Hk Rubb-motor og kunne frå ­omlandet, gjekk inn for å teikne aksjar for 75 000 gjera ein fart på ti knop. Båten var bygd ved Brødrene kroner, men trass i det, og trass bra passasjergrunnlag Ottesens båtbyggjeri på Sagvåg. Med denne båten på Skjold og Vest-Karmøy, måtte selskapet etter fleire gjekk turen Haugesund–Røvær–Føynå–Utsira­ til van­ tunge år gi opp og avvikla drifta i 1923. ”Sagvaag”- leg på ca. 3 timar. Frå juli 1930 gjekk ruta fast tre epoken på ­Utsira var historie alt i 1920 då sirabuen tok ­gonger i veka, og ikkje berre i silde­sesongen. Båten over postruta sjølve. frakta ofte opptil 70 passasjerar i ­tillegg til varene Ei 40 fots skøyte, ”Utsire” gjekk ruta til øyane frå ­øyane trong. Då krigen kom i 1940, blei ”Sirafjord” 1920. Skøyta var pålag 40 fot og hadde ein 35 Hk Rap konfiskert av tyskarane, og under eit alliert bombetokt motor som drivkraft. Skøyta hadde blitt kjøpt inn til mot Haugesund, fekk han til dels ­store skadar slik at ­Utsira to år tidlegare av eit partsrederi med tre eigarar. han trong til omfattande reparasjon då krigen var over. Det var Mathias Larsen og to brør Klovning. ”Sirafjord” kom derfor ikkje i rute att før i 1947. I 1927 ser det ut til å vera slutt for ”Utsire” som Med ”Sirafjord” på tyske hender måtte øyfolket ­rutebåt. Åkrabuen Bendik Mannes hadde kjøpt eit finna ei anna løysing på fastlandssambandet. Svaret ­gamalt dampskip som heitte ”Herdla”, og med denne blei motorskøyta ”Brødrene” eigd av brørne ­Thomassen. ­båten overtok han rutefarten Utsira–Føynå–­Haugesund. Skøyta var relativt ny, bygd i 1936, men berre 47 fot.

34 Eitt av dei meir fornøyelege, men kanskje ikkje så trive­ Sidan 1978 har det vore Utsira kommune som har lege tilhøva for dei reisande galdt toalett-tilhøva om stått for båtrute til byen, og i 1994 måtte ”Utsira” frå bord. Eit bilete viser ”avtredet” plassert oppe på styre­ 1979 vika plass for den like gamle ”Folla” frå Nord- hustaket. ”Naudløysinga” illustrerte at båten aldri had­ Trøndelag­. Båten blei omdøpt til ”Utsira”. Grunnen til de vore bygd for rutetrafikk med passasjerar. I 1947 bytet tykkjest klart. Denne båten kunne ta 15 bilar, det skaffa dei seg ein ny båt, ”Skare”. Han gjekk ruta for ei var altså snakk om ei ferje snarare enn ein rutebåt. Med tid, men dette året var altså ”Sirafjord” klar til å gå inn denne båten måtte det byggast ferjeleie både i Søre­ att i ruta si frå før krigsutbrotet. Tidene endra seg ut­ vågen og ved Garpaskjær, og for Føynå var det nå slutt over i 50-åra, og sirabuen tok etter kvart til å bli litt med anløp av Utsira-ruta.39 I 2005 var det tid for endå misnøgde med den aldrande rutebåten. Likevel heldt ein ny ”Utsira”. Dette var eit nybygg og framleis er det han fram til i 1958. Då kom ein ny ”Sirafjord”. Johannes­ eit kommunalt A/S som driv båtruta.40 Om me ser rute­ Klovning var borte (d. 1954), men sonen med same farten til Utsira over lengre tid kan vi dela han inn i fire namnet hadde teke over konsesjonen og satsa på ny båt. fasar: Den første innebar privat rutefart med segl­skøyter Ti år seinare byggjer han endå ein gong ny båt, ”Sira­ (1887–1905). Det neste var aksjonæreigde ­selskap kon­ fjord II” som eigentleg er den tredje med det same nam­ trollerte av haugesundsinteresser (1905–1920). Privat net. Rutetilbodet hadde i desse åra auka til fire turar for rutefart med hyppige skifte av båtar og eigarar karakte­ veka og frå 1966 starta ei prøveordning med seks an­ riserer den tredje perioden (1920–78/79) og til slutt det løp. Frå 1959 hadde ruta og fått to stoppestader på Ut­ eksisterande opplegget med eit kommunalt­ A/S som eig sira. Sørevågen hadde vore stoppestaden heile tida, og og har drive rutebåten frå 1979 til i dag. nå kom Nordevågen i tillegg. Dette hadde direkte sam­ Rutefarten på Røvær har i periodar vore sams med band med fiskeleveransane frå Nordevågens Ishuslag. Føynå og Utsira, men i seinare tid har øya hatt eigne I 1978 sa Klovning frå seg konsesjonen. Han var lei rutebåtar. Frå starten i 1887 var postruta sams. Truleg misnøye og auka krav frå mange hald. Utsira kommune var ruta sams heilt til 1911, men kjeldene er noko ­uklare tok over konsesjonen, men måtte be om at ”Sirafjord for åra 1893–1905. I åra 1911 til 1916 overtok II” heldt fram endå ei tid. Kommunen satsa på nybygg, Th. Schrøder og Endre Brynjelsen ruta Haugesund– og i april 1979 er nybygget ”Utsira” klar. Karmsund Røvær­–Føynå med båten ”Røgvær”41. Sommaren 1916 Verft & Mekaniske Verksted hadde bygd båten som var det slutt, og det nystarta Haugesund Motor­ kunne frakta med seg to bilar og inntil 135 passasjerar. skibsselskab overtok ruta som då blei samkjørt med I tillegg til Utsira skulle båten og ”frekventera” Føynå. Utsira-ruta att. Båten var M/K ”Sagvaag”. I 1920 fekk Det bør forresten nemnast at i 1975 kom HDS igjen Motorskibselskabet problem og måtte gi opp rutene til inn med rute på Utsira. Rett nok berre ei sommarrute og øyane der ute. Føynå og Røvær fekk igjen eigen båt for nå med hurtigbåt, ein katamaran. Det skulle visa seg at ein kort periode. Dei nye postførarane var Peder tilhøva blei for tøffe for denne typen farkost, og i 1978 ­Gautesen og Sven Pedersen, og dei trafikkerte ruta med var det slutt. M/K ”Røværfjord”. Berre to år seinare er ”Sagvaag” på

35 ”Røværfjord”er bygd ved EuroBåt A/S i Deknepollen og blei overlevert i mars 2000. I 2005 blei båten ombygd slik at han fekk vel to meter lenger akterdekk. Båten gjer 25 knop og har ni daglege avgangar. Foto: Røværfjord A/S. plass att, men har nå berre rute til Røvær og Føynå. Det I 1953 gjekk Kristian Mikkelsen inn i Røvær-ruta blir påstått at båten framleis blei driven av Haugesund med ”Nestholm”44 og frå då av har familien Mikkelsen­ Motorskibsselskab, noko som tykkjest merkeleg etter­ drive ruta fram til i dag, først som einmannsføretak, som selskapet gjekk konkurs i 1920. At båten ”Sagvaag”­ ­seinare organisert som Røværfjord AS. ”Nestholm” går ruta ei kort tid, har eg derimot ingen grunn til å skal ha vore ei lita skøyte bygd i Sagvåg, og ho blei i tvila på ettersom alle dei andre opplysningane i ”­Siverts 1961 erstatta med ”Vigra II” som Mikkelsen og ­sønnene saga”42 stemmer godt med andre kjelder. Alt året etter kjøpte i Ålesund. I 1978 blei båten avløyst av ”Røvær­ gjekk M/S ”Utsira” inn i ruta på Røvær og Føynå og fjord” som i dag oftast blir kalla ”gamle Røværfjord”. dermed igjen sams ruteopplegg med Utsira. Sam­ Denne båten gjekk i ruta like til 2000. Då kjøpte dei kjøringa held nå fram i alle fall til 1930 med ”Herdla” noverande eigarane, brørne Jon Idar og Nils Mikkelsen,­ frå 1927 og ”Telavaag” i 1930. Då Johannes Klovning dagens ”Røværfjord”. Etter ombygging i 2005 har tok over Utsira-ruta i 1931, heldt den sams ruta fram.43 ­båten fått auka lastekapasitet og kan ta 84 passasjerar Om fellesruta heldt gjennom krigsåra fram til 1953, har mot 68 før ombygginga.45 Båten kan og ta to bilar om eg ikkje fått klargjort, men det tykkjest ikkje usann­ det trengst. ”Røværfjord” har og gått i Utsira-ruta når synleg. I alle fall er det slik at frå 1953 av får Røvær/ det har vore behov for erstatningsbåt eller supplerande Føynå si eiga rute. Det har dei hatt sidan. transport. Talet på turistar som kvart år finn vegen til

36 Røvær, har auka sterkt. Det har auka transportbehovet I 1916 overtok Olav Jensen frå Avaldsnes både ”Lom” slik at ein i dag treng to båtar i ruta. Midt på 90-talet og ruta til båten. På grunn av høg pris på kol tok ­dette skaffa dei seg derfor ein båt til, ”Sjøfart”, som i 2009 slutt etter berre eitt år. Jensen dreiv likevel rutefart blei avløyst av ”Røværskyss”. på Førresfjorden heilt til 1949, men skifta båt eit par ­gonger. ”Lom” blei avløyst av ”Alf”, men båten var Båtrutene på Førresfjorden lite eigna for denne farten og skal ha gått i opplag alt Om det var ”Avaldsnes” eller ”Karmø” som gjekk året etter. Om ruta då var nedlagt eit par års tid, er noko til Røyksund, slik det har vore nemnt, er under­ uklårt. ”Alf” skal og ha gått i rute mellom Kopervik ordna. ­Poenget er at alt kring 1900 gjekk det båtrute og Haugesund, ei rute Olav Jensen tok over med M/S på Førres­fjorden. Måndagar hadde ein t.d. to anløp/ ”Røgvær” frå 1920. I 1920 kjøpte Olav Jensen i alle fall avgangar frå Røyksund og to anløp til ulike stoppe­ M/S ”Røgvær” som hadde gått i rute mellom Hauge­ stader. Torsdagar og laurdagar hadde dei eit liknande sund og Røvær. Denne sette han i rute på Førresfjorden rutemønster. Eit par år før krigsutbrotet i 1914 skal det og Tysværfjorden. Båten dreiv han til han slutta, men ha blitt opna ei båtrute mellom Haugesund og Førres­ stoppestadene auka og veksla tidvis. Olav Jensen ­utvida fjorden. Den første båten var M/S ”Odd” som gjekk den opphavelege ruta med ei rekkje nye stoppestader, her i 1911-12. Båten gjekk frå Haugesund med stopp mellom anna til Kolnes og Kallevik. Elles stoppa ruta på Solstrand, Mykjå og i Røyksund. Etter denne kom på Odland, i Gismarvik, Vesterstø og Håstø, Høvring, ein båt som bar namnet ”Special”. Eigarane var ­brørne Våga, Fosen, Kvitanes, Lindøy, Røyksund, Varaneset, Log, og båten skal ha gått i pålag same rute som Høgevardane, Dalen og Salhus. Ei kort stund gjekk ”Odd”. ­Denne båten blei avløyst av damptaubåten ruta like inn til Slåttevik. Ruta bytte eigar i 1949, men ”Lom” eigd av Mathias Kallevik og Henry Log. Med gjekk med eit noko endra opplegg like fram til ho blei denne dreiv dei rute på Førresfjorden fram til 1916, ei rute mellom Haugesund, Gismarvik og Odland. eit ruteopplegg som og inkluderte stader i ­Avaldsnes Ruta blei då utført med ein mindre motorbåt. I 1957 og ­Slåttevik. Mellom 1920/21 og 1927 dreiv ­Mathias ­skaffa eigaren seg ein litt større båt som og fekk namnet Kallevik rutetrafikk på Førresfjorden med M/K ”­Røgvær”.46 ”Glyg”. Ruta gjekk ­mellom Solstrand, Røyksund og Ein liten kuriositet til slutt. 9. og 11. juli 1908 sto Haugesund, men h­adde truleg stopp på fleire mindre ­følgjande annonse i Haugesunds Avis: ”Dampbaaden stader. I 1927 kjøpte Kallevik slepebåten ”Rapid” og fekk han ombygd til ­­laste- og passasjerfart ved Hau­ gesund Slip. Med denne nye ­båten utvida han ruta til også å ­inkludera to ­turar i veka ­mellom ­Stavanger og ­Haugesund med fleire­anløp langs Karmsundet. Båten gjorde og nokre turar til Slåttevik. Om dette førte til redusert fart på Førresfjorden, er uklårt.

37 'Anna' gaar førstk. Søndag kl 71/2 fra ­søndre Kai til båt, gjekk mellombels i ruta til ”Boknafjord”. Året etter Førresfjorden, anløbende de de vanlige Steder.” Det har skipa to privatpersonar saman med Bokn kommune sel­ ikkje lukkast å finna fleire opplysningar om damparen skapet Bokn Rutelag A/S. Selskapet kjøpte inn båt som ”Anna”, men det ser då verkeleg ut til å vera snakk om fekk namnet ”Boknaferja”. Ho gjekk i rute mellom ein rutebåt og ei rute som folk kjende i og med anløp på ­Føresvik og Austre Bokn med ein dagleg tur til Susort i ”de vanlige Steder”. Tysvær. I tillegg til dei her nemnde rutene hadde altså M/K For å gjera oversynet fullstendig får eg ta med at ”Tysværfjord” ruter på Førresfjorden frå ca 1930 (sjå omkring 1966/67 hadde DSD sytt for bilferjesamband ovanfor). mellom Føresvik og Kopervik. Her gjekk i tur og orden M/S ”Fjordbris”, M/F ”Hidle” og M/F ”Ryfylke”. Ruter på Bokn I 1976 sette DSD inn nybygde M/F ”Bokn” i sam­bandet Også Bokn fekk sitt lokalrutesamband til omlandet i til­ Føresvik–Austre Bokn–Kopervik. Då Bokn fekk legg til DSD-anløpa. Det heile ser ut til å ha starta med bruer og fastlandssamband i 1991, var båtsambandet mindre motorbåtar som gjekk tilnærma mjølkeruter ­historie.47 mellom Bokn, Tysvær, Avaldsnes og andre stader langs Karmsundet. Båtane må ha vore små og er utan kjende Ulukker i lokalbåttrafikken namn. Frå midten av 1930-åra gjekk M/S ”Trygg” i fart All reising og alle kommunikasjonsmiddel inneber mellom Bokn, Tysvær og Haugesund. Eigar og drivar større eller mindre risiko for ulukker og tap av liv. For var Birger Odland frå Tysvær. Rutetrafikken omfatta oss som har vakse opp langs kysten og kjenner tilhøva m.a. post- og presteskyss mellom grannekommunane i vår region, er det difor lite å undrast på at også lokal­ Tysvær og Bokn. Det fanst andre opplegg, men dei har rutetrafikken har hatt sine ulukker og kravd sine liv. Om meir preg av skyssverksemd enn faste ruter i vår meining. årsakene har vore menneskeleg svikt eller menneske­ Like etter krigen prøvde eit nyetablert Kopervik lege feilvurderingar, tekniske svikt, eller naturkreftene Dampskipsselskap å få til båtrute mellom Bokn, sine luner, har mindre å seia for dei fleste. Det vi veit, er ­Kopervik og Haugesund. Fartøyet dei skaffa seg heitte at ulukker har skjedd og at dei truleg og vil skje i fram­ ”Ceres” og var ein gamal dampdriven rutebåt. Denne tida. ”Accidents will happen” som britane seier. Alle gjekk eit års tid i rute Føresvik–Kopervik–Haugesund. ulukkene vil ikkje få like stor spalteplass, men dei fleste I 1948 dukka ein gamal travar, ”Gandal”, opp i rute som hadde fatale følgjer vil bli nemnt. mellom Bokn, Kopervik og Haugesund. Ruta var dels ”En forfærdelig ulykke er foregaat i Nedre Vats i mjølkerute og dels passasjerrute. I 1961 blei ”Gandal” morges”. Dette var hovudoverskrifta som slo imot lesa­ avløyst av M/S ”Boknafjord” som heldt fram ruta vest­ rane av Haugesunds Avis om morgonen 29. desember over og nordover. Under storstorm i ­september 1969 1919. I underoverskrifta får me vita at seks unge som forliste ”Boknafjord” ved kai i ­Føresvik og blei seinare skulle til Stavanger etter avslutta juleferie, hadde kondemnert. Ei skøyte, ”Skarpsild”, og ein innleigd ”druknet ret utenfor baatstøen.” I avisreferatet heiter

38 det: På grunn av is kunne ikkje rutebåten D/S ”­Sandeid” 1951 var den lett aldrande fjorddamparen i rute frå koma til kai i Åmsosen. Reisande måtte derfor borda nordfylket på veg til Stavanger. Siste anløp hadde vore båten ved Raunesholmen. I grålysinga skulle ein ung­ Austre Bokn før han gav seg Boknafjorden i vald. Det gut frakta seks ungdomar, venner og kjente, ut til rute­ hadde blåse opp til storstorm med orkanbyger, og då båten. Det var sterk vind og etter måten grov sjø, og ”Sandeid” ved 13.30 tida dreia inn Mastrafjorden, fekk straks utanfor båtstøa viste det seg at det var altfor man­ båten brått inn ein stor sjø på skrå akterut. Båten krenga ge personar om bord i den vesle færingen. Båten blei sterkt over og lasta forskauv seg. Straks tok båten til å fylt med vatn og gjekk rundt så alle sju hamna i vatnet. ta inn vatn, og han greidde ikkje å rette seg opp att. Ingen av ungdommane, som alle var i 20-åra, kunne ”Sandeid” fyltest med vatn, og då dampkjelen eksplo­ symja. Frå rutebåten kasta dei ut livbelte og gjekk derte, forsvann båten i bølgene og gjekk ned. Ein straks i gang med å låra livbåt. Denne var på staden ­person hadde observert ulukka frå land på Utstein. Han pålag fem minutt etter ulukka. Då fann dei ein unggut varsla rette instansar i Stavanger og fekk båt ut til som klamra seg til båtkvelvet. Dei andre seks var ikkje ­ulukkesstaden. Etterkvart kom det til båtar både frå å finna. Det kom og båt frå land, og noko seinare på ­Utstein og Rennesøy. Forliset hadde gått uhyggeleg føremiddagen fann dei liket av ei av jentene, Ingeborg fort. Både overlevande og augnevitne meinte at det Koltveit. Den einaste berga blei ikkje nemnd med namn berre gjekk fem til ti minutt frå ”Sandeid” krenga over, i avisa, han blei berre omtalt som ”en gut fra Erekvam”. og til han gjekk ned. Livbåt hadde dei ikkje fått ut, men Dei fem andre omkomne var båteigar og skysskar mange hadde fått på seg livbelte. ­Harald Stein, Bergliot Førland, Barbara Kolstveit, Båtane som kom til, redda 13 personar opp av sjøen ­Alfred Stokka og Bertel Eide. Tre unge jenter og tre og førte dei inn til Utstein. Seks av dei var døde før dei unggutar sette altså livet til i ulukka. nådde inn. Mange av dei overlevande var sterkt for­ Vel ein generasjon seinare 5. desember 1951, skjer komne då dei nådde land. Lækjarar og sjukepleiarar frå ei endå større ulukke. ”Den største katastrofe som har Stavanger var raskt på plass, men kunne ikkje gjera ramt dampskipstrafikken på Ryfylke”, lydde førsteside­ noko for å redda dei seks. Tre eller fire personar var oppslaget i H.A. dagen etter. ”Stavangerskes 'Sandeid' i sakna – talet var litt uklart i første omgang. I tillegg til rute fra Skjold og Tysvær gikk ned utenfor Utstein menneske, følgde 30-40 griser, nokre sauer og ein heil ­under stormværet i går”. del storfe båten til botnar. Ein av dei overlevande var Skipet hadde eit mannskap på ni og åtte passasjerar. Bjarne Hervik frå Tysvær. Han hadde med seg den åtte Som så ofte i slike situasjonar var talet på omkomne og år gamle sonen, Torgrim, som også blei berga. Hervik sakna noko uvisst. Først blei det sagt at ti omkom. Seinare fortalde om dramatikken då båten krenga over på sida48, blei talet på døde justert til åtte, sju av mannskapet og ein og roste maskinsjefen som greidde å skaffa livbelte til passasjer, sjukepleiareleven Signe Håland frå Tysvær. alle. Sjølv var maskinsjef Rangvald Evensen frå Overlevande og augnevitne på land har skildra det ­Stavanger mellom dei som omkom. Dei seks omkomne som skjedde på følgjande vis: Onsdag 5. desember og fem av dei overlevande blei ført inn til Stavanger

39 ved 21.30-ti tida om kvelden om bord på M/S ”Sauda”. ligg Trønskenesflua. Her rende ”Folgefonden” på i full Avisa gir ei gripande skildring av mottakinga i fart. Mykje gjekk gale denne kvelden utan at eg skal Stavanger­. Mange menneske var møtt fram på kaien bruka meir plass på det her. ”og de blottet sine hoder da de omkomne ble båret i Det same kan ein og seia om den siste store ulukka land, innhyllet i norske flagg”.49 som dei fleste her omkring minnest så altfor godt. Ein skikkeleg ulukkesbåt? Ein kan saktens spørja, Sleipner-havariet om kvelden 26. november 1999. Ein for før endelikta hadde D/S ”Sandeid” ei ganske broket blåsande, regntung og novembermørk kveld berre vel historie med fleire uhell av til dels alvorleg art. Skipet månaden før tusenårsskiftet sette 16 menneske livet til var bygd for SDA og levert frå Stavanger Støberi og då westamaranen ”Sleipner” gjekk på Store Bloksa. Dok i juni 1892 under namnet ”Sandnæs”. 12. januar Som ved ”Folgefonden” sitt forlis var det og her fleire 1899 kolliderte skipet med D/S ”Avaldsnæs” utenfor born og unge mellom dei omkomne. Begge ulukkene Bøneset i Karmsundet. Baugen til ”Sandnæs” råka fekk også rettslege etterspel der einskildpersonar vart ”Avaldsnæs” så hardt at båten braut i to og sokk på ein gjort til syndebukk for tragediane. I begge ulukkene var augneblink. Fire menneske, mellom anna to tenårings­ det og heltar, mellom anna to kvinner som begge gutar, mista livet. I september 1903 kjøpte DSD båten ­arbeidde i restaurasjonen. Det var Margit Thorsen på og døypte han om til ”Sandeid”. Båten blei sett i rute ”Folgefonden” og Mette Jensen på ”Sleipner”. Først­ Stavanger-Hjelmeland-Åmsosen og i august 1907 var nemnde blei rosa for den rolege opptreden ho viste då båten igjen innblanda i ei ulukke. Om kvelden 11. ”Folgefonden” glei av skjeret, og folk skjøna kva som ­august på veg gjennom Lindøysundet ved Stavanger, ville henda. I panikken og kaoset som utvikla seg, kolliderte ”Sandeid” med yachten ”Betty” eigd av Chr. ­utviste ”trisa” ein smittande ro. Ho tok oppstilling ved Bjelland. ”Betty” gjekk raskt til botnar, og fire av dei kassa med livbelte og hjelpte dei som kom med å få elleve om bord mista livet, mellom dei Thora Bjelland, livbeltene skikkeleg på seg. Då ”Folgefonden” gjekk kona til Chr. Bjelland. ned, følgde ho med i dragsuget, men kom seg opp og Dei to største ulukkene i lokaltrafikken, om ein vart plukka opp av ein båt som hadde kome til. Ho var ­reknar storleik i tap av menneskeliv, skjedde likevel på då sterkt medteken og døydde på veg inn til Skånevik. nord- og vestsida av Haugesund-halvøya. Dei er ”opne sår” i HSD-historia. Krigsforlis Den første og aller største skjedde då D/S ”Folge­ Krigen kom til å kasta mørke skuggar over kyst- og fonden” grunnstøtte utanfor Skånevik og sokk om lokal­rutetrafikken i nærområda våre. 28. november ­kvelden 22. august 1908. Her miste 26 menneske livet. 1941 skjedde den største katastrofen som råka ei lokal­ Båten var på veg frå Bergen til Sunnhordland med post rute i Noreg under krigsåra 1940-45. Det vesle rute­ og passasjerar. Siste stoppestad før ulukka var Sandvoll skipet ”Vindafjord” var i rute over Skudefjorden. i Kvinnherad. Kvelden var stille, mørk og disig med ­Klokka 14.00 hadde skipet gått frå Stavanger med landskugge. Pålag 1000 meter utanfor kaien i Skånevik ­passasjerar, post og varer på veg nordover. Båten ha­dde

40 stopp på Kvitsøy og kasta loss her ved 16-tida om et gjekk føre seg ute på fjorden. Med fare for liv og ­ettermiddagen. Novemberettermiddagen var disig, sur ­fartøy kasta Simon Ingebrigtsen, Hans Hansen og Nils og råkald, og på fjorden var det tung sjø, men lite vind. ­Karlsen, straks loss og gjekk ut til ulukkesstaden. Dei Pålag ei kvartmil frå Vikholm lykt kom brått eit britisk redda 35 menneske som låg i vatnet eller på flåtar, Hudson bombefly innover fjorden i låg høgd frå nord­ men ein av dei 35 døydde på veg inn til Skudenes­ vest. Flyet gjorde ein sveip innover fjorden, kom havn. ­Tragedien på Skudefjorden var ikkje den første ­attende og tok til å skyta på ”Vindafjord” med mitral­ i sitt slag i nærområdet. SDA-damparen ”Jadarland” jøse før bombene fall. Ein av dei overlevande passasje­ var nyss omdirigert til å tenestegjera i nattruta (under rane, omtalt som sekretær Remø, sa i eit intervju med krigen dagrute) Stavanger - Bergen. 31. mai 1940 var Haugesunds Avis at flyet sleppte to bomber.50 Begge ”Jadarland” på veg nordover i første segling i ny rute. traff båten som gjekk ned på under fem minutt. 33 eller Dampbåten forlet Haugesund kl. 07.30 om morgonen, 34 nordmenn omkom og like mange blei berga. Tala er men utanfor Førlandsvågen gjekk han på ei drivande litt ulike i ulike kjelder. Fleire av dei redda var såra, til mine og sokk før nokon nådde å dela ut livbelte eller dels alvorleg, og det kan vera at ein av desse døydde i få livbåt sjøsett. Folk måtte hoppa i sjøen, men ikkje etterkant. Dei fleste omkomne var heimehøyrande på alle kom seg ut av lugarane sine. 24 menneske omkom, Karmøy, sju frå Åkra og Sevland, seks frå Skudenes­ 13 passasjerar og sju av mannskapet. I tillegg omkom havn, to frå Torvastad og ein frå Avaldsnes, tilsaman 16 to losar og to postfunksjonærar. Folk i Førlandsvågen personar. Fire omkomne var frå Haugesund, og like såg kva som hende, og Knut og Konrad Førland sprang mange kom frå Skåre. Mellom dei døde var to unge straks i båt og fekk redda fleire opp frå sjøen. Motor­ kvinner, resten var menn. Eldste omkomne var 82 år, kutter R-217-A, ”Framnæs”, med skipper Knut Slåtte­ yngstemannn 15 år. Av mannskapet på ni miste fire brekk var og til alt hell i nærleiken. Han berga fleire av ­livet, tre av dei fire på brua og 1. maskinisten som tru­ dei som hadde hamna i sjøen, m.a. kaptein Sigurd Vik leg miste livet i maskinrommet då bombene fall.51 på ”Jadarland”. Minefeltet var lagt ut av den franske Om dramaet fortalde same sekretær Remø: u-båten ”Rubis” 27. mai. Desse minene sende og eit fraktefartøy og ein fiskebåt til botnar i området.53 Jeg sto på akterdekket og det reddet mig. Vi som oppholdt oss der, hoppet nemlig på sjøen og kravlet Den andre store ulukka som råka kystrutefarten, ­senere op på de to flåtene som blev satt på sjøen. var bombinga av ”Austri” (DSD) 21. februar 1945. Mange fikk også tak i livbøier. De som er omkommet Som ”Jadarland” var også ”Austri” på veg nordover i befant sig på fordekket Og mange av dem er sikkert det som nå var dagrute. Båten gjekk frå Haugesund i drept ved bombetreffet.52 sju­tida om morgonen, og klokka halv ti på føremid­ dagen var båten vel inne i Bømmelfjorden, utanfor Når ikkje endå fleire av dei 67 eller 68 om bord Eldøy litt sør for Stord. Her kom brått 11 britiske ­mista livet, så var det mykje takka vere Åkra­kutteren ­Mosquito fly inn fjorden. Tre av dei gjekk til angrep på ”Marstein”som låg inne i Skudeneshavn då drama­ ”Austri”, dei andre åtte gjekk laus på andre bombemål.

41 ­Overfallet på ”Austri” var uvanleg brutalt. Skipet blei Dei topografiske eller naturgjevne føresetnadene er råka av seks rakettar unnder vasslina og seks over. I det lett å få auga på, det er berre å glytta litt på kartet. tillegg blei ­båten pepra med maskingeværeld og pro­ Distriktet ligg som ei smal landtunge mellom to store sjektil frå 20 mm kanoner. Det førte til store skader og fjordkompleks med eit mylder av fjordarmar som skil mykje liding for mange av dei om bord. Kor mange bygder og grender frå kvarandre. Vegar til lands var som miste livet i denne tragedien, veit me ikkje for mangelvare, og tradisjonen tilsa at folk nytta sjøvegen visst. Me veit at det var pålag 130 menneske med då for å frakta gods og menneske over større avstandar. båten gjekk frå Haugesund. Av desse skal ca. 50 ha Ytst ute låg ei rekkje busette øyar, og mellom øyriket vore tyske militære. Det var 42 norske passasjerar med og fastlandet gjekk leia, hovudvegen som ein gong i båten og 16 kvinnelege krigsfangar av polsk/russisk tida gav namn til landet. Å byggja vegar for landverts opphav. Nokre av desse hadde med seg speborn. Me kommunikasjon i området var ein langdryg og kostbar veit og at ifølgje passasjer- og mannskapslistene miste prosess. Sjøvegen låg der klar til bruk, og folk her var ni passasjerar og ni av mannskapet livet. Likeeins veit fortrulege med å fara på sjøen. me at to polske kvinner blei gravlagde på Stord, og at Den andre føresetnaden låg i den teknologiske fem tyske militære blei ført til Bergen og gravlagde på ­utviklinga – dampmaskinen. Maskinkraft gjorde det Solheim gravplass. 76 personar blei berga inn til ­mogeleg for skip å ta seg fram mot vêr og vind raskare ­Leirvik og fekk medisinsk hjelp der. Om alle desse og framfor alt med ein heilt annan regularitet enn overlevde, veit me ikkje ­sikkert. Det høyrer med til ­farkostar avhengige av segl og årar kunne gi. ­historia her at ei vanleg sag blei sterilisert og nytta til Føresetnader for utvikling er likevel ikkje nok, amputasjonar der det var naudsynleg.54 Kor mange noko må driva utviklinga fram. Slike drivkrefter fanst i tyskarar og krigsfangar som følgde båten i djupet, er ­området. Dei rike sildefiskeria førte til behov for meir uvisst. Det har blitt sagt at dei fleste av krigsfangane sat arbeidskraft både på land og sjø. Folk flytta til kyst­ innesperra og at dei aldri kom seg ut. områda og pendla til stader der det fanst arbeid. Dette kjem mellom anna fram ved at så mykje folk måtte Føresetnader for fraktast til Utsira i vintermånadene. Tilstrøyminga var og årsaker til framveksten av ikkje mindre i andre delar av distriktet der silda skulle sjøverts kommunikasjon i regionen saltast, t.d. Bømlo/Espevær, Sveio og sjølvsagt, til Alt heng saman seiest det, og sjeldan har dette blitt byen, til Haugesund.55 Varer og menneske måtte fraktast demonstrert tydelegare enn når det gjeld kommunika­ til og frå. sjonsutviklinga til sjøs frå siste halvdel av 1800-talet Samstundes med sildeeventyret breier ei ny næring, og vidare utover. Topografiske og teknologiske føre­ industrien, om seg. Hermetikkindustri, verkstadsindustri,­ setnader saman med økonomiske/næringsmessige og tekstil- og trikotasjeindustri i Stavanger- og Bergens­ politiske drivkrefter førte til forandringar knapt nokon området og dessutan ei rad verksemder i ­grå­sona mellom kunne ha tenkt seg seg berre tiår tidlegare. industri og handverk som t.d. båtbyggjeri, seglmakar­

42 verkstader, reperbanar og bøkkerverksemder­ gror fram. var med og auka behovet for betre kommunikasjon. I ei Råvarer må fraktast inn og ferdigvarer ut. Verksemdene tid som elles fremja måtehald med pengebruken i var stort sett konsentrert i byane, og byområda veks. Dei ”Statshusholdet”, ytte staten, på tvers av ideologiske treng tilførsle av jordbruksvarer, både som råvarer for føringar, tilskot til drift av både kystruter og lokalruter, verksemder som garveri og meieri, men framfor alt som i alle fall fram til 1880-åra. Styresmaktene ivra for mat for bybuarane. Bønder og bygdefolk som framleis ­betre kommunikasjonar på ei rekkje område, mellom levde i eit tilnærma naturalhushald, fekk ein marknad der anna betre postgang. Dei gav derfor solid økonomisk dei kunne omsetja overskotet av produksjonen på garden støtte til båtrutene som fekk rett til postføring. I tilfellet i kontantar. Til gjengjeld ­skaffa dei seg varer dei elles Utsira/Røvær er det jamvel postgangen som krev faste ikkje hadde sett seg råd til. ­Resultat: auka etterspurnad ruter, og slik skaffar øyane fast båtsamband til byen. etter ulike varer. På den ­andre sida fremjer slike sjansar Betaling for postføring blir eit middel for staten ved bøndene sin vilje til å auka produksjonen av omsetjelege amtsstyresmaktene til å fremja, eller endå framtvinga, jordbruksprodukt. Skal dei nå marknadane inne i byen, båtanløp på stader som elles kunne ha falle utanfor ut­ enten det er torghandel eller leveranse til kjøpmenn, viklinga. treng dei transport. Det er til dømes ingen tvil om at folk Som om ikkje dette skulle vera nok, så får utviklinga­ både på Karmøy, i Tysvær, Skjold og andre bygder satsa og sin eigen innebygde dynamikk gjennom konkurre­ mykje på å få levera mjølk til byen. Lokalrutene som D/S rande ruteselskap. Kampen mellom DSD, HDS og ”­Avaldsnes”, D/S ”Karmø”, D/S ”Karmøy” og båtrutene HSD fører til stadig fleire anløp og nye ruteopplegg for på Førresfjorden, illustrerer alle dette poenget på fram­ å komma konkurrentane i forkjøpet, eller rett og slett gi ifrå vis. Alt dette fører igjen fram til auka handel: By­ eit betre tilbod. Det hende og at mindre selskap med næringa framfor alle andre. utgangspunkt i misnøgde lokalsamfunn tvinga dei store Med konsentrasjon av arbeidsplassar i byar og tett­ til å legga om kursen. Dømet frå Vindafjord i 1920 og bygde strok trongst det arbeidskraft. Også denne kom i Tysnes i 1908 illustrerer dette (sjå appendiks). stor grad frå bygdene. Det førte igjen til at folk reiste Liberalisering av næringslovgjevinga var sentrale meir. Dei ville gjerne heim til helgar og høgtider, men element i styresmaktene sitt moderniseringsarbeid frå drog attende til byen når helga eller friperioden var midten av 1800-talet. Dette arbeidet gav og insentiv til over. Vats-ulukka i 1919 illustrerer noko av dette. Det å betre kommunikasjonane i landet, ikkje minst langs same gjer ein del av rutene som er konsentrerte ­omkring kysten. Særleg blei oppmjuking av handverks- og helgane mellom Haugesund og Skjold/Tysvær eller ­handelslova viktig. Det skjedde gjennom ein prosess mellom Stavanger og Nedstrand, Sandeid og dei andre som starta i 1839 og 1842, og som enda i 1866 og 1882. Ryfylke-bygdene. Endringane oppheva handelsmonopolet til byane og Dei politiske vindane som bles over landet i desse opna for landhandel som snøgt vaks fram på bygdene. åra, synte seg både som føresetnader for og pådrivarar i Transport av varer til landhandlarane blei ei ikkje den økonomiske og næringsmessige moderniseringa og ­uviktig inntektskjelde for lokalbåtane.

43 Næringspolitikk, økonomisk og teknlogisk utvikling­ som viktig å få fram dei mange selskapa som opp gjen­ har sidan midten av det 19. hundreåret verka i ein dy­ nom åra har prøvd seg med rutefart, men som stort sett namisk prosess som inneber stadige endringar og ny­ bukka under og blei slukt av dei store aktørane. Det vinningar innan kommunikasjon, også sjøverts. Frå har vidare vore eit poeng å vera særleg detaljert når det starten på 1850-talet og fram til slutten av første verds­ gjeld sjøverts ruteverksemd i det absolutte nærområdet krigen er dampbåtane på det næraste einerådande i til Haugesund som sentrum i området. For fjordafart lokal­trafikken til sjøs. I åra mellom krigane får me ein elles har det vore viktigare å få fram hovudtrekka i ut­ gradvis overgang frå damp til diesel- og bensinmotorar viklinga. og etter kvart snøggare båtar med annan transport- og Når det gjeld kysttrafikken derimot, har meininga fraktekapasitet som t.d. sjøbussane. På land byggjer ein berre vore å ”antyda” noko av omfanget og dermed få vegar, og dei første bussrutene tek til å konkurrera med demonstrert litt av Østensjø sitt poeng. ”Byen lå så lokalbåten om passasjerane mange stader. Etter krigen ­beleilig til …”. Ja, byen låg godt til for å få anløp av dei held utviklinga fram i aukande tempo, og etter 1960 fleste rutene, postrute, dagrute, nattrute, kystrute veltar privatbilismen innover oss, samstundes som ­Kristiania–Bergen–Trondheim og like til Tromsø og ­talet på flyplassar og flyruter aukar. Føresetnadene for jamvel at fleire utanlandsruter kom ”oppom” Hauge­ person­transport forandrar seg fundamentalt. Bilferjene sund. tek over på fjordane, og lokalbåten blir sjeldnare og Når det derimot galdt å byggja opp eit eige sterkt sjeldnare å sjå. For å kunne konkurrere må ein få opp ruteselskap og framstå som sentrum for lokal båt­trafikk, farten på sjøen. Me får hydrofoilbåtar og katamaranar var tilhøva mindre gunstige. Her hamna Haugesund som tek over dei gamle seglingane til kystrutene og heller keiveleg til i høve til konkurrentane i nord og sør, lokal­båten. I dag ser også mange av desse transport­ og byen fekk aldri kontroll over lokaltrafikken slik tilboda ut til å få redusert betydning. Me ser ferjerute mange nok kunne ha tenkt seg. HDS si rute via vestsida etter ferjerute forsvinna som følgje av undersjøiske av Bømlo til Bergen var på mange vis den einaste av ­tunnelar og imponerande bruspenn. Meir og meir av desse rutene byen sikra seg kontroll over. Sør for byen ­person- og godstransport går til lands. Teknologi og dominerte DSD, og i nord herska HSD med det vesle økonomi driv fram det nye – i vår tid som på 1800-talet. unntaket eg peika på. I 1980 slukte HSD også dette, og i 1984 tok Stavangerske siste westamaranruta over Oppsummering og avslutning Boknafjorden. Det har aldri vore meininga at denne artikkelen skulle nemna alle båtane som har hatt anløp i Haugesund og Haugalands-regionen. Det har heller ikkje vore noko mål å leite opp absolutt alle stader som har hatt eitt eller anna rutebåtanløp. Likevel meiner eg å ha vore innom dei fleste av rutene i nærområdet. Eg har og sett det

44 APPENDIKS

Ruteselskap og båtar eigde av einskildpersonar som har trafikkert Haugesund og omegn: Nokre av staten sine ruteskip med anløp Haugesund frå 1850-åra D/S ”Æge” D/S ”Lindesnæs” D/S ”Prinds Carl”

Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) starta 1851 D/S ”Bergen” (til Haugesund frå 1856) ruta Bergen – Hamburg starta 1853 D/S ”Nordstjernen” alle desse tre i Hamburg-ruta D/S ”Jupiter”

Stavanger Dampskipselskab (DSD) starta 1855 D/S ”Ryfylke” (til Haugesund frå 1855) 1855–1890 (seld til E. Anda, opphogd året etter) D/S ”Stavanger” (i ”kystruta”) 1867–1886 (gjekk på land og sokk v/Ulvøysund) D/S ”Ebenezer” 1868–1869 D/S ”Haukelid” 1869–1950 D/S ”Skjold” 1871–1912 (seld etter havari ved Ombo) D/S ”Rogaland” 1878–1929 (omdøpt til ”Kvitsøy”) D/S ”Robert” 1897–1923 D/S ”Austri” 1912–1945 (senka av britiske fly i febr. 1945) D/S ”Vestri” 1912–1941 D/S ”Rogaland” (nybygg) 1929 M/S ”Vindafjord” 1938–1941 (senka av britisk fly nov. 1941) M/S ”Haugesund” (tidl. ”Kilbirnie”) 1947–1973 M/S ”Tungenes” 1966–1973

Rogaland Trafikkselskap A/S (dotterselskap til DSD) 1989/1990 (omfatta ferger/lokalruter m.m., dvs. dei delane av verksemda som blei subsidiert av det offentlege, men ­båtane er eigd og disponert av DSD)

Haugesund Dampskibsselskab (HDS) starta 1877 D/S ”Karmsund” (tidl. ”Mandal”) 1877–1904 D/S ”Karmøy” (tidl. ”Karmsund”) 1904–1915 D/S ”Karmsund” (nybygg) 1904–1953 D/S ”Haugesund” (før ”Elfdrottningen”/”Hankø”) 1906–1915 D/S ”Brandasund” (bygd 1858) 1944–1947 M/S ”Landanes” (tidl. ”Suderøy III”) 1947–1968 (fire siste år som reservebåt) M/S ”Stolmen” (tidl. kvalbåt) 1953–1973 (senka i Nedstrandsfjorden på 80-talet) M/S ”Tonjer” (sjøbuss – nybygg) 1953–1968 M/F ” Tre Måker” (nybygg/bilferje) 1964–1972 (seld i 1973)

45 Interessentskabet for Dampskibet Vikingen 1865 (Bergenbasert) D/S ”Vikingen” (nybygg) 1865–1896 D/S ”Folgefonden” (nybygg) 1875–1908 (forlist) D/S ”Lyderhorn” 1878

Det Vestlandske Dampskibsselskab. 1878 -1883

Det Søndhordlandske Dampskibselskab 1871 D/S ”Søndhordland” 1872 (kapt. J. Simonsen, Mølstrevåg) D/S ”Hordaland” 1879

Interessentskabet for Dampskibet Hardangeren 1868 D/S ”Hardangeren” (”Harinjen” på folkemunne)

M/S ”Karmsund” (westamaran) 1972–1975 M/S ”Haugesund” (westamaran) 1973–1980 (seld til HSD) M/S ”Storesund” (westamaran) 1974–1981 (seld DSD via verkstaden) M/S ”Haugesund” (westamaran) 1981–1984 (seld til DSD)

Interessentskabet ”Vøringen” 1861–1871 (Bergensinteresser bak) D/S ”Vøringen”

HSD Selskapet dreiv dermed seks skip frå starten (sjå ovanfor) Fire av båtane dekka behovet selskapet hadde dei første åra, og ”Lyderhorn” og ”Hordaland” blei då berre nytta som reserve/erstatningsfartøy. D/S ”Vøringen” (II) – første nybygg 1891 D/S ”Vikingen” (II) – nybygg 1900 D/S ”Ullensvang” – nybygg 1907 D/S ”Rosendal” – nybygg 1909 D/S ”Stord” – nybygg 1913

Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab (SDA) starta i 1891 D/S ”Sandnæs” 1892–1903 (seld til DSD) D/S ”Jadarland” (bygd 1915) 1927–1940

Rutelaget Askøy-Bergen 1984 kom inn med direkte rute Bergen-Stavanger (”Kystveien”).

Haugesund Fjorddampskibsselskab (HFDS) 1891-1892 (konkurs) D/S ”Robert” 1891–1892

Kobervig Dampskibsselskab/Koperviks Nye D/S (1913) (det sistnemnde var eit driftselskap). D/S ”Vidar” 1908–1917

46 Kopervik Dampskipsselskap 1946 D/S “Ceres”

A/S Avaldsnæs Dampskibsselskab 1894 - D/S ”Avaldsnæs” (nybygg) 1894/95–1912 (rent i senk av ”Sandnæs”i 1899, men heva og sett i rute att.) D/S ”Augvald”

Aktieselskabet Karmø > 1891 A/S Torvestad Dampskibsselskab (1911) > A/S Torvestad (1949 > K/S Bruse A/S D/S ”Karl” (på folkemunne kalla Karl i Vikjå) 1891–1897 D/S ”Karmø” 1897–1912 D/S ”Torvastad” 1912–1949 M/S ”Torvastad” (sjøbuss) 1949–1982 K/S ”Bruse” 1982–1985 M/S ”Torvastad” (tidl. ”Milmery”) 1988–1990

Ryfylke Dampskibsselskab, Sand/Stavanger D/S ”Robert” 1892–1897 (seld til DSD)

Haugesund Motorskibsselskab 1916 - 1923 M/S ”Sagvaag” (bygd 1905 som seglskøyte) 1916–1923 M/S ”Haugesund” 1918–1923 (nybygg fra Sagvåg)

Dampskibsaktieselskabet Skjoldefjord 1923 - ? (eksisterte berre nokre få år) D/S ”Skjoldefjord”

Ryfylke Ruteselskap M/Y ”Vindafjord” 1920–1938 (seld til DSD etter konkurs)

A/S Øybuens Dampskipsselskap 1908 – 1910 (sete i Uggdal, Tysnes) D/S ”Farmann” - rutefart Haugesund – Stavanger – Bergen. I 1909 også til Hardanger. Misnøye m. HSD.

Colbein Sund, (Haugesund) D/S ”Nidelven” 1873–

D. Danielsen & H.F. Tønning (Stavanger) D/S ”Ebenezer” 1866 (bygd for å konkurrera med DSD, men DSD overtek 1868.)

47 Utsiraruta har vore driven av mange eigarar, dei fleste privatfolk Ukjent eigar og båt 1887–1893

Hans Knut Eriksen ”Ekerø” (seglskøyte) 1893–1905

Frå 1905-1920 var ruta driven av aksjeselskap, (sjå HDS og HM) D/S ”Karmøy” D/S ”Haugesund” M/S ”Sagvaag”

Partsrederi m. tre eigarar frå Utsira M/S ”Utsire” 1920–1927

Bendik Mannes, Åkrehamn D/S ”Herdla” 1927–1929

Hjalmar Næss M/K ”Heim” 1929/30

Johannes Klovning/ Johannes Klovning jr. frå 1954 M/S ”Telavaag” 1930 M/S ”Sirafjord” 1931 (konfiskert av tyskerane under krigen og skadd) M/S ”Sirafjord I” 1958 M/S ”Sirafjord II” 1968–1978/79

(Utsira kommune tek over konsesjonen 1978, men ”Sirafjord II” gjekk i ruta til ny båt kom 1979.) Brødrene Thomassen M/S ”Brødrene” 1940 (?)–1947 (erstatning for konfiskerte ”Sirafjord”) M/S ”Skare” 1947 (berre kort tid)

Utsira kommune M/S ”Utsira” 1979–1994 M/S ”Utsira” (tidl. ”Folla) 1994

Røværfjord AS M/S ”Røværfjord” 2000 M/S ”Røværskyss” 2009 Tidlegare båtar i same ruta og med same eigar: M/S ”Nestholm” 1953–1961 M/S ”Vigra II” 1961–1978 M/S ”Røværfjord” 1978–2000 M/S ”Sjøfart” 1994–2009

Bokn Rutelag A/S 1970 ”Boknaferja” (tidlegare ”Follaferja” – bygd 1891)

48 Stader mellom Boknafjorden og Hardanger­fjorden og Bømlo der ein i kortare eller lengre tid hadde anløp av rutebåt

Vikedal, Sandeid, Imsland, Yrkje, Åmsosen, Elfarvik, Hapnes, Stranda (Nedstrand), Hinderåvåg, Muslandsvåg, Espevik, Vik, Toftøy (bording), Slåttevik, Hervik, Kårstø, Sandvik, Susort, Nes, Slusen, Litlestraumen, Odland/ Gismervik, Vesterstø, Håstø, Nylund/Vårå, Hedleneset, Straumnes, Grinde, Auklandsvik, Skjoldavik, Isvik og Våg

Fosen/Fosnevåg, Naversvåg, Høvring, Solstrand, Mykje, Røyksund, Våga, Kvitanes og Lindøy

Alvestadkroken, Austre Bokn og Føresvik

Kopervik, Dalen, Håvik, Vormedal, Salhus, Gunnarshaug, Storasund, Vikjå, Skudeneshavn, Ferkingstad, Åkrehamn, Vedavåg, Visnes, Buvik, Torvestadhavn

Haugesund, Røvær, Føynå, Utsira (Søre- og Norde­vågen)

Mølstrevåg, Lyngholmen, Buavåg, Tjernagel, Auklandshamn, Førde (i Hordaland), Liereid, Valevåg, Tittelsnes, Trovåg, Vikevik, Utbjoa, Innbjoa, Ølen, Etne, Skånevik, Åkra, Kyrping, Fjæra m.fl.

Espevær, Vikafjord, Brandasund, Vornes, Finnås, Kulleseid, Lykling, Hiskjo, Melingsvåg, Melandsvåg, Øklandsvåg og Urangsvåg

49 Litteratur Noter

1) Østensjø, Reidar: Haugesund – 1835–1895 s. 437. Bakka, Dag jr. 1994. Fjordabåten. Bergen. 2) Kilder: Karmsundsposten juli 1872 (annonse) Karmsundsposten Selskabe – Det Stavangerske Dampskibs­ Bakka, Dag jr. 2005. 7. januar 1893 (annonse). Rederiene er avklart gjennom http// selskab 150 år. Stavanger. no.wikipedia. 21.01.2010 D/S ”Arendal” tilhøyrde Arendal Damp- Bakka, Dag jr. 1989. ”Haugesund Dampskibsselskab A/S” Skibet skibsselskab starta i 1857, D/S ”Motala” det same. Rogaland, nr. 3, 1989. Rogalandsbåt var og D/S ”Kong Sverre”, DSD. D/S ”Ganger Rolf” Bjørklund, Leif M.: 1989. ”Rutefarten i Skjoldastraumen” Skibet nr. 3, Christiansunds Dampskibsselskab. D/S ”Bjørgvin” frå Flekkefjord 1989. Dampskibsselskab, D/S ”Orion” frå Det Bergenske Dampskibs­ selskab. Bjørkelund, Leif M,/Dagsland, Stein Erik/Kristiansen, Alf Johan. Rutebåtfarten på Haugalandet. temahefte, Havnedagene 3) Fleire skip som t.d. ”Gand”, ”Saude”, ”Austri” m.fl. tenestegjorde 7.-9. august 1998. i periodar som nattrute, men det tek for mykje plass å gå inn på slike detaljar her. Jfr. t.d. ruteannonser i Haugesunds Avis oktober Bjørnson, Øyvind. 2004. Haugesund 1914-1950. Dei trødde sjøen, 1897, og 23.06.1908. bind III. Bergen. 4) Hauge, Olav H. ”Gjer ein annan mann ei beine” dikt frå samlinga Hansen, Vigleik L. m.fl. 2009. Fiskebåter fra Utsira. Bergen. Seint rodnar skog i djuvet. Kjetland, B. 1979. Bygdebok for Karmøy – Torvastad. 5) Det Stavangerske Dampskibsselskab 1855–1930, jubileumsskrift, Kolle, Nils. 1989. Bømlo – bygdebok bind VI. Bergen. s. 9. Kolltveit, Bård. 2005. I rute – HSD 125 år 1880-2005. Bergen. 6) ibid.: s. 8. Kolltveit, Bård. 1980. Over fjord og fjell. HARDANGER Sunnhord­ 7) ibid.: s. 11/12. landske Dampskipsselskap 1880-1980. Bergen. 8) ibid.: s. 13, men: Rett skal vera rett, den første båten i slik rute var Kolltveit, Bård. 1982. Lokalbåten. Gjøvik (Gjøvik trykkeri). den vesle hjuldamparen ”Bjørgvin”. Mellom 1839 og 1841 gjekk Kristiansen, Alf Johan. 1990. ”Det Stavangerske Dampskibsselskab”. den Bergens-eigde båten i postrute mellom dei to vestlands­ Skibet nr. 2, 1990. byane, men forsøket blei kortvarig. Kristiansen, Alf Johan. 1991. “Det Stavangerske Dampskibsselskab”. 9) ibid.: s. 20. Skibet nr. 1, 1991. 10) Karmsundsposten 18.12.1872. Langhelle, Svein Ivar. 1997. Tysvær – Slik levde dei 1820-1920. 11) Kolle, Nils: Bømlo bygdebok bd. VI, s. 144 -148. ­Stavanger. 12) Haugesunds Avis 28.04.1908. Langhelle, Svein Ivar. 2008. Tysvær – Slik levde dei 1920-1970. Bergen 13) Det Stavangerske Dampskibsselskab 1855–1930, jubileumsskrift Laugaland, Jone. 2005. Fjordabåtene. Stavanger. s. 12. Lütcherath, Hugo C. 2008. Den hvite flåte. Bergen. 14) Langhelle, Svein Ivar: Tysvær – Slik levde dei 1820–1920. s. 30/31. Nordanger, Trygve. 1975. Lang kyst. 15) Kristiansen, Alf Johan og Melhus, Thor B: ”Det Stavangerske Svendsen, R./Ersland, B.A. 2000. Utsira fram til år 2000. Dampskibsselskab”, Skibet. nr. 1, 1991, s. 12. Historien om øysamfunnet. 16) Det kan vera verd å nemna at M/S ”Sunnhordland” i Sunnhord- Torgersen, Magnus. 1981. Fjordabådane. Stavanger. land snøggrute som mange i vår region minnest, også var eitt av dei her nemnde krigsskipa som norske rutereiarlag sikra seg . Økland, Nils/ Skeie, Peder. 1957. Haugesund Meieri i 80 år (jubileumsskrift). 17) http://www.regjeringen.no/nb/dep/ud/dok/nou-er719947nou-1994- 974.html?id=139456; 24.02.2010. (NB! Det finst andre definisjo- Østensjø, Reidar. 1958. Haugesund 1835-1895, Bind I. Haugesund. nar, men denne er god nok for oss her). Østensjø, Reidar. 1993. Haugesund 1896-1913, Bind II. Haugesund. 18) Kolltveit, Bård.1980. s. 299/300. Ukjent forfattar. 1930. Det Stavangerske Dampskibsselskab 19) Langhelle, Svein Ivar. 2008. s. 32. 1855–1930 (jubileumsskrift). Stavanger. 20) Karmsundsposten 7.1.1893.

50 21) Haugesund Budstikke 8. juli 1892. Måndagar gjekk ruta frå 45) Deler av dei tekniske opplyningane om ”Røværfjord” frå ­Haugesund til Sævareide (Kyrping??) med retur dagen etter. ­ 2000/2005 er henta frå internett, http://www.skipsrevyen.no/ Onsdag sette dampen kurs for Sauda. Dagen etter gjer han batomtaler/batomtaler-3-2005/865.html 20.01.2010. vendereis. Laurdagen var ruta Haugesund - Nedstrand tur-retur. 46) Fakta om båtar og anløp i Førresfjorden. Byggjer i hovudsak på Kva ”mellomsteder” ruta viser til er uklart. 8. juli 1892 er ruta heilt Nils Økland sitt jubileumsskrift: Haugesund Meieri i 80 år, forandra samanlikna med januaropplegget. Tysdagar går turen til s. 58/59 og Bjørkelund, Dagsland og Kristiansen: Rutebåtfarten på Skjold, og det må nok vera til Skjoldastraumen. Han returnerer til Haugalandet, temahefte under Havnedagene i Haugesund Haugesund same dag. Onsdag går turen til Bergen. Fredag kjem 7.- 9. august 1998. han attende til Haugesund. Laurdag er det tid for Saudatur med retur dagen etter. 47) Opplysningane om båtar og ruter er i stor grad henta frå ­Bjørkelund, Dagsland og Kristiansens temahefte til Havnedagane 22) Haugesund Budstikke 26.07.1892. i Haugesund 1998, Rutebåtfarten på Haugalandet. 23) Det Stavangerske Dampskibsselskab 1855-1930, jubileumsskrift, 48) Haugesunds Avis 7.12.1951. s.18. 49) Dei som omkom då “Sandeid” forliste var iflg. Haugesunds Avis 24) Bjørkelund, Leif M., Dagsland, Stein Erik og Kristiansen, ­ 6. og 7.12. 1951: Sigrid Håland, Tysvær (sjukepleiarelev), kaptein Alf Johan.1998. s.13. Racin Frafjord, Stavanger, styrmann Gunnar Melhus, Stavanger, 25) Bjørkelund, Leif M. 1989, s 23. maskinsjef Ragnar Evensen, Stavanger, los Lauritz Hansen, 26) Langhelle, Svein Ivar. 1997. Stavanger, maskinassistent Thomas Tollefsen, Stavanger, fyrbøtar Ingolf B. Olsen, Tasta og matros Trygve Fløysvik, Hommersand. 27) ibid. s. 33/34. Mellom dei redda var altså Bjarne Hervik og sonen Torgrim frå 28) Haugesunds Avis 17.11.1908. ”Skjoldeslusens Aabning”. Tysvær og Aage Sørvåg frå Avaldsnes 29) ibid. 50) Haugesunds Avis 9.11.41. s. 2. 30) Bjørkelund, Leif M. 1989, s. 27/28. 51) opplysningane om bombinga av ”Vindafjord” er henta frå 31) ibid.: s. 28/29. ­Haugesunds Avis 29.11. og 1.12.1941, og frå Trygve Nordanger, s. 227 -235. 32) Rutene med ”Rap” blei avvikla etter 7-8 år og båten seld til Nils Hauge for kvalfangst i kystnære farvatn. 52) Haugesunds Avis 29.11.41 s. 2. 33) Bjørkelund, Leif M., Dagsland, Stein Erik og Kristiansen, Alf Johan. 53) http://no.wikipedia.org/wiki DS_%C2%ABJadarland%C2%­ 1998, s. 22/23. BB_­(1918)­. 24.02.2010 Forliset er og skildra i Bakkevig, Erik. 2003. Skipsforlis gjennom tidene fra Skudefjorden til Bømlahuk. 34) ibid.: s. 23/24. Haugesund.s. 137-138. Dei to kjeldene er samde om alt vesent- 35) Kolltveit, Bård. 1980. s. 126. leg, men Bakkevig namngir ikkje kutteren som kom til. Han kallar han berre Åkrakutteren R-217-O som ikkje samsvara 36) Bjørnson, Øyvind. 2004. s. 273. heilt til Wikipedia-kjelda. Bakkevig skriv òg etternamnet på skip- 37) ”Egerø” blei deretter fiskebåt, motorisert seks-sju år seinare, og paren som Slottebak. Eg kan ikkje avgjera kven av kjeldene som forliste vest for Skudeneshavn på veg til Stavanger midt på 30-talet. har rett, men vel å halda meg til internettkjelda sjølv om det er vel 38) Så godt som alle faktaopplysningane om Utsiraruta er henta frå så truleg at Bakkevig har dei heilt korrekte data her. Svendsen, R. og Ersland, B.A. Utsira fram til år 2000. Historien 54) Faktaopplysningane ang. ”Austri”-tragedien er henta frå http:// om øysamfunnet. s. 499-505. www.warsailors.com/homefleetsingles/austri.html, 25.02.2010. 39) ibid. 55) sjå Sverre Halleraker: “En munter travelhet Saltevirksomheten i 40 Opplyst muntleg ved Utsira kommune. Sveio og Bømlo under det store vårsildfiskeriet (1808 til 1870)” ­hovudoppgåve i historie ved Historisk institutt UiB våren 1997. 41) Siverts Saga 1910-1930 (Sivert Mæland) http://1.rovar.no/rovar/ samfunnet/historie/sivert/siverts_saga.htm 20.01.2010. 42) ibid. 43) Bjørnson, Øyvind. 2004. s. 312. 44) Det meste av opplysningane om båtar og ruter til Røvær har eg fått i samtale med Jon Idar Mikkelsen som er ein av eigarane i dag.

51