Jiho česká univerzita v Českých Bud ějovicích Pedagogická fakulta katedra geografie

Vladislav Stach

Vymezení dopravn ě periferních prostor v Plze ňském kraji

Diplomová práce

Vedoucí práce: Mgr. Stanislav Kraft České Bud ějovice, 2009

Rád bych touto cestou pod ěkoval vedoucímu diplomové práce panu Mgr. Stanislavu Kraftovi za jeho rady, p řipomínky a trp ělivost, kterou projevil p ři zpracování této práce. Je zárove ň mojí milou povinností pod ěkovat i ostatním lidem, kte ří se podíleli na vzniku práce, jmenovit ě d ěkuji panu RNDr. Pavlu Švecovi z katedry geografie PF J ČU v Českých Bud ějovicích.

Prohlašuji, že svoji diplomovou práci jsem vypracoval samostatn ě, pouze s použitím pramen ů a literatury uvedených v seznamu citované literatury.

Prohlašuji, že v souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb. v platném zn ění souhlasím se zve řejn ěním své diplomové práce, a to v nezkrácené podob ě ve ve řejn ě p řístupné části databáze STAG provozované Jiho českou univerzitou v Českých Bud ějovicích na jejích internetových stránkách.

Datum Podpis studenta

ABSTRAKT:

Předkládaná diplomová práce se zabývá geografickými aspekty organizace ve řejné hromadné dopravy osob v Plze ňském kraji. Ta je zde pojímána zejména jako alternativa vůč i individuální automobilové doprav ě a zárove ň jako služba ve ve řejném zájmu. Úvodní kapitoly se v ěnují cíl ům práce a p řehledu publikované literatury. Kapitola „metodika zpracování“ se v ěnuje popisu jednotlivých metod, které jsou použity pro popsání prostorových aspekt ů hromadné dopravy ve zkoumaném území (dopravn ě geografická regionalizace, typologie obcí). Následující kapitoly se v ěnují fenoménu dopravy a hodnocení sou časného stavu dopravy ve sv ětě a České republice. V rámci této problematiky je analyzován i sou časný stav hromadné dopravy v České republice. Následující kapitola se v ěnuje vybraným geografickým charakteristikám Plze ňského kraje. Poslední kapitola obsahuje rozsáhlé hodnocení organizace hromadné dopravy v Plze ňském kraji a syntézu celé zkoumané problematiky.

ABSTRACT:

The submitted thesis deals with the geographical aspects of organization of public transport in the Pilsen region. The public transport is here taken as an alternative to the car traffic as well as it serves to the public interest. Exordial chapter examines the objectives of the work and reviews the published literature. Chapter "Methodology of processing "is dedicated to the description of various methods that are used to describe spatial aspects of public transport in the researched territory (geographic-traffic regionalization, the typology of municipalities). The following chapters examine the phenomenon of transport, and evaluation of the current state of transportation in the world and the Czech Republic. The current state of public transport in the Czech Republic is analyzed here as part of this problem. The following chapter deals with selected geographical characteristics of Pilsen Region. The last chapter contains an extensive evaluation of the organization of public transport in the Pilsen region and examines the synthesis of the whole problem.

OBSAH:

1. ÚVOD A CÍLE PRÁCE ………………....………………...………………………7

2. ROZBOR LITERATURY 3.1. Zahrani ční literatura…...... …..………………………………………………...9 3.2. Česká a slovenská literatura…………………...………...…………………...... 9

3. METODIKA ZPRACOVÁNÍ 3.1. Výb ěr st ředisek…………………………………………………………...…...11 3.2. Dopravní dostupnost a dopravní obslužnost…………….…………………….12 3.3. Použitá metodika a zdroje dat………………………………...…..……….…..13 3.4. Typologie obcí………………………………………………...…………...….14

4. DOPRAVA A GEOGRAFIE DOPRAVY 4.1. Význam dopravy v prostoru…………………………………………………..16 4.2. Geografie dopravy…………………………………………………………….18 4.3. Doprava ve sv ětě……………………………………………...………………20 4.4. Doprava v ČR………...……………………………………………………….21

5. VYBRANÉ GEOGRAFICKÉ CHARAKTERISTIKY PLZE ŇSKÉHO KRAJE 5.1. Vymezení a poloha……………………...…...………...……………….……..29 5.2. Vybrané fyzickogeografické charakteristiky………………………....….……29 5.3. Vybrané socioekonomické charakteristiky………………………….…...... 30 5.3.1. Obyvatelstvo…………………………………………….…………..30 5.3.2. Trh práce………...…………………………………………………..32 5.3.3. Sídelní systém………….…………...……………………………….33 5.3.4. Zem ědělství…………………………………....…………………….35 5.3.5. Pr ůmysl……………………….…………………………...………...35 5.4. Doprava……………………………………………………………….……....36 5.4.1. Železni ční doprava………………………………………….…….....37 5.4.2. Silni ční doprava……………………………………………….…….38

5.5. Cestovní ruch... ………..…………………………………………………….39

6. HODNOCENÍ ČASOVÉ DOSTUPNOSTI A OBSLUŽNOSTI 6.1. Region spádující do Klatov..……………………………………………….....41 6.2. Region spádující do Domažlic...………………………………………....……43 6.3. Region spádující do Sušice..…………………………………………………..45 6.4. Region spádující do Plzn ě…...………………………………………………..47 6.5. Region spádující do Rokycan………………………………………………....51 6.6. Region spádující do St říbra………………………………………………...…53 6.7. Region spádující do Tachova………………………………………………....55

7. ZÁV ĚR………………………………………………………………………...…..57

8. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMEN Ů………..……………………..59

9. PŘÍLOHY

1. ÚVOD A CÍLE PRÁCE

O doprav ě m ůžeme mluvit jako o jedné ze základních pot řeb lidstva, a to zejména díky rozdílnému potenciálu krajin sv ěta. Lidé nenacházejí ve svém okolí všechno to, co pot řebují k životu a jsou tudíž nuceni p řemis ťovat své hmotné statky i sebe sami. V sou časné dob ě m ůžeme dopravu jako takovou za řadit mezi základní odv ětví ekonomiky, kde p ůsobí p ředevším jako integrující faktor. Pomocí dopravy se dá lépe využít potencionál krajiny. Prací, jejichž obsahem je geografie dopravy je v dnešní dob ě již velké množství. Tyto práce zkoumají p ředevším dopravní dostupnost a obslužnost území. I tato práce by m ěla nastínit problémy v této oblasti dopravy. Rozhodl jsem se, že se pokusím vymezit dopravn ě periferní oblasti v Plze ňském kraji. K vymezení periferií dojde na základ ě dopravní dostupnosti a to p ředevším dostupnosti časové, která bude hlavním ukazatelem pro stanovení periferií. Jakýmsi dopl ňkovým ukazatelem se pak stane dopravní obslužnost na základ ě po čtu spoj ů. Plze ňský kraj pat ří mezi nejv ětší kraje v České republice a zárove ň mezi kraje s nejmenším po čtem obyvatel. Už z této stru čné charakteristiky vyplívá, že dopravní situace v tomto kraji asi nebude jednoduchá i díky horskému charakteru části kraje. Zabezpe čit dopravní obslužnost v kraji se da ří pomocí vlakové ale zejména autobusové dopravy. Oba druhy dopravy jsou v práci sledovány a následn ě vyhodnocovány. Popis a analýza dopravní dostupnosti a dopravní obslužnosti pat ří k důležitým a velmi pot řebným nástroj ům prostorové analýzy trhu práce. Výsledky by mohly pomoci p ři dalším rozvoji dopravy, také mohou ovlivnit situaci na trhu práce i celkovou sociální situaci v území. Cílem práce je vymezení dopravn ě periferních prostor v Plze ňském kraji „dopravních periférií“. To je asi nejzásadn ější cíl práce, ovšem není jediný. Nezbytnou sou částí práce je i zpracování dopravn ě geografické charakteristiky Plze ňského kraje aby bylo možné jasn ě, stru čně a p řehledn ě popsat organiza ční systém hromadné dopravy ve sledovaném prostoru a snaha o hlubší pochopení souvislostí. Samoz řejmostí je samotný vhled do dané problematiky, neboť ve řejná hromadná doprava je významná část infrastruktury ČR. Z hlediska zdrojových dat se analýza soust řeďuje pouze na ve řejnou hromadnou dopravu, jelikož v sou časné dob ě neexistují žádná data k individuální automobilové doprav ě. Pokusit se zahrnout do analýzy hromadnou a individuální dopravu by bylo velmi obtížné a p ředevším by výstupní data nebyla moc reprezentativní. Už samotné spole čné

7 hodnocení železni ční a autobusové dopravy p ředstavuje ur čitá úskalí. Lze p ředpokládat, že uvažovaný spoj v podob ě železni čního dopravního prost ředku má v ětší váhu z hlediska vyšší kapacity než uvažovaný spoj autobusového dopravního prost ředku. Naopak benefitem na stran ě autobusové dopravy je její rychlost. Existuje mnoho klad ů a zápor ů u obou zájmových druh ů ve řejné hromadné dopravy, proto tyto individuality nebudou zohled ňovány. Práce se zam ěř uje p ředevším na hodnocení časové dopravní dostupnosti, což je v této práci zásadní ukazatel p ři hodnocení dopravy. Dalším ukazatelem je dopravní obslužnost, která je jakýmsi dopl ňkovým ukazatelem, ale ne nezanedbatelným. Posledním cílem práce byla snaha o vytvo ření typologie obcí podle již výše zmi ňovaných ukazatel ů dopravní dostupnosti a dopravní obslužnosti. Byla vytvo řena kvalitativní škála na základ ě časové dostupnosti st řediska a po čtu denních spoj ů ze spádující obce do st řediska. Na základ ě výše zmín ěných cíl ů práce lze o čekávat, že bude docházet k poklesu výkon ů ve řejné hromadné dopravy na úkor individuální automobilizace. U hodnocení kvality dopravní obslužnosti obcí ve vymezeném území lze p ředpokládat, že nejlépe hodnocena boudou sídla v blízkosti spádujících center a na významných dopravních trasách. Naopak nejh ůř e obsloužené obce lze o čekávat v oblastech horských a okrajových částech kraje, pop řípad ě ležící p ři státní hranici s Německem. Významnou roli v kvalit ě dopravní obslužnosti jist ě bude hrát i velikost obce ve smyslu po čtu obyvatel. Lze p ředpokládat, že obce s vyšším po čtem obyvatel budou lépe dopravn ě obslouženy, než obce s zanedbatelným po čtem obyvatel. Co se týká velikosti obcí podle rozlohy, asi nebude mít takový vliv na kvalitu poskytovaných dopravních služeb jako je tomu u velikosti obce dle po čtu obyvatel. Ur čitá provázanost s kvalitou dopravní obslužnosti by se dala také předpokládat. U obcích s velkou rozlohou se dá uvažovat o lepší a kvalitn ější obslužnosti, než u obcí s malou rozlohou.

8 2. ROZBOR LITERATURY

2.1. ZAHRANI ČNÍ LITERATURA

Základem zahrani ční literatury pro zpracování této práce se staly aktuální u čební texty v geografii dopravy. Nejv ětší množství získaných a použitých informací pro tuto práci bylo především z publikace Modern transport geography (S. NUTLEY 1998). Tato práce se zabývá otázkou dostupnosti venkovského prostoru a postavení ve řejné dopravy mezi ostatními druhy dopravy. Další velmi významným dílem byla kniha The Geography of transport systems. (J-P. RODRIGUE, C. COMTOIS, B. SLACK 2006) která je zam ěř ena p ředevším na problematiku p řekonávání bariér v prostoru. Tuto práci je již v sou časné dob ě možné vyhledat a používat v elektronické podob ě na internetové stránce: http://people.hofstra.edu/geotrans/ . Dílo je rozd ěleno na osm kapitol, ve kterých je podrobn ě rozebírána geografie dopravy nap ř. v kontextu s městskou dopravu, ekonomi čnost dopravy, režimy dopravy, obecná geografie dopravy a podobn ě.Veškeré textové informace jsou, pro zlepšení názornosti, dopl ňovány grafy a mapkami.

2.2. ČESKÁ A SLOVENSKÁ LITERATURA

Obecn ě m ůžeme hovo řit o nedostatku literatury k danému tématu, ale nesmíme v této souvislosti brát v úvahu odborné publikace, které se zabývají geografií dopravy obecn ě. Tento stav je zp ůsoben p ředevším relativn ě nedávnou reformou územního člen ění. I když se dá sm ěle tvrdit, že téma dopravní obslužnosti a dopravní dostupnosti je v posledních letech oblíbené, dosud, krom ě n ěkolika odborných článk ů v nejr ůzn ějších periodikách, žádné zásadní dílo týkající se dané problematiky nevyšlo. Hlavní literaturou pro tuto práci se stali publikace O. Šlampy (Šlampa 1967) a J. Brinkeho (Brinke 1999). P ředevším pak práce O. Šlampy je z hlediska ur čitého vhledu do problematiky velmi d ůležitou prací. Autor se v první části svého díla zabývá podn ěty a ekonomickou podstatou dopravy, úkoly a metodami dopravní geografie, základními pojmy, hodnocením dopravy. V druhé části práce je nastín ěn historický vývoj dopravy v jednotlivých druzích dopravy. Navazujícím dílem na práci O. Šlampy je práce J. Brinkeho, který ve své práci klade d ůraz p ředevším na p řehled jednotlivých dopravních odv ětví. Samoz řejm ě nechybí v dané práci ani stru čný vývoj dopravy, základní termíny používané v doprav ě, metody hodnocení dopravy a jiné nemén ě zajímavé odbornosti.

9 V záv ěru své práce se v ěnuje i vlivu dopravy na životní prost ředí. Popisuje zde nejen negativní vlivy dopravy na životní prost ředí, ale také vlivy pozitivní. Dalším autorem, který se zabývá problematikou dopravy je S. Mirvald (Mirvald 1999, 2000, 2002). Jeho dílo se m ůže pyšnit prvenstvím mezi u čebními texty po roce 1989 v oblasti geografie dopravy. První práce (1999) se zam ěř ila p ředevším na postavení dopravy a jejího významu v sektoru národního hospodá řství, dále se zmi ňuje o zákonitostech v rozmíst ění dopravních sítí, o významu dopravní dostupnosti, o hierarchii dopravních sítí, apod. V druhé knize (2000) se autor podrobn ěji v ěnuje problematice železni ční a silni ční dopravy z hlediska nejen republikového, ale též celosv ětového. T řetí „poslední“ práce se zabývá geografií dopravy, která je uskute čň ována ve vzduchu a po vod ě. Jedná se o leteckou a vodní dopravu. Významným materiálem pro tuto práci byla také tvorba D. Seidenglanze (Seidenglanz 2005, 2006, 2007), který se zabývá otázkami ve řejné dopravy a železni ční dopravy. Hlavní oblastí jeho studia je p ředevším doprava na venkov ě. Dílo slovenského geografa D. Michniaka bylo pro tuto práci také velkým p řínosem. Především jeho diserta ční práce (2002) se velmi podrobn ě zabývá vysv ětlením pojmu dopravní dostupnosti a je zam ěř ena na zhodnocení kvality dostupnosti okresních m ěst ze stávajících region ů se z řetelem na porovnání po navrhované zm ěně územn ě správního člen ění. Mezi další významné osobnosti zabývající se problematikou ve řejné dopravy na Slovensku pat ří F. K řižan a L. Tolmá či (2008) zabývající se problematikou dostupnosti železni čních stanic na Slovensku. Velkou pozornost v posledních letech vzbuzuje práce M. Marady, který se zajímá především ve své diserta ční práci (Marada 2003b) o problémy spojené s dopravní st řediskovostí, hierarchizací st ředisek a souvislostmi mezi dopravními a komplexními hierarchiemi st ředisek. Dále pak ve spolupráci s V. Kv ěton ěm (Mirvald, Kv ěto ň 2006) vytvo řili dílo řešící problematiku dopravní obslužnosti ve venkovském regionu. V sou časné dob ě se problematice ve řejné dopravy v ěnuje p ředevším S. Kraft (Kraft 2007), který se zabývá dopravou v Karlovarském kraji, její regionalizací a vymezením ur čité hierarchie dopravních st ředisek.

10 3. METODIKA ZPRACOVÁNÍ

Tato kapitola má za úkol popsat postup práce při vykonávání jednotlivých rozbor ů podmi ňujících dosažení stanovených cíl ů. První podkapitola je zam ěř ena na problematiku vymezování st ředisek, která jsou v práci chápána jako potencionální dopravní st řediska. Samotná st řediska by m ěla p ředstavovat centra vymezovaných dopravn ě geografických region ů v Plze ňském kraji. Následující kapitola je zam ěř ena na vysv ětlení dvou zásadních pojm ů, kterými jsou dopravní dostupnost a dopravní obslužnost. Snaží se o vysv ětlení pojm ů, rozd ělení na r ůzné druhy dostupností se zam ěř ením p ředevším na dostupnost časovou a není opomenuto ani právní vyložení pojmu dopravní obslužnosti. Poslední kapitola se v ěnuje problematice typologie obcí v Plze ňském kraji na základ ě analýz dopravní dostupnosti a dopravní obslužnosti jednotlivých obcí. Hodnocení se op ět vztahuje k vymezeným st ředisk ům.

3.1. VÝB ĚR ST ŘEDISEK

Prvním úkolem práce bylo stanovení dopravních st ředisek. V sou časné dob ě je více možností jak si dopravní st řediska vymezit, nebo ť není p řesn ě definováno, jak má takové st ředisko vypadat a co má spl ňovat. Existuje n ěkolik zp ůsob ů, jak se st řediska stanovují. Podle S. Krafta (Kraft 2007) je možné stanovit dopravní st řediska takto: a) výb ěr st ředisek podle dopravních ukazatel ů • po čet za čínajících nebo kon čících spoj ů v daném st ředisku (S. Řehák, M. Kozanecka) • dopravní poloha (J. H ůrský) • po čet spoj ů hromadné dopravy (M. Marada) b) výb ěr st ředisek podle komplexních ukazatel ů (M. Hampl)

c) výb ěr st ředisek podle ostatních nekomplexních ukazatel ů (J. Kubeš)

V této práci byla vybrána dopravní st řediska na základ ě komplexních ukazatel ů dle M. Hampla (2005). Vybranými st ředisky se stala m ěsta okresního významu a pat ří sem: Plzeň, Klatovy, Domažlice, Tachov, Rokycany, Sušice, St říbro ( řazeno dle významnosti st řediska od nejv ětšího po nejmenší). Koeficient komplexní velikosti (KV) zjistíme dle vzorce, který

11 tvo ří podíl st řediska na celkovém po čtu obyvatel ČR, podíl st řediska na celkovém po čtu ekonomicky aktivního obyvatelstva ČR.

3.2. DOPRAVNÍ DOSTUPNOST A DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST

Tato kapitola má za úkol vysv ětlit dva základní a velmi d ůležité pojmy, do kterých se časová dostupnost velmi často za řazuje. Jedná se o pojmy dopravní dostupnost a dopravní obslužnost. Tyto dva termíny se mohou velmi často nev ědomky zam ěnit a proto je t řeba si o nich n ěco říci. Pojem dopravní dostupnost byl již podrobn ě rozebírán na p řelomu 1. a 2. poloviny 20. století. Dopravní dostupnost dle D. Kusendové je možné chápat jako ur čitý ukazatel, který na základ ě p řístupnosti nebo dosažitelnosti daného objektu k ostatním objekt ům ur čuje jeho postavení v rámci dané prostorové struktury (Kusendová 1996). Zjednodušen ě můžeme říci, že se jedná o možnost či nemožnost p řesunu z jednoho místa na jiné. N ěkte ří auto ři používají pojem akcesibilita. Dopravní dostupnost m ůžeme nejen pojmenovat, ale také d ělit dle použité metriky (použitých jednotek). Podle J. Horáka (Horák 2001) m ůžeme dostupnost rozd ělit na :
Metrickou- u této dostupnosti se využívá reálných vzdáleností p římých (vzdušné, euklidovské), cestních (po komunikaci), ale je možné využít i dalších ukazatel ů, jako je rozvoj čáry (pom ěr mezi cestní a p římou vzdáleností) nebo koeficientem okliky (o kolik % je cestní vzdálenost v ětší než vzdálenost p římá)
Časovou- tato dostupnost zjiš ťuje celkovou dobu cestování mezi jednotlivými cestovními místy. Logicky potom vyplývá, že nejlepším místem bude místo s nejmenší hodnotou časové dostupnosti a to je uzel.
Topologickou- u této dostupnosti se nehodnotí reálné vzdálenosti a posuzuje se po čet možných skute čných spojení se sousedními uzly.
Cenovou (nákladovou)- u tohoto druhu dostupnosti se p řihlíží k cen ě dopravy. U ve řejné hromadné dopravy se jedná v ětšinou o základní jízdné bez r ůzných slev, u individuální dopravy se zohled ňují celkové náklady na p řesun.
Ostatní- do této kategorie pat ří nap ř. fyziologický index únavnosti, který zkoumá pěší cesty a hodnotí jejich náro čnost na fyzickou kondici člov ěka. Ovšem vztahuje se pouze na p ěší cesty k dopravnímu prost ředku.

12 Míry dostupnosti umož ňují popisovat dopravní dostupnost geografických objekt ů, což se uplat ňuje p ředevším v socioekonomické geografii.

Dopravní dostupnost m ůžeme také rozd ělit i podle jiných kritérií, nap ř. podle dopravního prost ředku, kterým budeme cestovat, apod. N ěkte ří auto ři d ělí dopravu dle organiza čního hlediska na hromadnou a individuální, podle technického hlediska na ve řejnou a neve řejnou.

K pojmu „dopravní dostupnost“ má ve své podstat ě velmi blízko i pojem „dopravní obslužnosti“, který se uplat ňuje v oblasti ve řejné hromadné dopravy. Tento pojem má, ale na rozdíl od dopravní dostupnosti, oporu v zákon ě č. 111/1994 Sb., v podob ě definice, kde se píše o do dopravní obslužnosti toto:

„Základní dopravní obslužnost území je doprava do škol, do ú řad ů, k soud ům, do zdravotnických za řízení poskytujících základní zdravotní pé či a do zam ěstnání, v četn ě dopravy zp ět.“

Tato základní dopravní obslužnost je tedy garantována státem. Co je nad rámec základní dopravní obslužnosti se obecn ě nazývá ostatní dopravní obslužnost, která je zabezpe čována a dotována orgány samosprávy. O rozsahu podílu mezi základní a ostatní dopravní obslužností rozhoduje dle místních podmínek příslušný dopravní ú řad. Dopravní obslužnost je nejen v rámci celé ČR velmi rozdílná, ale i v jednotlivých krajích lze najít ur čující rozdíly. Obrovské rozdíly v dopravní obslužnosti ur čitých region ů vyplívají zejména z po čtu p řepravovaných osob. U region ů s velkým potenciálem p řepravujících se osob je obrovský p ředpoklad navyšování po čtu spoj ů a tím i zlepšování dopravní obslužnosti. Naopak u oblastí s nízkou poptávkou po využívání ve řejné hromadné dopravy dochází k snižování po čtu spoj ů, což op ět vede k větší nespokojenosti potencionálních cestujících a následnému zvyšujícímu se odlivu p řepravujících se osob.

3.3. POUŽITÁ METODIKA A ZDROJOVÁ DATA

V práci se vyhodnocuje časová dostupnost a dopravní obslužnost dopravních st ředisek z jednotlivých obcí spádujících do daného centra dle sociogeografické regionalizace Plze ňského kraje z roku 2001 od M. Hampla v pracovní den. Referen čním dnem byla

13 zvolena st ředa 28.5.2008. Ze zjišt ěných výsledk ů pak byly vytvo řeny mapy, které jsou sou částí v práce jako p řílohy. Celkem bylo vyhodnocováno 501 obcí v kraji, které spádují do celkem 7 st ředisek. Data byla získána z programu ArgGIS 9.1. kde pomocí georeference mapy sociogeografické regionalizace České republiky do vrstvy obce.shp. Následn ě se mohly jednotlivé obce správn ě p řiřadit k danému st ředisku. Pro ur čení časové dostupnosti obcí do p říslušných st ředisek se využilo elektronické databáze jízdních řád ů IDOS 2007/2008. Aby byly informace alespo ň trochu objektivní, musel každý uvažovaný spoj spl ňovat následující kritéria:
„kritérium 183 dní“- uvažovaný spoj musí být v provozu minimáln ě 183 dní v roce, což je nadpolovi ční v ětšina dní v roce, jinak není zapo čten.
Maximální délka spojení nebyla stanovena.
Maximální po čet p řestup ů= 1.
Maximální délka p řesunu mezi zastávkami u jednoho spojení= 10 min.
Pokud spoj neprojížd ěl p římo obcí, byl zapo čítáván pouze, pokud vzdálenost od okraje intravilánu obce k příslušné zastávce činila maximáln ě 1 kilometr.
Pokud vyjížd ěl z obce pozd ější spoj a p řijel do svého cíle (spádové st ředisko) d říve, než spoj vyjížd ějící d říve, nebyl spoj s delší dobou p řepravy zapo čítáván.
Pokud z obce vyjížd ěly dva spoje sou časn ě, nebo sou časn ě spoje p řijížd ěli do cílového místa spojení, byl vždy zapo čítán ten rychlejší.

Po se čtení časů jednotlivých spojení, spl ňující stanovená kritéria, ze spádujících obcí do daného st řediska se dále tyto výsledné časy vyd ělily daným po čtem spojení. Dosp ělo se tak k hodnot ě, jež p ředstavuje pr ůměrnou dobu spojení obce se st řediskem. Stejným zp ůsobem se postupovalo i p ři výpo čtu pr ůměrné dopravní vzdálenosti, kdy byly se čteny všechny spoje a výsledek vyd ělen daným po čtem spoj ů. Ovšem tento údaj sloužil pouze jako dopln ěk časové dostupnosti. K vyhodnocení dopravní obslužnosti posta čil údaj o po čtu spojení.

3.4. TYPOLOGIE OBCÍ

P ři vytvá ření typologie byla použita a vyhodnocena získaná data o dopravní dostupnosti časové a dopravní obslužnosti z hlediska po čtu denních spojení do centra. Byla vytvo řena třístup ňová škála, kde se jako nelepší obce jevili obce s dostupností centra do 20 minut a

14 zárove ň spl ňovaly další d ůležité kritérium, kterým byl minimální po čet denních spoj ů do centra. Tímto minimálním po čtem bylo 20 spoj ů. Na opa čné stran ě stupnice (tedy na posledním 3 stupni) byly obce, které naopak m ěly dostupnost spádujícího centra nad 45 minut a zárove ň po čet denních spoj ů s centrem nep řevyšoval číslo 5. Ve 2 skupin ě obcí se umístily všechny ostatní obce, které nespl ňovaly podmínky pro za řazení do 1 a 3 skupiny. Což znamená, že to byly obce, které m ěly časovou dostupnost do centra horší než 20 minut, ale lepší než 45 minut. U dopravní obslužnosti byly tyto obce také v ur čitém pr ůměru. Po čet denních spoj ů byl v ětší než p ět, ale nep řesáhl hodnotu 20 spoj ů. Pokud nastal p řípad, že obce spl ňovala jedním kritériem za člen ění do 1 pop řípad ě 3 skupiny, ale zárove ň svým druhým kritériem ne, byla za řazena do druhé skupiny.

15 4. DOPRAVA A GEOGRAFIE DOPRAVY

4.1. VÝZNAM DOPRAVY V PROSTORU

Doprava se m ůže sm ěle považovat za jednu z nejvýznamn ějších činností člov ěka. Základ dopravy vyplývá z přemis ťování lidí, náklad ů, zpráv, energií. Veškerá tato činnost je provád ěna v prostoru (Šlampa 1967). Podle toho, co uvádí S. Mirvald (Mirvald 1999), lze chápat dopravu jako nedílnou sou část d ějin již od samotného po čátku lidstva. Doprava pat řila k základním pot řebám ve všech vývojových etapách lidské spole čnosti. Veškerá tato činnost vycházela z pot řeb lidí, kte ří byly nuceni přemis ťovat nejen sami sebe, ale i hmotné statky, které se nenacházeli v jejich bezprost ředním okolí. Hlavním d ůvodem, pro č je doprava tak významná v prostoru je práv ě prostorová diferenciace krajinné sféry. I proto také M. Marada (Marada 2003a) vyzdvihuje význam dopravy jako jednu z nejd ůležit ějších složek krajiny. Z hlediska geografického je doprava p řínosná p ředevším proto, že je schopna překonávat prostorové bariéry (Rodrigue 2006). Vytvá ří vazby mezi jednotlivými oblastmi v krajin ě a tím ovliv ňuje p ředevším prostorovou organizaci dot čených objekt ů a proces ů. Dochází tak ke vzniku tzv. komplementarity (Mirvald 1999). Jiní auto ři zase zd ůraz ňují význam dopravy v sektoru národního hospodá řství. O. Šlampa (Šlampa 1967) klade d ůraz na rozlišování mezi dopravou výrobního a nevýrobního charakteru z pohledu politicko- ekonomického. Naopak z hlediska ekonomického se p řiklání ke člen ění na dopravu osobní a nákladní (ve sfé ře výroby, ve sfé ře ob ěhu a ve sfé ře osobní spot řeby). S. Mirvald (Mirvald 1999) se p řiklání k názoru, že doprava svou činností spojuje ostatní složky národohospodá řského komplexu. Zárove ň považuje dopravu za st ěžejní odv ětví sv ětové ekonomiky se stále vzr ůstajícím charakterem. Postavení dopravy v národohospodá řském komplexu je dob ře patrné z obrázku 1. Významnost dopravy není zásadní pouze v globálním hledisku. Svoji podstatnou roli má i v regionálním pojetí. L. Mištera (Mištera 1997) zd ůraz ňuje, že na hierarchizaci st ředisek podle jejich významu v regionu má v sou časném, ale p ředevším měla v historickém formování regionálních geokomplex ů vliv p ředevším doprava.

16 Obr.1. Postavení dopravy v národohospodá řském komplexu

Zdroj: Mirvald 1999

Asi nej čast ěji je možné se setkat s definici dopravy takto: Záměrné a organizované přemis ťování v ěcí a osob uskute čň ované dopravními prost ředky po dopravních cestách. Dopravu studují v ědy geografické, technické, ekonomické, ale také spole čenské (nap ř. sociologie). Práce J. Brinkeho (Brinke 1999) se zabývá člen ěním dopravy a její kategorizací, kdy rozlišujeme v doprav ě t ři základní složky: 5. Dopravní prost ředky 6. Dopravní cesty 7. Dopravní za řízení Dopravní prost ředky (DP) m ůžeme chápat jako pohyblivá za řízení (lod ě, letadla, automobily, vlaky, atd.), jimiž uskute čň ujeme p řepravu. Tyto dopravní prost ředky m ůžeme dělit podle následujících hledisek:  Prostředí (suchozemské, vzdušné a vodní DP)  Funkce (osobní, nákladní DP)  Vzdálenosti (místní, dálkové DP)  Apod.

17 Obr.2. Složky a druhy dopravy

Zdroj: Mirvald 1999

Dopravní cesty lze chápat jako prostor, v němž se uskute čň uje p řeprava a který je pro tento účel upraven. Dopravní cesty m ůžeme rozd ělit na dva základní druhy:  Přírodní, do kterých pat ří vzdušný prostor, hladina oceán ů, řek a jezer.  Um ělé, kam se řadí nap ř. silnice, železnice, elektrická vedení, telefonní kabely, optická vlákna, atd. Existuje i další d ělení dopravních cest, nap ř. podle prost ředí a funkce je klasifikace obdobná jako u dopravních prost ředk ů, ale je možné i d ělení podle objemu přepravovaného zboží či po čtu lidí. Je mnoho zp ůsob ů, jak dopravní cesty klasifikovat. Dopravní za řízení tvo ří technické objekty pot řebné k organizaci dopravy- nap ř. nádraží, autobusové zastávky, letišt ě, radiové stanice, atd. N ěkdy je možné setkat se s pojmem dopravní infrastruktura.

4.2. GEOGRAFIE DOPRAVY

Geografie dopravy je díl čí disciplínou sociální geografie. Vznik geografie dopravy jako samostatné disciplíny ekonomické geografie se datuje až od 50. let 20. století. Velice výstižn ě se vyjád řil o geografii dopravy J. H ůrský (H ůrský 1988), jenž pronesl, že se jedná v českých podmínkách o popelku mezi geografickými obory. J. Brinke (Brinke 1999) se ve své práci zmi ňuje o rozdílech v chápání geografie dopravy mezi socialistickými a kapitalistickými státy. U stát ů se socialistickým režimem byla geografie doprava chápána jako geografie dopravy a spoj ů, kdežto v zemích kapitalistických se na geografii dopravy

18 nahlíželo jako na sou část geografie ob ěhu (geography of circulation). S. Mirvald (Mirvald 1999) p řiřazuje ve své práci geografii dopravy do humánní geografie, která náleží mezi vědy syntetické. Objektem studia geografie dopravy jsou dopravní objekty, jevy a procesy sledované v prostoru a v čase ve vzájemných interakcích s ostatními složkami krajinné sféry (Mirvald 1999). P ředm ětem studia geografie dopravy jsou zejména analýzy vzájemných interakcí s ostatními složkami na základ ě zákonitostí strukturn ě morfologických znak ů dopravní sít ě. Stanovení intenzity p řemis ťování náklad ů a osob v prostoru umož ňuje stanovit úrove ň komplementárních vazeb region ů a utility sídel. Doprava je zdrojem informací o vazbách výrobních, distribu čně pracovních, rekrea čních a informa čních. T ěchto informací lze využít pro stanovení úrovn ě ekonomiky, organizace spole čenské d ělby práce a předpoklad ů pro realizaci cestovního ruchu (Mirvald 1999). O. Šlampa (Šlampa 1967) ve svém díle rozd ěluje geografii dopravy na všeobecnou a regionální. Všeobecná geografie má za úkol studium druh ů dopravy a jejího rozmíst ění, naopak regionální geografie dopravy se zabývá dopravními analýzami územních celk ů.

Doprava je v dnešní dob ě jednou z nejdynami čtějších spole čenských složek v krajin ě. V sou časné dob ě lze proto podle D. Seidenglanze (Seidenglanz 2007) charakterizovat 5 základních výzkumných témat ve studiu vlastní geografie dopravy:

• Studium dopravních sítí zam ěř ující se na celkový geografický popis rozložení dopravních sítí v prostoru • Studium dopravních uzl ů, které bývá nejvíce zam ěř eno na dopravní terminály letištní a přístavní • Studium pohybu zboží charakteristické zejména pro starší dopravn ě geografické práce a narážející na často neúplná či velmi nespolehlivá data • Studium pohybu osob zam ěř ující se na všechny geografické úrovn ě, tj. studium pohybu osob v rámci regionu, mezi regiony, mezi státy a pohybu osob v globálním m ěř ítku • Analýza pravidelných služeb poskytovaných v osobní doprav ě na základ ě studia jízdních a letových řád ů. Tento výzkumný sm ěr nov ě nabývá na významu. Ve st ředu pozornosti je zejména osobní hromadná (ve řejná) doprava.

19 4.3. DOPRAVA VE SV ĚTĚ

Rozvoj stále nových technologií, pot řeba stále intenzivn ějších komplementárních vazeb v prostoru, zvyšující se ekonomická úrove ň, rozši řování prostoru s intenzivn ější lidskou činností, nár ůst turist ů a rozmach cestovního ruchu a postupující globalizace sv ěta, vyvolávají dynamický rozvoj dopravy a její rychlé kvalitativní zm ěny. Vývoj dopravy se projevuje p ředevším v rychlejším nár ůstu dopravních prost ředk ů a hustot ě dopravních cest vůč i nár ůstu po čtu obyvatel. Dalším výrazným projevem rozvoje dopravy je relativní zmenšování prostoru planety a relativní vzájemné p řiblížení jednotlivých krajin. Efektivnost dopravy a unifikace dopravních cest, dopravních prost ředk ů a ostatní dopravní infrastruktury je také d ůkazem vývoje (Mirvald 1999). Samoz řejm ě není dynamický rozvoj dopravy na sv ětě rovnom ěrný, proto by bylo velmi obtížné, nebo spíše nemožné vytvo řit celkovou charakteristiku sv ětové dopravy. J. Brinke (Brinke 1999) ve své práci rozd ěluje sv ětový dopravní systém podle dopravních prost ředk ů a dopravních sítí. Na základ ě diferenciace v úrovni dopravních sítí a dopravních prost ředk ů na území ur čitého státu, rozlišil osm typ ů sv ětového dopravního systému.

První dva typy – severoamerický a západoevropský – se vyzna čují mnohostranností a vysokou úrovní rozvoje všech nebo v ětšiny odv ětví dopravy, která zde má k dispozici dob ře vybudovanou a v ětšinou hustou dopravní sí ť a používá dopravních prost ředk ů vysoké technické úrovn ě.
třetí typ p ředstavují dopravní systémy australský, japonský, jihoafrický (JAR) , novozélandský . N ěkterými rysy se tyto systémy vyrovnávají p ředchozím dv ěma typ ům, jinými se jim p řibližují. Japonsko se nap říklad vyzna čuje vysokou úrovní rozvoje námo řní, železni ční a automobilové dopravy, menší roli zde však hraje doprava letecká, potrubní a vnitrozemská plavba. Pokud jde o hustotu železni ční sít ě, podíl dvoukolejných tratí, rozvoj elektrifikace a množství p řevážených náklad ů a osob, p řibližují se japonské železnice západoevropskému typu.
čtvrtý a pátý typ zahrnuje postkomunistické státy střední a východní Evropy.
Čtvrtý typ tvo ří státy Česko, Polsko, Ma ďarsko, Slovensko a Slovinsko. Hlavní rysy jejich dopravních systém ů vyplývají z historického vývoje a jsou ovlivn ěny jejich nedávným spole čenskopolitickým z řízením. V sou časné dob ě se v těchto zemích dokon čuje proces transformace ekonomiky a tím i transformace dopravních systém ů, které prošly významnými zm ěnami, zejména co se p řepravního trhu tý če.

20 V řad ě aspekt ů se dopravní systémy t ěchto zemí p řibližují typu západoevropskému. Klesá podíl železnic na p řeprav ě náklad ů ve prosp ěch automobilové dopravy. Mobilita obyvatelstva je nejvyšší v České republice a v Ma ďarsku. Rozvoji individuální automobilizace tu napomáhá pom ěrn ě kvalitní a hustá silni ční sí ť.
do pátého typu pat ří ostatní východoevropské zem ě v četn ě Ruska . N ěkteré z těchto zemí se v řad ě aspekt ů p řibližují čtvrtému typu (Bulharsko, Chorvatsko, Estonsko). Dopravní systém bývalého SSSR se vyzna čuje řadou zvláštností. V železni ční doprav ě se používá silných lokomotiv, t ěžkotonážních souprav, typická je také velká hustota p řepravy a pom ěrn ě zna čná elektrifikace. Vlivem pom ěrn ě nízké individuální automobilizace je mobilita obyvatel relativn ě nízká.
šestý typ dopravních systém ů nacházíme v relativn ě nejvysp ělejších rozvojových zemích – Argentina, Brazílie, Chile, Mexiko, Venezuela, Singapur, Hongkong, Taiwan, Jižní Korea, Malajsie . Dopravní systém t ěchto stát ů spo čívá zejména v jednostrann ě rozvinutém druhu dopravy. Nejhustší dopravní sí ť se nalézá zejména při pob řeží a v oblasti hlavního m ěsta, sm ěrem do vnitrozemí její hustota i kvalita klesá. Díky novým impulz ům v ekonomice t ěchto stát ů dochází k obrovskému rozvoji zejména letecké, námo řní i silni ční dopravy.
zem ě s centrálním plánováním náleží k sedmému typu. Jedná se o Čínu, KLDR, Vietnam a Kubu . V řad ě zemí p řevládá na železnicích dosud parní trakce, v námo řní a říční doprav ě je relativn ě velký podíl plachetnic a veslic. Silni ční sí ť má převážn ě prašný povrch. Mobilita obyvatel je velmi omezená díky nízkému stupni individuální automobilizace.
K osmému typu dopravních systém ů náleží ostatní rozvojové zem ě. Z hlediska úrovn ě dopravy jsou mezi nimi velké rozdíly. N ěkdy v nich tvo ří komunikace různých druh ů dopravy smíšené dopravní sít ě (nap ř. železnice a silnice v Íránu a Jordánsku, železnice a říční cesty v Kolumbii, Kongu a Nigérii atd.). Často se zde uplat ňuje nemotorová pevninská doprava.

4.4. DOPRAVA V ČESKÉ REPUBLICE

Dopravu v České republice je možné charakterizovat podle již výše zmín ěné Brinkeho typologie (Brinke 1999). Dochází k poklesu zájmu o železni ční dopravu na úkor silni ční, kde dochází k dynamickému rozvoji individuální automobilové dopravy. Už tyto zásadní

21 zm ěny se výrazn ě projevují ve vývoji p řepravního trhu, p ředevším mezi jednotlivými druhy osobní dopravy. Záporný vliv na vývoj dopravního systému České republiky mají i n ěkteré fyzickogeografické charakteristiky území, p ředevším reliéf. Naopak velmi kladným vlivem, p ůsobícím na rozvoj dopravy, lze hodnotit ekonomickogeografickou polohu Česka. Česká republika se rozprostírá na frekventované dopravní k řižovatce mezi východní a západní Evropou, a sousedí s vysp ělými západoevropskými státy. Základ českého dopravního systému tvo ří kombinace železni ční a silni ční dopravy. Zde se uskute čň uje p řevážná část p řepravy osob a zboží. V posledních letech se do pop ředí zájmu prosazuje i sektor letecké dopravy, jenž se využívá v hojném m ěř ítku p řevážn ě v doprav ě mezinárodní. Česká republika má obrovský dopravní potenciál p ředevším z hlediska hustoty dopravní sít ě železni ční a silni ční.

Obr. 3. Dálnice, rychlostní silnice a silnice 1. t řídy na území ČR (stav v roce 2001)

Zdroj: Kraft 2007

Velkým nedostatkem dopravního systému je ekonomika. Financování dopravní infrastruktury je dodnes nevy řešené téma a ani zavedení mýtného neposunulo tento

22 problém o moc dop ředu. Zásadní problém je v investicích do vytvo ření páte řního systému silni ční dopravy, který by propojil Česko s ostatními zem ěmi Evropy. Práv ě tento nedostatek je velmi často považován za bariéru v dalším rozvoji dopravy.

Obr.4. Silni ční sí ť ČR (stav v roce 2007)

Zdroj: Ro čenka dopravy ČR 2007

V sou časné dob ě tvo ří hlavní dálni ční osu dálnice D1, která spojuje dv ě nejvýznamn ější sídla v České republice- Prahu a Brno, dálnice D5, která vede z Prahy p řes Plze ň na Rozvadova a dále do N ěmecka, dálnice D8 spojující Prahu s Ústím nad Labem a Dráž ďany a dálnice D11 vedoucí s Prahy do Hradce Králové. Velmi podobná je situaci v České republice i u dopravy železni ční. Podle S. Mirvalda (Mirvald 1999) dochází na jedné stran ě k rušení lokálních spoj ů, které jsou málo výnosné ba dokonce ztrátové a nerentabilní, na stran ě druhé ovšem dochází k výstavb ě moderního, velmi kvalitního a hlavn ě rychlého spojení nevýznamn ějších aglomerací. Vznikají tak na území ČR tzv. železni ční koridory. Tyto koridory by po své dostavb ě m ěli být napojeny na transevropský železni ční dopravní systém . Velmi p ěkn ě jsou plánované železni ční

23 koridory znázorn ěny na obr. 5. Obrázek 6. znázor ňuje skute čný stav železni čních koridor ů v České republice, které byly v roce 2007 již v provozu.

Obr. 5. Plánované železni ční koridory v České republice

Zdroj: Kraft 2007

Z ostatních druh ů dopravy stojí za zmínku samoz řejm ě doprava letecká, která je v sou časné dob ě na vzestupu a zaznamenává obrovský rozvoj. P řevážná část letecké dopravy se ovšem realizuje v rámci mezinárodní dopravy. Z pohledu vnitrostátní dopravy je podíl na p řeprav ě velmi malý až zanedbatelný, ale i zde je zaznamenáván nár ůst přepravních objem ů. Pokud hovo říme o geografii dopravy, tak nesmíme zapomenout ani na vnitrozemskou vodní plavbu, která bývá často opomíjena. Tento druh dopravy není v rámci České republiky p říliš rozší řen, nebo ť fyzickogeografické podmínky nejsou v tomto ohledu území ČR p říliš naklon ěny. Z obr. 7. je dob ře patrné, jak „rozsáhlé“ jsou splavné vodní cesty v České republice. I p řesto, že jsou splavné vodní cesty tak krátké, vyskytují se na její trase hojn ě plavebn ě obtížná místa, která ješt ě více tento druh dopravy časov ě a finan čně zat ěžují. V posledních letech tento druh dopravy je na ústupu a i díky

24 nep říznivým hydrologickým podmínkám se z této dopravy pomalu stává rekrea ční záležitost. Jak již bylo výše nazna čeno, proces transformace České republiky v roce 1989 zásadním zp ůsobem ovlivnil p řepravní trh. Ur čitým ukazatelem vývoje p řepravního trhu je tab.1., která znázor ňuje mezioborové srovnání p řepravních výkon ů osobní dopravy v České republice mezi léty 2000 – 2007. U celkového po čtu p řepravených cestujících je patrná vzr ůstající tendence u individuální automobilové dopravy (o 240 mil. p řepravených cestujících více v roce 2007 než v roce 2000). K nejvýrazn ějšímu poklesu p řepravených cestujících ve stejném časovém úseku došlo u ve řejné autobusové dopravy (o tém ěř 64 mil. mén ě v roce 2007 než v roce 2000). Zajímavé je, že v doprav ě železni ční nedošlo ve sledovaném časovém rozmezí tém ěř k žádné zm ěně, co se týká po čtu p řepravených cestujících.

Obr. 6. Železni ční sí ť ČR (stav v roce 2007)

Zdroj: Ro čenka dopravy ČR 2007

P řepravní výkony, znázorn ěné ve stejné tabulce, dokazují, že individuální automobilová doprava se stala nejd ůležit ějším druhem osobní dopravy na p řepravním trhu České

25 republiky. Graf 1. znázor ňuje výkony osobní dopravy podle jednotlivých druh ů v časovém období 2000- 2007 avšak lze z něho vy číst, že pom ěr mezi ve řejnou hromadnou dopravou a individuální automobilovou dopravou je relativn ě stabilní a b ěhem sledování nedošlo k razantn ějším zm ěnám ani k prohlubování rozdíl ů mezi jednotlivými druhy osobní dopravy, což je ovlivn ěno p ředevším dynamickým rozvojem letecké dopravy, která vyvažuje klesající p řepravní výkony u autobusové dopravy (viz. tab. 5.).

Graf 1. P řepravní výkony druh ů osobní dopravy v letech 2000- 2007 ( v %)

100% 90% 80% 70% 60% individuální automobilová 50% doprava 40% ve řejná hromadná 30% doprava 20% 10% 0% 2000 2004 2005 2006 2007 2008

Zdroj: Ro čenka dopravy ČR 2007, vlastní výpo čty

Míru individuální automobilizace v okresech České republiky v roce 2004 znázor ňuje obr.7. Základním a charakteristickým rysem míry individuální automobilizace v podmínkách ČR je jeho nerovnom ěrnost. Nejv ětší koncentrace registrovaných osobních automobil ů se vyskytuje na jihozápad ě Čech. Absolutn ě nejvyšší koncentrace samoz řejm ě připadá na Prahu a okolí. Nejmenší po čet registrovaných automobil ů je na severovýchod ě České republiky. Samotná koncentrace registrovaných automobil ů m ůže být ur čitým ukazatelem efektivity systému hromadné dopravy v daném regionu, ale i jedním z kritérií při plánování regionální dopravy.

26 Obr.7. Individuální automobilizace v okresech České republiky v roce 2004

Zdroj: D. Halásek, J. Maryáš, I. Galvasová, T. Krejčí, D. Seidenglanz. 2006

Obr. 8. Stupe ň individuální automobilizace v krajích České republiky v roce 2005

Zdroj: Kraft 2007

27 Tab.1. Mezioborové srovnání p řepravních výkon ů osobní dopravy v ČR (2000- 2007) 2000 2003 2004 2005 2006 2007 Přepravacestujícíchcelkem(mil.) 4,897.6 4,989.1 5,016.0 4,974.9 4,976.6 5,045.5 Železničnídoprava 184.7 174.2 180.9 180.3 183.0 184.2 Veřejnáautobusovádoprava 438.9 417.0 418.6 388.3 387.7 375.0 Leteckádoprava 3.5 4.6 5.8 6.3 6.7 7.0 Vnitrozemskávodnídoprava 1) 0.8 1.1 1.1 1.1 1.1 0.9 Městskáhromadnádoprava 2,289.7 2,302.2 2,309.6 2,268.9 2,238.0 2,258.4 Veřejnádopravacelkem 2,917.6 2,899.1 2,916.0 2,844.9 2,816.6 2,825.5

Individuálníautomobilovápřepravaosob 2) 1,980.0 2,090.0 2,100.0 2,130.0 2,160.0 2,220.0

Přepravnívýkoncelkem(mil.oskm) 101,004.7 105,983.8 106,939.9 108,602.8 110,611.6 112,805.7 Železničnídoprava 7,299.6 6,517.5 6,590.0 6,666.7 6,921.9 6,899.8 Veřejnáautobusovádoprava 9,351.3 9,448.6 8,516.2 8,607.6 9,501.1 9,518.8 Leteckádoprava 5,864.7 7,096.3 8,814.6 9,735.7 10,233.1 10,477.3 Vnitrozemskávodnídoprava 1) 7.7 21.9 21.8 18.1 12.8 17.3 Městskáhromadnádoprava 14,541.4 15,539.5 15,427.3 14,934.8 14,312.7 14,352.5 Veřejnádopravacelkem 37,064.7 38,623.8 39,369.9 39,962.8 40,981.6 41,265.7

Individuálníautomobilovápřepravaosob 2) 63,940.0 67,360.0 67,570.0 68,640.0 69,630.0 71,540.0

Průměrnápřepravnívzdálenostcelkem 20.6 21.2 21.3 21.8 22.2 22.4 (km) Železničnídoprava 39.5 37.4 36.4 37.0 37.8 37.5 Veřejnáautobusovádoprava 21.3 22.7 20.3 22.2 24.5 25.4 Leteckádoprava 1,683.6 1,548.1 1,532.9 1,538.1 1,525.1 1,501.7 Vnitrozemskávodnídoprava 1) 9.8 19.6 20.1 16.3 11.7 20.0 Městskáhromadnádoprava 6.4 6.7 6.7 6.6 6.4 6.4 Veřejnádopravacelkem 12.7 13.3 13.5 14.0 14.6 14.6

Individuálníautomobilovápřepravaosob 2) 32.3 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2

Zdroj: Ro čenka dopravy ČR 2007

28 5. VYBRANÉ GEOGRAFICKÉ CHARAKTERISTIKY PLZE ŇSKÉHO KRAJE

5.1. VYMEZENÍ A POLOHA PLZE ŇSKÉHO KRAJE

Plze ňský kraj vznikl v roce 2000 (spolu s dalšími 13 kraji) na základ ě reformy územn ě správního člen ění České republiky. Kraj je tvo řen bývalými okresy (regiony NUTS 4): Domažlice, Klatovy, Plze ň- jih, Plze ň- m ěsto, Plze ň- sever, Rokycany, Tachov. Se svou rozlohou 7 561 km 2 se řadí do pomyslného žeb říčku mezi kraji na 3. místo, tudíž m ůžeme říci, že se jedná o kraj s nadpr ůměrnou velikostí. V ětšími kraji jsou jen St ředo český a Jiho český kraj. Ovšem po čtem obyvatel, 554 537 osob (k 31.12.2006) se kraj posouvá v porovnání s ostatními kraji až na 9. pozici. Pouze kraje Vyso čina, Pardubický, Liberecký a Karlovarský jsou z hlediska po čtu obyvatel menší. Z těchto dvou ukazatel ů (rozloha a po čet obyvatel) vyplývá, že se jedná o kraj s velmi nízkou hustotou osídlení. Poloha kraje v rámci České republiky je na jihozápad ě státu, kde hranice kraje tvo ří státní hranici se Spolkovou republikou N ěmecko (SRN), p řesn ěji řečeno s její spolkovou zemí Bavorsko. Severozápadním sm ěrem se nachází kraj Karlovarský, severovýchodn ě leží kraj St ředo český a na jihovýchod ě má spole čnou hranici s Jiho českým krajem. Spolu s krajem Jiho českým vytvá ří Plze ňský kraj region NUTS 2- Jihozápad.

5.2. VYBRANÉ FYZICKOGEOGRAFICKÉ CHARAKTERISTIKY

Jelikož se tato práce zabývá dopravní dostupností a dopravní obslužností, nejsou informace fyzickogeografického charakteru tak zásadními a d ůležitými, proto tato kapitola popisuje vymezené území z daného hlediska velmi obecn ě. O Plze ňském kraji m ůžeme mluvit jako o kraji s rozmanitými p řírodními podmínkami, které jsou dány p ředevším specifickým reliéfem kraje. Z geografického hlediska lze rozd ělit kraj do n ěkolika oblastí: Plze ňská pahorkatina, Brdská vrchovina (pouze její část), Český les a Šumava. Díky členitosti reliéfu jsou klimatické, geologické a hydrologické podmínky v jednotlivých územních celcích kraje značně odlišné. Nejvyššími body terénu, jenž se nacházejí v poho ří Šumavy p ři hranicích s Bavorskem jsou: Velká Mokr ůvka (1370 m.n.m.) a Jezerní hora (1343 m.n.m.). Nerostné suroviny, jenž jsou významným potenciálem pro rozvoj zpracovatelského pr ůmyslu se v Plze ňském kraji nacházejí p ředevším v oblasti kolem Plzn ě. Jde p ředevším o

29 nalezišt ě černého uhlí, keramických jíl ů a stavebního kamene. V podh ůř í Šumavy se vyskytují velká nalezišt ě množství vápence. P ředevším díky lesnatým plochám Šumavy, Českého lesa a Brdské vrchoviny tvo ří podíl zalesn ěných ploch na celkové rozloze tém ěř 40%. Samoz řejmostí je proto dosta čující zdroj p řírodního d řeva pro lesní hospodá řství a p ředevším velký potenciál na p říznivé životní prost ředí. Z celorepublikového hlediska se jedná o kraj dosahující nižších hodnot v porovnání s ČR. Z tohoto hlediska je t řeba vyzdvihnout p ředevším Šumavu a Český les. Naopak oblast Plzn ě a jejího blízkého okolí je, co se týká životního prost ředí, extrémn ě narušena. P ředevším díky vysoké koncentraci t ěžby, pr ůmyslu a dopravy.

5.3. VYBRANÉ SOCIOEKONOMICKÉ CHARAKTERISTIKY

5.3.1. OBYVATELSTVO

K 31. 12. 2006 bylo v Plze ňském kraji evidováno 554 537 osob, což řadí kraj na šesté místo v České republice v po čtu obyvatel. Podíl krajského obyvatelstva je tak 5,4% na celkové po čtu obyvatel České republiky. Samotné rozložení obyvatelstva je v kraji zna čně nerovnom ěrné. Skoro 30% obyvatel žije v krajském m ěst ě (Plze ň) a dalších více než 20% je soust řed ěno do m ěst s více než 5 tisíci obyvateli. Zbytek obyvatelstva je rozmíst ěn do menších m ěst a obcí v kraji. Zkoumaný kraj se svou hustotou zalidn ění řadí na samý konec pomyslného žeb říčku. Hustotou zalidn ění 73,3 obyvatel na km 2 se řadí na p ředposlední místo, v hodnocení kraj ů, před kraj Jiho český. Nejnižší hustoty ve vybraném kraji dosahují okresy Tachov (37,6 obyv./km 2) a Klatovy (45,4 obyv./km2). Co se týká v ěkové struktury obyvatel v kraji, tak ze statistik Českého statistického úřadu ( www.czso ) vyplývá, že se jedná o kraj s nejstarším obyvatelstvem v České republice. Pr ůměrný v ěk obyvatel kraje dosáhl výše 40,6 let (2006). Na velký po čet staršího obyvatelstva ukazuje i index stá ří, jenž p ředstavuje po čet osob ve v ěku 65 a více let na 100 osob ve v ěku 0- 14 let. V roce 2006 dosáhl index stá ří v kraji výše 105,5 což je jedna z nejvyšších hodnot ve srovnání s ostatními kraji. Z okres ů v kraji dosáhl na nejvyšší hodnotu indexu stá ří okres Plze ň m ěsto (128,8), dále pak Rokycany (113,6) a Klatovy (105,0). Okres s nejmenším indexem stá ří se stal Tachov (74,3).

30 Obr.10. V ěková struktura obyvatelstva

Zdroj: ČSÚ

V Plze ňském kraji došlo v roce 2006 ve srovnání s rokem 2005 ke zvýšení po čtu obyvatel o 0,5%, což p ředstavuje 3 009 obyvatel. P řirozený p řír ůstek byl ovšem v kraji záporný a k růstu po čtu obyvatel nep řisp ěl. Na p řír ůstku obyvatel se proto podílel pouze přír ůstek st ěhováním, který p ředstavoval 3 124 osob. Po čet živ ě narozených d ětí na 1000 obyvatel st ředního stavu byl ve sledovaném kraji nad republikovým pr ůměrem. Nejv ětší porodnost byla v okresech Tachov a Plze ň- jih.

31 5.3.2 TRH PRÁCE

V roce 2007 m ělo zam ěstnání v Plze ňském kraji 161 922 osob, což p ředstavuje tém ěř 29 % z celkového po čtu obyvatel v kraji. Pr ůměrná m ěsí ční mzda se v mezikrajovém srovnání vyšplhala na 3. místo v České republice za hlavní m ěsto Praha a St ředo český kraj. Její výše dosáhla hodnoty 20 059 K č. Z hlediska celorepublikového pr ůměru však byla tato hodnota o 7,5 % nižší .

Obr.11. Míra registrované nezam ěstnanosti v Plze ňském kraji

Zdroj: ČSÚ

K 31.12.2007 bylo v Plze ňském kraji evidováno dle registru ekonomických subjekt ů (RES) celkem 132 217 ekonomických subjekt ů. Tém ěř 40 % ekonomických subjekt ů má sídlo v okrese Plze ň- m ěsto. Mezi nejvýznamn ější zam ěstnavatele Plze ňského kraje, kte ří mají více než 500 zam ěstnanc ů, pat ří 48 subjekt ů. Z toho 18 subjekt ů zam ěstnává více než 1000 lidí. Mezi organizace s nejv ětším po čtem zam ěstnanc ů pat ří Fakultní nemocnice

32 Plze ň, Psychiatrická lé čebna Dob řany, Plze ňský Prazdroj a.s., Západo česká univerzita v Plzni, Panasonic AVC Networks Czech s.r.o., YAZAKI Wiring Technologies Czech s.r.o., Vishay Electronic s.r.o., MD ELMONT s.r.o., KS Katalog - Servis s.r.o. Šťáhlavy, HP Pelzer k.s. odšt ěpný závod Plze ň, Lasselsberger a.s., Statutární m ěsto Plze ň, Plze ňské m ěstské dopravní podniky a.s., Finan ční ředitelství v Plzni, Borgers CS s.r.o. a Alcoa Fujikura Czech s.r.o.

Tab.2. Zam ěstnavatelé s nejv ětším po čtem pracovník ů

Zam ěstnavatelé s nejv ětším po čtem pracovník ů v Plze ňském kraji zam ěstnavatel odv ětví činnosti p.p. (tis.) České dráhy Železni ční doprava 5 Fakultní nemocnice, Plzeň Zdravotní pé če 3.7 Česká pošta Činnosti státní pošty 2.6 Lasselsberger, Plze ň Staveb.hmoty a keram.výrobky 2.3 Panasonic AVC Networks Czech, Plze ň Výroba televizních p řijíma čů 1.7 Yazaki Wiring Technologies Czech Výroba pro automobilový pr ům. 1.6 Alcoa Fijikura Czech, St říbro Výroba pro automobilový pr ům. 1.6 Západo česká univerzita, Plze ň Školství 1.6 Dioss Ný řany Výroba klimatizace a kovovýroba 1.6 Plze ňské m ěstské dopravní podniky, Plze ň Městská a p řím ěstská doprava 1.2 Zdroj: ČSÚ

Podle mezikrajového srovnání pat ří Plze ňský kraj k oblastem s dlouhodob ě pr ůměrn ě nižší mírou nezam ěstnanosti. K 31.1.2.2007 bylo v kraji evidováno 14 516 uchaze čů o zam ěstnání, což p ředstavuje míru nezam ěstnanosti ve výši 4,43 %. Nejvyšší míru nezam ěstnanosti vykazují na okresech Tachov (6,42 %) a Klatovy (6,22 %), naopak nejnižší míru nezam ěstnanosti mají v okrese Plze ň-jih (3,27 %) a Plze ň-město (3,64 %). Po čet volných pracovních míst byl v Plze ňském kraji k 31.12.2007 14 443. Z celkového po čtu 14 516 nezam ěstnaných tvo ří celých 6,5 % nezam ěstnaní absolventi a mladiství. Podle struktury pracovní síly si zam ěstnání nejobtížn ěji hledají osoby s nízkým vzd ěláním a osoby se zdravotním omezením. Opa čný p řípad je v oblasti technických profesí, kde je citelný nedostatek kvalifikovaných pracovník ů.

5.3.3 SÍDELNÍ SYSTÉM

Plze ňský kraj je charakteristický svým sídelním systémem, který je velice atypický ve srovnání s Českou republikou. V kraji chybí m ěsta st řední velikosti, naopak malých sídel

33 je velké množství, avšak jsou po kraji velice nerovnom ěrn ě rozmíst ěna. Protikladem k hojnému množství malých sídel je m ěsto Plze ň, které je se svými tém ěř 165 tisíci obyvateli druhým nejvýznamn ějším m ěstem v ČR. V kraji jsou po Plzni druhým nejv ětším městem Klatovy s tém ěř 25 tisíci obyvateli. Celkem je v kraji 50 m ěst a žije v nich 373 682 obyvatel, což p ředstavuje míru urbanizace 67,4%.

Tab.3. Vybrané ukazatele v mezikrajském srovnání

v tom kraje Česká M ěř icí republika Hlavní St ředo- Jiho- Plze ň- Karlo- Libe- jednotka Czech m ěsto Ústecký ÚZEMÍ (k 31. 12. český český ský varský recký Republic Praha 2006) Rozloha celkem km 2 78 867 496 11 015 10 057 7 561 3 315 5 335 3 163 zem ědělská p ůda % 53,9 41,9 60,5 49,1 50,5 37,5 51,9 44,4 orná p ůda % 71,4 73,5 83,2 64,5 68,8 45,1 66,6 48,7 nezem ědělská p ůda % 46,1 58,1 39,5 50,9 49,5 62,5 48,1 55,6 lesní pozemky % 72,9 17,2 70,1 73,5 79,9 69,3 62,1 79,6 Po čet obcí celkem 6 249 1 1 146 623 501 132 354 215 se statutem m ěsta 559 1 77 52 50 30 53 39 Podíl m ěstského obyvatelstva % 70,3 100,0 54,7 65,1 67,4 81,0 79,9 78,7 Po čet částí obcí 15 092 146 2 787 1 979 1 544 519 1 145 762 Hustota obyvatelstva os./km 2 130,4 2 395,0 106,7 62,6 73,3 91,9 154,3 136,2

v tom kraje Česká M ěř icí republika Králové- Pardu- Jiho- Olo- Moravsko- jednotka Czech Vyso čina Zlínský ÚZEMÍ (k 31. 12. Republic hradecký bický moravský moucký slezský 2006) Rozloha celkem km 2 78 867 4 758 4 519 6 796 7 196 5 267 3 964 5 427 zem ědělská p ůda % 53,9 58,7 60,5 60,6 59,9 53,5 49,3 51,1 orná p ůda % 71,4 69,1 73,2 77,4 83,2 74,5 64,3 62,9 nezem ědělská p ůda % 46,1 41,3 39,5 39,4 40,1 46,5 50,7 48,9 lesní pozemky % 72,9 74,9 74,6 77,1 69,7 74,7 78,2 72,6 Po čet obcí celkem 6 249 448 451 704 673 398 304 299 se statutem m ěsta 559 44 33 33 48 30 30 39 Podíl m ěstského obyvatelstva % 70,3 67,8 61,3 58,4 62,7 57,8 60,9 76,4 Po čet částí obcí 15 092 1 072 995 1 402 912 767 438 624 Hustota obyvatelstva os./km 2 130,4 115,5 112,4 75,3 157,4 121,5 148,8 230,2 Zdroj: ČSÚ

Administrativn ě se kraj, jakožto region NUTS 3, d ělí na 15 správních obvod ů obcí s rozší řenou p ůsobností (ORP), pod které spadají obce s pov ěř eným obecním ú řadem (POU), jichž se v kraji nachází 35. Mimo toto d ělení, je ješt ě rozd ělen na regiony NUTS 4, které tvo ří p řevážn ě bývalé okresy. Pat ří sem: Klatovy, Domažlice, Plze ň, Rokycany, St říbro, Sušice a Tachov. Do seznamu ORP pat ří: Blovice, Domažlice, Horaž ďovice,

34 Horšovský Týn, Klatovy, Kralovice, Nepomuk, Ný řany, Plze ň, P řeštice, Rokycany, Stod, St říbro, Sušice a Tachov. Sídla, která mají potenciál k rozvoji se v ětšinou v kraji nacházejí na tzv. rozvojových osách. Jedná se o rozvojové osy regionálního i republikového významu. Území ležící mimo dosah t ěchto rozvojových oblastí lze charakterizovat jako řídce zalidn ěné s obytnou a zem ědělskou funkcí a nedostate čně vyvinutou infrastrukturou. K podpo ře a realizaci některých aktivit v těchto oblastech dochází ke sdružování obcí do mikroregion ů.

5.3.4. ZEM ĚDĚLSTVÍ

O Plze ňském kraji se dá hovo řit jako o kraji se zem ědělským charakterem. I když v dané oblasti nejsou p řírodní podmínky zrovna nejvýhodn ější, p řesto je podíl zem ědělské půdy 50,5% z celkové rozlohy kraje. Podíl orné p ůdy tvo ří 68,8% z celkové vým ěry zem ědělské p ůdy. P řevážná část zem ědělské p ůdy se nachází v bramborá řské výrobní oblasti. Ve výše položených oblastech, nad 700 m.n.m., se nachází zem ědělská p ůda v horském výrobním typu. Nejvýhodn ější podmínky pro zem ědělství jsou v Plze ňské kotlin ě, kde se p ěstují p řevážn ě obilniny. Domažlicko, Plzeňsko a Rokycansko jsou regiony, kde p řevládá p ěstování pšenice. Naopak Klatovsko je oblast vhodná pro p ěstování technických plodin ( řepka olejka) a brambor. Kraj je také významným producentem řepky. Ve vyšších oblastech Šumava jsou výborné vlastnosti travních porost ů, které ale nejsou k pasteveckému chovu pln ě využívány. Živo čišná výroba se orientuje p ředevším na extenzivní chov hov ězího dobytka s užitkovostí na maso i mléko. Rozší řen je i chov prasat a dr ůbeže. Významná oblast chovu kr ůt je na Rokycansku.

5.3.5. PR ŮMYSL

Plze ňský kraj je již léta spojován se strojírenstvím, které je spjato se jménem ŠKODA. Tento podnik p ůsobí již od dob socialismu a prošel n ěkolika krizemi. V sou časné dob ě se zabývá p ředevším výrobou za řízení pro energetiku a petrochemii, dále vyrábí t ěžké obráb ěcí stroje, kolejové dopravní prost ředky, trolejbusy apod. Má i vlastní výzkumný ústav. K ekonomickému r ůstu kraje p řispívají velkým dílem i další pr ůmyslové podniky, mezi které pat ří DIOSS NÝ ŘANY a.s., jenž vyrábí akumulátory a baterie, OKULA NÝRSKO a.s., která vyrábí brýlové obruby a zpracovává plastické hmoty, LASSELSBERGER ČR

35 a.s. je významný koncern v oblasti keramického pr ůmyslu, zástupcem sklá řského pr ůmyslu je podnik SKLÁRNA HE ŘMANOVA HU Ť a.s., která se orientuje p ředevším na výrobu nápojového skla. Plze ňský kraj má jednu velkou výhodu ve srovnání s ostatními kraji v ČR. Jedná se o polohu kraje, která je velmi p řitažlivá pro zahrani ční investory. Mezi nejv ětší zahrani ční investice se řadí japonský závod na výrobu televizor ů Panasonic- AVC NETWORKS CZECH s.r.o., další významná zahrani ční firma je YAZAKI WIRING TECHNOLOGIES CZECH s.r.o. vyráb ějící komponenty pro automobilový pr ůmysl. Firma MD ELMONT spol. s.r.o. vyrábí izola ční vodi če a kabely a DAIKIN INDUSTRIES CZECH REPUBLIC s.r.o. se zabývá opravami pr ůmyslových chladících a vzduchotechnických za řízení. Význam pro pr ůmysl a celkov ě vliv na ekonomiku kraje má i p řeshrani ční spolupráce se spolkovou zemí N ěmecka- Bavorskem v rámci tzv. euroregion ů Šumava a Egrensis.

5.4. DOPRAVA

D ůležitost kraje z hlediska dopravy vyplývá již z jeho polohy. Z tohoto pohledu vyplývá d ůležitost kraje pro dopravu mezi Českou Republiko a N ěmeckem, pop řípad ě ostatními západními zem ěmi. Exponovanost polohy je ješt ě více umocn ěna pr ůchodem komunikací evropského významu. Dálnice D5 prochází jihozápadním sm ěrem d ůležitá dopravní spojnice mezi Bavorskem a Prahou. Plze ň tak tvo ří d ůležitý dopravní uzel z pohledu silni ční ale také železni ční dopravy. Podle práce M. Bursy (Bursa 2005) je doprava významným, ovšem n ěkdy také omezujícím faktorem rozvoje kraje z hospodá řského hlediska. Samotná poloha má strategický význam pro spojení se západní Evropou. Silni ční sí ť je v kraji relativn ě radiáln ě uspo řádána a centrum tvo ří krajské m ěsto Plze ň. Podíl silnic 1. t řídy je v porovnání s ostatními kraji nejmenší v celé ČR. Na ploše kraje se rozkládá celkem 89 km dálnic, tuto vzdálenost tvo ří jediná dálnice v kraji. Dálnice D5 z Prahy do Norimberka. Problémem dopravy v kraji se stala nedo řešená výstavba obchvat ů m ěst, špatná kvalita povrchu komunikací a pon ěkud obtížné zabezpe čení dopravní obslužnosti ve venkovských oblastech.

36 5.4.1. ŽELEZNI ČNÍ DOPRAVA

Provozní délka železni čních tratí v kraji je 710 km, tomu odpovídá i hustota železni ční sít ě 9,4 km/ 100 km 2. Touto hodnotou se kraj dostává pod celorepublikový pr ůměr. Obecn ě se dá tvrdit, že železni ční trat ě vykazují velké množství oblouk ů a tudíž netvo ří přímou spojovací trasu mezi jednotlivými cílovými body. Tato charakteristická vlastnost je zp ůsobena nejen členitostí reliéfu a morfologií terénu, ale p ředevším majetkovými vypo řádáními p ři vyvlast ňování pozemk ů v souvislosti s výstavbou železni čních tratí.

Hlavní železni ční trat ě na území Plze ňského kraje: č. 170: Praha- Plze ň- Cheb č. 190: Plze ň- České Bud ějovice č. 183: Plze ň- Klatovy- Železná Ruda (Alžb ětín) č. 180: Plze ň- Domažlice- Česká Kubice č. 160: Plze ň- Chomutov

Plze ňským krajem prochází významný železni ční koridor, který propojuje Spolkovou republiku N ěmecko se Slovenskem. Do tohoto železni čního koridoru jsou zahrnuty železni ční trat ě č. 170, jako hlavní tah ze SRN, a tra ť č. 180, jako odbo čka III. železni čního koridoru.

Za vedlejší železni ční trat ě lze považovat: č.191: Nepomuk- Blatná č. 185: Horaž ďovice p ředm ěstí- Domažlice č. 184: Domažlice- Tachov- Planá u Mariánských Lázní č.182: Sta ňkov- Pob ěžovice č.181: Ný řany- He řmanova Hu ť č.178: Svojšín- Bor č. 175: Rokycany- Nezv ěstice č. 177: P ňovany- Bezdružice č. 176: Chrást u Plzn ě- Radnice č.162: Mladotice- Rakovník

37 5.4.2. SILNI ČNÍ DOPRAVA

V Plze ňském kraji bylo v roce 2007 celkem 5 129 km silnic, z toho bylo 109 km dálnic, 419 km silnic I. t řídy, rychlostní silnice se ve sledovaném území nevyskytují, 1510 km II. třídy a zbylých 3 091 km p řipadá na silnice III. t řídy. Hustota silnic 66,4 km/ km 2 je lehce pod celorepublikovým pr ůměrem (70,5 km/km 2). Rozmíst ění silni ční sít ě je stejn ě jako u železni ční siln ě ovlivn ěno reliéfem území.

Obr.12. Silni ční a dálni ční sít v Plzeňském kraji

Zdroj: Řiditelství silnic a dálnic ČR

38 Základní dopravní osu tvo ří nejfrekventovan ější komunikace v kraji. Jedná se o dálnici D5. Dopravní cesta spojuje Prahu s Plzní a dále pak pokra čuje západním sm ěrem k hrani čnímu p řechodu Rozvadov. Další d ůležitá komunikace, tvo řící dopravní osu v severo- jižním sm ěru je silnici I/27 (Most- Plasy- Plze ň- Klatovy- Železná Ruda). Silnice I/20 vytvá ří dopravní osu ve sm ěru severozápad- jihovýchod (Karlovy Vary- Toužim- Plze ň- Nepomuk- Písek- České Bud ějovice). Na jih od této dopravní osy se vyskytuje dopravní osa stejného sm ěru vedoucí po silnici I/22 (Domažlice- Klatovy- Horaž ďovice- Strakonice)

Hlavní silni ční komunikace v kraji: D5: Praha- Brno I/19: Plze ň- Tábor I/20: Karlovy Vary- Plze ň- České Bud ějovice I/21: Bor u Tachova- Cheb I/22: Domažlice- Klatovy- Strakonice I/26: Plze ň- Domažlice I/27: Most- Plze ň- Železná Ruda

Do silni ční dopravy se musí samoz řejm ě za členit také individuální automobilová doprava, která p ředevším po roce 1989 rapidn ě nar ůstala na úkor ve řejné hromadné dopravy. V sou časné dob ě již meziro ční nár ůst není tak dynamický, ale stále má p řeprava osob individuální automobilovou dopravou dominantní postavení. V roce 2007 bylo v Plze ňském kraji evidováno 258 062 osobních automobilů.

5.5. CESTOVNÍ RUCH

Pro cestovní ruch má kraj velice p říznivé podmínky. Už samotné krajské m ěsto nabízí velké množství kulturních památek a jiných atraktivit. Nadnárodní význam má plze ňské podzemí, které svým rozsahem p řes 20 km pat ří mezi nejv ětší ve st řední Evrop ě. Dalším významným návšt ěvnickým centrem Plzn ě je zoologická a botanická zahrada m ěsta. Mezi významné kulturní památky v kraji pat ří klášter v Plasích, z řícenina gotického hradu Radyn ě, renesan ční zámek Ka čerov a Horšovský Týn, z řícenina hradu Rabštejn nad St řelou, vodní hrad Švihov, barokní zámek Nebilovy, klášter v Kladrubech, hrad Kašperk a další. Velké oblib ě se t ěší i Chodské slavnosti v Domažlicích.

39 V kraji se vyskytuje velké množství chrán ěných území. Mezi velkoplošná chrán ěná území pat ří Národní park Šumava, Chrán ěná krajinná oblast (CHKO) Šumava, CHKO Křivoklátsko a CHKO Český Les. Maloplošných chrán ěných území se ve vymezeném regionu vyskytuje p řes 130. P ři zdravotních potížích je možné využít láze ňských služeb v jediném významném krajském st ředisku v Konstantinových Lázních, které se specializují na prevenci, lé čbu a rekonvalescenci kardiovaskulárních chorob, lé čení pohybového aparátu a dýchacího ústrojí!

40 6. HODNOCENÍ ČASOVÉ DOSTUPNOSTI A OBSLUŽNOSTI

Tato kapitola se zabývá rozborem a hodnocením výsledk ů získaných p ři selektování dat z elektronické databáze IDOS 2007/2008. Území kraje bylo roz člen ěno na regiony jejichž centry se stala socioekonomická st řediska dle M. Hampla (Hampl 2005). Každý region byl vyhodnocován v rámci svého vymezeného území.

6.1. REGION SPÁDUJÍCÍ DO KLATOV

Region Klatovy je tvo řen administrativním územím 46 obcí, ze kterých je možné, pomocí ve řejné hromadné dopravy, se dostavit do st řediska v pr ůměru za 32 minut. Pr ůměrný po čet denních spoj ů zajiš ťujících spojení jednotlivé obce se st řediskem je 16 spoj ů.

Obr.9. Kvalita dopravního spojení obcí se st řediskem na Klatovsku

41 Nejlepšího hodnocení z hlediska časové dostupnosti vykazuje obec Lomec s dostupností st řediska za 7,8 minuty. Následuje obec Bezd ěkov s dostupností za 8,7 minuty. Tyto obce t ěží ze své blízkosti ke spádovému st ředisku. Naopak nejhoršího hodnocení v regionu se dostalo obci Hamry, ze které je možné se dopravit ve řejnou hromadnou dopravou do st řediska za 116,5 minuty. Obdobn ě jsou na tom i obce Železná Ruda (73,8 min.) a Chudenín (67,5 min.). Spole čným problémem t ěchto obcí je nejen jejich vzdálenost od centra, ale p ředevším jejich umíst ění v rámci regionu. Všechny t ři obce jsou obcemi p říhrani čními, což je hlavní d ůvod jejich relativní izolovanosti. Celkem z 10 obcí z regionu se do st řediska obyvatelé dostanou do 20 minut. V intervalu 20- 39 minut se do st řediska dopraví obyvatelé ze 23 obcí. Z 9 obcí v regionu se obyvatelé dopravují do st řediska v časovém intervalu 40- 59 minut. Po čítat s minimáln ě hodinovou ztrátou p ři doprav ě z místa bydlišt ě do spádové st řediska musí již výše zmi ňované 3 obce. Z mapy časové dostupnosti je možné vy číst i hlavní dopravní osy v regionu, na kterých se nacházejí obce s výbornou časovou dostupností i když jejich poloho ke st ředisku není zrovna blízká. Jedná se o obce Švihov a Červené po říčí na dopravní ose Klatovy- Plze ň, a o obce Janovice nad Úhlavou a Nýrsko na dopravní ose Klatovy- Železná Ruda.

KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Vynikající Bezd ěkov, Bolešiny, Červené Po říčí, Janovice nad Úhlavou, Klatovy, Mochtín, Švihov, Vrhave č, Pr ůměrné Běha řov, B ěšiny, Čachrov, Číha ň, Dešenice, Dlažov, Dolany, Hna čov, Chlístov, Chudenice, Chudenín, Javor, Ježovy, Klenová, Kolinec, K řenice, Lomec, M ěč ín, Meziho ří, Mlýnské Struhadlo, Myslovice, Nalžovské Hory, Nýrsko, Obytce, Ost řetice, Plánice, Pocinovice, Pole ň, P ředslav, , Tužice, Týnec, Újezd u Plánice, Velhartice, Zavlekov, Železná Ruda Nedostate čné Hamry, Zborovy

Co se týká obslužnosti regionu, nejlépe obslouženou obcí ve smyslu po čtu spoj ů v pracovní den je obec Švihov s 53 denními spoji. Na druhé stran ě žeb říčku hodnocení skon čily Hamry (2 spoje), Zborovy (3 spoje) a Chlistov (4 spoje). U obce Hamry je důvodem obslužné chudosti p ředevším poloha obce p ři hranicích s Německem, kdežto u obcí Zborovy a Chlistov se jedná p ředevším o malou rozlohu obce a její umíst ění mezi dopravn ě obslužnými osami regionu.

42 Z mapy dopravní obslužnosti, která je p řílohou této práce, je možné vy číst ur čitou shodnost. U obcí na jejichž území se nachází železni ční tra ť je lepší dopravní obslužnost. Příkladem jsou obce ležící podél železni ční trat ě číslo 185 (Horaž ďovice- Domažlice). Jedná se o Kolinec, B ěšiny, Vrhave č, Bezd ěkov, Janovice nad Úhlavou, Nýrsko.

6.2. REGION SPÁDUJÍCÍ DO DOMAŽLIC

Region Domažlice se skládá z 71 obcí, ze kterých je možné se za pomoci ve řejné hromadné dopravy p řesunout do st řediska v pr ůměru za 36 minut. Tento uvažovaný p řesun je možné uskute čnit pomocí 12 spoj ů v pr ůměru za jednu obec.

Obr.10. Kvalita dopravního spojení obcí se st řediskem na Domažlicku

Nejlepšího hodnocení z hlediska časové dostupnosti vykazují obce Spá ňov a Zaho řany s dostupností st řediska za 7,7 minuty. Následují obec Chrastavice (8,1), Nevolice (9,2) a obec Meclov s dostupností 9,6 minuty. Všech t ěchto 5 obcí profituje p ředevším ze své blízkosti st ředisku. Vzdálenost je do 5 kilometr ů. Na opa čném pólu hodnocení se umístily

43 obce Mezholezy, Vidice a Mí řkov, jejichž dostupnost se pohybuje nad hranicí 2 hodin. Všechny tyto obce leží na okraji spádujícího regionu ve vzdálenosti blížící se 40 kilometr ům a celá tato oblast postrádá existenci železni ční trat ě, proto je dostupnost z těchto obcí do st řediska tak problematická. Celkem 21 obcí z regionu má dostupnost st řediska do 20 minut. V intervalu 20- 39 minut se do st řediska dopraví obyvatelé ze 24 obcí. Z 15 obcí v regionu se obyvatelé dopravují do st řediska v časovém intervalu 40- 59 minut. Interval 60 až 89 minut, p ři doprav ě do st řediska, se týká 7 obcí. Nejh ůř e na tom jsou již výše zmi ňované 3 obce, jež mají s dopravou do st řediska obrovské komplikace, nebo ť se délka cesty vyšplhá až nad hranici 2 hodin.

KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Vynikající Domažlice, Kdyn ě, Kout na Šumavě, Meclov, Milav če, Spá ňov, Zaho řany Pr ůměrné Babylon, B ělá nad Radbuzou, Blížejov, Brní řov, Česká Kubice, Díly, Drahotín, Draženov, Hlohov čice, Horšovský Týn, Hostou ň, Hradišt ě, Hvož ďany, Chocomyšl, Chodov, Chodská Lhota, Chrastavice, Kanice, Kani čky, Klen čí pod Čerchovem, Kolove č, Křenovy, Libkov, Lou čim, Luženi čky, Mnichov, Mrákov, Mut ěnín, N ěmčice, Nevolice, Nový Kramolín, Osvra čín, Otov, Pa řezov, Pase čnice, Pec, Pelechy, Pob ěžovice, Post řekov, Srbice, Srby, Stráž, Tluma čov, Trhanov, Úbo č, Újezd, Ún ějovice, Vlkanov, Všepadly, Všeruby, Ždánov, Nedostate čné Černíkov, Hora Svatého Václava, Mezholezy 2x, Mí řkov, Mo čerady, Nemanice, Nová Ves, Rybník, Semn ěvice, Úsilov, Velký Malahov, Vidice,

Na map ě časové dostupnosti regionu Domažlice je velmi zajímavé rozmíst ění obcí z hlediska časové dostupnosti. Jelikož se jedná o region, na jehož území se nevyskytuje žádná významn ější dopravní komunikace, která by výrazn ěji urychlila dopravu, je dostupnost st řediska tém ěř rovnom ěrná na všechny sv ětové strany a vypadá to, že jediným výrazn ějším kritériem dostupnosti je vzdálenost obce od střediska. Snad jedinou výjimku tvo ří Česká Kubice. Obec ležící jihozápadním sm ěrem od st řediska je významným hrani čním p řechodem se dobrým dopravním spojením se st řediskem. Snad i proto má tato obec ležící v relativn ě v ětší vzdálenosti od centra stále dobrou dopravní dostupnost.

44 Z hlediska obslužnosti, je možné vymezit 3 hlavní periférie v regionu. Jedná se o východní oblast, ležící na hranic s regionem spádujícím do Klatov. Do této oblasti pat ří obce: Černíkov, Chocomyšl, Kani čky, Mezholezy, Úbo č, Ún ějovice, Úsilov a Všepadly. Druhou periférií je severní oblast p ři hranicích s regiony Tachov a St říbro. Sem pat ří obce: Mezholezy, Mí řkov, Semn ěvice, Velký Mahalov a Vidice. T řetí a poslední v ětší periférií v kraji m ůžeme ozna čit oblast západní p ři hranicích s Bavorskem. Do této oblasti se řadí: Hora Svatého Václava, Nemanice a Rybník. Ve všech těchto oblastech je obslužnost velmi slabá. Denní po čet uvažovaných spoj ů nep řesahuje 5. Spole čným znakem t ěchto obcí je vzdálenostní bariera a poloha obcí mimo výrazn ější dopravní proudy regionu. Jsou zde ješt ě další obce, jež se na základ ě po čtu denních spoj ů řadí do kategorie periférií i když jejich vzdálenost do st řediska není tak hrozivá. Jedná se o obce Díly, Nová Ves, Otov, Pec. U t ěchto obcí je zp ůsobena špatná obslužnost p ředevším jejich polohou mezi dopravními osami regionu a malou rozlohou. Nejlepší obslužnost v regionu mají obce ležící podél železni čních tratí. Jedná se o tyto obce: Horšovský Týn, Kdyn ě, Kout na Šumav ě, Meclov a Spá ňov. Výjimku tvo ří obec Zaho řany, jenž neleží na železni ční komunikaci, ale i p řesto je nejlépe obslouženou obcí v regionu s 38 spoji denn ě. Také v tomto regionu je z mapy možné vy číst ur čitá výhodnost obcí ležících podél železni čních tratí. Tyto obce mají zajišt ěn v ětší po čet denních spoj ů.

6.3. REGION SPÁDUJÍCÍ DO SUŠICE

Region Sušice je tvo řen pouze územím 25 obcí. Ur čitou odlišností tohoto regionu je poloha st řediska, které neleží v přibližném centru regionu, ale je orientováno více na sever. Už z této základní informace vyplývá, že obce ležící p ři jižní hranici regionu budou stát před vzdálenostní barierou. Ur čitým prvkem kompenzujícím tuto limitu je skute čnost, že daný region není tak rozlehlý. Pr ůměrná časová dostupnost obcí do centra je v tomto regionu 27 minut a je zajiš ťována v pr ůměru 14 denními spoji z každé obce. Z hodnocení vyplynulo, že z hlediska dostupnosti je na tom nejlépe Dlouhá Ves s dostupností st řediska za pouhých 7,7 minuty. Naopak nejh ůř e se do st řediska dostávají obyvatelé horské obce Modrava, kterým trvá doprava v pr ůměru 81,6 minuty. Vzdálenost

45 Obr.11. Kvalita dopravního spojení obcí se st řediskem na Sušicku

mezi st řediskem a Modravou je ohromujících 43 km, což je v tak malém regionu překvapující hodnota. V regionu se do st řediska dopraví obyvatelé do 20 minut z 8 obcí. S dopravou v rozmezí 20- 39 minut boudou muset po čítat obyvatelé 12 obcí. Z 3 obcí v regionu se doprava do st řediska protáhne na hodnotu 40-59 minut. Pouze obyvatelé 1 obec jsou nuceni p ři doprav ě do st řediska trávit v hromadném dopravním prost ředku více jak hodinu.

KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Vynikající Hrádek, Mokrosuky, Sušice Pr ůměrné Bud ětice, Bukovník, Čimice, Dlouhá Ves, Dobršín, Domoraz, Dražovice, Hartmanice, Hlav ňovice, Kašperské Hory, Nezamyslice, Nezdice na Šumav ě, Petrovice u Sušice, Podmokly, Prášily, Rabí, Rejštejn, Strašín, Žihobce, Žichovice Nedostate čné Modrava, Srní

46 Na map ě časové dostupnosti regionu Sušice je velmi dob ře vid ět, jak s rostoucí vzdáleností obce od st řediska se zvyšuje i časová dostupnost. Což v daném regionu platí plošn ě pro celou oblast. Je to zp ůsobeno tím, že se v dané lokalit ě nevyskytují významn ější dopravní proudy sm ěř ující do centra. Jedinou výjimkou se stala obec Žichovice, která svou vzdálen ější polohou inklinuje spíše k vyššímu časovému horizontu dostupnosti, ale díky přítomnosti železnice se spojení mezi st řediskem a obcí podstatn ě snížilo z časového hlediska. P ři hodnocení obslužnosti tohoto regionu bylo možné vyzna čit jednozna čně periferní oblast v jižní části území, jedná se o obce Modrava a Srní. Tyto obce jsou v pozadí zájmu především díky své poloze. Vzdálenost do st řediska je ze Srní 33 km a z Modravy dokonce 43 km. Ve spojení se zna čnou členitostí reliéfu v dané oblasti, s čím souvisí i typ a kvalita dopravní sít ě, jsou tyto obce bezesporu na posledních místech v hodnocení. Ur čitou zvláštností ale byla existence obcí, které m ěli nesrovnateln ě blíž do st řediska, p řesto po čet spoj ů byl srovnatelný s již zmi ňovanými obcemi Srní a Modrava. Jednalo se o Domoraz a Bud ětice. Tyto obce vykazovaly po čet spoj ů 5, což byla stejná hodnota jako u minimáln ě dvojnásobn ě vzdálených obcí Srní a Modrava. Zde hrála roli p ředevším velikost obce. Naopak nejlepší obslužnosti dosáhli op ět obce ležící na železni čním tahu nebo podél něho. Jednalo se p ředevším o Hrádek, jenž m ěl zajišt ěn spojení se st řediskem 30x za den. Dalšími výborn ě obslouženými obcemi jsou Mokrosuky (23 spoj ů) a Rábí (24 spoj ů). I v tomto regionu se potvrdilo pravidlo, že obce ležící na železni čních tazích jsou lépe dopravn ě obsluhovány. V tomto p řípad ě šlo o obce ležící na železni ční trati č. 185: Horaž ďovice p ředm ěstí - Domažlice.

6.4. REGION SPÁDUJÍCÍ DO PLZN Ě

Jedná se o nejv ětší region v kraji, jak rozlohou, tak i po čtem obcí, které jej tvo ří. Celkem je v tomto regionu 215 obcí. P ři vyhodnocování dostupnosti tohoto regionu obsadili nejvyšší místa obce profitující z blízkosti st řediska. Jelikož se jedná o rozsáhlý region, projevila se zde ve v ětší mí ře existence dopravních os probíhajících obcemi. Proto se vyskytly obce, které leželi ve v ětší vzdálenosti od st řediska, p řesto jejich časová dostupnost byla dobrá. Typickým p říkladem byli Bílovice, Nepomuk, P řeštice, Plasy, Ún ěšov. Díky již zmi ňované rozlehlosti regionu je pr ůměrná časová dostupnost st řediska úctyhodných 57 minut. Pr ůměrný po čet spoj ů zajiš ťujících dopravu do st řediska je u každé obce 13.

47 Nejlepší dostupnost mají obce: Vejprnice (11,5 min.), Chotíkov (13,3 min.), Vochov (13,9 min.), jejichž vzdálenost do st řediska je 8 km. Celkem 13 obcí z regionu má dostupnost do st řediska v intervalu do 20 minut. Obcí, ze kterých trvá cesta do st řediska v rozmezí 20- 39 minut, je 60. Interval dostupnosti 40- 59 minut je reálný pro 54 obcí. Více než 60 minut, ale mén ě než 90 minut stráví p ři doprav ě do st řediska obyvatelé 66 obcí. Více jak 1,5 hodiny stráví na cest ě obyvatelé z 21 obcí.

Obr.12. Kvalita dopravního spojení obcí se st řediskem na Plze ňsku

48 Mezi obce s nejhorší dostupností st řediska pat ří Bohy, Brodeslavy a Štichovice, jejichž obyvatelé se musejí nejd říve individuáln ě dopravit na nejbližší stanici ve řejné hromadné dopravy, která je vzdálena minimáln ě 3 km od intravilánu obce. A poté ješt ě minimáln ě 60 minut cestovat do st řediska. Dalších 10 obcí je na tom také hodn ě špatn ě, jelikož dostupnost st řediska je více než 2 hodiny. Jelikož má region protáhlý tvar v severo- jižním sm ěru, leží v ětšina obcí špatn ě časov ě dostupných práv ě p ři hranicích na severu a jihu regionu. Výjimku tvo ří op ět obce ležící na dopravních osách nadregionálního významu. Z hlediska obslužnosti se region obcí spádujících do Plzn ě jeví jako nejhorší. Je to dáno především rozsáhlostí regionu a s tím spojeno i velké množství obsluhovaných obcí. Za nejrozsáhlejší periférii z hlediska obslužnosti m ůžeme považovat v rámci celého Plze ňského kraje severovýchodní oblast regionu spádujícího do Plzn ě. V této oblasti se vytvo řila periferní skupinka zhruba 20 obcí, které mají obrovské problémy s dopravou do svého st řediska. Jedná se o Bohy, Bílov, Brodeslavy, Černíkovice, Ch říč, Hlince, Holovousy, Ko čín, Kopidlno, Kožlany, Vysoká Libyn ě, apod. Všechny tyto obce jsou limitovány maximálním denním po čtem spoj ů 5. Obdobná situace, ale ne v tak rozsáhlém měř ítku se vyskytuje na jihovýchod ě regionu. V této oblasti se vyskytuje roztroušená skupinka 7 obcí, které mají obdobný problém. Jedná se o Chlumy, Čmelíny, Kozlovice, Kramolín, Mohelnice, Polánka a Trojice. I když se v této oblasti jedná p řevážn ě o ,rozlohou a po čtem obyvatel, malé obce, je t řeba se nad touto situací pozastavit a zamyslet se nad zlepšením. Jak již bylo zmín ěno, je tento region krásným p říkladem výborné obslužnosti obcí ležících na významných dopravních cestách. Velmi dob ře je to vid ět na obcích, které leží na dopravní trase Plze ň- Klatovy. V této oblasti se dá mluvit až skoro o předimenzované dopravní obslužnosti. Jedná se o Dob řany, Chlum čany a P řeštice. V těchto obcích m ůžeme sm ěle mluvit z hlediska intenzity o městské hromadné doprav ě ve vztahu ke spádujícímu st ředisku. Po čet spoj ů v těchto obcích neklesne pod 40 za den. Ovšem nejlépe v regionu je na tom Zb ůch s 54 spoji denn ě. Na dobré úrovni jsou i obce ležící na dopravní trase Plze ň- České Bud ějovice (Starý Plzenec, Štáhlavy, Bílovice, Nepomuk,…), Plze ň- Domažlice (Lín ě, Zb ůch, Chot ěšov, Stod, Holešov, Sta ňkov,…), Plze ň- Chomutov (T řemošná, Horní Bříza, Kazn ějov, Plasy) a v neposlední řad ě Plze ň- St říbro (Vochov, Kozolupy, Plešnice,P ňovany).

49 KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Vynikající Ejpovice, Chrást, Kozolupy, Lín ě, Plze ň, Starý Plzenec, Tlu čná, Třemešná, Vejprnice, Vochov Pr ůměrné Bden ěves, Bi řkov, Blatnice, Blažim, Blovice, Bolkov, Borovno, Borovy, Bu čí, Buková, Bušovice, Čeminy, Čermná, Černovice, Čer ňovice, Česká B říza, Čižice, Čížkov, Dnešice, Dob řany, Dob říč, Dolany, Dolce, Dolní B ělá, Dolní Lukavice, Drahkov, Draže ň, Druztová, Dýšina, He řmanova Hu ť, Hlohová, Holýšov, Honezovice, Horní B ělá, Horní B říza, Horní Lukavice, Horšice, Hradec, Hromnice, Hvozd, Chlum, Chlum čany, Chocenice, Chot ěšov, Chotíkov, Chválenice, Jarov 2x, Ka čerov, Kazn ějov, Kbel, Klášter, Koryta, Krašovice, Krsy, Kun ějovice, Kví čovice, Kyšice, Ledce, Letiny, Letkov, Lh ůta, Líšina, Líš ťany, Lité, Losiná, Lou ňová, Loza, Lužany, Man ětín, M ěcholupy, Merklín, Město Touškov, Mile č, Milínov, Míšov, Mladotice, Mokrouše, Mrtník, Myslinka, Nadryby, Nebílovy, Ne čtiny, Nekmí ř, Nekvasovy, Nepomuk, Netunice, Neum ěř , Neurazy, Nev řeň, Nezbav ětice, Nezdice, Nezv ěstice, Nová Ves, Nové Mitrovice, Ný řany, Obora, Oplot, Oselce, Ot ěšice, Pastuchovice, Plán ě, Plasy, Plešnice, P ňovavy, Pod ěvousy, Potvorov, Prádlo, Předenice, P řehýšov, P řestavlky, P řeštice, P říchovice, P říšov, Ptenín, Puclice, Radkovice, Rochlov, Roupov, Řen če, Se č, Sedlec, Skašov, Sm ědčice, Sob ěkury, Spálené Po říčí, Srby, Sta ňkov, Stod, St řížovice, Š ťáhlavy, Št ěnovice, Št ěnovický Borek, Tatiná, Trnová, T řeb čice, Tymákov, Týništ ě, Úherce, Újezd nade Mží, Úlice, Ún ěšov, Ún ětice, Úterý, Útušice, Vele čín, Ves Touškov, Vl čí, Vl čtejn, Vr čeň, V řeskovice, Vstiš, Všekary, Všenice, Všeruby, Zahrádka, Zb ůch, Zdemyslice, Zem ětice, Zru č- Senec, Žákava, Ždírec, Žihle, Žilov, Žinkovy

50 KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Nedostate čné Bílov, Bohy, Brodeslavy, Bukovec, Čečovice, Černíkovice, Čmelíny, Dolní Hradišt ě, Hlince, Hn ěvnice, Holovousy, Horní Kamenice, Chlumy, Ch říč, Kbelany, Ko čín, Kopidlo, Kotovice, Kozlovice, Kozojedy, Kožlany, Kralovice, Kramolín, Křelovice, Liblín, Lisov, Mohelnice, Ostrov u Bezdružic, Polánka, Rybnice, Sedlišt ě, Slatina, St řelice, Studená, Štichov, Štichovice, Tojice, Všehrdy, Výrov, Vysoká Libyn ě

6.5. REGION SPÁDUJÍCÍ DO ROKYCAN

Region Rokycany je na to výrazn ě lépe než region Plze ň. A to p ředevším díky malému po čtu obcí v regionu (44) a zárove ň malé rozloze celého regionu. Jedinou nevýhodou je poloha st řediska v rámci regionu. Rokycany leží v jižní části regionu, proto je pár obcí p ři severní hranici, které mají v ětší časovou dostupnost. Pr ůměrná časová dostupnost st řediska v tomto regionu dosáhla hodnoty 34 minut. Na Rokycansku je pr ůměrný po čet denních spoj ů zajiš ťujících spojení se st řediskem 15.

KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Vynikající Dob řív, Holoubkov, Hrádek, Kamenný Újezd, Klabava, Mirošov, Mýto, Rokycany, Svojkovice Pr ůměrné Bezd ěkov, B řasy, B řezina, Holovice, H ůrky, Cheznovice, Chomle, Kakejcov, Kornatice, Litohlavy, Medový Újezd, Mešno, Nevid, Osek, P říkosice, P řív ětice, Radnice, Raková, Sko řice, Strašice, Štítov, T ěškov, Trokavec, Újezd u Svatého Kříže, Vejvanov, Veselá, Vísky, Velduchy Nedostate čné Bujesily, Chlum, Kamenec, Kladruby, Lhotka u Radnic, Němčovice, Skomelno,

Nejlépe v hodnocení dostupnosti dopadla Klabava (4,1 min.), dále pak Svojkovice (8 min.), Kamenný Újezd (9,7 min.) a Litohlavy (10 min.). Nejh ůř e na to jsou obce Kamenec (89 min.) a Bujesily (81,4 min.). Celkem 14 obcí je schopno dopravního spojení se spádujícím st řediskem do 20 minut. Dopravit obyvatele do st řediska v rozmezí 20- 39

51 minut dokáže 15 obcí. 8 obcí tu samou činnost dokáže v intervalu 40- 59 minut. Obyvatelé zbývajících 6 obcí musí plánovat minimáln ě s 60 min. a maximáln ě s 90 minutovou cestou. I v tomto regionu se projevila p řítomnost železni ční trat ě jako benefit obce.

Obr.13. Kvalita dopravního spojení obcí se st řediskem na Rokycansku

Z hlediska obslužnosti m ůžeme mluvit o dopravní periférii v severní oblasti regionu. Zde se utvo řila skupinka 6 obcí, které jsou díky vzdálenosti od st řediska nedostate čně dopravn ě obsluhované. Maximální po čet spoj ů denn ě u t ěchto obcí nep řesáhne 5. Jedná se Chlum, Bujesily, Kamenec, Kladruby, Lhotku u Radnic a N ěmčovice. Ovšem nejh ůř e v hodnocení dopadla obec Štítov, ležící na jihu regionu. Se 3 spoji denn ě se propadl na

52 samé dno hodnocení v regionu. Na samém vrcholu v obslužnosti skon čil Hrádek s 55 spoji denn ě. Hned za ním to byl Kamenný Újezd 49 spoji. I v tomto regionu se potvrdilo již n ěkolikrát zmi ňované pravidlo lépe obslužných obcí ležících podél železni čních tah ů. V tomto konkrétním p řípad ě se jedná o Hrádek, Kamenný Újezd, Svojkovice atd. Naopak malé obce ležící mimo dopravní proudy mají obrovský problém se zajišt ěním alespo ň základní dopravní obslužnosti. Tento problém je zejména v obcích Štítov, Kakejcov, Sko řice a Skomelno.

6.6. REGION SPÁDUJÍCÍ DO ST ŘÍBRA

Tento region je spolu s regionem spádujícím do Sušice nejmenšími regiony v kraji dle po čtu spádujících obcí. V tomto regionu spáduje do St říbra celkem 25 obcí. Tomu odpovídá i pr ůměrná časová dostupnost st řediska, která v tomto regionu činí pouhých 27 minut. Také pr ůměrný po čet spoj ů zajiš ťujících spojení se st řediskem není tak veliký. Z každé obce je denn ě vypraveno v pr ůměru 13 spoj ů.

KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Vynikající St říbro, Sulislav Pr ůměrné Benešovice, Bezdružice, Cebiv, Černošín, Erpužice, Horní Kozolupy, Kladruby, Kokašice, Konstantinovy Lázn ě, Kostelec, Kšice, Lochousice, Pernarec, Prostibo ř, Skapce, Svojšín, Sytno, Trpísty, Únehle, Vranov, Záchlumí, Zho ř Nedostate čné Olbramov

Z hlediska časové dostupnosti je na tom nejlépe Vranov s dostupností St říbra za 4,9 minuty. Na pomyslné druhé pozici se umístila obec Sytno s dostupností 8,1 minuty. Naopak nejhoršími obcemi z hlediska dostupnosti se staly obce na severu regionu. Jedná se o Bezdružice, Kokašice, Konstantinovy Lázn ě a Olbramov. Z těchto obcí jsou obyvatelé schopni se dopravit do spádujícího st řediska v intervalu 40-59 minut. Celkem z 8 obcí v regionu je možné se do 20 minut dostat do st řediska. V intervalu 20- 39 minut je možné dopravit do st řediska obyvatele z 12 obcí. A již výše zmín ěné 4 obce mají dostupnost v intervalu 40- 59 minut.

53 Jelikož se jedná o malý region a poloha st řediska je v rámci regionu centrální, nevyskytují se v regionu z hlediska časové dostupnosti periférie takových rozm ěrů jako je tomu u ostatních region ů.

Obr.13. Kvalita dopravního spojení obcí se st řediskem v regionu Stříbro

Na základ ě dopravní obslužnosti byla vyhodnocena obec Sulislav jako nejlépe dopravn ě obsloužená v rámci regionu s 23 denními spoji. Naopak nejh ůř e je na tom obec Olbramov s pouhými 2 spoji denn ě, ležící p ři severní hranici regionu. Na opa čném konci regionu p ři jižní hranici s regionem spádujícím do Plzn ě se nachází další obce se špatnou dopravní obslužností. Jedná se o Lochousice s 2 spoji denn ě. Následuje obec Pernatec se 4 spoji a s 5 spoji si musí vysta čit obyvatelé obcí Skapce, Zho ř a Únehle. V ětšinou se jedná o obce ležící na okraji regionu. Výjimku tvo ří pouze Únehle. Jedná se o obec ležící poblíž spádujícího st řediska. Jedná se o malou obec, která leží mimo hlavní dopravní osy.

54 6.7. REGION SPÁDUJÍCÍ DO TACHOVA

Region spádující do Tachova je posledním hodnoceným regionem. Svou velikostí se řadí mezi menší regiony. Je tvo řen 26 obcemi. Pr ůměrná časová dostupnost st řediska z obcí tohoto regionu je 31 minut a pr ůměrný po čet denních spoj ů zajiš ťujících tuto dostupnost je 14.

Obr.14. Kvalita dopravního spojení obcí se st řediskem na Tachovsku

Nejlepší dostupnost st řediska má obec Studánka za 7,2 minuty. Na pomyslném druhém míst ě v hodnocení skon čila Ctibo ř s dostupností za 8,4 minuty. Nejh ůř e dopadly obce lemující jižní okraj regionu. Lidé z těchto obcí musí po čítat s minimáln ě 60 minutami na dopravu do st řediska. Obyvatelé z 10 obcí v regionu jsou schopni se do 20 minut dostat ve řejnou hromadnou dopravou do spádujícího st řediska. Tu samou činnost zvládnou obyvatelé 6 obcí v časovém intervalu 20- 39 minut. Z 5 obcí se pohybuje časová dostupnost st řediska v intervalu 40- 59 minut. Nejh ůř e jsou na tom obyvatelé 4 obcí

55 ležících p ři jižním okraji regionu. Jejich obyvatelé stráví p ři doprav ě do st řediska v dopravních prost ředcích minimálně hodinu. Nejh ůř e je na tom obec Staré Sedlo, odkud trvá pr ůměrná cesta 67 minut. Z celokrajského pohledu m ůžeme mluvit o pom ěrn ě dobré dopravní dostupnosti obcí.

KVALITA SPOJENÍ NÁZEV OBCE Vynikající Chodský Újezd, Planá, Tachov, Pr ůměrné Bor, Brod nad Tichou, Broumov, Ctibo ř, Částkov, Dlouhý Újezd, Halže, Hoš ťka, Ko čov, Lesná, Lom u Tachova, Milí ře, Obora, Ošelín, P řimda, Rozvadov, Staré Sedlišt ě, Staré Sedlo, Stráž, Studánka, Tisová, T řemešné Nedostate čné Lestkov

Co se týká obslužnosti regionu, jedná se o region s relativn ě dobrou dopravní obslužností. Pouze 2 obce v regionu se z pohledu obslužnosti jeví jako jakési periférie. Jedná se o Lestkov, ležící na jihovýchodní hranici okresu a obec Hoš ťka, která leží jihozápadn ě od Tachova. Ob ě obce se musí vysta čit se 4 denními spoji. Naopak nelépe jsou na tom jsou op ět obce, které mají umožn ěnu dopravu pomocí železnice. Jedná se o Planou, s 33 denními spoji a Bor s 24 denními spoji. Jediná v ěc, která stojí za zmínku je slabší obslužnost obcí p ři státních hranicích se Spolkovou republikou N ěmecko.

56 7. ZÁV ĚR

V sou časnosti hraje ve řejná hromadná doprava osob na území České republiky neustále důležitou roli. I když došlo po roce 1989 k rozvoji individuální automobilizace, dokázala si hromadná doprava uchovat svoje postavení a z ůstává tak ur čitým specifikem systému dopravy Česka. V dnešní dob ě dochází v dopravní politice České republiky ke koordinované podpo ře ve řejné hromadné dopravy osob, jejímž cílem je trvale udržitelný rozvoj v doprav ě. P ředkládaná práce byla zam ěř ena p ředevším na časovou dostupnost a dopravní obslužnost obcí spádujících do p říslušného st řediska v Plze ňském kraji. Vyhodnoceno bylo celkem 501 obcí kraje. Výsledky práce byly v některých ohledech velmi p řekvapivé a prokázaly v mnoha p řípadech velké rozdíly v dostupnosti a obslužnosti jednotlivých obcí v rámci svého regionu. Obecn ě m ůžeme říci, že dostupnost obcí je závislá p ředevším na poloze obce v ůč i spádujícímu st ředisku, dále pak na existenci či neexistenci dopravní osy a v neposlední řad ě na velikosti samotné obce. S obslužností obcí je to obdobné, ale v daném p řípad ě byl velkým pozitivem pro vybrané obce p řístup st řediska po železnici. Zde se projevila v ětší frekventovanost dopravy ur čujícím faktorem. Dopravní vazby mezi st ředisky a jejich zázemím byly popsány pomocí úrovn ě dopravní obslužnosti obcí ve sledovaném regionu. Pomocí vytvo řené metody byly vyhodnoceny obce s nejlepší obslužností až po obce s nejhorší úrovní dopravní obslužnosti. Z hlediska metodiky byl sledován pouhý po čet spoj ů obsluhujících obec v běžném pracovním dni. Výsledné analýzy ukázaly na nedostate čnou obslužnost p ředevším v severní části regionu obcí spádujících do Plzn ě. V této oblasti se nachází souvislejší prostor s nekvalitní dopravní obslužností ve řejnou hromadnou dopravou. Použitá metodika v předkládané práci je zam ěř ena pouze na ve řejnou hromadnou dopravu a to na úrovni obcí. Domnívám se, že vzhledem k velikosti sledovaného území je zvolená administrativní jednotka vyhovující, i když by jist ě pro analýzu dopravní obslužnosti byla vhodn ější, z hlediska výpov ědní hodnoty výsledk ů, administrativní jednotka sídel. Také hodnocení vymezeného území je provád ěno na základ ě 2 ukazatel ů (dopravní obslužnost a časová dostupnost). K vložení dalších ukazatel ů chápaných jako ovliv ňující vstupní faktory by jist ě výsledky práce byly více relevantní, nicmén ě k zásadní zm ěně by z řejm ě nedošlo.

57 Vytvo řená typologie obcí z hlediska dopravní perifernosti obcí m ůže sloužit nejen jako ukazatel pro další vývoj v plánování dopravní obslužnosti ve sledovaném území, ale také jako ur čité kritérium výb ěru trvalého bydlišt ě ob čan ům, kte ří preferují klid a čerstvý vzduch, ale zárove ň po čítají s pracovní p říležitostí ve v ětším m ěst ě a jeho kvalitní dopravní obslužností.

58 8. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMEN Ů

BRINKE, J., 1999. Úvod do geografie dopravy, Univerzita Karlova, Praha, 112 s.

BURSA, M., 2005. Stru čný socioekonomický p řehled kraj ů Česka, Univerzita Jana Evangelisty Purkyn ě, Ústav p řírodních v ěd, Ústí nad Labem, 64 s.

HAMPL, M., 2005. Geografická organizace spole čnosti v České republice: Transforma ční procesy a jejich obecný kontext. Univerzita Karlova v Praze, P řírodov ědecká fakulta, Praha, 147 s.

HORÁK, J. Prostorová analýza dat. Zp ůsoby hodnocení dopravní dostupnosti, VŠB-TU Ostrava, Institut geoinformatiky, 2001. Dostupné z http://gis.vsb.cz

HŮRSKÝ, J., 1988. K nedávnému vývoji dopravní geografie v zahrani čí. In: Hole ček, M. (ed.): Sou časný stav a perspektivy dopravní geografie, Geografický Ústav ČSAV, Brno, s. 7 – 15.

KRAFT, S., 2007. Dopravn ě geografická regionalizace a hierarchie dopravních st ředisek Karlovarského kraje. In: Van čura a kol. (eds): Česká geografie v evropském prostoru, Sborník referát ů z XXI. sjezdu České geografické spole čnosti, České Bud ějovice.

KŘIZAN, F., TOLMÁ ČI, V., 2008. Železni čná doprava a logistika, P řF UK, Bratislava, 28 s.

KUSENDOVÁ, D., 1996. Analýza dostupnosti obcí Slovenska. In: Aktivity v kartografii '96. Zborník referátov. Bratislava, 29-49 (Kartografická spolo čnos ť SR a Geografický ústav SAV).

MARADA, M., 2003. Dopravní hierarchie st ředisek v Česku: vztah k organizaci osídlení. Diserta ční práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje P řF UK, Praha, 116 s.

MARADA, M., 2006. Vertikální a horizontální dopravní poloha st ředisek osídlení Česka. In: Kraft, S., Mi čková, K., Rypl, J., Švec, P., Van čura, M.: Česká geografie v evropském prostoru, elektronický sborník p řísp ěvk ů (CD-ROM) z XXI. sjezdu České geografické spole čnosti, katedra geografie, Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých Bud ějovicích, s. 169-174.

MARADA, M., KV ĚTO Ň, V. (2006): Význam dopravní obslužnosti v rozvoji venkovských oblastí. Sborník p řísp ěvk ů z mezinárodní konference Venkov je náš sv ět. Provozn ě-ekonomická fakulta, Česká zem ědělská univerzita v Praze, s. 422-431.

MARADA, M., KV ĚTO Ň, V., VONDRÁ ČKOVÁ, P. (2006): Železni ční doprava jako faktor regionálního rozvoje. Národohospodá řský obzor, VI, č. 4, Fakulta ekonomicko- správní, Masarykova univerzita v Brn ě, Brno, s. 51-59.

MICHNIAK, D., 2002 . Dostupnos ť ako geografická kategória a jej význam pri hodnotení územno-správneho členenia Slovenska, diserta ční práce, 125s.

59 MICHNIAK, D., 2004. Dostupnost okresných a krajských miest na Slovensku (výzkumná zpráva). Sociologický ústav SAV, Bratislava, 28 s.

MIRVALD, S., 1999. Geografie dopravy I., Západo česká univerzita, Pedagogická fakulta, Plze ň, 71 s.

MIRVALD, S., 2000. Geografie dopravy II., Západo česká univerzita, Pedagogická fakulta, Plze ň, 56 s.

MIRVALD, S., 2002. Geografie dopravy III., Západo česká univerzita, Pedagogická fakulta, Plze ň, 43 s.

MIŠTERA, L., 1997. Geografie region ů České republiky I. Geografická regionalizace. Západo česká univerzita, Pedagogická fakulta, Plze ň, 118 s.

NUTLEY, S., 1998. Rural areas: The accessibility problem. In: Hoyle, B., Knowles, R. (eds.): Modern transport geography, Geographical society, Institute of British Geographers, Chichester, s. 185 – 216.

RODRIGUE, J-P., COMTOIS, C., SLACK, B., 2006. The geography of transport systems, London, 296 s.

SEIDENGLANZ, D., 2005. Vývoj železni ční dopravy v Evrop ě a její pozice v evropské dopravní politice. Národohospodá řský obzor, 4-2005, s. 92-104.

SEIDENGLANZ, D., 2006. Evropská dopravní politika – kritika a geografické hodnocení. Národohospodá řský obzor, 4-2006, s. 84 – 96.

SEIDENGLANZ, D., 2007. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Diserta ční práce, Geografický Ústav MU, Brno, 162 s.

ŠLAMPA, O., 1967. Všeobecná geografie Dopravy. U čební text UJEP Brno. Praha, 97s.

ŠLAMPA, O., 1972. K pojetí a zp ůsobu vymezování dopravních oblastí. Skripta Fac. Sci. Nat. UJEP Brunnensis, Geographia 1, 2, Brno, s. 19- 28.

IDOS 2007/2008 – elektronický jízdní řád , CHAPS spol. s. r. o.

Ro čenka dopravy České republiky 2007, www.mdcr.cz

Statistická ro čenka Plze ňského kraje 2007 www.cenia.cz/web/www/web-pub2.nsf/$pid/CENMSFSOZXII/$FILE/Plzensky_kraj- web.pdf http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/Map_of_Czech_railways.gif

Český statistický ú řad, www.czso.cz

60 Ředitelství silnic a dálnic ČR, www.rsd.cz

61

P Ř Í L O H Y

Příloha 1: Tabulka zdrojových dat

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Hradišt ě Blatná 13 8 8 pr ůměrné Kasejovice Blatná 24 14 16 pr ůměrné Mladý Smolivec Blatná 36 19 6 pr ůměrné Nezd řev Blatná 200 33 0 nedostate čné Životice Blatná 28 16 10 pr ůměrné Babylon Domažlice 14 9 16 pr ůměrné Bělá nad Radbuzou Domažlice 59 35 9 pr ůměrné Blížejov Domažlice 15 12 16 pr ůměrné Brní řov Domažlice 32 13 16 pr ůměrné Černíkov Domažlice 58 24 5 nedostate čné Česká Kubice Domažlice 18 12 16 pr ůměrné Díly Domažlice 31 17 4 pr ůměrné Domažlice Domažlice 0 0 60 vynikající Drahotín Domažlice 53 25 6 pr ůměrné Draženov Domažlice 13 7 14 pr ůměrné Hlohov čice Domažlice 63 27 9 pr ůměrné Hora Svatého Václava Domažlice 73 28 3 nedostate čné Horšovský Týn Domažlice 20 12 35 pr ůměrné Hostou ň Domažlice 52 30 10 pr ůměrné Hradišt ě Domažlice 27 14 6 pr ůměrné Hvož ďany Domažlice 53 23 6 pr ůměrné Chocomyšl Domažlice 33 19 4 pr ůměrné Chodov Domažlice 32 11 6 pr ůměrné Chodská Lhota Domažlice 27 16 10 pr ůměrné Chrastavice Domažlice 8 4 11 pr ůměrné Kanice Domažlice 49 20 9 pr ůměrné Kani čky Domažlice 36 20 4 pr ůměrné Kdyn ě Domažlice 20 11 36 vynikající Klen čí pod Čerchovem Domažlice 22 13 16 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Kolove č Domažlice 47 25 11 pr ůměrné Kout na Šumav ě Domažlice 12 7 37 vynikající Křenovy Domažlice 28 17 24 pr ůměrné Libkov Domažlice 40 20 11 pr ůměrné Lou čim Domažlice 32 19 15 pr ůměrné Luženi čky Domažlice 16 6 9 pr ůměrné Meclov Domažlice 10 5 33 vynikající Mezholezy (d říve okres Domažlice) Domažlice 45 18 4 nedostate čné Mezholezy (d říve okres Horšovský Týn Domažlice 150 39 2 nedostate čné Milav če Domažlice 11 7 23 vynikající Mí řkov Domažlice 118 32 2 nedostate čné Mnichov Domažlice 55 24 6 pr ůměrné Mo čerady Domažlice 54 23 5 nedostate čné Mrákov Domažlice 11 6 15 pr ůměrné Mut ěnín Domažlice 49 29 9 pr ůměrné Nemanice Domažlice 52 27 4 nedostate čné Němčice Domažlice 23 12 6 pr ůměrné Nevolice Domažlice 9 4 15 pr ůměrné Nová Ves Domažlice 63 17 5 nedostate čné Nový Kramolín Domažlice 26 15 13 pr ůměrné Osvra čín Domažlice 20 16 17 pr ůměrné Otov Domažlice 22 12 5 pr ůměrné Pa řezov Domažlice 18 10 10 pr ůměrné Pase čnice Domažlice 18 9 8 pr ůměrné Pec Domažlice 33 13 5 pr ůměrné Pelechy Domažlice 23 11 7 pr ůměrné Pob ěžovice Domažlice 39 21 20 pr ůměrné Post řekov Domažlice 25 15 13 pr ůměrné Rybník Domažlice 77 37 5 nedostate čné Semn ěvice Domažlice 66 31 2 nedostate čné Spá ňov Domažlice 8 4 32 vynikající

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Srbice Domažlice 63 27 10 pr ůměrné Srby Domažlice 42 24 2 pr ůměrné Stráž Domažlice 12 6 8 pr ůměrné Tluma čov Domažlice 13 7 13 pr ůměrné Trhanov Domažlice 16 10 16 pr ůměrné Úbo č Domažlice 23 13 4 pr ůměrné Újezd Domažlice 12 7 9 pr ůměrné Ún ějovice Domažlice 31 18 4 pr ůměrné Úsilov Domažlice 50 20 4 nedostate čné Velký Malahov Domažlice 82 39 2 nedostate čné Vidice Domažlice 128 39 2 nedostate čné Vlkanov Domažlice 28 18 17 pr ůměrné Všepadly Domažlice 26 15 4 pr ůměrné Všeruby Domažlice 42 19 11 pr ůměrné Zaho řany Domažlice 8 4 38 vynikající Ždánov Domažlice 15 8 10 pr ůměrné Cekov Ho řovice 41 19 7 pr ůměrné Čilá Ho řovice 171 42 1 nedostate čné Draho ňů v Újezd Ho řovice 68 21 8 pr ůměrné Hradišt ě Ho řovice 175 45 1 nedostate čné Ka řez Ho řovice 22 12 19 pr ůměrné Ka řízek Ho řovice 13 14 13 pr ůměrné Lhota pod Rad čem Ho řovice 71 33 10 pr ůměrné Líšná Ho řovice 37 19 5 pr ůměrné Mle čice Ho řovice 83 39 10 pr ůměrné Ostrovec-Lhotka Ho řovice 64 29 4 nedostate čné Plískov Ho řovice 76 37 10 pr ůměrné Podmokly Ho řovice 80 33 6 pr ůměrné Sebe čice Ho řovice 106 24 2 nedostate čné Sirá Ho řovice 72 28 7 pr ůměrné Těně Hořovice 35 18 12 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Terešov Ho řovice 68 25 7 pr ůměrné Tý ček Ho řovice 34 17 11 pr ůměrné Zbiroh Ho řovice 11 11 22 vynikající Zvíkovec Ho řovice 102 49 9 pr ůměrné Bezv ěrov Karlovy Vary 63 45 4 nedostate čné Běha řov Klatovy 22 14 13 pr ůměrné Běšiny Klatovy 21 13 23 pr ůměrné Bezd ěkov Klatovy 9 6 26 vynikající Bolešiny Klatovy 17 8 28 vynikající Čachrov Klatovy 42 21 7 pr ůměrné Červené Po říčí Klatovy 17 13 38 vynikající Číha ň Klatovy 24 16 20 pr ůměrné Dešenice Klatovy 33 21 14 pr ůměrné Dlažov Klatovy 20 12 12 pr ůměrné Dolany Klatovy 21 9 18 pr ůměrné Hamry Klatovy 117 40 2 nedostate čné Hna čov Klatovy 54 23 6 pr ůměrné Chlístov Klatovy 33 17 4 pr ůměrné Chudenice Klatovy 42 22 12 pr ůměrné Chudenín Klatovy 68 23 6 pr ůměrné Janovice nad Úhlavou Klatovy 13 10 36 vynikající Javor Klatovy 40 16 8 pr ůměrné Ježovy Klatovy 38 17 8 pr ůměrné Klatovy Klatovy 0 0 60 vynikající Klenová Klatovy 36 15 8 pr ůměrné Kolinec Klatovy 36 25 21 pr ůměrné Křenice Klatovy 57 24 10 pr ůměrné Lomec Klatovy 8 5 19 pr ůměrné Měč ín Klatovy 47 24 14 pr ůměrné Meziho ří Klatovy 40 14 6 pr ůměrné Mlýnské Struhadlo Klatovy 26 14 8 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Mochtín Klatovy 14 8 30 vynikající Myslovice Klatovy 13 7 17 pr ůměrné Nalžovské Hory Klatovy 52 31 8 pr ůměrné Nýrsko Klatovy 27 18 24 pr ůměrné Obytce Klatovy 13 7 8 pr ůměrné Ost řetice Klatovy 24 12 12 pr ůměrné Plánice Klatovy 32 18 25 pr ůměrné Pocinovice Klatovy 21 16 8 pr ůměrné Pole ň Klatovy 34 17 6 pr ůměrné Předslav Klatovy 24 12 16 pr ůměrné Strážov Klatovy 33 18 9 pr ůměrné Švihov Klatovy 15 11 53 vynikající Tužice Klatovy 48 30 7 pr ůměrné Týnec Klatovy 32 12 8 pr ůměrné Újezd u Plánice Klatovy 26 14 13 pr ůměrné Velhartice Klatovy 31 20 15 pr ůměrné Vrhave č Klatovy 13 7 23 vynikající Zavlekov Klatovy 37 22 8 pr ůměrné Zborovy Klatovy 46 20 3 nedostate čné Železná Ruda Klatovy 74 48 12 pr ůměrné Chodová Planá Marián. Lázn ě 12 9 29 vynikající Zadní Chodov Marián. Lázn ě 62 24 9 pr ůměrné Bden ěves Plze ň 17 10 14 pr ůměrné Bílov Plze ň 146 58 5 nedostate čné Bi řkov Plze ň 75 39 8 pr ůměrné Blatnice Plze ň 36 18 11 pr ůměrné Blažim Plze ň 69 43 6 pr ůměrné Blovice Plze ň 29 23 17 pr ůměrné Bohy Plze ň 200 57 0 nedostate čné Bolkov Plze ň 71 37 6 pr ůměrné Borovno Plze ň 71 38 13 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Borovy Plze ň 39 31 38 pr ůměrné Brodeslavy Plze ň 200 57 0 nedostate čné Bu čí Plze ň 39 22 11 pr ůměrné Buková Plze ň 84 41 8 pr ůměrné Bukovec Plze ň 58 33 3 nedostate čné Bušovice Plze ň 29 17 18 pr ůměrné Čečovice Plze ň 76 37 4 nedostate čné Čeminy Plze ň 27 13 20 pr ůměrné Čermná Plze ň 70 41 7 pr ůměrné Černíkovice Plze ň 134 57 2 nedostate čné Černovice Plze ň 82 41 6 pr ůměrné Čer ňovice Plze ň 37 27 1 pr ůměrné Česká B říza Plze ň 35 11 3 pr ůměrné Čižice Plze ň 37 18 15 pr ůměrné Čížkov Plze ň 73 41 15 pr ůměrné Čmelíny Plze ň 63 39 3 nedostate čné Dnešice Plze ň 56 27 21 pr ůměrné Dob řany Plze ň 21 14 50 pr ůměrné Dob říč Plze ň 75 29 7 pr ůměrné Dolany Plze ň 40 16 8 pr ůměrné Dolce Plze ň 56 32 9 pr ůměrné Dolní B ělá Plze ň 44 24 12 pr ůměrné Dolní Hradišt ě Plze ň 89 37 5 nedostate čné Dolní Lukavice Plze ň 47 26 25 pr ůměrné Drahkov Plze ň 63 32 8 pr ůměrné Draže ň Plze ň 59 32 11 pr ůměrné Druztová Plze ň 33 14 10 pr ůměrné Dýšina Plze ň 15 14 15 pr ůměrné Ejpovice Plze ň 19 15 32 vynikající He řmanova Hu ť Plze ň 54 26 14 pr ůměrné Hlince Plze ň 134 57 2 nedostate čné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Hlohová Plze ň 66 40 8 pr ůměrné Hn ěvnice Plze ň 63 30 4 nedostate čné Holovousy Plze ň 135 57 2 nedostate čné Holýšov Plze ň 45 30 36 pr ůměrné Honezovice Plze ň 95 36 6 pr ůměrné Horní B ělá Plze ň 45 25 12 pr ůměrné Horní B říza Plze ň 25 15 27 pr ůměrné Horní Kamenice Plze ň 81 38 4 nedostate čné Horní Lukavice Plze ň 27 19 36 pr ůměrné Horšice Plze ň 65 35 11 pr ůměrné Hradec Plze ň 44 29 15 pr ůměrné Hromnice Plze ň 45 19 11 pr ůměrné Hvozd Plze ň 62 34 10 pr ůměrné Chlum Plze ň 49 24 11 pr ůměrné Chlum čany Plze ň 31 19 41 pr ůměrné Chlumy Plze ň 103 52 3 nedostate čné Chocenice Plze ň 51 28 20 pr ůměrné Chot ěšov Plze ň 31 20 40 pr ůměrné Chotíkov Plze ň 13 8 14 pr ůměrné Chrást Plze ň 16 12 26 vynikající Ch říč Plze ň 135 62 2 nedostate čné Chválenice Plze ň 35 18 20 pr ůměrné Jarov Plze ň 72 28 7 pr ůměrné Jarov Plze ň 63 32 12 pr ůměrné Kace řov Plze ň 68 29 6 pr ůměrné Kazn ějov Plze ň 39 27 20 pr ůměrné Kbel Plze ň 59 37 9 pr ůměrné Kbelany Plze ň 47 21 2 nedostate čné Klášter Plze ň 76 38 13 pr ůměrné Ko čín Plze ň 91 39 5 nedostate čné Kopidlo Plze ň 93 40 5 nedostate čné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Koryta Plze ň 81 31 6 pr ůměrné Kotovice Plze ň 77 30 4 nedostate čné Kozlovice Plze ň 72 40 4 nedostate čné Kozojedy Plze ň 86 32 5 nedostate čné Kozolupy Plze ň 17 10 41 vynikající Kožlany Plze ň 87 43 3 nedostate čné Kralovice Plze ň 71 43 4 nedostate čné Kramolín Plze ň 79 44 4 nedostate čné Krašovice Plze ň 37 21 12 pr ůměrné Krsy Plze ň 60 41 7 pr ůměrné Křelovice Plze ň 65 41 3 nedostate čné Kun ějovice Plze ň 40 20 5 pr ůměrné Kví čovice Plze ň 70 33 10 pr ůměrné Kyšice Plze ň 29 17 23 pr ůměrné Ledce Plze ň 25 13 8 pr ůměrné Letiny Plze ň 67 36 10 pr ůměrné Letkov Plze ň 31 9 11 pr ůměrné Lh ůta Plze ň 45 18 9 pr ůměrné Liblín Plze ň 83 42 3 nedostate čné Lín ě Plze ň 19 10 39 vynikající Lisov Plze ň 69 35 2 nedostate čné Líšina Plze ň 52 30 10 pr ůměrné Líš ťany Plze ň 37 22 8 pr ůměrné Líté Plze ň 52 28 10 pr ůměrné Losiná Plze ň 26 13 26 pr ůměrné Lou ňová Plze ň 75 33 7 pr ůměrné Loza Plze ň 42 24 11 pr ůměrné Lužany Plze ň 35 27 39 pr ůměrné Man ětín Plze ň 76 41 10 pr ůměrné Měcholupy Plze ň 72 38 11 pr ůměrné Merklín Plze ň 62 35 24 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Město Touškov Plze ň 23 11 31 pr ůměrné Mile č Plze ň 45 38 14 pr ůměrné Milínov Plze ň 49 22 7 pr ůměrné Míšov Plze ň 71 38 8 pr ůměrné Mladotice Plze ň 59 40 9 pr ůměrné Mohelnice Plze ň 66 40 3 nedostate čné Mokrouše Plze ň 38 14 11 pr ůměrné Mrtník Plze ň 47 24 13 pr ůměrné Myslinka Plze ň 36 16 5 pr ůměrné Nadryby Plze ň 48 21 8 pr ůměrné Nebílovy Plze ň 49 22 12 pr ůměrné Ne čtiny Plze ň 107 46 9 pr ůměrné Nekmí ř Plze ň 39 21 9 pr ůměrné Nekvasovy Plze ň 52 41 10 pr ůměrné Nepomuk Plze ň 39 34 25 pr ůměrné Netunice Plze ň 51 23 12 pr ůměrné Neum ěř Plze ň 73 35 9 pr ůměrné Neurazy Plze ň 80 45 14 pr ůměrné Nev řeň Plze ň 25 14 11 pr ůměrné Nezbav ětice Plze ň 54 19 17 pr ůměrné Nezdice Plze ň 57 31 6 pr ůměrné Nezv ěstice Plze ň 28 18 28 pr ůměrné Nová Ves Plze ň 31 12 17 pr ůměrné Nové Mitrovice Plze ň 75 35 6 pr ůměrné Ný řany Plze ň 22 14 29 pr ůměrné Obora Plze ň 37 23 16 pr ůměrné Oplot Plze ň 53 28 18 pr ůměrné Oselce Plze ň 59 43 9 pr ůměrné Ostrov u Bezdružic Plze ň 57 35 5 nedostate čné Ot ěšice Plze ň 63 33 14 pr ůměrné Pastuchovice Plze ň 84 57 9 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Plán ě Plze ň 107 38 7 pr ůměrné Plasy Plze ň 45 32 17 pr ůměrné Plešnice Plze ň 22 16 23 pr ůměrné Plze ň Plze ň 0 0 60 vynikající Pňovany Plze ň 29 21 23 pr ůměrné Pod ěvousy Plze ň 79 43 9 pr ůměrné Polánka Plze ň 95 50 4 nedostate čné Potvorov Plze ň 69 47 10 pr ůměrné Prádlo Plze ň 76 38 16 pr ůměrné Předenice Plze ň 55 27 14 pr ůměrné Přehýšov Plze ň 39 21 10 pr ůměrné Přestavlky Plze ň 51 27 13 pr ůměrné Přeštice Plze ň 30 24 51 pr ůměrné Příchovice Plze ň 53 30 14 pr ůměrné Příšov Plze ň 22 12 8 pr ůměrné Ptenín Plze ň 73 40 7 pr ůměrné Puclice Plze ň 82 43 7 pr ůměrné Radkovice Plze ň 60 31 7 pr ůměrné Rochlov Plze ň 38 20 11 pr ůměrné Roupov Plze ň 65 33 9 pr ůměrné Rybnice Plze ň 59 28 5 nedostate čné Řen če Plze ň 58 30 18 pr ůměrné Se č Plze ň 50 24 15 pr ůměrné Sedlec Plze ň 148 62 6 pr ůměrné Sedlišt ě Plze ň 68 39 6 nedostate čné Skašov Plze ň 68 39 10 pr ůměrné Slatina Plze ň 135 57 2 nedostate čné Sm ědčice Plze ň 27 15 9 pr ůměrné Sob ěkury Plze ň 61 31 22 pr ůměrné Spálené Po říčí Plze ň 58 32 27 pr ůměrné Srby Plze ň 41 32 20 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Sta ňkov Plze ň 52 35 36 pr ůměrné Starý Plzenec Plze ň 18 11 34 vynikající Stod Plze ň 35 23 41 pr ůměrné St řelice Plze ň 64 32 2 nedostate čné St řížovice Plze ň 46 23 11 pr ůměrné Studená Plze ň 135 57 2 nedostate čné Šťáhlavy Plze ň 22 14 33 pr ůměrné Št ěnovice Plze ň 29 13 17 pr ůměrné Št ěnovický Borek Plze ň 41 19 12 pr ůměrné Štichov Plze ň 75 39 2 nedostate čné Štichovice Plze ň 200 39 0 nedostate čné Tatiná Plze ň 34 18 8 pr ůměrné Tlu čná Plze ň 16 11 27 vynikající Tojice Plze ň 58 36 3 nedostate čné Trnová Plze ň 35 19 13 pr ůměrné Třeb čice Plze ň 51 38 9 pr ůměrné Třemošná Plze ň 16 10 35 vynikající Tymákov Plze ň 35 13 12 pr ůměrné Týništ ě Plze ň 65 37 8 pr ůměrné Úherce Plze ň 34 18 9 pr ůměrné Újezd nade Mží Plze ň 20 16 1 pr ůměrné Úlice Plze ň 25 18 19 pr ůměrné Ún ěšov Plze ň 33 25 8 pr ůměrné Ún ětice Plze ň 58 28 6 pr ůměrné Úterý Plze ň 91 52 7 pr ůměrné Útušice Plze ň 21 10 13 pr ůměrné Vejprnice Plze ň 11 8 27 vynikající Vele čín Plze ň 124 59 8 pr ůměrné Ves Touškov Plze ň 85 31 6 pr ůměrné Vl čí Plze ň 54 33 7 pr ůměrné Vl čtejn Plze ň 51 23 12 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Vochov Plze ň 14 8 35 vynikající Vr čeň Plze ň 66 36 11 pr ůměrné Vřeskovice Plze ň 75 37 8 pr ůměrné Vstiš Plze ň 31 17 11 pr ůměrné Všehrdy Plze ň 134 57 2 nedostate čné Všekary Plze ň 76 37 9 pr ůměrné Všenice Plze ň 35 20 16 pr ůměrné Všeruby Plze ň 32 18 11 pr ůměrné Výrov Plze ň 50 34 2 nedostate čné Vysoká Libyn ě Plze ň 80 47 3 nedostate čné Zahrádka Plze ň 62 29 6 pr ůměrné Zb ůch Plze ň 26 15 54 pr ůměrné Zdemyslice Plze ň 26 20 17 pr ůměrné Zem ětice Plze ň 58 33 10 pr ůměrné Zru č-Senec Plze ň 27 11 17 pr ůměrné Žákava Plze ň 52 25 15 pr ůměrné Ždírec Plze ň 36 28 17 pr ůměrné Žihle Plze ň 66 50 13 pr ůměrné Žilov Plze ň 30 16 8 pr ůměrné Žinkovy Plze ň 68 39 15 pr ůměrné Tis u Blatna Podbo řany 74 29 4 nedostate čné Bezd ěkov Rokycany 32 17 22 pr ůměrné Břasy Rokycany 35 18 21 pr ůměrné Březina Rokycany 17 9 13 pr ůměrné Bujesily Rokycany 81 27 5 nedostate čné Dob řív Rokycany 17 10 21 vynikající Hlohovice Rokycany 61 27 7 pr ůměrné Holoubkov Rokycany 13 9 30 vynikající Hrádek Rokycany 11 6 55 vynikající Hůrky Rokycany 23 10 13 pr ůměrné Cheznovice Rokycany 40 21 19 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Chlum Rokycany 67 35 5 nedostate čné Chomle Rokycany 47 22 8 pr ůměrné Kakejcov Rokycany 32 14 4 pr ůměrné Kamenec Rokycany 89 24 4 nedostate čné Kamenný Újezd Rokycany 10 4 49 vynikající Klabava Rokycany 4 4 20 vynikající Kladruby Rokycany 58 30 5 nedostate čné Kornatice Rokycany 44 20 11 pr ůměrné Lhotka u Radnic Rokycany 75 23 5 nedostate čné Litohlavy Rokycany 10 4 8 pr ůměrné Medový Újezd Rokycany 44 17 11 pr ůměrné Mešno Rokycany 37 16 13 pr ůměrné Mirošov Rokycany 19 9 26 vynikající Mýto Rokycany 19 14 26 vynikající Němčovice Rokycany 70 22 5 nedostate čné Nevid Rokycany 20 11 6 pr ůměrné Osek Rokycany 13 6 19 pr ůměrné Příkosice Rokycany 28 12 18 pr ůměrné Přív ětice Rokycany 30 17 4 pr ůměrné Radnice Rokycany 44 22 21 pr ůměrné Raková Rokycany 12 7 6 pr ůměrné Rokycany Rokycany 0 0 60 vynikající Skomelno Rokycany 45 20 5 nedostate čné Sko řice Rokycany 32 16 5 pr ůměrné Strašice Rokycany 31 17 22 pr ůměrné Svojkovice Rokycany 8 5 35 vynikající Štítov Rokycany 35 17 3 pr ůměrné Těškov Rokycany 24 15 8 pr ůměrné Trokavec Rokycany 39 20 6 pr ůměrné Újezd u Svatého K říže Rokycany 36 17 10 pr ůměrné Vejvanov Rokycany 51 23 7 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Veselá Rokycany 18 10 6 pr ůměrné Vísky Rokycany 42 21 6 pr ůměrné Volduchy Rokycany 24 9 15 pr ůměrné Slatina Stakonice 92 34 7 pr ůměrné Velký Bor Stakonice 37 21 10 pr ůměrné Břežany Strakonice 85 26 6 pr ůměrné Frymburk Strakonice 58 28 5 nedostate čné Hejná Strakonice 97 26 3 nedostate čné Horaž ďovice Strakonice 21 18 24 pr ůměrné Hradešice Strakonice 65 29 8 pr ůměrné Chanovice Strakonice 83 31 5 nedostate čné Kejnice Strakonice 42 23 4 pr ůměrné Kov čín Strakonice 50 34 11 pr ůměrné Kváš ňovice Strakonice 110 37 2 nedostate čné Malý Bor Strakonice 39 24 8 pr ůměrné Ma ňovice Strakonice 99 29 5 nedostate čné Myslív Strakonice 123 48 8 pr ůměrné Nehodiv Strakonice 136 41 4 nedostate čné Olšany Strakonice 120 32 4 nedostate čné Pa čejov Strakonice 45 29 10 pr ůměrné Sob ěšice Strakonice 86 45 8 pr ůměrné Svéradice Strakonice 89 32 7 pr ůměrné Velké Hyd čice Strakonice 36 25 12 pr ůměrné Benešovice St říbro 13 11 17 pr ůměrné Bezdružice St říbro 59 33 13 pr ůměrné Cebiv St říbro 37 21 9 pr ůměrné Černošín St říbro 22 13 16 pr ůměrné Erpužice St říbro 21 12 12 pr ůměrné Horní Kozolupy St říbro 33 18 14 pr ůměrné Kladruby St říbro 13 6 17 pr ůměrné Kokašice St říbro 47 27 13 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Konstantinovy Lázn ě St říbro 49 27 13 pr ůměrné Kostelec St říbro 28 14 7 pr ůměrné Kšice St říbro 24 13 13 pr ůměrné Lochousice St říbro 38 17 2 pr ůměrné Olbramov St říbro 46 18 2 nedostate čné Pernarec St říbro 36 18 4 pr ůměrné Prostibo ř St říbro 33 18 9 pr ůměrné Skapce St říbro 39 22 5 pr ůměrné St říbro St říbro 0 0 60 vynikající Sulislav St říbro 11 7 23 vynikající Svojšín St říbro 16 11 13 pr ůměrné Sytno St říbro 8 4 16 pr ůměrné Trpísty St říbro 27 14 15 pr ůměrné Únehle St říbro 15 6 5 pr ůměrné Vranov St říbro 5 4 13 pr ůměrné Záchlumí St říbro 10 6 16 pr ůměrné Zho ř St říbro 34 20 5 pr ůměrné Bud ětice Sušice 31 17 5 pr ůměrné Bukovník Sušice 36 20 7 pr ůměrné Čimice Sušice 25 10 6 pr ůměrné Dlouhá Ves Sušice 8 5 16 pr ůměrné Dobršín Sušice 10 6 12 pr ůměrné Domoraz Sušice 37 21 5 pr ůměrné Dražovice Sušice 18 10 10 pr ůměrné Hartmanice Sušice 24 14 12 pr ůměrné Hlav ňovice Sušice 22 12 9 pr ůměrné Hrádek Sušice 12 7 30 vynikající Kašperské Hory Sušice 27 17 14 pr ůměrné Modrava Sušice 82 43 5 nedostate čné Mokrosuky Sušice 17 9 23 vynikající Nezamyslice Sušice 51 25 7 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Nezdice na Šumav ě Sušice 39 21 12 pr ůměrné Petrovice u Sušice Sušice 11 6 16 pr ůměrné Podmokly Sušice 14 7 10 pr ůměrné Prášily Sušice 38 26 7 pr ůměrné Rabí Sušice 22 12 24 pr ůměrné Rejštejn Sušice 24 15 13 pr ůměrné Srní Sušice 55 33 4 nedostate čné Strašín Sušice 41 23 11 pr ůměrné Sušice Sušice 0 0 60 vynikající Žihobce Sušice 21 11 15 pr ůměrné Žichovice Sušice 12 9 18 pr ůměrné Bor Tachov 28 18 24 pr ůměrné Brod nad Tichou Tachov 37 16 7 pr ůměrné Broumov Tachov 41 19 7 pr ůměrné Ctibo ř Tachov 8 5 13 pr ůměrné Částkov Tachov 14 8 19 pr ůměrné Dlouhý Újezd Tachov 14 7 8 pr ůměrné Halže Tachov 14 6 15 pr ůměrné Hoš ťka Tachov 35 19 4 pr ůměrné Chodský Újezd Tachov 12 8 23 vynikající Ko čov Tachov 49 22 7 pr ůměrné Lesná Tachov 23 12 6 pr ůměrné Lestkov Tachov 52 24 4 nedostate čné Lom u Tachova Tachov 16 8 18 pr ůměrné Milí ře Tachov 27 12 6 pr ůměrné Obora Tachov 23 10 9 průměrné Ošelín Tachov 50 28 7 pr ůměrné Planá Tachov 19 12 33 vynikající Přimda Tachov 62 28 12 pr ůměrné Rozvadov Tachov 67 33 9 pr ůměrné Staré Sedlišt ě Tachov 20 11 16 pr ůměrné

Název obce St ředisko Dostupnost st řediska Vzdálenost Po čet spoj ů Typologie dopravního (min.) spojení se st řediskem Staré Sedlo Tachov 67 31 7 pr ůměrné Stráž Tachov 53 25 8 pr ůměrné Studánka Tachov 7 4 12 pr ůměrné Tachov Tachov 0 0 60 vynikající Tisová Tachov 13 8 16 pr ůměrné Třemešné Tachov 63 33 9 pr ůměrné Horská Kvilda Vimperk 55 28 3 nedostate čné