TCSP Massy-Saclay Phase 2 : École Polytechnique – Christ de Saclay Phase AVP
TCSP MASSY-SACLAY 2012 Avant – Projet
Phase 2 : École Polytechnique – Christ de Saclay
A.1 – Notice de présentation
Mandataire de maîtrise d’ouvrage
AVANT PROJET 29 Juin 2012 Page 1 sur 159 SOMMAIRE
1 INTRODUCTION ...... 8 1.1 Le contexte et l’objet de cette étude ...... 8 1.2 Objectifs du projet ...... 8 1.3 Nature du besoin ...... 8 1.4 Historique ...... 10 1.4.1 Le Schéma directeur d’Ile-de-France ...... 10 1.4.2 Schéma de principe 1995-1997 ...... 10 1.4.3 La ligne 91-06 : ...... 11 1.4.4 Le Dossier d’Objectif et de Caractéristiques Principales (DOCP) ...... 11 1.4.5 La concertation préalable ...... 11 1.4.6 Les études préliminaires et le Schéma de principe...... 11 1.4.7 L’enquête publique ...... 11 1.4.8 Prise en compte des conclusions du commissaire enquêteur ...... 11 1.5 Les différents intervenants ...... 14 1.5.1 Les financeurs du projet ...... 14 1.5.2 Les acteurs du projet ...... 14 1.5.3 Les partenaires du projet ...... 14 1.6 Contexte économique et social ...... 14 1.6.1 Un territoire dynamique au rayonnement international...... 14 1.6.2 De fortes ambitions de développement...... 14 1.6.3 Une future augmentation de la population ...... 15 1.6.4 Un fort développement des pôles d’emplois et des places d’études ...... 15 1.7 Contexte environnemental ...... 15 1.7.1 Topographie et Géologie ...... 15 1.7.2 Eaux souterraines ...... 15 1.7.3 Eaux superficielles ...... 16 1.7.4 Patrimoine naturel ...... 16 1.7.5 Enjeux floristiques et faunistiques ...... 16 1.7.6 Archéologie ...... 16 1.8 Opérations connexes ...... 16 1.8.1 ZAC du Quartier de l’École Polytechnique ...... 16 1.8.2 ZAC du Moulon ...... 16
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1.8.3 Projet d’infrastructure routière multimodale de la RD36 ...... 16 1.8.4 Projet de métro automatique (Grand Paris Express) ...... 16 1.9 Les contraintes du projet ...... 16 1.10 Périmètre de l’opération ...... 17 1.11 Données de base de l’étude ...... 17 2 DIAGNOSTICS TRANSPORTS DES TERRITOIRES CONCERNES ...... 19 2.1 Le réseau routier ...... 19 2.1.1 Le réseau de voirie routière ...... 19 2.1.2 Le réseau de desserte locale ...... 19 2.1.3 Les principaux carrefours ...... 20 2.2 L’offre ferroviaire actuelle ...... 20 2.3 L’offre bus ...... 21 2.3.1 L’offre bus actuelle ...... 21 2.3.2 Les lignes de bus impactant le TCSP ...... 22 2.3.3 Les lignes du bus impactant l’aménagement du carrefour du Christ ...... 25 3 PROGRAMME D’AMÉNAGEMENT ...... 32 3.1 Contenu du projet ...... 32 3.1.1 Normes utilisées ...... 32 3.1.2 Séquence 1 : ...... 34 3.1.3 Séquence 2 ...... 34 3.1.4 Séquence 3 ...... 35 3.1.5 Séquence 4 ...... 35 3.1.6 Séquence 5 : ...... 35 3.1.7 Séquence 6 ...... 36 3.2 Principe d’aménagement en section courante ...... 37 3.2.1 Les principes d’aménagements paysagers ...... 38 3.2.2 Les trottoirs ...... 42 3.2.3 Les pistes cyclables ...... 44 3.2.4 Les revêtements de sol ...... 51 3.2.5 Palette végétale ...... 51 3.3 Principe d’aménagement des points d’arrêts du TCSP ...... 56 3.3.1 L’espace station ...... 58 3.3.2 En milieu périurbain, un espace station délimité ...... 72 3.3.3 En milieu urbain, un espace station compact ...... 72
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3.3.4 Le parcours, un balisage entre les stations ...... 72 3.4 Les rétablissements agricoles ...... 73 3.5 La restitution des places de stationnement ...... 76 3.6 L'évolutivité tramway ...... 79 3.6.1 Géométrie - Voirie ...... 79 3.6.2 Ouvrages d'art ...... 79 3.6.3 Réseaux ...... 80 3.6.4 Réseau multitubulaire ...... 80 3.6.5 La Signalisation Lumineuse Tricolore (SLT) ...... 80 4 IMPACTS DU PROJET ...... 82 4.1 Impact foncier ...... 82 4.2 Mesures environnementales ...... 82 4.2.1 Mesures en phase exploitation ...... 82 5 L’OUVRAGE D’ART (FRANCHISSEMENT DE LA RN118) ...... 88 5.1 Contexte ...... 88 5.1 Notice architecturale ...... 88 5.2 Données générales du projet ...... 90 5.2.1 Données fonctionnelles de la voie portée ...... 90 5.2.2 Données fonctionnelles des voies franchies ...... 90 5.2.3 Données géotechniques ...... 90 5.3 Rappel des contraintes et description des solutions envisagées ...... 90 5.3.1 Contrainte concernant la non restriction des voies circulées ...... 90 5.3.2 Contrainte concernant la construction d’un appui côté Nord de la RN 118 ...... 90 5.3.3 Contrainte concernant la construction du tablier ...... 91 5.3.4 Contrainte concernant le positionnement et le profil en travers sur l’ouvrage ...... 91 5.4 Description de la solution retenue ...... 92 5.4.1 Description de l’ouvrage ...... 92 5.4.2 Profil en long ...... 92 5.4.3 Profil en travers sur ouvrage ...... 92 5.4.4 Tablier ...... 92 5.4.5 Caractéristiques des appuis ...... 93 5.4.6 Équipements ...... 93 5.5 Phasage des travaux ...... 93 6 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES CARREFOURS ...... 94
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6.1 Principes de fonctionnement ...... 94 6.2 Signalisation Lumineuse Tricolore ...... 95 6.3 Analyse des aménagements proposés ...... 96 6.4 La performance du TCSP ...... 118 7 SIGNALISATION ...... 119 7.1 Généralités sur la signalisation ...... 119 7.2 Signalisation de police ...... 119 7.2.1 Projet de signalisation de police ...... 119 7.2.2 Dimensionnement des panneaux ...... 119 7.2.3 Implantation des panneaux ...... 119 7.3 Signalisation horizontale ...... 119 8 RESEAU D’ECLAIRAGE PUBLIC ...... 119 8.1 État des installations existantes ...... 119 8.1.1 Installation éclairage public projetée : ...... 122 9 RÉSEAUX ...... 125 9.1 Diagnostic des réseaux existants ...... 125 9.1.1 Séquence 1 ...... 125 9.1.2 Séquence 2 ...... 125 9.1.3 Séquence 3 ...... 125 9.1.4 Séquence 4 ...... 126 9.1.5 Séquence 5 ...... 126 9.1.6 Séquence 6 ...... 126 9.2 Réseaux projetés et déviations de réseaux existants ...... 126 9.2.1 Réseaux d’eau potable ...... 126 9.2.2 Réseau d’électricité ...... 126 9.2.3 Réseaux de télécommunication ...... 126 9.2.4 Réseaux de gaz ...... 127 9.2.5 Assainissement existant ...... 127 9.2.6 Réseau multitubulaire du TCSP ...... 127 9.3 Principes de dévoiement des réseaux ...... 127 9.4 Réseau d’assainissement pluvial (EP) ...... 128 9.4.1 Réseau d’assainissement existant ...... 128 9.4.2 Hypothèses et méthodes ...... 134 9.4.3 Dimensionnement des ouvrages ...... 136
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9.4.4 Dispositions constructives ...... 138 9.4.5 Points spécifiques ...... 139 9.4.6 Ouvrages de régulation ...... 139 9.4.7 Exutoires ...... 139 9.4.8 Canalisations ...... 140 9.4.9 Regards et grilles ...... 140 9.5 Drains agricoles ...... 141 9.6 Réseau d’assainissement EU ...... 142 9.7 Réseau multitubulaire du TCSP ...... 142 10 GESTION DES TRAVAUX ...... 142 10.1 Choix du mode d’exploitation sous chantier ...... 142 10.2 Mesures communes aux différents travaux ...... 142 10.3 Signalisation horizontale temporaire ...... 142 10.4 Signalisation verticale temporaire ...... 142 10.5 Information des usagers ...... 142 11 SECURITE DES PERSONNELS ...... 143 11.1 Équipements et protections individuelles ...... 143 11.2 Équipements des véhicules ...... 143 12 EXPLOITATION ET MAINTENANCE ...... 143 12.1 Équipements d'exploitation et de sécurité ...... 143 12.2 Stratégie d'entretien ...... 143 12.3 Prise en compte de l'entretien dans la conception ...... 144 12.4 Organisation et principes d'entretien voirie/assainissement/espaces verts ...... 144 12.5 Coût de l'entretien voirie/assainissement/espaces verts ...... 144 12.6 Organisation et principes d'entretien de l’ouvrage d’art ...... 144 12.7 Exploitation et maintenance de la Signalisation Lumineuse Tricolore (SLT) ...... 144 12.7.1 Les types d’intervention ...... 144 12.7.2 Fréquences d’intervention ...... 144 12.7.3 Coûts d’intervention ...... 145 12.7.4 Synthèse ...... 145 12.8 Coût de l'entretien annuel ...... 145 13 ESTIMATIONS ...... 146 13.1 Plan du découpage estimatif...... 146 13.2 Estimation de l’opération ...... 147
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14 EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE ...... 148 14.1 La Méthodologie ...... 148 14.2 Le bilan socio-économique ...... 148 15 PLANNING DES PROCEDURES ...... 150 16 PLANNING PREVISIONNEL DES TRAVAUX ...... 151 16.1 Planning prévisionnel des travaux ...... 151 16.2 Plan de phasage ...... 152 16.2.1 TRAVAUX PHASE 1 - CARREFOUR SAINT AUBIN, RAQUETTE DE RETOURNEMENT ET SECTION THALES ...... 152 16.2.2 TRAVAUX PHASE 2 – 3 CARREFOURS RD306 ET SECTION EDF ET OA FRANCHISSEMENT RN118 ...... 153 TRAVAUX PHASE 3 – PLATEFORME TCSP RD306 ET SECTION CORBEVILLE ...... 154 16.2.3 TRAVAUX PHASE 4 – CARREFOURS ACCES PRIVATIFS ...... 155 16.2.4 TRAVAUX PHASE 5 – PLATEFORME TCSP RD128 ...... 156 16.2.5 TRAVAUX PHASE 6 – PLATEFORME TCSP ZAC MOULON ET OA FRANCHISSEMENT RN118 ...... 157 17 REPARTITION DES MAITRES D’OUVRAGES ...... 158
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demande croissante issue des pôles générateurs de déplacements actuels et prévus à court/moyen 1 INTRODUCTION terme. Cette offre permettra de valoriser les aménagements futurs du site. Le Plateau de Saclay a été identifié dès 1994 (SDRIF) comme territoire structurant du sud de Paris. Il est voué à devenir un pôle 1.1 Le contexte et l’objet de cette étude international d’excellence, tant par la concentration d’équipements d’enseignement supérieur, que par l’implantation d’entreprises à vocation scientifique, ou de laboratoires de recherche. Cette ambition a été Le principe d'une liaison pour transports en commun entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est confirmée par la création par l’État en mars 2009 de l’Opération d’intérêt National (outil juridique au inscrit dans le Schéma Directeur de la Région Île-de-France depuis 1994. service de la cohérence de l’aménagement) et de l'Établissement Public Paris-Saclay en septembre 2010 chargé de développer le cluster scientifique et technologique de Paris-Saclay. Cette inscription s'est traduite en 1995 par la réalisation d'un schéma de principe, sous l'égide du Syndicat des Transports Parisiens (STP), prévoyant la création en plusieurs phases de réalisation d'un Le projet de site propre entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay répond donc aux objectifs site propre pour autobus de 25 km, entre la gare de Massy-Palaiseau et Saint-Quentin-en-Yvelines, via suivants : le Plateau de Saclay. Assurer la continuité du projet global de liaison rapide en site propre entre Saint-Quentin en Le projet de Schéma directeur de la Région Île-de-France confirme le caractère prioritaire de Yvelines et Massy ; l'achèvement du site propre entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy, inscrit en phase 1. Favoriser le développement des transports en commun pour satisfaire et fluidifier les échanges Les enjeux de ce projet en termes de transport sont majeurs pour le développement du Plateau de locaux, en offrant aux voyageurs un service de qualité garanti, notamment en termes de temps Saclay, identifié par l'État et la Région comme un secteur stratégique en matière de développement de parcours, d’accessibilité et surtout de régularité ; économique, de recherche et de formation supérieure, dans un cadre environnemental valorisé. Permettre un rabattement rapide sur les branches des RER B et C à Massy et à Saint-Quentin- en-Yvelines, rendant attractif notamment une liaison rapide vers Paris, ainsi que vers les La présente étude d’Avant-projet a pour objet la construction d’une ligne de transport en commun en site infrastructures de transport d’importance nationale ou internationale, actuelles (gare TGV de propre, entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay, dans le département de l’Essonne en Ile-de- Massy, Aéroport d’Orly) ou futures (projet de rocade de métro automatique) ; France. Placer au cœur du Plateau de Saclay un site propre de transports en commun accompagnant La ligne ainsi créée favorisera d’une part le développement des transports en commun pour satisfaire et l’essor local du plateau et répondre ainsi aux objectifs de développement d'un cluster-cité de fluidifier les échanges locaux, les déplacements régionaux et permettra d’autre part, une desserte fine et niveau international ; rapide du plateau, favorisant ainsi le développement économique et universitaire de celui-ci. Cette liaison d’environ 6,7 km vise à favoriser l’usage des transports collectifs et s’inscrit ainsi dans le plan de Participer à l’amélioration du cadre de vie des riverains, grâce à une insertion urbaine soignée, déplacements urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF). en favorisant notamment les modes doux et en prévoyant des itinéraires cyclables. Un Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) a été rédigé et approuvé par le 1.3 Nature du besoin Conseil du STIF le 17 février 2010 dans lequel figurent les données qui constituent la base des études Le projet de construction d’une liaison de transport en commun en site propre, entre Polytechnique et le préliminaires, validées en mars 2012. Christ de Saclay, dans le projet global de TCSP entre Massy-Palaiseau et St-Quentin-en-Yvelines, Longueur : environ 6,7 kilomètres nécessite la définition d’un mode adapté aux besoins. Une première analyse de ces besoins dans le cadre des études antérieures a conduit aujourd’hui à un premier cadrage du type de matériel envisagé. Nombre de stations : 10 stations + 2 réserves Fréquence : toutes les 5 minutes en heures de pointe En effet, après analyse des niveaux de fréquentation de la ligne TCSP à l’horizon 2015 en phase DOCP, et compte tenu de la progression de la fréquentation de la ligne 91-06, (environ 1.200 voyageurs prévus Connexion avec : Le premier tronçon du site propre réalisé : Massy – École Polytechnique. en 2015 entre Palaiseau et le Christ de Saclay à l’heure de pointe du matin), l’évolution vers un type de 1.2 Objectifs du projet véhicule plus capacitaire doit être préservée (tramway notamment). Ce besoin devra être réévalué au regard du projet de métro automatique, de son horizon de mise en service et des échéances de livraison Les enjeux du projet de TCSP entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay sont majeurs, tant en des différents programmes d’aménagement. termes de déplacements que pour le développement de ce territoire stratégique. Le site propre sera ouvert à d’autres lignes de transport public (notamment la ligne 9 (ex-269-02)). Il s’inscrit dans une logique de liaison de pôle à pôle, performante et capacitaire, reliant le plateau de Saclay aux pôles de Massy et de Saint-Quentin-en-Yvelines. Le choix de l’autobus comme mode de transport se révèle le plus avantageux selon plusieurs points de vue : Le site propre offrira une liaison rapide, régulière et efficace entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay, et desservira les espaces de développement économique et universitaire du plateau, ainsi que La pertinence économique de l’investissement par rapport aux trafics prévisibles, ses lieux de vie. La possibilité de phaser la mise en œuvre du site propre au fur et à mesure de la réalisation des Il s’inscrit dans une démarche de développement durable, en favorisant la continuité des circulations nouveaux aménagements sur l’ensemble du territoire, douces et en s’affranchissant des contraintes de congestion routière responsables d’importants La possibilité d’adapter l’offre de transport TCSP aux ruptures de charge des trafics voyageurs. problèmes d’irrégularité de la ligne 91-06 (échangeur de Corbeville avec la RN118, Christ de Saclay), En outre, en terme de gabarit, ce choix est compatible avec une évolution à plus long terme vers un pour offrir une réelle alternative à l’utilisation de la voiture. Il veille par ailleurs à préserver au maximum tramway. les espaces écologiques en présence (limitation des impacts et rétablissement des accès et fonctionnalités agricoles). Par ailleurs, les perspectives de développement et d’aménagement du Plateau de Saclay rendent indispensable une augmentation quantitative et qualitative de l’offre de transport, devant répondre à la
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Ce tronçon, dont la co-maîtrise d’ouvrage a été confiée par le STIF au Département de l’Essonne et à l’État, pour les travaux relatifs à l’échangeur de Palaiseau, a été mis en service en avril 2009. 1.4 Historique . Phase 3 : École Polytechnique – Christ de Saclay : Le projet de construction de ce site propre de transport en commun entre Palaiseau et Saclay constitue La troisième phase du projet de TCSP entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines, objet du une partie d’une liaison globale de transport en commun en site propre de qualité entre Massy et Saint- présent dossier, reliera l'École Polytechnique au Christ de Saclay, dans la continuité du tracé de Quentin-en-Yvelines. la phase 2. Il est à noter une discontinuité dans le site propre en traversée du site de l’École polytechnique, compte tenu du statut particulier de ce secteur (terrain militaire). Chaque partie de la liaison globale constitue un programme fonctionnel indépendant. . Phase 4 : Châteaufort – Christ de Saclay : 1.4.1 Le Schéma directeur d’Ile-de-France La quatrième phase du TCSP entre le Christ de Saclay et Châteaufort sera réalisée par le Issu d’une longue réflexion sur la liaison sud-ouest de Paris, le projet de site propre Massy-Saint- Département de l'Essonne. Celui-ci conduit en effet actuellement un projet de réaménagement de Quentin a fait l’objet d’une première étude de faisabilité en 1992 avant son inscription au Schéma la RD36 qui prévoit la création d'une nouvelle plateforme routière à 2x2 voies doublée d’un site Directeur du plateau de Saclay en 1992, puis au Schéma Directeur d’Ile-de-France en 1994. propre pour les transports en commun. Le Schéma directeur d’Ile-de-France, approuvé en 1994, et présentant les orientations en matière Le projet du Département de l’Essonne a été déclaré d’utilité publique le 14 juin 2011. Les études d’aménagement du territoire régional, inscrit le développement du Plateau de Saclay, comme "territoire d’avant-projet devraient être lancées au deuxième semestre 2012. Les travaux pourraient structurant" en matière de recherche scientifique et d’excellence. Ce document porte l’ambition de démarrer en 2015 développer un pôle scientifique, technologique et universitaire, en se basant sur la présence . Phase 5 : Châteaufort - Magny-les-Hameaux : d’établissements déjà installés sur le site (École Polytechnique, Faculté d’Orsay, Institut d’Optique, Supélec, CEA, etc.). Le segment restant entre Châteaufort et Magny-les-Hameaux sera réalisé par la suite. Aucune étude n’a été engagée à ce jour pour cette dernière phase Le volet transport de ce document fait également état d’un besoin de développement de transports en commun en site propre, visant à désenclaver les sites mal desservis en moyenne et grande couronne. Une liaison d’Orly vers Saint-Quentin-en-Yvelines via le Plateau de Saclay est alors inscrite comme axe Après une première étude d’opportunité menée en 2002-2003, un projet de TCSP entre Massy et Orly structurant de desserte du plateau de Saclay. est étudié par le STIF dans le cadre de l’amélioration de la desserte du pôle d’Orly. Sa réalisation permettra à terme la création d’un axe structurant de transport en commun de Saint-Quentin en Yvelines Le projet de SDRIF de 2009 confirme le caractère stratégique du plateau de Saclay et la nécessité à Orly passant par le plateau de Saclay et Massy. d’achever la liaison entre Saint-Quentin en Yvelines et Massy.
1.4.2 Schéma de principe 1995-1997 La suite donnée au SDRIF de 1994 et aux premières études de faisabilité de cet axe aboutit en mars 1995 à l’établissement d’un schéma de principe réalisé par le Syndicat des Transports Parisiens (STP), et pose les bases de l’ensemble du projet. Cette liaison a pour objectif de relier les gares de Saint-Quentin-en-Yvelines et de Massy par une liaison directe (par autobus en site propre) qui traverse le Plateau de Saclay, tout en desservant le CEA (anciennement CEN) et les établissements situés sur la frange sud du Plateau dans la zone du Moulon. La mise en œuvre du site propre a été programmée en plusieurs phases de réalisation : . Phase 1 : Gare RER de Saint-Quentin-en-Yvelines – Magny-les-Hameaux : L’avant-projet de la première phase du TCSP a été approuvé par le Conseil du STP du 14 mai 1998. La maîtrise d’ouvrage de l’opération a été portée par le Syndicat d’Agglomération Nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. La mise en service effective entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Magny-les-Hameaux a eu lieu en 2000. . Phase 2 : Gare de Massy – École Polytechnique : La mise en œuvre de la seconde phase du TCSP, entre la gare de Massy et l’École Polytechnique à Palaiseau, a été inscrite au 12ème contrat de plan État-Région 2000/2006. Le schéma de principe de cette phase a été réalisé en 2000 sous la direction du département de l’Essonne qui s’est vu confier la maîtrise d’ouvrage de ce tronçon par le STIF.
En 2003, un schéma de principe complémentaire est approuvé, modifiant le choix d’arrivée en Projet de Liaison TCSP soumis à enquête publique – Source STIF gare de Massy : une arrivée côté Est de la gare est alors préférée à une arrivée à l’Ouest, notamment en vue d’un prolongement éventuel vers Orly. Les études d’avant-projet ont été menées en 2006.
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1.4.3 La ligne 91-06 : De plus, plusieurs insertions ont été étudiées au niveau de la RD306 et de la RD128 : Parallèlement aux études du projet de TCSP entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy, et dans l’attente Insertion du TCSP côté champ de sa mise en œuvre, le Département de l’Essonne et le STIF ont mis en place en 1997 une ligne de Insertion du TCSP sur la voirie existante et restitution de la voirie existante côté champs bus interurbaine (91-06), reliant la gare RER de Massy à la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines. Insertion du TCSP côté bâti. Cette ligne de bus qui préfigure le tracé global du TCSP a pour fonction d’assurer la desserte entre la gare RER de Massy et la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines, via le plateau de Saclay. Elle permet Des trois variantes d’insertion, celle côté bâti est l’option qui répond à l’attente des partenaires d’avoir également de desservir l’ensemble du plateau et les entreprises qui y sont implantées. des stations au plus proche du bâti sans impliquer des travaux supplémentaires considérables tout en limitant l’impact sur les terres agricoles. Certaines missions de la ligne 91-06 empruntent un itinéraire plus direct entre Saclay et l’Ecole Polytechnique (par la RD36) et permettent d’obtenir une desserte plus rapide entre Saint-Quentin-en- Le Schéma de principe – ainsi que le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique bâti Yvelines et Massy, sans desservir le pôle d’entreprises et d’écoles du plateau. sur la solution retenue dans le Schéma de principe – ont été approuvés par le Conseil du STIF le 6 juillet 2011. 1.4.4 Le Dossier d’Objectif et de Caractéristiques Principales (DOCP) 1.4.7 L’enquête publique L'État, la Région et le Département de l'Essonne ont sollicité le STIF afin que ce dernier mène les études relatives à la réalisation du tronçon entre l'École Polytechnique et le Christ de Saclay. Le projet de liaison TCSP entre l’École Polytechnique (Palaiseau) et le Christ de Saclay a fait l’objet d’enquêtes conjointes préalables à la déclaration d’utilité publique, portant sur : Suite aux études préalables pour prolonger le site propre entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay, réalisées en 2009, un dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) a été la déclaration d’utilité publique du TCSP entre l’Ecole Polytechnique à Palaiseau et le Christ de présenté aux collectivités locales le 25 janvier 2010 dans le cadre d’une Commission de suivi (COSU) Saclay présidée par le STIF. Le Conseil du STIF a approuvé le DOCP ainsi que les modalités de concertation le 17 février 2010. la mise en compatibilité des PLU, des cinq communes traversées, Gif-sur-Yvette, Palaiseau, Orsay, Saclay et Saint-Aubin. 1.4.5 La concertation préalable L’enquête publique, qui s’est déroulé du 06 janvier 2012 au 06 février 2012 a été l’occasion de présenter La concertation préalable sur le projet de prolongement du transport en commun en site propre (TCSP) à nouveau au public le projet et des propositions faisant écho à la concertation préalable. entre l’Ecole Polytechnique à Palaiseau et le Christ de Saclay s’est déroulée entre le 10 mai et le 11 juin Les observations du public ont porté principalement sur : 2010. Conformément à l’article L300-2 du Code de l’urbanisme, le bilan de cette concertation a présenté le fruit des échanges et les contributions apportées par les partenaires et les parties prenantes les aménagements de liaisons douces (vélo et piétons) impliquées. la planification des mises en service Le bilan de la concertation a été approuvé par le Conseil du STIF le 8 décembre 2010. les conditions d’insertion du site propre au niveau des carrefours et l’impact sur le trafic de Le STIF a entendu les remarques et les questions exprimées dans le cadre de la concertation par le véhicule particulier public, les entreprises, les associations du territoire ainsi que les élus des collectivités, notamment : le maintien et la gestion de l’activité agricole en parallèle de l’aménagement du site propre le renforcement de la lisibilité de l’offre, (notamment gestion des accès aux parcelles agricoles par les engins) la consommation parcimonieuse de l’espace l’impact sonore impliqué par l’aménagement du site propre.
l’environnement agricole, Concernant l’enquête publique en vue des mises en compatibilité des documents d’urbanisme des cinq la continuité et la sécurisation des liaisons douces. communes traversées, le commissaire enquêteur a rendu un avis favorable, sans recommandation ni réserve. 1.4.6 Les études préliminaires et le Schéma de principe Concernant l’enquête publique en vue de la déclaration d’utilité publique du projet, le commissaire Le STIF et les partenaires ont pris acte des remarques et des questions exprimées dans le cadre de la enquêteur a rendu un avis favorable, sans réserve, avec neuf recommandations. concertation par le public, les entreprises et institutions ainsi que les associations du territoire. Ils ont également entendu les attentes des élus des collectivités, rappelées ci-dessus qui ont fait l’objet de 1.4.8 Prise en compte des conclusions du commissaire enquêteur débats et de propositions. Le STIF a apporté des éléments de réponses qui ont été approfondis dans le cadre des études préliminaires et de la réalisation du Schéma de principe. Le Conseil du STIF a déclaré d’intérêt général le projet de TCSP le 6 juin 2012 et pris les engagements suivants afin de répondre aux recommandations du Commissaire enquêteur. Plusieurs variantes de tracé et d’insertion ont été étudiées et mises en comparaison. Les études préliminaires se sont basées sur le tracé dit "Sud" et quelques variantes de tracés notamment l’implantation de l’ouvrage de franchissement de la RN118. A l’issue de l’analyse et des différentes rencontres avec les partenaires, l’implantation retenue permet d’être le plus à l’Ouest possible.
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Recommandation n°1 à l’ouest. Le maintien effectif de cet accès agricole est conditionné à la confirmation des besoins de l’INRA au regard de l’opportunité du rétablissement selon les projets d’aménagements de l’EPPS sur le "Réétudier le giratoire de Saint-Aubin, pour faciliter l’insertion des bus, en améliorant son fonctionnement secteur. et la sécurité des usagers, notamment les traversées des cyclistes et des piétons. Les schémas d’aménagements alternatifs dont celui reportant l’accès du Synchrotron Soleil sont à examiner" Recommandation n° 6 Des solutions d’aménagements alternatives de ce carrefour ont d’ores et déjà été étudiées dans le cadre "Prévoir une protection phonique de l’habitation de la ferme du Moulon, si les résultats du bruit en des études d’avant-projet en cours et ont été présentées à la CAPS, à l’EPPS, au Conseil général de période diurne sont confirmés" l’Essonne, à la ville de Saint-Aubin et ont été transmises au synchrotron Soleil. Le STIF s’engage à Le STIF s’engage à réaliser une protection acoustique de façade de l’habitation de la ferme du Moulon aménager un carrefour à feux, en lieu et place du giratoire "percé", tout en préservant le monument aux dans le cadre des travaux. morts et en maintenant l’accès au Synchrotron, en concertation avec les collectivités locales concernées. Les circulations douces seront positionnées au sud du carrefour afin de sécuriser les Recommandation n° 7 traversées, de favoriser la lisibilité des déplacements et d’assurer une meilleure desserte des zones urbanisées et des circulations douces existantes. "Rétablir la continuité des drainages qui seraient touchés par le projet" Le STIF s’engage à rétablir la continuité des drainages qui seraient touchés par le projet, sous réserve d’en obtenir l’autorisation au titre de la loi sur l’eau. Recommandation n°2
"Étudier les possibilités de modification du positionnement relatif des voies routières, piétonnes, cyclables et bus, le long de la RD 128 et de la RD 306, lié à la présence d’une canalisation de transport Recommandation n° 8 de gaz" "Faire respecter les éléments de la charte travaux, donnés dans le dossier, limitant les nuisances pour Le STIF s’engage à positionner les circulations douces côté bâti sur les sections libres de la contrainte les riverains, les agriculteurs et les usagers" de la canalisation de transport de gaz, le long de la RD306 entre la rigole de Corbeville et le carrefour de Saint Aubin ainsi que le long de la RD128. Cette nouvelle configuration facilite le rétablissement des Le STIF s’engage à faire respecter les mesures indiquées dans le dossier d’enquête publique et circulations douces au sud du carrefour de Saint Aubin. s’engage en particulier pour les travaux du tronçon entre l’Ecole Polytechnique et le Christ de Saclay: Le STIF s’engage par ailleurs à étudier en lien avec le concessionnaire GrTGaz les conditions de à réaliser des constats contradictoires avant et après les travaux pour les bâtiments situés à déplacement ou de maintien en place de sa canalisation, sous contrainte d’exploitation pour le TCSP ou proximité du chantier et à indemniser ou à réparer avec diligence le préjudice s’il est établi. Ces GRTGaz, de la canalisation de transport de gaz, afin de positionner les circulations douces côté bâti constats pourront être établis par huissier ou par un expert indépendant nommé par le tribunal également entre la rigole de Corbeville et le Christ de Saclay. administratif ; à prendre les dispositions constructives nécessaires pour minimiser les nuisances liées au Recommandation n°3 chantier, en particulier les vibrations. Ces dispositions seront contractualisées dans les marchés de travaux et seront vérifiées régulièrement sur le chantier par le maitre d’œuvre et le "Préciser les impacts, d’aménagement et foncier, sur le golf et le parc de stationnement du restaurant, coordinateur sécurité et protection de la santé ; afin d’ouvrir rapidement une concertation avec les propriétaires concernés" Le STIF s’engage à préciser dans le cadre des études plus détaillées d’avant-projet en cours les à informer régulièrement les riverains de l’avancée des travaux (site internet, journaux locaux, impacts d’aménagement et de foncier sur le golf et sur le restaurant, en recherchant à limiter ceux-ci, et dépliants, affiche…) et à organiser, en tant que de besoin, des rencontres avec les riverains pour à engager dès 2012 des discussions avec les propriétaires et exploitants concernés avec lesquels écouter et trouver des solutions aux doléances qui pourraient être exprimées, dans les limites seront convenues les modalités de cessions et de reconstitutions des fonctionnalités impactées. techniques et économiques du projet. Recommandation n°4 "Arrêter la liste des gestionnaires des différentes voies construites" Recommandation n° 9 Le STIF s’engage à préciser la liste des gestionnaires des différentes voies construites dans le cadre "Étudier, en liaison avec les aménageurs du plateau, la possibilité d’une station pour desservir des études d’avant-projet. Le STIF assurera pour sa part la gestion du site propre et des équipements l’établissement de santé de la Martinière" associés (stations, systèmes d’informations,…). Les circulations douces et les équipements associés Le STIF s’engage à préserver la faisabilité d’une station supplémentaire le long de la RD128 afin de (éclairages, aménagements paysagers…) créés par le projet seront remis à l’issue des travaux aux desservir l’établissement de la Martinière. La réalisation effective de cette station est conditionnée : collectivités territoriales compétentes, qui en assureront la gestion ultérieure. à la confirmation de l’opportunité de la desserte au regard des flux attendus et de l’impact sur les autres voyageurs de la ligne en concertation avec la CAPS et l’EPPS ; Recommandation n°5 à l’aménagement d’un cheminement direct et ouvert à tous entre la station et le domaine de la "Étudier le maintien de l’accès agricole de l’INRA touché par le projet" Martinière. Le STIF s’engage à ce que le carrefour situé au niveau de l’entrée principale du CEA le long de la RD306 soit aménagé de sorte à permettre le demi-tour des véhicules agricoles, de sorte à ce que la fonctionnalité existante soit rétablie pour l’accès agricole de l’INRA le long de la RD306. Le STIF s’engage par ailleurs à étudier le maintien de l’accès agricole le long de la RD128 en l’intégrant, avec l’accord des propriétaires concernés, au carrefour d’accès à l’espace technologique ou en aménagement d’une voie de desserte agricole sur les emprises de l’INRA pour rejoindre l’accès plus
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1.6 Contexte économique et social 1.5 Les différents intervenants 1.6.1 Un territoire dynamique au rayonnement international 1.5.1 Les financeurs du projet L'État Le Plateau de Saclay regroupe un nombre importants d’établissements de recherche et d’enseignement supérieur, ainsi que des centres de recherche d'entreprises privées. Il concentre près de 10% de la La Région Ile-de-France (RIF) recherche publique française. Les premières implantations datent des années 1950, et ce site s’est par Le Département de l'Essonne (CG91) la suite développé à plusieurs reprises pendant les années 1970 et 2000. Le Plateau accueille des établissements d’enseignement supérieur de prestige : l’École Polytechnique, 1.5.2 Les acteurs du projet Supélec, l’Université Paris-Sud, L’ENSTA, HEC. Maitrise d’ouvrage : Le STIF – Direction des projets d’investissement (DPI) est le maître d’ouvrage Par ailleurs, de nombreux équipements de recherche et entreprises innovantes sont implantés sur le de l’opération (MOA). Le Directeur d’opération (DO) est le responsable de la division Tram Sud de la territoire : le Commissariat à l’Énergie Atomique, Neurospin, le Synchrotron, le CNRS, PCRI, Danone DPI. Il supervise l’ensemble des aspects du projet. Vitapole, ONERA, IHES, INRIA, Thalès… Maitrise d’ouvrage : Par décision du conseil du 06 juillet 2011, le STIF a confié un mandat de maîtrise d’ouvrage (MMO) au groupement Setec organisation (mandataire), setec TPI (assistance 1.6.2 De fortes ambitions de développement technique), Sur/Mauvenu et associés (juriste)/France Défi MP (expertise comptable). Le groupement Le dynamisme technologique et scientifique du Plateau de Saclay le positionne comme un territoire à conduit par setec organisation est donc maître d’ouvrage délégué du présent projet en agissant au nom fort potentiel de développement et qui suscite un intérêt national. et pour le compte du STIF. Il est représenté par un Directeur d’Opération Délégué. L'État a inscrit, le 3 mars 2009, les opérations d'aménagement du plateau de Saclay parmi les Maitrise d’œuvre : Par décision du Conseil du STIF du 7 décembre 2011 la maitrise d’œuvre du opérations d'intérêt national (OIN). L'objectif premier du projet est de soutenir la constitution d'un cluster projet a été confiée à Egis France. La mission du maitre d’œuvre (MOE) couvre les études d’Avant- scientifique et technologique de dimension internationale, s'appuyant sur le potentiel scientifique et Projet (AVP), les études de Projet (PRO), ainsi que l’organisation et le suivi de la réalisation des travaux technologique de ce territoire. L’OIN est un outil juridique au service de la cohérence de l’aménagement (REA). du territoire. 1.5.3 Les partenaires du projet L’Établissement Public Paris-Saclay (EPPS): Le TCSP du Plateau de Saclay s’inscrit à l’interface des projets portés par l’Établissement public Paris-Saclay, EPPS. Le projet de TCSP est destiné à traverser deux zones d’aménagement prévues sur la frange sud du Plateau de Saclay : le quartier polytechnique à l’ouest de l’Ecole Polytechnique et le quartier du Moulon structuré le long de la RD128, à l’ouest de la RN118. La Communauté d’Agglomération du Plateau de Saclay (CAPS): La totalité de la zone du projet de TCSP est situé sur le territoire de la Communauté d’Agglomération du Plateau de Saclay (CAPS) dans le département de l’Essonne (91). De ce fait, la CAPS constitue le principal acteur local du territoire. La CAPS a défini un schéma directeur des liaisons douces sur son territoire. La CAPS est en outre Autorité Organisatrice des Transports de Proximité. Les communes traversées : Le TCSP reliant l’École Polytechnique au Christ de Saclay traverse les 5 communes : Palaiseau, Orsay, Gif-sur-Yvette, Saint-Aubin et Saclay. Le département de l’Essonne : Le département de l’Essonne (CG91) est propriétaire et gestionnaire des voiries longées par le TCSP (RD306 et RD128). De par son statut de gestionnaire, le CG91 est l’interlocuteur incontournable concernant les modifications des routes départementales à savoir les réaménagements de carrefours, les modifications de voiries imposées par le projet de TCSP, les traversées des RD par le cheminement piéton ou par la piste cyclable, la gestion des feux ou dans le choix de revêtement de la chaussée et des trottoirs, les équipements de signalisation… La Direction interdépartementale des routes d’Ile de France : la DIRIF, exploitant de la RN 118 est consultée pour l’ouvrage de franchissement de la RN118 du projet de TCSP. Au titre de la mission d’audit du réseau routier national, un dossier spécifique est soumis à son instruction aux phases AVP et PRO de la conception de l’ouvrage. Les entreprises et centres de recherche implantés le long du tracé du TCSP, dont certains seront impactés (accès, foncier) et dont certains portent des projets de réaménagement, sont consultés pour la conception du projet.
Périmètre de l’OIN Paris Saclay (périmètre prévisionnel acté en Conseil d’État en mars 2009) (source : EPPS)
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1.6.3 Une future augmentation de la population L'Établissement Public Paris-Saclay (EPPS) a été créé en septembre 2010 sur un périmètre plus large Les communes de Gif-sur-Yvette, Orsay, Palaiseau, Saclay, Saint-Aubin regroupent plus de 73 000 que l’OIN. habitants, principalement répartis entre les communes de Palaiseau, Gif-sur-Yvette et Orsay. Cet établissement combine des missions de développement économique, de valorisation des potentiels La population des communes de Saclay et Saint-Aubin, beaucoup moins élevée, est concentrée dans scientifiques et d'aménagement du territoire. Les collectivités locales et leurs groupements sont associés leurs centres-bourgs respectifs. à la gouvernance de l’établissement public, ainsi que les représentants de la communauté scientifique et Les parcelles situées sur le Plateau de Saclay sont majoritairement occupées par des entreprises et des milieux économiques. L’EPPS a été constitué dans le but de créer un cluster scientifique et technologique. grandes écoles (Supélec, etc...). Ce projet de développement du cluster de Paris-Saclay s'inscrit à l'interface des projets portés par l’État Entre 1990 et 2009, la population sur les cinq communes a augmenté d’environ 10% (sources : INSEE et CAPS). (Plan Campus et Grand Paris) et s’articule avec la vision des collectivités sur ce territoire. Le développement du Plateau de Saclay, envisagé pour le projet de développement du cluster, devrait La partie sud du plateau de Saclay est destinée à constituer le cœur du cluster scientifique et conduire à une importante croissance démographique. En moyenne, sur les cinq communes, la technologique et à accueillir de nombreux équipements scientifiques et de recherche. Une partie de l'université Paris Sud doit déménager sur le plateau et de nombreux établissements scientifiques et de population devrait augmenter de 20% entre 2009 et 2015 (sources : données CAPS, Plan Campus et recherche doivent venir s'y implanter. L'ensemble de ce projet, porté par l'État, la Région Ile-de-France, IAU). Les projets de développement se poursuivront au-delà de cette date avec une croissance de près de 30 % entre 2015 et 2025. le Département de l'Essonne, doit permettre d'ici 2015 d'impulser une dynamique positive à l'échelle du plateau par l'accueil de fonctions nouvelles et la mise en cohérence des différents projets. 1.6.4 Un fort développement des pôles d’emplois et des places d’études Au-delà de l'implantation d'établissements scientifiques et de logements pour étudiants et chercheurs, ce territoire doit aussi permettre de loger les personnels des entreprises locales et des institutions Le nombre d’emplois en 2006 sur l’aire d’étude s’élève à près de 39 000, principalement liés à la universitaires et scolaires et de mettre en place des lieux de pratiques sociales et de loisirs accessibles présence de pôles de recherche et de formation de rayonnement national et international. à tous dans une mixité des programmes. Le développement du cluster engendrera un développement important des entreprises déjà présentes Deux ZAC sont actuellement à l’étude sur le territoire directement concerné par le projet de TCSP : la sur le plateau (CEA, Synchrotron, Algorithmes, Parc Technologique, …) tandis que de nombreuses ZAC du Quartier de l’École Polytechnique et la ZAC du Moulon. entreprises viendront s’implanter telles qu’EDF, Nano-Innov, Horiba… Le développement de l’université impliquera également l’arrivée de chercheurs, enseignants et personnel administratifs. Ainsi, le taux d’augmentation du nombre d’emplois entre 2006 et 2015 pourrait atteindre 40% sur l’ensemble des communes traversées par le projet de TCSP. D’autre part, entre 2006 et 2025, le nombre d’emplois pourrait presque doubler pour passer de près de 40.000 à plus de 68.000 (sources : IAU et Plan Campus). L’implantation future de l’Université Paris Sud, de l’École Centrale, de l’ENS Cachan, d’Agro-Paritech et de nombreuses autres écoles implique une augmentation importante du nombre d’étudiants. Entre 2006 et 2015, le nombre d’étudiants devrait presque tripler pour passer de 5700 à près de 15 000 étudiants (sources : IAU et Plan Campus).
1.7 Contexte environnemental
1.7.1 Topographie et Géologie Le relief se caractérisant par de vastes ondulations ne présente pas ou peu de caractère contraignant pour le projet d’aménagement dans le secteur du Plateau de Saclay. Les couches géologiques situées sur la zone d’étude ne présentent pas de contraintes particulières pour la création d’une nouvelle plateforme routière.
1.7.2 Eaux souterraines La zone d’étude est caractérisée par deux principaux aquifères : la nappe phréatique des formations supérieures et la nappe des Sables de Fontainebleau. La masse d’eau souterraine "Tertiaire du Mantois à l’Hurepoix" est composée de ces aquifères. Elle présente une vulnérabilité importante aux pollutions agricoles (pesticides, nitrates, composés organohalognés volatils).
La zone d’étude ne compte qu’un seul point d’alimentation en eau potable situé à son extrême Sud. Il Localisation des quartiers et des projets de ZAC (source : EPPS) existe également des puits et des forages destinés à l’industrie, à l’agriculture ou à la recherche.
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1.7.3 Eaux superficielles 1.8.2 ZAC du Moulon Le système hydraulique fonctionnel actuel comprend, d’une part, un réseau de rigoles et un aqueduc qui Le secteur situé au sud-Ouest de l’échangeur de Corbeville est le second pôle de développement recueillent et conduisent les eaux vers les étangs de Saclay, importants bassins de rétention assurant la majeur du plateau, en matière de programmation d’équipements, d’enseignement et de recherche. régularisation des débits d’eaux, et d’autre part, le ru de Vauhallan principal exutoire de ces étangs. Le Après la ZAC du Quartier de l’Ecole Polytechnique, ce quartier sera le second à entrer en phase ru de Vauhallan conflue ensuite vers la Bièvre. opérationnelle, avec l’arrivée de nouvelles écoles et des logements. La principale rigole concernée par le projet est la rigole de Corbeville qui est actuellement en partie Les premiers programmes (École Centrale, ENS Cachan) pourraient rentrer en phase de réalisation à déviée vers le réseau d’assainissement de la RN118. partir de 2014. A l’horizon de réalisation du TCSP, le réseau viaire de la ZAC du Moulon ne sera pas Des zones humides ont été identifiées suite à des prospections sur le site d’étude. La surface totale réalisé. Le projet prévoit donc un aménagement autonome, qui préfigure les aménagements urbains recensée en zone humide est de 32 ha. pour s’intégrer ensuite dans le programme d’aménagement de la ZAC. De nouvelles options, notamment au niveau des carrefours, seront étudiées ultérieurement pour des réalisations partielles et ce, en 1.7.4 Patrimoine naturel articulation avec l’EPPS. La zone d’étude est composée de 4 ZNIEFF de type I et de 2 ZNIEFF de type II, d’Espaces Naturels 1.8.3 Projet d’infrastructure routière multimodale de la RD36 Sensibles et de préemption et d’une réserve naturelle. La RD36 fait l’objet d’études de requalification, sous la direction du Département de l’Essonne (CG91). La ZNIEFF de type II "la Vallée de l’Yvette Aval" et un espace naturel sensible se situent sur les Ce projet inclut la réalisation d’un site propre pour autobus entre Châteaufort (78) et Palaiseau (91) via emprises du projet. la place du Christ de Saclay. 1.7.5 Enjeux floristiques et faunistiques Le projet d’aménagement de la place du christ de Saclay est en interface directe avec le projet de TCSP, objet du présent AVP. Les enjeux floristiques et faunistiques du Plateau de Saclay sont essentiellement localisés sur les étangs de Saclay et sa réserve naturelle. Le projet d’aménagement de la RD36 a été déclaré d’utilité publique le 14 juin 2011. Les études d’avant- projet devraient être engagées au deuxième semestre 2012. Toutefois, des relevés faunistiques et floristiques ont été réalisés en 2011. Ils ont mis en évidence deux espèces avifaunistiques remarquables (le Tarier pâtre et le Pipit Farlouse) localisés au Sud-Ouest du 1.8.4 Projet de métro automatique (Grand Paris Express) giratoire du Christ de Saclay (sur les emprises "projet"). De plus, une espèce floristique assez rare a été recensée à l’est de la RN118 : la grande ciguë. Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris prévoit la réalisation d’un métro automatique desservant notamment le Plateau de Saclay. Concernant les enjeux herpétologiques, ceux-ci sont globalement faibles puisque le projet se situe sur des terrains agricoles, milieu peu favorable au déplacement des amphibiens. Les reptiles présents sur la Dans la zone du projet de TCSP, 3 stations ont été actées dans ce schéma d’ensemble : au sud du site zone d’étude sont communs pour la région. du CEA implanté le long de la RD306 (station CEA Saint-Aubin), dans le futur quartier du Moulon (station Orsay-Gif) et à Palaiseau dans la ZAC du Quartier de l’École Polytechnique (station Palaiseau). 1.7.6 Archéologie La position exacte des stations de métro n’était pas définie lors de l’élaboration du présent avant-projet. Le plateau de Saclay possède globalement une sensibilité archéologique significative qui peut entraîner des prescriptions particulières au titre de la réglementation relative à l’archéologie préventive (Livre V du 1.9 Les contraintes du projet code du Patrimoine et décrets d’application). Les contraintes à prendre en compte dès cette phase d’étude sont les suivantes : Un diagnostic archéologique a été prescrit le 10 novembre 2011 sur le linéaire. Il est en cours de Exigences du planning et des délais totaux et partiels de livraison : la mise en service complète réalisation par l’INRAP et devrait être finalisé à l’été 2012. du projet est fixée à fin 2015 ; 1.8 Opérations connexes La prise en compte des enjeux environnementaux et d'intégration environnementale ; L’adaptation et la liaison du présent projet avec l’environnement existant ; Une des contraintes du projet est la gestion des différentes opérations connexes: L’intégration paysagère de l’ensemble des infrastructures dans le site traversé ; La difficulté de phasage des travaux, due au maintien de la circulation sur les routes 1.8.1 ZAC du Quartier de l’École Polytechnique départementales et au maintien des accès privatifs pendant les travaux ; Le secteur du quartier de l’École Polytechnique à Palaiseau est l’un des premiers à entrer en phase Les exigences d'exploitation et d'entretien ultérieurs ; opérationnelle avec l’arrivée de nouvelles activités économiques privilégiant une dimension de haute technologie. La prise en compte du programme de la ZAC du Quartier de l’École Polytechnique ; La prise en compte du programme de la ZAC du Moulon ; La réalisation d’un schéma directeur "du Quartier de l’École Polytechnique" a été l’occasion de conduire une réflexion sur les pôles de services articulés autour de l’axe du TCSP dans ce secteur. La prise en compte des projets du CEA ; La prise en compte du projet du Conseil Général de l’Essonne sur le Christ de Saclay ; L’implantation du centre de recherche et de formation d’EDF est attendue en 2015. Les travaux devraient débuter en 2013. Une partie du réseau viaire sera réalisé par l’EPPS pour l’implantation L’aspect qualitatif, architectural et technique pour la réalisation des carrefours ; d’EDF. Le projet de TCSP s’inscrira donc dans une ZAC en cours de réalisation. La préservation des espaces fonciers valorisables pour favoriser le développement urbain du site aux abords du TCSP ;
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Minimiser l’impact sur les espaces agricoles et maintenir les chemins d’exploitations ; Les exigences d'évolution ultérieure d'utilisation ; L’évolutivité du TCSP vers le mode tramway ; La cohérence sur le dévoiement des réseaux ; Les exigences relatives aux ouvrages à réaliser ; La prise en compte des servitudes aéronautiques et radios électriques relatives aux installations de l’aéroport d’Orly.
1.10 Périmètre de l’opération Le périmètre élargi du projet de prolongement du Transport en Commun en Site Propre (TCSP) entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay est compris dans le périmètre à grande échelle de l’Établissement Public Paris-Saclay. Celui-ci couvre un territoire de 7 700 hectares réparti sur 27 communes. La totalité de la zone du projet de TCSP est située dans le département de l’Essonne et plus particulièrement sur le territoire de la Communauté d’Agglomération du Plateau de Saclay (CAPS). La CAPS regroupe 10 communes sur 76 km² (Bures-sur-Yvette, Gif-sur-Yvette, Gometz-le-Châtel, Igny, Orsay, Palaiseau, Saclay, Saint-Aubin, Vauhallan, Villiers le Bâcle), pour une densité moyenne de 1332 habitants au km² et près de 100 000 habitants. Le projet de TCSP sur le Plateau de Saclay se situe sur 5 communes :
Gif-sur-Yvette, Carte de la zone d’étude (Source : STIF Orsay, 1.11 Données de base de l’étude Palaiseau, Saclay, La présente étude s’appuie principalement sur des études antérieures et sur les projets connexes (ZAC du Quartier de l’École Polytechnique, ZAC du Moulon, projet d’aménagement d’une infrastructure Saint-Aubin. routière multimodale sur la RD36), les données de base pour cette étude sont les suivantes : D’autres communes sont localisées à proximité du projet et font donc partie de la zone d’étude comme Le plan topographique du secteur (FIT Conseil, février 2012), Vauhallan, Villiers-le-Bâcle, Bures-sur-Yvette. Le plan de cadastre du secteur, L’étude préliminaire (STIF, mars 2011), Le schéma de principe (STIF, juillet 2011), Le dossier d'Utilité publique (STIF, août 2011), les différentes réunions organisées avec les différents intervenants du projet (de janvier à juin 2012).
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Schéma d’aménagement du sud du Plateau, mars 2012 (Source : EPPS)
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Le projet de requalification de la RD36 propose des solutions d’insertion du site propre à l’ouest du 2 DIAGNOSTICS TRANSPORTS DES TERRITOIRES CONCERNES Christ de Saclay, ainsi que le réaménagement du giratoire du Christ de Saclay en place urbaine. Ces propositions sont prises en considération dans le présent dossier. 2.1 Le réseau routier 2.1.2 Le réseau de desserte locale Le réseau de voirie du secteur d’étude est composé : Le réseau de desserte locale a pour principales vocations : D’un réseau structurant, composé d’un axe est-ouest (RD36) et d’un axe nord-sud (RN118), se le rabattement sur les axes routiers les plus importants, croisant au niveau du Christ de Saclay, la desserte des points forts des réseaux de voirie ou des pôles de transport en commun, D’un réseau de desserte locale, qui assure la liaison entre les communes situées sur le plateau et dans la vallée de l’Yvette. la desserte locale des pôles générateurs de déplacements. On notera principalement l’importance de la RD128. Cet axe dessert l’ensemble du sud du plateau, 2.1.1 Le réseau de voirie routière entre l’Ecole Polytechnique et le carrefour du Golf à Saint-Aubin à l'ouest de l'échangeur de Corbeville. Le réseau viaire du Plateau de Saclay est structuré autour de : La RD128 a pour vocation, d’une part, de relier les pôles situés au sud du plateau à la RN118, via l’échangeur de Corbeville, et d’autre part d’assurer la desserte de cabotage du sud du Plateau de La RN118 qui relève du réseau magistral, relie le sud-ouest de Paris (du Pont de Sèvres à la Saclay, via l’échangeur de Corbeville puis le secteur du Moulon, pour relier ensuite la RD306 à Saint- N186-A86) à l’Autoroute A10 et qui permet la liaison avec la Francilienne N104. La RN118 Aubin. permet également la desserte de la zone commerciale et industrielle de Vélizy-Villacoublay, ainsi que du parc d'activités de Courtaboeuf (communes des Ulis, de Villebon-sur-Yvette et de La RD128 accueille notamment les lignes de bus 91-06 et 269-02, qui desservent l’ensemble du Villejust). Le trafic moyen quotidien est de 67 000 véhicules à la hauteur du Christ de Saclay et plateau sur le périmètre de la CAPS. Le reste du réseau est maillé par les voies de desserte locale, de 74 000 véhicules au sud de la RD128. ayant pour fonction de relier les centres bourgs (Villiers le Bâcle, Saint-Aubin...) et les zones d’activité économique (Zone du Moulon) aux axes plus importants. Ces axes offrent également une liaison La RD36, qui assure une desserte transversale entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy. La routière entre le plateau et les centres-villes situés dans la vallée de l’Yvette en aval du plateau. RD36 relie notamment les agglomérations du Sud-ouest parisien (notamment Saint-Quentin-en- Yvelines) à la RN118, qu’elle croise au niveau de Saclay, à la RN20 (axe historique d’accès De manière générale, le Plateau de Saclay supporte un trafic automobile important (principalement aux entre Paris et Toulouse) et à l’autoroute A6, via la RD444. heures de pointe), au regard de la configuration de son réseau de voirie La RD36 permet d’accéder à ces grands axes de circulation, occasionnant d’importants problèmes de A l’heure de pointe du matin, le trafic routier au niveau du Christ de Saclay s’élève à près de 2 000 congestion routière, principalement aux heures de pointe. véhicules sur la partie ouest de la RD36, 6 000 véhicules sur la RN118, 1 500 véhicules sur la RD306 et 1 200 véhicules sur la RD446. D’autre part, la RD36 connait un point de ralentissement important au niveau du carrefour du Christ de Saclay : la traversée de ce carrefour à forte affluence en heure de pointe occasionne des remontées de Sur la RD128, le trafic à l’heure de pointe du matin s’élève à près de 1300 véhicules. files importantes, et notamment un rallongement des temps de parcours pour les lignes de transport en commun. La section de la RD36 située à l’ouest du Christ de Saclay supporte un trafic quotidien moyen de 19 000 véhicules, contre 10 000 sur sa section est. Cet encombrement quotidien influe sur les comportements routiers des automobilistes qui utilisent des itinéraires de substitution, avec pour effet de surcharger les axes secondaires mal adaptés à cette fonction (RD128 et CV1). De plus, les projets d’aménagement futur du Plateau de Saclay (ZAC du Quartier de l’École Polytechnique, ZAC du Moulon…) occasionneront une surcharge de ces axes secondaires qui ne pourront pas faire face à cette affluence supplémentaire. A ce titre, la RD36 fait l’objet d’études de requalification, sous la direction des Départements de l’Essonne et des Yvelines, et dont les objectifs sont : La création d’une chaussée à 2x2 voies le long de la RD36 existante à l’ouest de la RN118, La création d’une chaussée à 2x1 voie le long de la RD36 existante à l’est de la RN118, La création d’une place à vocation urbaine en restructuration du giratoire du Christ de Saclay, La restructuration de l’échangeur entre la RD36 et la RN118, La transformation de la chaussée actuelle de la RD36 en site propre pour TC sur la totalité du linéaire du projet, La création de circulations douces longeant la nouvelle infrastructure sur la totalité de son tracé.
Carte du réseau routier autour du secteur d’étude du TCSP (Source : STIF)
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2.1.3 Les principaux carrefours La gare d’Orsay-Ville (8.100 voyageurs montants par jour) permet notamment la desserte de l’Université Paris-Sud. La ligne 7(ex-06-07P) relie directement la gare au secteur du Moulon Les principaux carrefours de la zone d’étude sont : (IUT, Supelec, etc.) ; Le carrefour giratoire du Christ de Saclay : ce carrefour, de domanialité double (État et La gare d’Orsay-le-Guichet (3.250 voyageurs montants par jour) relie le secteur du Moulon via département de l’Essonne), constitue le nœud majeur du réseau routier du secteur, à la ligne 9 (ex- 269-02) ; l’intersection de la RD36, de la RD306, de la RD446 et des entrées et sorties de la RN118. Il est La gare de Saint-Quentin-en-Yvelines (19.000 voyageurs montants par jour) permet saturé aux heures de pointe. Son fonctionnement est, en outre, perturbé par la proximité des également de rejoindre la Plateau de Saclay via la ligne 91-06. La gare de Saint-Quentin-en- entrées principales Nord et Est du CEA. Yvelines constitue un point d’entrée moins important que la gare de Massy-Palaiseau (170 L’échangeur de Corbeville : ce carrefour assure l’échange entre la RN118, axe de transit montées/j sur la ligne 91-06). Nord-Sud, et la RD128, voie de desserte du pôle scientifique, pouvant servir de délestage au La gare de Versailles-Chantier (21.000 voyageurs montants par jour), plus éloignée, reste trafic de transit Est-Ouest en période de saturation. Il présente des difficultés de circulation aux cependant accessible via la branche Z6 du RER C qui borde la frange nord du Plateau de heures de pointe, sans doute dues aux raccordements nombreux sur le carrefour giratoire Ouest Saclay. (RN118, RD446, RD128 et 2 voies locales universitaires). Le carrefour giratoire de Saint-Aubin : point d’échange entre la RD306, axe de transit, et la Les gares de la branche Z6 du RER C entre Versailles-Chantier et Massy-Palaiseau représentent un RD128, il assure également une liaison locale avec le CV.1 (Saint-Aubin). Les trafics de transit trafic de 10.850 voyageurs montant par jour ouvrable. Le temps de trajet entre Versailles-Chantiers et dans la vallée de Chevreuse et provenant des autres voies entraînent des difficultés aux heures Massy-Palaiseau est de 20 minutes. de pointe sur la RD306, particulièrement le matin avec des remontées de file en amont du L’essentiel des montées a lieu en gare de Versailles-Chantier et de Massy-Palaiseau (8.000 montées), giratoire. les cinq gares restantes ne rassemblant que 2.850 montées. Environ 83% du trafic de cette branche est échangé entre Versailles et Massy, 14% avec d’autres gares du RER C dans le département de 2.2 L’offre ferroviaire actuelle l’Essonne, et seulement 3% du trafic est dirigé en dehors du département.
L’aire d’étude est bordée par deux axes ferroviaires : Les dix gares du RER B au sud de Massy-Palaiseau représentent un trafic d’environ 33.500 voyageurs montants par jour ouvrable. Le temps de trajet entre Saint-Rémy-Lès-Chevreuse et Massy- La ligne de RER B, reliant Paris à Saint-Rémy-lès-Chevreuse et desservant, les communes Palaiseau est de 19 minutes. situées à l’est et au sud du plateau (Massy, Palaiseau, Orsay, Villebon...). Environ 27% des montants à ces 10 gares à l’heure de pointe du matin (7h-9h) ont pour destination une La ligne de RER C reliant Paris à Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles via Orly, et gare située sur cette branche entre Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Massy-Palaiseau (inclus), 1% avec desservant les communes situées à l’est et au nord du plateau (Massy-Palaiseau, Igny, Bièvre, d’autres gares du RER B dans le département de l’Essonne (Massy Verrières, Les Baconnets et Vauboyen...) Fontaine Michalon), et 72% du trafic est dirigé en dehors du département, dont 58% vers une gare Ces deux lignes de RER sont connectées au niveau des gares de Massy-Verrières et Massy-Palaiseau parisienne du RER B. TGV, qui font l’objet d’un projet de restructuration inscrit au Contrat de Plan État-Région (CPER) 2000- Cette configuration implique à la fois : 2006. La restructuration du pôle de Massy-Palaiseau devrait être achevée en 2012. un fort besoin de rabattement en direction des gares RER (principalement le matin) ; Les gares des lignes B et C sont pour la plupart situées dans les vallées qui entourent le Plateau de Saclay (Vallée de l’Yvette pour le RER B et Vallée de la Bièvre pour le RER C). La desserte du Plateau d’importants besoins de desserte depuis les gares RER, en direction des nombreux pôles de Saclay est assurée en particulier par la ligne de bus 91-06. générateurs de trafic du Plateau de Saclay ; Au nord du secteur d’étude, les gares de Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles-Chantiers donnent par Le réseau de lignes de bus desservant le Plateau est donc fortement marqué par cette vocation de ailleurs accès au réseau Transilien (lignes U et N), reliant ainsi les quartiers résidentiels de l’ouest rabattement. parisien, le quartier d’affaires de la Défense et la gare de Paris-Montparnasse. Les gares environnant le périmètre d’étude sont : En zone tarifaire 4 pour les gares de Versailles Chantiers (RER C et Transilien) et Massy- Palaiseau (RER B et C) En zone tarifaire 5 pour la gare de Saint-Quentin en Yvelines, mais également les gares du RER B entre Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Orsay-Ville. L’analyse des trafics sur les infrastructures ferrées permet d’identifier plusieurs points d’entrée majeurs pour le territoire, à savoir les gares de Massy-Palaiseau, d’Orsay-Ville, d’Orsay-le-Guichet, de Saint- Quentin-en-Yvelines et de Versailles-Chantiers : La gare de Massy-Palaiseau (27.000 voyageurs montants par jour) permet de rejoindre le Plateau de Saclay via la ligne 91-06 qui relie l’École Polytechnique en 7 minutes. L’arrêt "Massy- Palaiseau gare RER B" est le plus fréquenté de la ligne 91-06 avec près de 1.700 montées par jour ;
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La ligne 91-06 emprunte les sections de site propre existantes (Massy/École Polytechnique et Saint- Quentin-en-Yvelines/Magny-les-Hameaux). Elle circulera également entre le Christ de Saclay et Châteaufort sur le site propre issu du projet de doublement de la RD36. Entre le Christ de Saclay et l’École Polytechnique, la ligne 91-06 propose une desserte : De 5 à 15 minutes en heure de pointe (selon le sens). De 10 à 30 minutes en heure creuse (selon le sens). Les temps de parcours théoriques entre le Christ de Saclay et l’École Polytechnique varient de 13 à 16 minutes (selon l’heure et le sens). Toutefois, les temps de parcours effectifs sont majorés de 2 à 3 minutes, voire au-delà aux heures de pointe (parfois jusqu’à 8 à 10 minutes), en raison des difficultés de circulation et ralentissement dus aux traversées de l’échangeur de Corbeville et du giratoire du Christ de Saclay. Depuis la mise en service en avril 2009 de la section de site propre entre la gare de Massy-Palaiseau et l’École Polytechnique, la fréquentation de la ligne 91-06 a fortement évolué, passant de 2 500 voyageurs/jour à plus de 4 000 voyageurs par jour en octobre 2009. La ligne 91-06 n’était plus en mesure de drainer des flux de voyageurs croissants avec les autocars standards. Les personnes attendant à Massy ne trouvaient pas toutes des places dans le véhicule et les arrêts intermédiaires entre Massy et Polytechnique pouvaient ne plus être desservis, le bus complet ne pouvant accueillir des passagers supplémentaires. La mise en service de bus articulés en juin 2011 a permis de résoudre ce dysfonctionnement. A l’horizon des projets d’aménagement du plateau (2015), le tracé de la ligne 91-06 sera modifié, et empruntera le nouveau site propre. Ce tracé sera calé en fonction des hypothèses de développement du plateau, afin d’optimiser la desserte des nouveaux pôles à aménager. Les gains de temps de parcours occasionnés par le site propre renforceront l’attractivité de la ligne 91- Carte du réseau RER et transilien au Sud-Ouest de Paris (Source : STIF) 06 et sa vocation de ligne rapide de pôle à pôle.
2.3 L’offre bus 2.3.1.2 La Ligne 91-08 2.3.1 L’offre bus actuelle Elle traverse l’aire d’étude selon un axe nord-sud, via la RN118 et la gare d’Orsay-le-guichet pour relier Vélizy-Villacoublay aux Ulis. Cette ligne assure également la desserte de la zone du Moulon, comprise Le réseau de bus du secteur est composé de deux types de lignes : dans l’aire d’étude, pour opérer un rabattement direct sur la gare d’Orsay (en complément de la Les lignes de bus interrurbaines, assurant les dessertes à l’échelle départementale ; desserte plus fine proposée sur le même parcours par la ligne 269-02 de la CAPS). Les lignes de bus du réseau local, assurant une desserte fine, entre les communes de la CAPS 2.3.1.3 Le réseau des bus locaux et les pôles générateurs de déplacement. Ce réseau a pour vocation d’assurer une desserte locale entre les points générateurs de Le réseau interurbain est constitué de dix lignes, effectuant des liaisons de pôle à pôle et offrant de déplacements : zones économiques et d’habitat, gares RER situées en vallées, pôles à vocation de nombreuses connexions avec le réseau RER. loisir ou d’éducation. Les lignes interrurbaines assurent une desserte moins fine que les réseaux locaux, avec un nombre Un grand nombre de ces lignes propose une desserte rayonnant autour de deux points principaux : la d’arrêts limité, mais offrent des temps de parcours plus performants pour des missions plus étendues. ville de Massy et la ville d’Orsay, reliant ces communes entre elles, et assurant la complémentarité L’aire d’étude est concernée par deux lignes du réseau interrurbain : locale au réseau lourd de transport en commun des lignes B et C du RER. Conséquence de la topographie du secteur, il a été mis en place des lignes de bus ayant pour but 2.3.1.1 La Ligne 91-06 d’assurer le rabattement entre le plateau et les vallées de la Bièvre et de l’Yvette, et de desservir les Elle est inscrite au réseau principal du PDUIF et assure la desserte transversale entres les pôles de zones urbaines et points générateurs de déplacement situés sur le plateau. Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy. L’aire d’étude est concernée par 3 lignes du réseau de bus local : Cette ligne propose actuellement un itinéraire de cabotage entre Saclay et l’École Polytechnique via les grands centres économiques du plateau (CEA, Synchrotron, Algorithmes, Le Moulon, Corbeville, École Polytechnique), ainsi qu’un itinéraire plus direct pour certaines courses par la RD36, entre Saclay et Palaiseau. La ligne 91-06 préfigure le tracé de la ligne en site propre entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy.
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2.3.1.3.1 La ligne 9 (ex- 269-02) Cette ligne assure donc la desserte de Saint Aubin et du CEA, par un service réduit, concentré aux heures de pointe. Elle longe le tracé du futur site propre entre le carrefour de Saint Aubin et le CEA. Elle assure la desserte du plateau, par un axe nord-sud entre Saclay et Les Ulis. Elle permet ainsi la desserte fine des centres de Saclay, Saint-Aubin, et assure surtout le rabattement des usagers de la 2.3.1.3.3 La ligne 7 (ex-06-07P) gare d’Orsay le Guichet, vers le plateau et les zones économiques et d’enseignement : Zone du Moulon, Supélec, CEA, CEPR Cette ligne a pour fonction principale la desserte de la Zone du Moulon, et de l’Université Paris Sud depuis la gare Orsay-Ville. Dans le cadre du plan de développement des transports en commun de la CAPS, l’offre sur la ligne 9 a été renforcée en janvier 2010. La ligne a été prolongée au sud jusqu’au centre commercial des Ulis et Le plan de développement des transports en commun de la CAPS a également occasionné un au nord jusqu’à la gare de Jouy-en-Josas. Son offre a été quasiment doublée, son amplitude et sa renforcement de l’offre de la ligne 7 en janvier 2010. fréquence augmentées. La ligne 7 propose une desserte : La ligne 9 (ex- 269-02) propose désormais une desserte cadencée : De 13 minutes en heure de pointe via la zone du Moulon. De 10 minutes en heure de pointe De 20 minutes en heure creuse. De 20 minutes en heure creuse L’utilisation du site propre par la ligne 9 (ex- 269-02) sur la portion Saint-Aubin – le Christ de Saclay est étudiée, afin de diminuer les temps de parcours dus aux phénomènes de congestion du giratoire du Christ de Saclay et d’améliorer ses correspondances avec la ligne 91-06.
2.3.1.3.2 La ligne 10 (ex- 39-04) Cette ligne relie la gare RER-B de Gif et le lycée Franco-Allemand de Buc en passant par Villiers le Bâcle. La ligne comporte des branches qui desservent le plateau comme suit, selon les documents du service d'hiver 2012. Au départ de Gif-RER, le matin : 3 services desservent en terminus le giratoire de l'entrée principale du CEA sur la RD 306, en passant par la place de Villiers et la mairie de Saint Aubin 2 services desservent en terminus le giratoire de Saint Aubin sur la RD 306, en passant par la place de Villiers et la mairie de Saint Aubin 2 services desservent en terminus le giratoire de Saint Aubin sur la RD 306, en passant par le Fond Fanet à Gif et la route de la Belle Image (RD 306) Au départ de Gif-RER, le soir : 1 service dessert en terminus le giratoire de l'entrée principale du CEA sur la RD 306, en passant par le Fond Fanet à Gif et la route de la Belle Image (RD 306) 1 service dessert en terminus le giratoire de Saint Aubin sur la RD 306, en passant par la place Plan du réseau de bus sur le secteur d’étude (Source : CAPS) de Villiers et la mairie de Saint Aubin 1 service dessert en terminus le giratoire de Saint Aubin sur la RD 306, en passant par le Fond 2.3.2 Les lignes de bus impactant le TCSP Fanet à Gif et la route de la Belle Image (RD 306) Les lignes 91-06B 91-06C et 9 (ex-269-02) emprunteront la plateforme du TCSP. En direction de Gif-RER, le matin : La ligne 10 (ex-39-04) circule sur la voirie courante, mais longe un temps le tracé du TCSP. 2 services partent du terminus du giratoire de l'entrée principale du CEA sur la RD 306, en passant par la place de Villiers et la mairie de Saint Aubin La ligne 91-06 empruntera la plateforme de TCSP dans toute sa section. Projetée dans la continuité 1 service part du terminus du giratoire de l'entrée principale du CEA sur la RD 306, en passant des sections existantes de site propre (Massy-École Polytechnique, Saint-Quentin-en-Yvelines/Magny- par le la route de la Belle Image (RD 306) et le Fond Fanet à Gif les-Hameaux), elle préfigure le tracé de la ligne en site propre entre Saint-Quentin en Yvelines et Massy 1 service part du terminus du giratoire de Saint Aubin sur la RD 306, en passant par la place de Palaiseau. Villiers et la mairie de Saint Aubin Les autres lignes s’insèrent sur le tracé ou sortent du tracé à des endroits bien précis localisés au En direction de Gif-RER, le soir : niveau des carrefours d’entrée du CEA (n°4), carrefour de Saint Aubin (n°8a), carrefour situé près de la 2 services partent du terminus du giratoire de Saint Aubin sur la RD 306, en passant par la place ferme du Moulon (n°11), et le carrefour plateforme du TCSP/rue Nicolas Appert (n° 14). de Villiers et la mairie de Saint Aubin [Le carrefour du Christ de Saclay fera l’objet d’une étude à part entière au chapitre suivant 7.1.3)] 1 service part du terminus du giratoire de l'entrée principale du CEA sur la RD 306, en passant Les schémas ci-dessous illustrent la manière dont les lignes de bus précités passent sur ces carrefours. par la route de la Belle Image (RD 306) et le Fond Fanet à Gif Après un paragraphe spécifique au carrefour du Christ de Saclay, ils sont suivis d'une carte générale 1 service en provenance de Villiers le Bâcle dessert la mairie et le giratoire de Saint Aubin, des lignes de bus correspondantes. pousse jusqu'au giratoire de l'entrée principale du CEA sur la RD 306, et repart via la route de la Belle Image (RD 306) et le Fond Fanet à Gif.
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Le Carrefour d’entrée au CEA (point 4) Le carrefour de Saint-Aubin (point 8a)
Au niveau du carrefour d’entrée du CEA, les bus 91-06 et 9 (ex-269-02) empruntant la voie de TCSP Le carrefour réaménagé de Saint-Aubin est traversé par la voie de TCSP qu’empruntent les lignes 91- qui leur est dédié, franchissent le carrefour en retrait. Ils traversent la voie qui mène au CEA selon une 06 et 9 (ex-269-02), pour lesquelles une phase spéciale de traversée est prévue. ligne droite et marquent un point d’arrêt au niveau de la station avant ou après selon le sens de direction du bus. La ligne 10 (ex-39-04) coupe le carrefour de deux manières puisque son parcours se scinde en deux au niveau de ce carrefour. Il se raccorde à Gif-sur-Yvette par la RD306 ou la route du golf. La ligne 10 (ex-39-04) n’est pas insérée sur le TCSP, car son parcours prévoit un demi-tour vers Saint Aubin, qu’elle ne peut effectuer qu’en restant sur la voirie courante. A cet effet, une boucle a été L’arrêt de bus de la ligne 9 (ex-269-02) n’a pu être reconstitué au même emplacement puisque le aménagée. Un arrêt de bus est prévu dans la continuité de la station de TCSP. Cet arrêt unidirectionnel carrefour a été entièrement reconfiguré. Un arrêt prend place de part et d’autre de la RD 306 au sud du n’est possible qu’un fois que le bus a fait demi-tour. carrefour.
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Le carrefour situé près de la ferme du Moulon (point 11) Le carrefour plateforme du TCSP/rue Nicolas Appert (point 14)
Au niveau de la ferme du Moulon, le trajet de la ligne 9 (ex-269-02) se scinde en deux. Soit, il continue Au niveau de ce carrefour, la plateforme de TCSP (qui n’est à cet endroit pas longée par la voirie son parcours sur la plateforme du TCSP, soit il traverse la ZAC du Moulon sur voirie courante, en courante) croise la rue Nicolas Appert. empruntant la rue Joliot Curie. Comme la voie de TCSP est directement connectée avec cet embranchement, cette bifurcation est aidée. A partir de ce point la ligne 9 (ex-269-02) sort de la plateforme du TCSP, emprunte la rue Nicolas Appert pour deux trajet différents: au nord sa section principale est reliée à l’échangeur qui permet La station de TCSP commune aux lignes 91-06 et 9 (ex-269-02) est située entre la ferme du Moulon et d’accéder à la RN 118, au sud, une branche traverse la ZAC du Moulon sur voirie courante. la rue Joliot Curie. Depuis la RN 118, l’insertion au TCSP est facilitée grâce à une voie d’insertion, qui évite de surcharger le carrefour.
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2.3.3 Les lignes du bus impactant l’aménagement du carrefour du Christ Le projet d’aménagement du TCSP aux abords du Christ de Saclay est dépendant du projet de réaménagement de la RD 36 sous maîtrise d’ouvrage du département de l’Essonne. L’aménagement proposé dans le schéma de principe et affiné dans ces études d’Avant-Projet permet de desservir la station dans les deux sens : raccordement et raquette de retournement au niveau du Christ de Saclay. Dans le cas où le TCSP serait mis en service avant que les travaux du CG 91 ne soient réalisés sur le Christ de Saclay, la majorité des bus des lignes 91-06 et 9 (ex-269-02) pourra effectuer leur retournement sur la raquette qui sera aménagée. Une partie des bus poursuivant sur la RD 36 ou la RD446 pourrait s’insérer en site banalisé, c'est-à-dire sur la voirie existante. Cet aménagement présente en revanche une certaine défaillance : son maillage viaire très lâche grève le territoire et éloigne des stations les usagers en provenance de Saclay. Dans le cadre de l’AVP, ce schéma a été retravaillé afin d’en simplifier le fonctionnement.
Ce schéma répond à une logique plus orthonormée pour se rapprocher du giratoire du Christ et de la ville de Saclay. Son fonctionnement s’inspire du giratoire. Son aménagement et son implantation a été étudié en coordination avec le CG91. Tout comme dans la première solution, la mise en place de ce schéma est conditionnée par l’abandon de la bretelle d’accès transversale sud projetée par le CG, qui ne permet pas l’insertion des bus doubles : l’espace reste contraint entre la bretelle et le projet CG et la plateforme. Dans cette nouvelle proposition, l’accès des bus se fait de la même manière que dans le scénario précédent (S1). Toutefois, l’insertion du bus 9 (ex-269-02) dans le site propre y est plus rapide depuis giratoire du Christ, grâce à l’aménagement d’une voie reliant la RD 306 au site propre. Cette voie réduit le délaissé central, qui constitue la réserve foncière du futur projet du CG. Elle permet aussi avant sa réalisation, l’aménagement des stations et de l’espace public adjacent et, lors de sa réalisation, une visibilité des stations devenant un point d’appel. La sortie des bus se fait en site propre via une voie d’insertion le long de la RD36 jusqu’au giratoire du Christ. Cette solution, bien qu’elle impacte davantage sur la friche située au sud-ouest du carrefour (2.300 m2 supplémentaires sont impactés par rapport au schéma de principe du STIF), présente un maillage plus optimisé, qui morcelle moins le paysage. En outre, dans cette configuration, les stations sont plus proches du village de Saclay, auquel elles sont reliées par des continuités piétonnes lisibles. Les piétons parcourent 100 mètres entre le giratoire actuel du Christ et les stations, alors qu’ils parcourent 180 mètres dans la solution précédente. Les stations implantées aux abords des voies automobiles jouissent d’une meilleure visibilité. Elles remplissent mieux leur fonction de signal. Cette solution offre en outre une capacité de régulation de 4 bus articulés de type Solaris Urbino 18 sans perturber la circulation sur la voie intérieur de l’anneau, de la RD 36 au nord, vers Saint Aubin (cf. schéma ci-contre). La giration des bus alors stationnés quai nord se dirigeant vers le sud est de même assurée. En outre chaque station sera dédiée à une direction : plateau nord (Jouy en Josas, Saint Quentin en Yvelines) ou plateau sud (Les Ulis, Massy-Palaiseau). Nota : les schémas de circulation des bus montrent à quel point, le parcours du 91-06B reste tortueux, s’il devait avoir sa station dans cet espace. En outre, à court terme (seulement), il amène à une inversion des stations. Il est plus intéressant de lui dédier une station sur le rond-point dans la même logique qu’actuellement.
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Croquis illustrant l’aménagement du carrefour du Christ à court terme : avant la réalisation du projet CG91
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Plan Variante S2 sans le projet CG91 [A COURT TERME]
Le parcours "tortueux" du bus 91-06A confirme le choix de le retirer de la raquette et de faire circuler le bus en site banalisé conformément au schéma de principe.
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Plan Variante S2 avec le projet du CG91 [A LONG TERME]
A long terme, si cette variante était choisie, le bus 91-06A pourrait aisément s’insérer dans la raquette et circuler en site propre.
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Le tracé du TCSP s’inscrit majoritairement le long des infrastructures existantes et notamment la 3 PROGRAMME D’AMÉNAGEMENT RD306 et la RD128. Dans les ZAC, le tracé du TCSP a été étudié en concertation étroite avec l’EPPS de sorte à ce qu’il soit compatible avec les programmes d’aménagement des ZAC. 3.1 Contenu du projet Les circulations douces s’insèrent chaque fois que cela est possible côté bâti, de sorte à assurer une bonne desserte des entreprises et quartiers d’habitation le long du tracé. Le raccordement avec les Le projet de TCSP permet de desservir efficacement les principaux pôles du plateau de Saclay entre le circulations douces existantes est assuré. Christ de Saclay et l’Ecole Polytechnique avec une vitesse commerciale élevée (25km/h). Le projet de TCSP emprunte la RD306, la RD128, traverse la ZAC du Moulon, franchit la RN118 et s’insère dans la Les carrefours existants sont réaménagés pour assurer l’insertion du TCSP. Ces carrefours sont gérés ZAC du Quartier de l’École Polytechnique. La capacité a été améliorée, notamment à l’heure de pointe, par feux afin de donner la priorité au bus. Les giratoires sont supprimés au profit de carrefours avec la mise en place d’un matériel capacitaire (en juin 2011 sur la ligne actuelle) et une fréquence plus traditionnels pour la sécurité et la fluidité des échanges. importante que la ligne banalisée actuellement en place sur le secteur (ligne 91-06). Le tronçon de site Un ouvrage de franchissement de la RN118 dédié au TCSP et aux circulations douces attachées est propre sera mis en service en 2015. prévu. Les principales caractéristiques de la ligne sont : 3.1.1 Normes utilisées Longueur d’environ 7 km entre le Christ de Saclay et l’École Polytechnique ; 10 stations + 2 réserves qui desservent les principaux pôles (CEA, bourg de Saint-Aubin, Les routes départementales, compte tenu de leurs caractéristiques géométriques relèvent des normes Université…) ; suivantes : Fréquence de 5 minutes à l’heure de pointe et 12 minutes en heures creuses ; du guide technique d’Aménagement des Routes Principales (ARP) Temps de parcours d’environ 15 min entre le Christ et Polytechnique ; du guide des carrefours plans sur routes interurbaines - Carrefours plans Guide technique Service assuré par des bus articulés (SOLARIS URBINO 18) SETRA Ouverture du site propre à la ligne 9 (ex-269-02), entre le Christ de Saclay et l’intersection entre la rue Nicolas Appert et la RD128. Les caractéristiques géométriques du TCSP suivent les recommandations du guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs. A la mise en service, la ligne devrait permettre de desservir près de 25.000 emplois, 10.000 habitants et Afin d’assurer une possible évolutivité vers le mode tramway, le rayon en plan intérieur du site propre 13.000 étudiants, situés à moins de 400 m d’une station. aura une valeur minimale de 45m introduit par une courbe de transition appelée clothoïde. A l’Heure de Pointe du Matin (HPM), environ 1.200 passagers sont attendus entre le Christ de Saclay et Le profil en long aura une pente minimale de 0,5 %, voire 0,3% dans des endroits très localisés, afin de l’École Polytechnique à la mise en service du site propre en 2015 et 6.600 passagers à la journée. permettre l’écoulement des eaux pluviales. Le projet prévoit la réalisation d’une plateforme TCSP de 7 mètres de large ainsi que la réalisation de Profil en travers des voies du site propre : en toit 2,5% pour une compatibilité tramway. trottoirs de 2 mètres de large et de pistes cyclables de 3 mètres de large.
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Séquence 1
Séquence 5 Séquence 6
Séquence 3 Séquence 2 Séquence 4
Découpage en séquences du projet
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3.1.2 Séquence 1 : Cette séquence se développe le long de la RD306, du carrefour du Christ au carrefour de Saint-Aubin (RD306). Cette séquence est très linéaire. Insertion de la plateforme La plateforme TCSP s’insère à l’ouest de la RD306. Les circulations douces sont placées côté bâti en l’absence de contraintes. Sur la section comprise entre le carrefour Cis bio et l’entrée sud du CEA, les circulations douces s’insèrent entre la RD306 et la plateforme TCSP en raison de la présence d’un réseau de transport de Gaz. Des discussions ont été engagées avec le concessionnaire pour envisager son déplacement, sans garantie à ce stade que celui-ci puisse être effectué dans des conditions techniques et économiques compatibles avec le projet. Carrefours La séquence est composée de quatre carrefours : le carrefour du Christ de Saclay qui est un giratoire situé à l’extrémité Nord, un carrefour en T qui est l’accès principal au site Cis bio, un carrefour correspondant à l’accès principal du CEA et un carrefour d’accès secondaire au CEA. La séquence se situe entre les installations du CEA à l’ouest et des terres agricoles protégées côté est. Stations Cette séquence comporte quatre stations, dont une en réserve : la raquette de retournement du Christ de Saclay, la station A qui permet de desservir à la fois le CEA et Cis-bio, la station B prévue en réserve pour le futur aménagement d’une entrée du CEA et en intermodalité avec la gare du métro automatique et la station C afin de desservir la commune de Saint-Aubin et le Synchrotron. Coupe de la séquence1 – Zone CEA (avec contrainte canalisation gaz)
3.1.3 Séquence 2 Cette séquence est reliée à la séquence 1 par le carrefour du Golf (ou carrefour de Saint-Aubin) et à la séquence 3 par l’intersection avec la rue Joliot Curie. Insertion de la plateforme Elle est située entre des terres agricoles au nord et les locaux de diverses entreprises. La plateforme TCSP s’insère au sud de la voirie existante, les circulations douces sont placées le long de la voie du TCSP, du côté bâti. Un terre-plein central d’environ quatre mètres est réservé entre la RD128 et la plateforme TCSP pour préserver les réseaux existants. Carrefours Cette séquence est composée de six carrefours : le carrefour de Saint-Aubin qui fait la liaison avec la séquence 1, quatre carrefours à feux pour accéder respectivement au CEA, au Parc des Algorithmes, au ParcTechnologique et à la ferme du Moulon, et le carrefour avec la rue Joliot Curie faisant le lien avec la séquence 3. Stations Coupe de la séquence1 – Zone Golf (sans contrainte canalisation gaz) Cette séquence comporte deux stations, dont une en réserve : la station D desservant le Parc des Algorithmes, le Parc Technologique et le CEA et la station E, en réserve, qui permettra de desservir les futurs aménagements de la ZAC du Moulon (future Plaine des Sports).
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3.1.5 Séquence 4 Cette séquence s’inscrit entre le carrefour à feux rue Nicolas Appert et la Rigole de Corbeville. Elle franchit la RN118, la route de Versailles existante (RD446) et comprend essentiellement l'ouvrage de franchissement de la RN118 et ses remblais d'accès. Insertion de la plateforme La plateforme TCSP s’inscrit dans la continuité de la séquence 3, avec une insertion au Nord de la voirie existante et les cheminements doux qui l’encadrent le long de la séquence. Au niveau de l’insertion sur la rigole de Corbeville, la piste cyclable longera la voie du TCSP avec une pente à 6% sur 150m environ. Carrefours Cette séquence ne comporte pas de carrefour. Stations Coupe de la séquence 2 – Route de l’Orme Cette séquence ne comporte pas de station. 3.1.4 Séquence 3 Cette séquence s’inscrit entre le carrefour Joliot Curie et le carrefour Nicolas Appert. Elle s’inscrit au cœur de la future ZAC du Moulon (quartier de la Croix), sous maitrise d’ouvrage EPPS. Insertion de la plateforme La plateforme TCSP s’insère au sud de la RD128 puis au nord de la rue de Noëtzlin (en partie sur les trottoirs existants et sur le stationnement). Les circulations douces sont placées au sud de la plateforme TCSP jusqu’à la station F, puis de part et d’autre de la plateforme TCSP (piste cyclable au nord et trottoir piéton au sud). Carrefours Cette séquence comporte trois carrefours : le rétablissement de l’accès au pôle de recherche informatique, un carrefour avec la branche nord du giratoire entre la rue de Noëtzlin, la rue d’Arsonval et la rue Joliot-Curie et un carrefour avec la rue Nicolas Appert faisant le lien avec la séquence 4. Coupe longitudinale – Ouvrage d’art de franchissement Stations 3.1.6 Séquence 5 : Cette séquence comporte trois stations : les stations F, G, H permettent de desservir les aménagements existants (universités, entreprises, laboratoires…) et les futurs aménagements de la Cette séquence s’inscrit dans le secteur Corbeville, du franchissement de la RN118 au projet de la ZAC ZAC du Moulon. du Quartier de l’École Polytechnique. Insertion de la plateforme La plateforme TCSP est insérée au nord de la voirie existante (RD128) côté champ. Le cheminement existant au sud de la rigole de Corbeville est réaménagé de sorte à accueillir les piétons, sur une largeur de 3 mètres. La piste cyclable est implantée au nord entre l’espace agricole et la plateforme TCSP. Carrefour Cette séquence ne comporte pas de carrefour. Stations Cette séquence comporte une station : la station I dessert le site de Corbeville (Thalès) ainsi que les bâtiments en construction dans le secteur QOX Sud. La possibilité de réaliser ultérieurement une station afin de desservir l’établissement de santé de la Martinière sera cependant préservée.
Coupe séquence 3 – "La Croix" (rue Noëtzlin)
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Coupe séquence 5 – RD128.
3.1.7 Séquence 6 Cette séquence s’inscrit en traversée du projet de ZAC du Quartier de l’École Polytechnique, sous maitrise d’ouvrage de l’EPPS. Insertion de la plateforme La plateforme TCSP s’insère au nord de la future voirie puis au sud de la voirie existante après le carrefour de la Vauve, de sorte à maintenir un tracé rectiligne pour le réseau viaire, selon le souhait de l’aménageur. Le cheminement des circulations douces encadre la plateforme TCSP, puis se regroupe au nord de la voirie existante après le carrefour de la Vauve. Carrefour Cette séquence comporte un seul carrefour existant : le giratoire avec l’avenue de la Vauve sera supprimé au profit d’un carrefour à feux. L’aménagement de la ZAC prévoit cependant plusieurs carrefours, notamment pour assurer la desserte d’EDF, qui seront réalisés sous la maitrise d’ouvrage de l’EPPS. Stations Cette séquence comporte deux stations : la station J qui desservira le centre de recherche et le centre de formation d’EDF et la station K qui dessert quant à elle les entreprises Thalès et Danone ainsi que Coupe séquence6 – secteur EDF l’institut d’optique.
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3.2 Principe d’aménagement en section courante On trouve dans un périmètre restreint, le Commissariat à l’Énergie Atomique (CEA), le synchrotron Le présent projet porte sur la réalisation d’un tronçon supplémentaire du TCSP entre l’École Soleil, l’École Polytechnique et l’École Supérieure d’Électricité (Supélec), ainsi que des locaux à usage Polytechnique et le Christ de Saclay. La réalisation de cette extension anticipe l’évolution d’un territoire professionnel (parc Algorithmes). Le développement de la ZAC du Quartier de l’École Polytechnique, de aujourd’hui partiellement agricole sur lequel se concentrent d’importants enjeux de développement la ZAC du Moulon et de la zone de Corbeville, ainsi que les constructions de résidences changeront le urbain. Inscrit au rang d’Opération d’Intérêt National, le projet de développement d’un cluster paysage du plateau à terme au profit d’un nouvel espace urbanisé. D’autres constructions sont scientifique d’ambition internationale sur le plateau de Saclay constitue le contexte paysager et urbain à également en cours d’achèvement sur le plateau du Moulon. moyen terme de cette ligne de TCSP. La topographie des lieux, distinguant nettement le plateau de ses abords très pentus et boisés mais Le projet de Cluster scientifique, dont la maîtrise d’œuvre paysagère et urbaine a été confiée à Michel aussi des vallées dans lesquelles se sont développés les centres urbains, sépare nettement les zones Desvigne, s’étend sur le rebord Sud du plateau agricole. C’est donc dans un contexte territorial en urbanisées de la frange nouvelle qui se développe sur le plateau. La dissymétrie caractéristique des pleine évolution qu’il s’agit d’inscrire le projet, en cherchant une intégration en adéquation avec les voies, sur l’ensemble du tracé du TCSP, répond à une moindre échelle à la rupture de niveau du logiques du grand paysage autant qu’avec le projet urbain et paysager en cours d’élaboration. plateau et conforte la frontière entre agriculture intensive et urbanisme constitué, entre espace Situé à une vingtaine de kilomètres au sud de Paris, le plateau de Saclay est délimité au sud par la largement ouvert et espace boisé. Le couvert végétal qui colonise les versants des vallées et les vallée de l’Yvette, aussi connue sous le nom de vallée de Chevreuse, et au nord par la vallée de la espaces urbanisés dessinent les lisières de cette entité paysagère qui trouve ainsi une cohérence forte. Bièvre. Principalement situé au nord du département de l’Essonne, le plateau s’étend Des boisements spontanés constituent des réserves de biodiversités intéressantes pour le plateau. géographiquement jusqu’au département voisin des Yvelines. Il culmine à près de 165 mètres L’ouverture paysagère créée par l’agriculture intensive a finalement confiné les espaces boisés aux d’altitude. parcs de propriétés ou aux zones non cultivables (coteaux notamment), ce qui rend la présence de ces De nombreuses rigoles parcourent le plateau. Elles permettent de drainer les eaux de surface vers les bois et bosquets d’autant plus remarquable. étangs de Saclay. Ce système hydraulique était initialement destiné à collecter les eaux du plateau pour Le futur TCSP s’inscrit dans ce contexte en devenir comme une infrastructure permettant à la fois une les acheminer ensuite vers les jeux d’eau du parc du château de Versailles. Au fil du temps, le drainage desserte des secteurs urbanisés existants (CEA, École Polytechnique, Gif sur Yvette, Saint Aubin, a été complété afin de permettre avant tout l’exploitation agricole des terres du plateau. Saclay…) mais aussi la desserte du futur cluster (quartiers de Polytechnique, de Corbeville, du Moulon Ce territoire a su préserver une forte activité agricole qui marque fortement les paysages. Depuis la et de l'Orme). Son tracé suit la rive du plateau du côté urbanisé des voies existantes afin de minimiser RN118 pourtant située entre deux vallées très fortement urbanisées, un sentiment d’abord de rupture l’impact sur les parcelles agricoles. puis d’ouverture de l’horizon se dégage en direction du carrefour du Christ. Saclay se définit d’ailleurs comme le premier village en venant de Paris.
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Le tracé du TCSP prend place dans ce paysage contrasté, à cheval sur les deux entités du plateau entaillé par la vallée de la RN118. 3.2.1 Les principes d’aménagements paysagers Depuis le village de Saclay, le TCSP chemine le long de la RD306 alternativement entre la plaine cultivée du petit Saclay et l’enclave urbanisée du CEA, entre la plaine cultivée du Moulon et la frange Le grand paysage considéré par ce projet concerne le sud du plateau de Saclay marqué par les plaines ondulée du golf de Saint Aubin ; puis il chemine le long de la RD128 entre la plaine du Moulon à terme agricoles du Moulon et de Corbeville urbanisées par poches, les rebords de coteaux urbanisés de façon en partie urbanisée et les espaces urbanisés situés au sud de la RD128 à quelques centaines de plutôt lâches, les coteaux boisés du Moulon, de Launay et de la Vauve, les vallées urbanisées de Gif mètres du coteau. À partir de la ferme du Moulon, il se fraye un nouveau chemin au sud de la RD128 à sur Yvette, de Bures sur Yvette et d’Orsay. travers la plaine résiduelle dont l’urbanisation est présagée afin d’être intégré à l’espace urbanisé du quartier du Moulon. Ce cheminement rectiligne l’amène jusqu’aux coteaux abrupts de la vallée-entaille de la RN118, qu’il franchit. Il suit ensuite à nouveau la RD128 entre la plaine de Corbeville dont la frange a vocation à être urbanisée et la fraction urbanisée du coteau amont. Finalement, le TCSP se détache du tracé de la départementale et bifurque vers le nord, afin d’irriguer en son cœur le futur campus du Quartier de l’Ecole Polytechnique; avant de s’orienter vers l’est vers le campus. Cette nouvelle direction lui offre des vues sur la plaine de Corbeville et le domaine de la Martinière. Ce paysage est pris en compte dans le cadre de l’intégration d’un tracé de TCSP le long/ou à travers les poches urbanisées des quartiers du CEA, du Moulon et de Polytechnique qu’il a vocation à desservir. Ce paysage lorsque cela est possible doit être révélé. En revanche, les moyens mis en place, doivent être adaptés au territoire. C’est pourquoi, entre autres, les essences végétales implantées seront issues de la flore locale. Les séquences paysagères traversées sont les suivantes :
3.2.1.1 Séquence 1 Cette séquence est entamée au carrefour du Christ à l’entrée du village de Saclay et s’interrompt à l’amorce du giratoire de Saint-Aubin. Elle est marquée à l’Est par la vaste étendue agricole de la plaine du Moulon, à laquelle fait face côté Ouest une frange urbanisée constituée tour à tour de CIS-BIO, du CEA, du Golf et du restaurant Courtepaille. Le golf modifie la nature de cette frange : largement arborée dans le CEA, elle devient ondulante et arbustive sur le terrain du Golf. L’emprise restreinte concédée à l’aménagement paysager, qui accompagne le tracé du TCSP, n’offre qu’une faible marge de manœuvre. Cependant, certains carrefours, pour lesquelles cette marge a été élargie, font l’objet d’aménagements spécifiques. Autrement, certains linéaires du tracé ont fait l’objet d’un effort de caractérisation en lien avec son identité. Le carrefour du Christ Le carrefour du Christ de Saclay a été redessiné en prenant en compte trois contraintes : l’intégration d’une station terminus du TCSP, l’aménagement d’un espace public agréable dès le court terme, et sa greffe à long terme au projet de doublement de la RD36, duquel il doit être rendu le plus indépendant possible afin d’être pérennisé (cf. chapitre sur l’aménagement du carrefour du Christ de Saclay). Dans ce cadre, l’aménagement paysagé qui avait d’abord été retenu était composé de bandes plantées de façon mono spécifique qui alternent différents types de graminées. Le choix de ce type de plantes est particulièrement adapté à un aménagement plutôt éphémère, qui sera dans ce cas chamboulé par la mise en place du projet routier de doublement de la RD36. Ces bandes végétalisées s’évasent à leurs extrémités afin de créer une transition avec l’agriculture voisine. Leur forme et leur contenu sont L’analyse montre le caractère binaire de ce grand paysage. un clin d’œil à certaines formes d’agriculture intensive sur un parcellaire en lanière. Sous l’empreinte d’une forte anthropisation, il reste marqué par de très forts contrastes liés au relief Les contraintes liées à l’imperméabilisation des sols, notamment par la construction d’infrastructures, (plateau/vallée), au mode d’occupation du sol (agricole/urbain) et à la végétation (cultures, boisements). nous ont amené à substituer à cet aménagement un bassin sec. Ce type de bassin, généralement vide, Ces paysages contrastés se font généralement face sans qu’il n’existe de paysage de transition. est destiné à contenir le surplus des eaux de pluie et de ruissellement. Il peut être planté de la même En outre, le sud du plateau de Saclay concerné par le projet est marqué par deux entités structurelles façon des plantes de la famille des graminées. distinctes : deux plates-formes séparées par la tranchée de la vallée et la RN118 qui grimpe sur le plateau. Elles accueillent respectivement le quartier du Moulon à l’ouest et le quartier Polytechnique à l’Est. A cet endroit précisément, alors que le coteau est affaibli par son entaille, l’urbanisation de la vallée à tendance à coloniser le plateau.
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Le carrefour du CEA Le terrain naturel (en pointillés gris sur la coupe ci-dessous), grignoté par le TCSP et les cheminements piétons et vélos du golf, est retravaillé jusqu’à la limite d’emprise (cf. coupe ci-dessous). Conformément au schéma de principe, le carrefour d’entrée au CEA (actuellement en giratoire) est réaménagé en carrefour à feu en forme de T. En termes de trafic, cette structure plus orthonormée Le mur de soutènement est composé de gabions – pierre locale type meulière – pris dans des assure au carrefour une meilleure capacité. En termes de paysage, elle répond davantage à la trame panneaux de fils d’acier galvanisés électro soudés. 1, 2 ou 3 modules sont superposés le long du golf urbaine néoclassique qui agence bâtiments, voirie et végétaux au sein du CEA. au rythme de son relief. L’aménagement paysagé qui accompagne ce carrefour a pour ambition d’affirmer le CEA hors de ses Grâce à cet effet irrégulier, le linéaire piéton de 500 mètres de long offre l’occasion d’une promenade frontières par une mise en valeur de son entrée. Il profite donc de l’extension de sa structure plus ludique. Dans ces éléments des parties de cages pourront être végétalisées constituant des orthonormée hors les murs et la prend pour base. ruptures et renforçant l’attrait de l’ouvrage (cf. photo de dessus à droite : partie blanche avant la plantation). Le Carrefour du CEA Sud au niveau de la rigole de Corbeville
Proposé ici dans la configuration du schéma de principe au niveau de la rigole, le carrefour plus au sud entre le CEA et le Golf n’a pas été retenu, les futurs aménagements n’étant pas consolidés avec le projet de métro du grand Paris constituant des contraintes fortes.
La frange du golf L’aménagement paysagé le long du golf de Saint-Aubin reprend la forme ondulée de sa frange qu’elle souligne par un mur de soutènement, constituant une frontière graphique entre le golf et le TCSP.
Coupe sur le tronçon du TCSP jouxtant le golf de Saint-Aubin
Photo mur de soutènement en gabions Photo mur de soutènement en gabions
Profil en long sur le golf de Saint-Aubin
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3.2.1.2 Séquence 2 3.2.1.3 Séquence 3 Cette séquence suit la RD128 du carrefour d’entrée du village de Saint-Aubin, traverse le quartier de Dans cette séquence, le grand paysage disparait au profit d’un espace urbain important à venir greffé l’Orme, et s’achève au seuil du quartier du Moulon. Cette séquence est marquée aujourd’hui par une aux campus de l’École Centrale-Supelec. vaste étendue agricole au nord. Au sud se succèdent la frange arborée de plusieurs parcs En effet, cet espace est porté par le projet urbain en cours d’étude de la ZAC du Moulon. Dans ce d’entreprises. Cette frange est interrompue par une plaine constituée des terrains agricoles dédiés à la projet, l’urbanisation s’organise autour d’un espace vert majeur d’une largeur de 70 mètres en forme de recherche agronomique de la ferme du Moulon et du complexe sportif du Moulon. croix, bordé de bâtiments aux usages mixtes. Il accueillera à terme le projet de métro de la Ligne du A long terme, une partie de la plaine agricole au nord devrait être urbanisée pour accueillir le projet Grand Paris. climat et environnement dit Eclipse lancé dans le cadre du projet Campus. Les terrains sportifs et Cette séquence fait l’objet de peu d’aménagement paysagé de notre part, si ce n’est un platelage le agricoles au sud de la RD128 seraient quant à eux intégrés dans un vaste aménagement public dédié long de l’étang de la ferme du Moulon, qui permet de maintenir le bassin déversoir dans sa aux sports : la plaine des sports qui s’étendra de part et d’autre de la RD128. configuration existante et créée un cheminement agréable et ludique menant jusqu’à la station de TCSP Quoiqu’il arrive, il nous parait important de préserver à cet endroit l’ouverture de la plaine et sa située à quelques mètres. perspective vers les coteaux boisés (bois des Plants, bois de la Guyonnerie). A cet endroit stratégique, entre la ferme du Moulon et l’école Centrale, il pourrait-être intéressant de Le carrefour de Saint Aubin venir greffer un parc urbain. Cet espace ouvert pourrait aller jusqu’à intégrer la ferme et conforter son paysage pastoral, lien entre le nouvel espace urbain et les bâtiments agricoles existants. Le précédent giratoire est réaménagé en un carrefour en croix qui permet de gérer les problèmes d’écoulement des flux et de sécurité liés à l’insertion du TCSP. 3.2.1.4 Séquence 4 Cette restructuration permet en outre de mettre davantage en valeur l’entrée du village de Saint-Aubin Cette séquence est marquée par une rupture dans la continuité du plateau et du campus. Le plateau et de dédier au monument aux morts, initialement situé au milieu du rond-point, un environnement plus est entaillé par la vallée. La RN118 s’insère dans cette entaille afin d’atteindre son point culminant. agréable. En raison de cette géographie, le dénivelé de cette séquence se situe en contrebas du tracé ordinaire L’alignement d’arbres qui renforce le tracé du TCSP est interrompu au droit du carrefour afin de créer une perspective sur Saint-Aubin depuis la plateforme et la chaussée. du TCSP. Afin de relier les deux parties du campus à un niveau courant, un ouvrage d’art vient franchir la RN118 Cette perspective donne sur un vaste plateau enherbé (ancien plateau central du carrefour) qui fait avec des amorces talutées. écho à la vaste prairie du Synchrotron. L’ouvrage d’art est conçu de façon minimaliste : il s’efface au profit de la séquence précédente et de la Le monument situé sur ce plateau ne pouvant subir aucune modification, seul un cheminement fait de séquence à venir. Cette démarche effacée est d’autant plus justifiée que ce pont est destiné à muter en dalles à joints engazonnés est créé afin d’y mener depuis le village. pont routier, n’étant pas l’ouvrage phare du quartier. Un troisième ouvrage de franchissement sera Ce vaste plateau enherbé pourrait accueillir des arbres fruitiers (pommiers, poiriers), rappelant les réalisé à plus long terme. Il pourra prendre une forme plus manifeste. vergers familiaux implantés en ceinture des villages au début du siècle dernier et l’alignement d’arbres Les talus de l’ouvrage d’art sont l’objet d’une densification végétale afin de reconstituer le coteau boisé, fruitiers qui bordaient la RD 306 à l’origine. et de protéger les piétons dans un écrin de verdure, qu’ils découvrent ce paysage marqué par les Des masses végétales importantes resserrent le carrefour, et en limitent l’impact visuel. L’emploi d’une infrastructures le plus tard possible. strate arbustive dense composée de bosquets rappelle les boisements du coteau et de la vallée de Gif- sur-Yvette situés à quelques encablures de là. 3.2.1.5 Séquence 5 Cette séquence est marquée par les boisements de la rigole de Corbeville qui longent la RD128. Les circulations douces (piétons et cyclistes) sont alors décrochées du tracé viaire (TCSP, voirie courante de la RD128) pour se fondre dans cette bande boisée et laisser place à un cheminement plus pittoresque dans les bois et le long de la rigole.
3.2.1.6 Séquence 6 Cette future zone urbaine greffée au campus Polytechnique fait l’objet d’une étude de la part de l’Établissement Public Paris Saclay. Ce nouveau Quartier de l’École Polytechnique accueillera, entre autres, à l’horizon 2015 l’entreprise EDF. Cette séquence, traitée principalement dans le cadre d'autres projets, a fait l’objet de peu d’aménagement paysagé de notre part.
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3.2.2 Les trottoirs RAPPEL : La position des trottoirs varie selon les séquences, mais de nombreuses traversées viendront rendre Les positions des trottoirs comme de la piste sur la RD306 pourraient être déplacés côté CEA perméables les éventuels obstacles (chaussée, piste cyclable, fossé, site propre…) qui gêneraient la entre le TCSP et la clôture, à condition que le réseau de gaz soit dévoyé, ou que sa couverture circulation des piétons. Tous les trottoirs respecteront les normes relatives à l’accessibilité de soit suffisante pour le passage du TCSP. La présence d’une canalisation de gaz sous la l’ensemble des usagers piétons, afin de permettre à tous de rejoindre et d’utiliser le bus. plateforme ne convient pas pour une évolutivité tramway. La position de ceux-ci doit être en corrélation avec les flux piétons : Cette implantation permettrait une meilleure répartition des vitesses sur la route départementale. Les vitesses s’échelonneraient ainsi : 70 km/h pour les voitures, 50 km/h pour le TCSP, 15 km/h Du christ de Saclay au carrefour 3 de CIS-BIO et DIGITEO, les circulations piétonnes se pour les vélos et 5km/h pour les piétons éloignés de la sorte de la source de vitesse la plus situent côté Ouest (conformément au schéma de principe). élevée (voir coupe 2 si après). Cette nouvelle organisation aurait pour effet un meilleur ressenti A partir du carrefour de CIS-BIO - DIGITEO (carrefour 3) jusqu'à la rigole de Corbeville, des usagés. les circulations douces sont aménagées entre la plateforme du site propre et la RD 306 Il est entendu que si le dévoiement était décidé, il aurait un impact sur le phasage des travaux. (idem schéma de principe). Cet aménagement peut toutefois être amélioré en privilégiant une insertion côté bâti. Nous proposons à ce stade un déplacement du trottoir et de la L’espace résiduel de 1,50 mètre compris entre la clôture du CEA et la plateforme constituerait piste cyclable sans déplacement de l’axe du site propre n’ayant pas de visibilité d’une part une frange de mise en sécurité du CEA. En raison de sa taille réduit, cette bande ne suffisante sur le déplacement de la canalisation gaz (coût/délais). De plus l’axe du TCSP pourrait être plantée de grands sujets avec des branches surplombant la clôture pour sécuriser pourrait être optimisé pour limiter les emprises dans le CEA, mais la linéarité du tracé en le CEA, mais pourrait accueillir la plantation d’arbustes et de plantes vivaces pour réduire serait affectée (difficile en cas d'évolution vers un tramway). Cette solution semble l’impact de la clôture. esthétiquement à écarter. Un trottoir élargi sera certainement nécessaire lors de la création de la station de métro pour palier une grande affluence lors des arrivées de rames. A noter, du carrefour DIGITEO (carrefour 3) à l’actuel giratoire du CEA (carrefour 4): peu de piétons emprunteront à terme ce trottoir car ils choisiront plutôt l’accès par le nord à l’entrée DIGITEO. De la Rigole de Corbeville au giratoire de Saint Aubin (Carrefour 8a), un glissement du site propre est opéré pour limiter les emprises sur le Golf. L’arrivée prochaine de la ligne de métro du Grand Paris encore en étude aura certainement pour effet l’augmentation de la fréquentation entre le sud du CEA et la rigole, et ce trottoir devra proposer un trajet quotidien sécurisé et de qualité. Du giratoire de Saint Aubin (carrefour 8A) à l’entrée de la ZAC du Moulon (carrefour 11), le trottoir est en insertion SUD (idem schéma de principe), privilégiant ainsi les circulations piétonnes côté bâti, mais n’ayant pour le moment pas de visibilité sur les éventuelles déviations de réseaux de gaz et leurs impacts (coûts/délais), proposé avec une modification d’emprise en zone sud. Sur le petit étang de la ferme du Moulon plutôt que de modifier les berges, un platelage bois avec garde-corps sera réalisé afin de renforcer le caractère rural du secteur. La configuration définitive du site avec une station rapprochée pourra être une piste de recherche. Au vu des derniers échanges avec l’EPPS, le carrefour 11 de la ferme du Moulon pourrait être modifié, il en résulterait un rapprochement de la station au profit d’un aménagement plus concentré.
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Dans la ZAC du Moulon les trottoirs seront réalisés de part et d’autre de la chaussée dans une configuration plus urbaine dans l’espace majeur de la croix du Moulon faisant jusqu'à 70 mètres de largeur. Cet espace partagé est en cours étude par l’Établissement Public Paris Saclay. Sur l’ouvrage d’art, pour lequel une dissociation des cheminements piétons et cycles est préconisée, le positionnement des trottoirs est directement lié aux aménagements qui le précèdent. Sur le plan ci-contre, il est positionné à l’est, mais le trottoir pourrait prendre place côté ouest de l’ouvrage, si la piste cyclable trouve sa logique d’implantation plus à l’est (cf. chapitre pistes cyclables sur le raccordement des pistes cyclables au niveau de la rigole de Corbeville). Sur la séquence de la rigole de Corbeville, de l’ouvrage d’art au carrefour de la Vauve, les piétons suivent l’actuel sentier du bois, situé au sud de la RD128. Dans le cas d’un avis favorable du Syndicat intercommunal de l’Yvette et de la Bièvre, les cycles pourraient aussi prendre place à côté des piétons le long de la rigole (cf. chapitre 7.1.3.5). Sur le tronçon ouvrage d’art – chemin forestier (point 16), un espace de 4.00 m pourrait aisément être dégagé entre le talus coté rigole et les arbres les plus contraignant. Cette distance est suffisante pour réaliser un marquage au sol séparant des flux piétons/cycles (1.50m/2.50m), mais la fréquentation d’usage ne nécessite pas ce marquage. Quant à l’est du chemin forestier (à partir du point 16), contre le mur du site de Corbeville, la contrainte des arbres et souches, ainsi que de la rigole ne permet pas de dégager un espace aussi important que sur la séquence précédente. Seulement 3,00 m sont disponibles à partir de la base du mur. Afin d’y insérer la piste cyclable, une reconfiguration du bois et de la rigole est nécessaire, en négociation avec le SYB. Les deux bornes incendies côté mur seront protégées par des arceaux galvanisés (remplacés à l’identique de l’existant) et annoncé par un marquage au sol approprié en amont indiquant l’obstacle ou le rétrécissement de la piste (voie verte). Cette section propose une atmosphère plus forestière en contraste avec le paysage agricole environnant. Dans le contexte de la future urbanisation de la zone de Corbeville, l’espace de la rigole pourrait-être valorisé et paysagé (coupe ci-jointe). C’est un espace naturel pour les futurs usagers. A défaut de conclusion aux négociations, nous revenons au schéma de principe qui prévoit les piétons sur l’actuel chemin, au sud de la rigole, ainsi que les cycles le long du
TCSP, au nord. Proposition de Cheminement piéton en Platelage Dans la ZAC du Quartier de l’École Polytechnique des trottoirs larges seront réalisés de le long de la rigole dans le Domaine de Corbeville. part et d’autre de la chaussée dans une configuration plus urbaine (étude en cours par Projet de Sermange-par-agence-territoires. l’EPPS).
Dans le cadre du présent projet, les trottoirs ont une double fonction : Permettre la circulation des piétons le long des voies empruntées par le TCSP et desserte des îlots bâtis,
Desservir les stations en rabattant les circulations piétonnes vers celles-ci.
Zone de Corbeville – Alternative à la coupe projetée sur la RD128 et la rigole.
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3.2.3 Les pistes cyclables Par exigence de rationalisation des flux, les pistes cyclables accompagnent généralement les trottoirs implantés dans le cadre de l'insertion du TCSP. De nombreux cas échappent à cette règle, notamment dans les ZAC et sur l’ouvrage d’art. Dans le secteur de Corbeville, la situation pourrait être optimisé selon les négociations avec le SYB (cf. chapitre 7.1.3.5) - Dans la ZAC du Moulon, la piste cyclable est implantée au nord sur le trottoir. - Sur l’ouvrage d’art, la contrainte de sécurité dicte la séparation des circulations piétonnes des cycles. La piste cyclable pourrait prendre place côté sud de l’ouvrage (cf. chapitre sur le raccordement des pistes cyclables au niveau de la rigole de Corbeville). - Dans le secteur de Corbeville, la piste cyclable est implantée au nord du TCSP, tandis que les circulations piétonnes sont implantées dans le bois de Corbeville situé au sud du TCSP et de la RD128. - Dans la ZAC du Quartier de l’École Polytechnique, la piste cyclable et le cheminement piéton sont également dissociés. Depuis le carrefour de la Vauve, les pistes cyclables sont d’abords implantées à l’est du nouvel axe nord-sud, puis au sud de l’axe est-ouest, puis au nord de ce dernier. Tout comme dans la ZAC du Moulon, cette logique d’implantation ne dépend que très peu du projet de TCSP.
En outre, les pistes cyclables font l’objet d’un agencement spécifique. En effet, même si les pistes cyclables accompagnent les trottoirs en section courante, elles n’obéissent pas totalement à la même logique. A l’approche de chaque station et des carrefours, les mouvements transversaux générés par les piétons présentent un certain danger : les cycles ne doivent alors pas être prioritaires sur les piétons et doivent réduire leur vitesse. Pour ce faire la piste matérialisée au sol s’efface net au profit d’un espace partagé piétons/cycles, mais balisé par des clous métalliques de part et d’autre. Cet espace contraint les cyclistes à la vigilance et diminue les accidents à grande vitesse. Il se différencie de la station par un revêtement différent, mais lui est directement contigu (même niveau du sol). A chaque carrefour, la piste laisse aussi la place à un espace partagé, dans lequel piétons et vélos circulent en bonne intelligence dans une emprise suffisamment dimensionnée pour éviter tout accident. Afin d’inverser les usages de la voie routière vers les pistes cyclables, celles-ci sont volontairement marquées par un enrobé sombre. Un marquage maximal affirmera en outre sa présence dans le territoire. Les pistes aménagées dans le cadre de l’insertion du TCSP sont pensées dans la continuité des pistes existantes, et leurs connexions sont travaillées en ce sens. Elles font l’objet de propositions d’aménagement. (cf. pages suivantes)
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Les schémas qui suivent illustrent la manière dont les pistes cyclables du TCSP se raccordent aux Carrefour A : Raccordement de la piste cyclable de la RD36 itinéraires cyclables existants. En effet, on distingue 3 types d’itinéraires cyclables existants : l’axe plateau Est-Ouest qui dessert le plateau Ouest à partir de la RD306 jusqu’à Saint Quentin en Yvelines (en bleu sur la carte ci-dessous), la boucle du plateau de Saclay entre Saclay et Palaiseau (en rouge), et l’Axe liaison plateau-vallée qui relie Orsay à l’échangeur du petit Saclay (en orange).
. Plan de développement des circulations douces, CAPS, conseil communautaire du 24 juin 2010 [Les lignes surlignées de jaune sont les itinéraires cyclables à créer ou à aménager]. Les pistes projetées dans le cadre du projet d’insertion du TCSP croisent ou effleurent ces pistes existantes. Afin de relier ces différentes pistes (et constituer ainsi le réseau de pistes cyclables développé par la CAPS), six points de connexion ont été déterminés : Le point A situé au niveau du carrefour du Christ de Saclay Le point B localisé le long de la RD306 au niveau de l’entrée sud du CEA au débouché de la rigole de Corbeville Le point C situé au niveau du carrefour de Saint Aubin Le point D : situé au niveau du troisième carrefour au sein de la ZAC du Moulon à 200 mètres de l’échangeur du petit Saclay au niveau duquel sont interrompus les trois Ce point d’arrêt est le terminus de plusieurs lignes de bus. Contrairement à d’autres configurations, il itinéraires cyclables précités. n’est pas nécessaire de venir raccorder les pistes cyclables jusqu’aux stations par un revêtement trop Le point E : situé le long de la RD128 au niveau de l’accès à l’ouvrage d’art STIF au nord présent, mieux vaut pacifier : les zones partagées en arrière de station sont simplement prolongées en de la RN118. dehors de l’espace station proprement dit et créent le lien entre les pistes. Les cycles seront guidés Le point F : localisé au niveau du carrefour de la Vauve au seuil du Quartier de l’École dans cet espace par des clous métalliques les séparant des piétons et des pictogrammes au sol. Polytechnique
3.2.3.1 Ces points de connexion font l’objet d’aménagements spécifiques permettant de raccorder les pistes entre elles.
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3.2.3.2 Carrefour B : Raccordement à la piste cyclable de la rigole de Corbeville 3.2.3.3 Carrefour C : Raccordement à la piste cyclable de Saint Aubin
Dans ce schéma, la desserte du village de Saint -Aubin a été privilégiée en implantant les circulations Le changement de côté des circulations douces s’opère au niveau de la station. douces à l’est de la plateforme de TCSP côté bâti en continuité avec les circulations douces existantes. Ces cheminements permettent en outre un accès sécurisé au monument aux morts. Au niveau de la rigole, il pourrait y avoir un passage piéton par bouton poussoir (avec système à feu pour les automobilistes), permettant un passage sécurisé vers le cheminement doux longeant le TCSP, ou vers la rigole en sens inverse.
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3.2.3.4 Carrefour D : aménagement d’une liaison cyclable entre la RD128 et le Petit 3.2.3.5 Carrefour E : Raccordement des circulations au niveau de la rigole de Saclay Corbeville Le projet nous impose de rétablir les circulations douces, trottoirs et pistes cyclables interrompus par le projet de TCSP, mais aussi de concevoir celles-ci dans la continuité du site propre, ceci selon la norme d’accessibilité des personnes à mobilité réduite. Suite à la demande de l’EPPS de rabaisser l’ouvrage de franchissement de la RN118, les pentes d’accès à celui-ci ne seront plus aux normes PMR. Il convient ici de les rétablir en limitant les emprises et les surcoûts.
Au Nord de l’ouvrage, Côté Corbeville : rétablissement du chemin au sud de la rigole Une analyse du profil en long sur l’ouvrage, fait apparaitre une différence de niveau du chemin piéton au sud de la rigole de Corbeville de l’ordre de 1.00m. Cette différence de niveau nécessitera la création de deux rampes d’accès PMR, d’une longueur de 25m pour réaliser un passage piétons-cycles sur le site propre. Les rampes nouvellement créées devront s’écarter suffisamment de la rigole afin d’en maintenir les talus sans en augmenter les pentes.
Dans le but de se raccorder à la piste cyclable en provenance du village de Saclay (boucle du plateau de Saclay), une nouvelle piste est créée. Cette piste cyclable emprunte le nouvel axe nord-sud de la croix, qui, aménagé dans la cadre de la ZAC du Moulon, mène jusqu’à l’échangeur du Petit Saclay de la RN118. Sur le large trottoir, elle se raccorde aisément à la piste cyclable accompagnant le TCSP
Chaque rampe sera d’une largeur de 4 m en continuité avec la piste et le chemin piéton. Ils permettent une séparation des flux avec une piste cyclable double sens de 2.50m (largeur minimum) et un cheminement piéton de 1.50m. Une zone plane suffisante devra être réalisée de part et d’autre du passage piéton, sur la plateforme, afin d’implanter des bandes podotactiles et de permettre l’arrêt d’un fauteuil roulant.
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Connexion des voies douces du site propre au chemin de la rigole. 3.2.3.6 Carrefour F : raccordement au niveau du carrefour de la Vauve au seuil de la ZAC du Quartier de l'École Polytechnique
Les aménagements des trois options suivantes découlent de l’organisation des cheminements sur le secteur de Corbeville (évoqué précédemment).
Dans chacune de ces deux premières options, un passage piéton et cycle régulé par feu à bouton poussoir est aménagé 90 mètres avant le carrefour de la Vauve. Cette distance est suffisante pour permettre un dégagement rapide des véhicules sans remontée de file au carrefour précédent. Cette solution préfigure un changement de position de la piste le long de la nouvelle voie nord-sud côté ouest. Elle permet un aménagement plus cohérent de la liaison cyclable à long terme.
Au stade de l’AVP l’insertion est similaire à celle du schéma de principe du STIF, sur lequel s’est appuyé la Déclaration d’Utilité Publique du projet. Dans ce cadre, le principe d’aménagement finalement retenu pour la séquence 5 est : le cheminement piéton au sud du domaine de Corbeville sur le cheminement existant, et la piste cyclable au nord de la plateforme de TCSP.
La connexion des voies douces du site propre au chemin de la rigole est quant à elle travaillée sur la base de la version A : piste cyclable pentue de 6% jouxtant la chaussée du TCSP sur toute la longueur du franchissement.
Dans cette option, la piste cyclable qui passe au nord du TCSP, s’appuie sur l’espace station afin de réorienter sa course. Au droit de l’espace station, elle traverse la plateforme de TCSP, puis bifurque vers le nord sur le terre-plein central, et s’insère entre la plateforme du TCSP et la chaussée qui forment le barreau nord-sud. Le cheminement vélo y est finalement plus logique, l’accès à l’abri-vélo de la station étant connecté au tracé.
Cette option reprend certains fondements des deux précédentes, notamment l’idée d’un passage protégé (cette fois uniquement piéton) régulé par feu à bouton poussoir aménagé 90 mètres avant le carrefour.
Rappel : Ce carrefour sera complètement réaménagé par l’EPPS dans le cadre de l’ouverture de la voie Nord lors de la réalisation de la ZAC du Quartier de l'École Polytechnique. Le cheminement piéton longe entièrement la rigole côté sud, de la RN118 jusqu’au carrefour de la . Vauve. Il ne bifurque plus au niveau du point 16 comme précédemment. De même, la piste cyclable longe la plateforme du TCSP côté nord de bout en bout sur la séquence.
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3.2.3.7 Carrefour 20 : aménagement d’une liaison cyclable entre l’avenue de la Vauve et la rue Auguste Fresnel La piste cyclable en provenance de l’ouest rejoint le cheminement piéton au nord et traverse l’avenue de la Vauve par le nord. Le bouclage piéton est en outre réalisé sur l’ensemble du carrefour via la station située entre Thalès et l’école supérieure d’optique. L’aménagement proposé ici n’est pas optimum : il crée une chicane importante pour les piétons circulant sur l’avenue de la Vauve. Pourtant leur mise en sécurité impose cet aménagement, puisque le basculement du nord au sud du TCSP perturbe l’ilotage des passages piétons entre chaussée et plateforme. De plus, la station est éloignée du carrefour, afin d’échapper au rayon de courbure de la plateforme et de reposer en section droite, augmentant cette distance. L’EPPS réalisant à terme sur l’avenue de la Vauve un aménagement en deux fois une voie avec terre- plein central, cet aménagement est provisoire, ou nécessitera une réadaptation.
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3.2.5 Palette végétale 3.2.4 Les revêtements de sol La palette végétale élaborée dans le cadre de ce projet se réfère au paysage de bocages, adapté à En section courante, le site propre est identifié par un revêtement enrobé clair (à base de liant de l’activité agricole. Ce type de paysage est structuré par des étendues planes entrecoupées de lignes : synthèse et adjonction de titane), qui le distingue des autres éléments de la voirie, et dont le contraste prairies marquées par une trame de haies. visuel dissuade d’autres utilisateurs de s’y insérer. Selon les séquences et les zones, il est délimité et La palette végétale proposée est organisée selon 4 thèmes, correspondant aux différentes situations séparé des autres circulations soit par des bordures, soit par des bandes engazonnées, ce qui permet paysagères rencontrées le long du parcours du TCSP : de conserver la vision dégagée sur les grands espaces agricoles qui bordent le projet. - Entrée de village/porte : verger vivrier, gazon et prairie extensive, rosier rustique traité en masse Aux carrefours, des dalles béton coulées en place marquent la plateforme pour signaler le passage du site propre aux automobilistes. Ces dalles sont par ailleurs réemployées dans l’espace station (cf. - Alignement d’arbres/vocabulaire du parcellaire bocager : choix d’essences d’arbres qui se chapitre 7.2 Principe d’aménagement des points d’arrêt du TCSP). réfèrent à la toponymie (Orme…), reconstitution et prolongement des alignements existants et des continuités paysagères Les trottoirs sont constitués d’un enrobé végétal (type Végécol) d’une couleur travaillée entre le gris et - Bandes herbacées et noues/linéaires d’accompagnement du tracé : vivaces et prairiales le beige. Dans l’espace station, en arrière de l’abri voyageur, ils laissent place à des pavés (cf. chapitre plantées de façon ponctuelles ou en bandes. 7.2.1 l’espace station). Ces pavés, posés sur lit de sable ou autre substrat aéré ont de nombreux avantages : forte résistance à la pression, rapidité de mise en œuvre, pérennité des ouvrages, - Gestion des limites/lisières et haies/cortèges écologiques résistance au gel, favorisation des infiltrations d’eaux et capacité antidérapante. Permettant notamment Les essences proposées dans ces thèmes peuvent se combiner afin de créer un mélange spontané. une perméabilité des sols, ces pavés évitent de renvoyer les eaux superficielles dans un système d’assainissement. Globalement, la palette végétale envisagée requiert un entretien extensif peu contraignant, excepté aux portes et entrées de village qui demande un entretien plus soutenu. Les pistes cyclables sont marquées par un enrobé très sombre, qui contraste volontairement avec les autres revêtements. Cette logique inversée, qui favorise la lecture des pistes cyclables sur les voies Cette palette végétale tient compte de toutes les strates arbustives du sol aux grands arbres forestiers routières, souligne non seulement le paysage d’un fil sombre plutôt que d’une large bande TCSP, mais en passant par les haies bocagères garantissant ainsi la reconstitution des habitats écologiques. permet aussi leur repérage plus aisé, lorsque leur tracé est interrompu dans l’espace station au profit d’un espace partagé (cf. chapitre correspondant). Comme cela a pu être précédemment évoqué, un marquage au sol ludique et prononcé affirme leur présence dans le territoire.
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3.3 Principe d’aménagement des points d’arrêts du TCSP
Étant donné l’hétérogénéité des paysages (urbains/périurbains) traversés par le TCSP, les aspects contraires des sites mêlant ponctuellement infrastructures routières, champs agricoles, espaces boisés, L’espace station est avant tout un repère spatial qui doit permettre sa reconnaissance, sa localisation, zones urbaines, dans lesquels le bus s’insère pour s’arrêter, mais aussi la temporalité très étendue liée mais aussi l’orientation de l’usager dans l’espace. Dans certains cas, cette fonction repère peut être à un projet d’urbanisation d’envergure capable de transformer du tout au tout des espaces vierges de renforcée et devenir signal. L’espace station modulaire s’adapte à l’intensité urbaine, se contextualise... bâtiments, nous avons choisi de travailler de façon modulaire le point d’arrêt du TCSP afin de permettre L’arrangement de ses composants est décliné selon que l’on se situe dans un environnement plus l’adaptabilité au contexte et l’évolutivité. urbain ou rural. Cet espace-station agrège des composants issus du vocabulaire paysagé et architectural, qui sont Les développements qui suivent présentent successivement la composition de l’espace station, ses utilisés aussi bien à la fabrication du revêtement de sol, du mobilier, et de l’abri. Même si dans certains spécificités en milieu rural et périurbain, et la manière dont le parcours même du TCSP est traité en contextes la station revêt une forme plus éclatée, le jeu de correspondances des éléments modulaires, rapport avec l’espace station. permet la lecture de l’espace station comme un tout paysagé et non comme des objets isolés.
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3.3.1 L’espace station leur empreinte sur le quai. Se mêlent ainsi différents types de revêtements pour former une véritable logique d’interférence des sols, et par extension des paysages. 3.3.1.1 Le quai Cette solution poussée à son extrême aux abords et dans l’espace station, peut être à nouveau utilisée Le quai de la station périurbaine est modelé par des dalles préfabriquées de formes oblongues, dont le tout au long du parcours du TCSP : quelques dalles ancrées dans le sol du parcours, rappellent design est emprunté à celui des jeux de combinaison. Quatre dalles de trois dessins différents se l’espace station et forgent ainsi une partie de l’identité du site. combinent en modules rectangulaires de 2,55 par 2,50 mètres. Plusieurs modules mis les uns à côté des autres répètent le dessin des dalles et constituent ainsi un quai de motifs. Ce quai d’une première Le quai de la station urbaine n’est quant à lui pas autant cadré que celui de la station périurbaine (cf. largeur de 2,55 mètres est complété par une large bordure (45 centimètres de large en nez de quai). images ci-contre). Ces dimensions restent évidemment à minima celles de la station la plus compacte dont le quai fait 30 mètres de long, rampe comprise, par 3 mètres de large (cf. plan ci-dessous). Mais Ces dimensions ont été modifiées en cours de projet suite à l’élargissement de la plateforme du TCSP comme son aménagement se fond davantage avec celui de la ZAC, l’espace qui lui est dédié semble au droit de la station de 6 mètres à 6,50 mètres plus grand, car il est moins délimité. Le module de quatre dalles peut être disloqué. Chacune des dalles est alors employée de façon indépendante, afin de marquer d’autres natures de sols (revêtus, stabilisé ou nus) dans la continuité de
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3.3.1.2 L’infrastructure La chaussée constituée d’un enrobé gris clair (enrobé décapé…), change d’apparence dans l’espace station au droit des traversées piétonnes qui l’encadrent. La chaussée du TCSP prend alors une apparence plus plastique grâce à des dalles de béton clair coulées en place qui modèlent le sol, dont le rythme s’accorde en partie avec les modules composant le quai. Le tracé des pistes cyclables n’est pas poursuivi dans l’intervalle de la station. Il s’arrête neuf mètres avant les passages piétons pour laisser place à un espace partagé balisé, piéton – vélo. Cet aménagement s’explique par l’espace réduit en arrière de station au profit de la station elle même, et le ralentissement des cyclistes en vue de la sécurisation d’un espace dans lequel les logiques de traversées sont plus arbitraires. Son traitement très contrasté (revêtement foncé en enrobé noir et marquage blanc) permet de discerner aisément sa reprise à l’autre extrémité de la station. Dans la station périurbaine, l’espace partagé en arrière de quai est réalisé en pavés béton de la même tonalité que l’enrobé végétal utilisé pour les trottoirs (cf. chapitre 7.1.4 sur les revêtements de sol). Ces pavés disposent de joints engazonnés (type pavés Eco City-Truck de Kronimus), ce qui permet de créer un lien avec la bande végétalisée qui le jouxte et de diminuer la présence du cheminement. Les mêmes pavés sans joints engazonnés sont utilisés dans les espaces qui encadrent le quai. De plus petits pavés seront utilisés à la jonction des pistes cyclables et cheminement piétons afin de créer une transition. Ces pavés pourraient aussi être utilisés au niveau de l’abaissé de trottoir si certaines contraintes techniques l’exigeaient. Ce revêtement subit au droit de l’espace station certaines déformations : certaines des dalles utilisées pour dessiner le quai s’inscrivent dans le pavage comme réminiscences de ce dernier.
Dans la station urbaine, le quai s’estompe. De même, le pavage de l’espace partagé disparait au profit du matériau constituant le trottoir (et dont le choix est dépendant de la maitrise d’œuvre des ZAC). Seules quelques dalles préfabriquées dissociées de leur module et éparpillées dans le trottoir esquissent l’espace station.
Simulation de revêtement de la station type périurbaine Simulation de revêtement de la station type urbaine
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3.3.1.3 L’abri voyageur au design spécifique
Un abribus type est par défaut exclusivement ouvert sur l’infrastructure viaire. Il tourne le dos au milieu dans lequel il est implanté. Pour ce projet, l’abri voyageur a été redessiné afin de changer son rapport à l’environnement. La forme choisie est celle d’un cadre éclaté, dont le montant inférieur accueillant le banc central a été retourné en partie sur l’extérieur. L’idée du banc protégé par la station est en partie conservée, mais sa forme est réorientée latéralement dans l’épaisseur du cadre. Un second banc né du retournement du montant inférieur du cadre station est créé à l’extérieur. Ces bancs représentent en quelque sorte les assises de ce cadre devenu arche. Leur jonction avec le sol se fait en relation avec le dessin des dalles du quai, que rien ne doit à priori venir perturber. La station conçue telle quelle encadre le paysage environnant (openfields, parcelles vergers, campus), et révèle une certaine animation liée à la circulation des piétons et des vélos en arrière de quai par exemple. La station est réalisée dans le même béton que celui des dalles qui composent le quai. Même le dessin du cadre de l’abri s’inspire de la géométrie de ces dalles qu’elle étire afin d’atteindre les dimensions d’un abribus double (dimensions maximales : 1,35 mètres de large X 9,30 mètres de long X 2,50 de haut). Le cadre béton est finalement coiffé d’un auvent rectangulaire de même matériau. La largeur donnée au cadre est suffisante pour que la station intègre les éléments lui permettant de remplir sa fonction informative (cf. paragraphe 7.2.1.7 La signalétique).
Schémas de recherche pour une station modulaire
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3.3.1.4 L’abri Vélo 3.3.1.5 Le mobilier L’abri vélo est dessiné à la manière de l’abri voyageur : sa forme reprend l’idée d’un cadre éclaté dont La forme du mobilier et son implantation sont généralement pensées dans la continuité des dalles du le montant inférieur est retourné sur l’extérieur et se transforme en banc. Un des côtés et le fond de quai. Selon les besoins une dalle du quai se retourne pour former un objet vertical : poubelle, banc, l’abri sont clos par des claies en bois, permettant protection et vision à travers, striant aussi la lumière panneau… Ces éléments prennent un aspect béton similaire ou proche des dalles qui composent le qui s’en dégage de nuit. L’abri vélo aux dimensions 2,80x2,30 mètres a pour plancher un module de quai s’ils sont pensés comme mobilier intégré (bancs). Tout ceux qui ne répondront pas à cette logique quatre dalles préfabriqués empruntés au quai. Il peut contenir cinq vélos avec un système optimisé de seront assimilés à du mobilier de série. stationnement, permettant de décaler de 30 centimètres les guidons de deux vélos contigus.
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3.3.1.6 L’éclairage de la station
Le point d’arrêt de la station de TCSP est marqué par deux types d’éclairage provenant de plusieurs sources ou dispositif : un éclairage vertical provenant de mâts, un éclairage à mi-hauteur provenant de la mise en lumière des abris et autres éléments informatifs.
L’ensemble du point d’arrêt est éclairé par 4 colonnes lumineuses de 5,20 mètres de haut (type Alumet Stage de chez Thorn), situées au bout de chaque quai. Ces luminaires sont constitués d’une colonne aveugle de 4 mètres de haut et d’un tube lumineux de plus de un mètre. Grâce à des spots multidirectionnels blancs ou colorés insérés dans un diffuseur cylindrique transparent, ils créent une multitude d’effets de mise en scène. De jour, ces simples colonnes, qui s’élancent vers le ciel, s’intègrent parfaitement dans leur environnement. Trois sources lumineuses ponctuelles à mi-hauteur viennent compléter cet éclairage : L’abri vélo et l’abri voyageur disposent tout deux d’un éclairage sous la forme de néons bidirectionnels encastrés dans l’épaisseur de leur toiture béton (dans l’auvent pour l’abri voyageur). D’une certaine manière, ces néons et les colonnes lumineuses précédemment évoqués empruntent un même vocabulaire cylindrique…. Bien que la forme de ces néons ne puisse se lire de l’extérieur des abris, la mise en lumière de ces abris ouverts ou ajourés contribue à l’éclairage de l’espace station par la diffusion d’une lumière à mi-hauteur. De jour, les encoches faites dans les toitures béton laissent la lumière traverser et inscrire sa tache lumineuse au sol. Le panneau publicitaire, constitue de nuit lui aussi une source lumineuse.
Néons bidirectionnels "Resist" (AIRFAL International) Insérés dans les encoches faites dans l’épaisseur de la toiture béton des abris.
Exemples de mise en œuvre de la colonne lumineuse Alumet Stage (fournisseur THORN) & des néons utilisés pour la mise en lumière des abris (fournisseur AIRFAL International)
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Élévation et plan avec simulation de l’éclairage
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3.3.1.7 La signalétique Afin de délester l’abri au design spécifique d’une fonction purement informative, consommatrice de surface d’affichage, le parti a été pris d’ajouter un poteau avec cadre mono face.
L’information voyageurs est ainsi répartie entre l’abri et le poteau.
La largeur donnée au cadre de l’abri est suffisante pour qu’il intègre un panneau d’affichage comportant le plan de bassin, le plan de proximité, la fiche de tarification, la fiche de conformation et la fiche contact (cf. charte des supports et Contenus d’informations voyageurs du STIF). Ce panneau est inséré dans la partie la plus large de la station à l’extérieur (plan de bassin sur le schéma ci-dessous). Le cadre du poteau est quant à lui réservé à l’affichage des fiches horaires et des plans des lignes (plans des lignes sur le schéma ci-dessous). Le nom d’arrêt et le nom de la commune sont inscrits sur le montant incliné à l’extérieur de la station. Leur inscription s’étale sur la longueur du montant et occupe pratiquement tout l’espace longitudinal de celui-ci (cf. station+ville sur le schéma ci-dessous). Autant d’ampleur facilitent la lecture et le repérage lointain de la station et dispensent l’auvent de cette fonction (d’autant plus que le poteau situé à l’opposé donne lui aussi ces informations). L’écran du dispositif d’information dynamique est fixé sous l’auvent au montant amont du cadre de la station.
Une charte graphique pourrait être élaborée pour la signalétique des éléments composant la station (abri voyageurs, abri vélo) et le marquage au sol.
Elévations de l’abri voyageurs avec repérage de la signalétique
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3.3.2 En milieu périurbain, un espace station délimité
Dans un contexte rural, dans lequel l’espace est distendu, et dans lequel la mise en forme de l’espace station demande à être plus structurée, se trouve l’espace station kit le plus habillé (tel qu’il a été présenté précédemment). L’intégralité de l’espace-station est conçue comme une balise qui laisse sa marque dans le paysage. Cette empreinte permet de délimiter grâce à sa matérialisation des espaces antinomiques (infrastructure/agriculture). Ce marquage se veut en revanche subtil. Afin de ne pas trop perturber le paysage naturel, sa limite pourtant cadrée est rendue floue grâce à une distorsion dans l’emploi des dalles du quai. Ces dalles sont incrustées au cas par cas dans les sols des espaces adjacents des quais (bandes végétalisées, espace partagé piéton-vélo…) En outre, l’abri voyageurs, composé d’un cadre et d’un auvent, relié au sol par sa matérialité, sa forme et sa mesure, marque le paysage de façon assez expressive.
L’espace station ainsi composé se présente comme un signal dans l’espace périurbain.
L’insertion architecturale de l’espace-station sera affinée durant les prochaines phases de conception et sera établie en concertation avec les partenaires et acteurs locaux.
3.3.3 En milieu urbain, un espace station compact Dans un contexte urbain, dans lequel l’espace est plus comprimé, l’empreinte de l’espace station est estompée. En effet, en milieu urbain, l’usager est plus vigilant ; sans en être conscient il surveille les indications urbaines (panneaux, balisage…), sous lesquelles il croule. En ce sens, le quai à motifs de la station kit emblématique (finalement faite pour le milieu périurbain) est délité. Les dalles, autrement employées en modules, sont utilisées cette fois ci de façon unitaire pour se fondre aux trottoirs urbains du campus, dont la matérialité est finalement pensée à part (par les équipes de maîtrise d’œuvre urbaine des secteurs du Moulon et Polytechnique). Dans le campus, l’espace station se confond avec l’espace public en front de bâti pour s’effacer au profit de cet espace majeur en quelque sorte. L’abri voyageur peut être exceptionnellement conçu plus simplement, notamment lorsqu’il est situé sous la gare du métro du grand Paris en viaduc. Alors, il perd son auvent pour se résumer uniquement à son "cadre éclaté et retourné".
En milieu périurbain, c’est finalement grâce à cette simplicité des formes et à leur emploi parcimonieux que l’espace station est rendu plus lisible. L’espace station devient un des signes de l’espace urbain. L’insertion architecturale de l’espace-station sera affinée durant les prochaines phases de conception et sera établie en concertation avec les partenaires et acteurs locaux.
3.3.4 Le parcours, un balisage entre les stations En dehors de l’espace station, quelques dalles sont insérées le long du tracé du TCSP dans les aménagements qui l’accompagnent. Ces dalles "signes" ou "signal" égarées sur son parcours sont reconnaissables et rappellent les stations. A la manière d’un logotype, ces dalles issues d’un module de 4 éléments peuvent évoquer les 4 lettres des acronymes TCSP ou STIF ; elles deviennent en quelque sorte la signature du transport en site propre du plateau de Saclay entre l’Ecole Polytechnique et le Christ de Saclay.
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3.4 Les rétablissements agricoles
Les solutions proposées pour le rétablissement des accès aux parcelles agricoles s’accordent avec les solutions avancées dans le schéma de principe.
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Au niveau du carrefour d’entrée du CEA (point A sur la carte), l’accès au Le chemin agricole entre l’accès INRA et l’implantation du CEA le long de chemin agricole est rétabli grâce à son prolongement jusqu’à la voie de la RD128 est reconstitué en décalé par rapport au cheminement initial retournement réservée aux bus (et engins agricoles), qui permet aussitôt altéré par le carrefour réaménagé. une insertion bidirectionnelle sur la RD 306. Cette insertion est gérée par feux de détection pour sortie.
A B’- C
Au sud du CEA au niveau de l’intersection avec la rigole de Corbeville (point B), l’accès agricole se fait en lieu et place de l’ancien accès. Etant situé à proximité du carrefour n°5 localisé au sud du CEA, un ilot refuge Sur la RD128, en face de la sortie du CEA (point C), l’accès aux champs sépare les deux sens de la voie. Depuis ce point, l’accès direct à Saclay se fait en lieu et place de l’ancien. En revanche, contrairement à ce qu’il situé au Nord est possible. En revanche, pour aller en sens inverse, est préconisé dans le schéma de principe, ce dernier doit être régulé par l’engin agricole doit d’abord emprunter la direction Nord puis faire demi- un système de feu de détection pour sortie (carrefour 8b). tour au niveau du carrefour du CEA dans la voie de retournement précédemment évoquée. B C
Au nord de la station de Saint Aubin, un accès agricole au terrain de l’INRA est créé. Les engins voulant se rendre vers le nord cèderont la priorité aux véhicules engagés sur la RD 306 comme la sortie d’un chemin rural. Pour aller vers le sud, les engins devront prendre la même F direction et faire demi-tour au CEA, comme au point précédent (point B). D-F
L’accès aux terrains agricoles de la plaine des sports (points D et F) est permis grâce à l’instauration B’ d’un chemin agricole parallèle à la voie connecté au cheminement rural du complexe de la ferme du Moulon, par l’Est (point F).
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L’accès aux champs situé au niveau de Thalès se fait par le chemin agricole repéré en face de la voie forestière (point I). Ce cheminement L’accès aux champs situés entre la RD128 et la rigole de Corbeville est élargi et prolongé jusqu’à la RD128. Le terre-plein paysagé qui (point E), donc à l’opposé de l’implantation de la plateforme et hors sépare le TCSP de la RD128 constitue un ilot refuge permettant aux carrefour, n’est pas impacté par le projet. engins agricoles de traverser en deux temps.
E I
L’accès aux terres agricoles situées en face de la ferme du Moulon L’accès repéré plus à l’est (point J) ne pourra être reconstitué. Comme (point G) sera restructuré afin de coïncider avec la RD 128 qui a été à préconisé dans le schéma de principe, cet accès se situant dans la cet endroit décalée vers les champs et remodelée. Cette insertion est courbe du TCSP devra être reporté sur l’accès I précédent. gérée par feux de détection pour sortie.
G J
La parcelle agricole située entre les rues Nicolas Appert et Noetzlin (point H) a été coupée en deux par le tracé du TCSP. Afin de connecter les deux fragments, la traversée de la plateforme est rendue possible grâce à l’aménagement d’un accès double de part et d’autre de la voie de TCSP.
H
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Dans l’enceinte de Courtepaille, 27 places de stationnement ont été supprimées. Dans le cadre de la 3.5 La restitution des places de stationnement restructuration de son parking, il pourrait être recomposé en deux aires séparées par un passage donnant aux piétons un accès plus direct à la station de TCSP. Au nord de cette entrée, les 17 places Le tracé du TCSP élargit nécessairement l’emprise consacrée à l’infrastructure le long des routes préservées doivent être réorganisées pour optimiser l’entrée et la sortie : l’emprise est légèrement départementales. Il empiète sur certaines franges non bâties, parfois occupées par des aires de décalée vers le golf tout en restant en deçà de ses limites. Au sud, 27 places peuvent être aménagées. stationnement. Ainsi, les aires de stationnement se sont vues amputées de quelques places qu’il faut Le parking recomposé est davantage paysager : un ilot central planté isole le bâtiment du restituer. stationnement ; 6 arbres supplémentaires ennoblissent l’espace, et l’emprise bénéficie des abords paysagers du TCSP, particulièrement travaillés au niveau du rond-point en entrée de la ville de Saint- Dans le parking visiteur de CISBIO, 38 places sont supprimées. 8 places peuvent être retrouvées en Aubin. L’aspect paysager du parking pourrait par la suite être renforcé grâce à la mise en place de stationnement longitudinal le long d’un ilot paysagé du parking existant. Afin de retrouver l’autre partie dalles d’engazonnement ou d’un sol drainant, qui permettent de végétaliser le sol des places de de ces places, deux solutions d’aménagement peuvent être envisagées : stationnement.
Une nouvelle aire de stationnement de 30 places pourrait être aménagée au nord-est de la voie d’accès au parc d’activités sur le terrain en friche du CEA.
Une aire de stationnement pourrait sinon être aménagée dans le prolongement du parking existant au sud sur la zone de taillis du terrain Total. Celle-ci comprendrait également 30 places.
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La première poche de parking située dans le parc d’activité Algorithme a été privée de son accès : le Dans le Parc Technologique, 4 places ont été impactées. Elles peuvent être aisément réaménagées tracé du TCSP a repoussé à l’intérieur de son emprise la zone de stockage des camions nécessaire dans l’aire de stationnement existante en transversal sur l’espace vert et le trottoir. pour le contrôle d’accès. Afin de restituer les places de parking de cette poche, deux solutions s’offrent à nous.
La première solution consiste à créer un accès entre la clôture et le bâtiment depuis la seconde poche de parking vers la première pour desservir les places existantes. Dans ce cas deux places sont supprimées pour la création de l’accès. Afin de restituer l’ensemble des places, une nouvelle poche de parking pourrait être aménagée sur un terrain situé plus en fond de parcelle.
La seconde solution consiste à créer une nouvelle aire de stationnement sur le terrain adjacent appartenant au CEA.
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Le tracé du TCSP réduit l’emprise de la plateforme de parking d’Alesraa. Ce parking sans marquage au L’accès au parking attenant à l’Institut d’Optique a été obstrué par la plateforme de TCSP. Il sera sol a un effectif estimé de 44 à 47 places. proposé de déplacer l’accès au parking et de maintenir le contrôle d’accès des véhicules. L’accès Son terrain est très contraint. Son emprise est délimitée par le tracé du TCSP, le fossé jouxtant la obsolète libèrera une dizaine de places à reconstituer. Dans la continuité des aménagements existants, RD128 et la RN118 en contrebas et l’amorce talutée de l’ouvrage d’art. Il est situé sur une plateforme les bandes plantées et enherbées pourraient aussi être prolongées. surélevée par rapport au niveau du sol du parc d’activité, à laquelle on accède par une rampe très Une solution sera affinée en ce sens afin de conserver les fonctionnalités d’accès existantes. pentue. De plus, un ancien transformateur situé au milieu de la plateforme gêne l’optimisation du stationnement. 44 places peuvent être retrouvées grâce à l’agrandissement de la plateforme de 6 mètres vers le parking bas (tout en préservant la rampe qui y mène grâce à un mur de soutènement), et vers le terrain taluté plus au sud qui devrait être aplani pour être intégré à la plateforme. La déconstruction de l’ancien transformateur permet l’optimisation de l’espace de stationnement.
Variante : Une deuxième solution consisterait, en plus de l’agrandissement de la plateforme vers le parking bas, à aménager une capacité complémentaire de places de parkings à l’instar de la butte posée devant l’entrée du bâtiment principal occupé par la société SGS. 10 places supplémentaires peuvent y être aménagées.
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La plateforme d'un tramway nécessitant un profil en travers plat en alignement, tout en devant être assaini, généralement par des caniveaux transversaux, il était indispensable de prévoir une chaussée 3.6 L'évolutivité tramway du TCSP à double pente, avec dispositifs de recueil des eaux pluviales bilatéral. Une chaussée à pente On rappellera que, après analyse des niveaux de fréquentation de la ligne TCSP, l’évolution vers un unique aurait permis d'économiser une partie de ces dispositifs, mais aurait rendu difficile une évolution type de véhicule plus capacitaire, par exemple un tramway, doit être préservée. vers un mode tramway. Le choix de l’autobus, en terme de gabarit, est compatible avec une évolution à plus long terme vers un Pour la largeur de plateforme, la largeur nécessaire pour le TCSP est supérieure à celle qui sera tramway. nécessaire, le jour venu, pour le tramway. Cette largeur plus importante, ainsi que les accotements prévus permettront l'insertion du tramway, de la bordure du GLO (Gabarit Limite Obstacle), et des Ce besoin futur sera bien entendu réévalué au regard du projet de métro automatique, de son horizon porte-lacs (Ligne Aérienne de Contact : la caténaire). de mise en service et des échéances de livraison des différents programmes d’aménagement. Sur les alignements de l'axe de la plateforme, l’axe du TCSP aurait pu sur la RD 306 être optimisé pour L'évolution vers un mode guidé de type tramway n'étant malgré tout aucunement certaine, l'avant-projet limiter les emprises dans le CEA, mais la linéarité du tracé en aurait été affectée, ce qui serait peu n'a envisagé des mesures spécifiques que dans les cas où une évolution future serait difficile. souhaitable en cas d'évolution vers un tramway. Les mesures spécifiques lourdes techniquement ou financièrement, et qui pourront être mises en place La structure de voirie mise en œuvre pour le TCSP ne tiendra pas compte de l'arrivée possible d'un sans problème particulier le moment venu n'ont ainsi pas été retenue dans le cadre du projet TCSP. tramway, car le cas échéant, elle serait de toute manière à renouveler, les structures étant incompatible Chaque item sur lesquels une évolution vers le mode tramway aura des conséquences est décrit dans avec un système ferroviaire. les paragraphes ci-dessous. Les années ayant passé, les accotements (trottoirs, piste cyclables) seront de même sans doute à remettre au "goût du jour" dans le cadre de l'arrivée du tramway, comme dans la très grande majorité 3.6.1 Géométrie - Voirie des projets de ce type. Nous avons considéré qu'en termes géométriques, il était indispensable de prévoir dès maintenant une géométrie en plan et en pente compatible avec un tramway. En effet, en cas d'incompatibilité, et surtout 3.6.2 Ouvrages d'art du fait du développement à venir du plateau de Saclay, il aurait pu s'avérer difficile de modifier les L’ouvrage permet dans le projet le franchissement de la RN 118 et de la route de Versailles (RD 446) courbes en particulier, pour les rendre compatibles tout en préservant la performance commerciale de par les bus et par les piétons et cycles. Il est cependant conçu, le cas échéant, de façon à pouvoir l'infrastructure. Nous indiquons ci-dessous les valeurs de rayon en plan acceptables en fonction de la accueillir un tramway en remplacement des bus. vitesse souhaitée et du dévers : En effet, il a été étudié (charge, flèche acceptable) sur la base des caractéristique d'un matériel Géométrie cas des tramways guide d'aménagemnt pour les transports collectifs (CERTU) communément rencontré, le Citadis 402 de Alstom Transport (42 mètres, 7 éléments, 100 % plancher 0,5 0,5 chapitre 6.4 accélération centrifuge de 0,68m/s² V(km/h) = 0,36 x ((d + i) x R) donc R = (V / (036 x (d+i) ))² bas, choisi à Grenoble, Bordeaux, Lyon, Montpellier, Paris, Rouen, Tours, Dublin, Constantine, Oran, d = dèvers en % et i = insuffisance de dèvers max en exploitation 70 % 0 0 Brasilia, Dubaï, …). L'ouvrage devra résister en dynamique au passage de trois tramways, soit une R mini R mini R mini R mini R mini R mini rame par sens, dont une en unité multiple. V (km/h) d % d % d % dèvers d % dèvers d % d % 0 dèvers nul 0 dèvers 1% 0 0 0 dèvers 5% 0 devers 7% 2,5% 3,5% L'ouvrage est prévu pour que les rails futurs soient encastrés dans une surépaisseur de béton, 15 0 24,80 10 21,70 25 18,27 35 16,53 50 14,47 70 12,40 correspondant à la hauteur de la bordure.
20 0 44,09 10 38,58 25 32,49 35 29,39 50 25,72 70 22,05 Les poteaux de porte-lacs seront le moment venu, soit fixés sur les piles intermédiaires et les culées, soit sur le tablier avec des platines rapportées. 25 0 68,89 10 60,28 25 50,76 35 45,93 50 40,19 70 34,45 Des joints de dilatation compatibles avec la mise en place des tramways devront assurer le jour venu le 30 0 99,21 10 86,81 25 73,10 35 66,14 50 57,87 70 49,60 maintien de la continuité électrique pour le retour du courant de traction. 400 176,3710154,3225129,9535117,5850102,887088,18 Il n'a pas été prévu, même en cas d'évolution vers un mode tramway, de vérifier la tenue au feu de 500 275,5710241,1325203,0535183,7250160,7570137,79 l'ouvrage en cas d'incendie sur la RN 118 en contrebas. En effet, cette vérification n'est à ce jour pas exigée par les organismes d'État, même en ferroviaire ou sur les butons en sortie de tranchée couverte. 600 396,8310347,2225292,4035264,5550231,4870198,41 En cas d'incendie sur la RN 118, il conviendra de prévoir si nécessaire l'interruption de l'exploitation du 700 540,1210472,6125397,9935360,0850315,0770270,06 tramway, le temps de vérifier l'intégrité de la structure. Il en sera d'ailleurs de même dans le mode TCSP. Nous avons ainsi retenu en caractéristiques extrêmes une vitesse de passage en courbe de 25 km/h, Outre l'ouvrage de franchissement de la RN 118, le projet comprend deux autres franchissements de avec un dévers acceptable de 3,5%, pour être compatible avec les aménagements de voirie des bien moindre importance, au niveau de la rigole de Corbeville. carrefours traversés. Le rayon en plan intérieur du site propre aura ainsi une valeur minimale de 45 à 46 mètres introduit par une clothoïde (courbe de transition). Le premier de ces franchissements se situe en point bas au niveau du CEA. Il s'appuie sur le franchissement existant de la rigole par la voie de desserte interne du CEA. Cet ouvrage, une buse En termes géométriques, le choix du profil en travers est également important, car il est souvent très D800 mm commune avec la RD 306, sera conservé si son état le permet (inspection à prévoir en PRO). difficile de modifier celui-ci en tenant compte des seuils ou contraintes en limite d'emprise, sans parler En cas d'évolution vers un mode tramway, une nouvelle étude sera nécessaire pour le cas échéant d'éviter de refaire à neuf l'ensemble de l'emprise (passer par exemple d'un profil "classique" avec remplacer la buse existante par un ouvrage plus conforme au besoin. chaussée en toit et 2 trottoirs à une voie piétonne à caniveau central). Le second de ces franchissements est une création, au niveau de Corbeville après le franchissement par le TCSP de la RD 128, avant la descente vers l'ouvrage de la RN 118. Le projet prévoit un busage
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en D1200 mm, selon la demande du SYB. Ce busage n'est pas calculé pour être compatible avec un mode tramway. Une nouvelle étude sera le cas échéant nécessaire pour remplacer la buse par un ouvrage plus élaboré, en fonction également des travaux de réhabilitation prévus de la Rigole. 3.6.5 La Signalisation Lumineuse Tricolore (SLT) Les modifications qui seront à apporter dans le cadre du remplacement du matériel bus par du matériel 3.6.3 Réseaux tramway dans le site propre sont concernant : Le dévoiement de la plupart des réseaux longitudinaux qui se retrouveraient à l'issue des travaux sous La modification de signaux en place, la plate-forme du TCSP en dehors de celle-ci est inévitable, tant en futur mode guidé (tramway), que dans le cadre du projet de TCSP. Cependant, pour des raisons de coûts trop importants, impossibilité L’ajout éventuel de signaux complémentaires. technique ou choix motivé, certains réseaux pourront être laissés en place, dans la mesure où leur La modification de signaux en place concernera essentiellement les signaux situés en plateforme, à exploitation serait compatible avec l'exploitation du TCSP. Leur déplacement ne sera alors envisagé savoir : que le moment venu, en cas d'évolution vers un mode tramway. Les signaux destinés aux bus (R11v) à remplacer par les signaux spécifiques tramway (R17), Les réseaux transversaux seront pour la construction du TCSP, soit déviés, soit approfondis avec une charge future de 1,50 m minimum. Cette profondeur sera compatible avec l'évolution vers un mode tramway. De même, les antennes d'assainissement transversales pour le recueil des eaux pluviales de ruissellement auront cette charge minimale de 1,50 m à respecter. Le projet ne prévoit pas l'éclairage de la totalité du linéaire du TCSP. Il faudra sans doute envisager, en cas d'évolution en mode tramway, d'éclairer l'ensemble du tracé. Cela nécessitera un renforcement des alimentations électriques, et une nouvelle réflexion sur le gestionnaire de cet éclairage. De même, le projet ne prévoit pas la mise en place de batteries de fourreaux spécifiques en cas Les signaux piétons (R12) à remplacer par des signaux R25. d'évolution vers un mode tramway. En effet, ceux-ci devraient vraisemblablement être remaniés à l'arrivée du tramway, si tant est qu'avec les années qui auront passé, les besoins seront toujours ceux que l'on pourrait imaginer aujourd'hui. Par ailleurs, rien ne garantit que leur état serait alors conforme à ce que l'on pourrait attendre. Enfin, il est vraisemblable qu'ils ne résisteraient pas forcément aux travaux de reprise de la plateforme liée à la construction du tramway.
3.6.4 Réseau multitubulaire Le changement des sources lumineuses n’impliquent pas nécessairement le changement des supports. Le réseau multitubulaire du TCSP, ouvrage indissociable de la plate-forme du TCSP, sera implanté au plus près de la plate-forme. Ce réseau n'est dans l'état actuel des études, pas envisagé pour permettre Néanmoins, l’application du "Guide d’implantation des obstacles fixes à proximité des intersections l'évolution vers un mode tramway. tramway/voies routières" du STRMTG indique que la zone de conflit tramway situé à 1,50m de part et d’autre de la plate-forme doit être dégagée de tout obstacle fixe, comme l’illustre le schéma suivant : L’évolution en mode tramway n’étant à ce jour pas planifié, il est difficile aujourd'hui de prévoir un tel ouvrage, de taille et de coût conséquents, à un emplacement dont on ne peut être certain qu'il sera le moment venu compatible avec le projet de tramway. Sa présence risquerait en effet d'apporter plus de contraintes que d'avantages. Tout porte à croire au contraire que, si ce réseau était construit aujourd'hui, il devrait vraisemblablement être remanié à l'arrivée du mode tramway, si tant est qu'avec les années qui auront passé, les besoins seront toujours ceux que l'on pourrait imaginer aujourd'hui. Par ailleurs, rien ne garantit que son état serait alors conforme à ce que l'on pourrait attendre. Par ailleurs, étant donné le coût représenté par une multitubulaire tramway, il nous paraît judicieux de ne pas faire porter ce coût au projet de TCSP, surtout compte tenu des incertitudes (probabilité, techniques) exprimées ci-dessus.
Identification des zones devant être libre de tout obstacle – Source : STRMTG
Dans cette zone, il conviendra donc de mettre en place des supports "fusibles", n’offrant que peu de résistance à un choc déterminé par la contrainte mécanique suivante : Couple résistant du support inférieur à 570 daN.m (source : STRMT) Dans le projet, cela concerne en très grande majorité des feux piétons.
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La mise en place de ce type de support dès la mise en service peut paraître intéressante dans la endommagées par les travaux. Il est donc préférable de prévoir les travaux relatifs à ces supports au mesure où elle permettrait en principe de ne pas devoir changer de support au moment du passage en moment des travaux de plateforme. mode tramway. Néanmoins, les supports concernés étant situés à moins de 1,50m de la plateforme, il sera nécessaire de les déposer et de refaire le génie civil correspondant compte tenu des emprises chantier qui ne manqueront pas de venir empiéter sur ces emplacements. Il conviendra donc de s’assurer que les supports piétons répondent bien aux critères mécaniques de fusibilité.
L’ajout de signaux complémentaires concernera les signaux d’arrêt de type R24 représentés ci- dessous :
En effet, les signaux de protection de plate-forme seront à déployer sur un certain nombre de carrefours afin de se prémunir de tout risque de franchissement inopiné de plateforme par un véhicule. Une illustration de l’ajout de ce signal figure sur le schéma suivant :
R24 à ajouter
Illustration d’implantation R24 à prévoir dans le cas de passage au mode tramway
Ces signaux sont également situés à proximité immédiate de la plate-forme. Les travaux qui seront effectués dans le cadre du passage au mode tramway impacteront nécessairement ces emplacements. Les réserves de génie civil qui pourraient être faites dès la mise en service seraient sans doute
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4 IMPACTS DU PROJET 4.2 Mesures environnementales
4.1 Impact foncier 4.2.1 Mesures en phase exploitation
Le tableau ci-après dresse un état du besoin foncier pour la réalisation de la plateforme, des 4.2.1.1 Cadre physique circulations douces et des équipements associés. Il ne préjuge pas des modalités de maitrise foncière qui seront mises en œuvre au regard des accords avec les propriétaires des parcelles impactées Aucune mesure particulière ne sera mise en place vis-à-vis du climat, du relief ou de la géologie. (acquisition, occupation temporaire…). Le projet de TCSP sur le Plateau de Saclay fait l’objet d’une procédure d’autorisation au titre de la Loi La Commission Départementale de Consommation des Espaces Agricoles (CDCEA) a été sollicitée et sur l’Eau. L’impact du projet sur les eaux sera détaillé dans le dossier correspondant. un avis a été émis. Le projet applique le principe de séparation des eaux de la plateforme TCSP et du bassin versant naturel. Concernant les impacts sur les berges de la rigole de Corbeville, le principe sera de replanter et/ou ré- Evolution de enherber les berges au niveau des abords des ouvrages d’assainissement mis en place. Nombre de parcelles Superficie des Nombre de surfaces à acquérir PROPRIETAIRES concernées tout ou emprises à acquérir En ce qui concerne les autres écoulements naturels, le principe retenu est d’assurer la continuité des propriétaires par rapport au écoulements naturels pour la pluie de fréquence centennale, et ce, sur les 4 bassins versants partielle (après régularisation) Schéma de Principe observables en situation existante. Dans tous les cas, le projet prend en compte les impacts engendrés à l’état actuel et prévoit les PRIVES 15 18 40374 m² -281 m² mesures adéquates et les compensations nécessaires qui seront précisées dans le dossier de Police de l’Eau (gestion assainissement, rétablissement écoulements naturels, compensations zones humides…). PUBLICS 8 38 85386 m² +7748 m² Le projet prend en compte les principes d’assainissement définis dans le cadre de la ZAC du Moulon et de la ZAC du Quartier de l’École Polytechnique. TOTAL 23 56 125 760 m² + 7467 m² Conformément au SDAGE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands, des mesures compensatoires seront détaillées dans le Dossier Police de l’Eau et le maître d’ouvrage s’engagera à mettre en œuvre ces mesures. Les engagements du maître d’ouvrage seront inscrits à l’arrêté d’autorisation, avec obligation de moyens et de résultats. Une démarche de mutualisation de compensation des zones humides sur le Plateau de Saclay, du fait des impacts générés par l’ensemble des projets sur cette zone (TCSP, ZAC…) a été initiée entre le STIF et l’Établissement Public Paris Saclay. Cette démarche permettra de proposer des mesures compensatoires cohérentes à l’échelle du Plateau.
Le projet respecte et prend en compte les objectifs et orientations en cours d’élaboration, ou déjà
validés, des deux SAGE de la Bièvre et de l’Orge-Yvette. Les mesures définies seront présentées dans
le cadre du dossier loi sur l’eau.
4.2.1.2 Milieu naturel Flore Le maitre d’ouvrage s’engage, à titre de mesure de compensation à replanter les haies qui pourraient être endommagées lors de la phase de travaux. Celles-ci constituent en effet des sites de nidification pour les oiseaux et des sites d’hivernage nécessaires aux amphibiens. Les linéaires que constituent les haies et alignements d’arbres sont également très importants pour le déplacement des espèces et notamment pour celui des chiroptères qui nécessitent une trame bocagère bien préservée. Les essences qui seront utilisées sont présentées au sein de l’étude écologique. En tout état de cause, la grande ciguë, espèce non protégée, est localisée en bordure de la rigole de Corbeville au droit du tracé du site propre.
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La station recensée de cette plante, directement impactée par le projet, s’inscrit au sein d’un milieu offrant de nombreuses stations potentielles pour son développement. Ainsi, l’impact sur cette espèce est très limité. De plus, l’amélioration de l’assainissement entraînera une amélioration de l’habitat et favorisera le potentiel de développement de l’espèce. Concernant la friche localisée au sud-ouest du Christ de Saclay, le maître d’ouvrage veillera dans le cadre de son projet à ne pas modifier la vocation du site (friche) afin de ne pas impacter davantage ce milieu et propose une mesure compensatoire. Aucune installation de chantier ne sera implantée sur cette friche.
Faune
L’étude relève : Illustration des différents aspects des dispositifs de passage petite Faune - compte tenu de l’observation d’un axe de déplacement des amphibiens au droit de la rigole de Corbeville, le maintien de ce biocorridor s’avère indispensable à la pérennité des populations des batraciens sur le site. Concernant les chiroptères, la perturbation reste faible étant donné la capacité du secteur à offrir des stations potentielles à l’espèce. - d’autre part, le trafic routier est à l’origine d’une forte mortalité de hérissons (Erinaceus europaeus) qui seront donc particulièrement impactés par le projet. La route engendre La mesure de compensation qui sera mise en œuvre consiste à accroître la capacité d’accueil des également le fractionnement du territoire de cette espèce. milieux connexes à la zone d’étude en augmentant le potentiel de gîtes diurnes ou de reproduction et ainsi compenser la perte d’habitats engendrée par le projet. Rappelons qu’il est également essentiel de Notre objectif est d’améliorer la situation en proposant des dispositifs de traversée et guidage, grâce à préserver les grands arbres qui se trouvent aux abords du projet. un passage petite Faune. Concernant l’herpétofaune remarquable, la mise en place de pierriers et d’amas de branchages aux Le busage implanté de la rigole de Corbeville permettra d’assurer la fluidité de l’écoulement pour les endroits les plus ensoleillés devrait rapidement se concrétiser par une colonisation de l’espèce. Ces eaux de pluies avec une hauteur de remplissage inférieure à 75 % conformément au guide technique. Il matériaux peuvent être très grossièrement scellés et jointés afin de pérenniser leur maintien dans le sera légèrement enterré afin de permettre une continuité écologique et biologique du cours d’eau. En temps, mais toujours en veillant à laisser de nombreux interstices nécessaires aux reptiles. revanche, celui-ci s’avérant être en eau de façon irrégulière, un passage de type banquette ne pourra être aménagé. Une végétation basse à proximité de ces installations sera favorable au développement d’un cortège d’insectes, eux-mêmes nécessaires à l’alimentation du Lézard des murailles. Une fauche en période Ce passage petite Faune se compose de 4 éléments distincts situés de part et d’autre de la rigole et de hivernale dans un périmètre de quelques mètres seulement autour des pierriers sera donc favorable la chaussée : aux reptiles et nécessaire pour que les installations continuent de bénéficier des rayons du soleil. - De part et d’autre de la rigole, deux caniveaux d’accès Concernant l’avifaune remarquable, la mesure de compensation est la réimplantation des bouleaux - Traversant la chaussée, deux tunnels. supprimés à l’extrémité ouest de la parcelle en amont des travaux afin de densifier cette parcelle et améliorer l’habitat. Ces plantations seront effectuées en amont afin de familiariser l’espèce aux Ces tunnels sont doublés pour permettre la migration printanière et la migration automnale. nouveaux habitats proposés. De plus, les travaux d’abattage devront être réalisés en dehors des Le dispositif de guidage sera réalisé à l’aide d’un caniveau béton préfabriqué couvert d’une dalle. Ce périodes de nidification. La surface compensée sera identique à la surface détruite. caniveau sera rehaussé d’un côté pour former une barrière, afin d’orienter les animaux vers le trou du Cette parcelle est la propriété du CEA. La réalisation de cette mesure compensatoire entre dans les tunnel. compensations globales définies actuellement dans le cadre de la concertation entre le STIF et le CEA Le tunnel sera réalisé par une buse en ciment de 600 mm posé en légère pente débouchant de l’autre (comme pour les impacts sur le parc boisé du CEA). Les compensations prévues sur la friche feront côté de la voirie. Cette issue en entonnoir inversé sera placée au niveau du sol ou dans une légère l’objet d’un suivi et d’un entretien prévoyant une fauche tardive notamment. excavation afin de laisser passer un maximum de lumière et de permettre aux animaux une sortie La principale mesure de suppression des impacts pour l’entomofaune consistera à limiter au maximum aisée. l’emprise des travaux et aux emprises déclarées d’utilité publique pour le projet. Les busages migrations de printemps et d’automne sont couplés afin de limiter l’impact des travaux. De plus, le Maitre d’Ouvrage veillera à ne pas utiliser les parcelles en friche localisées à l’Est de la RD306 pour le stockage de matériaux ou encore pour le passage des engins, car ces sites accueilleront vraisemblablement les espèces perturbées par les travaux. "En cas de destruction d’espèces protégées ou de leurs habitats, le Maître d’Ouvrage devra déposer une demande de dérogation à l’interdiction de destruction d’espèces protégées et de leurs habitats qui devra comporter des mesures compensatoires à la hauteur des espèces et habitats détruits" (Article L411-1 du Code de l’Environnement). En ce qui concerne les espaces verts et alignements d’arbres, le maître d’ouvrage s’engage à replanter les arbres qui seront détruits en relation avec les propriétaires.
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Concernant les Amphibiens, les 2 espèces les plus remarquables sont : La rainette verte (« assez rare » en Ile-de-France). Elle est mentionnée dans les mares du golf de Saint-Aubin à l'ouest de la RD306 ; Le Triton crêté, assez commun en Ile-de-France mais menacé à l’échelle européenne (annexe II de la directive communautaire « Habitats »). Il est mentionné sur le plateau de Saclay au sein de plusieurs mares. Le projet ne concerne pas de zone de déplacement des amphibiens, sachant que les terrains cultivés ne sont généralement pas favorables à ce type de comportement. Au niveau du parc boisé du CEA, en collaboration avec le CEA, le STIF a prévu de compenser les plantations supprimées dans le cadre de ses aménagements paysagers. Ces derniers seront détaillés dans le cadre du projet. Concernant les arbres qui n’ont pu être conservés dans le cadre du projet, un ratio d’au moins 1 pour 1 sera appliqué afin de les compenser.
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de la modification du périmètre INB, une étude très précise sur la probabilité d’accident sera 4.2.1.3 Paysage et Patrimoine faite et soumise à la validation de l’ensemble des acteurs. Cette modification de périmètre interviendra avant les travaux, assurant ainsi la prise en compte adéquate par le TCSP (en Le projet s’accompagne d’aménagements paysagers cohérents sur le plateau avec un parti général phase travaux puis d’exploitation) des risques. ayant pour objectifs de : Le projet de TCSP n’aura donc pas d’impact sur les installations nucléaires de base. - Sauvegarder l’identité du paysage du plateau agricole en préservant la sensation de grands espaces ouverts ; - Activités agricoles : le Plateau de Saclay est caractérisé par son activité agricole. Cependant, - Mettre en valeur les perspectives visuelles intéressantes ; cette zone fait également partie du périmètre d’une importante opération d’intérêt national (OIN). Afin de préserver ces espaces agricoles, des espaces ont été réservés aux activités agricoles - Introduire une palette végétale composée essentiellement d’espèces rurales et locales sur les par l’article L.141-5 à L.141.8 du Code de l’Urbanisme sur 2 300 hectares. sections où cela s’avérera nécessaire. Le projet n’impacte pas les espaces réservés. Les recommandations formulées par l’Autorité Environnementale en ce qui concerne les Les agriculteurs seront indemnisés pour la perte de Surface Agricole Utilisée dommageable à leur aménagements du TCSP sont intégrées au projet. activité. De plus, les mesures prises dans le cadre de l’insertion paysagère permettent d’intégrer au mieux le Elaboré en concertation avec la SAFER, le projet évite de nombreux impacts : TCSP du Plateau de Saclay dans son environnement. - Emprises importantes ; 4.2.1.4 Environnement humain et fonctionnalité du site - Morcellement des propriétés agricoles ; - Suppression des accès ; L’aménagement de cette infrastructure constitue un impact positif pour l’amélioration des conditions de Le TCSP du Plateau de Saclay a un impact résiduel limité sur l’exploitation agricole. De plus, la création déplacements avec une offre des modes de transport alternatifs : transports en commun, circulations d’accès sécurisés sur les routes départementales pour les engins est un impact positif du projet. douces. Comme cela a été précisé, le projet constituera en lui-même, une mesure favorable pour les activités 4.2.1.5 Documents d’urbanisme réglementaires économiques du secteur en plein développement actuellement, en développant l’offre de transport. Les mises en compatibilité des POS/PLU des communes de Gif-sur-Yvette, Palaiseau, Orsay, Saclay et D’une manière générale, le maître d’ouvrage concerte actuellement avec les différents propriétaires Saint-Aubin garantissent que les documents d’urbanisme ne remettent pas en cause, ne contrarient ou fonciers afin de négocier l’achat des parcelles à l’amiable. ne compromettent pas les objectifs et les actions envisagés dans le cadre du PLU. Toutefois, en cas d’échec de la négociation amiable avec les propriétaires privés, une procédure Le projet d’aménagement du TCSP sur la Plateau de Saclay est donc compatible avec le Plan de d’expropriation pourra être mise en œuvre à l’issue de l’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Déplacements Urbains d’Ile-de-France. Publique. Le TCSP du Plateau de Saclay constitue une mesure contribuant à anticiper et accompagner le développement des projets territoriaux prévus sur le Plateau. En ce qui concerne, les points particuliers : Le projet traverse plusieurs territoires communaux disposant d’un Plan Local d’Urbanisme approuvé. - Le CEA : l’insertion du TCSP nécessite la destruction des deux cuves aujourd’hui désaffectées. Au regard des dispositions de ces documents d’urbanisme et de la configuration du projet, il a été Ces cuves seront retirées préalablement à la réalisation du TCSP dans le cadre du projet considéré qu’en vertu des articles L.123-16 et R123-23 du Code de l’urbanisme, une procédure de mise Eclipse. en compatibilité pour les communes de Saclay, Saint-Aubin, Gif-sur-Yvette, Orsay et Palaiseau était nécessaire. - Installations nucléaires de base (INB) : le périmètre Installation Nucléaire de Base de l’entreprise Cette procédure a consisté, sur ces territoires communaux à réserver, au bénéfice du Syndicat des Cisbio est à prendre en considération avec la plus grande attention car il se situe à proximité Transports d’Ile-de-France, un emplacement réservé pour la réalisation du projet. directe du tracé. Le tracé entrant dans le périmètre INB, il sera nécessaire de mettre en œuvre une procédure permettant de le modifier. La procédure de modification du périmètre INB devra Le règlement des zones concernées et les emprises des espaces boisés classés ont été modifiés. être assurée par Cisbio auprès de l’Autorité de Sûreté Nucléaire (ASN). Cette entreprise a été Des dossiers de mise en compatibilité ont été réalisés pour chacune de ces communes, et ils ont fait rencontrée par le STIF en présence de l’ASN et du CEA et est favorable à cette modification du l’objet d’une enquête conjointe au dossier DUP. périmètre INB sous réserve que les frais nécessaires pour la constitution du dossier soient pris en charge par le projet de TCSP. Par ailleurs, le projet laisse une large place aux éventuels projets ultérieurs de développement urbain L’exploitation du TCSP ne remettra pas en cause la mise en œuvre du Plan d’Urgence et du des communes. Plan Particulier d’Intervention et permettra la mise en œuvre des mesures adaptées pour la gestion de la circulation et des accès. En effet, bien que les modalités de circulation actuelle 4.2.1.6 Servitudes d’utilité publique et réseaux dans le CEA et en sortie vont être modifiées par le projet, les aménagements proposés n’ont pas Pour ce qui concerne le respect de la mise en œuvre du Plan Particulier d’Intervention lié aux activités d’incidence sur les temps d’évacuation du personnel du CEA et sont adaptés aux trafics nucléaires du CEA, une adaptation pourra au besoin s’avérer nécessaire, mais en tout état de cause le rencontrés. Pour les usagers du TCSP qui attendront à la station prévue au droit du CEA, la tracé de la nouvelle infrastructure ne remettra pas en cause la mise en œuvre de ce plan d’urgence et présence de cheminements pour les piétons permettra leur évacuation sans risque, car sans permettra la mise en œuvre des mesures adaptées pour la gestion de la circulation et des accès. interférence avec la circulation des véhicules sur la RD306. Une première approche des risques liés à la circulation de bus sur les voies de TCSP ne conduit pas à déterminer une augmentation du risque sur l’installation nucléaire de base. Dans le cadre
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4.2.1.7 Circulation routière
Circulation routière 4.2.1.8 Risques liés aux activités humaines et aux transports Le TCSP du Plateau de Saclay aura un impact positif réduisant d’une part le trafic sur le réseau viaire Environnement sonore en captant 20% des usagers de véhicules privés, mais aussi en accompagnant l’urbanisation du Selon l’étude acoustique menée sur le projet, l’ambiance sonore actuelle est modérée. Les seuils à Plateau engendrant de nombreux déplacements supplémentaires par rapport à aujourd’hui. respecter sont donc de :
Circulation aux carrefours - 60 dB(A) le jour et 55 dB(A) la nuit pour les habitations Pour les carrefours, des études de trafic plus poussées ont été menées dans la phase AVP afin de - 65 dB(A) le jour et pas de seuil pour la nuit pour les bureaux. confirmer et compléter les préconisations, sur les carrefours, en concertation avec les gestionnaires des Les bus ne circulent sur le site propre que sur la période diurne. Les résultats montrent que le seuil voiries concernées. réglementaire diurne n’est jamais dépassé. Ainsi, ce projet de TCSP ne devrait pas avoir un impact trop important sur la circulation et devrait Le maître d’ouvrage du TCSP n’est donc pas tenu de mettre en œuvre des protections acoustiques. même, dans certains cas, permettre d’assurer une meilleure sécurité par l’aménagement de carrefours à feux sécurisés là où de simples priorités existent. Par ailleurs, la mise en service du site propre Une protection acoustique pourra cependant être mise en œuvre au niveau de la ferme du Moulon, afin entrainera une réduction théorique du nombre de trajets en véhicules particuliers par un report de ces de répondre à la recommandation du commissaire enquêteur. trajets vers les transports collectifs. Qualité de l’air Modes doux La création du TCSP a pour conséquence de diminuer de 10 % la consommation en carburant, 10 % L’aménagement du TCSP sur le Plateau de Saclay permettra la création de cheminements piétons et les émissions en CO2 et 11 % en gaz à effet de serre par rapport à la situation de référence. d’environ 7 km de piste cyclable, et ainsi de développer le réseau de la CAPS. Entre les deux scénarios à l’horizon 2015, les émissions des polluants sont plus faibles avec la création du TCSP. En moyenne, on observe une diminution de 10 % par rapport à la situation de référence. Réseau de transport en commun L’impact du TCSP est donc bénéfique en termes de pollution atmosphérique. Au-delà des dépenses liées à l’insertion du TCSP, le projet de TCSP est une mesure globale positive L’offre de transport devra être adaptée pour faire face à l’augmentation de la demande (augmentation pour l’environnement, notamment en termes de déplacement, d’émissions de gaz à effet de serre, de de la fréquence, modification du matériel roulant) qui peut cependant tout à fait être absorbée par le site qualité de l’air, en offrant une offre concurrente aux véhicules particuliers propre.
Le projet de TCSP du Plateau de Saclay permet de desservir une large population et de nombreux emplois et étudiants sur une distance de moins de 7 km.
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