2.6 Πλοία Παγοθραυστικά Και Πλοία Ιce-Class

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

«Οι επιπτώσεις από το άνοιγμα του Βορειοδυτικού Περάσματος: Ευκαιρίες και Προκλήσεις, για τις εταιρείες δεξαμενοπλοίων»

Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα

«Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο – ΝΑ.Μ.Ε.»

Ροζακή Πολυξένη

Ημερομηνία

1/1/2011

ΧΙΟΣ

1/11/2011

Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο – ΝΑ.Μ.Ε.»

Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

Συγγραφέας: Ροζακή Πολυξένη

Επιβλέπων: Αν.Καθηγήτρια Ελένη Θανοπούλου

ΧΙΟΣ

Περιεχόμενα

Περίληψη ...... 6 Εισαγωγή ...... 7 Δομή Εργασίας ...... 10 Μεθοδολογία (Πηγές και Δυσκολίες) ...... 11 Κεφάλαιο 1ο Η τήξη των πάγων –Οι Επιπτώσεις ...... 13 1.1. Γενικά Χαρακτηριστικά της Αρκτικής ...... 13 1.2 Το νομικό και γεωπολιτικό καθεστώς της Αρκτικής...... 16 1. 3 Η κλιματική αλλαγή στην Αρκτική ...... 17 1.4 Επιπτώσεις από το Λιώσιμο των Πάγων ...... 20 Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις ...... 21 Ενέργεια ...... 23 Μεταφορές – Εμπόριο ...... 26 Γεωπολιτικές Επιπτώσεις ...... 27 1.5. Βορειοδυτικό Πέρασμα ...... 30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο –Η Προσφορά και Ζήτηση στην Αγορά Δεξαμενοπλοίων όπως διαμορφώνεται σήμερα, με ένα μη εκμεταλλεύσιμο Βορειοδυτικό Πέρασμα...... 34 2.1 Ορισμός και Είδη Δεξαμενοπλοίων ...... 34 2.1.1.Ορισμός ...... 34 2.1.2 Είδη δεξαμενοπλοίων ...... 35 2.2.Δομή της αγοράς ...... 36 2.3 Παγκόσμια προσφορά και κατανάλωση πετρελαίου ...... 38 2.3.1 H παγκόσμια προσφορά πετρελαίου ...... 38 2.3.2 Η Παγκόσμια Ζήτηση πετρελαίου...... 40 2.4 Παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου-εισαγωγές και εξαγωγές ...... 43 2.4.1 Παγκόσμιο εμπόριο αργού πετρελαίου ...... 44 2.4.2 Παγκόσμιο Εμπόριο προϊόντων πετρελαίου ...... 46 2.5. Προσφορά και Ζήτηση στην αγορά των δεξαμενοπλοίων το έτος 2010...... 48 2.5.1 Παράγοντες που επηρεάζουν την ζήτηση στην αγορά των δεξαμενοπλοίων ...... 49 2.5.2 Παράγοντες που επηρεάζουν την προσφορά στην αγορά των δεξαμενοπλοίων .... 52 2.6 Πλοία Παγοθραυστικά και Πλοία Ιce-Class ...... 56 2.6.1 Αξιολόγηση πλοίων ice-class ...... 58 2.7 Ζήτηση και προσφορά στην αγορά των ice class tanker ...... 58 3ο Κεφάλαιο - Tο Βορειοδυτικό Πέρασμα και οι εταιρείες δεξαμενοπλοίων: Ευκαιρία ή Πρόκληση; ...... 62

3.1 Ευκαιρίες ...... 64 3.1.1 Μείωση της απόστασης ...... 64 3.1.2 Πρόσβαση στα κοιτάσματα πετρελαίου της Αρκτικής ...... 64 3.2 Προκλήσεις ...... 66 3.2.1Το Βορειοδυτικό πέρασμα δεν είναι ακόμα ασφαλές ...... 66 3.2.2 Υψηλά Ασφάλιστρα ...... 67 3.2.3 H μείωση της μέσης απόστασης δεν είναι κερδοφόρα ...... 67 3.2.4 Πιθανές καθυστερήσεις στην έγκαιρη παράδοση φορτίου ...... 68 3.2.5 Κόστος λειτουργίας ice class ...... 69 3.2.6 Έλλειψη υποδομών ...... 70 3.2.7 Πιθανά ατυχήματα και οι επιπτώσεις στο οικοσύστημα ...... 71 3.2.8 Νομικά ζητήματα στην Αρκτική ...... 72 Συμπεράσματα ...... 80 Προτάσεις για περεταίρω έρευνα ...... 83 Βιβλιογραφία ...... 84 Παράρτημα ...... 92

Ευχαριστίες

Καταρχάς, θα ήθελα να ευχαριστήσω την επιβλέπουσα καθηγήτρια της διπλωματικής μου, κα Ελένη Θανοπούλου, για την καθοδήγηση της και τη βοήθεια της σε κάθε φάση της δημιουργίας της. Επίσης, στελέχη ναυτιλιακής εταιρεία των οποίων η συνεισφορά ήταν ιδιαίτερα σημαντική στην υλοποίηση της διπλωματικής μου. Tέλος, θέλω να εκφράσω την ευγνωμοσύνη μου στην οικογένεια μου και τους φίλους μου για την διαρκής τους υποστήριξη που μου επέτρεψε την επιτυχή διεκπεραίωση της διπλωματικής αυτής.

Περίληψη

Η παγκόσμια κλιματική αλλαγή έχει επιφέρει τρομερές αλλαγές στον πλανήτη χωρίς γεωγραφική διαφοροποίηση. Η Αρκτική είναι μία από τις πληγείσες περιοχές, η οποία βιώνει νέες καταστάσεις με σοβαρές συνέπειες.H τήξη των πάγων στην Αρκτική λόγω της υπερθέρμανσης του πλανήτη δεν έχει μόνο περιβαλλοντικές και γεωπολιτικές προεκτάσεις, αλλά επηρεάζει σημαντικά τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Το Βορειοδυτικό Πέρασμα έχει πλέον ανοίξει τους καλοκαιρινούς μήνες φέρνοντας νέα δεδομένα στην ναυτιλία. Οι εκτιμήσεις λένε ότι είναι η συντομότερη διαδρομή μεταξύ Ειρηνικού και Ατλαντικού Ωκεανού με εξοικονόμηση κόστους έως και 33% , που σημαίνει κέρδος σε όλες τις κατηγορίες θαλασσίων μεταφορών,. Σε αυτή την εργασία, εστιάζουμε στα δεξαμενόπλοια, και κυρίως στο τι προκλήσεις και ευκαιρίες δημιουργεί το νέο αυτό πέρασμα, στις ναυτιλιακές εταιρείες δεξαμενοπλοίων. Οι ευκαιρίες υστερούν έναντι των προκλήσεων, καθώς το Βορειοδυτικό πέρασμα ακόμα δεν είναι οικονομικά βιώσιμο για τις εταιρείες και απαιτούνται πολλές ενέργειες ώστε να καταστεί πλήρως ανταγωνιστικό σε σχέση με τις άλλες παραδοσιακές διαδρομές, κυρίως να επιλυθούν οι νομικές διαμάχες μεταξύ των αρκτικών χωρών για την οριοθέτηση των θαλάσσιων ζωνών στην περιοχή.

Λέξεις –Κλειδιά: Βορειοδυτικό Πέρασμα, δεξαμενόπλοια, συντομότερη διαδρομή, νομικές διαμάχες

Εισαγωγή

Η κλιματική αλλαγή προκαλείται από την αύξηση των αερίων του θερμοκηπίου και αυτό έχει διαταράξει την φυσική ισορροπία..Η παγκόσμια κλιματική αλλαγή έχει τη δυνατότητα να αλλάξει το περιβάλλον καθώς και τον τρόποι που οι άνθρωποι αλληλεπιδρούν με το περιβάλλον αυτό. Οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής είναι εμφανείς ήδη στην καθημερινή μας ζωή. Η παγκόσμια επιστημονική κοινότητα έχει όμως, στραμμένο το ενδιαφέρον της στην Αρκτική όπου το λιώσιμο των πάγων αναμένεται να φέρει νέα δεδομένα στον πλανήτη. Τα αέρια του θερμοκηπίου προκαλούν την ταχεία υποχώρηση του πάγου στην περιοχή της Αρκτικής, επιφέροντας καλές και κακές αλλαγές. Από τη μια η υποχώρηση των πάγων μπορεί να προκαλέσει δραστικές αλλαγές στα τοπικά οικοσυστήματα αλλά και σε όλον τον κόσμο από την άλλη η υποχώρηση των θαλάσσιων πάγων δίνει ελπίδα για ανάπτυξη της ναυτιλίας στην περιοχή της Αρκτικής. Η Αρκτική, το βορειότερο σημείο του πλανήτη, πάντα αποτελούσε έναν πόλο έλξης για τους εξερευνητές.. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου, το οποίο γίνεται ολοένα και εντονότερο, έχει οδηγήσει στην σταδιακή μείωση των πάγων, η οποία τα τελευταία χρόνια πραγματοποιείται με γρηγορότερους ρυθμούς. Φέτος ο πλανήτης διέγραψε σχεδόν ρεκόρ, καθώς η έκταση του εναπομείναντος πάγου είναι η δεύτερη μικρότερη που έχει καταγραφεί ποτέ. Η απώλεια των πάγων της Αρκτικής λόγω τη της κλιματικής αλλαγής ήταν 10 φορές ο ετήσιο μέσος όρος τήξης, έκτασης μεγαλύτερης από το Τέξας και το Νέο Μεξικό, συνολικά που ανέρχονται σε έκταση μεγαλύτερη από ότι συνδυασμό του Τέξας και του Νέου Μεξικού. Αυτό το γεγονός, από τη μια χαροποιεί τις εταιρίες που θα μπορέσουν να εκμεταλλευτούν τα κοιτάσματα πετρελαίου στην περιοχή, παρά τις προειδοποιήσεις των οικολογικών οργανισμών για την αστάθεια του οικολογικού συστήματος και από την άλλη ανησυχεί ιδιαίτερα όλες τις οικολογικές οργανώσεις. Όχι τόσο για την αύξηση της στάθμης της θάλασσας άμεσα, αλλά μακροπρόθεσμα όταν οι κύριοι όγκοι των παγετώνων έρθουν σε επαφή με τα ζεστά ρεύματα.

Οι συνέπειες του φαινομένου αυτού είναι πολλαπλές και πολυδιάστατες, επηρεάζοντας την παγκόσμια πολιτική και οικονομική σκηνή και όχι μόνο. Το λιώσιμο των πάγων έχει επιπτώσεις σε πολλούς τομείς, όπως το περιβάλλον, το εμπόριο και τις μεταφορές, τις πηγές ενέργειας, καθώς και στην διαμόρφωση ενός νέου γεωπολιτικού καθεστώτος. Το σημερινό ενδιαφέρον για την Αρκτική είναι ένα πολύπλοκο δίκτυο που σχετίζεται με ποικίλες πτυχές. Η Αρκτική κρύβει θησαυρούς, τους οποίους όλοι θέλουν να εκμεταλλευτούν. Δεδομένης της οικονομικής κρίσης η εύρεση και εκμετάλλευση των φυσικών κοιτασμάτων πετρελαίου θα έδινε ανάσα στην παγκόσμια οικονομία και μείωση της ενεργειακής εξάρτησης από τις χώρες της Ανατολής. Οι πιθανοί διεκδικητές είναι οι αρκτικές χώρες, οι οποίες έχουν μπει στον αγώνα των διεκδικήσεων για την εκμετάλλευση του φυσικού πλούτου της περιοχής. Το λιώσιμο των πάγων εγείρει το ζήτημα των διεκδικήσεων από τα πέντε γειτονικά κράτη : Καναδά, Δανία, Νορβηγία, Ρωσία και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Κάθε ένα από αυτά επιδιώκει να επεκτείνει σημαντικά κυριαρχικά δικαιώματα πέρα από τα συμβατικά όρια των 200 ναυτικών μιλίων στην περιοχή της Αρκτικής καθώς και διεκδικήσεις στην υφαλοκρηπίδα Lomanosov όπου βρίσκονται και τα περισσότερα κοιτάσματα πετρελαίου και φυσικού αερίου. Είναι πολύ καλά γνωστό ότι το εμπόριο μεταξύ Ανατολής-Δύσης είναι πολύ σημαντικό για την παγκόσμια οικονομία. Η σημερινή διαδρομή που χρησιμοποιείται για το εμπόριο από την Άπω Ανατολή προς τη Βόρεια Ευρώπη είναι μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Οι διαδρομές μέσω Αρκτικής είναι περιζήτητες από την ναυτιλία λόγω του είναι πιο σύντομες σε σχέση με τις παραδοσιακές διαδρομές που συνεπάγεται μείωση του κόστους καυσίμων και μείωση των εκπομπών αερίου. Υπάρχουν αρκετές διαδρομές στην Αρκτική θάλασσα, οι κυριότερες από αυτές είναι το Βορειοανατολικό Πέρασμα (Northern Sea Route), το Βορειοδυτικό Πέρασμα (North West Passage), το «Πολικό» Πέρασμα (Polar Passage) και η Αρκτική Γέφυρα (Arctic Bridge). Ωστόσο, είναι δεν είναι τόσο απλό να χρησιμοποιηθούν οι συγκεκριμένες διαδρομές, καθώς υπάρχουν πολλά θέματα που σχετίζονται με την πλοήγηση, την τεχνολογία, την έκταση των θαλάσσιων πάγων, καθώς και προβλήματα νομικής, γεωπολιτικής και περιβαλλοντικής φύσης. Εκτός από τις αρνητικές συνέπειες της υπερθέρμανσης του πλανήτη, φαίνεται ότι το λιώσιμο των πάγων της Αρκτικής θάλασσας θα μπορούσε να έχει επίσης θετική επίδραση στη ναυτιλία Ανοίγονται νέοι θαλάσσιοι δρόμοι, και ενώ λίγα χρόνια πριν

ένα ταξίδι μέσω της Αρκτικής θα ήταν αδύνατο λόγω της πυκνότητας των πάγων, σε λίγα χρόνια θα αποτελεί μια πραγματικότητα όπως φαίνεται. Το καλοκαίρι του 2007, ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία ότι που το Βορειοδυτικό Πέρασμα ήταν ελεύθερο από πάγους σε όλη τη διαδρομή από τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό Ωκεανό. Οι εκτιμήσεις λένε ότι είναι η συντομότερη διαδρομή μεταξύ Ειρηνικού και Ατλαντικού Ωκεανού με εξοικονόμηση κόστους έως και 33% . Το Βορειοδυτικό Πέρασμα δεν είναι μόνο η συντομότερη διαδρομή μεταξύ Ειρηνικού και Ατλαντικού Ωκεανού, αλλά και μια διαδρομή που θα επιτρέπει στα δεξαμενόπλοια να έχουν πρόσβαση στις πετρελαιοπηγές της Αρκτικής. Δεν θα είναι όμως μόνο ευκαιρία για τις χώρες αλλά και για τις εταιρείες δεξαμενοπλοίων που περιμένουν μια νέα αγορά για να απορροφήσει την πλεονάζουσα χωρητικότητα των δεξαμενοπλοίων. Μειώνοντας την απόσταση μεταξύ των λιμένων Ειρηνικού και Ατλαντικού ωκεανού, δημιουργεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των θαλάσσιων δρόμων μέσω της διώρυγας του Παναμά ή του Σουέζ. Στόχος της παρούσας εργασίας είναι να εξετάσει ένα το άνοιγμα των δρόμων στην Αρκτική και κυρίως αν το «διάσημο» Βορειοδυτικό Πέρασμα θα είναι θελκτικό στις εταιρείες δεξαμενοπλοίων. Ειδικότερα το ερώτημα που θέτει η παρούσα εργασία και θα προσπαθήσει να απαντήσει είναι εάν και κατά πόσο δημιουργεί νέες ευκαιρίες για τις εταιρείες δεξαμενοπλοίων η νέα αυτή διαδρομή.

Δομή Εργασίας

Στο Πρώτο κεφάλαιο εξετάζεται η περιοχή της Αρκτικής με ανάλυση του φυσικού περιβάλλοντος και του νομικού καθεστώτος της. Στη συνέχεια παρουσιάζεται το φαινόμενο της κλιματικής αλλαγής, οι επιπτώσεις από το λιώσιμο των πάγων στο περιβάλλον, στην ενέργεια, στις μεταφορές καθώς και οι γεωπολιτικές επιπτώσεις, Στο τέλος του πρώτου κεφαλαίου, παρουσιάζεται η υπό εξέταση περιοχή το Βορειοδυτικό πέρασμα. Στο Δεύτερο κεφάλαιο αναλύεται η προσφορά και η ζήτηση πετρελαίου σε παγκόσμια κλίμακα μέσω διαγραμμάτων και πινάκων. Στη συνέχεια αναλύονται οι παράγοντες που επηρεάζουν την σημερινή προσφορά και ζήτηση στην αγορά των δεξαμενοπλοίων με τη χρήση παραδειγμάτων, με ειδικότερη αναφορά στον τομέα των παγοθραυστικών πλοίων. Στο Τρίτο κεφάλαιο που αποτελεί και το ερευνητικό κομμάτι της διπλωματικής εργασίας παρουσιάζονται οι ευκαιρίες και οι προκλήσεις που δημιουργεί το Βορειοδυτικό Πέρασμα στις εταιρείες δεξαμενοπλοίων . Στα Συμπεράσματα, γίνεται μια αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των απαντήσεων των ερωτηματολογίων στο κεντρικό ερώτημα της εργασίας, εάν το Βορειοδυτικό Πέρασμα είναι μια ευκαιρία ή μια πρόκληση για την αγορά των δεξαμενοπλοίων.

Μεθοδολογία (Πηγές και Δυσκολίες)

Για την ανάπτυξη του θέματος ακολουθήσαμε την εξής μεθοδολογία. Το Πρώτο και το Δεύτερο κεφάλαιο στηρίχθηκαν κυρίως σε βιβλιογραφικές αναφορές για την εύρεση στοιχείων και υλικού. Σχετικά με το Τρίτο κεφάλαιο το οποίο αποτελεί και το ερευνητικό κομμάτι της εργασίας, το υλικό αντλήθηκε από ερωτηματολόγια και έρευνες σχετικές με το αντικείμενο. Το δείγμα χαρακτηρίζεται από μια ποικιλομορφία δεδομένου ότι πρόκειται για μικρές και μεγάλες εταιρείες δεξαμενοπλοίων. Επιπλέον πέντε από αυτές τις εταιρείες έχουν στόλο ice-class αρκετά μεγάλης χωρητικότητας, που διαθέτουν από τους μεγαλύτερους στόλους ice-class στον κόσμο. Συγκεκριμένα οι εταιρείες αυτές δραστηριοποιούνται στη Βαλτική, Καναδά, Ρωσία, Βόρεια Κίνα. Αρχικά έγινε μια έρευνα για τις ναυτιλιακές εταιρείες δεξαμενοπλοίων στην Ελλάδα, στρεφόμενη κυρίως σε αυτές που διαθέτουν παγοθραυστικά πλοία. Τα στοιχεία για τις ελληνικές εταιρείες δεξαμενοπλοίων αντλήθηκαν από την Διεθνή Ένωση Εφοπλιστών. Σκοπός ήταν να εξεταστούν ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο βόρειο ημισφαίριο, δεδομένου ότι το πλεονέκτημα σε απόσταση εξαφανίζεται όταν η προέλευση και ο προορισμός είναι στο νότιο ημισφαίριο. Η πρώτη προσέγγιση έγινε μέσω αποστολής των ερωτηματολογίων ηλεκτρονικά στο αρμόδιο τμήμα της κάθε εταιρείας, το μεγαλύτερο ποσοστό εστάλη στο τμήμα ναυλώσεων και δημοσίων σχέσεων. Καθώς το πρώτο δείγμα ήταν πολύ μικρό και προχωρήσαμε την απευθείας επαφή μέσω τηλεφώνου. Η καλοκαιρινή περίοδος λειτούργησε ανασταλτικά στην επαφή με τους ιθύνοντες και η δυσκολία στην συλλογή αποτελεσμάτων ήταν μεγάλη. Στις τηλεφωνικές επαφές που είχαμε, οι περισσότεροι εάν και ευγενικοί στην συμπλήρωση των ερωτηματολογίων, δεν προχώρησαν ποτέ στην αποστολή αυτών. Δεδομένου του μικρού δείγματος ακολουθήσαμε μια νέα στρατηγική, ανατρέξαμε στην εύρεση στοιχείων από αναφορές και έρευνες για το πώς αντιλαμβάνονται οι εταιρείες δεξαμενοπλοίων το Βορειοδυτικό Πέρασμα και την Περιοχή της Αρκτικής. Η βιβλιογραφία είναι πολύ περιορισμένη και όχι ενημερωμένη. Δεν έχουν γίνει έρευνες για το συγκεκριμένο τομέα δεδομένου ότι πρόκειται για μια νέα αγορά.

Ωστόσο μετά από μια επίμονη και συνεχή έρευνα καταφέραμε να συλλέξουμε στοιχεία τα οποία να μας επιτρέψουν να αξιολογήσουμε εάν πρόκειται η περιοχή της Αρκτικής και το Βορειοδυτικό πέρασμα, μια πρόκληση ή μια ευκαιρία για τις εταιρείες.

Κεφάλαιο 1ο Η τήξη των πάγων –Οι Επιπτώσεις

Η Αρκτική, το βορειότερο σημείο του πλανήτη, πάντα αποτελούσε έναν πόλο έλξης για τους εξερευνητές. Τα τελευταία χρόνια όμως έχει μετατραπεί σε ένα κυνήγι θησαυρού και διεκδίκησης για τους δυνατούς του κόσμου. Εξαιτίας του ακραίου κλίματός της και της μη προσπελασιμότητάς της, αποτελούσε για πολλούς ένα μυστήριο προς ανακάλυψη, κάτι που σιγά αρχίζει να φθίνει. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου, το οποίο γίνεται ολοένα και εντονότερο, έχει οδηγήσει στην σταδιακή μείωση των πάγων, η οποία τα τελευταία χρόνια πραγματοποιείται με γρηγορότερους ρυθμούς. Οι συνέπειες του φαινομένου αυτού είναι πολλαπλές και πολυδιάστατες, επηρεάζοντας την παγκόσμια πολιτική και οικονομική σκηνή και όχι μόνο. Το λιώσιμο των πάγων έχει επιπτώσεις σε πολλούς τομείς, όπως το περιβάλλον, το εμπόριο και τις μεταφορές, τις πηγές ενέργειας, καθώς και στην διαμόρφωση ενός νέου γεωπολιτικού καθεστώτος. Ανοίγονται νέοι θαλάσσιοι δρόμοι, και ενώ λίγα χρόνια πριν ένα ταξίδι μέσω της Αρκτικής θα ήταν αδύνατο λόγω της πυκνότητας των πάγων, σε λίγα χρόνια θα αποτελεί μια πραγματικότητα. Παράλληλα έρχονται στην επιφάνεια νέες πηγές άντλησης κοιτασμάτων ενέργειας, ένα θέμα που πάντα απασχολούσε την παγκόσμια οικονομία προκαλώντας διαμάχες μεταξύ των κρατών. Προκαλείται έτσι μια αναθεώρηση και αλλαγή στην ζυγαριά της παγκόσμιας εξουσίας με νέους παίκτες να μπαίνουν στο διεθνές σκηνικό.

1.1. Γενικά Χαρακτηριστικά της Αρκτικής

Η Αρκτική βρίσκεται στο βορειότερο σημείο του πλανήτη, τον Βόρειο Πόλο. Μπορεί να οριστεί είτε από τον Αρκτικό Κύκλο, είτε με βάση το κλίμα από την αρκτική ισόθερμη γραμμή των 10˚ C τον Ιούλιο, η οποία αποτελεί την τελευταία από

τον Ισημερινό δεντρογραμμή πέραν της οποίας δεν φυτρώνουν δένδρα. Η Αρκτική είναι παγωμένος ωκεανός, περιβαλλόμενη από παγωμένη ξηρά, σε αντίθεση με την Ανταρκτική η οποία είναι παγωμένη ήπειρος. Ο Αρκτικός Ωκεανός είναι ο μικρότερος και ο πιο ρηχός από τους 5 ωκεανούς της γης, με το βαθύτερο σημείο του να φτάνει στα 4.665 μ. βάθος από την επιφάνεια της θάλασσας. Κατά την διάρκεια του χειμώνα είναι καλυμμένος με πάγους σε όλη την έκτασή του, οι οποίοι το καλοκαίρι υποχωρούν.

Εικόνα 1 : Έκταση της Αρκτικής

Πηγή : Anker, M et al (2007)

Η περιοχή της Αρκτικής καλύπτει μία έκταση 30εκ. τετραγωνικών χιλιομέτρων, με τα 14εκ. να αποτελούν τον Αρκτικό Ωκεανό. Ο πληθυσμός της Αρκτικής ανέρχεται σε 4 εκ. κατοίκους, οι οποίοι είναι διασκορπισμένοι σε διάφορες περιοχές και χώρες (Νορβηγία, Σουηδία, Καναδάς, Γροιλανδία, Ρωσία, Η.Π.Α.- Αλάσκα, Ισλανδία και Φινλανδία), εκ των οποίων το ένα τρίτο αυτών θεωρείται ότι

είναι γηγενείς πληθυσμοί. Οι γηγενείς αυτοί πληθυσμοί είναι οι Inuit, οι οποίοι είναι διασκορπισμένοι στην Αλάσκα, τον Καναδά και την Γροιλανδία, οι Saami στην Σκανδιναβία, οι Nenets στην Βορειοδυτική Ρωσία, οι Sakha στην Ρωσία, και οι Chukchi στην Σιβηρία. Μάλιστα κάποιοι από τους πληθυσμούς αυτούς έχουν σχηματίσει οργανώσεις οι οποίες τους αντιπροσωπεύουν με κύριο σκοπό την προστασία του τρόπου ζωής τους. Τέλος η Αρκτική είναι μια περιοχή πλούσια σε πηγές ενέργειας (πετρέλαιο και φυσικό αέριο), διαμαντιού και χρυσού. Μάλιστα θεωρείται ότι σ’ αυτήν βρίσκεται το 25% των παγκόσμιων αποθεμάτων πηγών ενέργειας παγκοσμίως. Είναι ευνόητο ότι το γεγονός αυτό την καθιστά κομμάτι διεκδίκησης και φιλονικίας για τις γειτνιάζουσες χώρες αλλά και για τον υπόλοιπο κόσμο, καθώς όλοι θα θελήσουν ένα κομμάτι εξουσίας και επηρεασμού στην περιοχή.

Εικόνα 2 : Πιθανά κοιτάσματα φυσικού αερίου και πετρελαίου στην περιοχή

Πηγή:USCC Arctic Recourse

1.2 Το νομικό και γεωπολιτικό καθεστώς της Αρκτικής

Νομικό καθεστώς Αρκτικής :

Ο βασικός νόμος που διέπει την Αρκτική είναι η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, λογικό καθώς η Αρκτική είναι μια παγωμένη θάλασσα. Η UNCLOS αναφέρει ρητά στο Άρθρο 72 ότι η Αρκτική δεν ανήκει σε κανέναν. Ωστόσο δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης του γεωφυσικού πλούτου μέσω των Αποκλειστικών Οικονομικών Ζωνών και της υφαλοκρηπίδας. ΟΙ έρευνές δείχνουν ότι μεγάλο μέρος του φυσικού πλούτου της Αρκτικής βρίσκεται στα εδάφη των γειτονικά κείμενων χωρών, ωστόσο ένα μεγάλο μέρος του πλούτου αυτού βρίσκεται στο υπέδαφος πέρα των ζωνών κυριαρχία τους . Το λιώσιμο των πάγων θα δημιουργήσει μια νέα κούρσα ανταγωνισμού για τη εκμετάλλευση μιας νέας θάλασσας. Πως εμπλέκεται όμως το Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας με τα παιχνίδια της γεωπολιτικής των γειτονικά κείμενων χωρών της Αρκτικής? Όπως αναφέρθηκε παραπάνω οι χώρες αυτές σύμφωνα με την UNCLOS δικαιούνται 200 ν. μ. ΑΟΖ και έως 350 ν.μ υφαλοκρηπίδα Το Διεθνές Δίκαιο προσφέρει μια τεράστια ευκαιρία στις χώρες αυτές δίνει καθώς τους δίνει το δικαίωμα να επεκτείνουν την υφαλοκρηπίδα 1τους μέχρι τα 350 ν.μ εφόσον αποδείξουν βάσει ειδικών μετρήσεων ότι αποτελεί συνέχεια του ηπειρωτικού εδάφους τους. Με το παρόν γεωμορφολογικό καθεστώς οι χώρες δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν το υπέδαφος της Αρκτικής λόγω του πάγου. Αλλά στο ενδεχόμενο να λιώσουν οι πάγοι τεράστιες ευκαιρίες ανοίγονται μπροστά τους. Οι εντάσεις όμως αυξάνονται γιατί στα χιλιάδες μέτρα βάθος οι δυνατότητες ερμηνειών βάσει συμφέροντος είναι ατελείωτες και ως εκ τούτου έχουν ξεκινήσει αλληλοσυγκρουόμενες συνοριακά διεκδικήσεις. Οι γειτονικά κείμενες χώρες στην Αρκτική έχουν εισέλθει σε έναν ατελείωτο ανταγωνισμό για να αποδείξουν ότι δικαιούνται και περισσότερο ζωτικό χώρο στην Αρκτική και εστιάζονται κυρίως γύρω από την κορυφογραμμή Λομανασοβ

1Βλ. http://arctic-council.org/section/permanent_participants, προσπελάστηκε 12/06/2011

προσπαθώντας να αποδείξουν η καθεμιά ξεχωριστά ότι αποτελεί συνέχεια της δικής τους υφαλοκρηπίδας

Το Αρκτικό Συμβούλιο «Το Διευθυντήριο της Αρκτικής»

Το 1996 με την Διακήρυξη της Οτάβας ιδρύθηκε το Αρκτικό Συμβούλιο ως ένα υψηλό επιπέδου διακυβερνητικό φόρουμ για την προώθηση της συνεργασίας, του συντονισμού και της αλληλεπίδρασης μεταξύ των χωρών που εγείρουν εδαφικές διεκδικήσεις στην Αρκτική με τη συμμετοχή των ιθαγενών που ζουν στην περιοχή για θέματα της Αρκτικής, ειδικότερα θέματα της αειφόρου ανάπτυξης της προστασίας του περιβάλλοντος Εκτός από τα κράτη μέλη, το Αρκτικό Συμβούλιο έχει ειδική κατηγορία αυτή των μόνιμων συμμετεχόντων που είναι ανοικτή στις οργανώσεις των γηγενών πληθυσμών. Η κατηγορία αυτή δημιουργήθηκε για να εξασφαλιστεί η ενεργός συμμετοχή, και η πλήρης διαβούλευση με τους εκπροσώπους ιθαγενών στα πλαίσιο του Αρκτικού Συμβουλίου. Το Αρκτικό Συμβούλιο κυρίως υιοθετεί νόμους του Διεθνούς Θαλάσσιου Δικαίου αλλά το ΝΑΤΟ επιχειρηματολογεί ότι δρα σαν μια λέσχη μελών που εξυπηρετεί τα συμφέροντα των μεγάλων δυνάμεων όπως η Ρωσία. Ίσως αυτό το «Διευθυντήριο Δυνάμεων», εξελιχτεί σε έναν νέο OPEC, που θα απαρτίζεται από υπερδυνάμεις που θα έχουν την δύναμη να διαμορφώσουν την ενεργειακή ισορροπία του πλανήτη με την πλάστιγγα στην ζυγαριά ισχύος να γέρνει υπέρ τους. Στο Αρκτικό Συμβούλιο μπορούν να συμμετάσχουν και ως παρατηρητές και άλλα κράτη όπως και φυλές της περιοχής. Αλλά οι αιτήσεις της ΕΕ, της Κίνας, της Νότιας Κορέας και της Ιταλίας για να μετέχουν με το καθεστώς του μόνιμου παρατηρητή έχουν απορριφθεί. Ο θησαυρός είναι μεγάλος και οι διεκδικητές είναι ήδη πολλοί για να βάλουν και άλλους και δη ισχυρούς παίκτες στο παιχνίδι

1. 3 Η κλιματική αλλαγή στην Αρκτική

Η κλιματική αλλαγή οφείλεται στην αύξηση των αερίων του θερμοκηπίου. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι μια φυσική διαδικασία που εμποδίζει ένα

μεγάλο μέρος της θερμότητας του ήλιου που φτάνει στη γή να εγκαταλείψει την ατμόσφαιρα και αν επιστρέψει στο διάστημα δημιουργώντας έτσι όμοιες συνθήκες με εκείνες ενός θερμοκηπίου.

Εικόνα 3 Το φαινόμενο του θερμοκηπίου

Πηγή: http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/control/turndown_el.htm

Το κλίμα της γης που παράμενε σταθερό από την εποχή των παγετών, τα τελευταία χρόνια, αλλάζει δραστικά. Μέσα στον 20ο αιώνα η μέση θερμοκρασία της Γης αυξήθηκε κατά 0,4 με 0,8 βαθμούς2.. Η αύξηση της θερμοκρασίας όμως δεν είναι μια φυσική διεργασία αλλά οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις ανθρώπινες δραστηριότητες. Κάθε χρόνο, οι ανθρωπογενείς δραστηριότητες έχουν ως αποτέλεσμα την

εκπομπή δισεκατομμυρίων τόνων διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και άλλων αερίων του θερμοκηπίου κυρίως από την καύση ορυκτών καυσίμων. Η αύξηση όμως της θερμοκρασίας διαταράζει την ισορροπία της ατμόσφαιρας και ως αποτέλεσμα αποσταθεροποιεί το κλίμα του πλανήτη. Η αναμενόμενη αυτή αύξηση της θερμοκρασίας οφείλεται στο επιταχυνόμενο «φαινόμενο» του θερμοκηπίου με ανυπολόγιστες συνέπειες στα οικοσυστήματα, την γεωργία, την οικονομία και σε τελική ανάλυση στον ίδιο τον άνθρωπο.

2 Διαθέσιμο στο «Δράση για το κλίμα», Μεσόγειος S.O.S , Τεύχος 57 , Οκτώβριος-Σεπτέμβριος, 2007, σελ.5

Η κλιματική αλλαγή δεν είναι ούτε μεμονωμένη αλλά ούτε και επηρεάζει τον πλανήτη με τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Ανάλογα με τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής που πλήττει, διαφοροποιείται ανάλογα. Ειδικότερα στην Αρκτική , το ζήτημα της κλιματικής αλλαγής δεν μπορεί να παραμεληθεί και έχει σίγουρα ένα σημαντικό ρόλο στην απόφαση για τη μοίρα των αρκτιών θαλάσσιων διαδρομών στο μέλλον. Η μεγάλη ανησυχία στην περίπτωση των διαδρομών αυτών είναι το πάχος του πάγου και η έκταση του πάγου. Ο πάγος της Αρκτικής περνά μέσα από έναν κύκλο κάθε χρόνο το καλοκαίρι και το χειμώνα. Το καλοκαίρι λιώνουν οι πάγοι, ενώ το χειμώνα παγώνει ξανά η θάλασσα. Αυτός είναι ο κύκλο της τήξης και του «παγώματος» των πάγων της Αρκτικής. Οι δυνατότητες πλοήγησης εξαρτώνται πολύ από αυτόν τον κύκλο. Ως εκ τούτου, η κατανόηση και πρόβλεψη της έκτασης των κύκλων αυτών είναι πολύ σημαντική για τη ναυτιλία Για 800.000 χρόνια ο Αρκτικός Ωκεανός καλυπτόταν από πάγους. Ανάλογα με την εποχή του χρόνου η έκταση τους κυμαινόταν από τα 7 εκατομμύρια τετραγωνικά χιλιόμετρα (km2) μέχρι τα 16 εκ km2. Κάθε καλοκαίρι μια ποσότητα πάγου έλιωνε, για να αποκατασταθεί ξανά το χειμώνα... Τις τελευταίες δεκαετίες η υπερθέρμανση του πλανήτη έχει διαταράξει αυτή τη φυσική ισορροπία. Οι πάγοι του χειμώνα δεν επαρκούν πλέον για να αντισταθμίσουν τις απώλειες του καλοκαιριού και το παγοκάλυμμα της Αρκτικής χάνει κάθε δέκα χρόνια το 8% της έκτασής του και το 10% του πάχους του. Από το 1978 μέχρι το 2000 έλιωσαν μόνιμα 1,2 εκατομμύρια km2 πάγου – μια έκταση αντίστοιχη με το μέγεθος της Αγγλίας...επί πέντε! Μπαίνοντας στη νέα χιλιετία η τήξη των πάγων επιταχύνθηκε. Έτσι από το 2004 μέχρι το 2008 έλιωσαν ακόμα 1,5 εκατομμύρια km2 πάγου. Το κάτω σχήμα δείχνει τον κύκλο τήξης μέχρι το 20093.

3 Kendrick A., «Transportability of Fabricated Modules through the Northwest Passage», August 6, 2008

Εικόνα 4: Κύκλος τήξης από το 1979 έως το 2009

Πηγή: http://nsidc.org/images/arcticseaicenews/20091005_Figure2.png

1.4 Επιπτώσεις από το Λιώσιμο των Πάγων

Παρά το γεγονός ότι η Αρκτική είναι μια απομακρυσμένη περιοχή, σχεδόν αποκομμένη από τον υπόλοιπο κόσμο, οι γηγενείς πληθυσμοί που κατοικούν σε αυτήν και οι βόρειες γειτνιάζουσες χώρες δεν είναι οι μόνες που θα επηρεαστούν. Οι επιπτώσεις θα είναι πολλές τόσο για το περιβάλλον όσο και για την παγκόσμια

πολιτική σκηνή και οικονομία. Παρακάτω θα αναφέρουμε και θα αναλύσουμε τους βασικούς τομείς, οι οποίοι θα επηρεαστούν άμεσα από την κλιματική αυτή αλλαγή.

Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις

Σύμφωνα με τους επιστήμονες η Αρκτική είναι μια περιοχή ιδιαίτερα ευαίσθητη στις κλιματικές αλλαγές και για αυτό αποτελεί πηγή έγκυρης προειδοποίησης και για τον υπόλοιπο πλανήτη. 4ο φαινόμενο του θερμοκηπίου έχει οδηγήσει σε αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη, και επομένως στο λιώσιμο των πάγων. Βασική επίπτωση αυτού είναι η άνοδο της στάθμης της θάλασσας με αποτέλεσμα πολλές παραθαλάσσιες περιοχές να πλημμυρίσουν. Ήδη τα τελευταία 30 χρόνια η έκταση των πάγων έχει μειωθεί αρκετά και οι επιστήμονες εκτιμούν ότι αν η θερμοκρασία της γης αυξηθεί κατά 2 ˚ C. Παράλληλα όμως εκτός από την καταστροφή χερσαίων εκτάσεων, άμεσα θα επηρεαστούν και τα διάφορα είδη πανίδας που κατοικούν στην περιοχή της Αρκτικής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πολική αρκούδα, η οποία εξαρτάται άμεσα από τον πάγο και η οποία βρίσκεται ήδη υπό εξαφάνιση. Άμεσα θα επηρεαστεί και η χλωρίδα του οικοσυστήματος με αποτέλεσμα να έχουμε μια γενικότερη διατάραξη της τροφικής αλυσίδας. Μάλιστα υπολογίζεται ότι μέχρι το 2100 η γραμμή των δέντρων θα έχει μετατοπιστεί κατά 500 χιλιόμετρα βορειότερα από σήμερα, εξαφανίζοντας το 51% της τούνδρας.5 Παράλληλα το λιώσιμο των πάγων θα προκαλέσει και αλλαγή στην βιογεωχημική σύσταση των υδάτων, καθώς θα αυξηθεί το γλυκό νερό στους ωκεανούς, πράγμα που θα επηρεάσει με τη σειρά του και την βιοποικιλότητα. Μάλιστα το 2010 θεωρείται ένα από τα έτη με τα χαμηλότερα επίπεδα πάγου που έχουν καταγραφεί ποτέ, σύμφωνα και με την NASA. Παρακάτω βλέπουμε στην πρώτη φωτογραφία την έκταση των πάγων για τον Σεπτέμβριο του 2010, ενώ στην δεύτερη τα επίπεδα πάγου τον Ιανουάριο του 2011, όπου έχει παρατηρηθεί αύξηση. Η

4 http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%91%CF%81%CE%BA%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AE 5 http://www.geologos.gr/index.php/news/34-generalnews/204-2010-06-14-09-46-31

κίτρινη γραμμή στις εικόνες απεικονίζει την μέση ελάχιστη έκταση η οποία ήταν καλυμμένη από πάγο για τα έτη 1979 – 2000. 6

Εικόνα 5.Έκταση Πάγου 1979-2000

Πηγή: http://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=46282

Μία άλλη πολύ σημαντική επίπτωση από το λιώσιμο των πάγων είναι η αλλαγή της θερμοκρασίας και η κίνηση των θαλάσσιων ρευμάτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ειδικά για την περιοχή της Αρκτικής είναι το ρεύμα του Κόλπου στον Ατλαντικό Ωκεανό. Το ρεύμα του Κόλπου επηρεάζει ιδιαίτερα το κλίμα των βόρειων περιοχών, με αποτέλεσμα η μείωση της θερμοκρασίας των υδάτων να αλλάξει τη θερμοκρασία και την κίνηση του εν λόγω ρεύματος και επομένως να προκληθούν κλιματικές αλλαγές στις βόρειες περιοχές. 7 Ανεπηρέαστοι από όλες αυτές τις αλλαγές δε θα μείνουν οι κάτοικοι των περιοχών της Αρκτικής, οι οποίοι θα δουν το περιβάλλον στο οποίο ζουν να αλλάζει, μέρος αυτού να καταστρέφεται, επηρεάζοντας άμεσα την καθημερινότητα τους σε όλες τις εκφάνσεις. Μάλιστα το 2004 κάτοικοι της Αρκτικής μέσω των εκπροσώπων

6 http://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=46282 7 Ο ρεύμα του Κόλπου (Gulf Stream)είναι ένα ισχυρό και θερμό ρεύμα του Ατλαντικού Ωκεανού, το οποίο δημιουργείται στον Κόλπο του Μεξικού. Ένα μέρος του ρεύματος αυτού κατευθύνεται προς την Βόρεια Ευρώπη, επηρεάζοντας το κλίμα της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ, του Καναδά, καθώς και χωρών της δυτικής Ευρώπης (Βρετανία, Ιρλανδία, Νορβηγία).

τους, απεύθυναν έκκληση στις Η.Π.Α. για να υπογράψουν το πρωτόκολλο του Κιότο, σύμφωνα με το οποίο προβλέπεται μείωση των εκπομπών των αερίων, οι οποίες ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. 8

Επιπτώσεις στην Αλιεία

Με το λιώσιμο των πάγων προκύπτουν νέα δεδομένα και για το χώρο της αλιείας, τα οποία επηρεάζουν περισσότερο τις Βόρειες χώρες. Ανεπτυγμένη η δραστηριότητα της εμπορικής αλιείας παρατηρείται σε περιοχές της Αρκτικής συμπεριλαμβανομένων τις Νορβηγικές θάλασσες της Βόρειας Ευρώπης , τη θάλασσα του Barents, τη θάλασσα Labrador του Βορειοανατολικού Καναδά και άλλες. Με το λιώσιμο όμως των πάγων δημιουργούνται νέοι αλιευτικοί δρόμοι κάνοντας πιο γρήγορα και εύκολα τα ταξίδια, ενώ εμφανίζονται και νέοι παρθένοι αλιειότοποι, ανεκμετάλλευτοι έως τώρα. Παράλληλα όμως αρχίζει να ελλοχεύει και ο κίνδυνος υπεραλίευσης των περιοχών αυτών, καθώς είναι αρκετές οι χώρες που θα σπεύσουν να εκμεταλλευτούν τα νέα δεδομένα και χωρίς τους κατάλληλους περιορισμούς θα οδηγηθούμε στην αντίπερα όχθη.

Ενέργεια

Ιδιαίτερα σημαντικές θα είναι οι επιπτώσεις από το λιώσιμο των πάγων στον τομέα της ενέργειας. Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, θεωρείται από τους επιστήμονες ότι η Αρκτική διαθέτει το 25% των αποθεμάτων ενέργειας παγκοσμίως. Είναι ευνόητο λοιπόν πόσο σημαντικά θα αλλάξει ο παγκόσμιος ενεργειακός χάρτης αν υπάρξει η δυνατότητα πρόσβασης στα κοιτάσματα πετρελαίου και φυσικού αερίου της Αρκτικής. Με το λιώσιμο των πάγων μεγαλύτερη έκταση της θάλασσας θα είναι διαθέσιμη προς εξερεύνηση και εκμετάλλευση, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες,

8 Το πρωτόκολλο του Κιότο αποτελεί μέρος της Σύμβασης –Πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για τις κλιματικές μεταβολές, υπογράφηκε το 1997 . Σύμφωνα με το πρωτόκολλο αυτό τα συμβαλλόμενα κράτη δεσμεύονται για την μείωση των εκπομπών 6 βασικών αερίων του θερμοκηπίου και αφορά την περίοδο 2008-2012. Οι Η.Π.Α δεν υπέγραψαν τελικά το πρωτόκολλο, από το οποίο αποχώρησαν το 2001.

και επομένως νέες πηγές εξόρυξης πετρελαίου και φυσικού αερίου θα είναι διαθέσιμες στα κράτη και τις πετρελαϊκές εταιρίες. Παράλληλα με το λιώσιμο των πάγων νέες εκτάσεις γης θα εμφανιστούν, κάποιες από τις οποίες πιθανόν να αποτελέσουν πηγές εξόρυξης χρυσού, διαμαντιών και άλλων ορυκτών, οι οποίες έως τώρα ήταν καλυμμένα με πάγο. Τα τελευταία χρόνια τα διαθέσιμα κοιτάσματα πετρελαίου συνεχώς μειώνονται, κάτι το οποίο θα αντιμετωπιστεί πιθανόν με την εκμετάλλευση της Αρκτικής. Σύμφωνα με μία έρευνα που πραγματοποίησε η Γεωλογική Υπηρεσία των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής, υπολογίζεται ότι η Αρκτική διαθέτει το μεγαλύτερο ποσοστό ανεξερεύνητου πετρελαίου παγκοσμίως. Μάλιστα, θεωρούν ότι σχεδόν 90δις βαρέλια πετρελαίου και 44δις βαρέλια υγρού φυσικού αερίου κείτονται προς εξερεύνηση και εκμετάλλευση στις αρκτικές ηπειρωτικές υφαλοκρηπίδες.9 Τη μεγαλύτερη ποσότητα κοιτασμάτων φυσικού αερίου υπολογίζεται ότι έχει η περιοχή Shtokman στη θάλασσα Barenz, 600χιλιόμετρα βορειοανατολικά του Murmansk της Ρωσίας. Θεωρείται ότι η περιοχή διαθέτει 3,6 τρισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου, ποσότητα διπλάσια από το σύνολο των αποθεμάτων φυσικού αερίου του Καναδά, και η οποία είναι ικανή για να καλύψει τις ανάγκες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για φυσικό αέριο, για 7 χρόνια. Η περιοχή αυτή παρέμενε ανεκμετάλλευτη λόγω του κλίματος και τις έλλειψης τεχνολογίας εξόρυξης σε μεγάλα βάθη. Ήδη όμως η εταιρία Statoil ανέπτυξε τέτοια τεχνολογία. Έτσι η ρωσική εταιρία ενέργειας Gazprom σύναψε συμφωνία με την Statoil, εκμεταλλευόμενη την τεχνολογία της για την άντληση και εκμετάλλευση των κοιτασμάτων αυτών.10 Για τους παραπάνω λόγους οι γειτνιάζουσες χώρες (Η.Π.Α., Καναδάς, Δανία, Ρωσία και Νορβηγία) έχουν ξεχυθεί σε έναν συνεχή αγώνα για το ποια χώρα θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί τα κοιτάσματα αυτά και σε τι ποσοστό. Η μεγαλύτερη αντιπαράθεσή τους είναι η κορυφογραμμή Lomonosov, η οποία θεωρείται ότι έχει και τις μεγαλύτερες ποσότητες ανεξερεύνητων κοιτασμάτων. Κάθε χώρα προσπαθεί να αποδείξει ότι η κορυφογραμμή αποτελεί συνέχεια της υφαλοκρηπίδας, της δικής της ηπείρου. Η Ρωσία και η Νορβηγία μάχονταν εδώ και δεκαετίες για την θαλάσσια περιοχή του Barents, η οποία θεωρείται ότι διαθέτει επίσης μεγάλες ποσότητες

9 “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service 10Διαθέσιμο στο http://www.ert.gr/el/play/eksantas/anametrisi-sti-stegi-tou-kosmou,, Προσπελάστηκε 20 Αυγούστου, 2011

πετρελαίου, αλλά τελικώς ήρθαν σε συμφωνία, η οποία υπογράφηκε το 2010,καθώς και στις δύο πλευρές της εν λόγω ζώνης υπάρχουν μεγάλα κοιτάσματα πετρελαίου. 11 Καταλαβαίνουμε λοιπόν πως οι βόρειες αυτές χώρες, με το λιώσιμο των πάγων θα έχουν πρόσβαση σε μεγάλες ποσότητες κοιτασμάτων ενέργειας αυξάνοντας τα ενεργειακά τους αποθέματα και επομένως και την ισχύ τους παγκοσμίως. Παράλληλα μειώνεται η εξάρτηση από τις χώρες της Μέσης Ανατολής, οι οποίες διαθέτουν μέχρι σήμερα ηγετική θέση στην εξόρυξη και διάθεση πετρελαίου και όχι μόνο. Παρατηρούμε δηλαδή ότι οι συνέπειες από το λιώσιμο των πάγων οδηγούν σε σημαντικές αλλαγές που έχουν να κάνουν με το διεθνές πολιτικό στερέωμα και την ισχύ των κρατών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόταση για κατασκευή ενός πετρελαιαγωγού, ο οποίος θα συνδέει τα κοιτάσματα πετρελαίου του Καναδά με τις μονάδες διυλιστηρίων στον Κόλπο του Μεξικού και έτσι οι Η.Π.Α θα ανεξαρτητοποιηθούν από τις χώρες της Μέσης Ανατολής για την προμήθεια πετρελαίου, και θα μπορέσουν να γίνουν εξαγωγείς βενζίνης, πετρελαίου κίνησης και καυσίμων αεροσκαφών. 12 Τέλος οι πετρελαϊκές εταιρίες, κάποιες από τις οποίες έχουν ήδη ξεκινήσει δραστηριότητες εξορύξεων σε προσβάσιμες περιοχές της Αρκτικής, σπεύδουν να διασφαλίσουν την συμμετοχή τους στο κυνήγι του θησαυρού, συνάπτοντας συμφωνίες με τις γειτνιάζουσες χώρες. Η σκωτσέζικη εταιρία Cairn Energy ανακοίνωσε το 2010 την ανακάλυψη φυσικού αερίου και πετρελαιοφόρου άμμου στην Γροιλανδία. Μία από τις σημαντικότερες συμφωνίες είναι αυτή που σύναψε η BP με την ρωσική πετρελαϊκή εταιρία Rosneft, για την μελλοντική άντληση των κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου, η οποία της δίνει πρόσβαση σε μια έκταση 125.000 τετραγωνικών χιλιομέτρων στη ρωσική Αρκτική. Υπολογίζεται μάλιστα ότι η αποδοτικότητα των κοιτασμάτων της Σιβηρίας αναμένεται να μειωθεί κατά 1 εκ. βαρέλια έως το 2035, κάτι το οποίο θα πλήξει ιδιαίτερα την ρωσική οικονομία η οποία εξαρτάται άμεσα από την άντληση και εξαγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου.

11Διαθέσιμο στο http://www.econews.gr/2011/02/10/news-arktiki-fysiko-aerio-petrelaio-koitasmata/, Προσπελάστηκε 20 Αυγούστου,2011 12 Η συγκεκριμένη κίνηση προκαλεί διχασμό και προβληματισμό στην κυβέρνηση Ομπάμα, καθώς με αυτόν τον τρόπο οι Η.Π.Α. θα εξαρτώνται ενεργειακά από τα κοιτάσματα του Καναδά, τα οποία αντιμάχονται περιβαλλοντικές οργανώσεις.

Παράλληλα, πέρυσι η Γροιλανδία πραγματοποίησε διαγωνισμό για τη χορήγηση αδειών εξερεύνησης, στον οποίο συμμετείχαν 12 εταιρείες, ανάμεσα στις οποίες ήταν και η αμερικανική ConocoPhilips, η αγγλο-ολλανδική Shell και η γαλλική GDF Suez.13 Για να μπορέσουν βέβαια να γίνουν όλα αυτά και οι πετρελαϊκές εταιρίες να προχωρήσουν σε τέτοιες κινήσεις θα χρειαστεί αρκετός χρόνος ακόμη. Παρά το λιώσιμο των πάγων και την αύξηση της θερμοκρασίας της Αρκτικής, δεν παύει να είναι μια περιοχή με ιδιαίτερες συνθήκες, οι οποίες κάνουν δύσκολη και επικίνδυνη την πραγματοποίηση τέτοιων ενεργειών χωρίς τη λήψη κατάλληλων μέτρων και την ανάπτυξη κατάλληλων τεχνολογιών. Πράγματι η BP ανακοίνωσε πως δε θα μπορέσει να αντλήσει το πρώτο βαρέλι πετρελαίου νωρίτερα από το 2020. Το παιχνίδι αυτό επίδειξης δυνάμεων και διεκδίκησης έχει προκαλέσει ιδιαίτερη ανησυχία στο χώρο των περιβαλλοντικών οργανώσεων, οι οποίες προσπαθούν με διάφορες δράσεις να προειδοποιήσουν και να αποτρέψουν την δραστηριότητα αυτή των χωρών και εταιριών στην περιοχή της Αρκτικής, καθώς αυξάνονται έτσι οι πιθανότητες και οι κίνδυνοι για οικολογικές καταστροφές τεραστίων διαστάσεων, ειδικά στην περίπτωση μιας πετρελαιοκηλίδας που θα είναι πολύ δύσκολο να αντιμετωπιστεί. Μάλιστα το 2006 υπήρξε διαρροή 760.000λίτρων πετρελαίου σε μια παγωμένη λίμνη της Αλάσκας, όπου ήδη υπάρχουν γεωτρήσεις και κατηγορήθηκε για αυτό μία θυγατρική της BP στις ΗΠΑ. 14

Μεταφορές – Εμπόριο

Ο τομέας που θα επηρεαστεί άμεσα από την αλλαγή του κλίματος της Αρκτικής και το λιώσιμο των πάγων είναι αυτός των μεταφορών και του εμπορίου, με άμεσες συνέπειες στη ναυτιλία. Με το λιώσιμο των πάγων ανοίγουν νέοι θαλάσσιοι δρόμοι, οι οποίοι μέχρι τώρα ήταν είτε ανύπαρκτοι είτε απροσπέλαστοι, εξαιτίας των πάγων που καλύπτουν την Αρκτική στην μεγαλύτερη έκτασή της. Μέχρι σήμερα η μεγαλύτερη ποσότητα

13 http://infognomonkosmos.blogspot.com/ 14 http://infognomonkosmos.blogspot.com/, προσπελάστηκε 20 Ιουλίου, 2011

εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης και Ασίας μεταφέρεται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Με το λιώσιμο όμως των πάγων ανοίγει το λεγόμενο Βορειοδυτικό Πέρασμα στον Καναδά, το οποίο θα καθίσταται πλεύσιμο τους καλοκαιρινούς μήνες λόγω της μειωμένης έκτασης των πάγων, μειώνοντας κατά μεγάλο βαθμό τις αποστάσεις για τα πλοία. Μάλιστα υπολογίζεται ότι αν οι πάγοι της Αρκτικής λιώσουν ολοκληρωτικά, τότε μειώνονται οι θαλάσσιες αποστάσεις κατά 40%, δίνοντας μεγάλη ώθηση στην ναυτιλία15.

Γεωπολιτικές Επιπτώσεις

Ρωσία:

Η Ρωσία έχει ήδη ξεκινήσει να ρίχνει τα πιόνια της στη γεωπολιτική σκακιέρα της Αρκτικής με τη διπλωματική επίθεση που ασκεί. Ενδεικτικό της μεγάλης σημασίας που δίνει η Μόσχα στην εκμετάλλευση της Αρκτικής είναι το γεγονός ότι ο ίδιος ο πρωθυπουργός Βλαντίμιρ Πούτιν προΐστανται της Γεωγραφικής Υπηρεσίας, του οργάνου που έχει αναλάβει τη μελέτη και διαχείριση της περιοχής. Για τη Μόσχα δε είναι ζήτημα ζωτικής σημασίας η επικράτησή της στην Αρκτική. Εγκατέλειψε τις εξερευνητικές αποστολές μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης και προσπαθεί εδώ και τρία χρόνια να ανακτήσει την πρωτοκαθεδρία σε όσες επιχειρήσεις εξόρυξης γίνουν στο μέλλον. Από το 2007 έχει τοποθετήσει –μετά από μεγάλη επιχείρηση στην οποία χρησιμοποιήθηκε βαθυσκάφος– μια μεταλλική σημαία στην κορυφογραμμή του μεγάλου υποθαλάσσιου υψώματος που χωρίζει στα δύο τον Αρκτικό Κύκλο.16

Εάν η Μόσχα καταφέρει να επεκτείνει την υφαλοκρηπίδα της τότε : α)θα έχει μερίδιο 110 δις τόνους πετρελαίου στο ενεργειακό ισοζύγιο και

15 Seidler C., Traufetter G., «Melting of Arctic Ice Opening up New Routes to Asia», Spiegel Online (27 Σεπτεμβρίου, 2010), 16 Peter F. Johnston, «Arctic Energy Resources and Global Energy Security», Journal of Military and Strategic Studies, VOLUME 12, ISSUE 2, WINTER 2010

β) το 45% του συνολικού αρκτικού θαλάσσιου υπεδάφους οπότε θα η πιο μεγάλη δύναμη στην περιοχή και ίσως στον πλανήτη17.

ΗΠΑ

Οι ΗΠΑ είναι γεγονός ότι τον τελευταίο καιρό δεν έχουν προχωρήσει σε δραστικές κινήσεις στην περιοχή ίσως οι πόλεμοι που ήδη κατασκεύασαν τις κρατούν απασχολημένες σε μια άλλη γεωστρατηγική περιοχή του πλανήτη αυτή της Μ.Ανατολής και της Κεντρικής Ασίας. Με το λιώσιμο των πάγων το Βορειοδυτικό πέρασμα θα μετατραπεί σε θάλασσα κάνοντας πιο εύκολη την προσέγγιση των ακτών ΗΠΑ και Ρωσίας, μια προσέγγιση που μπορεί να λειτουργήσει επικίνδυνα σε μια ενδεχόμενη σύγκρουση των δύο μεγαλύτερων δυνάμεων του πλανήτη .

Καναδάς Είναι γεγονός ότι και ο Καναδάς έχει μπει στο κυνήγι του θησαυρού και διεκδικεί και εκείνος μερίδιο από τα εύρετρα. Σε περίπτωση που καθιερωθεί το Βορειοδυτικό πέρασμα που περνά από τον Καναδά και αποτελεί το μήλο της Έριδος με τις ΗΠΑ, η κατάσταση θα αλλάξει δραστικά, ο Καναδάς θα αναδειχθεί σε μια εμπορική υπερδύναμη με κομβικά λιμάνια που θα γνωρίσουν τεράστια κίνηση18!

Γροιλανδία –Δανία Ουσιαστικά η Γροιλανδία διαμορφώνει την πολιτική της αναφορικά με την Αρκτική ακολουθώντας τις επιταγές της Δανίας. Η Δανία έχει εμπλακεί ήδη σε διαμάχη με την Ρωσία και το Καναδά για το αν η κορυφογραμμή Λομανόσοβ αποτελεί ή όχι συνέχεια της υφαλοκρηπίδας της Γροιλανδίας. Η Γροιλανδία έχει όμως να αντιμετωπίσει τις συνέπειες από το λιώσιμο των πάγων που θα επηρεάσουν την ίδια ποικιλοτρόπως.

17 Report of PIANC (International Navigation Association) EnviCom Task Group 3: Climate change and navigation, 2008 18 Ibid

Νορβηγία Η Νορβηγία διαδραματίζει ένα σημαντικό ρόλο στην ενεργειακή σκακιέρα με ήδη σημαντικά κοιτάσματα πετρελαίου και φυσικού αερίου τα οποία θέλει να αυξήσει ώστε να τονώσει την ήδη υπάρχουσα ευημερία της, Προσπαθεί να διεκδικήσει το μερίδιο της στο «θησαυρό» ακολουθώντας μια πολιτική συμμαχιών Με τη Ρωσία ήδη υπέγραψε συμφωνία που έληξε μια διαμάχη 40 χρόνων στη θάλασσα του Μπάρεντς . Ωστόσο για να προστατεύσει και τον εαυτό της έχει ήδη μεταφέρει τις στρατιωτικές βάσεις της, βορειότερα κοντά στον Αρκτικό κύκλο.19

Η Κίνα στην Αρκτική

Η Κίνα διευρύνει τις δραστηριότητές της στην -όλο και θερμότερη- Αρκτική Θάλασσα. Αν οι προθέσεις και η πολιτική της για την περιοχή δεν είναι ξεκάθαρες καθώς κινεζικές αρχές δεν αποκαλύπτουν τα σχέδιά τους για την περιοχή, ενώ ελάχιστες είναι και οι αναφορές κρατικών εκπροσώπων για το ζήτημα αυτό, η παρουσία της περιοχή είναι ολοένα και πιο έντονη.20 Συγκεκριμένα επιδιώκει να δημιουργήσει φιλικούς δεσμούς με τα αμέσως ενδιαφερόμενα κράτη για την περιοχή (Ρωσία, ΗΠΑ, Δανία, Νορβηγία, Καναδάς) και αναπτύσσει σχέδια συμμετοχής στην εκμετάλλευση των φυσικών πόρων προσεγγίζοντας τις χώρες που αδυνατούν τεχνολογικά και οικονομικά να εκμεταλλευτούν τα κοιτάσματα της Αρκτικής.

Ευρωπαϊκή Ένωση Η Ευρωπαϊκή Ένωση συνδέεται άρρηκτα με την περιοχή της Αρκτικής χάρη σε ένα μοναδικό συνδυασμό ιστορίας, γεωγραφίας, οικονομίας και επιστημονικών επιτεύξεων. Κύριος στόχος της ΕΕ είναι η πρόληψη και η άμβλυνση του αρνητικού αντίκτυπου της αλλαγής του κλίματος καθώς και η υποστήριξη της προσαρμογής σε αναπόφευκτες αλλαγές. Το 2008 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση21 με την οποία εκθέτει τα συμφέροντα της ΕΕ και προτείνει μέτρα με άξονα τρεις κύριους στόχους:

- Προώθηση και διατήρηση της Αρκτικής από κοινού με τον πληθυσμό της

19 Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service 20 Φαινόμενα, Αρκτική, «Ζαριές για ένα νέο Ψυχρό Πόλεμο», Ελεύθερος Τύπος, 30 Οκτωβρίου, 2010 21 Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Και στο Συμβούλιο - H Ευρωπαϊκή Ένωση και η περιοχή της Αρκτικής /* COM/2008/0763 τελικό */

- Προώθηση της αειφόρου χρήσης των πόρων

- Συμβολή στην ενίσχυση της πολυμερούς διακυβέρνησης της Αρκτικής.22

1.5. Βορειοδυτικό Πέρασμα

Ίσως είναι λίγο παράδοξο, η υπό εξέταση περιοχή να μπαίνει στο τέλος αντί στην αρχή του πρώτου κεφαλαίου αλλά ήταν απαραίτητο για τη ροή της εργασίας, Το Βορειοδυτικό Πέρασμα είναι το αποτέλεσμα της τήξης των πάγων στην Αρκτική, ίσως η μόνη θετική συνέπεια. Θεώρησα σωστό για τον αναγνώστη, να γίνει μια παρουσίαση της γενικής κατάστασης στην Αρκτική η οποία επηρεάζει και το Πέρασμα, πριν προχωρήσω στην εξέταση του. Το Βορειοδυτικό Πέρασμα είναι μια θαλάσσια γραμμή που ενώνει τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό Ωκεανό. Ένα καράβι για να πάει σήμερα από το Λονδίνο στο Τόκιο από την Διώρυγα του Παναμά διανύει μία απόσταση 15.000 μίλια, αντίθετα αν πάει από τον Βερίγγειο Πορθμό μέσω του Βορειοδυτικού Περάσματος τότε θα έχει να διανύσει μια απόσταση 8.500 μιλίων, σχεδόν τη μισή απόσταση.23

Εικόνα 7 :Βορειοδυτικό Πέρασμα

Πηγή: http://www.inout.gr/showthread.php?t=16435

22 Φαινόμενα, Αρκτική, «Ζαριές για ένα νέο Ψυχρό Πόλεμο», Ελεύθερος Τύπος, 30 Οκτωβρίου, 2010 23Διαθέσιμο στο : http://www.ert.gr/el/play/eksantas/anametrisi-sti-stegi-tou-kosmou, προσπελάστηκε 20 Ιουλίου, 2011

Η σκέψη για την πιθανότητα ύπαρξης του ΒΠ χρονολογείται από το 1490, όταν οι Ευρωπαίοι αναζητούσαν μια πιο προσοδοφόρα διαδρομή προς την Άπω Ανατολή. Ωστόσο, ήταν μόνο το 1902, όταν ο Νορβηγός εξερευνητής, Ρόαλντ Αμούδσεν, διήλθε το ΒΠ εντελώς. Το ΒΠ θεωρήθηκε μια διαδρομή σημαντική για την εθνική ασφάλεια κατά τη διάρκεια του 1945-1949.24 Ωστόσο, από το 1969, η χρήση της διαδρομής έχει οικονομική και αναπτυξιακή κατεύθυνση. Τα περισσότερα από τα ταξίδια αυτά απευθύνονται σε έρευνα υδρογονανθράκων και μεταφορά χύδην φορτίου από τα ορυχεία Strathcona. Οι παράγοντες που προκάλεσαν τόσες πολλές δυσκολίες για τους εξερευνητές του παρελθόντος συνεχίζουν να αποτελούν προκλήσεις για την πλοήγηση του ΒΠ σήμερα. Ωστόσο, η ένταση των προβλημάτων έχει μειωμένη. Τα μεγάλα προβλήματα κατά μήκος του ΒΠ NWP είναι το πολύπλοκο αρχιπέλαγος, η ανεπαρκής χαρτογράφηση και οι δύσκολες συνθήκες πάγου. . Το 1969, το αμερικανικό πετρελαιοφόρο SS Μανχάταν ανέλαβε ένα ταξίδι κατά μήκος του ΒΠ και προέκυψαν πολλά συμπεράσματα από αυτό το ταξίδι το οποίο ουσιαστικά κατέδειξε τις τεχνικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα πλοία κατά την χρήση του ΒΠ. Οι προκλήσεις θα αναπτυχθούν στο τέταρτο κεφάλαιο25. Ορθώς λοιπόν λέγεται πως όποιος ελέγχει το Βορειοδυτικό Πέρασμα είναι σαν να ελέγχει την νέα Διώρυγα του Παναμά. Ένα άλλο αντιπροσωπευτικό παράδειγμα είναι η περίπτωση ενός καραβιού όπου για ένα ταξίδι από το Murmansk της Ρωσίας μέχρι το Ulsan της Νότιας Κορέας χρειάζεται 102 ημέρες εάν πάει από το Ακρωτήρι Καλής Ελπίδας (Cape of Good Hope), ενώ από το Β.Δ. Πέρασμα μειώνει τις ημέρες ταξιδίου στις 55! Μάλιστα υπολογίζεται ότι έχοντας ως μέση ετήσια τιμή χρονοναύλωσης ενός VLCC 54.000$ ανά ημέρα, εξοικονομούνται 1,27$ το βαρέλι αν χρησιμοποιηθεί το Β.Δ. Πέρασμα και όχι το Cape of Good Hope.26 Η μείωση αυτή των θαλασσίων αποστάσεων συνεπάγεται μείωση του χρόνου αλλά και μείωση του συνολικού κόστους ταξιδίου. Είναι λιγότερα τα καύσιμα που θα χρειαστεί να καταναλώσει ένα πλοίο, κόστος ιδιαίτερα υψηλό και ευμετάβλητο. Για παράδειγμα ένα κινεζικό πλοίο που μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια για να πάει από

24 Report of PIANC (International Navigation Association) EnviCom Task Group 3: Climate change and navigation, 2008 25 Arctic Marine Shipping Assessment Report, 2009, Arctic Council 26 http://www.inout.gr/showthread.php?t=16435, προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011

Σαγκάη στη Νέα Υόρκη εξοικονομεί 2εκ $ αν πάει από το Β.Δ. Πέρασμα και όχι από τη Διώρυγα του Παναμά.27 Είναι ευνόητο βέβαια ότι άμεσα θα επηρεαστούν και οι τιμές των ναύλων, κάτι θα καταστήσει βιώσιμη και την εμπορική ναυτιλία. Ωστόσο αν τελικά πραγματοποιηθεί κάτι τέτοιο, αυτό θα συνεπάγεται αύξηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας στις βόρειες περιοχές και ιδιαίτερα στον Βερίγγειο Πορθμό. Μάλιστα το Συμβούλιο Εξωτερικών Υποθέσεων των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής ισχυρίζεται ότι ο Βερίγγειος Πορθμός πιθανόν να γίνει η νέα Σιγκαπούρη.28 Αυτό σημαίνει πως αυξάνονται και οι κίνδυνοι για συγκρούσεις και άρα για ρύπανση περιοχής, περιστατικά τα οποία δε θα είναι εύκολο να αποφευχθούν και να αντιμετωπιστούν καθ’ όλη την διάρκεια του χρόνου, γιατί υπάρχει έλλειψη του βασικού και αναγκαίου εξοπλισμού (παγοθραυστικά πλοία) για τις αρχές τις ακτοφυλακής. Μία πρόταση για το πρόβλημα αυτό ήρθε από τον Νορβηγό υπουργό Εξωτερικών Γιόνας Στέρε, ο οποίος πρότεινε έναν «Δεσμευτικό Πολικό Κώδικα», ο οποίος μεταξύ άλλων θα περιλαμβάνει και κατάλληλες οδηγίες για την ναυπήγηση των πλοίων, ώστε να είναι ασφαλής ο πλους τους στην περίπτωση πρόσκρουσης σε παγόβουνα. 29 Ο Νορβηγός υπουργός Εξωτερικών Γιόνας Στέρε δήλωσε ότι« απαιτείται ένας νέος δεσμευτικός Πολικός Κώδικας». Ο Κώδικας μεταξύ των άλλων θα περιλαμβάνει και ναυπηγικές προδιαγραφές προκειμένου τα πλοία να αντιστέκονται καλύτερα στην πρόσκρουση με παγόβουνα, να έχουν πιο σύγχρονο εξοπλισμό και να ακολουθούν τους κατάλληλους νόμους ναυσιπλοΐας. Το Βορειοδυτικό πέρασμα θα δώσει μια ευκαιρία πρόσβασης και εκμετάλλευσης όχι μόνο στα ενεργειακά κοιτάσματα που βρίσκονται στο βυθό της περιοχή, αλλά αν λειτουργήσει και ως διαδρομή προορισμού στο σύνολο των νέων κοιτασμάτων πετρελαίου θα ανακουφίσει την παγκόσμια οικονομία και οι ανάγκες για θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου θα απορροφήσει μεγάλο μέρος της πλεονάζουσας προσφοράς δεξαμενοπλοίων. Στο επόμενο κεφάλαιο θα αναλύσουμε την παγκόσμια ζήτηση και προσφορά πετρελαίου και θαλάσσια μεταφοράς του πριν προχωρήσουμε στο τέταρτο

27 http://www.polarprince.com/0-8209-arctic-could-become-the-new-singapore.html, προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 28 http://www.polarprince.com/0-8209-arctic-could-become-the-new-singapore.html, προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 29 www.econews.gr προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011

κεφάλαιο, στις ευκαιρίες που δημιουργεί η τήξη των πάγων στην Αρκτική και το άνοιγμα του Βορειοδυτικού Περάσματος.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο –Η Προσφορά και Ζήτηση στην Αγορά Δεξαμενοπλοίων όπως διαμορφώνεται σήμερα, με ένα μη εκμεταλλεύσιμο Βορειοδυτικό Πέρασμα.

2.1 Ορισμός και Είδη Δεξαμενοπλοίων

2.1.1.Ορισμός

Το Δεξαμενόπλοιο (Tanker) είναι ένα πλοίο κατασκευασμένο για να μεταφέρει υγρά φορτία χύδην (χύμα).Mε τον όρο Δεξαμενόπλοιο χαρακτηρίζονται δύο διαφορετικοί τύποι πλοίων, ο ένας είναι ο γνωστότερος τύπος "Τάνκερ" ή "Γκαζάδικο" και ο άλλος είναι ιδιαίτερη κατασκευή πλοίου, συνήθως πολεμικού, που μοιάζει με αυτοκινούμενη πλωτή δεξαμενή, τα λεγόμενα "Δεξαμενόπλοια λιφτς" που χρησιμοποιούνται για δεξαμενισμούς ή μεταφορές άλλων πλοίων, στη κατηγορία αυτών υπάγονται και τα εξειδικευμένα πλοία διάσωσης - ανέλκυσης υποβρυχίων. Τα δεξαμενόπλοια αυτά ποικίλλουν σε μέγεθος. Ξεκινούν από μερικές εκατοντάδες τόνους, τα οποία εξυπηρετούν μικρά λιμάνια, ως βοηθητικά λιμένος ή ναυστάθμου και φτάνουν μέχρι μερικές εκατοντάδες χιλιάδες τόνους, τα οποία χρησιμοποιούνται για μεταφορές μεγάλων ποσοτήτων σε μεγάλες αποστάσεις.

Με δεξαμενόπλοια μεταφέρεται μεγάλη ποικιλία υγρών φορτίων, όπως:

• προϊόντα υδρογονανθράκων, π.χ. ακατέργαστο πετρέλαιο, βενζίνες, πετρέλαια καύσης, λιπαντικά έλαια, κριεζώτον, φυτικά έλαια, ψαρέλαια και μελάσσες, όπου στη προκειμένη περίπτωση τα δεξαμενόπλοια χαρακτηρίζονται γενικά

πετρελαιοφόρα, ή υγροποιημένο φυσικό αέριο όπου τότε χαρακτηρίζονται υγραεριοφόρα. • χημικά, όπως αμμωνία, χλώριο και • νερό, όπου στη περίπτωση αυτή τα δεξαμενόπλοια ονομάζονται υδροφόρα.

2.1.2 Είδη δεξαμενοπλοίων

• ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) και VLCCs (Very Large Crude Carrier)

Αυτά είναι τα μεγαλύτερα πλοία του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων. Eίναι χωρητικότητας 550.000 dwt30 και συνήθως μεταφέρουν πετρέλαιο σε μεγάλες αποστάσεις κυρίως από τον Αραβικό Κόλπο προς τη Δυτική Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες μέσω του Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και την Ασία. Η μεγάλη μεταφορική ικανότητα των ULCCs και VLCCs τα καθιστούν ελκυστικά για τους εμπόρους, ωστόσο, το μεγάλο μέγεθος τους , περιορίζει την πρόσβασή τους σε κάποια λιμάνια του κόσμου.

• Suezmax

Τα Suezmax είναι μεσαίου μεγέθους δεξαμενόπλοια που φέρουν φορτίο μεταξύ 120.000 και 200.000 dwt31. Προσφέρουν οικονομίες κλίμακας παρόμοιες με αυτές που μπορούν να επιτευχθούν με τα VLCC, ωστόσο το ελαφρώς μικρότερο μέγεθος τους προσφέρει αυξημένη ευελιξία και πρόσβαση σε περισσότερα λιμάνια . Τα δεξαμενόπλοια αυτού του τύπου μεταφέρουν φορτία κυρίως από τη Δυτική Αφρική, τη Βόρεια Θάλασσα και την Ρωσία.

30 http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Large_Crude_Carrier#Size_categories 31 http://www.generalmaritimecorp.com/the-industry/types-of-tankers.aspx

• Aframaχ

Τα Aframax είναι μεσαίου μεγέθους δεξαμενόπλοια χωρητικότητας μεταξύ 80.000 και 120.000 dwt.. Τα πλοία αυτά συνήθως μεταφέρνουν φορτία σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις. Το μέγεθός τους τα καθιστά ιδανικά για να δραστηριοποιούνται σε περιοχές χαμηλής παραγωγής αργού πετρελαίου ή σε λιμάνια στα οποία δεν μπορούν να καταπλεύσουν μεγαλύτερα πλοία.

• Panamax

Αυτά τα δεξαμενόπλοια χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο για την μεταφορά αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου. Τα Panamax έχουν χωρητικότητα μεταξύ 50.000 και 80.000 dwt32 και λειτουργούν ως μεταφορικά μέσα 33 για μικρές αποστάσεις.

• Handysize

Τα Handysize δεξαμενόπλοια έχουν χωρητικότητα 15000 με 35000 dwt. Μεταφέρουν κυρίως τελικά προϊόντα πετρελαίου, καθώς το μικρό μέγεθός τους τα καθιστά λιγότερο οικονομικά για τη μεταφορά αργού.

2.2.Δομή της αγοράς

Η αγορά δεξαμενοπλοίων κατά κύριο λόγο ασχολείται με την μεταφορά του αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου, η οποία, στο σύνολό τους, αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου σε όγκο. Το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντων πετρελαίου τροφοδοτούν ενεργειακά τις μεταφορές και τη βιομηχανία. Η βασική διαπίστωση που έχει γίνει για την αγορά των δεξαμενοπλοίων είναι ότι πρόκειται για μια αγορά τέλειου ανταγωνισμού. Τα

32 http://www.generalmaritimecorp.com/the-industry/types-of-tankers.aspx 33 Ιbid

χαρακτηριστικά τα οποία την καθιστούν ως αγορά τέλειου ανταγωνισμού είναι τα εξής:

Ευκολία Εισόδου : Είναι σχετικά εύκολο κάποιος να εισέλθει στη ναυλαγορά tanker αν βέβαια πληρεί κάποιες βασικές προϋποθέσεις, καθώς δεν χρειάζονται σύνθετες διοικητικές δομές για τη λειτουργία ενός tanker και είναι εύκολη η σύναψη δανείων για ναυπήγηση. Ειδικότερα η είσοδος στην αγορά γίνεται με την απόκτηση ενός πλοίου είτε νεότευκτου είτε μεταχειρισμένου. Επίσης η αγορά ενός τάνκερ μπορεί να γίνει με την κάλυψη ενός μέρος της συνολικής δαπάνης με δάνειο από την τράπεζα. Γενικά το κόστος εισόδου στην αγοράς είναι σαφώς μικρότερο σε σύγκριση με άλλες βιομηχανίες. Όσον αφορά την έξοδο από την αγορά επιτυγχάνεται είτε με την διάλυση του τελευταίου δεξαμενόπλοιου η με την πώληση σε άλλη εταιρεία που δραστηριοποιείται στην αγορά. Γενικά και η έξοδος από την αγορά είναι πιο εφικτή σε σχέση με άλλες βιομηχανίες καθώς δεν υπάρχουν εξωτερικοί παρεμβατισμοί στην θέληση ενός πλοιοκτήτη να αποχωρήσει από την αγορά (όπως μπορεί να γίνεται στην ακτοπλοΐα και στην ναυτιλία τακτικών γραμμών).

Κινητικότητα: Τα κεφάλαια που διατίθενται και επενδύονται για τις μεταφορές, δεν αφορούν μια συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή. Ο πλοιοκτήτης μπορεί να οδηγήσει το πλοίο όπου επιθυμεί μειώνοντας το κόστος εξόδου από μια αγορά και την είσοδο σε μια πιο προσοδοφόρα. 34

Βαθμός συγκέντρωσης: Στην αγορά δεξαμενοπλοίων απουσιάζει μια κοινή πολιτική για την ρύθμιση των ναύλων και τον έλεγχο της αγοράς λόγω της ύπαρξης μεγάλου αριθμού πλοιοκτητών και διαθέσιμων πλοίων. Συγκεκριμένα μεγάλος αριθμός των ναυλωτών στο χώρο των δεξαμενόπλοιων επαληθεύεται διαχρονικά. Ακόμα και όταν οι μεγάλες εταιρείες πετρελαίου ήταν στην κορύφωση τους κατά την δεκαετία του 1960 καθώς έλεγχαν ένα πολύ σημαντικό ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων, παρατηρήθηκε έντονη δραστηριότητα στον κλάδο πολλών μικρών ανεξάρτητων εταιρειών πετρελαίου που είχαν την ανάγκη να μεταφέρουν πετρέλαιο ανά τον κόσμο για τις δικές τους ανάγκες.

34 Grammenos Costas Th, “The handbook of maritime economics and business”, LLP, London Hong Kong , 2002, 232-234 και 270-271

Ομοιογένεια : Οι υπηρεσίες που παρέχουν τα δεξαμενόπλοια είναι κοινές σχεδόν ομοιογενείς και ως εκ τούτου είναι δύσκολη η απαίτηση υψηλότερων ναύλων με την προβολή του επιχειρήματος για προσφορά ειδικών και υψηλότερου επιπέδου υπηρεσίες. Ουσιαστικά η υπηρεσία που παρέχεται για παράδειγμα από ένα δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου είναι πανομοιότυπη σε σχέση με αυτή που παρέχεται από ένα άλλο λόγω των κοινών χαρακτηριστικών που παρατηρούνται κατά την διάρκεια μεταφοράς του φορτίου.

2.3 Παγκόσμια προσφορά και κατανάλωση πετρελαίου

2.3.1 H παγκόσμια προσφορά πετρελαίου

H παγκόσμια προσφορά πετρελαίου τον μήνα Ιούλιο ανερχόταν στα 88.8 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, εν μέρει λόγω της αύξησης της παραγωγής πετρελαίου από χώρες εκτός του ΟΠΕΚ, μια αύξηση των 0,4 εκατ. βαρέλια ημερησίως τον συγκεκριμένο μήνα . Σε σύγκριση με τον Ιούλιο , η παγκόσμια παραγωγή πετρελαίου με τα τρέχοντα στοιχεία του Oil & Tanker Trades Outlook, αυξήθηκε κατά 1 εκατ. βαρέλια ημερησίως, όπως φαίνεται και από το διάγραμμα που ακολουθεί35.

35 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited, σελ.18

Διάγραμμα 1 : Ρυθμός αύξηση της παγκόσμιας προσφοράς πετρελαίου36

5,00%

4,00%

3,00%

2,00%

%Αύξηση 1,00%

0,00% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -1,00%

-2,00% Χρονολογία

Αυτή η αύξηση οφείλεται σε μια συντονισμένη προσπάθεια υπό την ηγεσία της Σαουδικής Αραβίας, που ανέβασε την εγχώρια παραγωγή της πετρελαίου στα 9,8 εκατ. βαρέλια, τα υψηλότερα επίπεδα παραγωγής από το 1981, για να προσπαθήσει να καλύψει την έλλειψη που δημιούργησε η λιβυκή κρίση. Λόγω της δύσκολης κατάστασης στην Λιβύη, η παραγωγή πετρελαίου τον Ιούλιο ανερχόταν στα 60.000 βαρέλια ημερησίως. Αν και η κρίση έχει αποσοβήσει, ωστόσο η παραγωγή, υπό τον έλεγχο του Εθνικού Μεταβατικού Συμβούλιο, είναι μειωμένη στην παρούσα φάση, λόγω των εκτεταμένων ζημιών στις πετρελαιοπηγές της χώρας και την τοποθέτηση ναρκών στα ανατολικά. Ως αποτέλεσμα, η τρέχουσα παραγωγή αργού πετρελαίου στον ΟΠΕΚ εξακολουθεί να είναι σε επίπεδα χαμηλότερα από τα επίπεδα πριν από την κρίση παρά την τόνωση της παραγωγής

36 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited,

πετρελαίου στην Σαουδικής Αραβίας, η οποία κάλυψε το 70 % του κενού που άφησε η κρίση 37.

2.3.2 Η Παγκόσμια Ζήτηση πετρελαίου

Αργό Πετρέλαιο38: Το 2009, δια θαλάσσης μεταφορά του αργού πετρελαίου μειώθηκε στους 1,72 δισεκατομμύρια τόνους. Σημαντικές πετρελαιοπαραγωγοί πετρελαίου, όπως οι χώρες του ΟΠΕΚ καθώς και χώρες με οικονομίες υπό μετάβαση στην Νότια και Ανατολική Ασία, την Κεντρική Αφρική, Νότια Αμερική , τη Βόρεια Αφρική , ήταν οι περιοχές με τα μεγαλύτερα ποσοστά φόρτωσης αργού πετρελαίου. Η αύξηση της ζήτησης πετρελαίου από την Κίνα, την Ινδία και τη Δυτική Ασία, και η ανάπτυξη στη Λατινική Αμερική, οδήγησε στην αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου. Με σχετικά υψηλό επιπέδου αποθεμάτων αργού πετρελαίου στις αναπτυγμένες οικονομίες και μειωμένη ζήτηση για πετρέλαιο, οι μεγάλοι εισαγωγείς πετρελαίου στις οικονομίες αυτές έχουν καταγράψει πτώση στις μεταφορές αργού πετρελαίου και έχουν μειώσει την εισαγωγή πετρελαίου. Μετά από μια εξαιρετική περίοδο στην πριν του 2008 εποχή, η αγορά δεξαμενοπλοίων πέρασε δύσκολες στιγμές στο πρώτο εξάμηνο του 2009 39. Καθώς οι ανησυχίες για την σοβαρή κρίση χρέους στην Ευρωζώνη και την στασιμότητα στην οικονομική ανάκαμψη στις ΗΠΑ συνεχίζονται, και καθώς τα μέτρα που λαμβάνει η κινεζική κυβέρνηση για τη μείωση του πληθωρισμού

37 Saul J. , «Tanker market to stay weak until 2011»,Reuters, ( 1Ιουνίου, 2010), http://www.reuters.com/article/2009/06/01/us-energy-summit-tankers-idUSTRE5502SP20090601, Προσπελάστηκε : 27 Ιουλίου, 2011 38 Το αργό (ακατέργαστο) πετρέλαιο είναι υγρό πέτρωμα, μίγμα υδρογονανθράκων, δηλαδή ουσιών που περιέχουν άνθρακα και υδρογόνο, κατά ένα μεγάλο μέρος της σειράς των αλκανίων, που όμως περιέχει και αρκετούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες, καθώς και άλλες οργανικές ενώσεις και το οποίο βρίσκεται μέσα σε κοιλότητες διαφόρων πετρωμάτων στα ανώτερα στρώματα μερικών περιοχών τού φλοιού της Γης.Το αργό πετρέλαιο μεταφέρεται αρχικά από τους τόπους εξόρυξης σε εξιδικευμένους τερματικούς σταθμούς στην ακτή μέσων αγωγών. Έπειτα φορτώνεται στα δεξαμενόπλοια μέσων αγωγών και μεταφέρεται στον του, όπου φορτώνεται σε αντίστοιχους τερματικούς σταθμούς. 39 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited, σελ.21

επιβραδύνει την οικονομική ανάπτυξη της, οι προσδοκίες για την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου το τρέχον έτος ,έχουν σημειώσει μια μικρή μείωση από τον προηγούμενο μήνα. Η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου αναμένεται στα 89.5 εκατομμύρια βαρέλια τη μέρα στο σύνολο του έτους 2011, παρουσιάζοντας αύξηση της τάξης του μόλις 1,4 % όπως απεικονίζεται και στο διάγραμμα που ακολουθεί.

Διάγραμμα 2 : Ρυθμός αύξησης της παγκόσμιας ζήτησης αργού πετρελαίου40

4,00%

3,00%

2,00%

1,00% Ρυθμός Αύξησης

0,00% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

-1,00%

-2,00%

Παρόλο που οι εκτιμήσεις για την ζήτηση από την Κίνα έχει σημειώσει πτώση 9,6 εκατ. βαρέλια ημερησίως, η χώρα αναμένεται να έχει το μεγαλύτερο ποσοστό επί της συνολική ζήτησης πετρελαίου. Η αύξηση της ζήτησης για αργό πετρέλαιο αναμένεται από Ινδία και άλλες χώρες της Άπω Ανατολής όπως η Ινδονησία και Ταϊλάνδη. Στην Ιαπωνία δε λόγω του προβλήματος που δημιουργήθηκε με την διαφυγή πυρηνικής ενέργειας πιθανό να απαιτούνται υψηλότερες ποσότητες αργού πετρελαίου και καυσίμων για τις ενεργειακές απαιτήσεις της χώρας. Στη λεκάνη του Ατλαντικού, δεν υπάρχει αισιοδοξία για αύξηση της ζήτησης πετρελαίου στο δεύτερο εξάμηνο του 2011, καθώς η ζήτηση παρουσιάζει πτωτικές τάσεις σε ΗΠΑ, Μεξικό και Ευρώπη41.

40 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited 41 Tanker Market Outlook 2011-2015, McQuilling Weekly note No. 1, February 2011

Προϊόντα πετρελαίου42 : Το έτος 2009 θεωρήθηκε επίσης μια κακή χρονιά για τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου , καθώς η ζήτηση σε όρους κλίμακας, δομής και γεωγραφικής διανομής επηρεάζεται από την παγκόσμια οικονομία. Η ζήτηση για βενζίνη και ντίζελ για τα αυτοκίνητα μειώθηκε, ενώ η ζήτηση για τα προϊόντα απόσταξης και άλλα προϊόντα που χρησιμοποιούνται για βιομηχανικούς σκοπούς παρέμεινε υποτονική. Η μειωμένη ζήτηση έχει οδηγήσει στη αποθήκευση του πετρελαίου με σημαντικές ποσότητες να αποθηκεύονται σε δεξαμενόπλοια σε όλο τον κόσμο. Η κατάσταση αυτή αντανακλάται στις θαλάσσιες μεταφορές προϊόντων πετρελαίου, οι οποίες μειώθηκαν κατά 2,4%(924 600 000 τόνους το 2009)43. Οι αναπτυγμένες οικονομίες καλύπτουν το 38,4% της παγκόσμια φόρτωσης προϊόντων πετρελαίου και 55.3%της παγκόσμιας εκφόρτωσης προϊόντων πετρελαίου του κόσμου προϊόντων πετρελαίου εκφόρτωση. Οι δε αναπτυσσόμενες οικονομίες καλύπτουν το 57,% της παγκόσμιας φόρτωσης και το 44.4% της παγκόσμιας εκφόρτωσης. Η ζήτηση προϊόντων πετρελαίου στο Διάγραμμα από τις χώρες του ΟΑΣΑ, τον Απρίλιο του 2011 μειώθηκε και κατά 3% με έτος βάσης το 2000, με τη μεγαλύτερη μείωση της ζήτησης να καταγράφεται την Ιαπωνία σε ποσοστό 11%

42 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited, σελ.26 43 Monthly Oil Market Report, September, 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries.

Διάγραμμα 3 : Ρυθμός αύξησης % της παγκόσμιας ζήτησης προϊόντων πετρελαίου44

4 300% 3 2 2 2 2

1 0,3 0 0 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 -1 %αΎΞΗΣΗ -2 -2 -2 -3

-4 -4 -5

Η οικονομική δραστηριότητα της χώρας επηρεάστηκε σημαντικά μετά τον καταστροφικό σεισμό και το τσουνάμι που έπληξε τη χώρα το Μάρτιο, με τη ζήτηση για όλες τις κατηγορίες προϊόντων πετρελαίου να παρουσιάζει σημαντική μείωση. Η ζήτηση βενζίνης από τις ΗΠΑ αντιπροσώπευε παραδοσιακά το ένα πέμπτον έως και το ένα τέταρτο του συνολικού πετρελαίου του ΟΟΣΑ. Σήμερα, η ζήτηση έχει κατά 5%, κυρίως από τη μειωμένη ζήτηση για νάφθα, υγραέριο και πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Ίσως πιο ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι η ζήτηση βενζίνης στις ΗΠΑ υποχώρησε σε ετήσια βάση για τέταρτο συνεχόμενο μήνα, καθώς οι υψηλές τιμές πετρελαίου συνέχισαν να αποτρέπουν τους καταναλωτές.

2.4 Παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου-εισαγωγές και εξαγωγές

H αύξηση του όγκου του παγκόσμιου θαλασσίου εμπορίου πετρελαίου προβλέπεται ότι θα έχει χαμηλότερο ρυθμό ανόδου από ό, τι προβλεπόταν πριν την

44 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited

ύφεση. Η γενική τάση της παγκόσμιας κίνησης πετρελαίου παρουσιάζεται στο διάγραμμα που ακολουθεί.

2.4.1 Παγκόσμιο εμπόριο αργού πετρελαίου

Κατά την περίοδο έως το 2015, το σύνολο του παγκόσμιου όγκου αργού πετρελαίου προβλέπεται να αυξηθεί κατά σχεδόν 4 εκατομμύρια βαρέλια τη μέρα σε σχέση με τα επίπεδα του 2009 ( συνολικά 55.5 mb / d). Ωστόσο, βάση της αναφοράς του ΟΠΕΚ οι εξαγωγές αργού πετρελαίου αναμένεται να μειωθούν κατά περίπου 1 mb / d ενώ το εμπόριο των προϊόντων πετρελαίου αναμένεται να αυξηθεί κατά σχεδόν 5 mb / d… Η αύξηση αυτή είναι αποτέλεσμα της ενδυνάμωσης της παραγωγικής ικανότητας διύλισης στη Μέση Ανατολή και την Ασία και τη σχετικά στάσιμη παραγωγή αργού πετρελαίου 45. Αν και η αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου θα συνεχιστεί μετά το 2015, μέχρι το 2020 ο όγκος συναλλαγών θα εξακολουθεί να είναι χαμηλότερος από ό, τι ήταν το 2009, στα 35 mb / d.. Το παρακάτω διάγραμμα 46 παρουσιάζει τον κυρίαρχο ρόλο που διαδραμάτισε η Μέση Ανατολή στην παραγωγή πετρελαίου, το έτος 2009.

45 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries, σελ.215 46 Ιbid, σελ.215

Διάγραμμα 4 : Παγκόσμιες Εξαγωγές Πετρελαίου 47

18 16 14 12 10 8 17 μέρα 6 9 4 7 8 2 2 0 1 Εκατομμυρία βαρέλια πετρελαίου ανά

Όπως ήταν αναμενόμενο, το ποσοστό αυτό επισημαίνει τον μελλοντικό δυναμικό ρόλο της Μ. Ανατολής ως το μεγαλύτερο εξαγωγέα αργού πετρελαίου, καθώς και στο μερίδιο των εισαγωγών πετρελαίου στην αγορά της Ασίας. Πράγματι, μεταξύ 2009 και 2030, η περιοχή της Ασίας-Ειρηνικού θα αυξήσει τις εισαγωγές αργού από τη Μέση Ανατολή κατά σχεδόν 5 mb / d. Επιπλέον, η περιοχή αυτή θα αυξήσει επίσης το μερίδιό της στις εξαγωγές στην Αφρική, τη Ρωσία και τη Λατινική Αμερική48 . Η Ρωσία, δε, θα υπερδιπλασιάσει τις ποσότητες πετρελαίου που εξάγει στην περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού, καθώς οι νέοι αγωγοί στην Κίνα και τη Ρωσική ανατολική ακτή υποτίθεται ότι είναι πλήρως λειτουργικοί. Επιπρόσθετα αναμένεται μια σημαντική αλλαγή στον προορισμό των εξαγωγών από την Αφρική, καθώς αναμένεται να ξεκινήσουν εξαγωγές με κατεύθυνση τις ΗΠΑ και την Ανατολικές Ακτές της Ασίας και τον Ειρηνικό. Ειδικότερα, η Νιγηρία αναμένεται να καταγράψει θετική ανάπτυξη στις εξαγωγές, με τις μεταφορές από την χώρα να αναμένεται να φτάσουν το ρεκόρ των 2,4 εκατ.

47 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited 48 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries, σελ.215

βαρέλια την ημέρα. Οι αφρικανικές εξαγωγές προς την Ευρώπη αναμένεται να παραμείνουν περίπου στα ίδια επίπεδα49. Οι εισαγωγές αργού πετρελαίου για τις βασικές περιοχές κατανάλωσης στις ΗΠΑ & Καναδά και την Ευρώπη προβλέπεται να μειωθούν με το χρόνο. Στην περίπτωση των ΗΠΑ & Καναδάς, η μείωση είναι της τάξης των 4 mb / d. Αυτό οφείλεται κυρίως σε μείωσης της ζήτησης, την αύξηση προμηθειών σε προϊόντα μη αργού πετρελαίου και την αύξηση παραγωγής συνθετικού πετρελαίου από τον Καναδά. Η μείωση των εισαγωγών αργού πετρελαίου για την Ευρώπη είναι λιγότερο δραματική, που εκτιμάται σε λίγο περισσότερο από 1 mb / d μεταξύ 2009 και 2030. Όπως αναφέρεται λεπτομερώς στο παρακάτω διάγραμμα , μέχρι το 2030 η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού θα αντιπροσωπεύουν περισσότερο από τα 16 εκατομμύρια βαρέλια εισαγωγών πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή. Οι εξαγωγές σε άλλες περιοχές θα μειωθούν σταδιακά ή ακόμα και θα παύσουν με ένα προσανατολισμό περισσότερο ανατολικό50. Μέχρι το 2030, η ζήτηση στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού θα αυξηθεί κατά περίπου 15 mb/d, σε σύγκριση με το 2009. Ωστόσο, η παραγωγή αργού θα μειωθεί κατά 1,5 mb / d κατά την ίδια περίοδο. Ως εκ τούτου, το αυξανόμενο χάσμα μεταξύ της ζήτησης και την τοπική παραγωγή στην περιοχή αυτή πρέπει να συμπληρωθεί από εισαγωγές, κυρίως με τη μορφή του αργού από όλες τις περιοχές παραγωγής, αλλά κυρίως από τη Μέση Ανατολή, με τη Ρωσία , την Αφρική και την Αμερικανική Ήπειρο να ακολουθούν.

2.4.2 Παγκόσμιο Εμπόριο προϊόντων πετρελαίου

Η διακίνηση των παραγώγων πετρελαίου διαδραματίζει ολοένα σημαντικότερο ρόλο στην παροχή των απαιτούμενων προϊόντων και στην επίλυση των περιφερειακών ανισοτήτων μεταξύ των δομών της ζήτησης, στα διυλιστήρια και στις ροές αργού πετρελαίου. Παράδειγμα αυτού η λεκάνη του Ατλαντικού, όπου η έλλειψη του πετρελαίου κίνησης στην Ευρώπη σε μεγάλο βαθμό καλύπτεται από εισαγωγές από τις ΗΠΑ, και το πλεόνασμα της βενζίνης στην Ευρώπη προμηθεύει τις αγορές των ΗΠΑ.

49 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited, σελ.5 50 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries, σελ.215

Αν και το εμπόριο του όγκου των διυλισμένων προϊόντων είναι πολύ μικρότερο σε όγκο από ό, τι το αργό πετρέλαιο, ωστόσο αποτελεί αναπόσπαστο (και σημαντικό) μέρος της διακίνησης του παγκόσμιου όγκου πετρελαίου.. Οι μελλοντικές εμπορικές ροές των παραγώγων πετρελαίου καθορίζεται από παράγοντες όπως η νέα παραγωγικής ικανότητας διύλισης, η αυξανόμενη παγκόσμια ζήτηση για μεσαία κλάσματα, η αύξηση στη ζήτηση για νάφθα πετροχημικών, ιδιαίτερα στην Ασία, η υφιστάμενη πλεονάζουσα ικανότητα διύλισης σε περιοχές με μείωση της ζήτησης, ιδίως τις ΗΠΑ και την Ευρώπη. Οι θαλάσσιες εισαγωγές των προϊόντων αναμένεται να κυμανθούν κατά μέσο όρο 17.6 εκατ. βαρέλια την ημέρα σε ολόκληρο το έτος 2011. 51

Διάγραμμα 5. Ρυθμός αύξησης στις παγκόσμιες εισαγωγές προϊόντων πετρελαίου52

10,00% 9% 8,60% 8,70% 8,00% 5,70% 6,00% 5,60% 5,30% 4,10% 4,00% 3,50% 2% 2,00% 0,60% % Αύξηση 0,00% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -2,00%

-4,00% -3,60% -6,00% 'Ετος

Ο ρυθμό ανάπτυξης για τις κινεζικές εισαγωγές προϊόντων πετρελαίου έχει μειωθεί από 21% τον περασμένο μήνα σε 17%. Η οικονομία της Κίνας βρίσκεται σε

51 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries, σελ.220 52 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited

επιβράδυνση λόγω των αυστηρών δημοσιονομικών μέτρων που έχει λάβει η κυβέρνηση. Επιπλέον, η περιφερειακή διάρθρωση της ροής βενζίνης είναι πιθανό να αλλάξει. Όσον αφορά τον όγκο, η μεγαλύτερη αλλαγή θα είναι η μείωση εισαγωγών βενζίνης από τις ΗΠΑ, ειδικότερα σε 2,1 εκατ. βαρέλια ημερησίως, αναμένονται οι εισαγωγές των παραγώγων πετρελαίου στις ΗΠΑ ,σε χαμηλότερα επίπεδα από το 200853.

2.5. Προσφορά και Ζήτηση στην αγορά των δεξαμενοπλοίων

Ο Ιούλιος αποδείχθηκε ότι ένας πολύ δύσκολος μήνας για τους ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων, καθώς τα κέρδη βρίσκονται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Τα κέρδη από τα spot για τα VLCC και για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων clean handy ήταν στα χαμηλότερα επίπεδα μέχρι στιγμής φέτος, ενώ οι μέσες αποδοχές για Suezmaxκαι Aframax παρέμειναν κάτω από τα $ 10,000 την ημέρα. Πολλές πλοιοκτήτριες εταιρείες βρίσκονται σε φάση οικονομικής δυσπραγίας , σε μία αγορά με χαμηλή ζήτηση και υπερπροσφορά στόλου. Με μια αγορά με πλεόνασμα 83.1 εκατομμύρια dwt οι πλοιοκτήτες είναι ιδιαίτερα ανήσυχοι. Τα κέρδη των δεξαμενοπλοίων υποχώρησαν 15% το τελευταίο μήνα, με την υπερπροσφορά στόλου να κάνει έντονα την παρουσία της. Δεδομένης της μικρής ηλικίας του παγκοσμίου στόλου, εάν οι δύσκολες συνθήκες στην αγορά εξακολουθούν να υπάρχουν, το slow steaming και το lay-up θα ακολουθηθούν ως πρακτικές επιβίωσης

53 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited, σελ.23

2.5.1 Παράγοντες που επηρέασαν την ζήτηση στην αγορά των δεξαμενοπλοίων το έτος 2010

Οι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση για μεταφορά πετρελαίου με δεξαμενόπλοια το έτος 2010 είναι οι εξής:

• Η παγκόσμια οικονομία • Οι θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων • Τα πολιτικά γεγονότα

Παγκόσμια Οικονομία54

Η παγκόσμια οικονομία είναι ίσως από τους σημαντικότερους παράγοντες που επηρεάζουν την ζήτηση. Μια αύξηση στην οικονομία συνεπάγεται αύξηση της παραγωγής αγαθών και ως εκ τούτου αύξηση της ζήτησης για θαλάσσια μεταφορά αγαθών. Οι εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία είτε θετικές είτε αρνητικές επηρεάζουν τον κλάδο των δεξαμενοπλοίων λόγω του διεθνοποιημένου χαρακτήρα της ζήτησης για πετρέλαιο. Ειδικότερα, οι διακυμάνσεις των ναύλων των δεξαμενοπλοίων συμπίπτουν διαχρονικά με τις αντίστοιχες των κύκλων στην παγκόσμια οικονομία. Η παγκόσμια οικονομική κρίση του 1974 προκάλεσε την ύφεση της αγοράς και προκάλεσε την κατάρρευση των ναύλων στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Εν μέσω αυτής της αύξησης χωρητικότητας βρέθηκε εν τούτοις η παγκόσμια οικονομική ύφεση του 2008 και 2009. Αυτό οδήγησε σε μια μείωση της ζήτησης για τονομίλια και σε αύξηση της προσφοράς. Η χαμηλή ζήτηση σε τονομίλια είναι αποτέλεσμα της μειωμένης ζήτησης αργού πετρελαίου και των προϊόντων του από την αγορά σε όλες τις περιφέρειες, ενώ η υπερπροσφορά χωρητικότητας είναι

54 Stopford M. Maritime Economicx, 3d Edition, 2009, Routledge, σελ.140-142

συνέπεια του μεγάλου αριθμού νεότευκτων δεξαμενοπλοίων και το χαμηλότερο ποσοστό διάλυσης και απόσυρσης πλοίων. Η επιβράδυνση του εμπορίου πετρελαίου προς δυσμάς, είχε τον μεγαλύτερο αντίκτυπο στην μείωση της ζήτησης τονάζ, με τέτοια ποσοστά που σπρώχνουν τους πλοιοκτήτες προς το χείλος της κατάρρευσης. Ανακούφιση όμως δίνει η αυξημένη χρήση των δεξαμενοπλοίων ως πλωτές αποθήκες αργού πετρελαίου . Ειδικότερα η τακτική αυτή το 2009 και το 2010 απορρόφησε περίπου 40 εκατ. dwt της χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων( 300 εκατομμύρια βαρέλια.)55

Οι θαλάσσιες μεταφορές56

Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές συγκεκριμένων προϊόντων μπορεί να εμφανίζει αύξηση κάποια συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα ανάλογα με το εμπόρευμα το οποίο διατίθεται στην αγορά. Για παράδειγμα η μεταφορά σιτηρών ξεκινά τους καλοκαιρινούς μήνες , πριν το Σεπτέμβρη και διαρκεί ως το τέλος του έτους, ενώ η μεταφορά πετρελαίου παρατηρείται κυρίως το φθινόπωρο και το χειμώνα λόγω των χαμηλών θερμοκρασιών. Αν και όπως προαναφέρθηκε, η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές ακολουθεί την παγκόσμια οικονομία, πάραυτα ορισμένες μεταφορές ιδιαίτερων εμπορευμάτων και ιδιαίτερου χαρακτήρα ακολούθησαν μια διαφορετική κλίμακα ανάπτυξης. Φέτος, ο κρύος καιρός στη Βόρεια Ευρώπη και στην Κίνα, σε συνδυασμό με μια αυξανόμενη τάση αποθήκευσης πετρελαίου στα δεξαμενόπλοια για να μεταπωληθεί σε υψηλότερη τιμή στο μέλλον συνέβαλαν στην ανάκαμψη της ζήτησης για πετρελαίου57

55 Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION, σελ.91 56Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION, σελ.94 57 Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION, σελ.92

Πολιτικά γεγονότα58

Ένας πόλεμος, μια επανάσταση, το κλείσιμο μιας διώρυγας μπορεί να αποφέρει σημαντικές διακυμάνσεις στη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές. Οι απρόβλεπτες εξελίξεις σε πολιτικό επίπεδο επηρεάζουν παράλληλα και τη ζήτηση των θαλάσσιων μεταφορών για πετρέλαιο. Παρακάτω αναφέρουμε μερικά από τα σημαντικότερα γεγονότα που επηρέασαν την αγορά των δεξαμενοπλοίων το έτος 2011:

• Ο εμφύλιος πόλεμος στη Λιβύη

Λόγω της δύσκολης κατάστασης στην χώρα η παραγωγή πετρελαίου τον Ιούλιο ανερχόταν στα 60.000 βαρέλια ημερησίως τον Ιούλιο. Η παραγωγή στα ανατολικά της χώρας, υπό τον έλεγχο του Εθνικού Μεταβατικού Συμβούλιο, είναι μειωμένη και στην παρούσα φάση λόγω των εκτεταμένων ζημιών στις πετρελαιοπηγές της τοποθέτηση ναρκών στα ανατολικά της χώρας. Ως αποτέλεσμα, η τρέχουσα παραγωγή αργού πετρελαίου στον ΟΠΕΚ εξακολουθεί να είναι σε επίπεδα χαμηλότερα από τα επίπεδα πριν από την κρίση της Λιβύης επίπεδα κρίσης, παρά την αύξηση της παραγωγής πετρελαίου στην Σαουδικής Αραβία, η οποία κάλυψε το 70 % του κενού που άφησε η κρίση στην Λιβύη 59.

• Οικονομική επιβράδυνση της Κίνας

Τα μέτρα που λαμβάνει η κινεζική κυβέρνηση για τη μείωση του πληθωρισμού επιβραδύνει την οικονομική ανάπτυξη της ως εκ τούτου και την ζήτησης για πετρέλαιο που επηρέασε την παγκόσμια αύξηση της ζήτησης πετρελαίου.

58 Ιbid, σελ.147-148 59 Διαθέσιμο στο http://www.bbc.co.uk/news/world-africa-12798568, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη, 2011

2.5.2 Παράγοντες που επηρέασαν την προσφορά στην αγορά των δεξαμενοπλοίων το έτος 2010

Η ζήτηση για μεταφορική ικανότητα η οποία χαρακτηρίζεται ως ένα φαινόμενο ευμετάβλητο, δεν συνοδεύεται από μια εξίσου ευμετάβλητη πρόσφορα, αλλά από μια προσφορά που ανταποκρίνεται αργά στις αλλαγές που συμβαίνουν στη ζήτηση. Αυτό συμβαίνει γιατί για να κατασκευαστεί ένα πλοίο απαιτούνται κάποια χρόνια, και αυτό επιφέρει μια χρονική καθυστέρηση ανταπόκρισης σε μια αυξανόμενη ζήτηση.

Παράγοντες που επηρέασαν την προσφορά στον τομέα των δεξαμενοπλοίων, το έτος 2010, είναι οι εξής :

Παγκόσμιος Στόλος

Ο συνολικός παγκόσμιος στόλος των δεξαμενοπλοίων είναι ο σημαντικότερος παράγοντας που επηρεάζει την προσφερόμενη χωρητικότητα. Ειδικότερα, ο στόλος των δεξαμενοπλοίων αποτελείται από έναν αριθμό πλοίων και οι αποσύρσεις και ο παροπλισμός κάποιων από αυτά, καθορίζουν το μέγεθος του. Από το 200260, μετά από μια δεκαετία σχετικής στασιμότητας, η παγκόσμια αγορά δεξαμενοπλοίων γνώρισε μια περίοδο ταχείας επέκτασης της παραγωγικής ικανότητας.

Στο τέλος του 2002, η παγκόσμια χωρητικότητα δεξαμενόπλοιων ανήλθε σε λιγότερο από 300 εκατομμύρια τόνους νεκρού βάρους (dwt). Μέχρι το τέλος του 2009, έφτασε το επίπεδο των 429 εκατ. dwt μια αύξηση άνω του 40%. Επιπλέον, όπως δείχνουν οι τρέχουσες παραγγελίες, οι μεγάλες αυξήσεις αναμένεται να συνεχιστούν τουλάχιστον και το 2011, με πιο μέτρια επίπεδα το 201261. .

Σήμερα, ο ρυθμός αύξησης του στόλου των δεξαμενοπλοίων διεθνώς ξεπερνά τον ρυθμό αύξησης της ζήτησης για πετρέλαιο, με αποτέλεσμα αρκετά πλοία να παραμένουν αχρησιμοποίητα σήμερα. Όπως αναφέρει η νορβηγική Fearnleys, ο

60 Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION, σελ.91 61 Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION, σελ.91

στόλος των δεξαμενοπλοίων τύπου VLCC σημείωσε αύξηση 14% φέτος, ενώ για το 2012 αναμένεται να φτάσει το 9%62. Οι συνθήκες λοιπόν δεν είναι καλές για τους πλοιοκτήτες, αφού υπάρχει μεγάλη προσφορά και η αγορά χαρακτηρίζεται ως «αναιμική».

Η BW Maritime του Χονγκ Κονγκ τονίζει σχετικά ότι «τα κέρδη είναι κοντά στο μηδέν, αφού χρειάζονται ναύλοι της τάξης των 30.000 δολαρίων ανά ημέρα για να ισοσκελιστεί ο προϋπολογισμός».63 Οι αναλυτές θεωρούν ότι αν αυτή η κατάσταση διαρκέσει 12-18 μήνες, τότε αρκετές είναι οι εταιρείες που θα αντιμετωπίσουν σοβαρό πρόβλημα και ενδεχομένως θα κλείσουν. Μοναδική λύση βραχυπρόθεσμα είναι οι ευκαιρίες που παρουσιάζονται στην φυσική αγορά, οι οποίες οδηγούν ορισμένους πλοιοκτήτες σε κέρδη. Από την άλλη, οι εισηγμένες που στηρίζονται κυρίως στα μακροπρόθεσμα συμβόλαια τονίζουν ότι είναι σε θέση να αντεπεξέλθουν στην αρνητική χρονική συγκυρία. . Οι πλοιοκτήτες προσπάθησαν να απορροφήσουν ένα μέρος της πλεονάζουσας προσφοράς χρησιμοποιώντας τα δεξαμενόπλοια ως πλωτή δεξαμενή αποθήκευσης, συγκεκριμένα τον Οκτώβριο του 2009, υπήρχαν περίπου 143 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου αποθηκευμένα σε 129 δεξαμενόπλοια64. Σύμφωνα με την Clarkson Research Services Ltd, ο παγκόσμιος στόλος πετρελαιοφόρων θα επεκταθεί σχεδόν τρεις φορές πιο γρήγορα από τη ζήτηση για αυτό το έτος, η ζήτηση θα αυξηθεί 2,7 τοις εκατό, ενώ ό παγκόσμιος στόλος των δεξαμενοπλοίων θα αυξηθεί κατά 7,5 τοις εκατό65

Η παραγωγή πλοίων

Η παραγγελία, η κατασκευή και η παραγωγή ενός πλοίου δεν είναι μια γρήγορη και εύκολη διαδικασία, αλλά μια επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία που μπορεί να διαρκέσει από ένα έως τέσσερα χρόνια, ανάλογα με το είδος, το μέγεθος και την πολυπλοκότητα της. Οι νέες παραγγελίες βασίζονται στην εκτίμηση

62 Διαθέσιμο στο http://www.fearnleys.com/index.gan?id=702&subid=0 63 Διαθέσιμο στο http://www.bwshipping.com/ 64 Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION, σελ.91 65 Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited

πλοιοκτητών που αναμένουν μελλοντική αύξηση των ναύλων που πολλές φορές όμως στο παρελθόν, αποδείχθηκε λανθασμένη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, αυτού η δεκαετία του ‘70, όταν πολλές παραγγελίες ετοιμάστηκαν αφού είχε ήδη αρχίσει η ζήτηση να μειώνεται, με αποτέλεσμα να υπάρχει περίσσεια σε πρόσφορα. Η αναφορά του ΟΠΕΚ για το 201166, αναφέρει χαρακτηριστικά ότι η χωρητικότητα του παγκοσμίου στόλου δεξαμενόπλοιων αναμένεται να επεκταθεί κατά σχεδόν 70 εκατ. dwt το 2030, φθάνοντας το επίπεδο των σχεδόν 500 εκατομμύρια dwt, από 429 εκατ. dwt που ήταν στο τέλος του 2009. Ωστόσο, η ζήτηση για την μεταφορά είναι χαμηλότερη από την προσφορά μεταφοράς, συγκεκριμένα η ζήτηση ανέρχεται στα 414 εκατομμύρια dwt, με σημαντικές επιπτώσεις στην αγορά. Ειδικότερα η αύξηση του μέσου όρου της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων υπολογίζεται σε 0,7% ετησίως, η οποία είναι χαμηλότερη από την προβλεπόμενη αύξηση της ζήτησης για πετρέλαιο.67 Προβλέπεται μεταξύ 2015 και 2030, ότι η χωρητικότητα για δεξαμενόπλοια θα αυξηθεί ταχύτερα από τη ζήτηση, λόγω της αύξησης των κινήσεων πετρελαίου.Όσον αφορά στις κατηγορίες δεξαμενόπλοιων, η μεγαλύτερη αύξηση αναμένεται στην κατηγορία τω(VLCC). Η πλεονάζουσα προσφορά οφείλεται σε διάφορους παράγοντες, όπως αύξηση της ζήτησης για χωρητικότητα και υψηλά κέρδη στην αγορά δεξαμενοπλοίων που επικράτησαν κατά την περίοδο πριν την ύφεση, που αποθάρρυναν τη διάλυση και οι εταιρείες προσπαθώντας να αυξήσουν τα κέρδη τους παρήγγειλαν νέα δεξαμενόπλοια. Ωστόσο, όταν η οικονομική κρίση χτύπησε το 2008, το εμπόριο του πετρελαίου επηρεάστηκε σημαντικά, επήλθε κατάρρευση της ζήτησης για δεξαμενόπλοια και οδήγησε την αγορά με κατάσταση υπερβάλλουσας προσφοράς και πολλές παραγγελίες νέων δεξαμενοπλοίων. Ειδικότερα, τα βιβλία παραγγελιών τον περασμένο Ιούνιο δείχνουν ότι έχουν γίνει παραγγελίες για περίπου 122 εκατ.dwτ.. Αυτό που πρέπει να τονιστεί είναι το γεγονός ότι όλη αυτή η ικανότητα εισέρχεται στην αγορά σε μια περίοδο όπου υπάρχει πλεονάζουσα προσφορά. Θετικό

66 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries, σελ.225-230 67 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries, σελ.225-230

είναι ότι οι παραδόσεις που προέρχονται από το βιβλίο παραγγελιών αναμένεται να επιβραδυνθεί το 2012, και θα υπάρξει στασιμότητα στις παραγγελίες από το 2014. Αν υποθέσουμε ότι ετήσιος μέσος όρος διάλυσης δεξαμενοπλοίων ανέρχεται στα 15 εκ. dwt έως το 2015,η αγορά δεξαμενοπλοίων θα εξακολουθεί να παρουσιάζει πλεονάζουσα προσφορά ικανότητα της πάνω από 50 εκατομμύρια dwt το 2015, όταν θα παραδοθούν όλα τα δεξαμενόπλοια που έχουν παραγγελθεί.68 Ωστόσο, το 40% των παραγγελιών ειδικά για VLCC και LR2 δεξαμενόπλοια, ενδέχεται να ακυρωθούν . Μερικά σημάδια της τάσης αυτής είναι ήδη ορατά, καθώς τα επίπεδα των παραγγελιών από τον Ιούνιο του 2010 δείχνουν μια πτώση της τάξης των 20 εκ. dwt σε VLCC δεξαμενόπλοια σε σύγκριση με τις παραγγελίες τον Δεκέμβριο του 2009. Από την άλλη πλευρά, οι ακυρώσεις ενδέχεται να μην σημειώσουν πρόοδο , εάν οι επενδυτές βλέπουν την ευκαιρία να αγοράσουν τα νέα δεξαμενόπλοια τώρα, δεδομένου ότι οι τιμές είναι 35% κάτω από τα επίπεδα που υπήρχαν πριν από δύο χρόνια.69

Η διάλυση πλοίων

Η τάξη μεγέθους του εμπορικού στόλου εξαρτάται από την ισορροπία μεταξύ παραδόσεων νέων πλοίων και απωλειών που οφείλονται είτε σε διάλυση τους, είτε σε απώλειες από φυσιολογικά αίτια. Οι διαλύσεις πραγματοποιούνται λόγω μεγάλης ηλικίας του πλοίου , από την 'τιμή διάλυσης ' του και από τις προβλέψεις του πλοιοκτήτη για το πόσο επικερδής θα είναι η λειτουργία και χρήση του στο μέλλον. Όταν ένα πλοίο πρόκειται να διαλυθεί, πωλείται σε κάποιους οι οποίοι αφού τα διαλύσουν, πουλάνε το χάλυβα σε ειδικές βιομηχανίες μέταλλου που το επεξεργάζονται. Η τιμή πώλησης του εξαρτάται από την πρόσφορα και τη ζήτηση για χάλυβα την συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Στην σημερινή αγορά δεξαμενοπλοίων όπως αναφέρθηκε παραπάνω παρατηρείται μειωμένη ζήτηση και πλεονάζουσα προσφορά στη μεταφορική ικανότητα. Σημαντική παράμετρος στην απορρόφηση της πλεονάζουσας παραγωγικής δυναμικότητας αναδεικνύεται για μια ακόμη φορά η αγορά της

68 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries. σελ 228 69 OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries, σελ.229

διάλυσης πλοίων καθώς μεγάλες δυνάμεις από Ινδία Τουρκία και Μπαγκλαντές ξαναμπαίνουν στο παιχνίδι δυναμικά70. Χαρακτηριστικά οι διαλύσεις δεξαμενόπλοιων την τελευταία εβδομάδα αυξήθηκαν με την προσθήκη δύο Very Large Crude Carriers συνολικής μεταφορικής δυναμικότητας 650 χιλιάδων τόνων ενώ αυτές των φορτηγών έφτασαν τους 400 χιλιάδες τόνους. Σημαντικό ρόλο στην περεταίρω πορεία της αγοράς των διαλύσεων η πλήρης επαναδραστηριοποίηση του Μπαγκλαντές το οποίο έχει παραμείνει για εσωτερικό λόγους πρακτικά ανενεργό το τελευταίο διάστημα71. Η υπάρχουσα πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα θα μπορούσε να ενθαρρύνει τους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων να καταστρέψουν τα σκάφη που κρατήθηκαν στην αγορά για κάποιο χρονικό διάστημα λόγω των ευνοϊκών συνθηκών πριν από λίγα χρόνια. Αυτό θα βοηθήσει να αποκατασταθεί η ισορροπία στην αγορά νωρίτερα από το προβλεπόμενο. Επιπλέον, ορισμένα δεξαμενόπλοια θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν ως πλωτά μέσα αποθήκευση αν και αυτό παρέχει μόνο μια προσωρινή λύση κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες της αγοράς. Αυτό που είναι σαφές είναι ότι, εάν τίποτε από αυτά δεν γίνει, τότε η αγορά δεξαμενοπλοίων θα πλέει μια παρατεταμένη περίοδο της πτώσης των ναύλων και αμφισβητήσιμη κερδοφορία72.

2.6 Πλοία Παγοθραυστικά και Πλοία Ιce-Class

Παγοθραυστικό :Το Παγοθραυστικό73 (ice breaker) είναι ειδικής κατασκευής και ιδιαιτέρου τύπου πλοίο. Χρησιμοποιείται τόσο στη διάνοιξη και διατήρηση θαλασσίων οδών, «πλώιμων πόρων», σε θαλάσσιες περιοχές που καταλαμβάνονται

70 Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION 71Διαθέσιμο στο http://shipping-press.blogspot.com/2011/02/scrap.html, Προσπελάστηκε 9 Αυγούστου, 2010 72 Monthly Oil Market Report, September, 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries. 73 Διαθέσιμο στο http://en.wikipedia.org/wiki/Icebreaker_(disambiguation), Προσπελάστηκε 19 Σεπτέμβρη, 2011

από στρώμα πάγου όσο και για την απελευθέρωση πλοίων που έχουν παγιδευτεί από πάγους. Τα παγοθραυστικά ανάλογα με το αντικείμενο και τον σκοπό χρήσης τους διακρίνονται σε ερευνητικά (επιστημονικά), εμπορικά (απεγκλωβισμού σκαφών και τροφοδοσίας αποκλεισμένων περιοχών) καθώς και σε πολεμικά. Η ναυπήγηση αυτών των σκαφών ξεκίνησε όταν η έλικα παραμέρισε οριστικά τους τροχούς και μάλιστα όταν ο περίφημος Ρώσος ναύαρχος Μακάρωφ επελήφθηκε της ναυπήγησης παρόμοιων πλοίων με βάσει τα ναυπηγικά σχέδια του παγοθραυστικού «Ερμάκ» (1902-1903) με θαυμάσια αποτελέσματα74. Η έλικα των παγοθραυστικών είναι προφυλαγμένη εντός σιδερένιου δακτυλίου, ενώ η τρόπιδα είναι κεκλιμένη με μικρό πρωραίο και μέγιστο πρυμναίο βύθισμα. Η πλώρη των παγοθραυστικών είναι πολύ ενισχυμένη και παλαιότερα οδοντωτή, ώστε υπό την ισχυρή πρόωση του πλοιου αυτό να ανέρχεται στο παγόστρωμα, αφού προηγουμένως το έχουν «πριονίσει» οι οδόντες της πρωραίας τρόπιδας, δημιουργώντας έτσι γραμμή «μικράς αντίστασης», στην οποία το παγόστρωμα θραύεται στη συνέχεια από το βάρος του πλοίου.75

Ice-class

Τα πλοία Ice-Class έχουν ενισχυμένη γάστρα ώστε να μπορούν να πλοηγηθούν στους θαλάσσιους πάγους. Η ναυπήγηση ενός ice class πλοίου σημαίνει ότι το κύτος πρέπει να είναι παχύτερο και με περισσότερο ξύλο. Τα ανοίγματα στη γάστρα πρέπει να οργανωθούν με διαφορετικό τρόπο ώστε να μην μπλοκαριστούν με πάγο. Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία χρειάζονται διπλή ενίσχυση του πηδαλίου και της έλικας Περισσότερα στεγανά διαφράγματα, πέραν από εκείνων που απαιτούνται για τα κανονικά πλοία , απαιτούνται συνήθως Ανάλογα με την τάξη του πλοίου ορίζονται και οι ρυθμίσεις θέρμανσης για τις δεξαμενές καυσίμων, δεξαμενές έρματος, δεξαμενές και άλλα ζωτικής σημασίας πράγματα για τη λειτουργία του πλοίου .Ειδικότερα τα πλοία αυτά ανάλογα με τις δυνατότητες του ταξινομούνται σε λίστες οι οποίες αναλύονται παρακάτω76.

74 Διαθέσιμο στο http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A0%CE%B1%CE%B3%CE%BF%CE%B8%CF%81%CE%B1%C F%85%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C, Προσπελάστηκε 19 Σεπτέμβρη, 2011 75 Στο παράρτημα αναφέρονται όλοι οι τύποι icebreakers 76 Διαθέσιμο στο http://en.wikipedia.org/wiki/Ice_class, Προσπελάστηκε 19 Σεπτέμβρη, 2011

2.6.1 Αξιολόγηση πλοίων ice-class

Ο αμερικανικός νηογνώμονας - Αmerican Bureau of Shipping77 κατηγοριοποιεί τα πλοία ice-class σε τέσσερες κατηγορίες( Α-Β-C-D) και πέντε βαθμίδες( 1-2-3-4-5) με την A5 να είναι η πρώτη στην κατάταξη περιλαμβάνοντας τα πιο «δυνατά» πλοία και την κατηγορία D0 να περιλαμβάνει τα πιο «αδύναμα «είναι ο πιο αδύναμος. Όλοι οι άλλοι μεγάλοι νηογνώμονες έχουν ένα παρόμοιο σύστημα κατηγοριών πάγου, και τη μετατροπή μεταξύ των τάξεων των ice-class είναι σχετικά εύκολη. Στις περισσότερες περιπτώσεις είναι μόνο τα ονόματα των τάξεων άλλαξε και τις ιδιαιτερότητες της κατηγορίας Αρκτική είναι πανομοιότυπα. H ABS κατηγορία είναι η μόνη κατηγορία που μπορεί να δρα ανεξάρτητα σε στα ύδατα της Αρκτικής, χωρίς περιορισμούς λόγω των δύσκολων συνθηκών .

2.6 Ζήτηση και προσφορά στην αγορά των ice class tanker

Τα πράγματα είναι διαφορετικά στην αγορά των ice-class,πιο ενθαρρυντικά. Συγκεκριμένα το Μάρτιο του 2011 τα ναύλα για τα δεξαμενόπλοια Aframax Ice Class στη Βαλτική εκτοξεύθηκαν. Στην πραγματικότητα, τα κέρδη αυξήθηκαν από σχεδόν μηδενικά επίπεδα στα τέλη του Ιανουαρίου σε σχεδόν $ 25.000 - 30.000 $ / η την τρίτη εβδομάδα του Φεβρουαρίου, λόγω των πολύ χαμηλών θερμοκρασιών στη Βαλτική78. Η σοβαρή έλλειψη διαθέσιμης χωρητικότητας οδήγησε το Μάρτιο του 2011 σε μια δυναμική αύξηση των ποσοστών και των κερδών, με ημερήσιες αποδόσεις για 100.000 τόνων αργού φορτίων από Primorsk για Wilhelmshaven (TD17) άλμα σε σχεδόν $ 115,000 / ημέρα ( 14 Μαρτίου 2011), το υψηλότερο επίπεδο από το

77 http://usap.gov/travelAndDeployment/documents/ResearchVesselsP78to79.pdf 78http://www.thehindubusinessline.com/todays-paper/tp-logistics/article1535304.ece,,Προσπελάστηκε 23 Σεπτεμβρίου, 2011

Δεκέμβριο του 2006. Ως αποτέλεσμα, τα κέρδη για τα πετρελαιοφόρα αυτής της κατηγορίας κινήθηκαν πολύ πάνω από αυτά για τις μη-Ice Class στις συναλλαγές Βόρεια Θάλασσα - Ηνωμένο Βασίλειο Κόντινεντ (TD7), με τη διαφορά στις αποδόσεις να στα $82000την ημέρα79 Παρά το γεγονός ότι οι πλοιοκτήτες των Ice Class έχουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα, αυτό δεν συμβαίνει πολύ συχνά. Στην πραγματικότητα, ένα παρόμοιο γεγονός συνέβη πριν από 6 χρόνια πριν, όταν η διαφορά στα κέρδη μεταξύ ice class και μη ice-class Aframax στη Βαλτική / ΒΔ Ευρώπη αυξήθηκε σχεδόν $ 80.000 / ημέρα κατά μέσο όρο σε μηνιαία βάση τον Ιανουάριο του 2005. Κοιτώντας πίσω τα τελευταία 5 χρόνια, τα ice-class αποφέρουν κέρδη 5,000- 15,000 / $ την ημέρα και αυτό συμβαίνει συνήθως μεταξύ Δεκεμβρίου και Απριλίου.. Ωστόσο, για όσο διάστημα που υπάρχουν δύσκολες καιρικές συνθήκες , οι ιδιοκτήτες θα καρπώνονται τα οφέλη της επένδυσης σε ice –class πλοία. Πιο μακροπρόθεσμα, υπάρχει επίσης δυνατότητα για περαιτέρω αύξηση της ζήτησης Ice Class, με τις εξερευνήσεις στην Αρκτική για αργό πετρέλαιο να επιταχύνονται και με πιο συχνές ακραίες καιρικές συνθήκες λόγω της κλιματικής αλλαγής.

Παραγγελίες ice class

Τα περισσότερα ice class πλοία ναυπηγούνται για την εκμετάλλευση των φυσικών πόρων της περιοχής και όχι για εμπόριο. Έχουν σχεδιαστεί ειδικά για να χρησιμοποιηθούν στην περιοχή της Αρκτικής .Σήμερα ο στόλος των ice class αριθμεί 262 πλοία κατηγορίας 1Α και υψηλότερα (το 4,2 εκατ. dwt) και 735 της τάξης 1B (19,3 εκατ. dwt) που σημαίνει ότι οι παραγγελίες εκπροσωπούνται από μια απότομη αύξηση τόσο της χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου και μια ισχυρή ανανέωση προς υψηλότερης κλάσης ice-class. Ωστόσο πρέπει να υπογραμμιστεί ότι αυτά τα πλοία δε ναυπηγήθηκαν με προορισμό την Αρκτική. Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία ήταν δεξαμενόπλοια, λίγα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και μόνο ένας, ο μεταφορέας εμπορευματοκιβωτίων. Ένα μεγάλο μέρος των ice-class δεξαμενόπλοια προορίζονται στη Βαλτική Θάλασσα (Ρωσία, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία και Πολωνία), καθώς

79http://www.hellenicshippingnews.com/index.php?option=com_content&view=article&id=13086:ice- class-aframax-tankers-profiting-on-weather-conditions-in-the-baltic&catid=45:top-story- a&Itemid=105, Προσπελάστηκε 23 Σεπτεμβρίου, 2011

και για την έρευνα υδρογονανθράκων στη νήσο Σαχαλίνη, στον Ειρηνικό Ωκεανό και στη Θάλασσα του Μπάρεντς .Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να συναχθεί από αυτή την έκρηξη στην κατασκευή δεξαμενοπλοίων ice-class, ότι η κίνηση των δεξαμενοπλοίων στην Αρκτική θα έχει την ίδια αναλογία, δεδομένου ότι μεγάλα μερίδια αυτών των νέων πλοίων επρόκειτο να πλεύσει στη Βαλτική ή στο βόρειου Ειρηνικού. Ο παρακάτω πίνακας αποκαλύπτει ότι, το Φεβρουάριο 2011, τα βιβλία παραγγελιών των ice-class πλοία περιελάμβαναν 120 ice-class πλοία, τα οποία τα 47 ήταν δεξαμενόπλοια, 41 bulk και 19 που συμμετέχουν στην την προμήθεια του πετρελαίου & βιομηχανία φυσικού αερίου, αλλά μόνο πέντε μικρό container για τη Γροιλανδία ( παραγγέλθηκαν από την Royal Arctic Line για την τοπική αγορά) και κανένα κρουαζιερόπλοιο. Από τις παραγγελίες αυτές, 29 (24,2%) κατευθύνθηκαν προς τη Θάλασσα του Μπάρεντς ή της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, αλλά η μεγαλύτερη ζώνη της δραστηριότητας ήταν και πάλι η Βαλτική με 37 (30,8%) που δημιουργείται για την περιοχή και 21 για το Βορειοδυτικό Ατλαντικό (Θάλασσα του Λαμπραντόρ, τον Κόλπο του Αγίου-Lawrence). Αν και η Αρκτική έχει ένα σημαντικό μερίδιο στις παραγγελίες των ice class δεν είναι ο κύριος προορισμός. 80 Πίνακας 1. Παραγγελίες πλοίων το έτος 201181 Χώρα Αριθμός

Κίνα 23

Κροατία 13

Νότια Κορέα 12

Ιαπωνία 10

Μπαγκλαντές 10

Ρωσία 9

Ινδία 7

80 Lasserre , Pelletier S, «Polar super seaways? Maritime transport in the Arctic: an analysis of shipowners’ intentions», Journal of Transport Geography 19 (2011) 1465–1473 81 Lasserre , Pelletier S, «Polar super seaways? Maritime transport in the Arctic: an analysis of shipowners’ intentions», Journal of Transport Geography 19 (2011) 1465–1473

Φιλανδία 6

Ρουμανία 6

Τουρκία 4

Νορβηγία 3

Βιετνάμ 7

Σιγκαπούρη 3

Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα 1

Υπό αυτές τις συνθήκες της αγοράς, που χαρακτηρίζεται από μειωμένη ζήτηση για τις μετακινήσεις του πετρελαίου, υπερπροσφορά χωρητικότητας, με πολύ χαμηλά τα ποσοστά διάλυσης πλοίων και μεγάλες παραγγελίες, η μεσοπρόθεσμη προσδοκία είναι ότι θα υπάρχει πλεόνασμα χωρητικότητας σε όλες τις κατηγορίες δεξαμενόπλοιων, και κατ’επέκταση χαμηλά ναύλα . Σε μακροπρόθεσμο όμως πλάνο, ωστόσο η προβλεπόμενη άνοδος διάλυσης των πλοίων και η προβλεπόμενη αύξηση του ενδοπεριφερειακού εμπορίου του αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης θα απορροφήσει σταδιακά την υπερπροσφορά χωρητικότητας και θα οδηγήσει σε μια ισορροπημένη αγορά με λογικές τιμές των ναύλων. Ένα βιώσιμο κι πλεύσιμο Βορειοδυτικό Πέρασμα μπορεί να είναι η λύση στο πρόβλημα αυτό καθώς δεν θα χρησιμεύει σε μια δι-αρκτική διαδρομή αλλά και ως μια διαδρομή προορισμού στους φυσικούς πόρους της Αρκτική. Η εύρεση νέων κοιτασμάτων πετρελαίου στην Αρκτική θα αυξήσει τη ζήτηση για μεταφορική ικανότητα και θα απορροφήσει μέρος της πλεονάζουσας χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων. Το Βορειοδυτικό Πέρασμα δεν θα λειτουργήσει μόνο ως μια δι-αρκτική διαδρομή η οποία θα ενώνει τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό Ωκεανό αλλά και ως μια διαδρομή προορισμού στους τόπους παραγωγής πετρελαίου/. Στο κεφάλαιο που ακολουθεί εάν όντως το Βορειοδυτικό Πέρασμα είναι μια ευκαιρία για τις ναυτιλιακές εταιρείες ή όχι.

3ο Κεφάλαιο - Tο Βορειοδυτικό Πέρασμα και οι εταιρείες δεξαμενοπλοίων: Ευκαιρία ή Πρόκληση;

Το Βορειοδυτικό πέρασμα θεωρείται από πολλούς, κυρίως από τον χώρο των Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης ως ένα κερδοφόρο πέρασμα το οποίο μειώνει τη μέση απόσταση στη μεταφορά αγαθών προσδίδοντας κέρδος στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Όμως αυτά είναι απλά υποθέσεις και όχι επιστημονικά τεκμηριωμένες μελέτες. Υπάρχει έλλειψη οικονομικών μελετών οι οποίες να αναλύουν το κόστος και το κέρδος για τη χρήση του Βορειοδυτικού Περάσματος από τα δεξαμενόπλοια.. καθώς και να προσδιορίζουν δείκτες οικονομικής βιωσιμότητας του Βορειοδυτικού Περάσματος. Επιπλέον υπάρχει απουσία μελετών τεχνικής φύσεως που να αναλύουν τις τεχνικές ικανότητες που πρέπει να έχει ένα πλοίο για να προσεγγίσει και να πλεύσει από το συγκεκριμένο πέρασμα. Υπάρχουν διάφορα σενάρια για το δυνητικό πλεονέκτημα του Βορειοδυτικού περάσματος τη μείωση του κόστους όπως ότι η διέλευση από τη συγκεκριμένη διαδρομή θα μπορούσε να αποφέρει $ 3.5 εκατομμύρια κέρδος στις ναυτιλιακές εταιρείες.82Αυτό το θεωρητικό πλεονέκτημα, παραμένει εξαιρετικά αβέβαιο λόγω των επενδύσεων και τον ειδικό εξοπλισμό που απαιτούνται για την πλεύση από το συγκεκριμένο πέρασμα, τη μεταβλητή του χρόνου διέλευσης και το κόστος της ασφάλισης καθώς και τις γεωπολιτικές διαφορές.. Επιπλέον, αυτές οι αναλύσεις κόστους, εξ ορισμού, δεν λαμβάνουν υπόψη από τα θέματα με την εμπορία των προτεινόμενων υπηρεσιών83. Ενώ η διαχείριση του κόστους των επιχειρήσεων είναι η μία διάσταση της λειτουργίας μιας επιχείρηση, δεν είναι η μόνη., Η προσφορά, τη φύση της υπηρεσίας και των λειτουργικών περιορισμών(διεθνείς κανονισμοί)είναι επίσης καθοριστικοί παράγοντες για την επιλογή μιας διαδρομής. Απ 'όσο γνωρίζουμε, κανένα άρθρο δεν έχει εστιάσει στην αντίληψη των πλοιοκτητών και των εταιριών θαλασσίων

82 Lasserre , Pelletier S, «Polar super seaways? Maritime transport in the Arctic: an analysis of shipowners’ intentions», Journal of Transport Geography 19 (2011) 1465–1473 83 Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service

μεταφορών δεξαμενοπλοίων, σε μια προσπάθεια να τεκμηριώσει για το τι σκέφτονται οι οικονομικοί παράγοντες για το άνοιγμα αυτό. Στη προσπάθεια να δοθεί απάντηση στο ζήτημα αυτό , έγινε μια μελέτη σε 44 ελληνικές εταιρείες δεξαμενοπλοίων οι οποίες δραστηριοποιούνται στη μεταφορά πετρελαίου σε όλη την υφήλιο. Το δείγμα χαρακτηρίζεται από μια ποικιλομορφία δεδομένου ότι πρόκειται για μικρές και μεγάλες εταιρείες δεξαμενοπλοίων. Επιπλέον πέντε από αυτές τις εταιρείες έχουν στόλο ice-class αρκετά μεγάλης χωρητικότητας, που διαθέτουν από τους μεγαλύτερους στόλους ice-class στον κόσμο. Συγκεκριμένα οι εταιρείες αυτές δραστηριοποιούνται στη Βαλτική, Καναδά, Ρωσία, Βόρεια Κίνα. Σκοπός ήταν να εξεταστούν ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο βόρειο ημισφαίριο, δεδομένου ότι το πλεονέκτημα σε απόσταση εξαφανίζεται όταν η προέλευση και ο προορισμός είναι στο νότιο ημισφαίριο. Ήρθαμε σε επαφή με τα στελέχη, πρώτα ηλεκτρονικά και έπειτα απευθείας από το τηλέφωνο. Οι εταιρείες κλήθηκαν να απαντήσουν στα εξής ερωτήσει σε εννιά ερωτήσεις. Ωστόσο, το πολύ μικρό δείγμα δεν προσφέρεται για στατιστική ανάλυση και όλους τους ποσοτικούς στατιστικές προσεγγίσεις απορρίφθηκαν και αντικαταστάθηκαν από μια ποιοτική προσέγγιση, η οποία χρησιμοποιείται για την ανάλυση των δεδομένων. Το μικρό αυτό δείγμα ίσως να οφείλεται σε πολλούς και διαφορετικούς λόγους. Ίσως κάποιες από αυτές τις ναυτιλιακές εταιρείες να μην γνωρίζουν το θέμα καθώς μπορεί να μην έχουν οικονομικά και εμπορικά συμφέροντα στην περιοχή . Άλλες απλά να μη θέλουν να απαντήσουν θεωρώντας ότι μπορεί να εκθέσουν πολιτικές του, το οποίο ίσως να είναι και το πιθανό δεδομένου ότι πρόκειται για μια αγορά η οποία είναι αναδυόμενη και με μεγάλες προοπτικές υπό ορισμένες συνθήκες βέβαια. Τα λιγοστά αποτελέσματα από τα ερωτηματολόγια, και τη συνέντευξη, καθώς και από τις λιγοστές αναφορές που υπάρχουν στο εξής ζήτημα μας οδήγησαν με κάθε επιφύλαξη λόγω του μικρού ποσοστού αποτελεσμάτων ότι .υπάρχει μέχρι στιγμής έλλειψη ενθουσιασμού για το Βορειοδυτικό Πέρασμα από τις ναυτιλιακές εταιρείες για τους παρακάτω λόγους:

3.1 Ευκαιρίες

3.1.1 Μείωση της απόστασης

Τα πιθανά οφέλη από το άνοιγμα μιας βορειοδυτικής μετάβασης είναι σημαντικά. Οι διαδρομές των πλοίων από την Ευρώπη στην Ιαπωνία, την Κίνα και άλλους ανατολικούς προορισμούς θα ήταν 4000 χιλιόμετρα (2500 μίλια) πιο σύντομα.. Η θαλάσσια δίοδος από το MURMANSK μέσω της βορειοδυτικής Αρκτικής διόδου έως το LOS ANGELES είναι περίπου 8.000 μίλια σε σύγκριση με 11.400 απόστασης από Αραβικό και 11.000 από Δυτ. Αφρική84. Το κυκλικό ταξίδι από MURMANSK στον ULSAN της Κορέας μέσω CAPE OF GOOD HOPE διαρκεί 102 ημέρες, ενώ στην περίπτωση διέλευσης από τη βορειοδυτική δίοδο μόνο 55 ημέρες. Ακόμη, αν κάποιο πλοίο έπρεπε να κάνει το δρομολόγιο Λονδίνο - Τόκιο θα έπρεπε να διανύσει 15.000 μίλια μέσω της διώρυγας του Παναμά, ενώ μέσω του Βορειοδυτικού περάσματος η απόσταση μειώνεται στα 8.500 μίλια αν το δρομολόγιο του πλοίου ήταν Αμβούργο - Γιοκοχάμα, όπου η απόσταση είναι 11.000 μίλια μέσω της διώρυγας του Σουέζ, με τη χρήση του Βορειοδυτικού περάσματος η απόσταση που θα έπρεπε να διανύσει το πλοίο είναι μόλις 6.900 μίλια85.

3.1.2 Πρόσβαση στα κοιτάσματα πετρελαίου της Αρκτικής

Με το λιώσιμο των πάγων μεγαλύτερη έκταση της θάλασσας θα είναι διαθέσιμη προς εξερεύνηση και εκμετάλλευση, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, και επομένως νέες πηγές εξόρυξης πετρελαίου και φυσικού αερίου θα είναι διαθέσιμες στα κράτη και τις πετρελαϊκές εταιρίες. Παράλληλα με το λιώσιμο των πάγων νέες εκτάσεις γης θα εμφανιστούν, κάποιες από τις οποίες πιθανόν να

84 Ridout J.S(2008), Chain Reaction: The Indirect Effects of Climate Change on Maritime Activity, Clemson University, σελ.12 85 Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service

αποτελέσουν πηγές εξόρυξης χρυσού, διαμαντιών και άλλων ορυκτών, οι οποίες έως τώρα ήταν καλυμμένα με πάγο. Τα τελευταία χρόνια τα διαθέσιμα κοιτάσματα πετρελαίου συνεχώς μειώνονται, κάτι το οποίο θα αντιμετωπιστεί πιθανόν με την εκμετάλλευση της Αρκτικής. Σύμφωνα με μία έρευνα που πραγματοποίησε η Γεωλογική Υπηρεσία των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής, υπολογίζεται ότι η Αρκτική διαθέτει το μεγαλύτερο ποσοστό ανεξερεύνητου πετρελαίου παγκοσμίως. Μάλιστα, θεωρούν ότι σχεδόν 90δις βαρέλια πετρελαίου και 44δις βαρέλια υγρού φυσικού αερίου κείτονται προς εξερεύνηση και εκμετάλλευση στις αρκτικές ηπειρωτικές υφαλοκρηπίδες.86 Στην περίπτωση κατά την οποία η δίοδος καταστεί εμπορικά εκμεταλλεύσιμη, τότε θα καταστούν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες οι εισαγωγές αργού για τα διυλιστήρια της δυτ. ακτής από περιοχές όπως η Βόρειος Θάλασσα, η Β. Ευρώπη, η Ρωσία Οι εταιρείες μπορούν να έχουν πρόσβαση με πλοία τύπου drilling ship πλοία,τα οποία είναι εξοπλισμένα με συσκευές γεωτρήσεων. Χρησιμοποιούνται για νέες διερευνητικές γεωτρήσεις πετρελαίου ή φυσικού αερίου σε βαθιά νερά .Τα drillship μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν και ως πλατφόρμες για την εκτέλεση και ολοκλήρωση εργασιών συντήρησης ή εγκατάσταση νέων υποθαλάσσιων σωληνώσεων. Τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα που έχουν τα drillships είναι η ικανότητά τους να πραγματοποιούν γεώτρηση σε βάθος πάνω από 2500 μέτρα εξοικονομώντας πολύτιμο χρόνο από την εγκατάσταση πλατφόρμας γεώτρησης αλλά και ταυτόχρονη αποθήκευση ικανοποιητικών ποσοτήτων πετρελαίου στις δεξαμενές τους87.

86 “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service 87 Transportability of Fabricated Modules through the Northwest Passage, BMT FLEET TECHNOLOGY LIMITED, August 6, 2008

3.2 Προκλήσεις

3.2.1Το Βορειοδυτικό πέρασμα δεν είναι ακόμα ασφαλές

Υπάρχει αβεβαιότητα για την συγκεκριμένη διαδρομή και υψηλό ρίσκο λόγω του πάγου, και της συνεχής μεταβλητότητα στην έκταση των πάγων παρά την τάση για τήξη. Επιπλέον, η έλλειψη λιμενικών εγκαταστάσεων, η ανακρίβεια των ναυτικών χαρτών και τα υψηλά ασφάλιστρα, εντείνει την αβεβαιότητα και την επικινδυνότητα της περιοχής. Οι κίνδυνοι από τα growlers88 και μικρά παγόβουνα, τα οποία είναι πολύ δύσκολο να ανιχνευτούν, επιβάλλουν στα πλοία να μειώνουν σημαντικά την ταχύτητά τους γιατί η πιθανότητα σύγκρουσης είναι αυξημένη . Όταν αυτό συμβαίνει ο χρόνος διαμετακόμισης μειώνει το πλεονέκτημα του ΒΠ89. Η ομίχλη, περιορισμένη ορατότητα και οι συνθήκες πάγου είναι πιθανό να αυξήσουν τον κίνδυνο ατυχημάτων, όπως μαρτυρά η σύγκρουση των δύο ρωσικών δεξαμενόπλοιων τον Ιούλιο του 201090. Για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ασφάλειας, οι επιχειρήσεις που επιθυμούν να δραστηριοποιηθούν σε αυτά τα δρομολόγια πρέπει να εξακολουθούν να αγοράζουν τα ακριβά (κατηγορίας1Α τουλάχιστον) ice-class, καλά εξοπλισμένα για αυτές τις πολικές περιοχές(με συστήματα freeze-up, δύο άξονες κίνησης, κλπ. Τα πλοία θα πρέπει επίσης να διαθέτουν μηχανισμούς ελεγχόμενης θερμοκρασίας για την προστασία των αγαθών από την ψύξη, κυρίως για τον τομέα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τα εν λόγω πλοία απαιτούν υψηλό κόστος κεφαλαίου και λειτουργικά κόστη (λιγότερο υδροδυναμικά και βαρύτερα, ως εκ τούτου με υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου ανά χιλιόμετρο)91. Επιπλέον, οι χειριστές των ice-class δεν γνωρίζουν που βρίσκεται ο πάγος, και ειδικά όταν πρόκειται για στενά εάν το στρώμα του πάγου πόσο πάχος έχει.Οι

88 Το growler είναι ένα πολύ σκληρό κομμάτι πάγου, μεσαίου μεγέθους το οποίο μόλις και φαίνεται στην επιφάνεια της θάλασσας .Εάν ένα πλοίο με ταχύτητα 17 κόμβων συγκρουστεί μαζί του , θα βυθιστεί. 89 Arctic Marine Shipping Assessment Report, 2009, Arctic Council, σελ.104-105 90 Stephenson, S.R., Smith, L.C., Agnew, J.A. (2011). Divergent long-term trajectories of human access to the Arctic. Nature Climate Change, 1: 156-160. 91 Den Norske Veritas (DNV), 2010. Shipping Across the Arctic Ocean. A Feasible Option in 2030–2050 as a Result of Global Warming ? Research & Innovation Position Paper 4, Oslo, 21 p.

παράμετροι αυτοί για να υπολογιστούν απαιτούν χρειαστούν ποικιλία σε κλίμακες του χώρου και του χρόνου - μήνες και εβδομάδες ,σε καθημερινή βάση ή ακόμα και ανά μία ώρα – ώστε να υποστηρίξουν τον τακτικό και στρατηγικό σχεδιασμό των δρομολογίων των πλοίων, την επιστημονική μελέτη και την ανάπτυξη της πολιτικής και κανονισμούς για ασφαλείς θαλάσσιες πρακτικές.

3.2.2 Υψηλά Ασφάλιστρα

Ασφαλιστικές εταιρείες έχουν προχωρήσει σε οικονομικούς υπολογισμούς για το Βορειοδυτικό Πέρασμα αλλά είναι πιθανό ότι θα διστάζουν να ασφαλίσουν τα πλοία που δεν έχουν σχεδιαστεί για την πλοήγηση στη συγκεκριμένη περιοχή Επιπλέον, τα ασφάλιστρα είναι υψηλά για πλοία τα οποία αντιμετωπίζουν τέτοιες δύσκολες συνθήκες. Το μεγάλο ποσοστό κίνδυνου για ζημιές από πάγο στα πλοία, οι πιθανές ζημιές σε φορτία σε ακραίες χαμηλές θερμοκρασίες και η έλλειψη θαλάσσιων υποδομών στην περιοχή της Αρκτικής (όπως είναι οι υπηρεσίες διάσωσης, τα λιμάνια και μέτρα έκτακτης ανάγκης) είναι παράγοντες που θα επιδράσουν στο ύψος των ασφαλίστρων. Τα υψηλά ασφάλιστρα, θα λειτουργήσουν ανασταλτικά στη χρήση του Βορειοδυτικού Περάσματος καθώς οι ναυτιλιακές και δη σε εποχή κρίσης δεν θα δαπανήσουν τέτοια μεγάλα ποσά92

3.2.3 H μείωση της μέσης απόστασης δεν είναι κερδοφόρα

Η μείωση της μέσης απόστασης για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες, είναι ένα μπόνους καθώς θα μειώσουν το κόστος καυσίμων,.Η απόσταση από τη Νέα Υόρκη στο Τόκιο μέσω της διώρυγας του Παναμά είναι 11.300 ναυτικά μίλια αλλά μέσω του Βορειοδυτικού Περάσματος είναι 8.700 ναυτικά μίλια.93 Σε αντίθεση με την άποψη που κυκλοφόρησε στα μέσα ενημέρωσης, πολλοί

92 Outcomes of the Arctic Council’s Arctic Marine Shipping Assessment, 33rd COLP Conference ~ Change in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Seward, Alaska ~20-22 May 2009 93 Arctic Shipping 2030: From Russia with Oil, Stormy Passage, or Arctic Great Game?, Commissioned by Norshipping-07

θαλάσσιοι μεταφορείς θεωρούν ότι το κέρδος δεν θα είναι μεγάλο.. Επιπλέον, πολλές από τις επιχειρήσεις που θεωρείται ότι δείχνουν ενδιαφέρον για την συγκεκριμένη διαδρομή γνωρίζουν καλά τις πιθανές δυσκολίες τους λόγω του εγγενούς κινδύνου στην πλοήγηση λόγω των παρασυρόμενων πάγων, τις προκλήσεις λόγω των εποχιακών διακυμάνσεων και της σπανιότητας των υποδομών και υπηρεσιών και το ενδεχόμενο ενός ατυχήματος. Συγκεκριμένα ,αν το πλοίο που πλέει από το Βορειοδυτικό Πέρασμα μειώνει την ταχύτητα λόγω του πάγου αν και η απόσταση μεταξύ Τόκιο και το Ρότερνταμ είναι περίπου 50% Σουέζ μικρότερη μόνο ο χρόνος διέλευσης μειώνεται κατά 18% (5 ημέρες)94.

3.2.4 Πιθανές καθυστερήσεις στην έγκαιρη παράδοση φορτίου

Ενδεχόμενη καθυστέρηση στο χρόνος διέλευσης, ενέχει κινδύνους στην έγκαιρη παράδοσης του φορτίου καθώς ο μεγάλος αριθμός των παγόβουνων και η πυκνή ομίχλη, καθιστούν δύσκολη την επίτευξη αυτών των αυστηρά χρονοδιαγράμματα. Ο πάγος μπορεί να μπλοκάρει προσωρινά κάποια στενά, κάνοντας πολύ δύσκολη την πλοήγηση, η οποία θα μπορούσε να προκαλέσει καθυστερήσεις στην παράδοση του φορτίου ή ίσως ισχύει ακόμα και το πλοίο να γυρίσει πίσω και να περάσει από τη Διώρυγα του Παναμά, με αποτέλεσμα την καταστροφική καθυστέρηση τόσο από την άποψη των οικονομικών κυρώσεων όσο από και τη μειωμένη αξιοπιστία95. Επιπρόσθετα το συγκεκριμένο πέρασμα δεν θα μπορεί να λειτουργήσει κατά τη διάρκεια του χειμώνα, πράγμα που σημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να αλλάξει το πρόγραμμά τους δύο φορές το χρόνο, μια κατάσταση που όχι μόνο είναι δαπανηρή, αλλά επίσης αυξάνει τον κίνδυνο λαθών, και ως εκ τούτου, των

94 Συνέντευξη με Ίδρυμα Τσάκος, 20 Σεπτέμβρη 2011 95 Arctic Shipping 2030: From Russia with Oil, Stormy Passage, or Arctic Great Game?, Commissioned by Norshipping-07

καθυστερήσεων96. Κατά μήκος της Αρκτικής διαδρομές, δεν υπάρχουν ενδιάμεσες αγορά στάσεις) και λιμάνια επαρκώς εξοπλισμένα για φορτώσεις και εκφορτώσεις η οποία μειώνει το εμπορικό συμφέρον από τα δρομολόγια αυτά, σε σύγκριση με τις πολλαπλές ευκαιρίες για φόρτωση / εκφόρτωση στις παραδοσιακές διαδρομές όπως Σουέζ ή του Παναμά

3.2.5 Κόστος λειτουργίας ice class

Η κατασκευή ενός παγοθραυστικού είναι πολύ εξειδικευμένο και πολύ ακριβό. Απαιτείται ισχυρότερο και παχύτερο στρώμα χάλυβα για την κατασκευή ενός παγοθραυστικού σε σχέση με κανονικό δεξαμενόπλοιο. Επιπλέον, υπάρχουν και άλλα απαραίτητα ειδικά χαρακτηριστικά, όπως η οριζόντια και κάθετη κατασκευή, μέρη πιο δυνατά και ενισχυμένο icebelts. Αυτές οι λεπτομέρειες ορίζονται σε μια σειρά εθνικών κανονισμών που διέπουν την κατασκευή των ice -class , και συγκεκριμένα εκείνoi της Ρωσίας, Καναδά ,Φιλανδίας, Σουηδίας , καθώς και οι νηογνώμονες, όπως το American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd και Lloyd’s Register. Πρόσφατα, η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων ενέκρινε κατασκευή πλοίων Polar Class97. Ένα παγοθραυστικό πλοίο έχει υψηλό λειτουργικό κόστος , είναι βαρύτερο, δεν στηρίζεται στην υδροδυναμική κίνηση που σημαίνει ότι καταναλώνει περισσότερα καύσιμα. Επιπρόσθετα ένα τέτοιου τύπου πλοίο δεν μπορεί να λειτουργήσει σε θερμότερα νερά και είναι οικονομικά αναποτελεσματικό και πρέπει να χρησιμοποιείται στη συγκεκριμένη περιοχή, Επιπρόσθετα ένα παγοθραυστικό πλοίο απαιτεί εξειδικευμένο προσωπικό το οποίο απαιτεί ειδική εκπαίδευση που είναι ιδιαίτερα δαπανηρή καθώς και ειδική ενδυμασία υψηλού κόστους98 . Ειδικότερα οι κατευθυντήριες γραμμές του IMO ορίζουν τον πλοηγό πάγο ως «κάθε άτομο το οποίο, εκτός του ότι είναι ικανά σύμφωνα με τη σύμβαση STCW, είναι ειδικά εκπαιδευμένο και αλλιώς προσόντα για να κατευθύνουν την κίνηση του πλοίου σε πάγο ύδατα που καλύπτονται99. Οι συγκεκριμένοι πρέπει να έχουν

96 Dasgupta S, «How the Ice Melting in the Arctic has Affected the Shipping Industry?», Marine Insight,(24 Ιουλίου, 2011), 97 Arctic Marine Shipping Assessment Report, 2009, Arctic Council, σελ.181 98 Συνέντευξη με Ίδρυμα Τσάκος, 20 Σεπτέμβρη 2011 99 Captain David Snider, Ice Navigation in the Northwest Passage, Ocean Innovation 2005.

ολοκληρώσει εκπαιδευτικά προγράμματα πλοήγησης στον πάγο. Απαιτούνται εξιδικευμένες γνώσεις για την αναγνώριση των πάγων, ελιγμούς στον πάγο, προβλέψεις για τους πάγους, ερμηνεία των εικόνων του πάγου, των γραφημάτων , συνοδεία πλοίων και παγοθραυστικές εργασίες100.

3.2.6 Έλλειψη υποδομών

Η "υποδομή" ορίζεται σε γενικές γραμμές, τα συστήματα που απαιτούνται για τη συγκέντρωση και την παροχή ακριβής και έγκαιρης πληροφόρησης για την ασφαλή πλοήγηση και τη λειτουργία των πλοίων, το προσωπικό και τους πόρους που απαιτούνται για την αντιμετώπιση πιθανών καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων των πλοίων και τις παράκτιες εγκαταστάσεις που απαιτούνται για την παροχή προμηθειών και logistics σε υποστήριξη της θαλάσσιας ναυτιλίας και την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης101 Οι θαλάσσιες υποδομές στην περιοχή της Αρκτικής είναι ελλιπείς , εκτός από περιοχές κατά μήκος της νορβηγικής ακτής και στην βορειοδυτική Ρωσία. Επιπλέον υπάρχουν κενά στα υδρογραφικά στοιχεία για σημαντικά τμήματα της ναυτιλιακής διαδρομής ώστε η πλοήγηση να είναι ασφαλής. Σοβαρές ελλείψεις παρουσιάζουν και οι βάσεις μετεωρολογικών και ωκεανογραφικών δεδομένων καθώς και εκτενείς πληροφορίες για τους θαλάσσιου πάγου και παγόβουνα. Στις εύκρατες θαλάσσιες περιοχές, τα λιμάνια βαθέων υδάτων και τις υπηρεσίες που παρέχουν θεωρούνται δεδομένες. Όμως, η κατάσταση στην περιοχή της Αρκτικής είναι πολύ διαφορετική. Λιμάνια καταφύγια, υπηρεσίες θαλάσσια διάσωσης, επαρκείς λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίου και υπηρεσίες ρυμούλκηση είναι σπάνια διαθέσιμες. Η διαθεσιμότητα των λιμενικών υποδομών επηρεάζει άμεσα το επίπεδο του κινδύνου που συνδέεται με τη θαλάσσια δραστηριότητα στην περιοχή και αντιστοιχεί σε υψηλό επίπεδο ασφάλιστρων102.

100 Arctic Marine Shipping Assessment Report, 2009, Arctic Council, σελ.166 101 Seidler C., Traufetter G., «Melting of Arctic Ice Opening up New Routes to Asia», Spiegel Online (27 Σεπτεμβρίου, 2010), 102 The Arctic Route, 9 September, 2011, Gibson Tanker Route

Περιορισμένες είναι και οι δομές για έγκαιρη και άμεση ανταπόκριση σε έκτακτα περιστατικά όπως πχ ένα ατύχημα. Υπάρχουν σοβαροί περιορισμοί στις ραδιοφωνικές και δορυφορικές επικοινωνίες και λίγα συστήματα για την παρακολούθηση και τον έλεγχο της κυκλοφορίας των πλοίων σε νερά καλυμμένα με πάγο. Η σημερινή έλλειψη των θαλάσσιων υποδομών στην Αρκτική με εξαίρεση ορισμένες περιοχές, σε συνδυασμό με την απεραντοσύνη και την τραχύτητα της του περιβάλλοντος δεν αποτελεί προς το παρόν μια ελκυστική αγορά για τα δεξαμενόπλοια103.

3.2.7 Πιθανά ατυχήματα και οι επιπτώσεις στο οικοσύστημα

Ένα ατύχημα στην συγκεκριμένη περιοχή θα έχει ανυπολόγιστες συνέπειες που θα επιδεινωθούν λόγω των δύσκολων συνθηκών στην περιοχή. Πρόσφατα ένα δεξαμενόπλοιο ναυάγησε στο Βορειοδυτικό Το πλοίο είχε παραδώσει προμήθειες καυσίμων στο Nunavut όταν προσάραξε Τετάρτη στο Στενό Simpson. Δεν διέρρευσαν καύσιμα αλλά το περιστατικό δημιούργησε έντονες ανησυχίες για το μέλλον, καθώς η περιοχή δεν είναι προετοιμασμένη για τέτοια περιστατικά. Εάν συμβεί ένα ατύχημα στην περιοχή η απελευθέρωση του πετρελαίου ή τοξικές χημικές ουσίες μπορούν να θεωρηθούν μια από τις σοβαρότερες απειλές για τα αρκτικά οικοσυστήματα, Η απελευθέρωση του πετρελαίου στο περιβάλλον της Αρκτικής θα μπορούσε να έχει άμεσες και μακροπρόθεσμες συνέπειες. Μερικά ζώα της Αρκτικής είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα στο πετρέλαιο όπως τα θαλασσοπούλια, πολικές αρκούδες και τα νεογνά φώκιας.. Η Αρκτική είναι μια επικίνδυνη περιοχή με ακραίες καιρικές συνθήκες και μηδαμινές ανθρώπινες υποδομές. Η ανταπόκριση σε μια ενδεχόμενη πετρελαιοκηλίδα δεν θα είναι άμεση λόγω του ακραίου περιβάλλοντος και τις ελλείψεις στις υποδομές με καταστροφικές επιπτώσεις σε οικονομία και περιβάλλον104.

103 Arctic Marine Shipping Assessment Report, 2009, Arctic Council, σελ.175 104 Arctic Marine Shipping Assessment Report, 2009, Arctic Council, σελ.153-154

3.2.8 Νομικά ζητήματα στην Αρκτική

Ο βασικός νόμος που διέπει την Αρκτική είναι η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, λογικό καθώς η Αρκτική είναι μια παγωμένη θάλασσα, που αναφέρει ρητά στο Άρθρο1 ότι η Αρκτική δεν ανήκει σε κανέναν. Ωστόσο δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης του γεωφυσικού πλούτου μέσω των Αποκλειστικών Οικονομικών Ζωνών και της υφαλοκρηπίδας. ΟΙ έρευνές δείχνουν ότι μεγάλο μέρος του φυσικού πλούτου της Αρκτικής βρίσκεται στα εδάφη των γειτονικά κείμενων χωρών, ωστόσο ένα μεγάλο μέρος του πλούτου αυτού βρίσκεται στο υπέδαφος πέρα των ζωνών κυριαρχία τους . Οι χώρες αυτές σύμφωνα με την UNCLOS δικαιούνται 200 ν. μ. ΑΟΖ και έως 350 ν.μ υφαλοκρηπίδα Το Διεθνές Δίκαιο προσφέρει μια τεράστια ευκαιρία στις χώρες αυτές δίνει καθώς τους δίνει το δικαίωμα να επεκτείνουν την υφαλοκρηπίδα 105τους μέχρι τα 350 ν.μ εφόσον αποδείξουν βάσει ειδικών μετρήσεων ότι αποτελεί συνέχεια του ηπειρωτικού εδάφους τους. Με το παρόν γεωμορφολογικό καθεστώς οι χώρες δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν το υπέδαφος της Αρκτικής λόγω του πάγου. Αλλά στο ενδεχόμενο να λιώσουν οι πάγοι τεράστιες ευκαιρίες ανοίγονται μπροστά τους106. Οι εντάσεις όμως αυξάνονται γιατί στα χιλιάδες μέτρα βάθος οι δυνατότητες ερμηνειών βάσει συμφέροντος είναι ατελείωτες και ως εκ τούτου έχουν ξεκινήσει αλληλοσυγκρουόμενες συνοριακά διεκδικήσεις. Οι γειτονικά κείμενες χώρες στην Αρκτική έχουν εισέλθει σε έναν ατελείωτο ανταγωνισμό για να αποδείξουν ότι δικαιούνται και περισσότερο ζωτικό χώρο στην Αρκτική και εστιάζονται κυρίως γύρω από την κορυφογραμμή Λομανασοβ προσπαθώντας να αποδείξουν η καθεμιά ξεχωριστά ότι αποτελεί συνέχεια της δικής τους υφαλοκρηπίδας . Ο μη καθορισμός των θαλασσίων ζωνών στην περιοχή θα δημιουργήσει προβλήματα στη διεθνή ναυσιπλοΐα. Οι εταιρείες δεν θα είναι διατεθειμένες να επενδύσουν σε μια περιοχή όπου η ενδεχόμενη παρακώλυση του ελεύθερου πλου θα δημιουργήσει χρονοτριβές και καθυστερήσεις στη διέλευση των πλοίων.

105Βλ. http://arctic-council.org/section/permanent_participants, προσπελάστηκε 12/08/2011 106 Riddoch l., «Global warming to open up north-east Arctic tanker route», Gurdian ( 17 Ιουλίου, 2009

Καθυστερήσεις οι οποίες θα σημαίνουν μη έγκαιρη παράδοση του φορτίου και πλήγμα στην αξιοπιστία των εταιρειών107. Ο παρακάτω χάρτης συνοψίζει τις πιο σημαντικές νομικές διαφορές που υπάρχουν στην περιοχή της Αρκτικής. Είναι σαφές ότι αυτές οι νομικές διαφορές θα ενταθούν όταν μειωθεί ακόμα περισσότερο το στρώμα πάγου στην Αρκτική. Οι διαφορές αυτές, ενδέχεται να δημιουργήσουν προβλήματα στη διαμετακόμιση των πλοίων μέσω της Αρκτικής στο μέλλον.

Εικόνα 8 :Διεκδικήσεις των αρκτικών χωρών

Πηγή: bbc.co.uk

107 Βλ. http://arctic-council.org, προσπελάστηκε 12/08/2011

Βορειοδυτικό Πέρασμα ,διεθνές στενό ή καναδικά χωρικά ύδατα;

Το Βορειοδυτικό Πέρασμα, όπως έχει αναφερθεί και στο Πρώτο Κεφάλαιο, είναι ο θαλάσσιος δρόμος που συνδέει τον Ατλαντικό Ωκεανό και τον Ειρηνικό Ωκεανό και βρίσκεται ανάμεσα σε εκατοντάδες καναδικά νησιά. H διαμάχη ξεκίνησε το 1985, όταν οι ΗΠΑ έστειλαν το παγοθραυστικό “Polar Sea” για να περάσει το Βορειοδυτικό Πέρασμα χωρίς προηγούμενη άδεια από τους Καναδούς. Οι Καναδοί υποστηρίζουν ότι το ΒΠ είναι εσωτερικά ύδατα, ενώ οι ΗΠΑ ισχυρίζονται ότι είναι διεθνή στενά. Υπάρχουν δύο κριτήρια για να χαρακτηρίσουμε ένα στενό ως διεθνή στενό. Τα κριτήρια αυτά είναι τα εξής108 :

α) Γεωγραφικό κριτήριο: "Ένα διεθνή στενό πρέπει να συνδέει ένα κομμάτι ανοικτής θάλασσας ή Αποκλειστική Οικονομικής Ζώνης με ένα άλλο κομμάτι ανοικτής θάλασσας ή Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης. Το Βορειοδυτικό Πέρασμα συνδέει τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό και ως εκ τούτου πληροί το γεωγραφικό κριτήριο.

β) Λειτουργικό κριτήριο: Το στενό πρέπει ιστορικά να χρησιμεύει ως μια θαλάσσια διαδρομή συναλλαγών. Το ΒΠ δεν ικανοποιεί το κριτήριο αυτό, καθώς ο αριθμός των διελεύσεων κατά μήκος του είναι πολύ μικρός. Ωστόσο, εάν ο αριθμός των πλοίων που θα διέρχονται το πέρασμα , αυξηθούν στο μέλλον, τότε θα μπορούσε να κηρυχθεί ως διεθνή στενό, γεγονός που θα περιορίζει την καναδική δικαιοδοσία.

Η διαμάχη για το Βορειοδυτικό πέρασμα επικεντρώνεται στο αν υπάρχει δικαίωμα για ελεύθερο πλου-transit passage Ο Καναδάς υποστηρίζει ότι η θαλάσσια διαδρομή αυτή είναι εντός των χωρικών υδάτων του και ως εκ τούτου μόνο Καναδικά πλοία μπορούν να χρησιμοποιούν αυτή τη διαδρομή109. Άλλες χώρες, και ιδιαίτερα οι Ηνωμένες Πολιτείες αρνούνται να αναγνωρίσουν την καναδική αξίωση και διεκδικούν δικαίωμα για ελεύθερο πλου

108 Τσάλτας, Γ. & Κλαδή-Ευσταθοπούλου, Μ. (2003), «Το Διεθνές Καθεστώς των Θαλασσών & των Ωκεανών, Διεθνής Πολιτική, Διεθνές Δίκαιο, Διεθνής Οργάνωση», τόμος Ι, εκδόσεις Σιδέρης, Αθήνα. σελ.320 109 Outcomes of the Arctic Council’s Arctic Marine Shipping Assessment, 33rd COLP Conference ~ Change in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Seward, Alaska ~20-22 May 2009

(transit passage) στηριζόμενοι στο επιχείρημα ότι το Βορειοδυτικό πέρασμα είναι διεθνές στενό110. Το transit passage εφαρμόζεται σε στενά που χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα μεταξύ ενός τμήματος ανοικτής θάλασσας ή αποκλειστικής οικονομικής ζώνης και ενός άλλου τμήματος ανοικτής θάλασσας ή αποκλειστικής οικονομικής ζώνης. Το Διεθνές Δικαστήριο στην υπόθεση της Κέρκυρας είχε αποφανθεί ότι δύο κριτήρια πρέπει να συντρέχουν για να θεωρείται ένα στενό διεθνές να συνδέει δύο τμήματα ανοικτής θάλασσας και να χρησιμοποιείται για διεθνή ναυσιπλοϊα. Ωστόσο η κίνηση στο Βορειοδυτικό πέρασμα είναι πολύ μικρή καθώς μόνο υποβρύχια μπορούν να περάσουν. Εάν εφαρμοστεί η θέση του Καναδά, η διέλευση των δεξαμενοπλοίων θα υπόκειται σε αυστηρούς περιορισμούς καθώς τα δεξαμενόπλοια θα περνάνε από καναδικά χωρικά ύδατα. Εάν όμως εφαρμοστεί η θέση των ΗΠΑ, τα πλοία θα διέρχονται ελεύθερα βάση του καθεστώτος που ισχύει για τα διεθνή στενά χωρίς ελέγχους που θα φέρουν σημαντικές καθυστερήσεις στην παράδοση του φορτίου

Θάλασσα του Μπάρεντς: Διαμάχη Νορβηγίας-Ρωσίας

Η Ρωσία και η Νορβηγία μάχονται ποιος είναι ο πραγματικός κύριος της Θάλασσας του Μπάρεντς που βρίθει από κοιτάσματα φυσικού αερίου και πετρελαίου. Με τη Νορβηγία να έχει επισήμως τον έλεγχο του Svalbard με βάση τη Συνθήκη του Spitsbergen 1920), η Νορβηγία διεκδικούσε τεράστιες εκτάσεις της Θάλασσας του Μπάρεντς η οποία εκτείνεται αρκετά ανατολικά από τα χωρικά της ύδατα. Η Ρωσία θα ήθελε να επιστήσει μια ελαφρώς διαφορετική γραμμή, έτσι ώστε περισσότεροι φυσικούς πόροι να περάσουν στο έλεγχο της. Η Νορβηγία όντας μέλος της συμμαχίας του ΝΑΤΟ δεν ήταν ιδιαίτερα πρόθυμη να περάσει σε κανέναν πιθανόν συμβιβασμό111 .

110 Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service 111 Φαινόμενα, Αρκτική, «Ζαριές για ένα νέο Ψυχρό Πόλεμο», Ελεύθερος Τύπος, 30 Οκτωβρίου, 2010

Όμως τον Απρίλιο του 2010 από τον Ρώσο πρόεδρο Ντμίτρι Μεντβέντεφ και τον πρωθυπουργό της Νορβηγίας, Γενς Στόλντενμπεργκ, υπογράφτηκε η συμφωνία Νορβηγίας και Ρωσίας για την οριοθέτηση των διαφιλονικούμενων μεταξύ τους συνόρων στη Θάλασσα του Μπάρεντς, ανοίγοντας το δρόμο για την εκμετάλλευση του πετρελαίου και του φυσικού αερίου που λέγεται ότι υπάρχει σε αυτή την περιοχή της Αρκτικής. Συγκεκριμένα έβαλε ένα τέλος σε μια διαφορά που υπάρχει ανάμεσα στα δύο κράτη εδώ και 40 χρόνια και αφορά μια περιοχή 176.000 τετραγωνικών χιλιομέτρων καθώς οι δύο χώρες διαπραγματεύονται συμφωνία από το 1970 για το μοίρασμα της περιοχής αυτής που διατρέχει τις αντίστοιχες οικονομικές τους ζώνες στην Αρκτική112.

Θάλασσα του Μπέρινγκ :Διαμάχη Ρωσίας –Η.Π.Α

Από την αγορά της Αλάσκας το 1863 από τις Η.Π.Α , οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ρωσία έχουν προσπαθήσει να οριστικοποιήσουν τα θαλάσσια όρια. . Η πιο πρόσφατη προσπάθεια έγινε το 1990 και είναι ε γνωστή ως η Συνθήκη Baker- Shevarnadze (τι λέει). Με την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης όμως το ρωσικό κοινοβούλιο αρνήθηκε να επικυρώσει τη συνθήκη.113 Η ρωσική διπλωματία από τότε προσπαθεί να επαναδιαπραγματευθεί τη συμφωνία χρησιμοποιώντας ως βασικό επιχείρημα ότι ο Shevarnadze δεν ήταν εξουσιοδοτημένος να υπογράψει τη συμφωνία και δεν ενεργούσε για λογαριασμό των συμφερόντων της χώρας. Η Γεωργία παραμένει στενός σύμμαχος των Ηνωμένων Πολιτειών σε αυτήν τη προσπάθεια λογικό δεδομένου των σχέσεων ανάμεσα σε Ρωσία και Γεωργία. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν αρνηθεί την εκ νέου διαπραγμάτευση της Συνθήκης, και πιστεύουν ότι η συμφωνία του 1990 είναι οριστική και δεν μπορεί να αλλάξει114.

112 Βλ. http://www.econews.gr/2011/02/10/news-arktiki-fysiko-aerio-petrelaio-koitasmata/, προσπελάστηκε 02/03/2011 113 Mason R., «Russian tanker conquers Arctic passage», ΤheAge( 4 Σεπτεμβρίου,2010 114 Φαινόμενα, Αρκτική, «Ζαριές για ένα νέο Ψυχρό Πόλεμο», Ελεύθερος Τύπος, 30 Οκτωβρίου, 2010

Κορυφογραμμή Lomosov :Δανία –Καναδάς -Ρωσία

Η δικαιοδοσία στο Λεμονόσοφ, που φαίνεται ότι κρύβει 75 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου115, έχει προκαλέσει προστριβές ανάμεσα στη Ρωσία, στον Καναδά και στη Δανία, που έχουν υποβάλει αίτημα στα Ηνωμένα Έθνη για την αναγνώριση κυριαρχικού δικαιώματος. Η Ρωσία, η Δανία και ο Καναδάς ισχυρίζονται ότι η κορυφογραμμή Lomonosov είναι συνέχεια της υφαλοκρηπίδας τους, ως εκ τούτου θα τους επιτρέπει να διακηρύξουν την κυριαρχία πάνω του και επιπλέον 200 μίλια πλησίον του.Η Δανία χρησιμοποιεί τη Γροιλανδία ως βασικό επιχείρημα για να υποστηρίξει τη θέση ότι η κορυφογραμμή Lomonosov είναι φυσική συνέχεια του μεγαλύτερου νησιού στον κόσμο.Ο Καναδάς έχει μια ελαφρώς διαφορετική άποψη, δηλώνοντας ότι η κορυφογραμμή είναι μέρος της βορειοαμερικανικής ηπείρου116. Για να διεκδικήσει η Ρωσία την περιοχή πέρα από το όριο που θέτει το Δίκαιο της Θάλασσας, πρέπει να αποδείξει πως η κορυφογραμμή Λεμονόσοφ της θαλάσσιας οροσειράς είναι συνέχεια της ρωσικής χερσονήσου. Οι ρωσικές διεκδικήσεις φτάνουν σε ένα εκατομμύριο τετραγωνικά χιλιόμετρα προς την καρδιά του Πόλου.Η δε Ρωσία, δαπανά χρόνο και χρήμα για τη διεξαγωγή επιστημονικής έρευνας για το θέμα είχε δρομολογήσει αρκετές αποστολές στον Αρκτικό Ωκεανό. Θέση της ότι η κορυφογραμμή Lomonosov αποτελεί συνέχεια της Σιβηρίας (Βόρεια Ασία)117. Ωστόσο επειδή οι τεχνικές δυσκολίες για την εκμετάλλευση των φυσικών πόρων της Αρκτικής είναι τεράστιες και το κόστος για την κατασκευή υποδομών, η ανάγκη για συνεργασία φαίνεται επιτακτική και χρήσιμη στο να διατηρηθούν οι αναγκαίες ισορροπίες. Το μη σταθερό διεθνές περιβάλλον λειτουργεί αποτρεπτικά για τις ναυτιλιακές εταιρείες να στείλουν τα πλοία τους στην περιοχή λόγω των γεωπολιτικών συγκρούσεων. Επιπλέον η ασάφεια για την οριοθέτηση ζωνών δεν

115 Βλ.http://www.statesmen.gr/9210/diethni/arctica_23-10-2010.html, προσπελάστηκε 12/03/2011 116 Φαινόμενα, Αρκτική, «Ζαριές για ένα νέο Ψυχρό Πόλεμο», Ελεύθερος Τύπος, 30 Οκτωβρίου, 2010 117 Peter F. Johnston, «Arctic Energy Resources and Global Energy Security», Journal of Military and Strategic Studies, VOLUME 12, ISSUE 2, WINTER 2010

επιτρέπει τη δημιουργία χαρτών για την ασφαλή ναυσιπλοΐα στην περιοχή της Αρκτικής.

Συμπεράσματα

Η ανθρώπινη ανάπτυξη και δραστηριότητα επέφεραν οικολογικές επιπτώσεις. Η χρήση των ορυκτών καυσίμων δημιουργεί αυξημένα επίπεδα του διοξειδίου του άνθρακα και άλλων αερίων του θερμοκηπίου.Αυτή η δραστηριότητα καύσης πρώτων υλών όπως το πετρέλαιο, ο άνθρακας μετέβαλλε το κλίμα και η παγκόσμια αλλαγή του κλίματος είναι η απάντηση της Γης στις σύγχρονες ανθρώπινες δραστηριότητας. Η δημιουργία μιας σύντομης θαλάσσιας οδού που θα συνδέει την Ασία με τις ανατολικές Ηνωμένες Πολιτείες είναι μια αντίδραση στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής. Η ανθρωπότητα προσπαθεί να εκμεταλλευτεί την νέα αυτή οδό, δεδομένου ότι η Αρκτική σίγουρα παρέχει τη συντομότερη διαδρομή μεταξύ της Ευρώπης και την Ασία από ό, τι διαδρομές μέσω Παναμά ή το Σουέζ. Η τήξη του πάγου της θάλασσας έχει τροφοδοτήσει σενάρια για επικείμενη έκρηξη των διαμετακομιστικών μεταφορών μέσω του Βορειοδυτικού περάσματος καθώς οι εταιρείες προσπαθούν να μειώσουν το κόστος των καυσίμων. Οι προκλήσεις όμως υπερτερούν των ευκαιριών που προσφέρει το Βορειοδυτικό Πέρασμα. Ειδικότερα, η επικινδυνότητα του περάσματος λόγω των παγόβουνων και της ελλιπής χαρτογράφησης, οι ελλιπείς υποδομές, τα υψηλά ασφάλιστρα, οι γεωπολιτικοί ανταγωνισμοί δρουν ανασταλτικά στην βιώσιμη διέλευση των δεξαμενοπλοίων. Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν θα επενδύσουν σε μια αγορά η οποία δεν έχει σταθεροποιηθεί και δεν είναι οικονομικά βιώσιμη. To δείγμα από τα ερωτηματολόγια παρά το μικρό του μέγεθος, μας χρησίμεψε ως ένα ποιοτικό εργαλείο για το εάν οι ναυτιλιακές εταιρείες βλέπουν το άνοιγμα του Βορειοδυτικού Περάσματος ως μια πρόκληση ή ως μια ευκαιρία. Ειδικότερα, ο μικρός αριθμός απαντήσεων επιβεβαιώνει ότι τα μειονεκτήματα που παρουσιάζει το πέρασμα μειώνουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της συγκεκριμένης περιοχής και αυξάνουν το κόστος για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Αλλά αυτό μικρό δείγμα μας οδηγεί και σε μια προσωπική κρίση ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορεί να μην θέλουν να αποκαλύψουν τις πολιτικές τους σε μια αναδυόμενη αγορά όπως αυτή της Αρκτικής . Τα τελευταία χρόνια τα διαθέσιμα κοιτάσματα πετρελαίου συνεχώς μειώνονται, κάτι το οποίο θα αντιμετωπιστεί

πιθανόν με την εκμετάλλευση της Αρκτικής. Σχεδόν 90δις βαρέλια πετρελαίου και 44δις βαρέλια υγρού φυσικού αερίου κείτονται προς εξερεύνηση και εκμετάλλευση στις αρκτικές ηπειρωτικές υφαλοκρηπίδες.118 Οι ναυτιλιακές εταιρείες θεωρητικά μπορεί να βλέπουν Βορειοδυτικό Πέρασμα όχι ως μια διαδρομή εξοικονόμησης κόστους αλλά ως ένα μέσο για να φτάσουν στα κοιτάσματα πετρελαίου και υγραερίου, Ο ανταγωνισμός βέβαια θα είναι τεράστιος για την εκμετάλλευση των κοιτασμάτων αυτών και ήδη οι γειτνιάζουσες χώρες (Η.Π.Α., Καναδάς, Δανία, Ρωσία και Νορβηγία) έχουν ξεχυθεί σε έναν συνεχή αγώνα για το ποια χώρα θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί τα κοιτάσματα αυτά και σε τι ποσοστό. Οι βόρειες αυτές χώρες, με το λιώσιμο των πάγων θα έχουν πρόσβαση σε μεγάλες ποσότητες κοιτασμάτων ενέργειας, αυξάνοντας τα ενεργειακά τους αποθέματα και επομένως και την ισχύ τους παγκοσμίως. Παράλληλα μειώνεται η εξάρτηση από τις χώρες της Μέσης Ανατολής, οι οποίες διαθέτουν μέχρι σήμερα ηγετική θέση στην εξόρυξη και διάθεση πετρελαίου και όχι μόνο. Παρατηρούμε δηλαδή ότι οι συνέπειες από το λιώσιμο των πάγων οδηγούν σε σημαντικές αλλαγές που έχουν να κάνουν με το διεθνές πολιτικό στερέωμα και την ισχύ των κρατών119. Το Βορειοδυτικό Πέρασμα δεν θα γίνει το νέο κανάλι του Παναμά του 21ου αιώνα. Από την έρευνα και σύμφωνα με τα σενάρια κίνησης στη μελέτη του Αρκτικού Συμβουλίου τα ταξίδια θα είναι απλά θα ταξίδια προορισμού και όχι ταξίδια δι-αρκτικά. Προς το παρόν δεν είναι οικονομικά βιώσιμο δεδομένου ότι οι αδυναμίες υπερτερούν έναντι του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος της μικρότερης απόστασης σε σχέση με τις άλλες διαδρομές. Αν και στην περίπτωση κατά την οποία η δίοδος καταστεί εμπορικά εκμεταλλεύσιμη, τότε θα καταστούν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες οι εισαγωγές αργού για τα διυλιστήρια της δυτ. ακτής από περιοχές όπως η Βόρειος Θάλασσα, η Β. Ευρώπη, η Ρωσία. Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν θα επενδύσουν σε μία περιοχή η οποία δεν είναι χαρτογραφημένη με ελλιπείς υποδομές ξηράς και υψηλό κόστος κατασκευής ice class και κόστος λειτουργίας τους. Η μεγαλύτερη πρόκληση όμως είναι οι γεωπολιτικοί ανταγωνισμοί οι οποίοι βάσει και των ερωτηματολογίων δημιουργούν προβλήματα στην ελεύθερη ναυσιπλοΐα. Το Βορειοδυτικό Πέρασμα είναι ένας

118 “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service 119 Spotts N. P., «Arctic sea ice melting faster than expected» ,The Christian Science Monitor, (12 Ιουνίου, 2008)

δρόμος ο οποίος συνδέει τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό Ωκεανό όμως η πρόσβαση σε αυτόν γίνεται και από άλλους θαλάσσιους δρόμους για τους οποίος δεν έχει καθοριστεί ακόμα το γεωπολιτικό τους καθεστώς. Ο μη καθορισμός των θαλασσίων ζωνών στην περιοχή θα δημιουργήσει προβλήματα στη διεθνή ναυσιπλοΐα. Οι εταιρείες δεν θα είναι διατεθειμένες να επενδύσουν σε μια περιοχή όπου η ενδεχόμενη παρακώλυση του ελεύθερου πλου θα δημιουργήσει χρονοτριβές και καθυστερήσεις στη διέλευση των πλοίων. Καθυστερήσεις οι οποίες θα σημαίνουν μη έγκαιρη παράδοση του φορτίου και πλήγμα στην αξιοπιστία των εταιρειών. Είναι γεγονός λοιπόν ότι για τα επόμενα χρόνια το βλέμμα του πλανήτη θα είναι στραμμένο στην Αρκτική καθώς το λιώσιμο των πάγων δεν θα έχει μόνο περιβαλλοντικές προεκτάσεις αλλά οικονομικές και γεωπολιτικές. Η κλιματική αλλαγή δεν θα φέρει αλλαγή μονάχα στο περιβάλλον αλλά στην παγκόσμια οικονομία και στο διεθνές σύστημα ισχύος. Συνοψίζοντας οι προοπτικές που προσφέρει το Βορειοδυτικό Πέρασμα περιορίζονται από τις δυσκολίες που θα αντιμετωπίσουν τα πλοία κατά τη διέλευση από αυτό. Το βασικότερο είναι ότι αλλάζει τελείως η εικόνα που υπήρχε για μείωση τη απόστασης, του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος της συγκεκριμένης διαδρομής. Οι μη χαρτογραφημένες περιοχές, η έλλειψη υποδομών και το υψηλό κεφάλαιο για την κατασκευή πλοίων λειτουργούν αποθαρρυντικά για τις ναυτιλιακές εταιρείες.

Προτάσεις για περεταίρω έρευνα

Το Βορειοδυτικό Πέρασμα, καθώς και όλη η περιοχή της Αρκτικής θα «δει» ένα σημαντικό αριθμό μεταφορών δεξαμενόπλοιο στο μέλλον. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό για τη διεξαγωγή μελετών σχετικά με τις διάφορες πτυχές της μεταφοράς των δεξαμενόπλοιων με επίκεντρο την περιοχή της Αρκτικής.

• Μελέτες για την κατασκευή παγοθραυστικών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που θα μπορούν να διέρχονται από την Αρκτική.

• Μια λεπτομερής οικονομική ανάλυση των αρκτικών θαλάσσιων διαδρομών.

• Μια έκθεση προβλέψεων για τις τιμές καυσίμων στο μέλλον, λαμβάνοντας εκτιμήσεις τους νέους κανόνες και κανονισμούς που επιβάλλονται από τον ΙΜΟ.

• Αναλυτική ανάλυση των νομικών και γεωπολιτικών διαφορών στην περιοχή καθώς και προβλέψεις για τις ήδη υπάρχουσες.

• Ακριβής χαρτογράφηση της περιοχής της Αρκτικής για μια πιο ασφαλή ναυσιπλοΐα.

Η ναυτιλία στο ΒΠ, καθώς και σε όλη την περιοχή της Αρκτικής είναι ένα τεράστιο θέμα. Η έρευνα θα πρέπει να διεξάγονται σε κάθε δυνατό χώρο ώστε να διασφαλιστεί ότι η «αρκτική» ναυτιλία, θα είναι επιτυχής στο μέλλον.

Βιβλιογραφία

Πρωτογενής Βιβλιογραφία

• «Σύμβαση –Πλαίσιο για την Κλιματική Αλλαγή «, Ν. 2205/94, (ΦΕΚ 60 Α/15-4-1994), Εφημερίς της Κυβερνήσεως της Ελληνικής Δημοκρατίας • «Πρωτόκολλο του Κυότο» , Ν. 3017/02(ΦΕΚ 117 Α/31-05-2002), Εφημερίς της Κυβερνήσεως της Ελληνικής Δημοκρατίας • Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Και στο Συμβούλιο - H Ευρωπαϊκή Ένωση και η περιοχή της Αρκτικής /* COM/2008/0763 τελικό */ • Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 9ης Οκτωβρίου 2008 σχετικά με την αρκτική διακυβέρνηση , P6_TA(2008)0474

Βιβλία

• Stopford M. Maritime Economics, 3d Edition, 2009, Routledge, • Grammenos Costas Th, “The handbook of maritime economics and business”, LLP, London Hong Kong • Τσάλτας, Γ. & Κλαδή-Ευσταθοπούλου, Μ. (2003), «Το Διεθνές Καθεστώς των Θαλασσών & των Ωκεανών, Διεθνής Πολιτική, Διεθνές Δίκαιο, Διεθνής Οργάνωση», τόμος Ι, εκδόσεις Σιδέρης, Αθήνα.

Ηλεκτρονικά Άρθρα

• Seidler C., Traufetter G., «Melting of Arctic Ice Opening up New Routes to Asia», Spiegel Online (27 Σεπτεμβρίου, 2010), http://www.spiegel.de/international/business/bild-719740-135375.html, Προσπελάστηκε :27 Ιουνίου, 2011 • Riddoch l., «Global warming to open up north-east Arctic tanker route», Gurdian ( 17 Ιουλίου, 2009),

http://www.guardian.co.uk/environment/2009/jul/14/global-warming-tanker- route, Προσπελάστηκε: 8 Ιουλίου, 2011 • Vidal J., «Arctic may be ice-free within 30 years », Gurdian ( 17 Ιουλίου, 2009), http://www.guardian.co.uk/environment/2011/jul/11/arctic-ice-free, Προσπελάστηκε: 8 Ιουλίου, 2011 • Mason R., «Russian tanker conquers Arctic passage», ΤheAge( 4 Σεπτεμβρίου,2010), http://www.theage.com.au/world/russian-tanker- conquers-arctic-passage-20100903-14ubk.html, Προσπελάστηκε: 9 Ιουλίου,2011 • Spotts N. P., «Arctic sea ice melting faster than expected» ,The Christian Science Monitor, (12 Ιουνίου, 2008), http://www.csmonitor.com/Environment/Global-Warming/2008/0612/arctic- sea-ice-melting-faster-than-expected, Προσπελάστηκε :12 Ιουλίου, 2011 • Dasgupta S, «How the Ice Melting in the Arctic has Affected the Shipping Industry?», Marine Insight,(24 Ιουλίου, 2011), http://www.marineinsight.com/marine/environment/how-the-ice-melting-in- the-arctic-has-affected-the-shipping-industry/, Προσπελάστηκε 24 Ιουλίου, 2011 • Saul J. , «Tanker market to stay weak until 2011»,Reuters, ( 1 Ιουνίου, 2010), http://www.reuters.com/article/2009/06/01/us-energy-summit-tankers- idUSTRE5502SP20090601, Προσπελάστηκε : 27 Ιουλίου, 2011 • Stephenson, S.R., Smith, L.C., Agnew, J.A. (2011). Divergent long-term trajectories of human access to the Arctic. Nature Climate Change, 1: 156- 160.

Reports

• Report of PIANC (International Navigation Association) EnviCom Task Group 3: Climate change and navigation, 2008 • Tanker Market Outlook 2011-2015, McQuilling Weekly note No. 1 , February 2011 • Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION • Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service • Arctic Marine Shipping Assessment Report, 2009, Arctic Council • Review of Maritime Transport, 2010, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/RMT/2010, UNITED NATIONS PUBLICATION

• Oil & Tanker Trades Outlook, July, 2011, Volume 16, No. 7, Clarkson’s Research Services Limited • Monthly Oil Market Report, September, 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries. • OPEC’s World Oil Outlook 2011, Organization of the Petroleum Exporting Countries. • The Arctic Route, 9 September, 2011, Gibson Tanker Route • Arctic Shipping 2030: From Russia with Oil, Stormy Passage, or Arctic Great Game?, Commissioned by Norshipping-07 • Transportability of Fabricated Modules through the Northwest Passage, BMT FLEET TECHNOLOGY LIMITED, August 6, 2008

Περιοδικά

• Peter F. Johnston, «Arctic Energy Resources and Global Energy Security», Journal of Military and Strategic Studies, VOLUME 12, ISSUE 2, WINTER 2010 • Φαινόμενα, Αρκτική, «Ζαριές για ένα νέο Ψυχρό Πόλεμο», Ελεύθερος Τύπος, 30 Οκτωβρίου, 2010 • Ragner, Claes Lykke, 'Den norra sjövägen'. In Hallberg, Torsten (ed), Barents – ett gränsland i Norden. Stockholm, Arena Norden, 2008, pp. 114-127.

Papers:

• Lasserre , Pelletier S, «Polar super seaways? Maritime transport in the Arctic: an analysis of shipowners’ intentions», Journal of Transport Geography 19 (2011) 1465–1473 • Koskinen O., Hilmola M., “Investement Cycles in New Market of Ice- Strengthened Oil Tankers”, Turcu School of Business Administration and Economics • Ridout J.S(2008), Chain Reaction: The Indirect Effects of Climate Change on Maritime Activity, Clemson University • Lin Rebecca(2008), Crisis or Opportunity: The Impact of Melting Ice on the Northwest Passage, Wenzao Ursuline College of Languages , Department of International Affairs,

Πρακτικά Συνεδρίων

• Hawkes p, Pauli G, Moser H., Arntsen O, Gaufres P, Mai S. and White K. Warerbone Transport, Port and Navigation:Climate change drivers, impacts and mitigation , Liverpool, UK 2010, PIANC MMX Congress • Arctic Development and Maritime Transportation Prospects of the Transarctic Route – Impact and Opportunities, Akureyri, March 27 – 28, 2007 • Outcomes of the Arctic Council’s Arctic Marine Shipping Assessment, 33rd COLP Conference ~ Change in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Seward, Alaska ~20-22 May 2009 • “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, Congressional Research Service

Ηλεκτρονικές Ιστοσελίδες

• http://www.arctic-council.org, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://nsidc.org/arcticseaicenews, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου,2011 • www.newscientist.com, Προσπελάστηκε 28 Ιουνίου 2011 • http://www.inout.gr/showthread.php?t=16435, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://exandas.ert.gr/ , Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.examiner.com/weather-in-atlanta/arctic-passage-open-without-icebreakers-first-time-history, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.esa.int/esaCP/SEMDZP4SZLG_Greece_0.html, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://science.howstuffworks.com/environmental/earth/geophysics/arctic- ice.htm, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.ciel.org/Climate/Climate_Arctic.html, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://en.rian.ru/arctic_diary/20101019/161015310.html, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.arcticportal.org/news/2010/first-high-capacity-oil-tanker-throug- the-northeast-passage, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 κεφαλαιο 2 • http://www.barentsobserver.com/novatek-atomflot-strike-deal-on-northern- sea-route.4879993-16149.html, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.greenfacts.org/en/arctic-climate- change/index.htm,Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://science.howstuffworks.com/environmental/earth/geophysics/arctic- ice1.htm, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011

• http://www.arctic.noaa.gov/index.shtml, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.nrdc.org/globalwarming/qthinice.asp, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.findingdulcinea.com/news/international/Race-for-Arctic- Intensifies-as-Russia-Claims-Pole-.html, Προσπελάστηκε 12 Ιουλίου, 2011 • http://www.hellenicshippingnews.com/index.php?option=com_content&view =article&id=33097:seasons-first-oil-tanker-sails-northern-sea-route- &catid=3:international-shipping-news&Itemid=63, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 • http://neven1.typepad.com/blog/2011/06/temps-june-2011.html, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 • http://www.ert.gr/el/play/eksantas/anametrisi-sti-stegi-tou-kosmou, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 • http://www.inout.gr/showthread.php?t=16435, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 • http://www.polarprince.com/0-8209-arctic-could-become-the-new- singapore.html, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 • https://www.bimco.org/en/News/2009/09/11_Watchkeeper_Week_38.aspx, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 • http://www.marineinsight.com/misc/marine-safety/how-is-ice-island-posing- risk-to-ships-and-oil-platforms/, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011 • http://www.greenpeace.org/greece/>, Προσπελάστηκε: 20 Ιουλίου, 2011 • http://www.econews.gr/2011/02/10/news-arktiki-fysiko-aerio-petrelaio- koitasmata/, Προσπελάστηκε: 20 Ιουλίου, 2011\ • http://infognomonkosmos.blogspot.com/, Προσπελάστηκε: 20 Ιουλίου, 2011 • http://www.ert.gr/el/play/eksantas/anametrisi-sti-stegi-tou-kosmou, Προσπελάστηκε: 20 Ιουλίου, 2011\ • http://www.pame.is/, Προσπελάστηκε: 2 Αυγούστου, 2011 • http://reliefweb.int/sites/reliefweb.int/files/reliefweb_pdf/briefingkit- a3d3f700605d0131334c3eb681c49cd0.pdf, Προσπελάστηκε: 2 Αυγούστου, 2011 • http://www.rzd-partner.com/press/2010/08/30/357629.html, Προσπελάστηκε 10 Αυγούστου, 2011 • http://www.esa.int/esaCP/SEMT7TRTJRG_index_0.html, Προσπελάστηκε 25 Αυγούστου 2011 • http://www.marinelink.com/news/outlook-market-tanker336870.aspx, Προσπελάστηκε 17 Ιουλίου, 2011 • http://www.teekaytankers.com/About-the-Tanker-Market/What-Drives- Tanker-Rates/default.aspx, Προσπελάστηκε 17 Ιουλίου, 2011 • http://www.martrans.org/educational/notes/introfinance/%D7%E1%F4%E6% FC%E2%EF%F5%EB%EF%F2+%C4%E7%EC%DE%F4%F1%E7%F2.pdf, Προσπελάστηκε 18 Ιουλίου, 2011

• http://www.teekaytankers.com/Theme/Teekay/files/current_tanker_rates.pdf, Προσπελάστηκε 17 Ιουλίου, 2011 • http://www.balticexchange.com/default.asp?action=article&ID=588, Προσπελάστηκε 17 Ιουλίου, 2011 • http://shipping-press.blogspot.com/2011/02/scrap.html, Προσπελάστηκε 20 Σεπτέμβρη, 2011 • http://www.teekay.com/?page=oil_market, Προσπελάστηκε 20 Σεπτέμβρη, 2011 • http://www.thehindubusinessline.com/todays-paper/tp- logistics/article1535304.ece, Προσπελάστηκε 23 Σεπτεμβρίου, 2011 • http://www.hellenicshippingnews.com/index.php?option=com_content&view =article&id=13086:ice-class-aframax-tankers-profiting-on-weather- conditions-in-the-baltic&catid=45:top-story-a&Itemid=105, Προσπελάστηκε 23 Σεπτεμβρίου, 2011 • http://www.arctic-council.org, Προσπελάστηκε 5 Αυγούστου, 2011 • http://exandas.ert.gr/ , Προσπελάστηκε 1 Αυγούστου, 2011 • http://www.inout.gr/showthread.php?t=16435, Προσπελάστηκε 5 Αυγούστου ,2011 • http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=576&lang=en, Προσπελάστηκε 5 Αυγούστου, 2011 • http://www.pbs.org/wgbh/nova/earth/opening-the-northwest-passage.html Προσπελάστηκε 5 Αυγούστου, 2011 • http://benmuse.typepad.com/arctic_economics/2008/05/supply-and-demand- for-arctic-sea-transportation.html, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη , 2011 • http://www.scorpio.mc/press_details.php?pageid=275&page=&sid=100, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://www.marinelog.com/index.php?option=com_content&view=article&id =1279:2011aug00302&catid=1:latest-news&Itemid=107, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://www.sovcomflot.ru/npage.aspx?did=84579, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://arctic.ru/news/2011/08/atomic-icebreakers-accompany-biggest-oil- tanker-ever-along-northern-sea-route, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://benmuse.typepad.com/arctic_economics/2008/07/northwest-passage- transits.html#more, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://benmuse.typepad.com/arctic_economics/2008/10/source-maritimemarket-the-northern-sea-route-expects-active-maritime-trafficthe-northern- sea-route-is-the-route-actual.html, Προσπελάστηκε 10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://arctic-transform.org/download/ShipBP.pdf,Προσπελάστηκε10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://www.globalsecurity.org/military/facility/panama-canal-northwest.htm, Προσπελάστηκε10 Σεπτέμβρη, 2011

• http://www.arcticportal.org/future-shipping-route, Προσπελάστηκε10 Σεπτέμβρη, 2011 • http://www.arcticportal.org/future-shipping-route, Προσπελάστηκε10 Σεπτέμβρη, 2011

Παράρτημα

Παγκόσμια λίστα παγοθραυστικών

Αργεντινή

• ARA Almirante Irízar • ARA General San Martín

Αυστραλία

• Aurora Australis • Icebreaker Kingfisher

Καναδάς

. CCGS Louis S. St-Laurent . CCGS Terry Fox . CCGS John G. Diefenbaker . CCGS John A. Macdonald . CCGS D'Iberville . CCGS N.B. McLean . CCGS Alexander Henry . CCGS Amundsen . CCGS Des Groseilliers . CCGS Henry Larsen . CCGS Labrador . CCGS Pierre Radisson . CCGS Ernest Lapointe . CGS Mikula . CGS Northern Light . CCGS Saurel

. (Robert Lemeur

. CCGS Samuel Risley . CCGS Ann Harvey (St. John's, NL) . CCGS Edward Cornwallis (Dartmouth, NS) . CCGS George R. Pearkes . CCGS Griffon . CCGS J.E. Bernier . CCGS Martha L. Black (St. John's, NL) . CCGS Sir Wilfrid Laurier . CCGS Sir William Alexander (Dartmouth) . CCGS Earl Grey (Charlottetown, PEI) . CCGS Bartlett . CCGS Provo Wallis . CCGS Simcoe . CCGS Tracy . CCGS Cygnus . CCGS Leonard J. Cowley . CCGS Sir Wilfred Grenfell

Χιλή

. Contraalmirante Oscar Viel Toro

Δανία

. Icebraker A551 Danbjørn . Icebraker A552 Isbjørn . Icebraker A553 Thorbjørn

Εσθονία

. Tarmo

. EVA 316

Γερμανία

. RV Polarstern . Stettin . Eisvogel class icebreaker - German Navy

Νορβηγία

. NoCGV Svalbard icebreaker and coast guard vessel

Ρωσία

. Kapitan Dranitsyn . Vladimir Ignatyuk . Kapitan Khlebnikov . Krasin . Saint Alexander Nevsky . Talagi (ex-Canmar Kigoriak of Canada) . Yermak . Magadan . SCF Sakhalin . Akademik Fyodorov

Σουηδία

. Oden I . Tor . Njord . Ale . Atle II . Frej . Ymer II

. Oden II

. Vidar Viking . Balder Viking

Αγγλία

. HMS Endurance . RRS Ernest Shackleton . RRS James Clark Ross

ΗΠΑ

. USCGC Healy (WAGB-20) . USCGC Polar Star (WAGB-10) . (USCGC Polar Sea (WAGB-11) )

ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ

1. Θεωρείτε ότι το Βορειοδυτικό Πέρασμα θα αποτελέσει οικονομικά βιώσιμη διαδρομή σε

Α) στο άμεσο μέλλον Β) σε 3-5 χρόνια Γ) σε 5-10 χρόνια Δ) Πιθανόν ποτέ

2. Το μέγεθος των πλοίων που θα χρησιμοποιούν στο ΒορειοΔυτικό Πέρασμα, πιστεύετε ότι

Α) Θα αυξηθεί σε σχέση με τα πλοία που χρησιμοποιούνται σήμερα Β) Θα μειωθεί Γ) Δε θα μεταβληθεί

3. Θα δημιουργηθούν νέοι τύποι πλοίων?

ΝΑΙ ΟΧΙ

4. Η πιθανότητα η νέα αυτή θαλάσσια διαδρομή να αποδειχθεί οικονομικά βιώσιμη και ασφαλής, θα σας οδηγούσε στην αγορά δεξαμενοπλοίων ειδικού τύπου για την χρήση της οδού αυτής

ΝΑΙ ΟΧΙ

5. Ένα VLCC για το ταξίδι Αλγερία -Νότια Κορέα μέσω της βορειοδυτικής διέλευσης θα κάνει λιγότερα 5.000 μίλια από τη διαδρομή μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Για Ρότερνταμ-Σαγκάη η συντόμευση είναι περίπου 1.000 ναυτικά μίλια από το Βορειοδυτικό Πέρασμα αντί μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Εάν όμως τα tolls στις υφιστάμενες διώρυγες για τις παραπάνω διαδρομές , μειωθούν θα υπήρχε κίνητρο να προτιμηθούν σε σχέση με ένα ανοικτό Βορειοδυτικό Πέρασμα ;

ΝΑΙ ΟΧΙ

6. Η εξοικονόμηση κόστους από τη χρήση της θαλασσίας αυτής οδού (Αρκτική) σε σχέση με τις ήδη υπάρχουσες θαλάσσιες διαδρομές δεξαμενόπλοιων είναι

Α)10%-15%

Β) 15%-20%

Γ) 20 %-25%

Δ) Άλλο (αν ναι σημειώστε το ποσοστό)

7. Το ύψος ασφαλίστρων για ενδεχόμενη ρύπανση στην περιοχή της Αρκτικής για χρήση της νέας αυτής θαλάσσιας οδού

Α) Θα είναι σε αντιμετωπίσιμα επίπεδα

Β) Θεωρείτε ότι είναι υψηλό

Γ) Λειτουργεί ανασταλτικά για την απόφαση πρόσβασης στην αγορά

8. Πιστεύετε ότι δυσκολίες στην οριοθέτηση Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης μεταξύ των κρατών της Αρκτικής θα λειτουργήσουν ανασταλτικά για τις επενδύσεις στη νέα αυτή αγορά?

ΝΑΙ ΟΧΙ

9. Θεωρείτε ότι είναι ελκυστική η χρήση του Βορειοδυτικού Περάσματος σαν εναλλακτική λύση για τις σημερινές διαδρομές

Α) Bulk Carriers

0: Καθόλου, 1: Λίγο Ελκυστικό, 2: Αρκετά Ελκυστικό, 3: Πολύ Ελκυστικό

B) Liner γραμμές

0: Καθόλου, 1: Λίγο Ελκυστικό, 2: Αρκετά Ελκυστικό, 3: Πολύ Ελκυστικό

Γ.Gas Carriers

0: Καθόλου, 1: Λίγο Ελκυστικό, 2: Αρκετά Ελκυστικό, 3: Πολύ Ελκυστικό

Βαθμολογήστε από το 0-3,

Ευχαριστώ

Πολυξένη Ροζακή