Uitgegeven i.s.m. de Belgische Stichting voor het Auto en Motorenpatrimonium

N° XXX - december 2014 IMPORTANT COLLECTORS’ Original Left Hand Drive MOTOR CARS, MOTORCYCLES 1965 ASTON MARTIN DB5 AND AUTOMOBILIA CONVERTIBLE Chassis no. DB5/C/1920/L Thursday 5 February 2015 Engine no. 400/2057 Paris, France €1,600,000 - 1,900,000

Following the spectacular auction at the Ex-Paris Salon Grand Palais in 2014, Bonhams is delighted 1955 BENTLEY R-TYPE to announce its return to this magical venue CONTINENTAL COUPÉ steeped in automotive history. Bonhams will COACHWORK BY FRANAY be holding a sale of exceptional motor cars, Chassis no. B.C.9.L.E motorcycles and automobilia. Engine no. B.C.E.9 €850,000 - 1,150,000 Selected entries are now invited for what promises to be a truly memorable event. ENQUIRIES Europe +32 (0) 476 879 471 [email protected]

UK +44 (0) 20 7468 5801 [email protected]

bonhams.com/motorcars IMPORTANT COLLECTORS’ Original Left Hand Drive MOTOR CARS, MOTORCYCLES 1965 ASTON MARTIN DB5 AND AUTOMOBILIA CONVERTIBLE Chassis no. DB5/C/1920/L Thursday 5 February 2015 Engine no. 400/2057 Paris, France €1,600,000 - 1,900,000

Following the spectacular auction at the Ex-Paris Salon Grand Palais in 2014, Bonhams is delighted 1955 BENTLEY R-TYPE to announce its return to this magical venue CONTINENTAL COUPÉ steeped in automotive history. Bonhams will COACHWORK BY FRANAY be holding a sale of exceptional motor cars, Chassis no. B.C.9.L.E Editoriaal motorcycles and automobilia. Engine no. B.C.E.9 €850,000 - 1,150,000 Selected entries are now invited for what promises to be a truly memorable event. ENQUIRIES Nieuw Merk Europe +32 (0) 476 879 471 Het is een beetje feest bij Citroën dezer dagen. Op het komende [email protected] Historicar is een tijdschrift, uitgegeven met Autosalon van Brussel wordt een derde merk binnen de groep PSA aan het Belgische publiek voorgesteld: DS. Tegelijk wordt in Drogenbos UK de steun van de Belgische Stichting voor het de eerste DS Store geopend. De komende 3 jaar zullen 5 DS Stores in +44 (0) 20 7468 5801 Auto-Motor Patrimonium (FSA). [email protected] Belgische grote steden volgen, naast een twintigtal Salons DS: “een DS Hoofdredacteur: universum binnen een Citroën-concessie”. Leo Van Hoorick Herststraat 24 - 1761 Roosdaal Nieuw is dit natuurlijk niet. Reeds in 1989 lanceerde Toyota zijn “premium- [email protected] merk” Lexus in Amerika en Canada, Nissan startte Infinity op en er zijn nog wel meer al dan niet succesvolle voorbeelden te citeren. Sommigen segmenteerden binnen het eigen gamma: BMW Uitgavedirecteur en was hierin een pionier door voor de meeste modellen ook een sportieve M-versie aan te bieden. verantwoordelijke uitgever: Bij Citroën ging het net eender. In 2010 lanceerde het Franse merk DS als premium-lijn voor de Jacques Deneef grotere modellen. De DS 3 was de eerste, DS 5 en DS 4 volgden snel. Bosvoordesteenweg 15/85 - 1050 Brussel Frankrijk heeft een rijke traditie als het land van couturiers, mode en verfijning. Daar haalden

de marketeers van Citroën hun inspiratie: waarom kunnen we dat Franse imago van stijl en Werkten mee aan dit nummer: verfijning niet toepassen op onze auto’s? Citroën kon trouwens best zo’n boost gebruiken. Jacques Deneef - Christian Durieux - En het schijnt aan te slaan. Van de DS 3 werden inmiddels al meer dan 300.000 exemplaren Paul E. Frère - Xander Van Hoorick - afgeleverd, de teller voor de DS 4 staat al boven 110.000. Het vertrouwen is intussen zo Bart Lenaerts - Lies De Mol - groot dat werd besloten om van DS een zelfstandig merk te maken. Op 1 juni 2014 werd het Christine Germain - Laurent Zilly merk officieel opgericht. Ambitie: een Frans merk creëren dat aansluiting kan vinden met de Lay-out: premium-merken uit andere landen, met auto’s die zich onderscheiden door een opmerkelijke Olivier Godart, Reflex Blue stijl, verfijning en het gebruik van edele materialen en vooruitstrevende technologie zoals de hybride dieselaandrijving Hybrid4, die op de DS 5 wordt aangeboden. Historicar wordt gesteund door o.m.: De concept car Divine DS R.V.C.C.B. die ook in Brussel te zien Historical Vehicle Club zal zijn, wil de synthese zijn Belgian Vehicle Heritage British Classics & Rover Club Belgium van de ambities van het Brussels Classic Car Club nieuwe merk. Een compact Forties and Fifties American Cars Enthusiasts silhouet met vier deuren, A Merry Car Club een sportieve stijl, een Club des Anciennes Citroën stijlvol en luxueus interieur Lancia Club Belgio en tal van technologische Belgian Mercedes Club hoogstandjes. Spa Historic Racing Team Dat voor de naam DS Packard Chauffeurs Club werd gekozen is geen Tank Museum toeval. In 1955 zorgde de Austin-Healey Club Citroën DS (ook te lezen Classic Cadillac & La Salle Club als Déesse, wat godin betekent in het Frans) voor een ware revolutie bij de presentatie op het Amicale bruxelloise Club des Décapotables Autosalon van Parijs. De auto had verschillende eigenschappen en toegepaste technieken die Italia Car Club Belgium tot dan toe ongezien waren. Zoals een zeer gedurfde aerodynamische carrosserie, ontworpen Jaguar Drivers Club door Flaminio Bertoni, die zijn carrière begon als beeldhouwer. De hydropneumatische vering, 300SL Gullwing & Roadster Club Belgium voorwielaandrijving en schijfremmen zorgden voor een ongeëvenaard rijgedrag. De grote Amicale Panhard Belgique wielbasis leverde een ongekende beenruimte voor de achterpassagiers. Om het gewicht te DKW Auto-Union Club België beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werden een polyester dak en een The English Drivers Guild aluminium motorkap toegepast. In het interieur werden geheel nieuwe materialen gebruikt Meetjeslandse Oldtimer Club zoals rayon als bekleding voor de stoelen en het dashboard was toen het grootste stuk Enkel de auteurs zijn verantwoordelijk industrieel vervaardigde nylon ter wereld. voor hun artikels. Overname of reproductie Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de niet toegestaan voor alle media, week was het aantal bestellingen opgelopen tot 80.000, waardoor de fabriek meteen grote inclusief het internet. productieproblemen kreeg. Uitgeversmaatschappij: Zo’n vaart zal het nu niet lopen, maar als inspiratiebron kan wel het tellen. N.V. Draaiboomken Herststraat 24, B-1761 Roosdaal Leo Van Hoorick BTW: BE0414.830.002 bonhams.com/motorcars 3 HISTORICAR N°XXX - december 2014 OPNIEUW ! Het meest volledige boekwerk over de Belgische Automobiel- geschiedenis

300 blz / 650 illustraties (foto’s en documenten) • Formaat 35 x 25 cm • Alle merken Om dit prachtige boek te bestellen, gelieve € 87 (€ 72 + € 15 verpakkings- en verzendingskosten) te storten op volgende rekening : FSA (Koning Boudewijnstichting) - Brederodestraat 21 - 1000 Brussel - IBAN: BE 06 0682 1083 8722 - BIC : GKCC BEBB - Vermelding : R2025 FSA Kupelian NL OPNIEUW ! Het meest volledige boekwerk over Inhoud de Belgische Automobiel- 3 Edito 6-8 120 jaar autosport in België met Mercedes-Benz 10-13 London Brighton Run geschiedenis 14-23 Markante Figuren - Frans Pierreux 24-26 Tentoonstelling Ickx-Merckx 28-32 Excelsior Albert Ier 34-37 Mazda MX 5 38-39 Team VdS

Lijst van de adverteerders 2 Bonhams 4 Het grote boek van de Belgische automobiel 9 Total 27 Mercedes 33 Paul Frère 40 KBC

Agenda • Interclassics & Topmobiel, MECC Maastricht 8-11/01/2015 • Rétromobile Paris 5-8/02/2015 • Antwerp Classic Salon 6-8/03/2015 • Techno Classica Essen 15-19/04/2015 • Spa Classic 22-23-24/05/2015 Autoworld • Januari: Audi Quattro/35 years • Februari: VW Love Bugs Parade, special Samba Bus T1 • Maart: Japanese Supercars • April: Motor Legends • Mei: Citroën DS 60 years • Juni: Youngtimers: the next classics • Juli: Jaguar 80 years

Omslag Grote Prijs van België, 5 juni 1955. De latere winnaar Juan Manuel Fangio stormt de Raidillon op met zijn Mercedes W196R. In zijn spoor de Lancia D50 van Eugenio Castelotti, die vanuit polepositie was vertrokken. Hij wordt gevolgd door Moss en iets verderop Kling, beiden ook met een Mercedes. Castelotti was 24 jaar en 238 dagen oud, en daarmee toen de jongste “polesitter” ooit. Een record dat 17 jaar later zou worden scherper gesteld door Jacky Ickx bij de GP van Duitsland in 1968 (23 jaar en 216 300 blz / 650 illustraties (foto’s en documenten) • Formaat 35 x 25 cm • Alle merken dagen). Het was ook de laatste GP voor de Lancia D50, die het jaar daarna Om dit prachtige boek te bestellen, gelieve € 87 (€ 72 + € 15 verpakkings- en verzendingskosten) te wereldkampioen zou worden als Lancia-Ferrari D50, met Juan Manuel storten op volgende rekening : FSA (Koning Boudewijnstichting) - Brederodestraat 21 - 1000 Brussel - Fangio aan het stuur. (foto Mercedes-Benz) IBAN: BE 06 0682 1083 8722 - BIC : GKCC BEBB - Vermelding : R2025 FSA Kupelian NL 5 HISTORICAR N°XXX - december 2014 1913, Grote Prijs van de RACB: Elskamp met 16/45 PK Mercedes-Knight

115 jaar motorsport... in België

Mercedes-Benz vierde dit Twee auto’s, aangedreven door een juli 1894 schreven de journalisten in jaar 120 jaar betrokkenheid Daimler tweecilinder in V-motor, deel- hun verslag van de wedstrijd voor het in motorsport. De aanleiding den de “eerste prijs” in wat ’s werelds eerst over een “voiture automotrice” daartoe is het feit dat de eerste officiële autowedstrijd was, (wat zoveel betekent als zelfbewe- eerste autowedstrijd uit de Paris-Rouen, georganiseerd door de gende koets), en een “automobile”. geschiedenis werd gewonnen Parijse krant “Le Petit Journal”, anno Hoofdattractie van de wedstrijd was door auto’s aangedreven door 1894. Het was geen zuivere snelheids- de rit van Parijs naar Rouen, 126 km een Daimler-motor. Erik Van wedstrijd, maar een reeks proeven ver. In totaal namen 21 voertuigen den Heuvel, Directeur Press & waarin zou worden uitgemaakt welk deel aan de wedstrijd. De afstand werd Corporate Communication van voertuig “zonder gevaar was, gemak- het snelst afgelegd door de Compte Mercedes-Benz België zocht kelijk te besturen was voor de reizi- De Dion met een stoomtrekker die speciaal voor Historicar de gers en niet te veel zou kosten onder- een éénassige aanhangwagen trok. grote successen bij elkaar die weg”. Het ging toen uiteraard niet Mercedes in België verzamelde. De eindoverwinning was echter niet enkel om auto’s met verbrandingsmo- voor hem, omdat er twee man nodig toren. Grootste concurrenten waren Tekst: Leo Van Hoorick waren om dit voertuig te bedienen: een stoomaangedreven voertuigen, die al Foto’s: Mercedes-Benz bestuurder en een stoker (chauffeur een veel langere geschiedenis hadden in het Frans…). De eerste prijs werd dan de verbrandingsmotor, die amper gedeeld door auto’s van Panhard & zes jaar eerder zijn eerste grote rit had Levassor en van Peugeot, die allebei 1902: de Caters met 40 PK gemaakt (Bertha Ringer reed met de werden aangedreven door een snel- Mercedes-Simplex in Oostende Benz Patentmotorwagen van haar man lopende Daimler tweecilinder van 3,5 Carl Benz in 1888 van Cannstadt naar pk. Die werd vanaf 1889 onder licen- haar moeder in Pforzheim, ruim 80 tie gebouwd als “Système Daimler” km daarvandaan. Wat terloops bete- door Panhard & Levassor, die zo de kent dat de eerste echte chauffeur ter basis legden voor de Franse automo- wereld een vrouw was…). bielindustrie. Leuk om weten is dat er een Benz eindigde op de vijfde De wedstrijd van Le Petit Jounal plaats, bestuurd door Emile Roger, omvatte verschillende proeven, Benz-agent voor Frankrijk. Voor de gespreid over drie dagen. Ze werd goede orde, Daimler en Benz hadden reeds in 1893 aangekondigd als een toen nog niets te maken met elkaar, de “Concours voor koetsen zonder paar- fusie tussen beide merken volgde pas den, met mechanische aandrijving”. in 1926. Er was toen inderdaad nog geen spra- ke van het woord automobiel. Pas in Van de 21 starters bereikten 17 de 6 HISTORICAR N°XXX - december 2014 eindmeet, 9 hiervan werden aangedre- Fabriekspiloot Jenatzy ven door een Daimler-motor. Maar het won in 1909 de 1 km was vooral de overwinning van de ver- race in Oostende met brandingsmotor, die voor het eerst zijn een Blitzen-Benz. In duidelijke superioriteit bewees tegen- 1910 won hij de 20 km over de andere aandrijfbronnen. Na die race en brak hij een eerste wedstrijd volgden er snel andere, wereldrecord tegen 214 waarin snelheid het hoofdcriterium werd. km/u met een 180 PK Mercedes, dat werd ech- ■ Op Belgische bodem ter nooit gehomologeerd. Het eerste spoor van een Daimler- Dat jaar schreef hij ook de race van de Antwerp overwinning op Belgische bodem dateert 1903: Marius Barbarou van 1899 wanneer Baron de Crawhez Motor Club op zijn naam met 60 PK Benz Parsifal met een Daimler een wedstrijd wint in met een 140 PK Mercedes. Een jaar Antwerpen, die werd georganiseerd door later was het de Duitser Spamann die de plaatselijke Antwerp Motor Club. won met een Mercedes 150 PK. Dat jaar liet ook Elskamp voor het eerst van Rond de eeuwwisseling werden er in ons zich spreken. Hij won met een 16/40 land talrijke wedstrijden georganiseerd. PK Mercedes-Knight (schuivenmotor) de Zo ook in Oostende, toentertijd de meest Coupe Pilette in Spa, het jaar nadien mondaine badstad van het land. Gezien ging hij in Oostende winnen in de 1 er voor de aanleg van de “Koninklijke km en de 20 km race met een 16/45 Baan” nauwelijks wegen waren, wer- PK Mercedes-Knight. Met dezelfde auto den de wedstrijden georganiseerd op won hij dat jaar ook de Belgische GP de Wellington Renbaan. Er waren ver- van de RACB. De Caters won net voor schillende wedstrijden voor verschil- de Oorlog in Oostende nog de toeris- lende klassen van automobielen. Eén meklasse over 20 km met een 37/95 kilometerwedstrijden (met “vliegende” PK Mercedes, en dan is het bijna tien start) waren erg populair in die tijd. In jaar wachten op Elskamp, die in 1923 1902 werd zo’n wedstrijd in Oostende in Oostmalle de Coupe Flamand wint gewonnen door Baron de Caters met (georganiseerd door de Antwerp Motor een 40 PK Mercedes-Simplex. Het jaar Club) met een 115 pk Mercedes, een nadien won Marius Barbarou de 1 km combinatie die ook in 1925 zegeviert in race in het kader van de 2de editie van dezelfde wedstrijd. het circuit des Ardennes, met een 60 PK Benz Parsifal. Hij won in de klasse van In 1928 is de organisatie van de record- de lichte auto’s ook de heuvelklim, bij dag van Oostmalle overgenomen door de de zware auto’s won Baron de Caters met RACB. De categorie “Toerisme” wordt een Mercedes. Tijdens de wedstrijden gewonnen door Von Wentzel-Mosau met van Oostende een jaar later won laatst- een Mercedes type SS terwijl de wereld- genoemde met een Mercedes-Simplex beroemde Rudolf Caracciola de race- 90 PK de 5 km wedstrijd, en vestigde categorie wint met een SSK. een wereldrecord over die afstand met een snelheid van 156,47 km/u. De Britse In 1931 is de 24 u van Francorchamps 1955 Liège-Rome-Liège: piloot Lee Guiness won in 1906 in aan zijn achtste editie toe. De drie voor- Gendebien / Stasse, 300 SL Oostende met een 90 PK Mercedes. gaande edities zijn gewonnen door Alfa Intussen werden de wedstrijden op en Romeo, maar de Italiaanse zegereeks om de Koninklijke Baan gehouden. wordt onderbroken door Zehender/ Djordjadzé die met een Mercedes SSK In het Circuit des Ardennes van 1907 zegevieren aan een gemiddelde snelheid werden twee wedstrijden georgani- van 105,99 km/u. seerd: één volgens de formule van de Kaiserpreis (cilinderinhoud tot 8 liter) en Op hetzelfde circuit wint Rudolf één volgens de “Formule Libre”. Zowel Caracciola in 1935 met een Mercedes Jenatzy als de Caters traden hiervoor W25B de Grote Prijs van België tegen aan in een Mercedes 120 PK, en het was een gemiddelde snelheid van 157,37 de Caters die de eindoverwinning in de km/u. In die periode werd de GP slechts wacht sleepte. om de twee jaar georganiseerd. In 1937 7 HISTORICAR N°XXX - december 2014 1963 Liège-Sofia-Liège: Böhringer / Kaiser met 230SL een 230 SL “Pagode” die dat jaar pas was voorgesteld. Deze auto nam dit jaar ook deel aan de Zoute GP. In 1964 wonnen Crévits/Gosselin de 24 u van Francorchamps met een 300 SE berline tegen een gemiddelde van 164,83 km/u. Mercedes keerde terug in 1970 naar de etmaalrace met een 450 SL 6,3 die was ingeschreven voor Jacky Ickx-Hans Herrmann, de piloten die het jaar voordien als rivalen zorgden voor de spannendste finale ooit in de 24 u van werd hij gewonnen door de Silberpfeil- Le Mans. Maar deze auto overleefde de rivalen van Auto-Union, maar in 1939 kwalificaties niet, hij was te zwaar en te was het opnieuw aan Mercedes met de krachtig voor de Dunlop racebanden die W154, bestuurd door Hermann Lang. het slechts enkele ronden uithielden. Die won in de stromende regen tegen een Het jaar nadien keerde er wel een 6,8 l gemiddelde snelheid van 151,99 km/u terug naar Francorchamps, ingeschreven 1971, 24 uren van Francorchamps : nadat zijn teamgenoot Dick Seaman in door het jonge tuningbedrijf AMG. Deze Heyer/Schikentanz met AMG 300 SEL 6,8 Blanchimont verongelukte terwijl hij aan auto, oneerbiedig “die rote Sau” (de rode de leiding reed. zeug) genaamd, eindigde verdienstelijk Het was wachten tot 1955 op een nieu- tweede algemeen (na een Ford Capri), en we Mercedes-overwinning in Francor- behaalde een klasseoverwinning. champs. Dat jaar won toekomstig wereld- Mercedes deed dan wel niet meer offici- kampioen Juan Manuel Fangio met de eel mee aan grote competities, maar via W196 tegen een gemiddelde snelheid het Zwitserse Sauber deden hun motoren van 196,24 km/u. Datzelfde jaar won- wel mee aan het kampioenschap voor nen Olivier Gendebien en Pierre Stasse sport-prototypes. In 1988 en 1989 won- Liège-Rome-Liège met de privé-auto nen Baldi/Johansson met een Sauber- van Gendebien, een Mercedes 300 SL. Mercedes C9 de 1000 km van Spa. In Het jaar nadien zegevierden Mairesse/ 1990 racete het merk weer onder eigen Génin met een gelijkaardige auto. Paul naam, en de wedstrijd van Spa werd dat Frère won met een geleende 300 SL de jaar gewonnen door Mass/Wendlinger heuvelklim van La Roche, dat is de enige met een C11. wedstrijd die deze succesvolle journalist/ piloot won met een Mercedes. Aan het Ook in de Grand-Prix racerij keerde eind van dat jaar trok het Mercedes- Mercedes terug via een achterpoortje, fabrieksteam zich officieel terug uit de met name via motorenleverancier Ilmor, Grand Prix en Endurance-racerij ten die in opdracht van het Duitse con- gevolge van het vreselijke ongeval van cern racemotoren ging ontwikkelen voor Le Mans, waarbij de Mercedes SLR Sauber, en later voor McLaren. In 1999 van de Fransman Levegh meer dan won David Coulthard met zo’n McLaren 80 slachtoffers maakte nadat hij in de MP4-14 de GP van België. Vijf jaar later hoofdtribune was gekatapulteerd. won Kimi Raïkkönen met een McLaren- Mercedes MP4-19B de Belgische GP, en Her en der werden nog succes behaald in 2005 deed hij dat nog eens over met met Mercedessen die privé werden inge- een MP4-20. McLaren-Mercedes zou nog schreven voor diverse rally’s in het land, tweemaal zegevieren in Francorchamps: in het merendeel der gevallen 300 SL in 2010 met Lewis Hamilton en in 2012 “Gullwings”. Aan het begin van de jaren met Jenson Button. ’60 nam het Mercedes-team wel deel aan grote rally’s. In 1962 won Eugen Vorig jaar won een SLS de 24 u van Böhringer met zijn teammaat Eger de Francorchamps (Schneider/Götz) en dit 1990, 480 km in Spa-Francorchamps: Mercedes-Benz C 11. Startnummer 1 tweede editie van Liège-Sofia-Liège met jaar was de GP van België een van de Mauro Baldi / Jean-Louis Schlesser een Mercedes-Benz 220 SE berline. Het weinige GP-manches die niet gewonnen voor de toekomstige winnaars jaar nadien deed hij dat nog eens over werd door Mercedes maar door de Red Jochen Mass / Karl Wendlinger met teamgenoot Kaiser aan het stuur van Bull van Ricciardo. 8 HISTORICAR N°XXX - december 2014 BTW recuperatie

Voordeeltarieven

Overzichtelijke facturatie

Beheer uw uitgaven One Card, Full Service

Veilig

Klantendienst

Meer dan 500 tankstations met shop

Excellium Brandstoffen

Aanbod voorbehouden voor professionelen. Geldig in België / Benelux / Europa naargelang uw keuze www.total-tankkaarten.be

Bij ons9 kom je niet toevallig HISTORICAR N°XXX - december 2014

PUB-LINK2FLEET_210x297.indd 2 12/12/14 12:29 Bonhams London Brighton Run

Tekst et fotos : Waarom iedereen aanwezig wil zijn Jacques Deneef op de Bonhams London Brighton Run ?

De London Brighton Run herdenkt de opnieuw meer dan 400 teams met auto’s afschaffing van de Britse Red Flag Act, van voor 1905 op de eerste zondag van die de snelheid van voertuigen beperkte november bij het ochtendgloren verzame- tot 4 miles per uur en bovendien ver- len om deze gebeurtenis te herdenken? plichtte dat een man met een rode vlag de komst van het voertuig moest aankon- Zelf nam ik aan verschillende edities digen. Deze verplichting werd afgeschaft deel, als bestuurder, passagier of toe- in 1896. schouwer. Het volstaat om één maal deel Maar hoe komt het dat er ieder jaar te nemen om het te begrijpen.

Een overzicht van 100 uitzonderlijke oldtimers, zoals deze Mercedes uit 1910

10 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Ten eerste, het is de samenkomst van een genootschap. Vele deelnemers, afkomstig uit vele landen, kennen elkaar en zijn steeds opnieuw dolblij elkaar te ontmoeten. Ten tweede, het is de gelegenheid om kennis te maken met recent gerestau- reerde voertuigen, echte zeldzame vogels en stuk voor stuk ontdekkingen. De foto’s bij dit artikel illustreren dit. ■ Sportievelingen De deelnemers aan de LBR en hun stok- oude voertuig moeten steile hellingen beklimmen (hard labeur voor een een- cilinder!) en schrikwekkende afdalingen trotseren met remmen die nauwelijks die naam waardig zijn. En dan hebben we het nog niet over Mustang-tentoonstelling ter gelegenheid de regen, die meer wel dan niet op het van de vijftigste verjaardag en de voorstelling van het jongste model. appel is… Het is ook de ideale gelegenheid om lief- hebbers en experten uit de wereld van de Een van de oudste deelnemers, een Decauville heel oude voertuigen te ontmoeten. van 1898 (de h. en mevr. De Coninck/België) ■ De sfeer! Het Engelse publiek is het meest enthou- siaste ter wereld als het aankomt op het automobielpatrimonium, en de begeeste- ring werkt aanstekelijk. Ze komen met honderden naar Hyde Park voor de start om 7 u ’s morgens. En ze staan met duizenden langsheen de route van London naar Brighton. Tientallen automobielclubs staan opge- steld langsheen de route om de auto’s van weleer te zien voorbijrijden, ze toe

te juichen met kleine vlaggetjes (Union Jacks of course…). En om ze fotografisch te beschieten. ■ Regent Street, Motor Show Aan de vooravond, als proloog op de LBR wordt er in Regent Street een Motor Show georganiseerd. Deze belangrijke Londense winkelstraat ziet zwart van het volk, niet enkel voor de expositie, maar ook voor de winkels die open blijven. Klaar voor de start bij dageraad De organisatie zorgde voor een over- Een Albion uit 1914, (auto nummer 1: een stoomwagen..) waarmee men de deelname van de zicht met honderd uitzonderlijke old- fabriek aan de oorlogsinspanning timers, maar ook nieuwigheden van van 1914-18 herdenkt moderne merken. 11 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Dit jaar stond de nieuwe Ford Mustang in het middelpunt van de belangstelling dank zij een reeks Mustangs die ook de vijftigste verjaardag in de verf zetten. ■ Bonhams London Brighton Run De Bonhams London Brighton Run op zich is de verplaatsing waard, of je nu deelneemt, meerijdt of gewoon langs de kant staat. U kan de rit ook volgen tot Brighton met een autobus die u dan terug brengt naar London, net op tijd voor de laatste Eurostar. En weg zijn ze! Met je eigen wagen de rit volgen is minder verstandig, opstoppingen zijn gegarandeerd (niet voor de bussen en de deelnemers die een gereserveerde route volgen). Misschien ontmoeten we elkaar bij de volgende LBR?

Meer dan 400 auto’s worden per leeftijdscategorie gelost

“Genevieve” klaar om te vertrekken (bestuurd door Quirina Louman, dochter van de bekende Nederlandse verzamelaar). Deze auto had een hoofdrol in de gelijknamige film uit de jaren vijftig, een leverde zo een belangrijke bijdrage aan de belangstelling van oldtimers. Let op de brandende acetyleenlampen. 12 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Een club, opgesteld aan de kant van de route

Vertrek van Bob en Cora Smith (Honorary Chairman van de Britste Veteran Car Club en lid van het organisatiecomite van de London Brighton Run) In 2013 was de auteur passagier van Stephen Curry (Peugeot 1904), Directeur van de Veteran Car Club van Groot Brittanië

Een belangrijke getuige van de automobielgeschiedenis Robert Panhard nam deel aan de wedstrijd met de auto van Hippolyte Panhard uit 1898... Let op de dubbele ontsteking met twee branders. Toch al modern!

Robert Panhard, klaar voor de start

13 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Frans Pierreux, als succesvol zakenman in volle glorie.

Tekst : Paul E. Frère Markante figuren Frans Pierreux

■ Meer dan een halve eeuw in In 1992 hadden we een lang gesprek de automobiel met hem, dat we gelukkig op band opnamen. Deze tape en de tien pagi- De belangrijkste vieringen rond de val na’s met de hand geschreven memoires van de Berlijnse muur, nu 25 jaar gele- over de periode tot 1945 die kleinzoon den, liggen achter ons. Dat dit gebeuren Frédéric onlangs vond, vormen de lei- niet alleen Oost- en West Duitsland tot draad van dit portret. De getuigenissen hereniging bracht maar eveneens een van Victorine Ghysels, secretaresse van grote economische omwenteling in gang het bedrijf vanaf 1956, evenals die van zou zetten, herinner je je zeker wel. Ook verschillende dealers waaronder Achille op automobielvlak had de Duitse her- Olbrechts, waren erg belangrijk voor dit eniging heel wat gevolgen. Werd er aan- artikel. vankelijk de hoop gekoesterd dat par- ticipatie of overname door West-Duitse Het leven van Frans Pierreux speelde automobielgiganten een nieuwe boost zich grotendeels af tussen Brussel en zou betekenen voor de Oost-Duitse Halle. Zijn grootouders woonden niet automerken dan bleek de realiteit min- ver van het station in het gehucht “De der fraai. In Eisenach zwaait Opel nu Hoek” te Huizingen. Toen kleine Fans de plak en waar ooit Trabantjes van de hier in 1907 werd geboren, had z’n band rolden is Volkswagen de baas. Wie vader, Jean-Baptiste Pierreux, nog vier als geen ander de Oost-Duitse auto- jaar dienstplicht voor de boeg. Moeder industrie kende was Frans Pierreux. trachtte de eindjes aan elkaar te knopen 1014 HISTORICAR N°XXX - december 2014 met een job in de plaatselijke textiel- nie voor het merendeel van de jongens fabriek. Frans bracht dus heel wat tijd ook het einde van de studieloopbaan. door bij de ouders van zijn moeder. Hij Mijn moeder volgde echter het voor- was het eerste kleinkind en werd op beeld van de bevoorrechte jongens en handen gedragen door tantes en oom. liet me inschrijven in de middelbare Grootvader werkte dag en nacht. Hij Staatschool in Halle. Dit betekende had de leiding over de bewegingen van iedere dag te voet van Buizingen naar de locomotieven in het rangeerstation Halle en terug, dus in totaal 10 km. van Buizingen. ’s Nachts konden Frans Op m’n zestiende slaagde ik met mooie met z’n grootmoeder de bewegingen van cijfers. Vader drong aan om verder te grootvader volgen door de lichtseinen studeren maar in een gesprek onder vier die hij gaf. Na een zware shift beperkte ogen maakte moeder me duidelijk dat hij zich tot enkele uurtjes slaap om dit financieel erg moeilijk zou zijn. Op nadien als landbouwer de nodige aard- aanraden van de schooldirecteur nam appelen en groenten te kweken. Met het ik deel aan een ingangsexamen bij de loon van de Belgische Spoorwegen was verzekeringsmaatschappij “Compagnie het in die tijd onmogelijk om een gezin te de Bruxelles” in de Koningstraat te onderhouden. Ook vader Jean-Baptiste Brussel waar ik een week later op de zou, nadat hij afgezwaaid was bij het dienst boekhouden kon starten. leger, aan de slag gaan bij de spoorwe- ’s Avonds volgde ik een opleiding Frans Pierreux was bij Michelin gen en dit als schrijnwerker. Het gezin boekhouden aan de Industrieschool te verantwoordelijk voor de commerciële en nam z’n intrek in een kleine woning in Halle. Een jaar nadien schreef ik me technische ondersteuning van de dealers Buizingen. Lang zou dit rustige leventje in voor een opleiding aan de “Chambre in Vlaanderen. Hij had toen al de niet duren voor de Eerste Wereldoorlog Belge des Comptables” die werd inge- beschikking over een dienstwagen. Op de foto merk je ook Jean-Paul, uitbrak. Het duurde opnieuw vijf jaar richt in het Solvay Instituut vlakbij die in 1934 werd geboren. voor Frans z’n vader zou weerzien. Dit het Leopoldpark in Brussel. Het waren betekende voor hem een periode waarin drukke tijden. Na het werk snel enkele hij leerde met weinig gelukkig te zijn en boterhammen binnenwerken om daarna waar z’n strenge grootvader de regels ten naar de avondschool te spurten. huize Pierreux bepaalde. Ondertussen Wanneer ik rond 21u thuis arriveerde had Frans z’n schoolcarrière aangevat, maakte mijn ouders zich al klaar om naar eerst in de bewaarschool en later in de bed te gaan. Ik bleef op om de leerstof te gemeenteschool van Buizingen. Om de verwerken. Meer dan eens kwam moe- eindjes aan elkaar te knopen volgde z’n der mij midden in de nacht smeken om moeder het voorbeeld van grootvader een beetje te rusten. Uiteindelijk loon- en bewerkte zij een lapje grond om den al deze inspanningen. Ik bezorgde de nodige levensmiddelen te kweken. vader een van de mooiste dagen van Dit is de enige herinnering aan Allard Gedaan met spelen voor kleine Frans. z’n leven toen hij me vergezelde bij de in de archieven van de familie Pierreux. Na de school was het helpen geblazen uitreiking van het einddiploma. Stel je Er werden slechts enkele voertuigen in op het veld. ons land ingevoerd. Na de bevrijding kwam Jean-Baptiste Pierreux terug van het front met de vaste overtuiging zich te concentreren op de opvoeding van z’n kinderen. Meermaals herhaalde hij dat hij voor hen een andere toekomst wou dan werkman of eenvoudige soldaat. De communicatie- problemen die hij als Vlaamse soldaat had ondervonden omdat de bevelen meestal door Franstalige officieren wer- den gegeven hadden indruk op hem gemaakt. ■ Michelin We laten Frans zelf aan het woord: “In die tijd betekende de plechtige commu- 15 HISTORICAR N°XXX - december 2014 De vrachtwagens van Vulcan Motors zorgden voor de echte start van Frans Pierreux als importeur. Hoeveel stuks er werden verkocht konden we niet achterhalen omdat heel wat vrachtwagens in onderdelen werden geleverd.

voor, zijn zoon, opgegroeid in een arbei- Na mijn legerdienst nam ik opnieuw dersgezin behaalde een diploma aan het de draad op bij de “Compagnie de vermaarde Solvay Instituut. Bruxelles” maar ik wou mijn situatie verbeteren. Dankzij het diploma aan Ondertussen had ik de dienstplicht ver- het Solvay Instituut gingen er heel wat vuld. Ik werd ingedeeld bij de 9de linie deuren open. In 1928 begon ik als boek- op het Klein Kasteeltje. Gelukkig had ik houder bij het wisselkantoor “Cahen, de permanente toelating om ’s avonds de Cohen en Dekinder” in de Marnixstraat cursussen van het laatste jaar te volgen. te Brussel. De boekhouding was er een Ik was de goede raad van m’n vader niet puinhoop zodat ik heel wat overuren vergeten: blijf nooit eenvoudig soldaat, moest presteren om de situatie recht dan moet je het vuil werk opknappen ! te trekken. Gelukkig was het een goed Al snel kreeg ik de kans om een cursus betaalde job. Verbazend snel, namelijk al in 1945, signalisatie te volgen. Via een exa- werd de productie van BMW in Eisenach men werkte ik me op tot sergeant T.S. De beurscrash in 1929 werd pas goed weer opgestart. Het populairste model (Troupes de Transmission). voelbaar in 1930. De toekomst leek was de 321 waarvan hier een cabrio. onzeker omdat de inkomsten van een wisselkantoor afhankelijk zijn van de speculaties op de beurs. Ondertussen was ik smoorverliefd en hadden m’n verloofde Jeanne Garcet en ik besloten om in het huwelijksbootje te stappen maar niet voordat ik haar meer zekerheid kon bieden. In 1931 trok ik m’n stoute schoenen aan en sol- liciteerde bij Michelin België. Ik had geluk. Ondanks talrijke ontslagen in het bedrijf werd ik dankzij m’n diploma aangenomen op de dienst boekhouden. Op dat ogenblik had Michelin een uit- stekende reputatie zowel op organisato- risch vlak als wat de discipline betreft. Ik herinner me nog levendig de woorden van de directeur die me aangeworven heeft: “Misschien wordt u een goede boekhouder of een goede magazijnier of eventueel een prima directeur, maar ik doe u geen enkele belofte.” Toch geloofde ik in een toekomst bij Michelin en in april huwden Jeanne en ik. Ook 16 HISTORICAR N°XXX - december 2014 bij Michelin werkte ik in de boekhou- In augustus 1939 keerde het tij. Er ding. Het hoofd van de dienst, overigens viel een mobilisatiebevel in de bus. een oude studiemakker van me, zei me Op 1 september, hoewel Frans volop na enkele maanden: “ Kijk Frans, ik ga z’n professionele activiteiten uitbouwde, een stapje hoger. Wat zou je er van den- werd hij onder de wapens geroepen. Als ken om de leiding van de boekhouding onderofficier bij de genietroepen organi- Bijna tien jaar lang was dit het op je te nemen.” En op dat ogenblik is hoofdkwartier van Austin in ons land. In seerde hij tal van opdrachten. De com- oktober 1945 kocht Frans Pierreux deze de grote wending in mijn carrière geko- mandant Albert Van Dijck - een kun- garage om er de “Grand Garage men. Na een jaar op deze dienst kwam du Luxembourg” te beginnen. er een expert van het moederbedrijf in Clermont-Ferrand op me toe: “ Jij in boekhouden, maar jij hebt toch veel meer talent, jij kan toch veel meer geld verdienen?” Ik was een timide jongen. Geen man om met de ellebogen voor een carrière te vechten. Bovendien hoopte ik na vijf jaar praktijkervaring in het boekhouden de titel Expert te behalen. “Weet je wat, jij moet naar Frankrijk vertrekken. We zullen je een opleiding geven in Clermont-Ferrand en in Lyon.” Omdat ik niet meteen toehapte, ik liet Jeanne immers niet graag alleen achter, con- tacteerde hij mijn vrouw buiten mijn medeweten om en vroeg haar mij te overtuigen. Uiteindelijk ben ik vertrok- ken en ik heb er nooit spijt van gehad. Er werd zo methodisch en met disci- pline gewerkt dat het me totaal heeft veranderd. Indien ik in het leven iets heb bereikt is het hoofdzakelijk aan de ervaring bij Michelin te danken. Opnieuw in België kreeg ik een functie als technisch en commercieel verant- woordelijke voor Vlaanderen. Het rap- port over de stage was uitstekend. Er was maar een opmerking: “ Hij moet nog werken aan meer uitstraling, een zeker prestige verwerven.” Het nieuwe leven in hotels en met een bedrijfswagen zou snel aan dit probleem verhelpen. De winstcijfers die ik kon voorleggen groeiden voortdurend. Ik won al snel de sympathie en de vriend- schap van heel wat dealers. Jeanne en ik Met de komst van IFA werd deze F-8 ingezet als bedrijfswagen voor de konden ons een mooie woning in Halle stenaar - vond het fantastisch dat Frans “Grand Garage du Luxembourg”. veroorloven en in 1934 werd onze oud- zich om de organisatorische rompslomp ste zoon Jean-Paul geboren die later een bekommerde. Zo had hij meer vrije tijd belangrijke rol in het bedrijf zou spelen. om te schilderen. Overigens maakte Mijn echtgenote kon haar werk opzeg- de man naam als vaandeldrager van gen en fulltime voor het gezin zorgen.” het animisme. Hij reageerde hiermee Kortom, het gezin Pierreux beleefde tegen het toen gezaghebbende expres- mooie jaren ondanks het overlijden van sionisme in de Vlaamse kunstwereld. Frans z’n moeder in 1938 na een sle- Aanvankelijk werden de leidinggeven- pende ziekte. den gelogeerd bij burgers. Frans had 17 HISTORICAR N°XXX - december 2014 recht op 8 dagen per maand vrijaf, tijd ting te voorkomen vielen we in handen die hij niet alleen gebruikte om z’n gezin van de vijand. Deze kieperden al onze te bezoeken maar vooral om de contac- persoonlijke bezittingen in de rivier. Er ten met de dealers in Vlaanderen niet te wachtte ons een uitputtende tocht van laten verwateren. Roeselare naar het kamp voor krijgsge- vangenen in Oudenaarde. “ Toen de oorlog losbarstte op 10 mei In 1947 tekende Frans Pierreux was ik net met verlof en vernam ik De kampen waren overbevolkt. Twee een contract met BMW Eisenach. via de radio dat we zo snel mogelijk lange maanden heb ik doorgebracht op Vanaf 1949 werden de eerste types 340 onze eenheid moesten vervoegen. Na wat stro en met dezelfde kleren aan. gebouwd. Hier een 340/3 die door de verloren strijd om het Albertkanaal Ongelooflijk hoe snel je eraan went het personeel van Pierreux tot lijkwagen werd omgebouwd. om te leven met zeer weinig eten en zonder enige vorm van hygiëne. Omdat er geen plaats was voor nieuwe gevan- genen maakte onze commandant van deze situatie gebruik om de chef van het kamp te overtuigen de gevangenen die een gezin hadden vrij te laten. Deze maatregel werd goedgekeurd maar alleen voor de Vlamingen, die 75% van de kampbevolking uitmaakten. Met een achternaam als Pierreux en omdat mijn adres in Halle was twijfelde de Duitsers of ik wel een Vlaming was. Uiteindelijk werd ik vrijgelaten en nog dezelfde dag was ik bij Jeanne en m’n familie. Michelin was echter bezet. Het werd geleid door een “Hauptmann”. Er kon geen sprake van zijn dat ik als ex- krijgsgevangene voor de Duitsers zou werken. Eerst verkocht ik tweedehands banden. Nadien kwam ik in contact met constructeurs van gasgeneratoren voor vrachtwagens. Ik bezorgde hen klanten en organiseerde de montage via garages die ik kende van het tijdperk Michelin. De garagehouders boden me dan weer tweedehands wagens aan en zo kwam ik in de autoverkoop”. ■ Grand Garage du Luxembourg Na de bevrijding had Frans de keuze tussen zijn oude baan bij Michelin met heel wat promotiemogelijkheden of zelfstandig blijven. De Franse ban- dengigant hoopte alvast op een nieuwe Op het autosalon van 1949 merk je heel samenwerking. Jacques Ribière, de duidelijk het opschrift BMW alsook een hergroepeerden de troepen zich te eerste algemeen directeur van Michelin 321 en 327 met de bekende nieren en Meise. Daar aangekomen ben ik erin in ons land, gaf toe dat het geen haar een 340, met het driehoekig rooster. geslaagd via bedienden op het gemeen- scheelde of Frans Pierreux had zijn tehuis van Buizingen Jeanne en mijn functie gekregen. Tijdens de oorlog vader te verwittigen waar ons bivak was het gezin Pierreux uitgebreid. Op stond. Uiteindelijk hebben we moeten 9 september 1941 was immers zoon terugtrekken tot aan de IJzer en nadat Guy geboren. Frans verkoos zelfstandig Leopold III had besloten de wapens te blijven. Hij droomde ervan met een neer te leggen om een massale slach- eigen zaak ook de toekomst van zijn 18 HISTORICAR N°XXX - december 2014 De familie Pierreux op vakantie in 1953. De zwakke gezondheid van de jongste zoon Guy maakte het nodig om gezonde lucht op te snuiven in Zwitserland. De reisgezellen zijn een EMW 340 en een EMW 327.

Op de eerste salons werd de IFA F-8 nog zonen veilig te stellen. importeur te worden. In 1946 vernam steeds aangeprezen onder de benaming DKW. In 1951 zou dit tot een ernstig Op 10 oktober 1945 nam hij een garage hij via een relatie dat het Britse Vulcan Motors overwoog om vrachtwagens naar dispuut leiden met de constructeurs uit over in de residentiële Leopoldwijk West Duitsland. te Elsene. Het bewuste pand was al België te exporteren. De verbinding met sinds het begin van de eeuw in gebruik Londen was erg moeilijk maar via een als garage. Aanvankelijk verkocht een politieke connectie wist Frans een rege- zekere Verbeeck er tweedehands voer- ringsopdracht te versieren voor Londen. tuigen. Na een jaar leegstand vond in Met een militaire vlucht maakte hij 1914 de “Grand Garage du Quartier de oversteek. Na een kort bezoek in Leopold” er onderdak. Kort na het Londen haastte hij zich naar Maidstone. beëindigen van de vijandelijkheden Hier bevond zich het hoofdkwartier van van 14-18 vestigde in 1921 de “NV bus- en vrachtwagenbouwer Tilling- Austin Automobielen” zich op deze Stevens, dat in 1937 Vulcan Motors had plek. Tot 1929 bouwden zij vanuit de overgenomen. Tijdens dit eerste bezoek rue du Parnasse hun dealernet uit. aan Vulcan Motors tekende hij een Nadien vestigde de voormalige impor- exclusief importcontract voor België. teur in deze gebouwen de “Garage du De leveringen konden pas 6 maanden Parnasse, automobiles & atelier” tot hij later starten. Toeval of niet maar via de zaak verkocht aan Frans Pierreux. een contact met een commandant van Het gebouw bood voldoende ruimte de Royal Navy kreeg de ondernemen- voor de verkoop, herstellingen en een de Pierreux de kans om 65 gebruikte afdeling carrosserie met magazijn, maar Vulcan-vrachtwagens te kopen van de had nood aan een opfrisbeurt. Britse bezettingsmacht in Duitsland. Om zijn bewegingsvrijheid in bezet Er was veel vraag naar auto’s en het gebied te vereenvoudigen regelde hij aanbod was beperkt. Frans zocht auto’s via een Brits officier een paspoort van in het door de geallieerden bezette Navy-officier. Duitsland en koos er meestal de duur- dere exemplaren uit. Telkens opnieuw De nieuwe vrachtwagens werden in trok hij met enkele personeelsleden op onderdelen geleverd. Zo konden zowel speurtocht waarna ieder het stuur van de transport- als de douanekosten ver- een auto nam om deze naar België te minderd worden. Het monteren gebeur- rijden. Eens het konvooi in de rue du de door enkele gespecialiseerde techni- Parnasse was aangekomen stonden de ci in de Grand Garage de Luxembourg. “Grand Garage du Luxembourg” gegadigden als het ware in de rij om Het was een eerste ervaring met assem- was niet enkel invoerder van IFA- een van die mooie Duitse luxewagens blage. personenwagens. Ook de vrachtwagens van Horch en Phänomen zoals hier de te bemachtigen. Het was een bloeiende Midden jaren tachtig ging Frans Granit 27 werden door hen verdeeld. zaak en op het einde van november Pierreux aan boord van een vliegtuig ’45 stelde hij al acht werklui en twee in Frankfurt. Hij werd er aangesproken bedienden te werk. Van bij het begin door een onbekende Amerikaan. “U koesterde Frans de stille droom om bent Mr. Pierreux.” Waarop Frans vroeg 19 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Frans bleef Vulcan trouw tot het merk werd opgedoekt. De Rootes-groep, die in 1950 Tilling-Stevens had opge- slorpt, besloot om nog enkel vrachtwa- gens onder de merknamen Commer en Karrier te bouwen. De laatste autobus- sen en vrachtwagens onder het label Vulcan werden in 1953 geassembleerd. In de periode van de eerste contacten met Vulcan werd ook een overeenkomst met Allard gesloten. Sidney Herbert Allard had in 1946 de Allard Motor Company Ltd. opgericht in Clapham vlakbij London. Hij bouwde er drie modellen. De J1 was gericht op competi- Frans Pierreux met zijn persoonlijke hoe de man hem kende. “ Amerika tie, de K1 was een tweezitter en de L was EMW 327. Dit pronkstuk stond jarenlang een vierplaatser. Alle modellen werden in de showroom in Huizingen en is nog vergeet nooit Mr. Pierreux. Wat u steeds eigendom van de familie. toen voor Israël hebt gedaan zullen aangedreven door een relatief krachtige de Amerikanen altijd onthouden. Als V8 van Cadillac. Volgens de cijfers van u naar New York komt zal u gevierd Comaubel werd er door Pierreux in worden!” De man alludeerde op een 1946 één Allard geleverd en een jaar De verkoop van de IFA F-8 was in steuntje dat Frans Israël tijdens het later vier. De volgende jaren is er in de de DDR geen succes. De regering gaf prille bestaan had gegeven met de hulp statistieken van Allard geen spoor meer. opdracht om een moderne opvolger te Toch even vermelden dat Sidney Allard bouwen. Het werd de AWZ type P70 van enkele relaties. Israël had van enkele opvallende sportieve prestaties Zwickau waarvan hier de combi-versie. de Amerikanen een schip autobanden gekregen maar ze wisten er eigenlijk wist te behalen. Zo is hij tot hiertoe de geen blijf mee. Er reden toen amper enige piloot die bij de eerste deelname auto’s rond in het nieuwe land. Het tijdens de 24-uren van Le Mans een transportmiddel bij uitstek was de ezel 3de plaats behaalde in het algemeen en kar. Pierreux had de lading overge- klassement en dit aan het stuur van een nomen en betaald met enkele nieuwe auto die zijn naam droeg. Bovendien Vulcan zestonners. Via het oude net- behaalde hij twee jaar later, in 1952, de werk van Michelin-dealers wist hij de eindoverwinning in een bevroren Rally lading banden zeer snel van de hand van Monte-Carlo. Sidney Allard produ- te doen. Een klein gebaar dat blijkbaar ceerde auto’s tot 1957. niet werd vergeten, noch in Israël, noch ■ Eerst BMW later EMW Wat wel eens wordt vergeten is dat alle vooroorlogse BMW’s, dus ook de beroem- de 328, in Eisenach werden gebouwd. In München werden enkel motorfietsen en vliegtuigmotoren gebouwd. BMW begon immers als bouwer van vliegtuigmotoren om tijdens de jaren twintig met veel succes ook motoren te ontwikkelen. Om de enorme investering die het ontwik- kelen van een auto en het bouwen van een assemblagehal vergden te omzeilen werd het autobedrijf “Dixi” overgeno- men van de “Gothaer Waggonfabrik AG”. Op dat ogenblik produceerde Dixi een kleine auto die eigenlijk een onder Met de komst van IFA in het licentie gebouwde Austin 7 was. Vanaf 1 achterhoofd besloot Frans Pierreux in de VS. Meer zelfs, hoewel Frans een nieuwe maatschappij op te richten Pierreux jarenlang zaken deed met het oktober 1928 werd de “Fahrzeugfabrik en meteen een tweede showroom. De zogenaamde Oostblok en dit in volle Eisenach” officieel de tweede vesti- “Ets. Pierreux” was gevestigd in de koude oorlog, zou hij nooit ten prooi val- gingsplaats van BMW. Men bouwde Livingstonelaan te Brussel len aan misplaatste verdachtmakingen. er de Dixi 3/15 DA-1. De letters DA 20 HISTORICAR N°XXX - december 2014 stonden voor Deutsche Ausführung. Een contract met BMW Eisenach is lang jaar later liet men de benaming Dixi geldig gebleven, ook nadat er werd over- vallen. De lichtjes gewijzigde 3/15DA-2 gaan op 2-takt-motoren. We verkochten ging als BMW door het leven. In 1933 modellen van de 3-reeks uitgerust met In het najaar van 1955 begon Frans werd de eerste 3-reeks voorgesteld. Het een zescilindermotor van 2 liter. Vooral Pierreux met de assemblage van de was de eerste BMW met zes cilinders de types 321 en 340 hadden heel wat IFA-F9 op grote schaal. Hiervoor had en een radiatorrooster met “nieren”. succes. De exclusieve BMW 327 Cabrio hij de voormalige Miesse-fabriek in Het was echter vooral de 326 die in werd later ook als EMW 327 Coupé Huizingen gekocht en grondig onder het voorjaar van 1936 de basis vormde handen genomen. voor het gamma dat uiteindelijk tot de sportieve 328 zou leiden. Het ging om een zes cilinder met een inhoud van twee liter. Dit motorblok zou nog tot in de jaren vijftig de dienst uitmaken maar in verschillende varianten, ook bij het Britse Bristol waarover straks meer. Wie de oudste officiële vertegenwoordi- ger voor BMW in ons land was konden we niet met zekerheid achterhalen. In 1938 werd BMW op het Autosalon van Brussel vertegenwoordigd door “Etablissements O. Grégoire” gelegen in de Livornostraat in Brussel. Een jaar later wijzigde de naam in “Compagnie gebouwd. In 1956 hebben we de laatste Internationale d’Automobiles” waar exemplaren van dit model in België overigens ook Panhard werd verdeeld. verkocht.” Hoe Frans Pierreux in contact kwam Om een deel van de oorlogschuld te met BMW was louter toeval. “Aanvang betalen werden na WO II de licen- 1947 liep ik iemand tegen het lijf die ties van BMW in het Westen te koop me informeerde dat de Russen op zoek aangeboden. De kopers waren het waren naar een invoerder voor 100 Britse Bristol en het moederbedrijf BMW’s. Of ik interesse had ?” “Bayerische Motoren Werke AG” uit Het bleek dat met de hulp van het München. Aanvankelijk kregen de Russische “AWTOWELO”, een organi- Duitsers echter geen toestemming van satie om het gebrek aan onderdelen op de geallieerden om auto’s te bouwen. te vangen, de productielijn van BMW Pas in 1948 werd de productie van in Eisenach opnieuw was opgestart. Het motoren opnieuw gestart. Voor de eerste was de bedoeling om deze auto’s vooral auto was het wachten tot 1951. te exporteren om zo deviezen binnen te brengen. Nu was het zoeken naar Ondertussen draaide de productie in afnemers. “Natuurlijk, antwoordde ik Eisenach op volle toeren maar door en meteen trokken we naar de ambas- gebrek aan onderdelen die vroeger uit sade. Hier werden de nodige papieren het westelijke deel van Duitsland kwa- in orde gemaakt zodat ik me al snel in men, werd er naar oplossingen gezocht het Oostelijke deel van Berlijn bevond in het door Rusland gecontroleerde waar een afspraak was geregeld met de deel. De kwaliteit van deze onderdelen Russen. was niet altijd evenwaardig aan het oor- De delegatie was verwonderd mij, een spronkelijke stuk. Deze problematiek ondernemer, te ontmoeten. Zij moch- alsook de wetenschap dat er in München ten enkel met de Belgische regering druk werd gewerkt aan een nieuwe onderhandelen. Ik stelde hen echter auto zorgde ervoor dat men in Bayern gerust. Via een contact met de afgevaar- bezwaar maakte tegen het gebruik van digde van “l’Office de Récupération de naam BMW. Eenzelfde probleem Economique” werd een deal gesloten werd overigens door DKW aangeklaagd dat deze laatstgenoemde zou factureren zodat Frans Pierreux bemiddelde om in ruil voor een commissie van 2%. Het een oplossing te vinden. Vanaf 1951 21 HISTORICAR N°XXX - december 2014 de voorbije jaren was opgebouwd waren voor Frans veel waard. Resoluut heeft hij dan ook de delegatie van München de deur gewezen. Hoofdverdeler van BMW werd vanaf 1954 “Garage du Rond Point Av. Louise S.A.” gelegen in de Abdijstraat te Brussel die het eerste jaar 33 auto’s van het type 501 aan de man brachten. ■ IFA De goede relaties met BMW zorgden ervoor dat de Oost-Duitsers aan Frans Pierrux voorstelden om ook de andere automerken van de DDR te importeren. Het was een aanlokkelijk voorstel waar- De fabriek in Huizingen werd het voor Frans een nieuwe maatschappij, de nieuwe hoofdkwartier. Er was een ruime werden de BMW’s uit Eisenach omge- toonzaal waar het hele IFA-gamma doopt tot EMW’s. De DKW’s gebouwd in “Ets. Pierreux” oprichtte. stond te pronken. Je merkt een F-8, een Zwickau kregen de naam IFA. Het aanbod groeide. De groep IFA F9-Cabrio, een Famo V901/2 lichte Toen BMW uit München z’n eerste omvatte ondertussen niet alleen de voor- vrachtwagen en helemaal in de hoek een nieuwe model, de 501, toonde ging het malige DKW-producten uit Zwickau Horch-vrachtwagen. inderdaad om een totaal nieuwe con- maar ook bestel- en vrachtwagens van structie maar de basis van de kracht- Horch, Phänomen, Famo en Robur. bron was nog steeds de vooroorlogse Later zouden er nog Trabant, Wartburg zescilinder afkomstig van de 326. Het en Barkas aan toegevoegd worden. hogere vermogen van 65 pk werd beko- In 1954 voerde de Belgische regering men door de montage van een dubbele beperkingen in op import van volledige carburator van het valstroom-type. Met auto’s. Het was de bedoeling om plaatse- deze tweeliter krachtbron was de 501 lijke assemblage aan te moedigen en zo liefst 140 km/u snel. Het was echter een tewerkstelling te creëren. Bovendien kon dure auto die 240.000 Bfr. kostte. Het je op deze wijze inspelen op de smaak zou echter nog tot 1953 duren voor de van de klant. Een Belgische klant stelde productie schoorvoetend op gang kwam. immers andere eisen dan een inwoner De verantwoordelijken van BMW van de DDR. Hiervoor had je ruimte München boden Frans Pierreux het nodig maar ook de nodige middelen. importcontract aan. Voorwaarde was Wie had ooit gedacht dat hij in 1954 de wel dat hij met import van producten uit fabriekshal van “La Société des Usines Oost Duitsland zou stoppen. De goede Bollinckx” zou kopen. Frans Pierreux relaties met de mensen in Eisenach, het had nog tegen de muren van dit bedrijf wederzijdse respect en vertrouwen dat een balletje getrapt. Het huis van zijn

Na de discussie tussen Eisenach en München over het gebruik van de naam BMW werd er overeengekomen om vanaf 1951 de BMW’s gebouwd in Eisenach te herdopen in EMW. Op het autosalon te Brussel in 1952 was BMW afwezig maar schitterde EMW.

22 HISTORICAR N°XXX - december 2014 ouders lag immers op een boogscheut 327 cabrio. Nu het EMW verhaal voor- van hier. Bollinckx maakte stoomma- bij was keek hij uit naar een nieuwe chines, gasmotoren, compressoren en auto. Hij had z’n oog later vallen op persluchtgereedschap. In maart 1929 de in 1956 te Leipzig voorgestelde ging het bedrijf een fusie aan met auto- Horch. Deze limousine, die in Zwickau bouwer Miesse. Het nieuwe bedrijf had werd gebouwd, was bijna uitsluitend grootse plannen. Men droomde van een voor hoge functionarissen in de DDR productie van liefst 100 vrachtwagenon- bestemd. Men had liefst 2.500 werk- derstellen per maand. Het bleken niet uren nodig om deze limousine te bou- realistische cijfers te zijn. Bovendien wen. De krachtbron was een zescilin- speelde de economische terugval tijdens der met een inhoud van 2,4 liter. Dit de jaren dertig in hun nadeel. In 1938 luxepaard werd echter nooit onder de besloten Jules en Edmond Miesse het naam Horch gecommercialiseerd. De liefst 40.000 m² ruime fabriekspand naam veranderde in Sachsenring P240. te sluiten en de productie opnieuw te verhuizen naar de Grondelsstraat in Brussel. Tijdens de WO II werden de gebouwen zwaar beschadigd door bom- bardementen. Frans had het plan opgevat om de oude fabriek terug op te bouwen om er een assemblagelijn te installeren. Fréderic Pierreux, kleinzoon van, liep als jonge snaak school recht tegen- over de woning van z’n grootouders. Natuurlijk nam hij het middagmaal samen met hen. Hij herinnert zich het verhaal maar al te goed. “ Mijn grootva- der liep al een tijdje met het plan rond. Een van z’n vrienden was een zoon van de familie Krauch, toen eigenaar van het vilbeluik in Denderleeuw. In een gesprek met vader Krauch wisselde In 1957 zocht Frans Pierreux naar een Door de hoge aanschafprijs werden er wagen met uitstraling voor persoonlijk mijn grootvader van gedachten over zijn ongeveer 1.500 gebouwd in de periode gebruik. Speciaal hiervoor werd deze in plan. Vader Krauch vroeg hem hoeveel 1956 tot 1959. Toen werd hij vervangen 1956 als Horch voorgestelde limousine hij nodig had waarop mijn grootvader door de heel wat goedkopere Volga. ingevoerd. Het productiemodel ging als het bedrag noemde dat hij reeds meer- Het exemplaar van Frans Pierreux “Sachsenring P 240” door het leven. maals becijferd had. Zonder verpinken werd besteld bij het exportbedrijf vroeg vader Krauch mijn grootvader “Transportmaschinen Export-Import” hem te volgen. Op z’n bureel opende en werd geleverd ter gelegenheid van de Kraug de kluis en haalde er een stapel Leipziger Frujahrsmesse in maart 1957. briefjes uit. Hier is uw geld. Betaal het De verkoopsresultaten die Frans terug wanneer het je past. Op de vraag Pierreux kon voorleggen zorgden ervoor van mijn grootvader om dit op papier te dat hij als invoerder geen vragende par- zetten kwam een ontkennend antwoord. tij meer was maar werd gevraagd door Vader Krauch had het volste vertrouwen heel wat constructeurs. Het was echter in mijn grootvader. Hij betaalde op niet altijd rozengeur en maneschijn. amper een jaar z’n schulden aan Krauch Over de avonturen met o.a. Wartburg, terug.” Trabant, Datsun, Moretti, Zastava, Ebro In 1955 werd de assemblagelijn getest en Seat kan je lezen in het volgende door het monteren van een eerste reeks nummer van Historicar. auto’s van het type IFA F9. De grote start van het assemblageverhaal kwam er in 1956 met de komst van de Wartburg 311. De persoonlijke wagen van Frans Pierreux was een wondermooie EMW 23 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Ferrari 312 GP van Frankrijk 1968, 310km/u, 2.998cc, 410 pk

Tentoonstelling Eddy MERCKX-Jacky ICKX

Eddy Merckx wordt met zijn Beide sporthelden vieren samen hun onlosmakelijk verbonden zijn met 525 overwinningen als de 70ste verjaardag en hun jarenlang topsport en met België. Met trots ver- meest succes volle wielrenner vriendschap met de meest originele dedigden zij het zwart, geel en rood aller tijden beschouwd. en grootste sporttentoonstelling ooit in alle uithoeken van de wereld. Het Niemand heeft het hem ooit in België. In een bijzondere opstelling zijn niet enkel generatiegenoten, maar voor- of nagedaan. met een verrassende scenografie kun- ook gouwgenoten. Twee kameraden De carrière van Jacky Ickx nen de bezoekers het verhaal van hun uit Brussel die elkaar al vijftig jaar is een van de rijkste en gloriejaren opnieuw beleven. vertrouwen en respecteren. langste in de geschiedenis van de autosport. Hij reed Authentieke racewagens waarmee ■ Jacky Ickx Jacky, monsieur Le Mans, een legende een ongeëvenaard veelzijdig Zonder afbreuk te willen doen aan de werd, de originele racefietsen waar- palmares bij elkaar. verdiensten van de grootste wieler- mee Eddy, de kannibaal, zijn mooiste kampioen aller tijden, gaan we hier overwinningen behaalde, ongeziene alleen nader in op het luik gewijd aan en zorgvuldig gekoesterde stukken Jacky Ickx. Dit magazine heet ten- uit hun persoonlijke verzamelingen, slotte Historicar, en niet Historibike. memorabilia en topstukken opgediept uit nationale en internationale verza- Jacky Ickx is veel meer dan autosport. melingen, nooit vertoonde foto’s, radio In bijna veertig jaar racete hij een De helm van Jarama 1970 en televisiereportages verwerkt in erelijst bij elkaar die nauwelijks zijn nieuwe film- en geluidsmontages zijn gelijke kent. Met groot gemak hopte te zien in de interactieve belevingsex- hij van de ene discipline naar de po in Trade Mart (naast het Atomium) andere en terug, bijna altijd met groot in Brussel. Meer dan de moeite, niet succes. Als bij wonder overleefde hij alleen voor de sportliefhebber maar een tijdperk waarin de dood achter ook voor het grote publiek. iedere bocht op de loer lag. Ickx bouwde een van de langste carrières Ickx en Merckx, twee mooie mensen, uit de geschiedenis van de gemotori- twee iconische kampioenen met een seerde sporten uit, en sprokkelde een indrukwekkende erelijst. Allebei de indrukwekkend palmares bij elkaar: allerbeste in allerlei categorieën bin- twee keer vice wereldkampioen nen hun sporttak. Hun namen zijn Formule 1, winnaar van acht officiële 24 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Grands Prix, zes keer winnaar van de 24 Moser, Peter Revson, Mark Donohue: het Uur van Le Mans, twee keer wereldkam- is een dieptrieste lijst, waar maar geen pioen endurance, eind overwinningen in einde aan kwam. Later verongelukten Parijs-Dakar en het Amerikaanse Can ook onder meer Stefan Bellof, Thierry Am-kampioenschap. Sabine en Christian Tarin.

‘De Ringmeister’, ‘Monsieur Le Mans’: De dood racete altijd mee en Ickx zou voor altijd zullen die bijnamen gekop- het beest meermaals recht in de bek peld blijven aan Jacky Ickx, een man kijken, maar keer op keer ontsnapte hij van 70 inmiddels die als geen ander de ternauwernood: in 1963 in La Roche-en- essentie van het leven omarmt. Een all- Ardenne, in 1969 onderweg naar huis rounder die als welbespraakte gentleman na zijn eerste overwinning in de 24 Uur een legende werd, en die nooit racete van Le Mans, in het Spaanse Jarama in voor de eer of de glorie, maar altijd tegen 1970, in 1973 op de Zuid-Afrikaanse zichzelf. omloop van Kyalami, in 1976 op het Amerikaanse circuit van Watkins Glen, ■ Topstukken in Egypte in 1991.

Voor de tentoonstelling werden enkele “Toen ik net voor een raceweekend de Jacky Ickx gezeten op de Porsche 956 topwagens samengebracht. Speciaal ter van de 24u van Le Mans 1982 voordeur bij mij thuis dichttrok, vroeg (Collectie Porsche Museum Stuttgart) ere van Jacky Ickx werden deze waar- ik mij soms af: zal ik er zondagavond devolle auto’s (verzekerde waarde 27 nog zijn om ze weer open te doen? Later mio Euro) voor zo een lange periode besefte ik dat ik veel te danken heb aan ontleend, en dat is uitzonderlijk. mijn bewaarengel, die dertig jaar lang Zorgvuldig bewaarde en gekoesterde ico- over mij heeft gewaakt.” De Jarama- nische racehelmen, racepakken, over- kamer gaat hierover, met de verbrande winningstrofeeën, foto’s enz… uit de per- helm als centraal stuk. soonlijke verzameling van Jacky Ickx, ■ Veelzijdigheid memorabilia en topstukken uit nationale en internationale verzamelingen, nooit “Jacky Ickx is nergens goed in en slecht vertoonde foto’s, verrassende film- en in alles”. Vroeger kreeg hij dat vaak te geluidsmontages brengen zijn carrière horen op school. Maar het zou niet lang weer tot leven. duren voor hij het tegendeel bewees. En ■ hoe. Geen enkele uitdaging was hem te Belevingskamers veel. En zo hoorde hij in de jaren zestig, Rond de centrale ruimte waarin de zeventig en tachtig van het vorige millen- bezoeker tot in de kleinste details de car- nium tot de meest veelzijdige coureurs op rières van Merckx en Ickx kan bewon- onze planeet. Een allrounder pur sang. deren, langsheen een 140 m lange tijds- Moeiteloos en meestal met groot succes lijn, ontwikkelden Kannibaal en Pièce hopte hij van het ene stuur, en dito cate- Ford GT40 24u van Le Mans 1969, gorie, naar het andere. Op twee wielen 338km/u, 4.942cc, 440 pk Montée een hele reeks belevingskamers. (Collectie Guy De Baer) Voor Merckx zijn dat ondermeer een supporterscafé, een perszaal, een ruimte gewijd aan het werelduurrecord… Jacky Ickx overleefde als bij won- der de donkerste tijd in de geschie- denis van de autosport. Elk jaar zou hij wel een generatiegenoot, een col- lega, een vriend ten grave zien dragen. John Taylor, Bob Anderson, Jim Clark, Ludovico Scarfiotti, Jo Schlesser, Lucien Bianchi, John Wolfe, Gerhard Mitter, Piers Courage, Bruce McLaren, Jochen Rindt, Pedro Rodriguez, Joseph Siffert, Joakim Bonnier, François Cevert, Roger Williamson, Helmuth Koinigg, Silvio 25 HISTORICAR N°XXX - december 2014 van trial naar pure snelheid. En op vier zonder stil te staan bij de risico’s die er wielen van Formule 3 over Formule 2 nu eenmaal bij horen. Ook Ickx zette zijn naar Formule 1. Nagenoeg gelijktijdig leven op het spel, uit jeugdige achteloos- schitterde hij ook in klimkoersen, (woes- tijn) rally’s en uithoudingswedstrijden. heid en onwetendheid. Jacky Ickx had het voordeel dat hij zich Iedereen kan gewend raken aan snel- als stuurmanskunstenaar nooit hoefde heid, maar een kampioen onderscheidt te specialiseren en dat de verschillende zich van de rest door zijn behendigheid sportkalenders hem dit eclectisme uit en zijn virtuositeit. En voor Jacky Ickx een ander tijdperk toelieten. Het gebeur- de dat hij 48 propvolle weekends per werkte vooral de smaak van de overwin- De Porsche 959 van de Dakar 1986 seizoen racete. “Wanneer ik terugkijk ning verslavend. Op die manier werd en de BMW 3.0 CSL van de 9u van op die hectische jaren, overheerst vooral Kyalami 1973 hij een veelwinnaar. Met als bekendste het gevoel: was ik dat wel? Ik kan nog hoogtepunten twee vicewereldtitels in altijd niet vatten dat de man die ik nu de Formule 1, het summum van de auto- ben dezelfde is die in al die waanzinnige wedstrijden racete.” sport, en zes eindoverwinningen in de prestigieuze 24 Uur van Le Mans. ■ Pitstop Na zijn laatste succes werd hij in eigen Met dank aan het team. De geur van ver- brand rubber of van brandstof: het hoort land verkozen tot sportman van het jaar. bij de romantiek van een gemotoriseerde Later werd hij uitgeroepen tot rijder van sport. Maar de racesport is veel meer dan de eeuw in de endurance, ereburger dat. Het is een geolied raderwerk waar van de stad Le Mans, officier in l’Ordre alles draait om snelheid, techniek en de Saint-Charles en grootofficier in de perfectie. Waar tactiek, vakmanschap en Leopoldsorde. ALGEMENE INFO inzicht het verschil kunnen maken. En waar blind vertrouwen van levensbelang Trade Mart, Atomiumsquare 1, is, want één fout kan fataal zijn. Zonder Brussels het wederzijdse respect van teambazen, De tentoonstelling loopt ingenieurs, mecaniciens, ploegmaten en tot 21.06.2015 alle andere collega’s is er niets mogelijk www.merckx-ickx.be voor de held in de cockpit. Allemaal hebben ze hetzelfde doel: winnen. Toegangsprijzen Maar op weg naar het succes blijven Weekends & feestdagen/ mens en machine in deze discipline Weekdagen altijd afhankelijk van elkaar. Alleen met Volwassenen: € 15,00 / € 13,00 durf en talent kon iemand als Jacky Ickx 65+: € 12,00 / € 10,00 nooit boven zichzelf uitstijgen. Om de Jongeren tot 16 j.: € 9,00 / € 8,00 beste te zijn, had hij altijd en overal een Studenten € 12,00 / € 10,00 betrouwbare bolide nodig. Ickx racete Familie pack € 42,00 / € 36,00 uiteindelijk in 89 verschillende auto’s Speciale groepstarieven en besefte als geen ander dat hij nooit alleen kon zegevieren. Motorsport is en Open van 10 tot 18 uur. blijft teamwork. Enkel gesloten op woensdag, behalve tijdens de schoolvakanties. ■ Race Ook open op feestdagen. Een Peugeot 404 volgwagen van 1967 Alleen winnen telt. Op schoot bij zijn (Collectie Garage Vandecasteele) samen met De topstukken uit de vader Jacques, achter het stuur van een een reeks fietsen die een rol speelden in de tentoonstelling samen met de naoorlogse Triumph: zo leerde Jacky Ickx carrière van Eddy Merckx: Superia, Peugeot, Faema, Molteni, etc. hoogtepunten van de carrières autorijden. Het was de start van een lang van Merckx en Ickx zijn en rijk gevuld raceavontuur, dat begon gebundeld in twee catalogi voor het plezier. Geld was geen drijfveer, van 128 blz. (130 x 185 mm). wel de drang om de beste te zijn. Want Zij zijn te koop voor €15/stuk. alleen winnen telt in autosport. En dat 26 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Project1:Opmaak 1 01-12-2011 09:21 Pagina 1

Passion meets Passion. 27 HISTORICAR N°XXX - december 2014

Naamloos-2 1 1/12/11 09:26 Belgisch erfgoed

Tekst: Leo Van Hoorick er Foto’s: Danny Goetghebeur, Excelsior Albert I , Leo Van Hoorick carrosserie Snutsel 1927

Toen eerder dit jaar de permanente ceerd. We denken daarbij aan Isotta tentoonstelling Belgium@Autoworld Frascini, Bentley of Hispano Suiza, om werd geopend in ons nationaal auto- er slechts enkelen te noemen. mobielmuseum, prijkte op een draai- end plateau een adembenemend mooie Excelsior was het geesteskind van Excelsior met een convertible carros- ingenieur Arthur De Coninck, een serie van het befaamde Brusselse huis man die voor het eerst van zich liet Snutsel. De auto was nog maar net spreken in 1903 bij de oprichting van terug van een jarenlange restauratie- de in Brussel gevestigde “Compagnie beurt in Portugal en beleefde hier zijn Nationale Excelsior”. Excelsior (nog wedergeboorte. Wij maakten kennis het best te vertalen als “uitmuntend”) met zijn eigenaar Raoul Thybaut en verwees letterlijk naar de buitenge- legden meteen een afspraak vast om wone kwaliteit van de geplande pro- nader kennis te maken met deze fabu- ducten. Heel zijn leven lang zou De leuze wagen. Coninck een perfectionist blijven, die steeds het beste wilde. ■ De absolute top De eerste auto’s, dan nog met Franse Minerva mag dan al de meest bekende Aster-motoren, werden vanaf 1904 naam zijn uit de Belgische automo- afgeleverd. De zaken liepen goed en bielgeschiedenis, maat als het om het begin 1907 stichtte De Coninck met mooiste merk gaat, dan kiezen wij Lucien Chaussette de firma “A. De resoluut voor Excelsior. Dit merk uit Coninck & Cie”. Kort daarna zou de Zaventem bouwde tot eind van de jaren eerste volledig zelf geproduceerde twintig auto’s die zowel qua techniek auto de fabriek verlaten. De “SA des als verfijning konden wedijveren met Automobiles Excelsior” werd opge- het beste wat er toen werd gefabri- richt in 1910 en nam de activiteiten 28 HISTORICAR N°XXX - december 2014 van “A. De Coninck & Cie” over. wegligging. Dit werd opgelost door de Datzelfde jaar werden ook de gebou- stabilisator, een stangensysteem dat wen en machines overgenomen van de achteras onder alle omstandighe- de firma “Usines de Saventhem” (net den strak in het spoor van het chassis Een radiatordop met de beeltenis van daarvoor gefusioneerd met Belgica), hield. Die stabilisator was zo doeltref- Koning Albert I. Het bestond, maar werd die in vereffening was. fend dat hij al snel door veel andere niet standaard meegeleverd met de auto. constructeurs overgenomen werd. Alle Dat jaar zorgde Excelsior voor sensatie Excelsiors hadden na de oorlog ook met de lancering van een zescilinder. een elektrische verlichting en starter. Vele constructeurs hadden weliswaar al geëxperimenteerd met dergelijke Het merk zou zich ook gaan toeleggen motoren, maar veelal beperkten ze op zescilinders. In oktober 1922 werd zich tot het toevoegen van twee cilin- een nieuw model voorgesteld, de 35 ders aan een bestaand viercilinder- pk Adex C of Adex Sport. De motor blok, zonder zich veel om de uitlijning, was een prachtige zescilinder uit één afstelling of trillingen te bekommeren. blok, met een inhoud van 5.332 cc (90 Niet zo bij Excelsior, en al snel werd de x 140), een bovenliggende nokkenas zescilinder uit Zaventem beschouwd en zevenmaal gelagerde krukas. Hij als een van de beste van zijn tijd. had een afneembare cilinderkop, de zuigers waren uit aluminium en de voe- Een bijzonder kenmerk van Excelsior ding werd verzekerd door drie Zenith- was de smering. Alle onderdelen carburatoren, de ontsteking door een onderhevig aan wrijving, waren voor- zien van een klein oliereservoir, waarin een wiek gedrenkt was, die de te sme- ren onderdelen onder de olie hield. Dit systeem verving het klassieke vet- smeersysteem. In de motor zelf werd de olie rondgestuwd door een tand- wielpomp. De Koninklijke Familie van België had meerdere Excelsior’s in bezit, Koning Albert zou er tijdens de hele oorlog één van gebruiken. ■ Adex: toptechniek De Coninck ontwikkelde afneembare wielen, volgens een eigen systeem. Dit kreeg de naam “Adex”, ontleend aan de initialen van Arthur De Coninck (de A en de D) en de EX van Excelsior. Deze naam zou ook voor andere ont- wikkelingen worden gebruikt, zoals het Adex-remsysteem op de vier wielen dat in 1919 werd geïntroduceerd. Dat werkte diagonaal en verzekerde een gelijke remdruk op elk wiel, niet beïn- vloed door de beweging van de vering of de draaihoek van de voorwielen. Een andere innovatie was de montage van een Adex stabilisator op de achterbrug. Excelsior deed beroep op cantilever- veren achteraan, omdat die het onaf- geveerde gewicht hielpen verkleinen. Maar die veren alleen volstonden niet om de achteras perfect in het spoor te houden, wat nadelig was voor de 29 HISTORICAR N°XXX - december 2014 geduid. Pisart nam de leiding van de wedstrijd, maar problemen met de benzinetoevoer maakten dat hij niet mee kon strijden voor de overwinning. Na het ronderecord verbeterd te heb- ben tegen 98 km/u eindigde hij als derde. Maar teamgenoot Caerels reed een perfecte wedstrijd en behaalde de eindzege. In 1927 keerde Excelsior terug naar de 24 uren van Francorchamps, en nu met succes. De overwinning ging naar het duo Sénéchal-Carels die 148 ronden aflegden met een gemiddelde van 92 km/u in de stromende regen, terwijl Dils-Ledure tweede eindigden op drie ronden van hun teamgenoten. Scintilla magneto. Met gesloten koets- ■ De Roi Albert I werk haalde deze 110 pk sterke wagen meer dan 120 km/u. Op het einde van 1925 was de Adex C verkrijgbaar in twee varianten. Een ■ Competitie lang chassis met een motor met één Speciale racewagens bouwen bleek carburator en een kort chassis met één onmogelijk voor de beperkte middelen of drie carburatoren. Het eerste model van een klein bedrijf. Maar deelnemen was goed voor 120 km/u, het tweede aan uithoudingswedstrijden met aan- voor 145 km/u. Op speciaal verzoek gepaste seriemodellen, zoals Excelsior kon er ook een Super Sport met een ook reeds voor de oorlog deed, kon kort chassis besteld worden, volgens wel. In 1923 nam het merk met twee de overlevering haalde die een top van wagens deel aan de eerste 24 Uren 175 km/u. De montage van een rem- van Le Mans. Ze werden bestuurd bekrachtiger van het type Dewandre door Dils-Caerels en Lecureul-Flaud, verbeterde het remmen gevoelig. Vanaf en legden beslag op de vierde en de 1924 was er ook sprake van een meer- negende plaats. Met een torpedo koets- voudige plaatkoppeling en het lange werk met vier plaatsen waren zij vrij chassis kreeg een vierversnellingsbak. zwaar – ca. 2.000 kg - maar ze hadden Op het einde van 1926 onderging de een goed weggedrag en uitstekende Adex C nog een aantal verbeteringen, remmen. Zij haalden een topsnelheid daaronder een dubbele ontsteking met van 160 km/u en draaiden rondetijden twee bougies per cilinder, 12 V elek- met een gemiddelde van 100 km/u. trisch systeem, een nieuwe uitlaat- In 1925 nam Excelsior ook deel aan collector, betere koeling en smering de 24 uren van Francorchamps, maar van de motor, grotere geventileerde de overwinning ontglipte hen. Tijdens aluminium remtrommels enz. en werd de “Challenge Boillot” verbeterde het model omgedoopt tot Roi Albert I. Duray met 115 km/u het ronderecord, De radiator droeg nu de kleuren van maar moest de overwinning aan de België. Twee types stonden er in de Chenard’s laten. Met Dils en Caerels catalogus, het basismodel met één car- aan het stuur eindigde het Excelsior burator en het type “Sport” met één of team op de tweede plaats tijdens de drie carburatoren. Dit sportmodel was 24 uren van Francorchamps in 1926. goed voor 145 km/u. Beide modellen Dat jaar werden ook twee wagens inge- kregen een vierversnellingsbak. schreven voor het “Circuit des Routes ■ Uniek exemplaar Pavées”, ook de “Grand Prix de Lille” genoemd. Als piloten werden André De auto waar het hier om gaat is Pisart en chef-testrijder Caerels aan- een kort chassis, voorzien van een 30 HISTORICAR N°XXX - december 2014 carburator. Hij werd in 1927 besteld kon beginnen. De redding van dit door de ambassadeur van Roemenië in stuk Belgisch automobiel-erfgoed ging Groot-Brittanië, op aanbeveling van de gepaard met veel research en een zoek- koningin van Roemenië, die er zelf ook tocht naar de juiste onderdelen. Maar een had. De auto werd geleverd aan de het resultaat is adembenemend, en Britse importeur Hayward Automobile het werk is verzorgd tot in de kleinste Ltd in London. De carrosserie werd details. gerealiseerd door de toen vermaarde De carrosserie met linnen kap, is geïn- Brusselse carrossier Snutsel. Toen de spireerd op een fiaker, een soort paar- auto klaar was voor aflevering, was de denkoets. Dat valt op door de naar ambassadeur echter niet in staat om de voor lopende lijn met scherpe hoek factuur te betalen. De Britse importeur onderaan de passagiersruimte, geac- besloot de auto te exporteren naar het centueerd door de kontrasterende wit Agentschap in Zuid-Afrika, waar de en blauwe lak. Ook de ovalen klinken auto werd gekocht door de eigenaar en de lantaarns in geslepen glas aan van een goudmijn. De auto bleef in weerszijden van de voorruit verwijzen dienst tot begin de jaren vijftig. Hij daar naartoe. Een beetje vreemd voor werd vervolgens met zorg bewaard door een auto van eind de jaren twintig, drie opeenvolgende verzamelaars. De maar er werden in die tijd wel meer laatste was van plan de auto te restau- luxekoetswerken met dergelijke stijl- reren en te voorzien van een sportcar- kenmerken afgeleverd, ondermeer op rosserie, afkomstig van een Sunbeam. Bugatti-chassis. De voorbereidende werken waren reeds uitgevoerd, en de aluminium De motor levert zijn maximaal vermo- vuurwand tussen motor en passagiers- gen van 110 pk bij ca 3.000 t/min, maar ruimte werd afgezaagd om de lagere bij 2.000 t/min is er ook reeds 85 pk carrosserie te kunnen ontvangen. Maar beschikbaar. De auto is dus bijzonder gelukkig verscheen Raoul Thybaut op soepel, en behoeft weinig schakelwerk. het toneel, en in 2004 wist hij de auto Motor en chassis bewezen hun deug- te kopen, samen met het afgeschreven delijkheid trouwens in de uithoudings- Snutsel-koetswerk. Hij was ook in het wedstrijden waarvoor Excelsior deze bezit van een blauwdruk van de car- chassis met succes inschreef. De motor rosserie zodat een getrouwe restauratie is voorzien van aluminium zuigers, een

31 HISTORICAR N°XXX - december 2014 zeven maal gelagerde krukas die is ■ Een roemloos einde verbonden met een bovenliggende nok- kenas via een koningsas. Alle motoren Tussen 1920 en 1925 werden tot 10 werden gedurende enkele duizenden onderstellen per maand gebouwd. Deze kilometers getest, waarna ze werden auto’s waren weliswaar zeer mooi, en gedemonteerd voor controle alvorens ze behoorden tot het beste wat er te krij- in hun chassis werden afgeleverd. De gen was, maar ze waren ook zeer duur dubbele ontsteking doet beroep op een wat hen steeds moeilijker te verkopen Scintilla magneto. De auto is voorzien maakte. van vier versnellingen. Op het einde van 1927 verkocht Arthur Het chassis heeft zelfsmerende articu- De Coninck het merk en de fabriek in laties. Hier hoeft men niet rond te gaan Zaventem aan Mathieu van Roggen, met de vetspuit, verschillende gemak- de baas van Imperia, die verschillende kelijk te bereiken oliereservoirs moeten Belgische merken wou samenbrengen van tijd tot tijd worden bijgevuld, dat om de concurrentie met de ingevoer- is alles. Alle assen en knikpunten zijn de merken beter aan te kunnen. In voorzien van een gemakkelijk bij te 1929 verlieten de laatste Excelsior- stellen systeem, dat slijtage opvangt. modellen de fabriek in Zaventem. Tot De auto is voorzien van remmen op in 1931 zouden er nog enkele modellen de vier wielen, bijgestaan door een gebouwd worden met wat er overbleef rembekrachtiger, een uitvinding van de aan reserve-onderdelen. Uiteindelijk Luikse ingenieur Albert Dewandre. verdween Excelsior definitief van het toneel. Dit Belgisch merk, dat wellicht Een naakt chassis van een Roi Albert Ier het meest geëvolueerd was op tech- met drie carburatoren werd in septem- nisch vlak en waarschijnlijk ook het ber 1927 op het circuit van Brooklands mooiste palmares op sportief vlak ver- getest door het Britse magazine Motor zamelde, is intussen in de vergetelheid Sport. Het was enkel voorzien van een geraakt. Volgens Raoul Thybaut zijn er radiator, een motorkap, canvas spat- van alle Excelsiors die er ooit werden schermen en kuipzetels. De journalist gebouwd, wereldwijd slechts negen van dienst besloot met te zeggen dat bewaard gebleven. Daarvan twee Roi dit een auto van grote klasse was met Albert Ier, deze en een chassis dat in prestaties die kort bij die van een de loop der jaren werd omgebouwd tot racewagen lagen. Over de auto die ons … brandweerwagen. Die bevindt zich vandaag bezig houdt, vermeldden ze in Portugal. dat het, niettegenstaande zijn op maat gemaakte carrosserie, toch een auto is met zeer sportieve prestaties.

32 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Paul Frère Hommage aan de meest bekende autojournalist en een van de beste

Belgische piloten ooit. © serge dubois

Om te bestellen : • via de site van de Stichting : • 260 bladzijden, 500 foto’s, formaat 30 x 21 cm http://www.kbs-frb.be/publica tion.aspx?id=295157&langtype= • Geschreven en samengesteld door Serge Dubois 2060&src=true • Voorwoord door Pierre Dieudonné • Belvue Museum: Paleizenplein 7, 1000 Brussel • Harde omslag • per mail aan : • Verkoopprijs 49 € in alle goede boekhandels [email protected] met vermelding van naam en leveringsadres (ref. ISBN 978-90-5130-835-8) en gewenste taal: - 820 250 FSA Frère NL • Beschikbaar in Engels - 820 250 FSA Frère FR - 820 250 FSA Frère GB Betaling via overschrijving 64 € (49€ + 15€ verzendingskosten) op naam van FSA (Koning Boudewijn stichting) BE06 0682 1083 8722 BIC : GKCC BEBB

33 HISTORICAR N°XXX - december 2014

page_pub_moniteur.indd 4 20/04/14 17:39:04 Hou het simpel

Dat Japanse autofabrikanten 25 jaar draait de Mazda MX-5 al mee. In 2005 kwam dan de derde generatie slechts de anderen achterna Een kwarteeuw. In het kleurrijke uni- om de hoek piepen. Die keek pas echt heulen, wil het ene cliché. versum der auto’s is dat niet meer of guitig uit zijn oogjes. En dankzij de Of dat autobouwers nooit minder dan een eeuwigheid. Je moet ronde wielkasten stond hij helemaal echt lang en onbezorgd al Mini, Kever of 2PK heten om beter stoer op zijn pootjes. Voorts borduur- van een succesnummer te doen. Zo’n icoon is de MX-5 dus de hij netjes verder op het beproefde kunnen genieten, omdat de geworden. Al gaat de vergelijking recept, al voelde Mazda in 2008 wel concurrenten hen in een wip uiteraard niet helemaal op, want tij- de nauwelijks te verklaren noodzaak en een knip het gras voor de dens die 25 lentes heeft de guitige om ook een coupé-cabriolet variant voeten komen wegmaaien. Mazda al enkele remakes achter de met stalen klapdak aan het beperkte De Mazda MX-5 veegt beide rug, terwijl hij net voor de meest en zeer overzichtelijke gamma toe te stereotiepen met de glimlach ingrijpende transformatie staat. onder de mat. Al 25 jaar voegen. Nadat de eerste generatie in 1989 zelfs. En dat zal nog wel even ■ Van a één, a twee en a drie zo blijven ook. vriend en vijand verbaasde met zijn frisse voorkomen, prettig weggedrag Tijdens de succesvolle carrière van Tekst: Bart Lenaerts en nog leuker prijskaartje, kwam er die drie opeenvolgende generaties in 1998 meer van hetzelfde met de werd de Mazda steeds moderner, al Mark2. Letterlijk zelfs, want tot spijt is er voor de rest amper iets veran- van wie het benijdt, was de Mazda best derd aan zijn constitutie. Hoewel de wat kilo’s aangekomen, helaas een auto-industrie niks liever doet dan zeer netelige kwestie in het segment der compacte roadsters. Bovendien duizend en één varianten te verzin- waren de karakteristieke klapkop- nen van eender wat, wist Mazda zijn lampen komen te gaan. Destijds leek eigen marketingafdeling ditmaal aan dat een nauwelijks te overkomen banden te houden. Hier geen ver- ramp voor de ruime schare fans die sies met vierwielaandrijving, com- de kleine Japanners inmiddels had plexe transmissies of dikkere turbo- weten te vergaren. Al is het terug- of V6-motoren die zoveel vermogen blikkend vanuit de 21ste eeuw niet leveren dat je er toch niks mee bent. meer dan logisch dat die ouderwetse Er is zelfs nooit officieel een coupé jaren-’80 lampjes overboord gingen. geweest. 34 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Wel werd hij steeds molliger op de moderner is dan al die hypercars die heupen, een onvermijdelijke evolutie zo krom staan van het potentieel dat in ons tijdsgewricht. Moderne auto’s de chauffeur slechts zijn eigen knok- moeten simpelweg aan steeds stren- kels opvreet van frustratie. Grappig gere veiligheidseisen voldoen, incluis is het wel, want géén andere auto op kreukelzones, airbags en andere de markt grijpt duidelijker terug naar spullen die doorwegen. Waarop zo’n het verleden als deze Mazda. constructeur geen andere keuze heeft dan een iets zwaardere motor te mon- ■ Eenzame voorvechter teren, wat op zijn beurt grotere rem- De MX-5 is altijd een buitenbeentje men, een sterkere ophanging en een zwaardere transmissie met zich mee- geweest. Niet alleen in het eigen brengt. En zo blijft die vicieuze cirkel Mazda-gamma, maar ook binnen het aandikken. Al wist Mazda de schade nochtans onwaarschijnlijk diverse tot een absoluut minimum te beper- autolandschap. Geen niche valt er ken. Terwijl de eerste slechts 965 kilo nog te verzinnen, of de constructeurs op de weegschaal gooide en daarom rollen over elkaar heen in de hoop voldoende had aan een 1.6 liter vier- vliegen af te vangen van hun concur- cilinder met 116 pk, komt de derde renten. Van vierdeurs-coupes tot cou- generatie voor de dag met een 1.8 liter pe-varianten van SUV’s en bij BMW of een 2.0 liter motor die respectieve- zelfs vierdeurs-versies van de coupé lijk 126 en 160 pk leveren. Met zo’n die ze uit de vierdeurs destilleerden. bescheiden cavalerie krijg je nergens En toch volgde niemand ooit in het de handen nog op elkaar, nu zelfs een spoor van Mazda met een kleine en Clio RS of Focus ST fluitend voorbij betaalbare roadster. BMW, Mercedes, 200 pk boenderen. Al wordt het een Audi en Porsche hebben weliswaar heel ander verhaal als je weet dat de compacte tweezitters, maar zowel qua MX-5 amper 1180 kilo voor de kiezen vermogen onder de kap, kilo’s vet krijgt. Bovendien is rauwe snelheid aan de botten of het uiteindelijke allerminst zijn hogere levensdoel. prijskaartje spelen die echt wel in Wel integendeel. De Mazda wil vooral een heel andere klasse. En halfzachte rijplezier leveren bij snelheden die pogingen zoals de Suzuki Capucino, binnen de legaliteit liggen. Waarmee Opel Tigra of Renault Wind heb- het autootje eigenlijk verrassend veel ben niks te maken met het oor-

35 HISTORICAR N°XXX - december 2014 spronkelijke idee van de Mazda: een betaalbare, open tweezitter ostenta- tweezits-cabriolet met een beschei- tief de rug hadden toegekeerd. Als de den vierpitter in de neus, een aan- Japanners in dat gat zouden springen, vaardbaar droog gewicht en vooral hadden ze een klapper van formaat achterwielaandrijving. Daarmee heeft in huis die niet alleen zou verko- Mazda dus allerminst het warme pen als zoete broodjes maar ook nog water uitgevonden. Wel integendeel. eens hun ietwat duffe imago zou ver- De layout van dit gooi-en-smijtdoosje sterken, aldus nog de penneridder. grijpt terug naar de oerprincipes van Na deze profetische woorden trok- sportwagens zoals die vooral in de ken de Japanners onvertogen aan het jaren ’50 en ’60 in Engeland en Italië werk en mochten drie ontwerpstudio’s werden gebouwd. Het idee was even meedingen naar de opdracht: eentje simpel als opwindend: je neemt een in Tokio, eentje in de thuisbasis in eenvoudig chassis, hangt voorin een Hiroshima, terwijl de Amerikaanse vierpittertje dat het niet zozeer van collega’s van de Irvine-ontwerpstudio pure kracht, maar wel van pittigheid er eveneens hun licht over mochten en panache moet hebben. laten schijnen. Die laatste gingen niet bepaald over één nacht ijs. Vooraleer ■ Amerikaanse saus aan de slag te gaan, kochten ze zelfs een Triumph TR 3, een MGA en een Hoewel de eerste MX-5 in ’89 werd Lotus Elan zodat alle betrokken ont- onthuld, begon het verhaal reeds in werpers en ingenieurs ermee op de 1979 toen de Amerikaans autojour- hort konden. In augustus 1984 viel nalist Bob Hall de Mazda fabriek in dan het verdikt. Terwijl Hiroshima Japan bezocht. Gevraagd naar wat vol- kwam aanzetten met een ontwerp gens hem de volgende auto moest zijn met alle techniek vooraan en Tokio waarmee Mazda kon scoren, schetste opteerde voor het alles-achter con- hij vingervlug een compact en open cept, wonnen de Amerikanen het tweezittertje dat teruggreep naar pleit dankzij de traditionele archi- de opwindende jaren ‘60. Volgens tectuur met een licht koetsje, een Hall lieten alle andere constructeurs compacte vierpitter voorin en klas- immers een belangrijk marktsegment sieke achterwielaandrijving. Net links liggen sinds de Europeanen de zoals de Engelse klassiekers waar 36 HISTORICAR N°XXX - december 2014 ze hun inspiratie vandaan hadden nieuw uiterlijk mee dat veel scherper gehaald. Het is overigens geen toe- is gesneden en veel beter past binnen val dat de eerste MX-5 in Californië de vormtaal van het Mazda-portfolio. werd onthuld. De Amerikaanse markt Het olijke snoetje dat door iedereen is vandaag nog steeds zijn grootste werd doodgeknuffeld, moest daarbij afzetgebied. plaats maken voor een veel doelbe- wustere, haast gemene blik, terwijl ■ Alleen op de wereld het gezellige lijfje een stuk afgetrain- Dat amper ooit iemand in de sporen der oogt. van de MX-5 volgde, heeft overigens Omdat de economische realiteit voor een simpele reden: hoe eenvoudig iedereen even hard is, komt er wél het chassis ook is, het is er wel voor het eerst een andere variant eentje dat je echt voor niks anders op dit platform. Het is immers een kan gebruiken. Dat is een zeer lastig publiek geheim dat Alfa Romeo mee uitgangspunt in de huidige markt, wil surfen op het succes van de waar zelfs een kaskraker als de Golf Mazda MX-5 door zijn nieuwe Spider zijn platform met andere modellen – Duetto misschien – op dezelfde moet kunnen delen om nog rendabel bodemplaat neer te zetten. Het is te kunnen zijn. Hoe moeilijk het bijna té cynisch dat de Italianen echt is, blijkt uit de pogingen van nu bij de Japanners op schoot moe- andere fabrikanten: Zowel de Fiat ten, terwijl de eerste MX-5 echt wel Barchetta, de Ford Streetka, de Smart gebaseerd was op het gedachtegoed Roadster, de MG TF en andere Toyota achter ondermeer de authentieke Alfa MR’s wisten geen potten te breken Spider. Al is het tegelijk het ultieme en verdwenen ondertussen terug van compliment voor de kleine Japanner. de markt. Daarom zoeken de over- gebleven tweezits-roadsters het veel hoger in de markt, waar men veel meer kluiten kan vangen met dikke opties en wat meer. Zowel de BMW Z4, Mercedes SLK of Jaguar F-Type flirten met prijskaartjes die al snel voorbij 50.000 euro jagen, terwijl de Mazda minstens zoveel lol levert en toch onder de magische 25.000 euro grens blijft. Dat kan enkel omdat hij zo vlot over de toonbank gaat. Sinds 1989 wist Mazda ruim een 1 miljoen van deze pretletters aan de man en vrouw te brengen. ■ Italiaanse neef En net nu staat de vierde generatie op de rol, eentje die het over een heel andere boeg gooit. Niet conceptueel, wel qua vormtaal. De marketingjon- gens van Mazda hadden er immers de buik van vol dat die MX-5 zo’n sterk nummer is dat hij helemaal op zichzelf staat, bijna alsof het een eigen merk is. Veel liever wil men dat zijn imago afstraalt op alle andere huis-tuin-en-keuken modellen, voor- al omdat Mazda als geen ander het thema lichtgewicht aankleeft. Dus gaf men de nieuwste MX-5 een volledig 37 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Racing Team VDS

Benoit Deliège Editions, Na l’Equipe Nationale Belge, hebben weggelegd voor een grote construc- publiceerde de Claude Yvens en Christophe-Antoine teur. Met een gevoel van spijt keerde geschiedenis van het Racing Gaascht zich gebogen over een ander Rodolphe van der Straten-Ponthoz Alfa- Team VDS, het team van glorierijk team in de Belgische auto- Romeo de rug toe en verliet nadien ook Graaf Rodolphe van der sport: het Racing Team VDS. Tussen de sport-prototypes, evenwel niet zonder 1965 en 1985 dweilden Rodolphe van Straten-Ponthoz dat twee verschillende overwinningen te hebben der Straten-Ponthoz en zijn troepen geboekt. Europese titels veroverde bijna alle continenten af. in de F5000, twee titels In het begin dacht de Graaf nog niet aan in de Tasman Series en Om met de deur in huis te vallen : het eenzitters. Teddy Pilette wel. In 1971 één titel in CanAm. uiteindelijke doel van de Graaf om de stortte het team zich in een ongezien 24 uren van Le Mans te winnen..liefst avontuur door deel te nemen aan de meer dan eens, is nooit uitgekomen. Interserie met racewagens van McLaren. Maar hij wist zich aan te passen aan Op verzoek van Pilette komt er tevens de omstandigheden en internationale een eerste McLaren F5000. Er volgen raceseries te vinden waarin hij zijn strijd twee moeilijke jaren en het is wachten om de overwinning en zijn streven om tot mei 1973 vooraleer Teddy Pilette een technologische uitdagingen tot een goed F5000 wedstrijd wint in Oulton Park einde te brengen kon combineren… met een Chevron B24. Van dan af is zonder ooit te moeten beroep doen op VDS een team dat meetelt: Pilette wordt sponsoring. In die zin is de geschiedenis Europees Kampioen in 1973, Peter van het Racing Team VDS logisch in de Gethin komt in het team en wordt vice- jaren zestig, wisselvallig begin de jaren kampioen in 1974 en Pilette triomfeert zeventig en constant tot in 1984. opnieuw in 1975. Met de overwinning Gestart in het Belgisch circuitkampioen- van Gethin in de Tasman Series in 1974 schap stuurde de Graaf zijn troepen al is het palmares al meer dan indrukwek- snel naar het Europees Kampioenschap kend. Maar er ligt een schaduw over die Tourisme en vervolgens naar het prestaties: het Racing Team VDS kreeg Wereldkampioenschap. Van die peri- in België niet de erkenning die het vol- ode bleef slechts één piloot over, Teddy gens zijn eigenaar verdiende. De Graaf Pilette, waarvan het talent uiteindelijk laat daarop zijn team racen onder een 24 uren toch niet voldoende bleek om te titels te Britse licentie. van Francorchamps 1966. veroveren waarvan de Graaf droomde. Alfa Romeo GTA - Het verdwijnen van de Europese F5000 Eind de jaren zestig was Le Mans enkel Trosch voor Damseaux. moedigt de Graaf aan om uit te wijken naar de VS. Een jaar in F5000 om te leren (tevens het jaar dat Pilette het team verlaat) en VDS Racing wordt één van de sterkhouders in het nieuwe CanAm kampioenschap. Peter Gethin, Warwick Brown, Geoff Brabham, Al Holbert en Geoff Lees strijden telkens weer om de beste plaatsen tot de uit- eindelijke triomf van Geoff Brabham in 1981. De titel heeft voor de Graaf een zoete bijsmaak. Als fervent technicus, die zelf miniatuurmodellen van motoren bouwt, is hij er in geslaagd te winnen met een auto die zijn naam draagt en 38 HISTORICAR N°XXX - december 2014 1000 km van Spa 1968. De 2 Alfa Romeo 33/2 in de paddock.

ontwikkeld werd met de knapste tech- nici van het ogenblik. De CanAm serie verdwijnt in 1982 en de Graaf beslist over te stappen op Indycar. Ook daar gaat amper één leerjaar voorbij om de beslissing te nemen een eigen auto te bouwen. Maar de VDS-Penske van 1984 is een regelrechte catastrofe en het seizoen van VDS Racing eindigt na amper drie meetings. Toch eindigt het avontuur daar niet. Op zijn minst viermaal doet de naam van F5000 Tasman Pukekohe 1972. der Straten opnieuw van zich spreken in ■ Het boek Pilette - McLaren M10B. de motorsport : Zoals gewoonlijk bij Benoit Deliège ■ Rodolphe van der Straten heeft in Editions, is het werk gewijd aan het 1981 VDS Engines opgericht met Franz avontuur van VDS rijkelijk geïllus- Weis. Met deze motoren konden de treerd: meer dan 400 foto’s en talrijke klanten 108 overwinningen boeken in illustraties. Indycar en in vier edities van de 500 Mijlen van Indianapolis. Claude Yvens en Christophe-Antoine Gaascht, de twee auteurs, hebben voor ■ In 1991 gaat de Graaf in op de vraag dit werk meer dan twee jaar gespen- van Jim Hall om een nieuw Hall-VDS deerd aan opzoekingswerk alvorens alle team te lanceren in Indycar. Het team overlevenden van het avontuur te con- overleeft zelfs het overlijden van Graaf tacteren. Het resultaat is, zoals gewoon- Rodolphe op 8 april 1992 en zal racen lijk, bijzonder volledig maar tevens zeer tot in 1994. vlot leesbaar. Achter de koersfeiten ver- Indy Cart Mid-Ohio 1983. bergen zich passionele en vaak ook John Paul Jr - Penske PC10. ■ Het Marc VDS Racing Team, opge- amusante menselijke geschiedenissen, richt door de zoon van Rodolphe, heeft die door de alerte pen van de auteurs overwinningen en titels binnengehaald leiden tot een aangename ontdekking. in zowel uithouding (voornamelijk de Blanpain Endurance Series) als Moto2. 264 bladzijden - Formaat 26x28cm - Tekst Frans & Engels ■ VDS Racing Adventures, opgericht Verkoopprijs : 60 euro door Raphaël van der Straten-Ponthoz Te bestellen op de site : in 2000, zet de familietraditie verder in http://www.benoitdeliege.be/ verschillende continenten, met overwe- Benoît Deliège Editions, gend deelnames aan uithoudingswed- 10 rue Joseph Sonveau, strijden. Ook dit team ontwikkelde een B-4910 Polleur eigen voertuig, een GT ditmaal… 39 HISTORICAR N°XXX - december 2014 Volgens het cliché koken vermogende mensen nooit meer zelf.

“Ah nee zeg. Ziet ge die mensen al ajuin staan snijden? Of soep koken? Die gaan gewoon elke dag op restaurant. Voor ontbijt, lunch en avondeten.” Kijk. Bij KBC geloven we niet in zulke clichés. Private Banking kan ook zonder vastgeroeste denkbeelden. Wij rekenen erop dat u nog altijd graag zelf de chef van uw eigen fi nanciële keuken bent. U krijgt van ons ruim en doortastend advies, maar u kiest en beslist. Uw ondernemingszin hebt u tenslotte al lang bewezen.

Private Banking richt zich op vermogens vanaf 1 miljoen euro. Alle info op www.kbcprivatebanking.be

Wij spreken uw taal.

5134_Koken NL_297x210_Historicar.indd 1 14/06/13 16:31