Genesi, Nascita E Crescita Della Rete Ferroviaria E Stradale Prosegue Il Viaggio Di Lestrade E E Dell’AGC Alle Origini Delle Nostre Infrastrutture

Sicurezza delle Infrastrutture Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale Prosegue il viaggio di leStrade e e dell’AGC alle origini delle nostre infrastrutture

(Seconda Parte - Ferrovie Dall’Unità alla nazionalizzazione) lo delle ferrovie negli altri grandi Stati europei (Gran Bretagna: 14.500 1 1. Rete Pasquale Cialdini km; Germania: 11.000 km; Fran- in esercizio al 30/12/1860 Già Direttore Generale del MIT cia: 8.000 km). Si deve anche ri- Segretario Associazione del Genio Civile cordare che il sistema ferroviario nazionale si è evoluto Prosegue il nostro viaggio alle origini delle infrastruttu- secondo peculiarità proprie re di trasporto nel primo secolo del Genio Civile (1915- che lo hanno differenziato dal- 1916/18) che abbiamo avviato nel numero di leStrade di le altre grandi nazioni europee a gennaio-febbraio e che proseguiremo e concluderemo, causa non solo della difficile oro- con un focus esclusivamente dedicato allo sviluppo del- grafia del territorio, stretto e divi- la rete stradale, sul prossimo numero di giugno. Nel nu- so da alte catene di monti, ma an- mero di gennaio-febbraio ci siamo concentrati sugli al- che della particolare situazione politica bòri dell’infrastrutturazione e del trasporto ferroviario dell’Italia del XIX Secolo che la vedeva sud- sulla scena internazionale e nel nostro Paese. Un comu- divisa in diversi piccoli stati ciascuno dotato di ne denominatore: il legame strettissimo tra lo sviluppo una sua rete ferroviaria che collegava paesi e cit- delle strade su ferro e l’evoluzione della politica e dell’e- tà di interesse locale. Dopo la proclamazione del conomia - in una parola sola, della Storia - dei contesti Regno d’Italia, si dovette procedere celermente di riferimento. L’ultimo capitolo della trattazione affidata anche alla creazione di un’unica rete nazionale al fascicolo citato ha scattato una prima fotografia sullo collegando tra di loro le piccole reti ferrovia- stato dell’arte della rete nell’Italia preunitaria. Ripartia- rie sorte nei vari Stati italiani per collegare mo proprio da qui. paesi e città di interesse locale e quindi in gran parte non utilizzabili per creare cele- Alla vigilia dell’Unità ri vie di comunicazione tra le città più im- Complessivamente, nel primo decennio (1839-1850) portanti del nuovo Stato italiano. Si evi- negli stati pre-unitari furono co- denzia che nel 1861, solo il 25% della struiti e attivati 582 km di rete italiana era in gestione diretta del- ferrovie e nel secondo lo Stato. Il rimanente 75% era riparti- decennio (1851-1860) to in 22 società private molte delle qua- tale cifra è stata quali a capitale prevalentemente straniero. si triplicata, por- tando il totale delle linee a 2.110 km, I primi 50 anni del Regno d’Italia ti ministri dei L’impulso che Cavour aveva impresso alla costruzione 6 valore molto inferio- lavori pubblici delle ferrovie nel Regno di Sardegna, non si arrestò dopo re a quel- (nota in pag. suc- la sua morte avvenuta prematuramente il 10 giugno cessiva) che si suc- 1861, solo tre mesi dopo la proclamazione del Regno cedettero nei primi anni d’Italia del 17 marzo. Ciò si deve all’opera degli illumina- del Regno e che dettero inizio a un nuovo periodo nella storia delle strade ferrate italiane. Bisognava in- 1. A Pietrarsa, località poco distante da Napoli, fu costruita la prima nanzitutto completare e collegare tra di loro le linee e i officina ferroviaria italiana, dapprima con compiti di manutenzione e tronchi esistenti che, prima dell’unificazione, erano sta- riparazione e poi, dal 1845 anche di costruzione di locomotiva utilizzando i componenti di un modello inglese acquistato nel 1843. Pietrar- te costruite nei diversi stati senza una logica di rete na- sa è oggi sede di uno dei musei ferroviari più importante del mondo.

2. Anche in Lombardia un sogno, quello dell’ing. Giuseppe Bruschet- 3. Compresa la galleria di Serravalle di 1,3 km. L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la ti che nel 1836 sul numero di agosto della Biblioteca Italiana pubblicò Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzio- il progetto della linea Milano-Como di cui era promotore Zanino Volta, 4. Regie Patenti n. 443 del 1844 per la costruzione della Torino-Genova. ne per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministe- figlio del più famoso Alessandro. Non se ne fece nulla per le critiche di ro delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e Segre- Carlo Cattaneo che evidenziarono le difficoltà di realizzazione. Il progetto 5. Nell’Opificio dell’Ansaldo a Sampierdarena dal 1853 si fabbricano tario dell’Associazione del Genio Civile. poi confluì in quello più modesto della Milano-Monza. locomotive e materiale ferroviario Sicurezza delle Infrastrutture

4/2016 leStrade 11LS

TAB. 1 EVOLUZIONE DELLA RETE FERROVIARIA NEGLI STATI PRE-UNITARI

STATO ANNO TRATTE FERROVIARIE KM

REGNO DELLE DUE SICILIE 1839 Napoli-Portici 7,6 TOTALE KM IN ESERCIZIO: 125 1840 Officina di Pietrarsa1 13,8 1842 Portici-Castellammare di Stabia 18,0 1843 Napoli-Caserta 15,0 1844 Torre Annunziata-Pompei 55,8 1860 Pompei-Nocera-Avellino-Salerno 14,8 Caserta-Capua In progettazione/costruzione: Napoli-Foggia-Bari-Brindisi; Palermo-Bagheria REGNO LOMBARDO-VENETO2 1840 Milano-Monza 12,8 TOTALE KM IN ESERCIZIO: 600 1842 Padova-Mestre 29,0 1846 Mestre-Venezia 5,0 1846 Milano-Treviglio 32,0 1846 Padova-Vicenza 30,0 1849 Vicenza-Verona 1859 Verona-Bolzano 1859 Venezia-Trieste Ignis/Wikipedia

1844 Livorno-Pisa 18,2 1845 Pisa-Pontedera 19,0 1844 Pisa-Lucca 21,0 GRANDUCATO DI TOSCANA E DUCATO DI LUCCA TOTALE KM IN ESERCIZIO: 255 1860 Pontedera-Empoli 26,8 1860 Empoli-Pistoia 32,0 Firenze-Pistoia-Serravalle 33,5 Lucca-Pistoia 3 43,8 Lucca-Aulla 60,6

1848 Torino-Moncalieri 8,0 Sicurezza delle Infrastrutture 1849 Moncalieri-Asti 77,0 1850 Asti-Alessandria 50,0 1853 Officine Ansaldo a Sampierdarena5 76,8 1855 Genova-Alessandria (compresa la galleria dei Giovi) 125,0 REGNO DI SARDEGNA4 1857 Torino-Susa 140,2 TOTALE KM IN ESERCIZIO: 850 1857 Alessandria-Piacenza 96,0 1857 Torino-Vercelli-Novara 64,0 1857 Torino-Cuneo 96,0 1859 Torino-Pinerolo 1859 Chambery-Saint Jean de Maurienne 1860 Novara-Arona 1860 Torino-Ivrea In progettazione/costruzione:Traforo del Frejus

1857 Roma-Frascati 20,4 1842 Roma-Civitavecchia 77,0 STATO PONTIFICIO 1844 Bologna-Piacenza (*) 27,6 TOTALE KM IN ESERCIZIO: 125 (*) tratto di competenza da Bologna fino al ponte sul Po (confine Stato Pontificio) 1860 In progettazione/costruzione: Roma-Ancona; Bologna-Ancona; Bologna-Porretta Terme DUCATO DI MODENA E DUCATO DI PARMA 1859 Piacenza-Bologna (**) TOTALE KM IN ESERCIZIO: 159 (**) tratto di competenza da Piacenza fino al ponte sul Po (confine Stato Pontificio)

4/2016 12 zionale. Occorreva anche individuare le linee principali Alpi al Ticino la rete delle ferrovie dello Stato con 11 so- I ministri non solo presentarono il piano generale con re- di collegamento dei centri più importanti del Regno tra cietà vassalle; dal Ticino al Mincio e dalle Alpi all’Appen- lativo programma delle tratte da costruire attraverso le di loro e con gli altri Paesi europei in modo anche da at- nino, le strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale7. quattro società cui era stata affidata la rete, ma riusciro- tirare i commerci internazionali. In definitiva occorreva La rete comprendeva anche i servizi di navigazione sui no anche ad ottenere per tutto il periodo i finanziamenti un piano, e già nel 1860, prima ancora della promulga- laghi. Complessivamente alla SFAI erano affidati 2.135 necessari, nonostante le gravi difficoltà economiche del zione del Regno d’Italia, tale esigenza fu avvertita dal Mi- km, di cui 1.868 km in esercizio e 267 in costruzione. giovane Regno d’Italia. Agostino Depretis in una relazio- nistro Jacini che propose un piano generale il cui scopo, • Società delle strade ferrate romane (SFR). A que- ne alla Commissione Bilancio dichiarò: “Le spese che si utilizzando le stesse parole dell’illustre ministro era quel- sta società competeva la rete dell’Italia centrale che ave- stanziano nel bilancio dei lavori pubblici aumentano nel lo di “coordinare i lavori pel meglio del paese, ovviando va come asse principale la linea che si estende da Napo- modo il più visibile e il più diretto il valore del capitale ai difetti e agli inconvenienti del passato e antivenendo li a Roma e seguendo il litorale Tirreno prosegue fino al ed il reddito patrimoniale della nazione e, quando siano l’avvenire”. Il piano fu poi rielaborato dal Menabrea nel confine francese a Nizza per 922 km. Questa linea co- erogate sapientemente, ritornano ben presto all’erario. 1864 e infine ritoccato poi dallo stesso Jacini che lo pre- stiera era dotata di numerose tratte interne: le due fer- La costruzione delle strade e delle ferrovie è una vera sentò nel 1865, insieme con il progetto di legge di rior- rovie della Val d’Arno (Firenze-Pisa 99 km e Firenze-Li- economia per lo Stato e, se l’affrettarla potrebbe esser dino delle società ferroviarie, alla Camera dei deputati vorno 98 km), con le diramazioni da Cecina a Moje 29 utile in prospere condizioni finanziarie, è assolutamen- nella prima legislatura del Regno. Questo fu approva- km, da Avenza a Carrara 5 km; la diramazione da Can- te indispensabile e urgente nelle condizioni in cui l’Ita- to a grande maggioranza e divenne la legge 14 maggio cello a Avellino di 44 km; la linea Roma-Ancona 297 km lia si trova. Lo Stato quello che oggi è costretto a spen- 1865, n. 2279 meglio nota come la “Legge dei gran- che attraversa la penisola nella sua maggior larghezza dere per fare le strade e le ferrovie, riavrà moltiplicato di gruppi”. Legge importantissima, come possiamo me- e dalle stazioni di Orte e Foligno si dipartono poi le linee allorché dette strade saran fatte”. Dotare le regioni meglio comprendere dalla presentazione che fu fatta nella Orte-Chiusi-Siena-Empoli 231 km, e la Foligno-Perugia- ridionali di collegamenti stradali e ferroviari con le altre commissione parlamentare: “L’anno 1865 resterà me- Arezzo-Firenze 210 km. A queste linee il Governo si ri- regioni italiane era utile anche per motivi sociali e di si- morabile negli annali dell’industria ferroviaria in Italia. servava di aggiungere la linea La Spezia-Parma 120 km curezza pubblica: un’apposita commissione stabilì infat- Avevamo un complesso di linee tracciate senza un con- (da completarsi in sei anni) e la Terni-Rieti-Ceprano 171 ti che i rimedi contro il brigantaggio non dovevano limi- cetto unitario; avevamo numerose società, tariffe diver- km (da completarsi in quattro anni). Complessivamen- tarsi alla repressione militare, ma dovevano consistere se e amministrazioni diverse: mercé la provvida legge te alla Società delle strade ferrate romane sono affida- anche nel dare impulso alla costruzione di strade e fer- presentata dal ministro Jacini avremo una bene ordina- te 2.337 km, dei quali 1.125 km in esercizio nel 1864. rovie nelle province infestate dai briganti. Persino Quin- ta rete ferroviaria ripartita in quattro grandi compagnie. • Società delle strade ferrate meridionali (SFM). tino Sella, notissimo sostenitore di spietati criteri di eco- Queste, semplificando l’amministrazione, potranno pure Comprendeva tutta zona del litorale adriatico: la linea nomia nella gestione della finanza pubblica, presentando migliorare il servizio, soddisfare alle esigenze del pub- Bologna-Ancona, compresa la diramazione per Raven- nel 1870 i suoi “provvedimenti per il pareggio di bilan- blico, e potentemente contribuire ad un rapido miglio- na 247 km; la linea Ancona-Otranto 647 km e la dira- cio”, affermava che “non sarebbe stato un atto di buona ramento economico del nostro paese”. La legge defini- mazione Bari-Taranto 115 km; le linee di congiunzione economia rallentare i lavori pubblici già iniziati, special- va una distinzione netta tra ferrovie pubbliche e ferrovie di Napoli con la costa adriatica: Napoli-Termoli 198 km e mente strade e ferrovie, in specie nelle regioni meri- private, a seconda del loro uso e della loro destinazione la linea Napoli-Foggia 180 km (di cui 58 in comune con dionali il cui sviluppo dipende principalmente da queste e conteneva le norme per la loro costruzione e l’esercizio la Napoli-Termoli); la linea di comunicazione dell’Abruz- opere ed io crederei di fare opera veramente dannosa non prevedendo più sovvenzioni statali ma solo prestiti zo: Pescara-Rieti 183 km e anche una tratta in lombar- alla finanza quando non si completassero.” A queste di- con interesse. Le concessioni dovevano essere rilascia- dia: la linea Voghera-Pavia-Cremona-Brescia 147 km. chiarazioni hanno poi fatto seguito ingenti finanziamen- te per legge stabilendo i rapporti in caso di riscatto anti- L’estesa complessiva era di 1746 km di cui in eserci- ti per le ferrovie che percentualmente, sia rispetto al to- cipato o di termine della concessione e infine la parteci- zio meno del 50%. tale della spesa del Bilancio dello Stato, che rispetto alle pazione dello Stato agli utili oltre una certa soglia base. • Società delle ferrovie calabro-sicule (già Socie- spese per altre opere pubbliche, non trova riscontro nei Infine, per favorire lo sviluppo ferroviario e industriale si tà Vittorio Emanuele). Comprendeva: la Eboli-Taran- decenni successivi, specie a quelli dopo il 1931, e ancor prevedeva di accorpare le numerose ma piccole società to 201 km e la Taranto-Catanzaro-Reggio Calabria 470 più dopo il 1950 dove invece furono prevalenti le spese ferroviarie, esistenti soprattutto al nord, ove la rete era km con diramazione dalla foce del Crati a Cosenza 63 km per le strade o per altre opere pubbliche. più estesa, affidando le linee della penisola e della Sicilia e anche Taranto-Brindisi 72 km; le linee siciliane: Mes- a quattro società concessionarie. A ciascuna di esse era sina-Siracusa 179 km, Catania-Palermo 236 km, Calta- 2 attribuita una delle quattro zone in cui erano state sud- nisetta-Licata 65 km e Campofranco-Girgenti 46 km ed divise le ferrovie: la valle del Po, il centro della penisola, anche la Palermo-Marsala 140 km; complessivamente il meridione e la zona cosiddetta istmica e insulare. Dal- 1.457 km di cui in esercizio meno del 50%. la suddivisione rimaneva esclusa la rete a scartamento Complessivamente il programma prevedeva la conclu- ridotto della Sardegna che continuava ad essere affida- sione dei lavori delle linee ancora in costruzione in un ta alla Compagnia Reale Sarda con 414 km, con soli po- arco di tempo decennale che avrebbe portato nel 1875 chi km in esercizio. Di seguito si riporta per ciascuna del- il totale della rete a 7.775 km di strade ferrate che, in ra- le quattro Società la rete di competenza. gione di un territorio complessivo di 259.000 km2 fanno • Società ferroviaria dell’Alta Italia (SFAI). Con- un km di strada ferrata ogni 34 km2 di superficie, cifra ri- trollata dal ramo parigino di “Casa Rothschild” cui com- tenuta confortante se tiene in conto la natura fatalmen- petevano le linee della valle del Po, comprendenti: dalle te tanto accidentata della nostra penisola. La Svizzera che è il Paese dell’Europa che, rispetto all’accidentalità 6. Ministri dei lavori pubblici dal 1861 al 1911: Ubaldino Peruzzi, del suolo, presenta la massima analogia con l’Italia, ha Agostino Depretis, Luigi Federico Menabrea, Stefano Jacini, Giusep- un km di ferrovia ogni 35 km2 di superficie. La relazio- pe Devincenzi, Antonio Giovanola, Gerolamo Cantelli, Antonio Mor- dini, Giuseppe Gadda, Silvio Spaventa, Giuseppe Zanardelli, France- ne concludeva: “Del resto noi crediamo che mentre le sco Paolo Perez, Alfredo Baccarini, Raffaele Mezzanotte, Francesco quattro Società sorrette dal Governo compiranno le vie Genaia, Giuseppe Saracco, Gaspare Finali, Ascanio Branca, Giovanni Giolitti, Costantino Perazzi, Giulio Prinetti, Giuseppe Pavoncelli, Achil- maestre, molte città e molte provincie spigrite dall’emu- le Afan De Rivera, Pietro Lacava, Gerolamo Giusso, Nicola Balenzano, lazione e dall’esempio, troveranno modo di concertar- Francesco Tedesco, Carlo Francesco Ferraris, Pietro Carmine, Emma- si per la costruzione delle linee secondarie, allo stabili- nuele Gianturco, Giulio Rubini, Ettore Sacchi. I primi 14 ministri erano 2. Carta delle Strade ingegneri ed erano stati anche Presidenti del Consiglio Superiore dei mento delle quali è assicurata colle vigenti convenzioni Ferrate italiane annessa Lavori Pubblici. ogni agevolezza”. al progetto di legge presentato alla Camera nel 1864 (solo Sicurezza delle Infrastrutture il 50% già in esercizio) 13 3 LS

SVILUPPO DELLE FERROVIE 3. La rete delle Ferrovie 4a dello Stato nel 1906 (dopo l’integrazione completa) era così costituita: totale rete: 12.920 km (di cui 1.917 a doppio binario e 178 elettrificata)

MEDIA ANNUA DI KM DI NUOVE FERROVIE 4b

4. Sviluppo della rete 1850-1930 (fig. 4a) e progressione media annua (fig. 4b)

Dalle leggi sulle concessioni la Società per le Strade Ferrate Romane che si era trovata ridionali l’esercizio della rete gravitante sull’Adriatico (Rete alla nazionalizzazione della rete di nuovo sull’orlo della bancarotta e lo stesso fece l’anno Adriatica), alla Società per le Strade Ferrate del Mediterra- Contrariamente a quello che avevano auspicato i relato- seguente, nel 1874 (convenzione 22 aprile 1874), con la neo l’esercizio della rete gravitante sui mari Ligure, Ionio ri della legge del 1865, anche il sistema delle concessioni Società delle Strade Ferrate Meridionali. Le continue dif- e Tirreno (Rete Mediterranea), e alla Società per le Stra- entrò ben presto in crisi: già a partire dal 1868, e poi nel ficoltà finanziarie delle concessionarie e la conseguente de Ferrate della Sicilia la rete siciliana (Rete Sicula). Rima- 1870, lo stato si vide costretto a intervenire con apposi- necessità di mettere mano al portafogli pubblico fece na- nevano fuori dalle convenzioni le ferrovie sarde e altre reti ta legislazione per rifinanziare la Società Strade Ferrate scere nel paese un ampio dibattito politico e culturale sul private. Le linee concesse alle tre grandi società, distinte Romane e la Società Vittorio Emanuele che erano giunte destino delle ferrovie. Le discussioni si concretizzarono nel in principali e secondarie, avevano uno sviluppo comples- sull’orlo del dissesto finanziario. La crisi economica delle 1876 allorquando venne presentato da Marco Minghetti e sivo di 8.640 km così ripartiti: Sicurezza delle Infrastrutture due società era dovuta agli eccessivi oneri che si erano resi dal ministro ai Lavori pubblici Luigi Spaventa un disegno di • la Rete Adriatica comprendeva 4.379 km di ferrovie necessari al completamento delle infrastrutture (ricordia- legge (9 marzo 1876) che proponeva la nazionalizzazio- delle quali una parte erano proprietà delle stesse “Meri- mo che la Società Strade Ferrate Romane doveva ancora ne della rete ferroviaria italiana. Il momento scelto dai due dionali” in quanto da esse costruite in precedenza; costruire più di 1.000 km di linea) e alla scarsa redditivi- relatori non era però favorevole. Lo Stato non era ancora • la Rete Mediterranea rilevava 4.171 km di ferrovie tà di alcune tratte da esse gestite. Negli anni successivi si pronto a sostenere il peso economico della nazionalizza- di varia provenienza; giunse, comunque, al completamento della rete prevista zione, ma anche la società civile non era (ancora) disposta • la Rete Sicula avrebbe gestito 1.100 km di ferrovie dalla legge del 1865. Nel 1871 fu completato e inaugura- ad accettare un intervento pubblico così importante nelle isolane in parte ancora da costruire e il futuro Traghet- to il traforo del Frejus (traforo ferroviario di 13.600 m, di questioni economiche del paese. Il rifiuto della nazionaliz- tamento nello Stretto di Messina. gran lunga il più lungo del modo) i cui lavori erano iniziati zazione contribuì in modo sostanziale alla crisi della Destra Il nuovo ordinamento prevedeva che la vigilanza sulle nel 1857. L’anno successivo, nel 1872, si diede avvio alla Storica con le dimissioni del secondo governo Minghetti. costruzioni e sull’esercizio, venisse assunta dal Ministe- realizzazione del traforo del San Gottardo. L’opera, era La crisi si formalizzò con la successiva salita al potere il 25 ro dei Lavori Pubblici, a mezzo di un Ispettorato Genera- considerata di vitale importanza per i collegamenti con il marzo 1876 della Sinistra Storica con il primo governo De- le delle Ferrovie. Al ventennio 1885-1905 vanno ascritti nord Europa, fu terminata nel 1881. La galleria era lun- pretis. Con la legge 29 luglio 1879, n. 5002 “Costruzione importanti avvenimenti: l’istituzione del servizio traghet- ga 14.984 metri e, nonostante fosse scavata in territo- di nuove linee di completamento della rete ferroviaria” de- ti dei veicoli ferroviari nello stretto di Messina, il com- rio svizzero, l’Italia ebbe un ruolo preminente nelle fasi di finita anche “Legge Baccarini”, dal nome del suo promoto- pimento del traforo del Sempione (terzo traforo alpino ideazione, progettazione e realizzazione. Non di meno fu re, Alfredo Baccarini, Ministro dei Lavori Pubblici, si cercò dopo quello del Gottardo in territorio svizzero) e i primi l’apporto finanziario: il Regno d’Italia vi contribuì con 58 di favorire uno sviluppo delle costruzioni ferroviarie mag- felici esperimenti dell’esercizio a trazione elettrica sul- milioni di lire contro i 31 milioni della Svizzera e i 30 mi- giormente pianificato, stabilendone le priorità e i metodi di le linee della Valtellina. Alla fine del 1898 fu istituita una lioni della Germania. Nel 1873 (convenzione 17 novem- finanziamento. Inoltre, si dette impulso a una serie di rea- “Commissione parlamentare di studio per il riordino delle bre 1873) lo stato si vide costretto a riscattare la rete del- lizzazioni ferroviarie minori in tutte le parti del paese attra- strade ferrate” le cui conclusioni concordavano sull’ovvia verso la costruzione di ferrovie dette “complementari” per constatazione che per il loro valore strategico le ferrovie 7. Dal Mincio alle Alpi Giulie la rete veneto-tirolese della società delle circa 6.000 km. Con la successiva legge 27 aprile 1885, non potevano ulteriormente essere lasciate in mano a strade ferrate meridionali austriache che appartiene al Regno Astro- n. 3048 “Legge sulle convenzioni” venivano ripartite le li- gruppi finanziari privati. Dopo alcuni anni è approvata la Ungarico e naturalmente non può figurare nel riordinamento della ferrovie italiane, anche se è prevista con lungimiranza nel piano genera- nee ferroviarie in senso longitudinale (rispetto al Paese) e legge 22 aprile 1905, n. 137 , cosidetta “Legge Fortis” dal le di Jacini. si assegnava alla Società Italiana per le strade ferrate me- nome del proponente, che ha sancito la gestione diretta

4/2016 14 dello Stato delle reti ferroviari e con Regio decreto n. 250 TAB. 2 SPESA PER LAVORI ESEGUITI CON FINANZIAMENTO TOTALE O PARZIALE del 15 giugno 1905 è stata istituita “l’Amministrazione au- DELLO STATO (MLN DI LIRE)9 tonoma delle Ferrovie dello Stato” cui viene affidata la gestione della rete fino ad allora gestita dalle compagnie (Rete Anni Totale Categorie di opere Adriatica, Rete mediterranea e Rete Strade ferrate Sicule). Stradali Ferroviarie Marittime Idrauliche Edilizia Igien. Bonifiche Altre Il riscatto delle reti delle predette società avviene il 1º luglio /Sanit. del 1905, con l’entrata in vigore della legge. Lo Stato assu- 1861-70 190* 25* 108* n.c. n.c. n.c. - n.c. n.c. me quindi la gestione diretta di 10.557 km di linee, deno- 1871-80 184* 21* 89* n.c. n.c. n.c. - n.c. n.c. minandola rete delle “Ferrovie dello Stato”. L’anno dopo, con la confluenza anche della rete SFM, l’estensione della 1881-90 251 38 115 24 26 23 - 6 19 Rete di Stato raggiunge i 13.075 km, di cui 1.917 a doppio 1891-900 161 21 73 15 17 21 - 7 7 binario. La struttura dell’amministrazione ferroviaria sta- 1901-10 152 20 51 15 16 24 2 13 11 tale viene definita nel luglio del 1907 per mezzo di apposita legge “per l’esercizio da parte dello Stato delle ferrovie 1911-20 498 85 166 28 39 57 21 27 75 non concesse all’industria privata”. L’articolo 1 della legge 1921-30 2.118 491 530 168 163 285 78 124 279 del 1907 recita: “Lo Stato esercita direttamente, per mez- 1931-40 2.348 637 332 140 168 346 103 382 240 zo di una amministrazione autonoma, le ferrovie da esso costruite o riscattate e quelle concesse all’industria priva- 1941-50 75.120 10.892 25.250 6.392 4.715 10.872 2.475 7.606 6.928 ta che, per effetto di leggi precedenti, esso deve esercita- 1951-60 306.220 85.705 28.954 10.549 17.507 52.045 30.644 57.859 22.957 re o di cui venga a scadere la concessione; nonché la na- 1961-70 745.186 329.275 53.044 20.117 32.269 104.091 86.130 89.983 30.277 vigazione attraverso lo stretto di Messina”. L’esercizio statale ebbe inizio il 1° luglio 1905 su 10.557 9. Fonte: ISTAT - Sommario di Statistiche Storiche d’Italia 1861-1975, Roma 1976, Tav. 77, pag. 103. Le cifre con asterisco indica- km di linee, saliti a 12.573 nell’anno successivo, mentre le no un “valore stimato”, non riportato nelle Statistiche; n.c. indica un valore “non conosciuto”. Come si può notare anche da questa società private mantennero l’esercizio su altri 3.141 km. tabella, sono risultati ingenti i finanziamenti per le ferrovie in questa fase di sviluppo, fatto che percentualmente, sia rispetto al to- Costiuitasi dunque nel 1905 l’Ammnistrazione Autonoma tale della spesa del Bilancio dello Stato, che rispetto alle spese per altre opere pubbliche, non trova riscontro nei decenni successivi, delle Ferrovie dello Stato, un impulso vigoroso fu impres- specie a quelli dopo il 1931, e ancor più dopo il 1950 dove invece furono prevalenti le spese per le strade o per altre opere pubbliche. so allo sviluppo e al perfezionamento dell’organismo ferroviario che era si cresciuto in estensione, ma era ancora 10 gracile e anemico di mezzi. In soli 10 anni dal 1905 al 1915 TAB. 3 ENTRATE E SPESE DEL BILANCIO DELLO STATO IN MILIONI DI LIRE furono costruiti circa 2.000 km di linee, furono inoltre rad- Anni Entrate Spese totali Spesa oo.pp. Spesa oo.pp./ Spesa ferr./ Spesa strade doppiati i binari per oltre 1.000 km, rafforzati ponti e so- Spese totali spese totali Spese totali stituiti su diverse linee i materiali d’armamento, ampliate 1862-1870 1.058 1.063 190* 17,9% 10,1% 2,4% le stazioni con impianto di nuovi binari e di piani caricato- ri, accresciuto il parco locomotive da 2.600 a 5.000 unità 1871-1880 1.256 1.230 184* 15,0% 7,2% 1,7% con adozione di tipi più veloci e potenti e quello dei veicoli 1881-1890 1.553 1.569 251 16,0% 7,3% 2,4% (carri e carrozze) da 60.000 a 11.7000 unità; fu introdot- to il sistema di blocco magnetico semiautomatico su circa 1891-1900 1.684 1.666 161 9,7% 4,4% 1,2% 800 km di linee e fu adottato l’esercizio a trazione elettrica 1901-1910 2.115 2.044 152 7,4% 2,5% 1,0% su circa 350 km di linee, conferendo all’Italia il primato in 1911-1920 12.368 13.926 498 3,6% 1,2% 0,6% questo campo fra le nazioni d’Europa. In pochi anni le Fer- rovie dello Stato riuscirono a recuperare i ritardi tecnolo- 1921-1930 26.216 26.365 2.118 8,0% 2,0% 1,9% gici grazie all’acquisizione di nuovo materiale, all’adozione 1931-1940 33.961 39.176 2.348 6,0% 0,8% 1,6% di apparati di segnalazione e sicurezza e all’estensione del- 1941-1950 534.192 838.044 75.120 9,0% 3,0% 1,3% le tratte elettrificate. Poi fu la Grande Guerra 1915-1918 e con essa lo sforzo titanico di quattro anni che fornì lumino- 1951-1960 2.832.182 3.025.276 306.220 10,1% 1,0% 2,8% sa prova della bontà dell’organizzazione, dell’efficienza dei 1961-1970 5.421.321 5.903.140 745.186 12,6% 0,9% 5,6% mezzi disponibili, delle capacità e del patriottismo dei fer- rovieri. Dalle FS furono complessivamente trasportati nelle 10. Fonte: ISTAT - Sommario di Statistiche Storiche d’Italia 1861-1975, Roma 1976, Tav. 121, pag. 162-163. zone di guerra 15 milioni di uomini, 2 milioni di feriti e am- malati, 1 milione di quadrupedi, 340mila veicoli, 22 milio- TAB. 4 PREZZI AL CONSUMO DI ALCUNE MERCI11 ni di tonnellate di viveri, foraggi, munizioni e materiali, con impiego di oltre 2 milioni di carri. Normalmente nella zona Anni Pane Carne Latte Olio Vino Zucchero Sigarette Biglietto Francobollo di guerra furono effettuati ogni giorno (in entrata e in usci- Kg Kg litro litro litro Kg 10 pz tram lettera ta) da 240 a 270 treni, con punte massime di 400 (maggio 1916) e di 500 (maggio e agosto 1917). Al termine della 1862-1870 0,47 1,06 0,24 1,37 0,62 1,33 - - 0,20 Prima Guerra Mondiale le FFSS incamerarono anche quel- la parte della rete dell’ex impero austriaco che ricadeva nei 1871-1880 0,58 1,39 0,29 1,46 0,65 1,43 - - 0,20 territori redenti (come si diceva allora: il Venezia-Giulia e 1881-1890 0,45 1,50 0,31 1,36 0,59 1,51 0,15 0,10 0,20 Venezia Tridentina) per giungere al 30 settembre 1920 a 1891-1900 0,44 1,58 0,28 1,35 0,51 1,55 0,15 0,10 0,20 15.667 km di rete ferroviaria. nn 1901-1910 0,43 1,66 0,28 1,46 0,46 1,47 0,19 0,10 0,16

11. Fonte: ISTAT-Sommario di Statistiche Storiche d’Italia 1861- 1911-1920 0,64 4,86 0,60 3,64 1,15 2,75 0,41 0,14 0,18 1975, Roma 1976, Tav. 104, pag. 135. 1921-1930 2,19 13,56 1,57 9,12 2,41 6,82 1,29 0,45 0,50 1931-1940 2,06 10,99 1,16 6,82 1,86 6,50 1,71 0,50 0,50 1946-1950 96,00 805,00 64,40 506,40 95,20 327,20 57,85 14 12,33 1951-1960 130,30 1.145,20 78,90 579,80 122,40 255,50 80,58 27,60 24,96 1961-1970 159,40 1.723,70 112,40 735,50 147,00 228,30 88,09 56,80 38,77