ANEXO 3.1 Informações Sobre a RMTC

ANEXO 3.1

Informações sobre a RMTC

1. INTRODUÇÃO

Este anexo apresenta uma descrição geral sobre a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC contendo informações sobre a estrutura e organização da rede de serviços de transporte coletivo da Grande Goiânia. São abordados aspectos relativos à rede de linhas, oferta dos serviços, demanda de passageiros e modelo institucional vigente.

2. A REDE METROPOLITANA DE TRANSPORTE COLETIVO - RMTC

O serviço de transporte público coletivo de passageiros da Região Metropolitana de Goiânia (RMG), constituída pela capital do Estado de Goiás e municípios do entorno que são ligados por interesses econômicos e sociais comuns, está organizado em uma rede de serviços denominada Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC.

 Inhumas Nova Veneza

Brazabrantes Nerópolis Terezópolis de Goiás Caturaí Santo Antônio de Goiás Goianira

Goianápolis Leopoldo de Bulhões Sta Bárbara de Goiás Bonfinópolis Trindade Goiânia

Senador Canedo Caldazinha Abadia Campestre de Goiás Aparecida de Goiás de Goiânia

Guapó Bela Vista de Goiás Aragoiânia

Hidrolândia

Varjão

Legenda Goiânia RMG RDIG

Figura 1: Municípios atendidos pela RMTC

A RMTC foi estabelecida com os contornos atuais, pela Lei Complementar Estadual de n° 34, de 03/10/2001, que modificou a Lei Complementar n° 27, de 30/12/1999. O atributo fundamental da RMTC, definido no parágrafo 3° do art. 1º desta Lei, é o da

unidade sistêmica, isto é, o tratamento unificado das questões do transporte coletivo, nas dimensões físico-espaciais (vias, terminais, corredores), logística (linhas, trajetos, horários, meios e forma de integração); de modelo de operação e de acesso do passageiro ao serviço (tarifas, forma de pagamento e controle) assegurando a universalidade, a acessibilidade e a mobilidade da população servida pela Rede que abrange 18 municípios que formam a Região Metropolitana de Goiânia.

2.1. Abrangência

A RMTC abrange, na forma da lei, o atendimento de transporte coletivo de 18 municípios, dos quais 13 pertencem à Região Metropolitana de Goiânia (RMG) e 5 pertencem à Região de Desenvolvimento Integrado de Goiânia. Dos 18 municípios atendidos pela RMTC, destacam-se 5 deles, todos conurbados entre si, com maior ou menor grau: Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo e Goianira. Nestes municípios residem 2.300.000 habitantes, representando 94% do total de habitantes da RMG.

Figura 2: Raio de cobertura da RMTC

2.2. Estrutura Institucional

O modelo institucional da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) é composto por diferentes instituições e agentes das esferas público e privada. São eles:  Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia (CDTC-RMG): órgão colegiado que constitui o Poder Concedente, composto por representantes do Estado de Goiás, da Capital do Estado e dos municípios que compõem a RMG, responsável pela formulação das políticas públicas do setor;

 Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC: empresa pública que ostenta o papel institucional de braço executivo da CDTC-RMG e que exerce a missão de entidade gestora pública da RMTC, cabendo-lhe, dentre outras atribuições, o gerenciamento, o controle e a fiscalização tanto da operação como da infraestrutura do serviço;

 Concessionárias: operadoras responsáveis pela produção e execução dos serviços ofertados na RMTC. São elas: Rápido Araguaia Ltda., HP Transportes Coletivos Ltda., Viação Reunidas Ltda., Cootego – Cooperativa de Transportes do Estado de Goiás, e a estatal Metrobus Transporte Coletivo S.A.;

 Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos: representa a atuação conjunta e consorciada das concessionárias privadas na operação da Central de Controle Operacional (CCO), na prestação do Serviço de Informação Metropolitano – SIM, e nas atividades de gestão, operação e manutenção dos Terminais de Integração da RMTC;

 Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia – SETRANSP: entidade sindical representativa das concessionárias e agente responsável pela arrecadação tarifária da RMTC através da bilhetagem eletrônica integrada por meio do Sistema Inteligente de Tarifação de Passagens – Sitpass.

As concessionárias privadas encontram-se vinculadas à prestação dos serviços na RMTC por força dos Contratos de Concessão celebrados em 25/03/2008, derivados da Concorrência CMTC nº 01/2007, estando todas as empresas, inclusive a estatal Metrobus, submetidas, ainda, aos termos do Regulamento Operacional aprovado pelo art. 3º da Deliberação CDTC-RMG nº 60, de 27/11/2007, e demais atos normativos baixados pela CDTC-RMG e pela CMTC.

2.3. Unidade Sistêmica

A RMTC possui, como atributo fundamental, o conceito de unidade sistêmica, que no contexto do transporte coletivo urbano representa o tratamento unificado das questões afetas aos deslocamentos da população pelos meios coletivos de transporte, em tudo aquilo que conforma um sistema de transporte, ou seja, na sua dimensão físico-espacial (vias, terminais, corredores), logística (linhas, trajetos, horários, meios e forma de integração), de modelo de operação e de acesso do passageiro ao serviço (tarifas, forma de pagamento, forma de controle). Notadamente a amplitude da “unidade sistêmica” está evidenciada pela sua abrangência ao considerar todas as linhas e serviços de todas as modalidades ou categorias, atuais ou futuras. A Lei Complementar 27, ao definir a forma e organização do serviço de transporte coletivo de abrangência ou interesse metropolitano, estabeleceu um marco significativo e fundamental para:  A universalidade do serviço no contexto do atendimento das demandas de transporte regional;

 A mobilidade e acessibilidade regional, pelo favorecimento da integração operacional e de uma política tarifária comum;

 A estabilidade da execução das atividades operacionais dos prestadores dos serviços e, portanto, da garantia da oferta de um serviço essencial à população; e

 O fortalecimento do planejamento de ações, e correspondente estabelecimento de planos, que permitam uma evolução uniforme e abrangente das características do serviço de transporte.

Esse modelo de unidade de serviços de transporte coletivo é singular no país, em razão da inexistência de conflitos institucionais, sobreposições de funções e serviços conflitantes, entre outros efeitos indesejáveis à coordenação dos serviços que marcam outras realidades metropolitanas brasileiras, os quais se constituem em obstáculos à maior integração da rede. A regulamentação e o gerenciamento corrente dos serviços de transporte estão também fundamentados na lógica de unidade sistêmica, que permeia a doutrina institucional do transporte coletivo metropolitano na Grande Goiânia, mediante duas instâncias que asseguram a participação dos entes federados atendidos pela Rede: a CDTC e a CMTC

2.4. Unidade Espacial

A RMTC é uma rede altamente interligada a partir dos equipamentos urbanos de integração (terminais e estações de conexão). Com 90% das linhas integradas, oferece uma articulação com tal grau de cobertura espacial que permite caracterizá-la como uma efetiva rede de transporte coletivo. Esse grau de integração de linhas, no qual não se distinguem atendimentos de abrangência regional ou inter-regional, se constitui em um dos maiores atributos da RMTC, algo construído ao longo de 30 anos e que deve ser mantido como condição imperativa para os próximos anos.

2.5. Unidade Tarifária

A tarifa básica do serviço de transporte em vigor desde 17 de maio de 2012 é igual para qualquer deslocamento na RMTC, no valor de R$ 2,70. A tarifa básica do serviço é reajustada, a cada período de 12 (doze) meses, no mês de maio de cada ano, tomando como referência de cálculo os 12 (doze) meses anteriores (de maio a abril), de modo a recompor o seu valor em face da variação de preços dos principais insumos do setor, em razão das variações inflacionárias medidas por índice geral de preços e em função da variação do Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) médio, o que é feito respeitando a Cláusula 24ª dos Contratos de Concessão em vigor na RMTC: A tarifa básica do serviço de transporte é fixada por força de Deliberações da Câmara deliberativa de Transportes Coletivos - CDTC

2.6. Unidade Operacional

O espelho da unidade organizativa no lado público da gestão é a unidade operacional, no campo privado da operação dos serviços, não havendo sobreposições de serviços e nem serviços informais. Este é também um atributo importante e almejado em várias localidades. Com efeito, vem sendo cada vez mais consagrado nas políticas públicas de transporte, que o sentido de rede de transporte coletivo se afirma na complementaridade e coordenação da operação, e não na disputa pelo passageiro na via pública. Na RMTC o serviço de transporte está delegado a uma empresa pública e a empresas concessionárias privadas em regime de coordenação. Para estas empresas, a divisão dos serviços e sua delegação são feitas sob a forma de

grandes áreas geográficas – também chamadas zonas operacionais. A operação dos serviços em cada zona é sempre conjunta e compartilhada ½ a ½ entre duas operadoras. Tal modelo tanto alia um sentido de unidade às ações de operação e controle em cada zona, à semelhança de um consórcio operacional, como também oferece um instrumento de regulação das ações de cada operadora que se expressam: (i) na realização dos investimentos operacionais e em frota que devem ser comuns; (ii) na capacidade do poder público contar com uma alternativa para o atendimento da população na hipótese de descontinuidade dos serviços ou de faltas graves de uma das operadoras da região; e (iii) na possibilidade de serem estabelecidos contrapontos em relação às práticas operacionais e de organização interna de cada operadora. Da mesma forma que a unidade organizativa, a unidade operacional e a transformação das delegações de linhas para áreas, implementada no bojo da reformulação ocorrida em passado recente, foram elementos fundamentais para a expansão do sistema integrado e deverão continuar sendo importantes para os novos desafios que a RMTC deverá ter nos próximos anos, especialmente em relação aos investimentos necessários.

2.7. Dinâmica urbana e população atendida pela RMTC

Goiânia é uma cidade jovem, consolidada no período de franca urbanização da população brasileira. O processo de parcelamento da Capital de Goiás se acelerou nas décadas de 1950 e 1960 e foi nesse mesmo período que o município viveu os maiores índices de crescimento populacional, saltando de 53.389 habitantes em 1950 para aproximadamente 260.000 habitantes em 1964 com mais de 90% da população na zona urbana. A ocupação que no início da cidade se estabeleceu no bairro de Campinas e Centro, crescendo no entorno dessas áreas e ao longo da via que ligava os dois núcleos, avançou para outras regiões. No final do ano de 1950 o estoque de lotes da capital passou de 9.271 para 127.829 unidades1. Nas duas décadas que se seguiram, Goiânia já possuía 180.297 unidades e em 1990, 269.553 unidades, chegando a um total de 352.411 lotes em 2000, dos quais aproximadamente 120.000 ainda encontravam-se vagos na ocasião. Nas décadas de 1950 e 1960, além do acelerado processo de parcelamento do solo urbano, Goiânia viveu também um movimento expressivo de ocupações irregulares. As consequências deste período se manifestaram em bairros com pouca ou nenhuma infraestrutura, algumas ocupações descontínuas e na falta de controle público sobre o processo de ocupação urbana no município.

1 Plano Diretor de Goiânia - SEPLAM

No final da década de 1960 o poder público municipal, buscando conter o crescimento desordenado da capital, contratou o urbanista Jorge Wilheim para a elaboração do Plano Diretor Local Integrado de Goiânia, que determinou a expansão urbana para Oeste e Sudoeste da cidade, usando para isso alguns instrumentos de indução dessa ocupação como a estruturação do sistema viário e a criação de conjunto habitacionais na extremidade das denominadas Vias Preferenciais de Expansão, no plano, desenhadas sempre no sentido Leste-Oeste. No final da década de 1970, ao longo da década de 1980, e no início da década de 1990, o próprio poder público não observa os indicativos técnicos do Plano Diretor Local Integrado de Goiânia e promove o assentamento de mais de 60.000 pessoas na região noroeste da cidade, em geral, em condições precárias de infraestrutura e serviços públicos. Neste mesmo período, explode a ocupação dos bairros de Aparecida de Goiânia nas áreas limítrofes com a Capital, que por sua vez vê as atividades econômicas e as ocupações habitacionais, antes concentradas na região central avançar para sul, principalmente no polígono formado pelas Avenidas T-7, T-2, T-63 e 85. À medida que as Avenidas 84, 90, 85, T-9 e T-7 são estruturadas como corredores de Transporte Coletivo e, a Prefeitura de Goiânia promove o alargamento e extensão da Av. T-63, esta região, potencializada pela Lei de Uso do Solo, se consolida como a região de maior densidade demográfica da Capital, com eixos de comércio e serviço e uma franca verticalização com edifícios residenciais nas vias secundárias. Em pouco tempo as cidades de Goiânia e Aparecida de Goiânia já estavam conurbadas. Outro aspecto importante na configuração do espaço e do uso urbano de Goiânia e Aparecida de Goiânia, a partir da década de 1980, foi a construção de equipamentos de atendimento regional como o Shopping Center Flamboyant, Hipermercado Carrefour, Shopping Center Bouganville, Buriti Shopping e Goiânia Shopping. Estes equipamentos agregam valor à terra e movimentam o mercado imobiliário, provocando novas dinâmicas de circulação e uso na cidade. No final do século e nos primeiros anos do novo milênio, Goiânia já contava com uma população de 1.093.007 habitantes (IBGE 2000), distribuídos em 310.702 domicílios, em 205.037 lotes e em 631 bairros.

2.8. Demografia

Os dados demográficos evidenciam o processo de acelerada expansão populacional por que passou a Grande Goiânia nos últimos trinta anos. Com efeito, os atuais 18 municípios atendidos pela Rede Metropolitana de

Transportes Coletivos - RMTC totalizavam 478.663 habitantes em 1970; e em 2000, 1.695.070 habitantes, conforme dados do IBGE, resultando uma taxa geométrica de crescimento populacional para o período de 4,31% ao ano. No recente censo de 2010, a população desses municípios atingiu um total de 2.120.124 habitantes, refletindo um crescimento de 25%, com uma taxa geométrica de 2,26% ao ano. Estes dados mostram que em 40 anos a Grande Goiânia cresceu 4,4 vezes com um comportamento praticamente linear, como mostra o gráfico abaixo.

Gráfico 1: Evolução populacional do total dos municípios atendidos pela RMTC e Goiânia

Em Goiânia esse processo de crescimento populacional já mostra sinais de atenuação em relação ao conjunto de municípios, porém ainda é expressivo. Com efeito, na última década a taxa anual de crescimento de Goiânia foi de 1,76%, contra 1,91% no período inter censitário anterior (1991 a 2000). As taxas geométricas de crescimento anual da Grande Goiânia vêm se reduzindo a cada década, algo que também ocorre em grande parte dos aglomerados urbanos brasileiros. Na década de 70 a região apresentou uma taxa de crescimento de 6,37% ao ano, contra uma taxa de 2,23% ao ano na última década (2000 – 2010), no entanto observam-se diferenças entre os municípios, com as taxas da capital apresentando comportamento distinto das taxas observadas para os demais municípios da região. As tabelas abaixo mostram dois elementos importantes: por um lado, a desaceleração do processo de crescimento da população residente na RMG, acompanhando processo demográfico observado para o país, ou seja, redução das taxas de crescimento populacional e redução do processo de migração para as cidades; por outro lado, um processo de descentralização da

população residente do município central para os demais municípios de RMG, em função da relativa saturação da ocupação do município sede, com consequência direta no preço da terra urbana, “empurrando” a população para os demais municípios.

Tabela 1: População da Grande Goiânia no período de 1970 a 2010

População Ano Munic. Conurbados Goiânia Conurbados Externos RMTC sem Goiânia 1970 478.663 389.784 426.202 36.418 52.461 1980 887.613 738.117 820.106 81.989 67.507 1991 1.272.963 922.222 1.191.578 269.356 81.385 2000 1.695.070 1.093.007 1.582.680 489.673 112.390 2010 2.113.256 1.301.892 1.980.593 678.701 132.663

Tabela 2: Taxas de crescimento populacional na Grande Goiânia

Taxas Geométricas (% ao ano) Período Munic. Conurbados Goiânia Conurbados Externos RMTC sem Goiânia 1980 - 1970 6,37% 6,59% 6,76% 8,45% 2,55% 1991 - 1980 3,67% 2,05% 3,45% 11,42% 1,71% 2000 - 1991 2,91% 1,91% 3,20% 6,87% 3,65% 2010 - 2000 2,23% 1,76% 2,27% 3,32% 1,67%

Os dados demográficos mostram que nos últimos 40 anos o município de Aparecida de Goiânia passou por forte crescimento, com a sua população tendo crescido 60 vezes, a uma taxa média de 10,8% ao ano. Fenômeno semelhante, porém com um ritmo mais modesto, ocorreu nos demais municípios conurbados. Em Trindade a população cresceu 4,6 vezes com uma taxa média de 3,89% ao ano; em Senador Canedo, município emancipado de Goiânia em 1989, a população passou de 24 mil para 84 mil habitantes entre 1991 e 2000, com uma taxa de 6,86% ao ano; em Goianira a taxa de crescimento médio foi de 4,4% ao ano.

Tabela 3: População dos municípios atendidos pela RMTC no período de 1970 a 2010

Município 1970 1980 1991 2000 2010 Goiânia 389.784 738.117 922.222 1.093.007 1.301.892 Aparecida de Goiânia 7.577 43.405 178.483 336.392 455.735 Trindade 22.749 31.039 54.072 81.457 104.506 Senador Canedo 23.905 53.105 84.399 Goianira 6.092 7.545 12.896 18.719 34.061 Bela Vista de Goiás 14.514 17.963 17.316 19.210 24.539 Nerópolis 7.883 9.449 12.987 18.578 24.189 Guapó 10.028 11.785 13.863 14.002 Hidrolândia 8.136 8.704 10.254 13.086 17.398

Goianápolis 7.435 7.594 10.716 10.671 10.681 Aragoiânia 2.848 3.701 4.910 6.424 8.375 Nova Veneza 5.837 5.103 5.003 6.414 8.129 Bonfinópolis 2.665 2.705 3.324 5.353 7.536 Terezópolis de Goiás 5.083 6.562 Abadia de Goiás 4.971 0 Santo Antônio de Goiás 2.756 3.106 4.690 Caldazinha 2.859 3.322 Brazabrantes 3.143 2.260 2.334 2.772 3.240

Figura 3: Distribuição da população em Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade e Senador Canedo em 2006

Fonte: Plano Diretor de Transporte Coletivo Urbano

2.9. Estrutura da Rede

A RMTC é formada por 291 linhas de ônibus, com um modelo de ampla integração físico-tarifária, estruturada através de 20 terminais de integração e de centenas de pontos de conexão eletrônica, distando os locais de integração no máximo 1.000 metros de qualquer residência, o que possibilita o atendimento de qualquer desejo de viagem, para qualquer destino em toda a RMG, pagando-se uma única tarifa integrada.

O modelo operacional é, para a maior parte da rede, do tipo tronco-alimentado. Ou seja, há um conjunto de linhas que fazem a ligação dos bairros com os locais de integração, denominadas linhas alimentadoras e outro conjunto de linhas, troncais, também conhecidas como de Eixo, que realizam a distribuição das viagens nas áreas mais centrais, corredores e nos polos de atração. Além da classificação em linhas alimentadoras e troncais, a RMTC possui linhas classificadas em diretas, expressas e semiurbanas. As linhas diretas são linhas que atendem ligações dos bairros com os polos de atração de viagem, sendo a maioria para a área central, sem passagem em terminais. As linhas expressas são linhas que tem origem em regiões atendidas por linhas alimentadoras de terminais, em bairros populosos, e que executam uma ligação direta para a área de atração de viagem, sem integração. Parte do seu percurso é realizado de forma expressa, sem paradas intermediárias. Em alguns casos realizando passagem em terminais de integração. As linhas semiurbanas são linhas integradas em terminais que atendem municípios não conurbados.

Tabela 4: Quantidade de linhas da RMTC por tipo e Área Operacional

Semi- Área Operacional Alimentadora Direto Eixo Expressa Total Urbana Sul-Sudoeste 77 1 41 7 4 130 Oeste-Noroeste 47 2 19 3 7 78 Leste-Norte 34 0 16 1 7 58 Total 157 3 73 11 18 266

2.10. Áreas Operacionais

Os serviços de transporte coletivo da RMTC são concedidos na forma de 4 (quatro) lotes de serviços vinculados a áreas geográficas de atendimento ou áreas operacionais denominados: Lote 2, Lote 3, Lote 4 e Lote 5. Os serviços da Linha Eixo Anhanguera, formada pela linha eixo que opera no corredor de transporte coletivo existente na Av. Anhanguera, entre o Terminal Novo Mundo, na região Leste, e o Terminal Padre Pelágio, na região Oeste, compreende o Lote 1. As áreas operacionais correspondem à delimitação territorial estabelecida na região de atendimento da RMTC à qual está associada à execução dos serviços do lote de serviços sendo assim denominadas:  Área operacional do Arco Sul – Sudoeste, abrangendo as regiões Sudeste, Sul e Sudoeste.

 Área operacional do Arco Oeste – Noroeste, abrangendo as regiões Oeste e Noroeste;

 Área operacional do Arco Norte – Leste, abrangendo as regiões Norte e Leste.

A área urbana compreendida no denominado “Centro Expandido de Goiânia” constitui-se em área comum de trajeto das linhas que tenham seu ponto de origem em qualquer uma das outras áreas operacionais. Os lotes de serviços são assim definidos:  Lote de serviços n° 1: compreende o Eixo Anhanguera, operado pela empresa estatal Metrobus;

 Lote de serviços n° 2: compreende 50% (cinquenta por cento) dos serviços que atendem a área operacional do Arco Sul – Sudoeste e das linhas que tenham itinerário integralmente compreendido nos limites da área do centro expandido, operado pela empresa HP Transportes Ltda;

 Lote de serviços n° 3: compreende 50% (cinquenta por cento) dos serviços que atendem a área operacional do Arco Oeste – Noroeste, operado pela empresa Viação Reunidas Ltda;

 Lote de serviços n° 4: compreende 50% (cinquenta por cento) dos serviços que atendem a área operacional do Arco Norte – Leste, operado pela cooperativa Cootego;

 Lote de serviços n° 5 (ou lote espelho): compreende 50% (cinquenta por cento) dos serviços que atendem todas as áreas operacionais da RMTC e das linhas que tenham itinerário integralmente compreendido nos limites da área do centro expandido, operado pela empresa Rápido Araguaia Ltda.

Os serviços de transporte coletivo das áreas operacionais são prestados de forma conjunta e compartilhada entre a concessionária do Lote 5 e a concessionária de cada um dos Lotes 2, 3 e 4; em todos os casos observada repartição equitativa da frota, viagens, quilometragem e receita.

Figura 4: Divisão em Áreas Operacionais e Lotes Operacionais da RMTC 2.11. Estrutura de Integração

Os terminais de integração operam na forma de área fechada, com os usuários podendo livremente desembarcar de um ônibus e embarcar em outro, sem acréscimo ou pagamento de outra tarifa. As estações de conexão são locais abertos, no sistema viário, onde há a integração entre determinadas linhas definidas, sem acréscimo tarifário, mediante o uso de bilhetes e cartões do sistema Sitpass, desde que observado o limite de tempo de 90 minutos, contados a partir da primeira validação. Há 35 locais de integração na RMTC, dos quais 20 são terminais e 15 são estações de conexão. A área construída dos terminais é de 184 mil m². A seguir é apresentado o desenho esquemático dos principais eixos e estruturas de integração da RMTC.

Figura 5: Desenho esquemático com os principais eixos e estruturas de integração da RMTC 3. OFERTA DO SERVIÇO DA REDE

3.1. Oferta de Viagens

A programação da oferta de viagens da RMTC é de aproximadamente 393 mil viagens para um mês médio do ano. As linhas alimentadoras e semiurbanas respondem por 50% do total das viagens, a outra metade das viagens é ofertada nas linhas estruturais, predominantemente nas linhas de eixo, com 38%. As regiões sul e sudoeste respondem por praticamente metade da oferta das viagens, destacando-se, também, o Eixo Anhanguera, com 4,3% do total. A característica da RMTC de elevada integração e com um modelo operacional do tipo tronco-alimentado conduz à existência de linhas com elevadas

frequências, que realizam os principais atendimentos. Trata-se de uma condição bastante interessante para a rede de transporte na medida em que gera um subconjunto de linhas principais sobre as quais reside a função de atendimento dos principais corredores, favorecendo o controle operacional e o uso de veículos de maior capacidade. A linha Eixo Anhanguera; a linha 003, que atende o Corredor T7 e a linha 006, que serve o Corredor da Rua 90, são exemplos deste modelo.

Gráfico 2 – Distribuição das linhas da RMTC em relação aos intervalos na hora-pico da manhã

3.2. Frota

A frota operacional atual é de 1.354 veículos, com a distribuição por região e tipo de linha. Acompanhando a distribuição da oferta de viagens, a maior parte da frota está alocada nas áreas operacionais sul e sudoeste, que respondem por 50% da frota operacional. Uma parcela expressiva da frota está alocada nas linhas estruturais (eixo, diretas e expressas), totalizando cerca de 900 veículos. A frota das linhas alimentadoras, de menor extensão é de 317 veículos. As linhas semiurbanas operam com 77 veículos. A distribuição da frota nos períodos dos dias tipo indica uma variação de 46% entre a frota de pico e a de entre pico dos dias úteis, em razão da acentuada redução da oferta já citada.

Uma grande quantidade de linhas possui dois ou menos veículos (47% do total), porém também é significativa a quantidade de linhas com mais de 10 veículos, 17%. Tal quadro deriva da estrutura da rede, fundamentada no modelo tronco-alimentado, o que por um lado gera linhas de menor extensão, portanto que requerem uma frota menor, para uma mesma oferta; e linhas com maior concentração de demanda, na forma de linhas troncais, que necessitam uma maior quantidade de veículos.

4. EIXO ANHANGUERA

O Eixo Anhanguera é o maior eixo de transporte coletivo da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, desenvolvendo-se integralmente no limite urbano da capital do Estado de Goiás, no sentido Leste – Oeste; articulando o atendimento de transporte coletivo de toda a RMTC com a área central de Goiânia e com importantes centralidades, como a região de Campinas e o Setor Universitário. Atualmente, o eixo Anhanguera conta com um corredor de ônibus, que opera com prioridade de circulação em faixa exclusiva. Sua implantação ocorreu em 1976, tendo sido uma das intervenções pioneiras neste campo no Brasil. Anos depois, em 1998, o corredor foi objeto de intervenções de melhoria, envolvendo renovação de frota e alteração do modelo da infraestrutura exclusiva de circulação dos ônibus. A importância deste eixo de transporte coletivo pode ser avaliada pela sua demanda. O carregamento máximo é da ordem de 12.000 passageiros/hora/sentido, com uma frequência média no seu segmento mais carregado de 70 ônibus articulados por hora. Ambas as informações relativas à hora de pico da manhã. Como é um eixo diametral, possui demanda bidirecional, com elevada renovação da ocupação dos veículos, o que lhe permite transportar 240 mil passageiros em dias úteis. Em seus 13,5 km de extensão, possui 24 locais de embarque/desembarque, sendo cinco deles em importantes terminais de integração: dois de extremidade e três no percurso. 4.1. Histórico

A implantação do Corredor Anhanguera em 1976 é o marco inicial da história moderna do transporte coletivo na Grande Goiânia, com efeitos ainda bastante relevantes, passados 30 anos de sua efetivação. De fato, implantado em uma época que a cidade de Goiânia contava com pouco mais de 550 mil habitantes e, ainda, com uma incipiente aglomeração urbana com outros municípios, o Corredor Anhanguera introduziu novos conceitos de organização espacial da rede de transporte, de circulação e operação, e de organização institucional. Na organização espacial, o Corredor Anhanguera implementa o conceito de integração, estabelecendo um novo arranjo operacional para as linhas,

tecnicamente conhecido como sistema tronco alimentado, que há época começava a se viabilizar no país. Diga-se, de passagem, que Goiânia, junto com Curitiba, Aracaju e Porto Alegre, foi pioneira neste tipo de solução, que posteriormente difundiu-se como uma alternativa de menor volume de investimentos para a estruturação de redes de transporte coletivo urbano. Pelo modelo estabelecido para o Corredor Anhanguera, as linhas que tinham destino na área central foram seccionadas (integradas) em terminais dispostos no sentido leste – oeste e foi criada uma única linha troncal (ou de eixo) que interligou estes terminais entre si e à área central da cidade. Operacionalmente, o Corredor Anhanguera foi implantado com pistas segregadas no centro da avenida, que conferiu exclusividade e velocidade à circulação dos ônibus. Mais do que tudo, tal medida significou a reserva de capacidade viária para a operação do transporte coletivo em condições satisfatórias e privilegiadas em relação ao tráfego geral, algo sem dúvida, importante para uma mobilidade mais sustentável nas cidades e que vem sendo até hoje preconizado nas políticas do setor. Do ponto de vista da gestão do transporte e da relação entre operadores, o Corredor Anhanguera trouxe modificações importantes nas relações vigentes. Data desta época, a concessão da gestão dos transportes municipais de Goiânia ao Governo do Estado, que foi o responsável pelo projeto, construção e implementação do Corredor. Isto é, a Administração Municipal delegou ao Estado a incumbência de planejar e fiscalizar a prestação dos serviços de transportes municipais por um prazo de 30 anos, portanto com vencimento em 2006. É oportuno destacar que, por este ato, se lançam as bases da unidade sistêmica, que marca positivamente o ordenamento institucional do transporte coletivo metropolitano, que perdura até hoje, coroado pela criação em anos mais recentes da Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos - CDTC e pela criação da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo – CMTC Do lado da operação, o projeto implantado criou uma empresa pública operadora (a Transurb), responsável pela operação da linha de Eixo do Corredor (a linha principal), cabendo às operadoras privadas que operavam as antigas linhas radiais a operação das linhas de bairro que integravam nos terminais. Em síntese, o Corredor Anhanguera introduziu importantes novidades para a população: (i) a possibilidade de ampliação dos destinos atingidos com uma única tarifa mediante o recurso da integração física nos terminais, nos quais não era necessário pagar novamente para embarcar em outra linha; (ii) novos ônibus, diferenciados tecnologicamente, que passam a operar na linha principal; (iii) uma via exclusiva para a circulação dos ônibus que lhe conferia um status diferenciado no sistema viário, aliado a uma nova concepção para o embarque e desembarque dos usuários nos pontos, que passam a ter estruturas dedicadas e exclusivas no centro da via.

Originalmente estabelecido entre os terminais DERGO e Praça da Bíblia, o Corredor foi posteriormente estendido até o terminal Padre Pelágio, a oeste, e Novo Mundo, a leste, totalizando 13,6 km. Em 1998, após 22 anos de sua inauguração, a infraestrutura do corredor é totalmente renovada, como será destacado adiante.

4.2. Condições Atuais

Ainda que o Corredor Anhanguera conte com pistas exclusivas para a circulação dos ônibus, o seu desempenho não condiz com a infraestrutura implantada. Com efeito, a sua velocidade média na hora de pico é de 17,5 km/h, incluindo segmentos com 15 km/h. Tal resultado, negativo, se dá em razão da saturação operacional de algumas estações de embarque e desembarque e pela existência de 51 interseções com controle semafórico em sua extensão. O eixo, no seu tramo Oeste, conta com três terminais de integração (Padre Pelágio, DERGO e Praça A). No trecho Leste há dois terminais (Praça da Bíblia e Novo Mundo). Todos estes terminais apresentam condições operacionais bastante insatisfatórias, com saturação operacional de pistas e plataformas. Em especial, os terminais Praça A e Praça da Bíblia, apresentam-se em uma situação crítica, dada a elevada demanda que os utiliza em razão deles oferecerem múltiplas opções de ligação e atendimento para distintos pontos do território, incluindo ligações com outros terminais da RMTC. Ao todo, nos terminais do Eixo, embarcam diariamente 315 mil passageiros, distribuídos em mais de quatro mil viagens, alocados em 74 linhas, 11 delas originadas em outros municípios da Região Metropolitana de Goiânia. Além das condições mencionadas, os terminais Praça A e Praça da Bíblia apresentam também condições preocupantes de inserção na malha viária da cidade. Em ambos os casos, as condições de acesso tanto dos ônibus quando dos usuários de transporte coletivo são bastante prejudicadas pelo fluxo de veículos e pela quantidade de movimentos de conversões. As estações de embarque e desembarque apresentam-se em condições pouco satisfatórias, particularmente na proteção do acesso dos passageiros. Há casos de superlotação das plataformas e dificuldades no ingresso a elas, considerando que elas são estações fechadas, com pré-controle de acesso. Do ponto de vista do transporte coletivo, o eixo articula diretamente 5 locais de integração com demais linhas de transporte, tanto alimentadoras, como troncais de outros eixos viários, contribuindo para difusão da demanda e a acessibilidade em Goiânia e nos municípios da RMTC. Além destes terminais, há outros terminais nos municípios de Trindade e Senador Canedo que possuem linhas de ligação com o Eixo Anhanguera. Desta forma, o eixo

cumpre um papel integrador fundamental em toda a RMTC que confere a demanda transportada. Vale ressalta que a integração eletrônica prevista para ser viabilizada no âmbito de outras iniciativas em curso, permitirá a integração com o BRT Norte- Sul (em projeto pelo Município de Goiânia).

5. O SERVIÇO INTEGRADO NOS TERMINAIS DO EIXO ANHANGUERA

5.1. Terminal Padre Pelágio

O Terminal Padre Pelágio está localizado a oeste do Eixo Anhanguera, no bairro Ipiranga. É o maior terminal do eixo com 9.300 embarques na hora pico da manhã. Possui 24 linhas, sendo 16 linhas alimentadoras, 2 linhas de eixo, 4 linhas de ligação e 2 linhas semiurbanas, além da linha do Eixo Anhanguera, que opera com dois serviços, sendo uma até o Terminal Novo Mundo e outro, de retorno, na Praça A. A função primordial deste terminal é a concentração de atendimentos de bairros, principalmente da região Noroeste de Goiânia, e Oeste, nos bairros ao longo da rodovia GO 060. É importante observar que neste terminal se dá toda a alimentação de dois importantes municípios conurbados: Trindade e Goianira. A oferta de viagens na hora do pico é de 115 viagens, que se somam às 70 viagens do Eixo Anhanguera.

Tabela 5: Relação de linhas integradas no Terminal Padre Pelágio

Tipo de linha Linha Nome Freq. (ôn/h) 134 T. Pe. Pelágio / Jd. Curitiba 5 136 T. Pe. Pelágio / Novo Planalto 4 137 T. Pe. Pelágio / Pontakayana 4 Alimentadora 140 T. Pe. Pelágio / Maysa 3

141 T. Pe. Pelágio / Jd. Califórnia 4 144-2 T. Pe. Pelágio / Jd. Bonanza / 14 Bis 5 150 T. Pe. Pelágio / St. Palmares 5 152 T. Pe. Pelágio / Albino Boaventura 3

157 T. Pe. Pelágio / São Domingos 9 158 T. Pe. Pelágio / B. Vitória - Via Vl. Mutirão 12 309 T. Pe. Pelágio / Cora Coralina 2 310 T. Pe. Pelágio / Triunfo 3 311 T. Pe. Pelágio / Dona Iris 4 590 T. Pe. Pelágio / B. Goiá 2 599 T. Pe. Pelágio / Cj. Primavera 8 717 T. Pe. Pelágio / Bro. Jd. Vitória 4 T. Pe. Pelágio / Pç. do Violeiro - Via 37 Eixo Perimetral Norte 3

42 T. Pe. Pelágio / Finsocial / Centro 5 36 T. Pe. Pelágio / T. Rec. Bosque 5 142 T. Pe. Pelágio / T. Trindade Ligação 10 T. Pe. Pelágio / T. Rec. Bosque - Via Rua 146 da Divisa 2 53 T. Vera Cruz / T. Pe. Pelágio 5 Semi Urbana 139 T. Pe. Pelágio / Goianira - Via GO - 070 9

214 T. Pe. Pelágio / Brazabrantes 0

Figura 6: Rede de linhas integradas no Terminal Padre Pelágio

5.2. Terminal DERGO

Localizado no bairro Rodoviário, próximo a Campinas, o Terminal Dergo opera com 10 linhas integradas que ofertam 32 viagens na hora de pico. A sua rede reúne linhas das regiões Oeste e Sudoeste, além de linhas de municípios mais distantes, não conurbados, como é o caso de Guapó, Santo Antônio de Goiás e Nova Veneza. Cabe observar, entretanto, que algumas linhas integradas são linhas provenientes de outros terminais de integração da RMTC. É o caso da ligação com o Terminal Parque Oeste; da ligação com o Terminal Vera Cruz; com o Terminal Goiânia Viva e com o Terminal Bandeiras. Tais ligações permitem o acesso ao eixo Anhanguera de passageiros que tem origem em bairros mais distantes, nas áreas de influência destes terminais. Tal fato justifica uma relativa intensidade de demanda bi-direcional que ocorre neste terminal.

Tabela 6: Relação de linhas integradas no Terminal DERGO

Tipo de linha Linha Nome Freq. (ôn./h)

151 T. Dergo / São Francisco 2

Alimentadora 153 T. Dergo / Pq. Ind. João Braz 4

154 T. Dergo / Vl. João Vaz 2

Eixo 308 T. Pq. Oeste / T. Dergo / Campinas 6

307 T. Vera Cruz / T. Gyn Viva / T. Dergo 6 Ligação 149 T. Dergo / T. Bandeiras 6

182 T. Dergo / Guapó - Via T. Pq. Oeste 4

287-1 T. Dergo / Sto. Antônio de Goiás 2 Semi Urbana T. Dergo / Sto. Antônio de Goiás - Até 287-2 - Nova Veneza 50 T. Dergo / Nova Veneza 1

Figura 7: Rede de linhas integradas no Terminal DERGO

5.3. Terminal Praça A

O Terminal Praça A possui uma função distinta dos dois terminais anteriores. Enquanto aqueles possuem uma função tipicamente de integração de demandas provenientes dos bairros, este possui uma função distributiva, isso, é de integração com outras linhas que atendem outros polos de viagens além daqueles atendidos pelo Eixo Anhanguera. De fato, o terminal possui uma posição privilegiada para isso, em um ponto que estabelece uma favorável articulação para a região de Campinas e para a região Norte, via Av. Bernardo Sayão, que concentram um grande número de estabelecimentos de confecção e comércio do segmento têxtil, de atacado e varejo. Mas, a principal articulação é a que se estabelece com o Centro Expandido, no setor Sudoeste, reunindo os setores Oeste, Marista, Bueno, entre outros, e importantes vias como a Av. T7, Av. T9, Av. T63, Av. Mutirão e outras, que reúnem um grande número de estabelecimentos de serviços, escritórios, clínicas e outros que atraem um elevado número de viagens.

Em função dessa característica, o terminal possui uma intensa demanda, desproporcional até às dimensões deste equipamento. No total são 12 linhas integradas, todas são linhas de Eixo ou de Ligação, com uma oferta de 108 viagens na hora do pico.

Tabela 7: Relação de linhas do Terminal Praça A

Tipo de linha Linha Nome Freq. (ôn/h) 15 T. Pç. "A" / Flamboyant - Via T. Isidória 12 160 T. Pç. "A" / Sta. Helena / Centro 2 178 Jd. Curitiba / T. Pç. "A" 9 22 Eixo T. Bandeiras / Campinas - Eixo União 9 5 T. Bandeiras / Campinas - Eixo Pio XII 10 10 T. Veiga Jd. / Campinas - Eixo Mutirão 12 14 Pq. Atheneu / Campinas 12 105 T. Pç. "A" / PC Campus - Via B. Sayão 4 400 Circular - Via Independência 9 401 Ligação Circular - Via Pç. Walter Santos 9 11 T. Vl. Brasília / T. Pç. "A" - Via T - 2 10 171 T. Cruzeiro / T. Pç. "A" 12

Figura 8: Rede de linhas integradas no Terminal Praça A

5.4. Terminal Praça da Bíblia

O Terminal Praça da Bíblia possui uma função na rede integrada do Eixo Anhanguera semelhante ao do Terminal Praça A, ou seja, de distribuição da demanda, principalmente daquela proveniente da região Leste, que se integra com o Eixo Anhanguera no Terminal Novo Mundo. A partir deste terminal, se estabelece a articulação com o Setor Universitário, importante polo atrativo de viagens e com os eixos viários que atendem também ao Centro Expandido. De igual forma, destaca-se a ligação com a região Sul, através dos terminais Isidória e Cruzeiro, as quais garantem o acesso ao Eixo Anhanguera de todo o Município de Aparecida de Goiânia, bem como da região Sul de Goiânia.

Tabela 8: Relação de linhas do Terminal Praça da Bíblia

Tipo de linha Linha Nome Freq. (ôn/h) 21 Flamboyant / T. da Bíblia 3 254 T. da Bíblia / Caiçara 4 260 T. da Bíblia / Negrão de Lima 2

Alimentadora 266 T. da Bíblia / Pç. Boaventura - Via Bro. Feliz 2 274 T. da Bíblia / Vila Yate 2 313 T. da Bíblia / Aldeia do Vale 8 405 Novo Mundo / T. da Bíblia 3 739 T. da Bíblia / Paço Municipal / Portal do Sol 10 Eixo 580-1 T. da Bíblia / T. Araguaia 10 19 T. Cruzeiro / T. da Bíblia 5 20 T. Garavelo / T. da Bíblia - Via T. Isidória 20 27 T. Bandeiras / T. da Bíblia - Via T - 7 9 28 T. Bandeiras / T. da Bíblia - Via T – 9 7 Ligação 263-1 T. da Bíblia / PC Campus 12 T. da Bíblia / T. Sen. Canedo - Via Goiás 283 5 Carne 400 Circular - Via Independência 9 401 Circular - Via Pç. Walter Santos 9 213 T. da Bíblia / Hidrolândia 3

Semi Urbana 284 T. da Bíblia / Nova Fátima 0 581 T. da Bíblia / Nerópolis 4 582 T. da Bíblia / Bela Vista de Goiás 3

Figura 9: Rede de linhas integradas no Terminal Praça da Bíblia

A quantidade de linhas integradas e a sua elevada frequência, 127 ônibus/hora, fazem deste terminal o de maior movimentação do Eixo Anhanguera.

5.5. Terminal Novo Mundo

O Terminal Novo Mundo exerce função similar ao do Terminal Padre Pelágio, servindo, como terminal de integração de linhas de bairro. Destaca-se que neste terminal está estabelecida a principal ligação com o Município de Senador Canedo, através da linha 255. A frequência total de ônibus no terminal é de 74 ônibus na hora pico.

Tabela 9: Relação de linhas do Terminal Novo Mundo

Tipo de linha Linha Nome Freq; (ôn/h) 223 T. N. Mundo / Pq. Alvorada 8 Alimentadora 252 T. N. Mundo / Vl. Pedroso 4

259 T. N. Mundo / Sonho Verde 4

265 T. N. Mundo / Condomínio Portugal 6 272 T. N. Mundo / Santo Hilário - Via Cais 4 273 T. N. Mundo / Jd. das Oliveiras 5 278 T. N. Mundo / Vl. Matinha 2 T. N. Mundo / Rec. das M. Gerais - Via 285 3 Jd. Abaporu T. N. Mundo / Santo Hilário - Via João 317 4 Rosa T. N. Mundo / Rec. das M. Gerais - Via 318 4 Sto. Hilário 319 T. N. Mundo / Valéria Perillo 3 T. N. Mundo / D. Fernando - Via Jd. das 409 4 Aroeiras 410 T. N. Mundo / D. Fernando - Via Cais 4 Ligação 255 T. N. Mundo / T. Sen. Canedo 15 212 T. N. Mundo / Bonfinópolis 4 Semi Urbana T. N. Mundo / Goianápolis - Via 771 0 Terezópolis

Figura 10: Rede de linhas integradas no Terminal Novo Mundo