Agglomeration BrigBrig----VispVispVispVisp----NatersNaters

Agglomerationsprogramm 2. Generation

SchlussbSchlussberichtericht 666.6. Juni 2012012012201 222,, Version Bericht an den Bund

Impressum

Auftraggeber Agglomeration Brig-Visp-Naters c/o RW Oberwallis AG Klingele Haus Kehrstrasse 12 CH-3904 Naters

Mitglieder der SiedlungsSiedlungs---- und Verkehrskommission (SUV) Armin Imhof Gemeinde Naters Roland Imhof Gemeinde Brig-Glis Norbert Zuber Gemeinde Visp Georges Schnydrig Gemeinde Lalden, Vertreter Umlandgemeinden Stefan Burgener Dienststelle für Verkehrsfragen Kanton Wallis Damian Jerjen Dienststelle für Raumentwicklung Kanton Wallis Olivier Schalbetter Dienststelle für Strassen- und Flussbau Kanton Wallis Ivo Nanzer RW Oberwallis

Bearbeitungsteam Beatrice Dürr, Robert Salkeld, Magnus Gocke, Andi Erni

Ernst Basler + Partner AG Mühlebachstrasse 11 8032 Zürich

Anton Andenmatten, Urs Juon, Thomas Andres

BSAP Ingenieure AG Bau, Geomatik, Landmanagement Napoleonstrasse 17 3930 Visp

Druck: 6. Juni 2012 T:\210138

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ...... 1 1.1 Agglomerationspolitik des Bundes ...... 1 1.2 Agglomerationsprogramm 1. Generation ...... 1 2 Erarbeitung Agglomerationsprogramm 2. Generation ...... 3 2.1 Perimeter der Agglomeration ...... 3 2.2 Grundlagen, Methodik und Vorgehen ...... 5 2.3 Projektorganisation ...... 8 2.4 Partizipation ...... 9 2.5 Erfüllung Grundanforderungen ...... 11 3 Ist-Zustand, Entwicklungspotentiale ...... 12 3.1 Siedlungsstruktur ...... 12 3.2 Verkehrssystem ...... 17 3.3 Mobilitätsverhalten und -beeinflussung ...... 25 3.4 Landschaftsstruktur und Umweltsituation ...... 28 3.5 Bisherige Entwicklung, Prognosezustand 2030 ...... 32 3.6 Potenziale, Schwachstellen und Herausforderungen ...... 41 4 Zukunftsbild der Agglomeration ...... 45 4.1 Übergeordnete Einbettung ...... 45 4.2 Zukunftsbild ...... 48 5 Strategische Leitsätze ...... 50 5.1 Übersicht ...... 50 5.2 Erläuterungen zu den Leitsätzen ...... 52 6 Massnahmen AP 2. Generation ...... 58 6.1 Massnahmen AP 1. Generation ...... 58 6.2 Übergeordnete Massnahmen ...... 59 6.3 Testplanung Bahnhofraum Brig / Naters ...... 59 6.4 Massnahmen Siedlung ...... 60 6.5 Massnahmen Strasseninfrastruktur / Intermodalität ...... 62 6.6 Massnahmen Öffentlicher Verkehr ...... 64 6.7 Massnahmen Langsamverkehr ...... 65 6.8 Massnahmen Landschaft ...... 67 6.9 Priorisierung der Massnahmen ...... 68 7 Umsetzung und Controlling ...... 70 7.1 Behördenverbindlichkeit, Verpflichtung ...... 70

7.2 Übereinstimmung mit übergeordneten Vorgaben ...... 70 7.3 Umsetzungscontrolling der Massnahmen ...... 71 7.4 Monitoring Agglomerationsprogramm ...... 71 7.5 Finanzieller Rahmen ...... 72 8 Grundlagen- und Literaturverzeichnis ...... 74

Anhang

A1 Überbauungsstand Agglomeration Brig-Visp-Naters A2 Ist-Zustand und Defizite Siedlung und Strassenraum A3 Ist-Zustand und Defizite Motorisierter Individualverkehr A4 Ist-Zustand Öffentlicher Verkehr A5 Ist-Zustand und Defizite Langsamverkehr A6 Ist-Zustand Landschaft A7 Zukunftsbild 2030 A8 Teilstrategie Siedlungs- und Entwicklungsräume A9 Teilstrategie Verkehrssystem A10 Teilstrategie Natur- und Landschaftsräume A11 Übersicht Strategische Leitsätze - Massnahmen A12 Massnahmenübersicht A13 Infrastrukturelle Massnahmenkarte A14 Umsetzungsbericht Agglomerationsprogramm 1. Generation

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 1

111 Einleitung

1.11.11.1 Agglomerationspolitik des Bundes Starkes Wachstum in den Agglomerationen In den Schweizer Agglomerationen fand in den letzten Jahrzehnten ein starkes Wachstum statt. Die Siedlung hat sich teilweise in Gebieten entwi- ckelt, die mit dem öffentlichen Verkehr nur schwer oder gar nicht erschlos- sen werden können. Ausserdem wurde dem Langsamverkehr oft zu wenig Beachtung geschenkt. Diese Entwicklung führte zu einer starken Belastung des Strassen- und Eisenbahnnetzes. Es zeigte sich immer deutlicher, dass die Agglomerationen die Herausforderungen, welche mit dieser Entwick- lung entstanden sind, nicht mehr alleine bewältigen können. Bund lanciert Aus diesem Grund ist die Agglomerationspolitik des Bundes lanciert wor- Agglomerationspolitik den. Sie befasst sich mit der Entwicklungsdynamik in den Agglomerationen wie der fortschreitenden Urbanisierung, der wachsenden Polarisierung, der Suburbanisierung sowie mit den sich daraus ergebenden institutionellen Herausforderungen. Einer der Bereiche, wo die Agglomerationspolitik zum Tragen kommt, ist der Agglomerationsverkehr. Infrastrukturfonds zur Zu diesem Zweck ist der Infrastrukturfonds geschaffen worden. Durch ihn Mitfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturen kann der Bund Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen mitfinan- zieren, wenn diese verschiedene Bedingungen erfüllen. So haben die Ag- glomerationen ein Agglomerationsprogramm auszuarbeiten, in dem sie darlegen, wie sie die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung aufeinander ab- stimmen, die verschiedenen Verkehrsmittel optimieren und auf die Ziele einer nachhaltigen Raumentwicklung ausrichten. Die Wirksamkeit des Ag- glomerationsprogramms bestimmt den Beitragssatz des Bundes an die Ver- kehrsinfrastruktur. Hierfür werden auch die nicht infrastrukturellen Mass- nahmen in den Bereichen Siedlung und Verkehr sowie die Auswirkungen auf Umwelt und Landschaft berücksichtigt.

1.21.21.2 Agglomerationsprogramm 1. Generation Agglomerationsprogramms Brig - Visp-Naters 1. Generation Die Agglomeration Brig-Visp-Naters hat im Rahmen eines Modellvorhabens die Festigung der Zusammenarbeitsstrukturen in der Agglomeration voran- getrieben und ein Agglomerationsprogramm ausgearbeitet. In insgesamt acht thematischen Kommissionen wurden geeignete Handlungsfelder ge- prüft und entsprechende Vorschläge erarbeitet. Zwei dieser Handlungsfel- der hatten den Verkehr und die Siedlung zum Thema und flossen in das Agglomerationsprogramm 1. Generation 1 ein, welches Ende 2007 beim Bund eingereicht worden ist.

1 Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters (2007). Teilbereich Siedlung & Verkehr – Bericht an den Bund. Agglomeration Brig-Visp-Naters.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 2

Prüfbericht des Bundes Der Bund macht in seinem Prüfbericht 2 zum Agglomerationsprogramm der 1. Generation geltend, dass die Abstimmung zwischen Siedlung und Ver- kehr noch nicht in allen Teilen gelungen sei. Positiv sind die Massnahmen in den Bereichen Langsamverkehr, Verkehrsberuhigung und Verkehrssi- cherheit gewertet worden. Hingegen fehlt ein klarer konzeptioneller Rah- men für die Steuerung der Siedlungsentwicklung nach innen und den Um- gang mit Neueinzonungen und verkehrsintensiven Nutzungen. Eine Schwäche des Programms liegt darin, dass Massnahmen in verschiedenen Bereichen in der Prioritätensetzung zurückgestellt werden, obwohl bereits heute Handlungsbedarf besteht und die Kosten verhältnismässig gering sind. Aufgrund der Programmwirkung (Kosten/Nutzen) beantragte der Bund dem eidgenössischen Parlament, den Beitragssatz des Bundes an die mitfinanzierten Massnahmen auf 40% festzulegen.

2 ARE (2009). Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters - Prüfbericht des Bundes. Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Bern.

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222 Erarbeitung Agglomerationsprogramm 2. Generation Einreichung Agglomerationsprogramm 2. Die Agglomerationskonferenz hat nach einer Analyse der Situation be- Generation schlossen, ein Agglomerationsprogramm der 2. Generation zu erarbeiten und beim Bund einzureichen. Der Schluss- und der Massnahmenbericht fassen die Arbeiten zum Agglomerationsprogramm 2. Generation zusam- men und dienen als Beurteilungsgrundlage für den Entscheid zur Mitfinan- zierung durch den Bund. Der Aufbau und die Inhalte der Berichte orientie- ren sich an der Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglo- merationsprogramme der 2. Generation 3.

2.12.12.1 Perimeter der Agglomeration Perimeter der Agglomeration 4 Brig-Visp-Naters Entsprechend der offiziellen Definition des Bundesamtes für Statistik um- fasst die Agglomeration Brig-Visp-Naters die folgenden zehn Gemeinden (geordnet nach Höhe der Wohnbevölkerung): • Brig-Glis • Termen • Naters • Bitsch • Visp • Lalden • Ried-Brig • Eggerberg • Baltschieder • Zeneggen

Der Kern der Agglomeration wird durch die drei Gemeinden Brig-Glis, Naters und Visp gebildet. Die Gemeinde Zeneggen hat entschieden, sich nicht am Agglomerationsprogramm zu beteiligen (vgl. Abbildung 1). Sie ist die kleinste Gemeinde mit ca. 250 Einwohnerinnen und Einwohner, liegt etwas abseits hoch über dem Tal der Vispa und positioniert sich als Touris- musgemeinde.

Abbildung 1: Unterschiedliche Perimeter des Agglomerationsprogramms

3 ARE (2010). Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation. Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Bern. 4 BfS (2000). Eidgenössische Volkszählung - Die Raumgliederungen der Schweiz. Bundesamt für Statistik, Neuchâtel.

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Fusionen momentan nicht im Es waren Bestrebungen im Gang, verschiedene Gemeinden im Bereich der Vordergrund Agglomeration Brig-Visp-Naters miteinander zu fusionieren (vgl. Abbil- dung 1). Die Fusion der Gemeinde Naters mit den beiden Berggemeinden Mund und Birgisch auf das Jahr 2013 wurde mit klaren Mehrheiten ange- nommen. Ein Zusammenschluss der Gemeinden Visp, Ausserberg, Balt- schieder, Bürchen, Eggerberg und Visperterminen wurde geprüft, jedoch vom Stimmvolk abgelehnt. Die Gemeinden Mund und Birgisch sind gemäss Definition des Bundesam- tes für Statistik 5 keine Agglomerationsgemeinden. Deshalb wurde auf den Einbezug dieser Gemeinden in das Agglomerationsprogramm 2. Generati- on verzichtet. Bei der Weiterbearbeitung des Agglomerationsprogramms ist noch offen, wie mit dieser Erweiterung umgegangen wird. Hierzu sind auch Abklärungen von Seite des Bundes zu erwarten.

5 BfS (2000). Eidgenössische Volkszählung - Die Raumgliederungen der Schweiz. Bundesamt für Statistik, Neuchâtel.

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2.22.22.2 GruGruGrundlagen,Gru ndlagen, Methodik undundund Vorgehen

Planungsgrundlagen Planungsgrundlagen für Die Siedlungs-, Verkehrs- und Landschaftsanalysen im Rahmen des Agglo- Siedlung, Verkehr, Landschaft merationsprogramms 2. Generation sowie die Massnahmenherleitung stüt- zen sich im Wesentlichen auf folgende Grundlagen (vgl. Kapitel 8 Grundla- gen- und Literaturverzeichnis). • Kantonaler Richtplan Wallis • ProTer VW Projekt Raumentwicklung Valais-Wallis • Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters 1. Generation • Testplanung Bahnhofraum Brig/Naters unter Berücksichtigung des Bahnhofs Visp • Studie Veloverkehr (Velokonzept) und Veloparkierungskonzept Agglomeration Brig-Visp-Naters • Projekt 3. Rhonekorrektion • Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Brig-Salgesch • Naturschutzkonzept Brig-Salgesch Ergänzungen aus laufenden Entwicklungsplanungen und konkreten Projek- ten in der Agglomeration und in den beteiligten Gemeinden konnten im Rahmen diverser Veranstaltungen eingebracht werden (vgl. Kapitel 0).

Methodischer Aufbau, VorgVorgehenehen Erarbeitung Die inhaltliche Erarbeitung des Agglomerationsprogramms 2. Generation Agglomerationsprogramm 2. Generation Brig-Visp-Naters hält sich stark an die Vorgaben des Bundes. Nach einer Analyse des Ist-Zustandes der verschiedenen Bearbeitungsthemen (Sied- lung, Verkehr, Landschaft), ist aufbauend auf den daraus formulierten Her- ausforderungen und der übergeordnetenübergeordnete nnn Einbettung der Agglomeration ein Zukunftsbild (Vision / Ziel ) entwickelt worden. Damit das Zukunftsbild Eingang in die Politik und in das Handeln verschiedener Akteure finden kann, wurde eine Strategie (strategische Leitsätze) entwickelt und daraus konkrete und priorisierte Massnahmen abgeleitet (Methodischer Aufbau vgl. Abbildung 2).

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Abbildung 2: Methodischer Aufbau des Agglomerationsprogramms 2. Generation

Zukunftsbild gibt Richtung vor Basis eines Agglomerationsprogramms ist die gemeinsame Diskussion über die Zukunft der Agglomeration. In welche Richtung will sich die Agglome- ration Brig-Visp-Naters entwickeln? Mit dem Zukunftsbild wird aufgezeigt, wie sich die Agglomeration bezüglich der Siedlungsstruktur, dem Verkehrs- system und der Landschaftsstruktur in Zukunft (Ist-Zustand 2030) präsen- tiert. Das Zukunftsbild beantwortet die Frage, aus WAS die wichtigsten Elemente der Siedlungsstruktur, des Verkehrssystems und der Landschafts- struktur bestehen und WO diese liegen werden. Strategie konkretisiert das Das Zukunftsbild wird durch die Strategie (strategische Leitsätze) konkreti- Zukunftsbild siert. Mit den strategischen Leitsätzen wird genau aufgezeigt, WIE auf den Handlungsbedarf, welcher in der Ist-Analyse aufgezeigt wurde, eingegan- gen wird. Massnahmen setzen das Basierend auf den strategischen Leitsätzen werden Massnahmen entwickelt Zukunftsbild um und priorisiert. Sie stellen die eigentliche Umsetzungsebene dar, beseitigen offengelegte Schwachstellen und tragen zur Umsetzung des Zukunftsbildes bei. Verwendete Begriffl ichkeiten In Tabelle 1 ist dargestellt, welche Begrifflichkeiten bei Darstellung und Text für die methodischen Elemente im Agglomerationsprogramm Brig- Visp-Naters verwendet wurden und in welchem Kapitel / Anhang die Aus- führungen zu finden sind.

Tabelle 1: Zuordnung der im AP 2. Generation verwendeten Begrifflichkeiten zu den methodischen Elementen

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Methodische Darstellung TextTextText Kapitel / Anhang Elemente

Übergeordnete Skizze Beschreibung - Kapitel 4.1Übergeordnete Einbettung Einbettung

Vision / Ziel - Zukunftsskizze Beschreibung Sollzustand - Kapitel 4.2 Zukunftsbild (Zukunftsbild) - Zukunftsbild - Anhang A7 Zukunftsbild 2030

Strategie Layer Zukunftsbild Strategische Leitsätze - Kapitel 5 Strategische Leitsätze (Teilstrategien) - Anhang A8 bis A10 Teilstrategien

Massnahmen - Massnahmenkarte - Kurzbeschreibung Mass- - Kapitel 6 Massnahmen AP 2. Generation nahmen - Kartografische Dar- - Massnahmenblätter - Anhang A11 Übersicht Strategische Leitsätze - stellung je Massnah- Massnahmen me (wo möglich) - Anhang A12 Massnahmenübersicht - Anhang A13 Infrastrukturelle Massnahmenkarte - Massnahmenbericht

Vorgehen --- Umgang mit Langsamverkehr Fokus auf rollendem Bei der Erarbeitung des Agglomerationsprogramms 2. Generation wurde Langsamverkehr beim Langsamverkehr der Fokus auf den rollenden Langsamverkehr gelegt und dafür von der Agglomeration diverse detaillierte Studie in Auftrag ge- geben (vgl. Kapitel 8 Grundlagen- und Literaturverzeichnis). Der Fussver- kehr nimmt in den für die Agglomeration wichtigen Siedlungsgebieten in der Talebene bereits einen hohen Stellenwert ein (vgl. Kapitel 3.2.3). Mit den Fussgängerzonen in Brig und Visp, dem MGB-Trasse in Naters und der grossmehrheitlichen Ausstattung mit Tempo 30 Zonen sowie Begegnungs- zonen in den Quartieren der Kern- und Umlandgemeinden wird den Be- dürfnissen des Fussverkehrs bereits stark Rechnung getragen.

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2.32.32.3 Projektorganisation Projektorganisation und Gremien Die Gemeinden der Agglomeration Brig-Visp-Naters bilden zusammen die Trägerschaft des Agglomerationsprogramms. Die Agglomerationskonfe- renz (AKO) ist das oberste Organ in der Agglomeration und somit die Ent- scheidungsinstanz (vgl. Abbildung 3). Das Regions- und Wirtschaftszent- rum Oberwallis AG (RW Oberwallis AG) stellt die Projektleitung (PL) der Agglomeration Brig-Visp-Naters sicher. Die Siedlungs- und Verkehrskom- mission (SUV) setzt sich aus Fachpersonen aus den Kerngemeinden, den zuständigen Dienststellen des Kanton Wallis, dem Vertreter der Umland- gemeinden und der Projektleitung der Agglomeration Brig-Visp-Naters zusammen. Die SUV begleitet die Arbeiten am Agglomerationsprogramm aus fachlicher Sicht. Die Agglomerationskonferenz entscheidet abschlies- send über die einzelnen Anträge der Siedlungs- und Verkehrskommission.

Abbildung 3: Projektorganisation und Gremien Kerngemeinden Umlandgemeinden

Brig-Glis Baltschieder Lalden Naters Bitsch Ried-Brig Visp Eggerberg Termen

AgglomerationsAgglomerations---- konferenz (AKO)

PL Agglomeration Kanton Wallis (RW Oberwallis AG)

Siedlungs- und Verkehrs- kommission (SUV)

Anträge Teilnehmer mit Stimmrecht Teilnehmer ohne Stimmrecht Teilnehmer mit Stimmrecht Teilnehmer ohne Stimmrecht

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2.42.42.4 Partizipation Partizipation de s Kanton s Der Kanton ist mit dem Chef der Dienststelle für Raumentwicklung in die Erarbeitung und Beschlussfassung zum Agglomerationsprogramm inte- griert gewesen. Dies, indem er an den Sitzungen der Projektleitung, der Siedlungs- und Verkehrskommission (SUV) und der Agglomerationskonfe- renz und den Zukunftswerkstätten teilgenommen hat (vgl. Abbildung 4). Die weiteren relevanten kantonalen Dienststellen (Verkehr, Strassen- und Flussbau) sind ebenfalls in der SUV integriert. Weitere kantonale Dienststel- len (3. Rhonekorrektur, Landschaft etc.) wurden mit Direktabsprachen in die Erarbeitung integriert. Alle Dienststellen waren in die Erarbeitung des Schlussberichts und des Massnahmenberichts über die Vorvernehmlassung und die Vernehmlassung einbezogen. Der Staatsrat hat das Agglomerati- onsprogramm 2. Generation im Juni 2012 genehmigt. Beteiligung der Gemeinden Die Gemeinden sind mit ihren Gemeindepräsidenten über die Agglomera- tionskonferenz in die Erarbeitung und die Beschlussfassungen zum Agglo- merationsprogramm involviert. Des Weiteren sind in der Siedlungs- und Verkehrskommission Fachpersonen aus den Kerngemeinden und einer Um- landgemeinde vertreten. Die Gemeinderäte und die kommunalen Bauäm- ter wurden an drei Zukunftswerkstätten, in diversen Gemeindegesprächen, in der Vorvernehmlassung und in der Vernehmlassung in die Erarbeitung der verschiedenen Programmelemente einbezogen. Alle Gemeinden haben das Agglomerationsprogramm 2. Generation (Gemeinderatsbeschlüsse) im April bzw. Mai 2012 genehmigt. Einbezug der Bevölkerung Das Regions- & Wirtschaftszentrum Oberwallis AG berichtet mit dem In- fomagazin FOKUSOberwallis halbjährlich über seine Aktivitäten. Die Ag- glomeration Brig-Visp-Naters informiert darin regelmässig über Inhalte und Projekte des Agglomerationsprogramms 1. und 2. Generation. Auf der Homepage www.rw-oberwallis.ch sind zudem alle wichtigen Informatio- nen der Agglomeration für die Bevölkerung zugänglich. Das Agglomerati- onsprogramm 2. Generation wird bei seiner Einreichung beim Bund über diese Internetseite öffentlich zugänglich gemacht.

Abbildung 4: Ablaufplan Erarbeitung Agglomerationsprogramm 2. Generation

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2.52.52.5 Erfüllung Grundanforderungen Das Bundesamt für Raumentwicklung hat für die Erarbeitung der Agglome- rationsprogramme sechs Grundanforderungen formuliert 6. In Tabelle 2 ist aufgezeigt, in welchen Kapiteln respektive Dokumenten die Detailinforma- tionen zu den Grundanforderungen zu finden sind.

Tabelle 2: Erfüllung der Grundanforderung Detailinformationen inin:::: Grundanforderungen GA1: Partizipation ge- - Kapitel 2 Erarbeitung Agglomerationsprogramm 2. Generation währleistet Grundanforderung 1 erfüllt GA2 Bestimmung einer - Kapitel 2 Erarbeitung Agglomerationsprogramm 2. Generation Trägerschaft Grundanforderung 2 erfüllt GA3: Analyse von Ist- - Allgemeine Angaben: Kapitel 2 Erarbeitung Agglomerations- Zustand, Entwicklungs- programm 2. Generation trends; Identifikation - Ist-Zustand, SWOT, Entwicklungstrends: Kapitel 3 Ist-Zustand, von Stärken, Schwä- Entwicklungspotentiale und Karten Anhang A1 bis A6 chen, Chancen und Grundanforderung 3 erfüllt Risiken GA4: Entwicklung von - Zukunftsbild: Kapitel 4 Zukunftsbild der Agglomeration und Massnahmen in allen Anhang A7 Zukunftsbild 2030 Bereichen, in Kohärenz - Teilstrategien: Kapitel 5 Strategische Leitsätze und Karten An- zu Zukunftsbild, Teil- hang A8 bis A10 strategien und Priorisie- - Übersicht Strategische Leitsätze – Massnahmen: Anhang A11 rung - Massnahmenübersicht: Anhang A12 Massnahmenübersicht - Kurzbeschreibung Massnahmen: Kapitel 6 Massnahmen AP 2. Generation - Massnahmenkarte: Anhang A13 Infrastrukturelle Massnahmen- karte - Massnahmenblätter: Massnahmenbericht Grundanforderung 4 erfüllt GA5: Beschreibung und - Kurzbeschreibung Massnahmen: Kapitel 6 Massnahmen AP 2. Begründung der priori- Generation tären Massnahmen - Massnahmenübersicht: Anhang A12 Massnahmenübersicht - Massnahmenblätter: Massnahmenbericht Grundanforderung 5 erfüllt GA6: Umsetzung und Kapitel 7: Umsetzung und Controlling Controlling gesichert GrundanforderGrundanforderungung 6 erfüllt

6 ARE (2010). Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation. Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Bern.

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333 IstIstIst-Ist ---Zustand,Zustand, Entwicklungspotentiale

3.13.13.1 Siedlungsstruktur

3.1.1 Räumliche Gliederung Topografische Struktur des Der Agglomerationsraum wird stark durch die Topografie geprägt. Die Agglomerationsraums Kerngemeinden Brig-Glis, Naters und Visp liegen in der flachen Rhonebene und umfassen den grössten Teil der Arbeitsplätze sowie über 80% der Wohnbevölkerung. Von den übrigen Gemeinden liegen Baltschieder und Lalden sowie ein Teil der Gemeinde Bitsch ebenfalls in der Talebene. Die restlichen Umlandgemeinden befinden sich auf den Hangflanken links und rechts des Rhonetals. Obwohl einige Gemeinden über grosse Flächen bis hinauf in die alpinen Bereiche verfügen, befinden sich die Siedlungskerne alle im Talgrund oder den unmittelbar anschliessenden Bergflanken (vgl. Abbildung 5).

Abbildung 5: Hauptsiedlungsbereiche der Agglomeration Brig-Visp-Naters

Enge Platzverhältnisse – Die Platzverhältnisse in der Agglomeration sind eng, da sie nur über weni- haushälterische Nutzung ge ebene Gebiete entlang der Rhone verfügt. Hier müssen verschiedene wichtige Nutzungen nebeneinander Platz finden wie die grösseren Arbeits- platzgebiete, die Siedlungskerne im Umfeld der Bahnhöfe, die Haupt- wohngebiete sowie verschiedene öffentliche Nutzungen und Verkehrsinf- rastrukturen. Eine haushälterische Nutzung dieser knappen Flächen ist demnach angezeigt. Zudem kann in den flachen Gebieten die verkehrliche Erschliessung (insbesondere mit dem Langsamverkehr) besser und effizien- ter gewährleistet werden als auf den Hangflanken.

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3.1.2 Unüberbaute Bauzonen --- Innere ReReservenserven Gegenüberstellung nicht In der gesamten Agglomeration Brig-Visp-Naters sind 991 ha Bauzonen überbaute Bauzonen - Entwicklungsprognosen (Nettozonenflächen exklusive Flächen für öffentliche Bauten und Anlagen) rechtskräftig ausgeschieden. Davon sind 59% oder 584 ha überbaut, die anderen 41% (407 ha) sind noch nicht überbaut und stehen für die Sied- lungsentwicklung der nächsten Jahre zur Verfügung. Gemäss Raumpla- nungsgesetz des Bundes (RPG) Art. 15 lit. b umfassen die Bauzonen das Land, welches voraussichtlich in den nächsten 15 Jahren benötigt und er- schlossen wird. Aufgrund der Entwicklungsprognosen für die Agglomerati- on ist davon auszugehen, dass sich das Wachstum in relativ engen Grenzen halten wird. Bei der Bevölkerung wird innerhalb der nächsten 20 Jahre von maximal 4'500 zusätzlichen Einwohnerinnen ausgegangen (vgl. Ausfüh- rungen im Kapitel 3.5.2). Auch bei den Arbeitsplätzen ist mit einem mode- raten Wachstum zu rechnen. Baulandreserven übersteigen Diese Betrachtung macht deutlich, dass die heute rechtskräftig ausgeschie- Bedarf denen Bauzonen den tatsächlichen Bedarf um ein Mehrfaches übersteigen. Von den Kerngemeinden verfügen vor allem Brig-Glis mit 161 ha und Naters mit 57 ha über beträchtliche Baulandreserven (vgl. Tabelle 3 sowie Anhang A1). Bei Visp machen die 53 ha Baulandreserven 24% der gesam- ten Bauzonenfläche aus. Bei Brig-Glis und Naters betragen diese Anteile 45% bzw. 41%. Bei den Umlandgemeinden sind die Baulandreserven no- minal zwar deutlich tiefer, in Prozenten der gesamten Bauzonenfläche sind sie jedoch ebenso hoch oder gar noch höher (z. B. Eggerberg mit 20 ha unüberbaute Bauzonen).

Tabelle 3: Nettonzonenflächen in Bauzonen überbaut Bauzonen unüberbaut den Bauzonen überbaut und überbaut nach Gemeinden Nettozonenfläche (NZF)(NZF)**** Nettozonenfläche (NZF) [ha] *** [Quelle Daten: Michlig und Gemeinde [ha][ha][ha] [%][%][%] [ha][ha][ha] [%][%][%] Partner, 2011] Brig-Glis 200 55 161 45 Naters 82 59 57 41

Visp 167 76 53 24 Ried-Brig 39 55 31 45

Baltschieder 24 59 17 41 Termen 19 51 19 49

Bitsch 20 53 18 47 Lalden 20 55 18 45

Eggerberg 10 33 20 67

Total 584584584 595959 407407407 414141 *ohne Zonen für öffentliche Bauten und Anlagen Generelle Aussagen zu den rechnerischen Potentialen Tabelle 4 zeigt neben den effektiven Einwohnerzahlen pro Gemeinde wei- ter die rechnerischen Einwohnerpotentiale 7 in den überbauten bzw. un-

7 Resultate aus den Untersuchungen des Raumplanungsbüros Michlig+Partner GmbH (Stand 11. Januar 2011).

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 14

überbauten Bauzonen. Diese generelle Analyse macht jedoch keine Aussa- gen zur Erhältlichkeit des Baulandes respektive zur Realisierung der durch Aufzonung entstandenen Verdichtungspotentiale. Dazu wären detaillierte Überprüfungen auf Gemeindestufe notwendig. Gründe für die mangelnde Erhältlichkeit des Baulandes können sein: Erbschaftsprobleme, Geldmangel, Freihaltung für nachfolgende Generationen oder Betriebserweiterungen. Verdichtung unter Betrachtet man diese Werte so zeigt sich, dass die rechnerischen Einwoh- Berücksichtigung der Wohnqualität nerpotentiale in den überbauten Bauzonen durchwegs höher liegen als die effektiven Einwohnerzahlen. Die Bauzonen sind entsprechend nicht voll ausgeschöpft und noch innere Reserven vorhanden. In den Umlandge- meinden dürfte dies wegen der eher lockeren Bauweise mit den vielen Einfamilienhäusern und grosszügigen Gärten entstanden sein. In den Kern- gemeinden sind in den letzten Jahren im Rahmen der Nutzungsplanrevision auch Nutzungserhöhungen in einzelnen Bauzonen vorgenommen worden, was die noch nicht voll ausgeschöpften Einwohner-Potentiale teilweise erklärt. Die Verdichtungen in den Siedlungskernen sind grundsätzlich zu begrüs- sen. Es muss jedoch darauf geachtet werden, dass die dichtere Bauweise nicht der Wohnqualität abträglich ist. Insbesondere ist sicher zu stellen, dass in den dicht gebauten Gebieten auch genügend Grün- und Freiräume geschaffen werden kann. Dies stellt insbesondere in bereits bebauten Ge- bieten eine Herausforderung dar.

Tabelle 4: Einwohner -Potentiale Einwohner Bauzonen überbaüberbautut Bauzonen unüberbaut aufgrund der Bauzonen 200820082008 EinwohnerEinwohner----PotentialPotential EinwohnerEinwohner----PotentialPotential überbaut und unüberbaut nach 7 Gemeinden [Quelle Daten: Gemeinde [Anzahl] [Anzahl] [%][%][%] [Anzahl] [%][%][%] Michlig und Partner, 2011] Brig-Glis 12'162 17'680 62 10'950 38 Naters 8'015 16'060 69 7'280 31

Visp 6'777 9'470 73 3'580 27 Ried-Brig** 1'752 3'040 56 2'340 44

Baltschieder 1'211 1'950 61 1'260 39 Termen 863 1'400 51 1'320 49 Bitsch** 840 1'150 54 970 46

Lalden 679 820 44 1'050 56 Eggerberg** 345 910 37 1'530 63

Total 32'644 52'480 646464 30'280 363636 *ohne Zone für touristische Bauten und Anlagen ** ohne Ferienhauszonen Auf die gesamte Agglomeration bezogen bieten die unüberbauten Bauzo- nenreserven Platz für die doppelte, heute ansässige Bevölkerung. Dies be- stätigt die Aussage, dass die Bauzonenreserven den Bedarf für die nächsten 20 Jahre weit übersteigen.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 15

Tabelle 5: Arbeitsplatz -Potentiale Beschäftigte Bauzonen überbaut Bauzonen unüberbaut aufgrund der Bauzonen 200820082008 ArbeitsplatzArbeitsplatz----PotentialPotential ArbeitsplatzArbeitsplatz----PotentialPotential überbaut und unüberbaut nach 7 Gemeinden [Quelle Daten: Gemeinde [Anzahl] [Anzahl] [%][%][%] [Anzahl] [%][%][%] Michlig und Partner, 2011] Brig-Glis* 8'050 2'630 57 1'940 43

Naters** 1'573 770 68 350 32 Visp 8'488 6'590 80 1'670 20 Ried-Brig** 239 130 65 70 35 Baltschieder 63 300 57 230 43 Termen 48 180 57 140 43

Bitsch** 232 120 64 70 36 Lalden 277 280 67 140 33 Eggerberg** 39 0 0 0 0

Total 19'009 11'011'011'0011'0 00000 707070 4'610 303030 *ohne Zone für touristische Bauten und Anlagen ** ohne Ferienhauszonen Die höhere Anzahl effektiv Beschäftigter gegenüber der Kapazität der ei- gentlichen Arbeitszonen (Gewerbe- und Industriezonen) lässt sich damit erklären, dass sich eine beträchtliche Anzahl der Arbeitsplätze auch aus- serhalb dieser Zonen beispielsweise in Zentrums- oder Kernzonen befinden. Dies trifft insbesondere auf Arbeitsplätze im tertiären Sektor zu.

3.1.3 Erschliessungsgüte mit öffentlichem Verkehr Erschliessungsgüte der Die Zentren der Kerngemeinden Visp, Brig-Glis und teilweise Naters sind Kerngemeinden dank den beiden Bahnhöfen mit den ÖV-Güteklassen A erschlossen (vgl. Anhang A4). Die weiteren Gemeindegebiete in Brig-Glis und Naters verfü- gen u.a. dank dem Ortsbus über eine flächendeckende Erschliessung der Kategorie D. In den dichten Wohngebieten von Naters Ost stellt sich län- gerfristig die Frage, ob die ÖV-Güteklasse D noch ausreichend ist. In Visp weisen insbesondere die Entwicklungsschwerpunkte Gewerbe/Industrie und Wohnen (Visp West) keine ÖV-Anbindung auf. Die meisten verkehrsin- tensiven Einrichtungen sind mit der Kategorie C ansprechend erschlossen. Erschliessungsgüte der Weitere gute ÖV-Erschliessungsverhältnisse (Güteklassen B und C) weisen Umlandgemeinden das Wohn- und Gewerbegebiet zwischen Visp und Brig-Glis (inklusive Bri- gerbad) und die Wohngebiete um den Bahnhof Bitsch auf. Die weiteren Umlandgemeinden sind mehrheitlich durch Postauto-Kurse (Baltschieder, Eggerberg Lalden, Blatten-Naters) mit den Güteklassen D sowie D- er- schlossen. Differenzierung gegenüber der Die Norm SN 640 290 ist grundsätzlich für die in der Schweiz mehrheitlich Norm SN 640 290 vorkommenden ÖV-Konzepte ausgelegt wie beispielsweise Agglomeratio- nen im Mittelland, wo in der Regel 10 bis 30 Minuten-Takte vorherrschen. Im Raum Brig-Visp-Naters, welcher durch die Postautolinien und differen- ziert abgestimmte Ortsbusse erschlossen wird, ist die Kategorisierung mit 4 Klassen A-D zu grob. Daher wurde zur feineren Einteilung eine "Klasse D-" eingeführt. Diese wird für jene Haltestellen verwendet, welche mit einer

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 16

durchschnittlichen Frequenz von über 60 Minuten bedient werden, respek- tive von über 40 Minuten falls die Erschliessung nur durch einen Ortsbus stattfindet.

3.1.4 BeBeBevölkerungsBe völkerungsvölkerungs---- und Arbeitsplatzkonzentration Bevölkerung insbesondere in Die Bevölkerungskonzentration ist insbesondere im Zentrum von Naters Kerngemeinde Naters dicht konzentriert hoch, wo einige Flächen mehr als 150 Einwohner pro Hektar aufweisen (vgl. Anhang A2). In Naters sind auch Bestrebungen erkennbar, die Bevöl- kerungsdichte in weiteren Gebieten zu erhöhen. Es besteht die Gefahr, dass die Wohnqualität aufgrund der verdichteten Bauweise nicht mehr gewährleistet werden kann, wobei diese auch von der Qualität der Bebau- ung und des Zwischenraums abhängig ist. Ebenfalls über hohe Bevölke- rungskonzentrationen verfügen die Zentren von Visp und Brig. In den Um- landgemeinden ist einzig in Ried-Brig eine Fläche mit erhöhter Konzentrati- on auszumachen. Arbeitsplatzkonzentration in Die Arbeitsplatzkonzentration ist u.a. aufgrund des Dienstleistungsange- Kerngemeinden Visp und Brig- Glis hoch bots in den Zentren der Kerngemeinden hoch (vgl. Anhang A2), und im Zusammenhang mit den publikumsintensiven Einrichtungen (Spitäler, Ein- kauf) auch an einigen peripher gelegenen Standorten. Das Gebiet der Lonza mit ihren rund 3'000 Angestellten ist wegen der industriellen Pro- duktion mit grosser Flächennutzung kein Gebiet mit einer hohen Arbeits- platzkonzentration pro Hektare.

3.1.5 EntwicklungsschwerpunkteEntwicklungsschwerpunkte,, verkehrsinteverkehrsintensivensive Einrichtungen

Entwicklungsschwerpunkte Entwicklungsschwerpunkte Bei den aktuellen Entwicklungsschwerpunkten (ESP) sind insbesondere mehrheitlich in den Kerngemeinden diejenigen Flächen mit grossem Potential aus Sicht der Agglomeration be- zeichnet worden (vgl. Anhang A2). Dabei wird zwischen ESP Dienstleis- tung, Gewerbe/Industrie und Wohnen unterschieden. Die Entwicklungs- schwerpunkte Dienstleistung befinden sich in der Nähe der Bahnhöfe der drei Kerngemeinden. Wichtige ESP Gewerbe/Industrie befinden sich in Visp West, im Seewjinen (Visp) und im Glisergrund (Brig-Glis). Die ESP Wohnen sind ebenfalls in Visp West, aber auch in Naters Ost sowie im Gebiet zwi- schen den alten Dorfteilen von Brig und Glis angesiedelt.

Verkehrsintensive Einrichtungen Definition des Begriffs Als verkehrsintensive Einrichtungen des Agglomerationsprogramms werden "Verkehrsintensive Einrichtungen" Bauten und Anlagen im Bereich Konsum und Freizeit bezeichnet, welche eine hohe Anzahl MIV-Fahrten pro Tag generieren. Sie verfügen meistens über eine grosse Nutzfläche und/oder über eine hohe Anzahl an Parkplät- zen. Aufgrund der verkehrlichen Wirkung werden die Spitäler in der Ist- Analyse ebenfalls als verkehrsintensive Einrichtungen bezeichnet. Standorte an zentraler wie auch Viele der definierten verkehrsintensiven Einrichtungen (vgl. Anhang A2) peripherer Lage befinden sich in den Zentren der Kerngemeinden beziehungsweise in Zent- rumsnähe. Es sind jedoch auch einige Standorte vorhanden, welche sich in peripherer Lage am Rand des Siedlungsgebietes in Gewerbegebieten ab-

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 17

seits der grösseren Wohngebiete befinden. So etwa bei Visp Eyholz aber auch beim Glisergrund (Brig-Glis). Das Spital Brig-Glis befindet sich an zent- raler und mit ÖV sowie LV gut erschlossener Lage, der Spital Visp ist mit dem ÖV nicht erschlossen und aufgrund seiner Hanglage auch für den LV wenig attraktiv gelegen. Badeanstalten und Skigebiete als Im Freizeitbereich sind die Badeanstalten in Visp, Brig-Glis, Naters und Bri- Freizeiteinrichtungen gerbad verkehrsintensive Einrichtungen. Sie verfügen mehrheitlich über eine zentrumsnahe Lage oder sind mit dem Ortsbus erschlossen. Ebenfalls sind diese Anlagen an das Langsamverkehrsnetz angebunden (vgl. Anhang A5). Als weitere verkehrsintensive Anlagen sind insbesondere im Winter die Skigebiete zu nennen. Neben der Belalp (Blatten, Naters) ist dies auch das Skigebiet Rosswald, welches unter anderem über eine Gondelbahn von Ried-Brig her erschlossen ist (ohne Darstellung in Anhang).

3.23.23.2 Verkehrssystem

3.2.1 Motorisierter Individualverkehr

Struktur, Kapazität und Auslastung des Strassennetzes Hochleistungsstrassen bringen Die Agglomeration ist über die Autobahn A9 ans nationale Strassennetz teilweise Entlastung angebunden. Diese führt vierspurig bis nach Gamsen, Kreisel Bildacker (Gemeinde Brig-Glis). Von hier führen die A9 weiter Richtung Simplon und die Umfahrungsstrasse Brig-Naters weiter Richtung Goms (vgl. Anhang A3). Die stark befahrene Kantonsstrasse T9 führt durch die Siedlungsgebie- te von Visp und Brig-Glis. Die Verkehrsstaus in Visp konnten durch den Bau der neuen Entlastungsstrasse Baltschieder – Laden – Brigerbad etwas ent- schärft werden. Nach Fertigstellung der A9 wird die T9 in Visp merklich entlastet, in Brig-Glis wird dies nur bedingt der Fall sein. Nach Naters wird zudem der Verkehr durch den Dorfkern von Bitsch geführt, wo längerfristig mit einer Zunahme der Verkehrsbelastung zu rechnen ist. Von den beiden Kerngemeinden Visp und Naters führen Kantonsstrassen in die Umlandgemeinden. Diese Strassen führen durch das Siedlungsgebiet respektive durch die Dorfkerne (Bitsch, Glis, Eggerberg, Ried-Brig)und wei- sen zum Teil recht hohe Frequenzen auf (Visp – Visperterminen, Naters – Blatten). Die übrigen Strassen sind zum grossen Teil nutzungsorientierte Strassen, die sich mehrheitlich in Tempo 30 Zonen befinden.

VergVergVergleichVerg leich MIVMIV---- und ÖVÖV----ErreichbarkeitErreichbarkeit in der Agglomeration Teilweise lange ÖV -Fahrzeiten im Die beiden Bahnhöfe Visp und Brig mit ihrem städtischen Umfeld als wich- Vergleich zum MIV tige Mobilitätspunkte der Agglomeration sind mit dem MIV wie auch dem ÖV aus dem gesamten Agglomerationsgebiet innert kürzester Zeit erreich- bar (vgl. Tabelle 6). Zwischen den beiden Bahnhöfen ist die Fahrzeit mit dem ÖV mit 6 min Fahrzeit attraktiver als mit dem MIV mit 11 min Fahrzeit. Die Erreichbarkeit (Fahrzeit in Minuten) des Briger Bahnhofs aus den Um- landgemeinden Termen, Ried-Brig und Bitsch ist mit dem ÖV nicht wesent- lich länger als mit dem MIV. Die ÖV-Fahrten nach Blatten und Brigerbad

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 18

und den etwas weiter entfernten wichtigen Tourismusanziehungspunkten sind jedoch im Vergleich zum MIV unattraktiv. Der Bahnhof von Visp weist eine weitgehend mit dem MIV konkurrenzfähige ÖV-Erreichbarkeit zu den Umlandgemeinden auf.

Tabelle 6: Fahrzeiten mit dem Zielort Startort Fahrzeit mit MIV [min] Fahrzeit mit ÖV [min] MIV und ÖV in die beiden Brig Bhfplatz Termen 11 16 Zentren Brig und Visp [Quelle Daten: Eigenerhebungen gemäss Ried-Brig 9 12 Fahrplan 2010] Bitsch 6 5 (9)* Naters 3 6 Blatten Naters 18 23 Brigerbad 8 15 Visp Bhfplatz 11 6 Visp Bhfplatz Visp Eyholz 3 2

Brigerbad 6 11 Lalden 4 5 Eggerberg 9 11 Baltschieder 5 8

Brig Bhfplatz 11 6

Parkierungsangebot und Parkierungsgebühren Parkierungsangebot Brig-Glis und Visp bieten in etwa gleichviele Parkplätze im Zentrum an, Naters knapp die Hälfte (vgl. Tabelle 7). Dabei wurden grössere private Parkplätze – vorwiegend Einkaufsgeschäfte – ebenfalls mit eingerechnet 8. Im Plan "Ist-Zustand und Defizitkarte MIV" (vgl. Anhang A3) sind die grös- seren Parkplatz-Anlagen der Agglomeration dargestellt, unterteilt in Anla- gen mit 20-99 Parkfelder und mit grösser 100 Parkfelder. Stützt man sich auf die Einwohnerzahlen 2008 der drei Kern-Gemeinden Brig-Glis (12‘162 Einwohner), Naters (8‘015 Einwohner) und Visp (6‘777 Einwohner), so ergibt dies folgendes Bild bezüglich den Parkplatz-Zahlen im Zentrum:

Tabelle 7: Parkplatzangebot in Zentrum der Kerngemeinde Anzahl Parkplätze Anzahl Parkplätze pro 100 den Zentren der Kerngemeinden Einwohner [Quelle Daten: Swisstraffic AG, Brig-Glis 1'116 PP 9 PP/ 100 Ew. Studie Parkplatz-Politik Teil 1] Naters 431 PP 5 PP/ 100 Ew. Visp 1'082 PP 16 PP/ 100 Ew.

Parkierungsgebühren Das Zentrum von Brig-Glis weist einen hohen Anteil an Parkplätzen auf mit Parkkosten von Fr. 1.- und mehr für die erste Stunde und einer Parkzeitbe- schränkung auf maximal zwei Stunden. Die vielen Kurzzeitparkplätze im

8 Swisstraffic (2009). Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters – Studie Parkplatz-Politik Teil 1. Swisstraffic AG, Brig-Glis. * 5 Minuten mit MGBahn, 9 Minuten mit Ortsbus

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 19

Briger Zentrum erzeugen eine hohe Anzahl an Fahrten. Auffällig ist in Naters die grosse Anzahl Parkplätze, bei denen die erste Stunde gratis ist. Fast alle Parkplätze im Zentrum von Visp kosten Fr. 1.- und mehr und ha- ben eine unbeschränkte Parkdauer.

Verkehrssicherheit --- Unfallstatistik Unfälle mehrheitlich entlang Die Unfallstatistik der Kantonspolizei aus den Jahren 2008 und 2009 zeigt, stark befahrener Strecken innerorts dass sich die Unfälle grossmehrheitlich auf den stark befahrenen Strecken innerorts ereignen. Wie im Plan "Ist-Zustand und Defizite MIV " (Anhang A3) ersichtlich, betrifft dies insbesondere die Kantonsstrasse T9 in Visp, die Gliserallee, die Glismattenstrasse, die Neue Simplonstrasse und die Viktoria- strasse in Brig-Glis sowie die Furkastrasse und die Kelchbachstrasse in Naters. Von den 126 registrierten Unfällen mit Verletzten fällt der mit 36 Personen (29 %) relativ hohe Anteil von verletzten Motorradfahrern auf (vgl. Tabelle 8). Ebenfalls ist mit insgesamt 26 % (32 Unfälle mit Verletzten) ein hoher Anteil an involvierten Akteuren des Langsamverkehrs (Velos und Fussgänger) festzustellen. Die drei Verkehrsunfälle mit 3 Toten ereigneten sich auf Strecken ausserorts.

Verkehrsmittel Anzahl Unfälle mit Verletzten Anzahl Unfälle mit Verletzten [%] Tabelle 8: Anzahl Unfälle mit Verkehrsmittel Anzahl Unfälle mit Verletzten Anzahl Unfälle mit Verletzten [%] Verletzten nach Verkehrsmitteln [Personen] 2008/2009 2008/2009 der Jahre 2008 und 2009 [Quelle Autoinsassen 58 46 Daten: Kantonspolizei Wallis] Motorrad 36 29

Velo 16 13 Fussgänger 16 13

Total 126126126 100100100

3.2.2 Öffentlicher Verkehr

Struktur und Angebot ÖV -Qualitätssprung dank NEAT Dank der NEAT (Eröffnung Lötschbergbasistunnel für Personenverkehr am 9. Dezember 2007) und der Realisierung eines Vollknotenbahnhofs in Visp erfuhr das ÖV-Angebot in der Agglomeration und im Oberwallis/Wallis einen bedeutenden Qualitätssprung. Durch den teilweise nur einspurigen Lötschbergbasis-Tunnel kommt es bereits zu Kapazitätsengpässen, die Zugsverspätungen oder die Umleitung der Züge über die Bergstrecke zur Folge haben. Diese Störungen hielten sich bis jetzt allerdings in Grenzen. Verschiedene Anbieter Die Agglomeration verfügt über verschiedene Anbieter an öffentlichen gewährleisten gutes ÖV- Liniennetz Verkehrsmitteln (vgl. Tabelle 9), welche das ÖV-Angebot der Agglomerati- on sicherstellen (vgl. Anhang A4). Innerhalb der Agglomeration besteht zwischen den Kerngemeinden Brig-Glis und Visp durch SBB, MGBahn und PostAuto ein sehr gutes ÖV-Angebot. Die Umlandgemeinden der Agglo- meration verfügen mit PostAuto und MGB über attraktive ÖV- Anbindungen an die Bahnhöfe. Brig, Naters und Bitsch sind zudem dank dem Ortsbus gut mit dem ÖV erschlossen. Innerhalb von Visp besteht ein beschränktes ÖV-Angebot durch die PostAutolinien zu den Umlandge- meinden, ein Ortsbus besteht nicht.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 20

Tabelle 9: ÖV-Anbieter in der AnbiAnbiAnbieterAnbi eteretereter Liniennetz Agglomeration und ihr SBB Lausanne - Sion - Visp - Brig - Domodossola – Milano Liniennetz Brig - Bern via Lötschberg Basistunnel RegionAlps St. Gingolph - Brig-Glis

BLS Lötschbergbahn Goppenstein – Kandersteg via Lötschberglinie über den Berg Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB Zermatt – Visp – Eyholz – Brig – Goms PostAuto sternförmig ab Brig-Glis und Visp linienförmig zwischen Brig-Glis und Visp

Ortsbus Brig-Glis – Naters - 3 Linien in Brig-Glis, Bitsch und Naters Bitsch

Anschlusssituationen an den beiden Bahnhöfen Anschlusssituation am Bahnhof Der Bahnhof Visp ist ein Knoten im nationalen Eisenbahnsystem der Visp Schweiz. Die Züge der SBB aus Genève – Lausanne erreichen Visp vor 00 bzw. 30 und haben Anschluss an die Züge durch den Basistunnel in Rich- tung Bern kurz vor 00 und 30 (Zug um 30 jeweils nur jede 2. Stunde). Ana- log wird der Anschluss in der Gegenrichtung hergestellt: Ankunft von Bern kurz nach 00 und 30 und Abfahrt Richtung Lausanne – Genève 5 bzw. 6 min. später. Die Äste der MGB in Richtung Zermatt und Andermatt sind ebenfalls in den Knoten Visp eingebunden. Für Zermatt wie auch für Goms-Andermatt sind die Anschlüsse von / nach Bern gut (8-12 respektive 6-7 min Umsteigezeit). Die Anschlüsse von / nach Sion – Lausanne mit 14- 20 respektive 16-17 min Umsteigezeit sind eher lang, aber nicht anders lösbar, da die Anschlüsse von / nach Bern sichergestellt werden müssen. Die Postautos sind ebenfalls auf den Knoten Visp ausgerichtet und fahren meist zwischen der Minute 08 und 12 ab und stellen somit einen guten Anschluss mit Bern und einen Anschluss mit längerer Übergangszeit in Richtung Sion – Lausanne her. Anschlusssituation am Bahnhof In Brig sind folgende Anschlüsse der SBB relevant: ab Bern bzw. Genève in Brig Richtung Milano, da die Züge jeweils alternierend teilweise von Lausanne und Bern kommen. Die Anschlüsse von Lausanne an die Züge Bern – Mila- no (und umgekehrt) sind sichergestellt, mit jeweils ca. 15 min Übergangs- zeit. Die Anschlüsse von Bern an die Züge Genève – Milano funktionieren in der Regel nicht (ca. 30’ Wartezeit), da die Züge von Bern nur jede zweite Stunde halbstündlich verkehren können (Einspurabschnitt im Basistunnel) und jeweils in der betreffenden halben Stunde kein Zug von Bern an- kommt. Bei der MGB sind die Anschlüsse Bern - / Lausanne – Goms – An- dermatt in Brig ebenfalls möglich analog wie in Visp. Die Anschlüsse vom Goms zur Lötschberg Bergstrecke (Goppenstein – Spiez) funktionieren je- doch nicht: in Brig besteht eine minimale Übergangszeit von 7 Minuten zwischen der MGB und der BLS: die Reisenden müssen mit 63 Minuten Umsteigezeit rechnen. Die Anschlüsse von Zermatt nach Goms – Ander- matt sind mit 20 Minuten Übergangszeit eher schlecht (Umstieg sowohl in Brig oder Visp möglich) In Richtung Domodossola – Milano funktionieren die Anschlüsse von Andermatt in Richtung Domodossola – Milano in der Regel (ca. 10 – 15’ Übergangszeit), die Anschlüsse von Spiez - Goppenstein

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 21

ebenfalls (ca. 20’ Übergangszeit). Die Postautos sind auf verschiedenste Anschlüsse abgestimmt und fahren nicht wie in Visp in einer genau defi- nierten Zeitspanne ab, deshalb gibt es unterschiedlichste Übergangszeiten zur Bahn.

Nachfrage Die Agglo Brig-Naters-Visp bildet ein relativ kleines städtisches Gebiet mit ÖV-Nutzung insbesondere durch Arbeitspendler, Schüler und einer starken ländlichen Prägung. Der Motorisierungsgrad der Bevölkerung Touristen ist mit rund 850 Fahrzeugen pro 1'000 Einwohner relativ hoch. Die Nut- zung des privaten Fahrzeuges ist zudem attraktiv. Durch die Realisierung der Umfahrungsstrasse in Lalden sind die Verkehrsstaus in der Region Visp praktisch verschwunden. In den Agglomerationsgemeinden bestehen auch genügend Parkierungsmöglichkeiten. Der ÖV wird zum grossen Teil von Arbeitspendlern, Schülern und Touristen (z.B. Linie 651 Richtung Saas-Fee, vgl. Tabelle 10) genutzt. Eine Ausnahme bildet der Ortsbus in Brig/Naters sowie die internationalen/nationalen Zugsverbindungen, die in Bezug auf die Fahrzeit gegenüber den Strassenverbindungen deutlich im Vorteil sind.

Linie Strecke Durchschnittliche Ein- Tabelle 10: Einsteiger pro Tag auf den Postautolinien der steiger pro Tag Agglomeration [Quelle Daten: 621 Visp - St. German 261 Angaben PostAuto] 622 Visp - Bürchen - Moosalp 379

623 Visp - Ausserberg 457 624 Visp - Zeneggen - Gstei - Egga - (Bürchen-Moosalp) 182

625 Visp - Eggerberg - Eggen - Finnen 300 627 Visp - Visperterminen 557

650 Brig - Brigerbad - Visp 511 651 Brig - Visp - Stalden-Saas - Saas Fee 3'788

653 Brig - Naters - Birgisch - Mund 340 654 Brig - Naters - Blatten bei Naters 734 655 Brig - Termen - Rosswald - Termen - Brig 833

656 Brig - Simplon - Gondo - Iselle - Domodossola 355

Visp und Brig als Die Matterhorn Gotthard Bahn transportiert täglich durchschnittlich rund Umsteigepunkte für 4'300 Personen auf der Zufahrtsachse ins Mattertal und rund 2'800 Perso- naheliegende Touristikzentren nen auf der Achse ins Goms (vgl. Abbildung 6). Dabei haben sich Visp als Umsteigepunkt für Reisende ins Mattertal und Brig als Umsteigepunkt für das Goms etabliert. Durch die gute Anbindung mit dem Lötschbergtunnel an die übrige Schweiz dürfte diese Torfunktion weiter an Bedeutung ge- winnen.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 22

Abbildung 6: Durchschnittsfrequenz 2009 der Matterhorn Gotthard Bahn [Quelle Daten: Angaben der MBG

Starke Nachfrageveränderung Durch die Eröffnung des Lötschberg Basistunnels haben sich die durch- durch Eröffnung Lötschberg schnittlichen Personenfrequenzen (Personen/Tag) stark verändert 9. Am Basistunnel Bahnhof Visp steigerte sich die Frequenz von 6'000 auf 12'000 Personen pro Tag, insbesondere wegen den Umsteigern nach Zermatt und Saas-Fee sowie nach Sierre-Sion. Im Wintersportverkehr werden an Samstagen Spit- zenwerte von rund 20'000 Personen pro Tag erzielt (Ferienwechsel, Einsatz von mehreren Extrazügen). Am Bahnhof Brig sind hingegen die Frequenzen durch den Basistunnel von 11'000 auf ca. 9'000 Personen pro Tag gesun- ken. Es zeigt sich, dass die Walliser Bevölkerung seit der Eröffnung des Ba- sistunnels deutlich mehr mit dem Zug reist, wobei der Effekt nicht nur im Oberwallis, sondern bis nach Martigny spürbar ist. Aus der Deutschschweiz reisen 50% zusätzliche Kunden mit der Bahn ins Wallis, davon sind gemäss Schätzungen 75% reiner Neuverkehr und 25% haben eine Änderung ihrer Routenwahl vorgenommen.

Image und Benutzerfreundlichkeit des ÖVÖV----SystemsSystems Erneuerung und Optimierung en Das Angebot des ÖV wird in der Region grundsätzlich als positiv beurteilt. bei Bahn und Bus Durch die Realisierung des Vollknotenbahnhofs in Visp und dem Bahnhof in Brig wurde ein attraktives und abgestimmtes Angebotes im regionalen öffentlichen Verkehr geschaffen. Brig-Glis und Naters verfügen mit dem Ortsbus zudem über ein attraktives Angebot, das in den letzten Jahren auf neue Bedürfnisse angepasst und optimiert wurde. Mit der Realisierung des neuen Bahnhofs Visp inkl. neuem Busterminal und Parking und der Erneue- rung des Bahnhofs Brig und der Realisierung des Bahnhofparkings wurden attraktive und behindertenfreundliche Umsteigepunkte geschaffen. Zudem haben alle ÖV-Transportunternehmen der Region (SBB, RegionAlps, MGB,

9 Angaben gemäss Schweizerische Bundesbahnen SBB, Fernverkehrszentrale Brig.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 23

Postauto, BLS, Ortsbus) in den letzten Jahren ihren Fahrzeugpark stark er- neuert.

Intermodalität Visp und Brig als multimodale Die Bahnhöfe Visp und Brig sind wichtige multimodale Drehscheiben der Drehscheiben Agglomeration. Hier stimmen die verschiedenen ÖV-Anbieter (SBB, Regi- onsAlps, MBG, BSL, Postauto, Ortsbus) ihre Anschlüsse aufeinander ab. Beide Bahnhöfe wurden in den letzten Jahren u.a. im Zusammenhang mit der Eröffnung des Lötschbergbasis-Tunnels neu gestaltet, wobei viel Au- genmerk auf die Zugänglichkeit zwischen den verschiedenen Verkehrsmit- teln (inklusive Fussgänger) gerichtet wurde. So verfügen auch beide Bahn- höfe über einen P+R sowie über diverse, jedoch teilweise knapp bemessene Veloabstellanlagen. Intermodalität bei den Die Abstimmung der Verkehrsträger auf dem Bahnhof Brig und die Anbin- Bahnhöfen Brig und Visp verbesserungsfähig dung an das städtische Verkehrsnetz sind jedoch suboptimal. Die Kreuzung verschiedener Verkehrsmittel (MIV, ÖV und LV) auf dem Bahnhofplatz fürht zu einem hohen Unfallrisiko. So ist beispielsweise die „Kiss an Ryde“- Vor- fahrt nicht eindeutig geregelt bzw. es kommt verschiedentlich zu Stausitua- tionen. Die Überquerung des Bahnhofplatzes durch die MGB ist für Fuss- gänger und Velofahrer ungewohnt. Zudem wird die Fussgängerbeziehung zwischen dem Bahnhofplatz und der Bahnhofstrasse durch die stark befah- rene Viktoriastrasse beeinträchtigt. Im Weiteren entstehen durch den Bahnübergang MGB bei der neuen Verbindungsstrasse Brig – Naters oft Verkehrsstaus beim „Dennerkreisel“. Mit einer Umgestaltung des Bahn- hofareals Brig könnte eine bedeutende Verbesserung der Verkehrssituation erreicht und städtebaulich wichtige Flächen am Bahnhof besser genutzt werden. Beim Bahnhof Visp ist die Fussgängeranbindung an die Fussgängerzone der Bahnhofstrasse aufgrund der Querung der Fussgängerbeziehung durch den stark befahrenen Brückenweg erschwert. Die Trennwirkung des Bahnhofs im Siedlungsgebiet ist trotz der Neugestaltung des Bahnhofs weiterhin vorhanden.

3.2.3 Langsamverkehr

Nachfrage und Struktur des Velonetzes und Veloparkierung Nachfrage Der Pendler-Langsamverkehr hat einen hohen Stellenwert innerhalb der Agglomeration. Der Langsamverkehr beschränkt sich innerhalb der Agglo- meration auf zwei Schwerpunkte, nämlich auf die Region Visp einerseits und auf die Region Brig-Glis-Naters andererseits 10 . Ein Grund für den ho- hen Anteil Langsamverkehr ist, dass 34% aller Binnenpendler der Agglo- meration ihren Wohn- und Arbeitsort in derselben Gemeinde haben (vgl. Kapitel 3.3.1).

Struktur des Velonetzes

10 Swisstraffic (2009). Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters – Teilbereich Siedlung&Verkehr – Studie Veloverkehr. Swisstraffic AG, Brig-Glis.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 24

Für die Agglomeration wurde ein Wunschliniennetz definiert (vgl. Anhang A5), welches aus Verbindungen in drei Kategorien besteht: Hauptrouten, welche viel Veloverkehr aufnehmen müssen und die wichtigen publikums- intensiven Orte und Ortszentren miteinander verbinden (inkl. Nationale Veloroute Nr. 1, Rhoneroute). Die zweite Kategorie, Erschliessungsstrassen, verbindet wichtige Orte ausserhalb der Hauptrouten (insbesondere Dorf- zentren an topographisch ungünstiger Lage). Als dritte Kategorie gibt es die Feinerschliessungsstrassen, welche alle velogängigen Wege ausserhalb der beiden ersten Kategorien umfassen, z.B. Quartierstrassen in Wohn- quartieren. Allgemeine Beurteilung des Der Veloverkehr hat zwar teils Radstreifen, aber der Wille zur klaren Förde- Velonetzes rung des Veloverkehrs fehlt. So mangelt es zum Teil an strategischen Orten an genügend Abstellplätzen oder entsprechender Signalisation für Velofah- rer und Radwege sind keine vorhanden. Die Tourismus-Signalisation ist verbesserungsfähig. Aufgrund der neuen Entlastungsstrasse Baltschider – Lalden –Brigerbad hat der Autoverkehr auf dem Veloweg zwischen Brig- Glis, Brigerbad und Baltschieder merklich zugenommen. Damit verliert der LV auf dieser beliebten Freizeitstrecke der Schweizerischen Radroute Nr. 1 an Attraktivität. Eine empfindliche Lücke stellt das Fehlen einer Veloverbin- dung zwischen den Siedlungsgebieten von Gamsen (Brig) und Eyholz (Visp) dar. Rote Meile in Naters als Der Hauptpreis des Prix Flaneur d'Or 2011 ging an die Gemeinde Naters, Vorzeigeprojekt die auf dem stillgelegen Trassee der Furka-Oberalp-Bahn einen Fuss- und Veloweg als «fil rouge» durch das Dorf eingerichtet hat. Im Agglomerati- onsprogramm 1. Generation wurde diese Massnahme vom Bund auf die A- Liste gesetzt (AP1-18 Aufhebung und Umgestaltung FO Trassee in Naters) und durch die Agglomeration bereits auf eine Weiterführung des Trassees nach Bitsch ausgeweitet. Veloparkierung Die heutigen Veloparkieranlagen (vgl. Anhang A5) in der Agglomeration umfassen 1'500 Plätze, welche durchschnittlich zu 22% ausgelastet sind 11 . An gefragten Standorten (insbesondere Bahnhöfe Visp, Brig sowie dem Zugang von Naters zum Bahnhof Brig) sind teilweise trotz vor kurzem er- folgtem Ausbau zu wenig Abstellplätze vorhanden, so dass 15 Standorte um bis zu 100% erweitert werden sollen. Zudem sind an diversen Orten wo ein Bedarf besteht keine Veloparkieranlagen vorhanden, so bei diversen Schulen in Brig und Glis, bei Einkaufsmöglichkeiten (Eyholz Coop Mega- store, Glis Migros), aber auch bei der Gemeindeverwaltung Naters. Die bestehenden Anlagen in der Agglomeration sollen auf knapp 2'000 Velo- abstellplätze erweitert und ausgebaut werden und so eine gezielte Ve- loförderung erfolgen.

Struktur des agglomerationsrelevanten Fussgängernetzes Grosse verkehrsberuhi gte Zonen Das Alltagsnetz des Fussverkehrs deckt die Bedürfnisse Erwerbstätiger, vorhanden Schüler und Einkaufender ab. Es ermöglicht die Feinerschliessung der Sied-

11 Swisstraffic (2009). Agglomeration Brig-Visp-Naters – Veloparkierungskonzept – technischer Bericht. Swisstraffic AG, Brig-Glis.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 25

lungsgebiete und den Zugang zu den anderen Verkehrsmitteln. Neben den offiziellen Fussgängerwegen (vgl. Anhang A5) bestehen in den Stadtzen- tren von Brig und Visp grosse Fussgängerzonen. Mitten durch Naters führt zudem eine Fussgängerzone auf dem ehemaligen MGB-Trassee durch den ganzen Kern auf einer Länge von 2.8 Kilometern (Rote Meile). Die angren- zenden Wohnquartiere wie auch die weiter entfernten Quartiere der Kern- gemeinden und die Quartiere der Umlandgemeinden sind grossmehrheit- lich als Tempo 30 Zonen ausgestaltet und nehmen so stark auf die Bedürf- nisse der Fussgänger Rücksicht. Daneben ist ein attraktives Freizeitnetz für Naherholungstätigkeiten wie Spazieren, Wandern sowie für die Erreichbar- keit der Freizeiteinrichtungen in der Agglomeration vorhanden. Die beste- henden Hauptwander- und Bergwege sowie Nebenwander- und Bergwege verbinden verschiedene Gemeinden über die Talflanken miteinander und führen in die Naherholungsgebiete der Gegend. Teilweise bedürfen diese Fusswege (Bsp. Naherholungsgebiet Vispa oder entlang der Rhone) einer Aufwertung.

3.33.33.3 Mobilitätsverhalten und ---beeinflussung-beeinflussung Datenverfügbarkeit Da gegenüber dem ersten Agglomerationsprogramm noch keine neuen Daten der Volkszählung (Resultate zum Thema Verkehr und Mobilität spä- testens Ende 2011 erhältlich) oder des Mikrozensus (Veröffentlichung der Ergebnisse im Dezember 2011) zur Verfügung stehen, werden in den fol- genden Unterkapiteln die wichtigsten Erkenntnisse aus der Volkszählung 2000 bzw. der darin erhobenen Pendlerstatistik und aus dem Mikrozensus 2005 in gekürzter Form nochmals wiedergegeben. Entsprechend sind auch die Auswirkungen der Eröffnung des Lötschbergtunnels nicht erfasst.

3.3.1 Pendlerverkehr von Erwerbstätigen und Schülern Aussagen nur zum Die Pendlerstatistik aus dem Jahr 2000 berücksichtigt ausschliesslich den Verkehrszweck "Arbeit" möglich Verkehrszweck „Arbeit“, welcher gesamtschweizerisch 29% der gesamten Verkehrszwecke ausmacht (vgl. Abbildung 7). Demnach sind 71% der Ver- kehrszwecke in der Pendlerstatistik nicht wiedergeben. Klar bedeutendster Verkehrszweck war im Jahr 2000 die „Freizeit“ mit einem Anteil von insge- samt 43%. Hierzu kann aber aufgrund der fehlenden Daten keine detail- liert Aussage gemacht werden.

Abbildung 7: Bedeutung der einzelnen Verkehrszwecke, bezogen auf die Schweiz (Anteil der Verkehrszwecke am Total der tägl. Distanzen) [Quelle Daten: Mikrozensus 2000]

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 26

9%

29%

Verkehrszwecke in der Schweiz

Arbeit Einkauf 43% Geschäft 11% Freizeit Unbestimmt 8%

Der tägliche Pendlerverkehr innerhalb der Agglomeration Brig-Visp-Naters (Binnenpendler) hatte im Jahr 2000 mit 68% gegenüber den Zu- und Wegpendlern einen hohen Stellenwert. Der Anteil der Zupendler war drei- mal grösser als derjenige der Wegpendler (vgl. Abbildung 8). Die Pendler- wege wurden zu etwa gleichen Teilen mit ÖV (27%), LV (33%) und MIV (40%) zurückgelegt.

8% Abbildung 8: Pendler-Anteile für die Agglomeration aufgeteilt in Binnen-, Ziel- und Quellverkehr [Quelle Daten: Pendlerstatistik 24% 2000] Pendler-Anteile

Binnenpendler 68% Zupendler Wegpendler

Der grösste Anteil des Pendlerverkehrs (37%, 7'800 Pendlerbewegungen) innerhalb der Agglomeration wurde durch die Stadtgemeinde Brig-Glis generiert (vgl. Abbildung 9). Visp generierte 25% (5'337 Pendlerbewegun- gen) und Naters 26% (5'589 Pendlerbewegungen) des Pendlerverkehrs. Die restlichen Agglomerationsgemeinden generierten lediglich 12% des Pendlerverkehrs innerhalb der Agglomeration. Der ÖV-Anteil bei den Weg- pendlern von Brig-Glis nach Visp wie auch in die umgekehrte Richtung beträgt 42% respektive 56%. Die Wegpendler von Brig-Glis nach Naters sowie in die umgekehrte Richtung sind zu einem hohen Anteil (46% res- pektive 34%) mit dem Langsamverkehr unterwegs.

Abbildung 9: Anzahl Wegpendler in den Kerngemeinden und den Umlandgemeinden (Gebiete Baltschieder – Eggerberg – Lalden sowie Termen – Ried-Brig zusammengefasst) [Quelle Daten: Pendlerstatistik 2000]

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 27

Bei den Binnenpendlern der Agglomeration fällt der mit 46% relativ hohe LV-Anteil auf. Dieser ist unter anderem darauf zurückführen, dass 34% aller Binnenpendler ihren Wohn- und Arbeitsort in derselben Gemeinde hatten (vgl. Abbildung 10). 8% gaben an, gar keinen Arbeitsweg zu ha- ben. Der Langsamverkehr konzentrierte sich innerhalb der Agglomeration vor allem auf die beiden Schwerpunkte Region Visp und Region Brig-Glis- Naters.

Abbildung 10: Aufteilung der Binnenpendler innerhalb der 34% Agglomeration [Quelle Daten: Pendlerstatistik 2000] Binnen-Pendler innerhalb der Agglomeration (Total 18'023) 58% Pendler zwischen den Gemeinden kein Arbeitsweg 8% Pendler innerhalb der Gemeinden Die Zu- und Wegpendler legten ihre Wege etwa je zur Hälfte mit dem MIV oder dem ÖV zurück. Im Vergleich war der ÖV-Anteil bei den Binnenpend- lern mit 19% bedeutend tiefer. Die Mehrheit der ÖV-Nutzer bei den Weg- pendlern legte mit der Bahn grössere Distanzen zurück als die Zupendler, welche tendenziell eher aus der nahen Umgebung der Agglomeration stammten.

3.3.2 MobilitätsmanagMobilitätsmanagementement in Unternehmen Mobilitätsforum mit kostenloser Die Agglomeration Brig-Visp-Natters hat im August 2009 die Massnahme Beratung „Mobilitätsmanagement in Unternehmen“ beschlossen . Am 30. März 2010 wurde ein Mobilitätsforum durchgeführt. Dabei sind die Unternehmen und Verwaltungen im Oberwallis über das Angebot einer kostenlosen Mobili- tätsberatung sowie über das Umsetzen von innovativen Mobilitätslösungen

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 28

informiert worden. Die Verwaltungen der Gemeinden Brig-Glis und Naters sowie vier Firmen wurden bereits beraten: die Lonza AG, die EnBAG, die EnAlpin AG und das Spitalzentrum Oberwallis. Des Weiteren ist die SBB nach Anfrage durch die Agglomeration an einer Beratung interessiert. Mobilitätsmanagement der Die Lonza AG verfügt bereits über eine langjährige und erfolgreiche Im- Lonza AG plementierung des Mobilitätsmanagements in das Unternehmen. Zudem leistet sie seit Jahren einen beträchtlichen Unterstützungsbeitrag an das Oberwallis, damit die Frequenzen im bestehenden Angebot des öffentli- chen Verkehrs gehalten und das Verkehrsangebot nicht weiter gekürzt werden. Zentral für diese Zielsetzung ist die Einführung eines Tarifverbun- des Oberwallis, wozu der Kanton Wallis und die RW Oberwallis AG im Juli 2010 eine Studie ausgelöst haben.

3.43.43.4 Landschaftsstruktur und UmwelUmweltsituationtsituation

3.4.1 LandschaftsLandschafts---- und Freiraumstruktur Landschafts - und Die Agglomeration Brig-Visp-Naters ist geprägt durch ihre west-ost laufen- Freiraumstruktur de Tallage (vgl. Anhang A6). Der nördliche Bergkamm, der südliche Berg- kamm und die dazwischen fliessende Rhone sind die Grossmerkmale der Landschaft. Die Talebene und die untersten flachen Talhänge nehmen alle wesentlichen zivilisatorischen Funktionen und Aktivitäten auf und sind so- mit stark genutzt und bebaut. Der Talboden ist zum grössten Teil einge- zontes Bauland. Flächenintensive Nutzungen wie Industrien, Materialab- bau, Deponien, Verkehrsanlagen dominieren das Erscheinungsbild 12 . Der Landwirtschaft bietet die Talebene nur noch Restflächen an. Wälder und insbesondere naturnahe Räume befinden sich nur noch auf den Talflanken. Talquerende ökologische Vernetzungen sind höchstens noch rudimentär auszumachen. Das Hauptlandschaftselement, die Rhone, fliesst in einem Korsett eingezwängt. Insulär sind zwischen und am Rande der Siedlungen einzelne Naherholungsstrukturen vorhanden. Vereinzelt beginnen sich aber in den Siedlungszentren attraktive städtische Freiräume zu entwickeln. Schutzzonen In der Agglomeration Brig-Visp-Naters sind verschiedene Natur- oder Land- schaftsschutzzonen ausgeschieden. An der südexponierten Talflanke befin- den sich einige Trockenwiesengebiete und in den höheren Lagen der nord- exponierten Talseite grössere zusammenhängende Waldgebiete. Das Ge- biet der Agglomeration weist zudem einige wichtige Wildtierkorridore von regionaler und nationaler Bedeutung auf. Der südliche Teil des BLN- Gebietes der Berner Hochalpen und Aletsch-Bietschorn-Gebiets reicht noch knapp ins Agglomerationsgebiet hinein. Im Gemeindegebiet von Ried-Brig besteht ein national sowie kantonal geschütztes Auengebiet. Moorland- schaften sowie Flach- und Hochmoore sind im Agglomerationsgebiet keine vorhanden.

12 KOLEK (2008). Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Brig-Salgesch – Schlussbericht. Regionale Kommission KOLEK, Wallis.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 29

Lesbare Kulturgeschichte im Die traditionellen landwirtschaftlichen Bewirtschaftungsstrukturen wider- Landschaftsbild spiegeln sich weiterhin in der Landschaft und auch in den Zonenplänen der Gemeinden. Neben in Landwirtschaftszonen ausgeschiedenen Maiensäss- zonen (Bsp. Südflanke Visp) sind diverse Gebiete als Sömmerungsweiden gekennzeichnet. Insbesondere in der Kerngemeinde Visp mit ihren Um- landgemeinden sind zudem diverse Rebbaugebiete auszumachen, welche jedoch oft nur noch als kleine Flächen existieren. Als weiteres, kulturge- schichtliches Merkmal sind in der Agglomeration diverse historische Ver- kehrswege von nationaler Bedeutung aufzufinden. Bei Brig-Glis ist der Stockalperweg als wichtige Nord-Süd-Handelsroute über den Simplon noch mit viel Substanz vorhanden. Diese damals international wichtige Strecke wurde von der in Brig ansässigen Familie Stockalper als Handelsweg betrie- ben. Als weiteres wichtiges geschichtliches Zeugnis ist der öffentliche Park des Stockalper Palastes in Brig zu nennen. Der zweite wichtige historische Verkehrsweg führte als wichtige Tal- respektive Erschliessungsroute von Visp ins Mattertal.

3.4.2 Naturgefahren: Hochwasserschutz --- Freiraumgestaltung Hochwasser der Rhone als grosse In der räumlich begrenzten Talebene der Agglomeration ist das durch die Gefahr Rhone verursachte Hochwasser die hauptsächlichste Naturgefahr mit direk- ter Einwirkung auf das Siedlungsgebiet. Die Rhone fliesst auf einem engen Korridor zwischen zwei Dämmen, welche gegenüber der Ebene erhöht sind. Bei Hochwasser liegt der Wasserspiegel um 3 bis 4 Meter über der Ebene. Bei grösseren Hochwassern ist momentan mit Dammbrüchen und Überflutungen zu rechnen 13 . Hochwasser der Seitenbäche In Bezug auf die Hochwassergefahren von den Seitenbächen, insbesondere dem Kelchbach, der Saltina, den Kanälen Glisergrund, der Vispa und dem Baltschiederbach, wurden in den letzten Jahren bedeutende Hochwasser- schutzmassnahmen definiert, welche teilweise im Bau oder in Ausführung sind. 3. Rhonekorrektur verkleinert Durch die Verkleinerung des heutigen Überschwemmungsperimeters (vgl. den Überschwemmungs- perimeter Anhang A6) wird die Überflutungsgefahr auf ein Restrisiko verkleinert. Damit wird eine grosse Siedlungsfläche von der Hochwassergefährdung befreit. Im Perimeter der Agglomeration sind dafür folgende Interventions- arten vorgesehen: Flussauweitung, Sohlenabsenkung (in Ballungsgebieten) und grössere punktuelle Aufweitungen u.a. für Gestaltung und Retention. Aufwertung der städtischen Bei der 3. Rhonekorrektur wurde darauf geachtet, dass alle Funktionen der Bereiche und des Naherholungsraums Rhoneebene weiterhin gewährleistet sind und die raumplanerischen An- forderungen eingehalten werden können. So bleiben etwa die grossen, durch lineare Infrastrukturen (A9, Bahnlinien) vorgegeben Baulinien erhal- ten. Vom zusätzlich notwendigen Raumbedarf sind mehrheitlich Gebiete betroffen, welche einen relativ geringen ökonomischen Wert oder geringe ökologische Qualität aufweisen. Im städtischen Bereich werden die Uferbö-

13 Kanton Wallis (2008). Dritte Rhonekorrektur – Sicherheit für die Zukunft. Umweltverträglichkeits- bericht. Kanton Wallis, Departement für Verkehr, Bau und Umwelt, Dienststelle für Strassen- und Flussbau, Sitten.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 30

schungen so umgestaltet, dass Kais, Promenaden und Plätze entstehen können. Damit sind die Flussufer in der Stadt für die urbane Freiraumge- staltung nutzbar. Zudem wird der Rhoneraum ausserhalb des Siedlungsge- bietes neben seiner wichtigen Funktion als Natur- und Landschaftsraum auch als Naherholungsraum aufgewertet. Im Bereich des neuen Damms ist auch eine biologische Vernetzungsachse vorgesehen.

3.4.3 Lärmbelastung Die Lärmbelastung (vgl. Anhang A2) wird wie auch in vergleichbaren Ag- glomerationen hauptsächlich vom Strassen- und Bahnverkehr sowie der Grossindustrie im Raum Visp verursacht. Lärmbelastung durch Beim Strassenverkehr kommt es insbesondere bei der Kantonsstrasse T9 Strassenverkehr aufgrund dem hohen Verkehrsaufkommen und der Streckenführung durch das Siedlungsgebiet zu einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte und teilweise der Alarmwerte nach LSV. Bis zur Inbetriebnahme der Auto- bahn A9 ist keine Verbesserung dieser Situation zu erwarten. Lärmbelastung durch Beim Bahnverkehr ist insbesondere die SBB-Linie zwischen Brig und Visp Bahnverkehr problematisch, da diese seit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels auch dem internationalen Gütertransitverkehr dient. Entlang des Sied- lungsgebietes wurden Lärmschutzmassnahmen getroffen. In Brig-Glis und Naters ist die Lärmproblematik vor allem in Bahnhofnähe jedoch noch nicht gelöst. Lärmbelastung durch Die Lärmbelastung im Umkreis des Industrieareals in Visp hat sich in den Grossindustrie vergangenen Jahren merklich verringert, wie die Resultate periodischer Messungen zeigen. Dies, weil bei Ersatz- und Neuinvestitionen in Anlagen dem Lärmaspekt vermehrt Aufmerksamkeit gewidmet wird.

3.4.4 Luftschadstoffbelastung Messnetz Resival mit Walliser Die Schadstoffbelastung im Kanton Wallis wird mit dem Messnetz Resival 14 Standorttypen bewertet. Dieses erfasst nicht die örtlichen Besonderheiten, sondern das Niveau der Luftverschmutzung in Referenzregionen. Die Messstationen repräsentieren folgende Walliser-Standorttypen: ländlich in der Höhe, länd- lich in der Ebene, Nähe von Industrien und Stadtzentrum. Im Agglomerati- onsgebiet Brig-Visp-Naters befinden sich die beiden Messstationen Egger- berg (Standorttyp ländlich in der Höhe) und Brigerbad (Standorttyp Nähe von Industrien). In den folgenden Analysen werden die allgemeinen Aussa- gen der Walliser Luftschadstoffmessung betrachtet, mit vertiefter Analyse dieser beiden Messstationen. Feinstaub PM 10 Die Feinstaub-Konzentrationen sind seit Beginn der Messungen (1999) relativ stabil geblieben und werden im gesamten Kantonsgebiet, mit Aus- nahme der Höhenregionen, überschritten (vgl. Abbildung 11). Somit sind 60% der Walliser Bevölkerung übermässigen PM10-Konzentrationen aus-

14 Kanton Wallis (2008). Luftqualität im Wallis – Resival – Bericht 2008. Kanton Wallis, Departement für Verkehr, Bau und Umwelt, Dienststelle für Umweltschutz, Sitten.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 31

gesetzt, gegenüber dem Schweizer Durchschnitt von 40%. Die rückläufige Entwicklung im 2007 und 2008 ist einerseits den günstigen Witterungsbe- dingungen im Winter und andererseits den auf Bundesebene und auf kan- tonaler Ebene ergriffenen Massnahmen zu verdanken. Abgesehen von den ländlich in der Höhe liegenden Orten, sind die Werte in den Stadtzentren weiterhin über dem Jahresmittelwert der LRV-Norm. Die Standorte in der Nähe von Industrien liegen ebenfalls darüber, wobei die Messstation Bri- gerbad im 2008 einen Jahresdurchschnittswert unterhalb der Vorgabe er- reichte.

Abbildung 11: PM10 – Jahresmittelwerte von 1999 bis 2008 nach Standorttypen [Quelle Daten und Abbildung: Resival Bericht 2008]

Stickstoffdioxid NO 2 Die NOx-Emissionen haben im Kanton Wallis von 8'300 Tonnen (1990) auf 4'400 Tonnen (2007) abgenommen. Dieser Rückgang ist auf Massnahmen in den Bereichen Strassenverkehr (Abgasreduktion dank Katalysatoren), Industrie (Sanierung der Anlagen) und Heizung (Systematische Kontrolle) zurückzuführen. Die LRV-Grenzwerte werden im Jahresmittel eingehalten, mit Ausnahme der Stadtzentren. Dort wurde im 2008 zudem als einzigem Standort der Tagesgrenzwert ein einziges Mal überschritten. In Abbildung 12 ist ersichtlich, dass die Werte vom Stadtzentrum zu den länd- lich in der Ebene und den ländlich in der Höhe gelegenen Standorten ab- nehmen.

Abbildung 12: NO2 – Jahresmittelwerte von 1999 bis 2008 nach Standorttypen [Quelle Daten und Abbildung: Resival Bericht 2008]

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 32

3.53.53.5 Bisherige Entwicklung, Prognosezustand 2030

3.5.1 Vergangene Entwicklung

Bevölkerung Unterschiedliche jährliche Im Zeitraum zwischen 1991 und 2008 15 ist die Bevölkerung der Agglome- Wachstumsraten je nach betrachteter Zeitperiode ration Brig-Visp-Naters von 28'807 auf 32'644 Personen gewachsen (vgl. Abbildung 13). Dies entspricht einer Zunahme von rund 13% in 17 Jahren (durchschnittlich 0.8% pro Jahr). Das Wachstum war aber nicht über ganze Zeitperiode gleich. Betrug in den Jahren 1991 bis 1996 das jährliche Wachstum 1.3%, flachte es zwischen 2000 und 2005 auf 0.3% ab, um dann zwischen 2005 und 2008 wieder auf 0.7% anzuwachsen.

Abbildung 13 : Bevölkerungs - entwicklung in der 33000 Agglomeration 1991 – 2008 [Quelle Daten: Statistisches Amt 32000 Kanton Wallis]

31000

30000

29000

28000

27000

26000 Agglomeration 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Betrachtet man das Bevölkerungsentwicklung 1991 bis 2008 in den einzel- nen Gemeinden, ergibt sich folgendes Bild: Das grösste absolute Wachs- tum fand in den Kerngemeinden Brig-Glis (plus 1'625 Personen), Visp (plus 646 Personen) und Naters (plus 582 Personen) statt (vgl. Abbildung 14). Diese Gemeinden sind für 74% des gesamten Wachstums in der Agglome- ration verantwortlich.

Abbildung 14 : Bevölkerungs - entwicklung in den Kerngemeinden 1991 – 2008 [Quelle Daten: Statistisches Amt Kanton Wallis]

15 Statistisches Amt Kanton Wallis. Ständige Wohnbevölkerung der Gemeinden, am 31.12, von 1991 bis 2008.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 33

14000

12000

10000

8000

6000

4000

Brig-Glis 2000 Naters Visp 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Weitere Gemeinden mit beachtlichem Zuwachs waren Baltschieder, Ried- Brig, Bitsch und Termen (vgl. Abbildung 15). Baltschieder wuchs zwischen 1991 und 2008 um 358 Personen (plus 42%) und Ried-Brig nahm um 238 Personen (plus 16%) zu. Bitsch weist ein Wachstum um 217 Personen auf (plus 35%), ebenso Termen mit einer Zunahme um 169 Personen (plus 24%). Die weiteren Umlandgemeinden haben ein geringes bis negatives Wachstumssaldo vorzuweisen. Während Lalden stagnierte verzeichnete Eggerberg sogar einen kleinen Bevölkerungsrückgang um 38 Personen (minus 10%).

Abbildung 15 : Bevölkerungs - entwicklung in den 2000

Umlandgemeinden 1991 – 2008 1800 [Quelle Daten: Statistisches Amt Kanton Wallis] 1600

1400

1200

1000

800

600 Bitsch Eggerberg 400 Ried-Brig Termen 200 Baltschieder Lalden 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Das Wachstum in der Vergangenheit (1991 – 2008) war in der Agglomera- tion Brig-Visp-Naters mit 13% tiefer als im gesamten Kanton Wallis (ca. 17.6% Zunahme). Im Oberwallis stellt die Agglomeration Brig-Visp-Naters jedoch den zentralen Wachstumskern dar, da die Region Oberwallis insge- samt nur ein Wachstum von 8% aufwies. Das leicht akzentuierte Wachs- tum der Agglomeration in den letzten Jahren kann einerseits mit der Eröff- nung des Lötschberg-Basistunnels und der dadurch verbesserten Erreich- barkeit der Agglomeration zusammenhängen und andererseits mit der Zuwanderung aus peripher gelegenen Gemeinden in die Zentren im Tal.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 34

Wie weit diese Effekte in Zukunft anhalten werden, ist schwer einschätz- bar.

Beschäftigte Die Beschäftigtenentwicklung verlief in der Agglomeration Brig-Visp-Naters nicht kontinuierlich (vgl. Abbildung 15). Im Jahr 1991 verfügte die Agglo- meration über 15'393 Beschäftigte. Die Rezession Mitte der 90er Jahren führte zu einem Verlust an Arbeitsplätzen (1995: 14'413 Beschäftigte), welcher nach ein paar Jahren wieder kompensiert werden konnte. Seit 1998 stiegen die Beschäftigtenzahlen von 16'932 wieder leicht aber konti- nuierlich an und erreichte 2008 19'009 Beschäftigte.

Abbildung 16 : Beschäftigtenentwicklung in der 20000 Agglomeration Brig-Visp-Naters 18000 [Quelle Daten: Statistisches Amt

Kanton Wallis] 16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

Agglomeration 0 1991 1995 1998 2001 2005 2008

Die wichtigsten Motoren des wirtschaftlichen Wachstums waren die beiden Kerngemeinden Brig und Visp (vgl. Abbildung 16). In Visp ist vor allem die Lonza mit ihren chemischen Erzeugnissen als wichtige Arbeitgeberin zu nennen. In Brig hat das Transport- und Speditionsgewerbe einen über- durchschnittlichen Stellenwert. Weiter nimmt Brig die Rolle des Dienstleis- tungszentrums für das Oberwallis ein. In Brig nahmen die Beschäftigen von 1991 bis 2008 von 6'478 auf 8'050 Beschäftigte zu, in Visp von 6'510 auf 8'488. Die Beschäftigtenentwicklung in Naters stagnierte während der letzten rund zwanzig Jahre.

Abbildung 17 : Beschäftigtenentwicklung in den Kerngemeinden der Agglomeration [Quelle Daten: Statistisches Amt Kanton Wallis]

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 35

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

Brig-Glis 1000 Naters Visp 0 1991 1995 1998 2001 2005 2008

Innerhalb der Agglomeration Brig-Visp-Naters haben sich die Arbeitsplätze in den letzten zwanzig Jahren von den Umlandgemeinden ins Zentrum verlagert (vgl. Abbildung 17). In einigen Umlandgemeinden stagnierte die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen. Die Zunahmen, welche einzelne Ge- meinden verzeichnen konnten, bewegen sich nominal auf tiefem Niveau (Bsp. Ried-Brig: Zunahme von 112 Beschäftigten zwischen 1991 und 2008).

Abbildung 18 : Beschäftigtenentwicklung in den 400 Umlandgemeinden der Agglomeration [Quelle Daten: 350 Statistisches Amt Kanton Wallis]

300

250

200

150

Bitsch 100 Eggerberg Ried-Brig 50 Termen Baltschieder Lalden 0 1991 1995 1998 2001 2005 2008

Das Beschäftigtenwachstum zwischen 1991 und 2008 lag im Kanton Wallis bei 25% (von 103'885 auf 130'192 Beschäftigte). Die Agglomeration Brig- Visp-Naters verzeichnete im gleichen Zeitraum ein Wachstum von 23%. Damit liegt die Agglomeration unter dem kantonalen Durchschnitt, obwohl sie das wirtschaftliche Zentrum des Oberwallis bildet.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 36

Neue BevölkerungsBevölkerungs---- und Arbeitsplatzgebiete sowie verkehrsintensive EiEin-n-n-n- richtungen Schaffung von neuen Flächen Die wichtigsten neuen Bevölkerungs- und Arbeitsplatzgebiete und ver- konzentriert sich auf Kerngemeinden kehrsintensiven Einrichtungen der letzten 15 bis 20 Jahre sind im Anhang A2 räumlich dargestellt. Neue, grössere Bevölkerungs- respektive Wohnge- biete (Neueinzonungen) sind in Glismatten (Brig-Glis) und in Naters West entstanden. Neue, relevante Arbeitsplatzgebiete wurden in Visp West (Pomona und Wereya), Eyholz (Visp) und Gamsen respektive Glisergrund (Brig-Glis) geschaffen. Verkehrsintensiven Einrichtungen sind mehrheitlich im Segment Einkauf und zwar deckungsgleich mit dem neuen Arbeits- platzgebiet beim Eyholz (Visp) und in der Nähe zum Glisergrund (Brig-Glis) entstanden.

3.5.2 Hypothesen 2030

Bevölkerung Rahmenbedingungen der Das demografische Wachstum des Kantons in den nächsten 25 Jahren ist Bevölkerungsentwicklung in erster Linie auf den Einwanderungsüberschuss aus dem Ausland zurück- zuführen. Der interkantonale Wanderungssaldo trägt ebenfalls zu diesem Wachstum bei. Der Geburtenüberschuss wird ab 2018 zu einem Sterbe- überschuss 16 . Diese Rahmenbedingungen gelten grundsätzlich auch für die Agglomeration Brig-Visp-Naters. Bevölkerungsprognose Kanton Die kantonale Bevölkerungsprognose geht von drei möglichen Szenarien aus, einem tiefen, mittleren und einem hohen. Diese Szenarien rechnen mit jährlichen Wachstumsraten im Zeitraum von 2005 bis 2030 von 0.2% für das tiefe, 0.7% für das mittlere und 1.2% für das hohe Szenario (vgl. Ta- belle 11). Die kantonale Prognose ist nicht bis auf die regionale Stufe de- tailliert. Deshalb lassen sich keine direkten Rückschlüsse auf die Entwick- lung der Agglomeration Brig-Visp-Naters ziehen.

Tabelle 11: Jährliche Jährliche Wachstumsrate 2005 --- 203020302030 Wachstumsraten der Kanton Wallis Bevölkerungsprognosen [Quelle Daten: Bundesamt für Statistik]: Gemäss mittlerem Szenario AR-00-2005 0.7 %

Gemäss hohem Szenario BR-00-2005 1.2 % Gemäss tiefem Szenario CR-00-2005 0.2 %

Trendexplorationen verschiedener räumlicher Ebenen Aus diesem Grund wird die bisherige Entwicklung der Agglomeration extrapoliert und mit den jährlichen, extrapolierten Wachstumsraten des Kantons und des Oberwallis verglichen (vgl. Tabelle 12). Dabei dienen drei verschiedene Zeitabschnitte als Basis, die langfristige (1991 bis 2008), die mittelfristige (1998 bis 2008) und die kurzfristige Extrapolation (2003 bis 2008). Dabei zeigt sich, dass die Agglomeration bei allen drei Trendexplo-

16 BfS (2007). Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Kantone 2005-2050, Kanton Wallis. Bundesamt für Statistik, Neuchâtel.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 37

rationen ein tieferes Wachstum als der Kanton, jedoch ein höheres Wachs- tum als das Oberwallis aufweist.

Tabelle 12: Trendexplorationen Jährliche WachstumsWachstumsraterateraterate Einwohner [Quelle Daten: Kurzfristige Trend- Mittelfristige Tren- Langfristige Tren- Statistisches Amt Kanton Wallis]: extrapolation dextrapolation dextrapolation

(2003 – 2008) (1998 – 2008) (1991 – 2008) Kanton Wallis 1.3 % 1.0 % 1.0% Oberwallis 0.2 % 0.0 % 0.5 %

Agglomeration 0.6 % 0.5 % 0.8 % Brig-Visp-Naters

Entwicklungsprognose Agglomeration Brig-Visp-Naters Die sich bei der Agglomeration ergebenden jährlichen Wachstumsraten liegen zudem über dem tiefen Szenario für den gesamten Kanton (vgl. Tabelle 11). Für die Agglomeration wird die kurzfristige Trendextrapolation als Basis genommen. Sie kommt den kantonalen Wachstumsraten am nächsten und weist einen in etwa gleichen Entwicklungsspielraum für die Agglomeration aus. Damit dürfte die Wahrscheinlichkeit, dass die effektive Entwicklung die Prognose übersteigt, gering sein. Zudem ist so eine mögli- che, durch den Lötschbergtunnel ausgelöste Entwicklungsdynamik eben- falls abgedeckt.

Abbildung 19: Trendexplora- 40000 tionen für die Agglomeration Brig-Visp-Naters 37500

35000

32500

30000 Agglomeration bisherige Entwicklung

Agglomeration, kurzfristige 27500 Trendexploration Agglomeration, mittelfristige Trendexploration 25000 Agglomeration, langfristige 1991 2000 2010 2020 2030 Trendexploration

Mögliche Bevölkerungsentwick - Die Abbildung 19 zeigt die drei Trendexplorationen für die Agglomeration lung Agglomeration Brig-Visp- Naters Brig-Visp-Naters. Die mittlere Variante würde zu einer Bevölkerungsent- wicklung von 32'950 Personen im Jahr 2010 zu 35'990 Personen im Jahr 2030 führen (vgl. Tabelle 13). Dies entspricht einer Zunahme von rund 3`000 Personen in den nächsten 20 Jahren. Bei der langfristigen Trendex- ploration würde die Zunahme rund 4'500 Personen umfassen. Von einem höheren Wachstum sollte vor dem Hintergrund der kantonalen Bevölke- rungsprognose nicht ausgegangen werden.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 38

Tabelle 13: Trendexplorationen Einwohnerzahlen Agglomeration 199119911991 200020002000 201020102010 202020202020 203020302030 Einwohner für die Bisherige Entwicklung 28'807 31'419 - - - Agglomeration Brig-Visp-Naters Kurzfristige Trendextrapolation - - 33'000 34'830 36'650 (2003 – 2008) Mittelfristige Trendextrapolation - - 32'950 34'470 35'990 (1998 – 2008)

Langfristige Trendextrapolation - - 33'100 35'360 37'620 (1991 – 2008)

Entwicklung der Altersstruktur Zurzeit weist die Bevölkerung im Kanton Wallis eine ausgeglichene Alters- struktur auf 17 . Dies wird sich in den nächsten zwanzig bis dreissig Jahren jedoch markant ändern. Der Anteil der 0-19-Jährigen sinkt gemäss kanto- naler Prognose von 22,4% im Jahr 2005 auf 17,5% im Jahr 2030 und auf 16,1% im Jahr 2050. Der Anteil der 65-Jährigen und Älteren steigt zwi- schen 2005 und 2030 von 15,7% auf 27,1% und erreicht Ende 2050 31,6%. Der Anteil der 20-64-Jährigen sinkt von 61,9% (2005) auf 55,5% im Jahr 2030. Dieser Trend zur Überalterung dürfte im ganzen Kanton spürbar sein und demnach auch auf das Gebiet der Agglomeration Brig- Visp-Naters zutreffen. Dieser Entwicklung sollte insbesondere bei der Pla- nung der öffentlichen Infrastrukturen und beim Wohnungsbau Rechnung getragen werden.

Beschäftigte Eine Beschäftigtenprognose für den Kanton Wallis liegt nicht vor. Die mutmassliche Beschäftigtenentwicklung für die Agglomeration erfolgt des- halb mit Hilfe einer Trendexploration.

Jährliche Wachstumsrate Tabelle 14: Trendexplorationen Jährliche Wachstumsrate Beschäftigte [Quelle Daten: Kurzfristige Trend- Mittelfristige Tren- Langfristige Tren- Statistisches Amt Kanton Wallis]: extrapolation dextrapolation dextrapolation

(2003 – 2008) (1998 – 2008) (1991 – 2008) Kanton Wallis 1.6% 1.6% 1.5% Oberwallis 0.8% 0.7% 0.9%

Agglomeration 1.2% 1.0% 1.5% Brig-Visp-Naters

Die verschiedenen Trends für die Agglomeration zeigen ein jährliches Be- schäftigtenwachstum zwischen 1.0% und 1.5% (vgl. Tabelle 14und Abbil- dung 14). Die Wachstumsraten liegen erwartungsgemäss unter denjenigen des Kantons (1.5 - 1.6%) und über denjenigen des Oberwallis (0.7 – 0.9%). Die Strukturanalyse der Credit Suisse vom Oktober 2009 folgert, dass aufgrund der Pendlerzeiten von einer Stunde und mehr vom Kanton Bern mit dem neuen Lötschberg-Basistunnel nicht mit einem grossen Effekt

17 BfS (2007). Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Kantone 2005-2050, Kanton Wallis. Bundesamt für Statistik, Neuchâtel.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 39

auf die Beschäftigtenentwicklung in der Agglomeration gerechnet werden kann. Hingegen dürfte der Tourismus von der verbesserten Erreichbarkeit profitieren, was sich indirekt ebenfalls positiv auf die Beschäftigtenzahlen auswirken kann.

Abbildung 15: 25000 Trendexplorationen Beschäftigte für die Agglomeration Brig-Visp- 22500 Naters

20000

17500

15000

12500

Agglomeration bisherige Entwicklung 10000 1991 2001 2010 2020 2030 Agglomeration, kurzfristige Trendexploration 7500 Agglomeration, mittelfristige Trendexploration 5000 Agglomeration, langfristige Trendexploration Werden die bisherigen kurz- bis langfristigen Entwicklungstrends der Be- schäftigten extrapoliert, kann bis ins Jahr 2030 mit einem Zuwachs zwi- schen 3'000 und 4'500 Beschäftigen gerechnet werden (vgl. Tabelle 16).

Beschäftigte Agglomeration 1991 2001 2010 2020 2030 Tabelle 16: Trendexplorationen Beschäftigte Agglomeration 19911991 20012001 20102010 20202020 20302030 Beschäftigte für die Bisherige Entwicklung - - - Agglomeration Brig-Visp-Naters 15'393 17'229

Kurzfristige Trendextrapolation - - 19'364 21'140 22'916 (2003 – 2008)

Mittelfristige Trendextrapolation - - 19'313 20'833 22'353 (1998 – 2008)

Langfristige Trendextrapolation - - 19'461 21'721 23'981 (1991 – 2008)

Es scheint plausibel, dass sich die Entwicklung für die nächsten zwanzig Jahre in diesen Grössenordnungen bewegen kann. Vergleicht man den Zuwachs an Beschäftigten mit den noch nicht überbauten Flächen der Bauzonen, so zeigt sich, dass die Beschäftigtenentwicklung durch die aus- geschiedenen Potentiale problemlos aufgenommen werden kann. Ein ge- wisses Klumpenrisiko bildet die Firma Lonza, welche eine grosse Anzahl Personen in Visp beschäftigt. Entscheide dieses Unternehmens können einen grossen Einfluss auf die Beschäftigtenentwicklung der Agglomeration haben.

Motorisierter Individualverkehr Die Entwicklung der Verkehrsmengen auf den wichtigsten Strassenachsen (Hochleistungsstrassen sowie Umfahrungsstrassen ausserhalb des Sied-

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 40

lungsgebiets und wichtige Innerortsachsen innerhalb Siedlungsgebiet) wird wie folgt abgeschätzt (vlg. Tabelle 17):

Tabelle 17: Entwicklung der DTV 2009 [Fz/d] DTV 2016 [Fz/d] DTV 2030 [Fz/d] Verkehrsmengen auf den Hochleistungsstrassen ausserhalb Siedlungsgebiet wichtigsten Strassenachsen [Quelle Daten: Zählstellen 2009 A9 Vispertaltunnel 3'000 15'700 19'400 und Prognosen nach eigenen Berechnungen mit A9 Tunnel Eyholz - 14'700 18'100 Verkehrsmodell] A9 Tunnel Gamsen 13'700 15'700 18'700

Umfahrungsstrassen ausserhalb Siedlungsgebiet T9 Visp Grosseya 16'100 2'100 2'600

Umfahrungsstrasse Lalden 2'400 1'800 2'200 Tunnel Umfahrung Brig- Naters 12'000 13'300 16'400

Wichtige Innerortsachsen innerhalb Siedlungsgebiet T9 Visp Ost (Eyholz) 19'00 7'400 9'100 T9 Brig (Gliserallee) 10'200 11'300 13'900

T9 Brig (Gliserallee / Saltina) 11'800 13'100 16'100 Brig Glismattenstrasse 11'700 13'000 16'000

Naters Furkastrasse 6’900 7’660 9’400

Verkehrsentlastung in Visp, Zunahme in Brig-Glis und Naters Aufgrund der geschätzten Verkehrsentwicklung begünstigt die Fertigstel- lung der A9 das Verkehrswachstum. Im Raume Visp wird eine teilweise Verkehrsverlagerung von der T9 auf die A9 stattfinden. Die Innerortsstre- cken in Visp werden deutlich entlastet, in Brig-Glis und Naters wird der Verkehr jedoch auf den Innerortsstrecken zunehmen. Auf der Glismatten- strasse und der Gliserallee in Brig ist mit hohen Verkehrsbelastungen und damit mit vermehrten Staus zu rechnen. Dabei handelt es sich zu einem grossen Teil um Binnenverkehr, der nicht durch Umfahrungsstrassen ver- mindert werden kann.

Öffentlicher Verkehr Nachfrageerhöhung durch Beim öffentlichen Verkehr wird angenommen, dass das gute Angebot der Bevölkerungswachstum nationalen / internationalen Zugsverbindungen noch intensiver genutzt wird. Innerhalb der Agglomeration wird sich die Nachfrage aufgrund des erwarteten Bevölkerungswachstums generell erhöhen. Bei den regionalen Verbindungen in die Umlandgemeinden wird sich die Nachfrage entspre- chend der Bevölkerungsentwicklung verändern. In einzelnen Gemeinden ist mit einer Zunahme der Nachfrage zu rechnen, in anderen wird es schwierig sein, ein notwendiges Nachfragepotential aufrecht zu erhalten. In der Kerngemeinde Visp wird das Bedürfnis nach einem Ortsbus zunehmen.

Mobilitätsverhalten Da keine aktuellen Daten zum Modal-Split im Agglomerationsgebiet nicht bekannt sind, können im Folgenden nur allgemeine Prognosen getroffen werden.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 41

Mobilitätsverhalten abhängig Die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens ist abhängig von der räumlichen von der räumlichen Entwicklung Bevölkerungsentwicklung. Findet die Entwicklung mehrheitlich in den Kerngemeinden statt, werden sich beim Modalsplit keine grossen Ände- rungen ergeben. Falls die Bevölkerungsentwicklung u.a. auch aufgrund des grossen Angebots an Bauland vorwiegend in den Umlandgemeinden statt- findet, ist mit einer Verschiebung des Modalsplits weg vom ÖV und LV in Richtung MIV zu rechnen. Die vermehrte Nutzung des Öffentlichen Ver- kehrs und den Langsamverkehr kann sicher durch den entsprechenden Ausbau des Angebots unterstützt werden. Wichtig sind zudem weitere Anstrengungen im Bereich des Mobilitätsmanagements.

3.63.63.6 Potenziale, Schwachstellen und Herausforderungen

Die folgenden dargestellten Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken basieren auf der vorliegenden Analyse des Ist-Zustand und den Entwick- lungspotentialen. Die Herleitung dieser Punkte und insbesondere auch der Herausforderungen gestaltete sich jedoch als iterativer Prozess und wurde bei der Erarbeitung des Agglomerationsprogramms 2. Generation laufend vertieft.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 42

3.6.1 Siedlung In Tabelle 18 sind die wichtigsten Stärken, Schwächen, Chancen und Risi- ken der Agglomeration im Themenbereich Siedlung dargestellt.

Tabelle 18 : Wichtigste Stärken, Siedlung Schwächen, Chancen und Risiken im Themenbereich Stärken Schwächen Siedlung • Attraktive Kernzonen • Entleerung der Dorfkerne in den Um- • Gute Wohnqualität landgemeinden • • Relativ dichte Zentren in den Kern- Teilweise unternutzte Zonen (EFH anstelle gemeinden MFH) in Kern- und Umlandgemeinden • Teilweise ungenügende Gestaltung öf- fentlicher Räume • Ungenügende Gestaltung der Arbeits- platzgebiete (T9 Glisergrund – Visp) • Ungenügende Strategie in Bezug auf VE und öffentliche Anlagen Chancen Risiken • Koordinierte Siedlungsentwicklung in • Verlust an Wohnqualität durch Verdich- der Agglomeration tung Siedlungsgebiete • Reservezonen an optimalen Lagen für • Starker Einfluss der Eigeninteressen vieler Freizeit- und Erholungsnutzung Grundeigentümer und der Gemeinden • Zu grosse Bauzonen erschweren Sied- lungsentwicklung nach Innen • Zersiedelung

Herausforderungen im • Generell haushälterischer Umgang mit dem Boden, Ausrichtung der Themenbereich Siedlung Siedlungsentwicklung nach Innen insbesondere in den Umlandgemein- den mit ihrer tiefen Siedlungsdichte. • Wahrung des Gleichgewichts zwischen Siedlungsdichte und Wohnqua- lität in den Kerngemeinden. • Entwicklung einer gemeindeübergreifenden Strategie für die Sied- lungsentwicklung im Agglomerationsgebiet. • Entwicklung einer gemeindeübergreifenden Strategie für die öffentli- chen Nutzungen und die verkehrsintensiven Einrichtungen in den drei Kerngemeinden, Koordination der Flächen für öffentliche Bauten und Anlagen. • Entleerung der Dorfkerne in den Umlandgemeinden vermeiden.

3.6.2 Verkehr (MIV, ÖV und LV) In Tabelle 19 sind die wichtigsten Stärken, Schwächen, Chancen und Risi- ken der Agglomeration im Themenbereich Verkehr nach MIV, ÖV und LV dargestellt.

Tabelle 19 : Wichtigste Stärken, Verkehr Schwächen, Chancen und Risiken im Themenbereich Stärken Schwächen Verkehr Motorisierter Individualverkehr Motorisierter Individualverkehr

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• Gute Infrastruktur vorhanden • Teilweise überlastete Strassenabschnitte mit entsprechender Lärmbelastung • Verkehrskonzentration in Brig (Glismat- tenstrasse, Dennerkreisel) • Trennwirkung Verkehr in Dorfkernen Öffentlicher Verkehr Öffentlicher Verkehr • Gutes Angebot vorhanden • Beschränktes Nachfragepotential in Um- • Bahnhöfe mit ÖV-Erschliessungsgüte landgemeinden A in Visp und Brig • Visp und Umgebung ohne Ortsbus • Ungenügende Abstimmung der Verkehrs- träger auf dem Bahnhof Brig • Trennwirkung der Bahnhöfe Visp und Brig im Siedlungsgebiet • ÖV-Angebot zu Randstunden Langsamverkehr Langsamverkehr • Tempo 30- Zonen bringen gute Ver- • Mischflächen mit hohen Tempounter- kehrssicherheit und Nebeneinander schied der verschiedenen Verkehrsträger • Enge Platzverhältnisse für Velofahrende • Attraktive Fussgängerzonen • Ungenügende Veloabstellplätze an stra- • „Rote Meile“ in Naters tegischen Orten (Bahnhof, Verwaltung, Schulen) Chancen Risiken Motorisierter Individualverkehr Motorisierter Individualverkehr • Verkehrsentlastung durch A9 im • Verkehrszunahme durch A9 Siedlungsgebiet • Entlastungseffekte innerorts werden ohne flankierende Massnahmen wieder kom- pensiert Öffentlicher Verkehr Öffentlicher Verkehr • Gute Anschlussmöglichkeiten durch • Abbau beim ÖV-Regionalverkehr (Postau- Bahnhöfe in Visp und Brig to) • Potential grosser Firmen für Mobili- • Veränderung Modalsplit zugunsten MIV tätsmanagement (Förderung ÖV) (bei Zersiedelung) Langsamverkehr Langsamverkehr • Potential für weitere Verkehrsberuhi- • Abnahme LV-Anteil durch stärkere Tren- gungen im Siedlungsgebiet nung Wohn- und Arbeitsplatz • Vorhandene Fusswege zu / in Naher- holungsgebieten aufwerten Herausforderungen im Themenbereich Verkehr Gemäss heutigem Trend wird es beim Strassenverkehr in Zukunft insbe- sondere in Brig (Überlandstrasse/ Glismattenstrasse), zu vermehrten Kapazi- tätsüberlastungen und Verkehrsstaus kommen. Lösungen bei der Stras- seninfrastruktur sind beschränkt. Die grossräumigen Umfahrungsstrassen sind gebaut. Um diesen Trend zu brechen, muss insbesondere versucht werden, die Attraktivität des ÖV und des Langsamverkehrs zu erhöhen: • MIV: Überlastungen des Strassennetzes in Brig-Glis und damit ÖV- Behinderungen durch neues Strassenregime und geeignete Vorfahrten vermeiden. • ÖV: Erhaltung und Optimierung der heutigen Postautokurse in die Um- landgemeinden, Verbesserung des Angebots in Visp.

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• LV: Schaffung von genügend Platz auf den engen Strassen im Sied- lungsgebiet für den Langsamverkehr.

3.6.3 Landschaft In Tabelle 20 sind die wichtigsten Stärken, Schwächen, Chancen und Risi- ken der Agglomeration im Themenbereich Landschaft dargestellt.

Tabelle 20: Wichtigste Stärken, Landschaft Schwächen, Chancen und Stärken Schwächen Risiken im Themenbereich Landschaft • Klar strukturierte Grossform (Alpenflan- • Wichtige Landschaften und Erholungs- ken, Talboden, Hauptfluss) räume sind nicht konsequent ausge- • Wichtige Gebiete sind geschützt (Biela schieden Ried-Brig, Schlüsselacker Visp etc.) • Zersplitterung des landschaftlichen Zu- • Intakte kulturhistorische Zeugnisse sammenhangs • Keine zusammenhängenden, nur bruch- stückhafte Freiräume im Talboden Chancen Risiken • Aufwertungsmöglichkeiten durch 3. • Starker Siedlungsdruck auf Freiflächen Rhonekorrektur • Reservezonen an optimalen Lagen für Freizeit- und Erholungsnutzung

Herausforderungen im • Aufwertung und Sicherung der noch bestehenden Land- Themenbereich Landschaft schaftselemente im heutigen Umfang. • Sicherung der heute noch vorhandenen Freiräume zwischen den Ge- meinden (Kern- und Umlandgemeinden, Umland- und Umlandgemein- den sowie zwischen Kerngemeinden Vips und Brig-Glis). • Ästhetisches, soziales und ökologisches Potential sehen, nutzen und ausbauen. • Aktive Gestaltung der Landschaft. • Schaffung eines ausgewogenen Angebots an Freiraumtypen im Sied- lungsgebiet.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 45

444 Zukunftsbild der Agglomeration

4.14.14.1 Übergeordnete Einbettung

4.1.1 Agglomeration im funktionalen Raum Oberwallis Funktionsteilung Berg und Tal Das Oberwallis ist geprägt durch seine Lage im Herzen der Alpen. Das Mat- terhorn und der Aletschgletscher sind die bekanntesten Wahrzeichen der Region. Das Oberwallis beschränkt sich aber nicht nur auf die hochalpine Landschaft. Die meisten Aktivitäten – mit Ausnahme des Tourismus – kon- zentrieren sich auf die Ebene des Haupttals 18 . Bedingt durch die spezielle Topographie ergibt sich eine Funktionsteilung zwischen Berg und Tal: image- und identitätsstiftende Landschaft und touristische Nutzung in den Berggebieten, städtische Zentren im Tal. Agglomeration als städtisches Die Agglomeration Brig-Visp-Naters übernimmt die Rolle des städtischen Zentrum Zentrums für das gesamte Oberwallis. Sie ist der wirtschaftliche Mittel- punkt, ein wichtiger Bildungsstandort und dient als Dienstleistungszentrum für die ganze Region. Brig-Glis und Visp sind zudem wichtige Verkehrskno- tenpunkte, wo sich nationale und internationale Strassen und Schienenwe- ge kreuzen. Beide Knoten dienen als Drehscheibe für die Erschliessung der touristischen Zentren. Touristische Zentren generieren Die wichtigsten touristischen Zentren im Oberwallis sind insbesondere Zer- hohe Nachfrage in Agglomeration matt, Saas-Fee, Leukerbad, Aletschgebiet und Goms. Sie zählen zu den führenden Tourismusdestinationen in der Schweiz mit einer starken inter- nationalen Ausstrahlung. Für die Agglomerationsbevölkerung spielen die touristischen Zentren eine wichtige Rolle mit ihrem reichhaltigen Angebot im Freizeit- und Unterhaltungsbereich. Umgekehrt generieren die touristi- schen Zentren eine hohe Nachfrage an Dienstleistungen und Produkten in der Agglomeration. Gebiete mit ländlichen Die beiden Raumtypen „Agglomeration“ im Tal und „touristische Zentren“ Gemeinden übernehmen wichtige Ergänzungsfunktionen in den Bergen werden ergänzt durch die Gebiete mit ländlichen Gemein- den. Sie übernehmen eine wichtige Rolle als Naherholungsgebiete (inklusi- ve sanfter Tourismus) der Agglomerationsbevölkerung und zum Teil auch als Wohngebiete für die Arbeitnehmenden der Agglomeration und der touristischen Zentren. Die Bewohner der Agglomeration stammen oft aus dem ländlichen Raum und sind nach wie vor darin verwurzelt. Sie verfügen in ihren Herkunftsgemeinden oft über einen Zweitwohnsitz, machen dort aktiv in den lokalen Vereinen mit und nehmen am kulturellen Leben teil.

18 CS (2009). Der Kanton Wallis – Struktur und Perspektiven. Credit Suisse Economic Research, Zürich.

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Abbildung 20 illustriert die Rolle der Agglomeration Brig-Visp-Naters in der Region. Die Funktionszuordnung der Räume ist dabei an die Studie ProTer VW angelehnt 19 .

Abbildung 20: Das Oberwallis mit seinen funktionalen Räumen (Quelle: Ernst Basler + Partner AG in Anlehnung an ProTer VW)

Die komplementären Funktionen der verschiedenen Raumtypen sind in Tabelle 21 aufgezeigt. Die Agglomeration Brig-Visp-Naters mit ihrer Zent- rumsfunktion und als Verkehrsknotenpunkt steht in einem aktiven Wech- selspiel mit den alpinen touristischen Zentren als internationale Magnete des Oberwallis sowie den Gebieten mit ländlichen Gemeinden und ihren Ergänzungsfunktionen.

19 Kanton VS (2008). Projekt Raumentwicklung Valais-Wallis. Kantonale Dienststelle für Raumpla- nung, Sitten.

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Tabelle 21: Raumtypen im Oberwallis und ihre Funktionen

Raumtypen Agglomeration Alpine touristische Zentren Gebiete mit ländlichen Gemeinden Räumliche Agglomeration Brig-Visp-Naters Zermatt, Saas Fee, Aletsch, Weitere Gemeinden der Tal- Zuordnung Leukerbad, Goms flanken und Seitentäler

Funktionen Zentrumsfunktion Internationale Magnete Ergänzungsfunktion der • Verkehrsdrehscheibe • Freizeit, Sport • Naherholung Raumtypen • Arbeitsplatzschwerpunkt • Nachtleben (Clubs, Bars etc.) • Zweitwohnsitze • Dienstleistungszentrum • Feriendestinationen (Zweit- • Vereinsleben und lokales • Bildungsstandort wohnsitze) Kulturangebot • städtisches Kulturangebot • Arbeitgeber für die Agglome- • Regionale Produkte ration und Gebiete mit ländli- • Städtisches, urbanes Wohnen • Wohngemeinden für Arbeit- chen Gemeinden nehmer der Agglomeration und der touristischen Zentren

Agglomeration auf der Die Agglomeration besteht heute aus städtischen Zentren (Brig, Visp, Identitätssuche Naters) und ländlich geprägten Orten. Die Menschen in der Agglomeration sind in ihren Heimatorten – welche oft nicht in der Agglomeration liegen – stark verwurzelt und identifizieren sich mit den Wahrzeichen ausserhalb der Agglomeration. Die Agglomeration dient als Verkehrsknotenpunkt und Versorgungszentrum der Region, verfügt hingegen noch über keine eigene Identität. Identität mit der Agglomeration Es besteht jedoch ein konkreter Bedarf für eine enge Zusammenarbeit in- schaffen nerhalb der Agglomeration Brig-Visp-Naters. Fragen des Verkehrs, der Sied- lungsentwicklung und der Landschaftsgestaltung machen nicht Halt an den Gemeindegrenzen. Nur über gemeinsame Projekte kann die Agglomeration auch eine gemeinsame Identität schaffen, welche wiederum ein stärkeres Zusammenarbeiten und damit eine gemeinsame Problemlösung ermög- licht. Die Bevölkerung der Agglomeration identifiziert sich so stärker mit ihren Lebensraum und engagiert sich dadurch auch vermehrt für die Ag- glomeration.

4.1.2 ZuZuZukünftigeZu künftige Funktion der Agglomeration Städtische Zentren und Die Agglomeration Brig-Visp-Naters baut ihre Zentrumsfunktionen für das Umlandgemeinden in Wechselwirkung gesamte Oberwallis weiter aus. Die städtischen Zentren Brig, Visp und Naters stärken ihre Funktion als attraktive Wohn- und Arbeitsgebiete mit hoher Lebensqualität. Sie verfügen über ein vielseitiges und hochstehendes Angebot an Gütern und Dienstleistungen und sind untereinander sowie mit ihren Einzugsgebieten stark vernetzt. Die ländlichen Gemeinden inner- halb der Agglomeration (genannt Umlandgemeinden) entwickeln sich zu vitalen Siedlungsgebieten, welche vielfältige funktionale Beziehungen zu den städtischen Zentren unterhalten und eigenständige kulturelle Aktivitä- ten bieten 20 . Über die Formulierung von gemeinsamen Zielen und die Erar-

20 Kanton VS (2008). Projekt Raumentwicklung Valais-Wallis. Kantonale Dienststelle für Raumpla- nung, Sitten.

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beitung gemeinsamer Projekte wird eine eigene Identität geschaffen 21 . Die Bevölkerung identifiziert sich mit der Agglomeration und engagiert sich für ihren Lebensraum. Zwei zentrale Aufgaben der Die Agglomeration Brig-Visp-Naters übernimmt somit in Zukunft zwei zent- Agglomeration rale Aufgaben: • Funktion nach aussenaussen: Zentrum und Drehscheibe für das Oberwallis und für die nationalen und internationalen Beziehungen

• Funktion nach inneninnen: Identität und Lebensqualität für die Wohn- und Arbeitsbevölkerung der Agglomeration

4.24.24.2 Zukunftsbild

Stärkung der Die Agglomeration Brig-Visp-Naters ist Zentrum und Drehscheibe gegen Agglomerationsfunktionen mit dem Zukunftsbild aussen und bietet gegen innen Identität und Lebensqualität für die Wohn- und Arbeitsbevölkerung. Diese zwei Funktionen werden mit dem Zu- kunftsbild (vgl. Anhang A7) aufgenommen und gestärkt. Das Zukunftsbild ist nach den drei Hauptbereichen Siedlungs- und Entwick- lungsräume, Natur- und Landschaftsräume und Verkehrssystem gegliedert (vgl. Anhang A8 bis A10). Zukunftsskizze zeigt Die Zukunftsskizze (vgl. Abbildung 21) zeigt in einer vereinfachten Darstel- Hauptelemente des Zukunftsbildes lung die Hauptelemente des Zukunftsbildes auf. Die in der folgenden Be- schreibung zur Zukunftsskizze fett hervorgehobenen Textstellen beziehen sich auf die Legende der Zukunftsskizze.

21 RW Oberwallis (2009). Leitbild Oberwallis – Wirtschafts- und Lebensraum. Verein Region Oberwal- lis, Naters.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 49

Zukunftsskizze

Abbildung 21 : Zukunftsskizze der Agglomeration Brig-Visp-Naters

Ist -Zustand 2030: Siedlungs - und Die Agglomeration zeichnet sich durch das Zusammenspiel und die Vernet- Entwicklungsräume zung der städtischen Zentren und den ländlichen Dorfkernen aus. Die Sied- lungsentwicklung ist auf die vorhandene Verkehrsinfrastruktur ausgerichtet mit dichten, städtischen Zentren. Die Agglomeration bietet für ihre Bevöl- kerung und das gesamte Oberwallis eine hohe Qualität an Versorgungs-, Bildungs- und Dienstleistungsangeboten und verfügt über attraktive Ar- beitsplatzgebiete Die FreiFreiFrei- Frei --- und Erholungsräume im Siedlungsgebiet und entlang den Gewässerkorridoren ergeben eine hohe Wohn- und Aufent- haltsqualität für die Bevölkerung. Ist -Zustand 2030: Mit dem Schienennetz und den Hochleistungsstrassen (National- und Kan- Verkehrssystem tonsstrassennetz) verfügt die Agglomeration über eine optimale überge- ordnete Anbindung als auch über eine schnelle Verbindung zwischen den städtischen Zentren. Die Hauptachsen im Siedlungsgebiet sind vom Verkehr entlastet und städtebaulich aufgewertet, die Zentren und Wohngebiete verkehrsberuhigt. Mit einem attraktiven öffentlichen Verkehr von den Bahnhöfen Brig und Visp aus sind die dichten Wohngebiete und die Ar- beitsplatzgebiete optimal erschlossen. Innerhalb des Siedlungsgebiets exis- tieren attraktive VeloVeloVelo- Velo --- und Fusswegachsen und für den Alltagsverkehr ist ein überregional eingebundenes Velonetz vorhanden, welches sämtliche Siedlungsschwerpunkte erschliesst. Ist -Zustand 2030: Natur - und Die LandschaftsLandschafts- --- und Landwirtschaftskorridore rund um die Agglomerati- Landschaftsräume on, zwischen Brig-Naters und Visp und entlang den Gewässerkorridoren grenzen das Siedlungsgebiet klar ab. Sie sind für die Bevölkerung erfahr- und nutzbar und bieten Raum für die Landwirtschaft, die Natur und die Erholung. Die Uferbereiche der Gewässerkorridore entlang der Rhone und der Seitenflüsse sind ausgeweitet und an diversen Stellen für die Bevölke- rung zugänglich.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 50

555 Strategische Leitsätze

5.15.15.1 Übersicht Die strategischen Leitsätze konkretisieren das Zukunftsbild der Agglomera- tion Brig-Visp-Naters (vgl. Anhang A7) und sind in Ergänzung zu diesem zu lesen. Die strategischen Leitsätze sind nach den drei Hauptbereichen Sied- lungs- und Entwicklungsräume, Natur- und Landschaftsräume und Ver- kehrssystem (Teilstrategien) gegliedert (vgl. Anhang A8 bis A10).Die in den strategischen Leitsätzen fett hervorgehobenen Textstellen beziehen sich auf die Legende des Zukunftsbildes.

Teilstrategie SiedlungsSiedlungs---- und Entwicklungsräume (Anhang A8A8A8)A8 )))

Themen Strategische Leitsätze

Siedlung o Stärkung der städtischen Zentren Brig, Naters und Visp in ihren Zentrumsfunktionen.

o Revitalisierung der Dorfkerne für attraktives Wohnen und Gewährleistung einer angemes- senen Dorffunktion.

o Beschränkung der Siedlungsgebiete (Bauzone) auf heutigen Stand.

o Förderung von dichten WohngebWohngebietenietenietenieten mit attraktiv gestalteten öffentlichen Räumen in den städtischen Zentren und flächensparenden, gestalterischgestalterisch ansprechenden SiedlSiedlungungs-ung s-s-s- formen in den Umlandgemeinden (ohne Darstellung im Zukunftsbild) .

Arbeit und VerVer----sorgungsorgung o Konzentration der gewerblich-industriellen Entwicklung auf gut erschlossene ArbeitArbeits-s-s-s- platzgebieteplatzgebiete.

o Einbettung der Versorgungszentren in die städtischen Zentren.

o Konzentration von verkehrsintensiven Nutzungen (wie Fach- und Baumärkte, Freizeitein- richtungen) auf Standorte mit guter Verkehrsanbindung in Gamsen/Glisergrund und Eyholz.

GrünGrünGrün-Grün --- und Freiräume o Ausdehnung und Aufwertung der FreiFreiFrei-Frei --- und Erholungsräume entlang den Gewässerkorri- doren (Rhone und übrige Seitenflüsse) und innerhalb des Siedlungsgebiets (Fl(Fl(Flächen(Fl ächen für GrünGrünGrün-Grün --- und Freiräume)Freiräume).

o Aufwertung des Siedlungsgebiets durch strukturgebende Grünelemente (ohne Darstel- lung im Zukunftsbild).

o Einrichtung von AktivitätsAktivitätspunktenpunkten zur Erholung und für die Sport- und Freizeitnutzung entlang der Rhone.

Teilstrategie Verkehrssystem (Anhang A9A9A9)A9 )))

Themen Leitsätze

MotorMotorisierterisierter o Konzentration des Transitverkehrs auf die HochleistungsstrassenHochleistungsstrassen zur Verkehrsentlastung Individualverkehr der städtischen Zentren und der Dorfkerne.

o Kanalisierung des Binnenverkehrs auf die HauptverkehrsstrassenHauptverkehrsstrassen für die Entlastung und Aufwertung der Wohngebiete und städtebauliche Aufwertung dieser Strassen in den Zen- tren von Brig, Visp und Naters (EntlastungszonenEntlastungszonenEntlastungszonen).

o Ausdehnung der bestehenden Zonen mit VerkeVerkehrsberuhigunghrsberuhigung auf sämtliche Wohngebiete (ohne Darstellung im Zukunftsbild) .

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 51

Themen Leitsätze

Öffentlicher Verkehr o Optimale Nutzung der Bahnlinien für den überregionalen und regionalen Schienenver- kehr.

o Stärkung der beiden Bahnhöfe Brig und Visp durch attraktive Gestaltung der intermoda- len Schnittstellen.

o Stärkung der Bahnstationen in ihrer Funktion der regionalen Gebietserschliessung.

o Ausdehnung der guten ÖVÖV----ErschliessungErschliessung auf alle dicht besiedelten Siedlungsgebiete und Erhaltung attraktiver ÖV-Verbindungen zu den Umlandgemeinden (ohne Darstellung im Zukunftsbild) .

Langsamverkehr o Attraktive Gestaltung der nationalen Veloroute Nr. 1 als wichtige überregionale und tou- ristische Langsamverkehrsachse.

o Stärkung der VeloVeloVelo-Velo --- und FusswegFussweghauptachsenhauptachsen als wichtige Verbindungen für den Alltags- verkehr zwischen den urbanen Zentren und Anbindung der entlang verlaufenden Sied- lungsgebiete.

o Förderung der VeloVeloVelo-Velo --- und Fusswegnebenachsen als sichere Verbindungen zwischen den urbanen Zentren und den Dorfkernen.

o Ausbau der Veloabstellanlagen an zentralen öffentlichen Lagen (Bahnhöfe, Einkaufszen- tren etc.) (ohne Darstellung im Zukunftsbild) .

o Förderung und Ausbau von FussgängerFussgänger---- und Begegnungszonen in den städtischen Zen- tren und den Dorfkernen.

Intermodalität / o Förderung der kombinierten Mobilität MIV, ÖV und LV gemäss deren besonderen Vortei- Verkehrswahl len (ohne Darstellung im Zukunftsbild).

Teilstrategie NaturNatur---- und Landschaftsräume (Anhang A10A10A10)A10 )))

Themen Leitsätze

Landschaft o Verbindung und Aufwertung der unterschiedlichen Naturräume durch die Einbindung in LandschaftsLandschafts---- und Landwirtschaftskorridore als grüne Achsen und prägende Raumelemen- te.

o Ausweitung zugänglicher Uferbereiche entlang den GewässerkorridorenGewässerkorridoren.Gewässerkorridoren

o Pflege und Nutzung des Waldes in seinen für die Agglomeration relevanten Funktionen.

o Sicherung von ausreichenden Flächen für die LandwirtschaftLandwirtschaft an geeigneten Lagen in der Talebene und den dafür nutzbaren Talflanken.

Parks und Wege o Aufwertung der urbanen Siedlungsbereiche durch Stadtparks.Stadtparks.

o Erhöhung der Lesbarkeit der Landschaft im Siedlungsgebiet u. a. durch Schaffung einer Baumallee als durchgehendes Landschaftselement.

o Substanzerhaltung und Pflege der historischen VerkehrswegeVerkehrswege.

Naturschutz o Stärkung der nationalen und regionalen WildtierkorridoreWildtierkorridore.Wildtierkorridore

o Erhaltung und Vernetzung der schützenswerten NaturräumeNaturräume (Schutzgebiete und Schutz- zonen) in Umfang und Qualität .

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 52

5.25.25.2 Erläuterungen zu den Leitsätzen

Im Folgenden werden die bei den strategischen Leitsätzen verwendeten Begrifflichkeiten für das allgemeine Verständnis definiert und ihre Funktion im Zukunftsbild detailliert erläutert.

5.2.1 SiedlungsSiedlungs---- und Entwicklungsräume

SiedluSiedlungngngng Städtische Zentren Die städtischen Zentren stellen den funktionalen (insbesondere Versor- gungsfunktionen) und gestalterischen sowie strukturellen (Bautypologie, Gestaltung öffentlicher Räume etc.) Mittelpunkt des Siedlungsgebietes dar. Die Konzentration auf die Zentren und deren Stärkung schafft urbane Qua- litäten in einem an sich ländlich geprägten Raum. Hierdurch ergänzen sich die beiden Raumtypen (urban / ländlich) gegenseitig, ohne ineinander zu verschwimmen. Dorfkerne Dorfkerne bezeichnen jene kleinteiligen Strukturen, die über eine gewisse Wohndichte verfügen und aufgrund ihrer langen Geschichte eine Identität prägende Ausstrahlung besitzen. Attraktive Dorfkerne sind ein Ankerpunkt für Wohnraumentwicklungen und wirken somit der stetigen Entleerung der ländlich geprägten Wohnge- genden entgegen. Durch die Konzentration der Siedlungsentwicklung auf diese dezentralen kleinen Dichtepole wird der Zerschneidung verbleibender Freiflächen entgegengewirkt. Siedlungsgebiete Siedlungsgebiete stellen die baurechtlich verfügbaren Flächen dar. Die Siedlungsfläche muss dementsprechend differenziert betrachtet werden. Sie enthält mehrheitlich bebaute Gebiete bzw. Gebiete, die im Zusammen- hang bebauter Bereiche stehen. Insgesamt bezeichnet die Siedlungsfläche das vorerst maximale Ausmass der Siedlungsentwicklung. Die Entwick- lungsmöglichkeiten innerhalb der Siedlungsgebiete orientieren sich stark an den Dorfkernen und den städtischen Zentren. Dichte Wohngebiete Dichtere Bauweisen mit Zentrum- und Dorfkernbezug führen zu einer ver- besserten Ausnutzung der städtischen Infrastrukturen und reduzieren Wegdistanzen sowie Eingriffe in Natur und Landschaft. Bei einer verdichte- ten Bauweise ist ein besonderes Augenmerk auf die Wohnumfeldqualität zu richten.

Arbeit und Versorgung Arbeit splatzgebiete Unter Arbeitsplatzgebieten werden die Bereiche verstanden, die überwie- gend gewerblich-industriell genutzt werden und eine besondere Konzent- ration an Arbeitsplätzen bzw. Unternehmen aufweisen. Um eine weitere Flächenausdehnung zu verhindern, soll sich die gewerbli- che Entwicklung auf diese zentrumsnahen und gut erschlossenen Bereiche konzentrieren. Hierzu sind insbesondere die inneren Flächenpotentiale zu nutzen. Die verkehrsgünstigen Lagen werden so bestmöglich genutzt und die wirtschaftliche Entwicklung der Agglomeration gesichert. Die Nähe der

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Arbeitsplatzgebiete zu zentralen Wohnungslagen ermöglicht es zudem, eine Stadt der kurzen Wege zu realisieren. Hieraus resultiert auch eine ver- besserte Ausnutzung der vorhandenen Infrastrukturen. Versor gungszentren Versorgungszentren beschreiben Bereiche, die durch eine Konzentration von publikumsintensiven Nutzungen gekennzeichnet sind, wie beispiels- weise zentrale Einkaufbereiche. Diese Bereiche stellen vor allem die Versor- gung der Bevölkerung mit Gütern des alltäglichen Bedarfs sicher, bieten aber auch Güter an, die weniger oft nachgefragt werden. Verkehrsintensive Nutzungen An diesen Standorten werden vor allem spezialisierte/sperrige und nur pe- riodisch nachgefragte Güter angeboten. Autoaffine Infrastrukturaufwer- tungen (insb. Parkraummöglichkeiten, Zufahrten) sind hier notwendig. Die Standorte zwischen den beiden städtischen Zentren Brig und Visp werden aufgrund ihrer guten Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr und der Nähe zur Autobahn, erhalten. Somit wird nicht nur die Bevölkerung der Agglomeration, sondern auch die Bevölkerung der Umlandgemeinden durch dieses Angebot angesprochen. Die Vorrangbedeutung dieser Stand- orte sorgt insbesondere dafür, dass vergleichbare und i.d.R. flächenintensi- ve Nutzungen nicht an zusätzlichen, weniger geeigneten Standorten ent- stehen.

GrünGrün---- und Freiräume Frei - und Erholungsräume Frei- und Erholungsräume sind Natur- und Landschafträume, die für die Bevölkerung erfahr- und nutzbar sind. Neben den vorwiegend bewaldeten Talhängen stellt die Rhone dabei das prägende Element der Agglomeration dar und verknüpft mehrere Landschafts- und Naturbereiche. Dieser Cha- rakter wird durch die Ausweisung von Freiräumen entlang des Flusses und den übrigen Seitenflüssen gestärkt. Darüber hinaus stellen Grün- und Frei- räume innerhalb der Stadt (Parks, Freizeitflächen) einen wichtigen Beitrag zur Wohnumfeldqualität dar. Grünelemente Unter Grünelementen versteht man beispielsweise Einzelbäume (punktuelle Elemente), Baumalleen und Hecken (lineare Elemente), Rabatten (flächige Elemente) oder Baumgruppen (räumliche Elemente). Sie übernehmen eine siedlungs- oder landschaftsgestalterische Funktion. Neben ihrer identitäts- bildenden Wirkung im Siedlungsraum verbessern sie auch die atmosphäri- schen und klimatischen Verhältnisse. Aktivitätspunkte Aktivitätspunkte stellen besondere Anziehungspunkte entlang der Rhone dar, die insbesondere der lokalen Bevölkerung als Ort zur Erholung bzw. für Sport- und Freizeitnutzungen dienen. Die Aktivitätspunkte ergänzen das eher urbane/kulturelle Freizeitangebot der Zentren um eine weitere Komponente. Durch ihre unmittelbare Anbin- dung an national und regional bedeutende Velorouten bieten sie darüber hinaus die Möglichkeit, als Rastplatz genutzt zu werden.

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5.2.2 VerkehrssystVerkehrssystemememem

Motorisierter Individualverkehr Hochleistungsstrassen Mit Hochleistungsstrassen sind Autobahnen und übergeordnete Strassen- verbindungen gemeint, welche sich durch einen entsprechenden Aus- baustandard, eine hohe Verkehrskapazität und Höchstgeschwindigkeit von den örtlichen Verkehrswegen abheben. Sie sorgen in einem überörtlichen und regionalen Kontext für eine gute Erreichbarkeit der Agglomeration sowie seiner wichtigsten Wohn- und Arbeitsplatzstandorte. Insbesondere für autoaffine Wirtschaftszweige stellen die Hochleistungsstrassen (vor allem die Autobahn) einen wichtigen Standortfaktor dar. Für die Agglome- ration bewältigen sie darüber hinaus den Hauptanteil des Tourismus- und Durchgangverkehrs. Hauptverkehrsstrassen / Hauptverkehrsstrassen nehmen den grössten Teil des innerörtlichen Ver- Entlastungszonen kehrs auf und stellen die Groberschliessung der Wohnquartiere und wich- tiger Versorgungsstandorte sicher. Die Attraktivität von Wohnquartieren wird bedeutend durch Verkehrsbelastungen beeinflusst. Durch die Kanali- sierung werden die belasteten Bereiche auf ein notwendiges Minimum reduziert. Zonen mit Verkehrsberuhigung Mit einer Verkehrsberuhigung (Tempo 30, Begegnungszone, Fussgänger- zone etc.) kann die Sicherheit im Verkehr erhöht und eine bessere Wohn- und Wohnumfeldqualität für die Anwohnenden erreicht werden. Wohnen ohne Belastungen durch den Verkehr (Lärm, Schadstoffe) stellt einen wich- tigen Standortfaktor dar. In Zonen mit Verkehrsberuhigung wird die Wohn- und Wohnumfeldqualität durch die Minimierung dieser Belastungen ver- bessert und die Attraktivität der Agglomeration als Wohnstandort steigern.

Öffentlicher Verkehr Bahnlinien Durch eine optimierte Abstimmung der Fahrpläne, sowie durch punktuelle Verdichtung der Takte erfährt die Region sowohl im Alltagsverkehr als auch in Bezug auf den Umgang saisonaler Spitzen eine spürbare Aufwertung. Bahnhöfe Mit den beiden Bahnhöfen in Brig und Visp verfügen die Kernbereiche der Agglomeration über eine gute ÖV-Erschliessung. Sowohl für Touristen aber auch für Pendler erfüllen die Bahnhöfe eine wichtige Verteilerfunktion, die einen reibungslosen Umsteigevorgang zu anderen ÖV-Angeboten notwen- dig macht. Darüber hinaus erfüllen die Bahnhöfe und ihr direktes Umfeld wichtige Funktionen für die Kerngemeinden, da sie die Zugangsbereiche zu den Zentren mit ihren Einkaufs- und Dienstleistungsangeboten darstellen. Bahnstationen Bahnstationen bieten eine hohe Erreichbarkeit in tendenziell peripheren Stadtlagen und erschliessen wichtige Ziel- und Quellgebiete. Darüber hin- aus ermöglichen sie eine direkte Anbindung an die Bahnhöfe in Brig und Visp, sowie die daran angeschlossenen städtischen Zentren. Gute ÖV -Erschliessung Die Definition einer guten ÖV-Erschliessung ist abhängig von der Nutzung des zu erschliessenden Gebietes. Generell gilt, dass von jedem bereits be- stehenden Siedlungsteil eine ausreichende Anbindung zu den zentralen Infrastrukturen der jeweiligen Kerngemeinde gewährleistet wird. Darüber

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hinaus setzt eine gute Erschliessung mit dem ÖV voraus, dass wichtige Arbeitsplatzgebiete und Versorgungszentren in akzeptabler Zeit erreicht werden können. Städtische Zentren, Versorgungszentren und Arbeitsplatz- gebiete sind aufgrund ihrer essentiellen Bedeutung für die Agglomeration multimodal und in enger Taktung angebunden.

LangsamverkLangsamverkehrehrehrehr Nationale Veloroute Nr. 1 Die nationale Veloroute verbindet die Agglomeration mit den Nachbarge- meinden und darüber hinaus. Durch gestalterische Aufwertungen, den Erhalt und Qualifizierung von Natur- und Landschaftsräumen entlang der Fahrbahn, erhält die Veloroute eine neue Bedeutung und stärkt das Tal als touristischen Raum. Velo - und Fussweghauptachsen Velo- und Fussweghauptachsen sind einerseits speziell eingerichtete Wege- verbindungen, welche für den MIV ausgeschlossen sind. Andererseits wer- den Fussgängern und Velofahrern besonderer Raum entlang anderer Ver- kehrsachsen angeboten. Die Velo- und Fussweghauptachsen verbinden Brig, Naters und Visp sowie die Dorfkerne entlang des Tals. Die Aufwertung der Velo- und Fussweghauptachsen (insbesondere die damit verbundenen Reisezeitverkürzungen und die Steigerung der Ver- kehrssicherheit) trägt einen wesentlichen Betrag zur Entlastung des MIV- Strassennetzes bei. Durch die verbesserte Verknüpfung der Stadtkerne wird das Velo attraktiver für Freizeit- und Arbeitsverkehr, der in und zwischen Brig und Visp entsteht. Velo - und Fusswegnebenachsen Die Velo- und Fusswegnebenachsen stehen im engen Zusammenhang mit den Velo- und Fussweghauptachsen. Sie ergänzen die Hauptverbindungs- routen durch Stichstrassen und Verbindungen zu den Dorfkernen und stel- len somit eine flächendeckendere Erreichbarkeit her, die vor allem für den Alltagsverkehr von Bedeutung ist. Aufgrund der Topographie und den Pendlerströmen sind sie als Velo- und Fusswegnebenachsen eingeordnet. Veloabstellanlagen Die Intermodalität und die Förderung des Veloverkehrs sind auf eine Ange- botsplanung angewiesen, welche den Velofahrern ein sicheres Abstellen der Velos an zentralen Orten der Kerngemeinden ermöglicht. Dies betrifft im besonderen Masse die Bahnhofsumgebung und die städtischen Zentren. Fussgänger - und In Fussgänger- und Begegnungszonen ist der Autoverkehr nur in be- Begegnungszonen schränktem Masse zugelassen. Innerhalb dieser attraktiv gestalteten, zent- ralen Räume, findet ein bedeutender Teil des öffentlichen Lebens statt. Neben den wichtigen Einkaufsmöglichkeiten findet sich hier ein breites Spektrum unterschiedlicher Nutzungen in fussläufiger Distanz zueinander. Die Attraktivität der Fussgänger und Begegnungszonen bestimmt das Image der Gemeinden und fördert den öffentlichen Verkehr und den Lang- samverkehr gleichermassen.

Kombinierte Mobilität Wer um von A nach B zu gelangen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln unterwegs ist, nutzt die kombinierte Mobilität. Um das gesamte Verkehrs- system zu optimieren und die kombinierte Nutzung zu fördern, sind die Schnittstellen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln von zentraler Bedeu-

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tung. Der öffentliche Verkehr ist mit dem Langsamverkehr (Velo, zu Fuss) und dem Individualverkehr (Taxi, CarSharing etc.) optimal zu verknüpfen.

5.2.3 NaturNatur---- und Landschaftsräume Landschafts - und Landschaftskorridore greifen Frei- und Landwirtschaftsräume auf, die als Landwirtschaftskorridore identitätsstiftende Landschaftsbilder fungieren. Sie stehen in starker Ab- hängigkeit zur Einhaltung der Siedlungsbegrenzungen. Die Landschaftskor- ridore verbinden als grüne Achsen unterschiedliche Naturräume miteinan- der und machen diese für die Bewohner erfahrbar. Diesbezüglich sind zwei unterschiedliche Korridortypen von Bedeutung. Korridore mit intensiver landwirtschaftlicher Nutzung sind vor allem durch die vergleichsweise grossen Flächen und den Ackerbau geprägt. Besonde- res Potential bietet sich hierbei durch die landwirtschaftlich geprägte Sied- lungszäsur zwischen Brig/Naters und Ried-Brig/Termen/Bitsch aber auch durch die Bereiche westlich von Visp. Korridore mit extensiver Nutzung sind durch ihre Kleinteiligkeit und wech- selnde Nutzungen (insbesondere für Viehhaltung) geprägt. Vor allem ent- lang der Hanglagen ziehen sich diese Nutzungen als verbindendes Element zwischen unterschiedlichen Naturräumen und (Natur-)Schutzzonen durch die Agglomeration. Gewässerkorridore In der Agglomeration stellen die Rhone und ihre Uferbereiche den grössten Gewässerkorridor dar. Darüber hinaus sind mit den Zuläufen in den Seittä- lern weitere Gewässerkorridore vorhanden. Zusammen zeichnen sie sich durch eine besondere landschaftliche Qualität aus. Eine attraktive Gestal- tung dieser Landschaftsräume trägt massgeblich dazu bei, dass die Bevöl- kerung diesen Raum aktiv nutzt. Wald Der Wald fungiert in erster Linie als Naturraum und somit als Rückzugs- raum für die Tierwelt. Um auch zukünftig diese Funktion ausüben zu kön- nen, sind anderwertige Nutzungen touristischer oder gewerblicher Art be- züglich ihres Einflusses auf die Tier- und Pflanzenwelt gezielt vorzusehen. Landwirtschaft Die Landwirtschaft ist auch heute noch ein identitätsstiftendes Merkmal der Agglomeration. Weitere Siedlungsentwicklungen dürfen nicht dazu führen, dass landwirtschaftlich wertvoller Boden zerschnitten bzw. für we- nig wertschöpfende Nutzungen aufgegeben wird. Die traditionellen land- wirtschaftlichen Bewirtschaftungsstrukturen sollen sich weiterhin in der Landschaft spiegeln.

Stadtparks Stadtparks stellen innerhalb urbaner Räume eine besondere Akzentuierung des jeweiligen Ortes dar. Durch Lage und Gestaltung heben sie sich von den Freiräumen ab und tragen wesentlich zur Identitätsprägung bei. Sie dienen einerseits als Treffpunkt und andererseits als Ruheraum innerhalb städtischer Hektik.

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Baumallee Im Agglomerationsgebiet sind zahlreiche historische Alleensegmente erhal- ten geblieben, welche zu Zeiten Napoleons angelegt wurden. Als gestalte- risch-verbindendes Element, welches den Naturraum in und durch die städ- tischen Zentren und Dorfkerne führt, wird die Baumallee neben der Rhone als weiteres Landschaftsband etabliert. Historische Verkehrswege Unter historischen Verkehrswegen werden Wegeverbindungen zusam- mengefasst, die in der Geschichte der Agglomeration eine Bedeutung für ihre Entwicklung spielten. Alte Handelswege und sonstige Verbindungen sind von kultureller Bedeutung und werden als Wanderwege oder kultur- historische Denkmäler wieder erfahrbar gemacht. Wildtierkorridore Das Gebiet der Agglomeration weist einige wichtige Wildtierkorridore von regionaler und nationaler Bedeutung auf. In der zukünftigen Siedlungs- entwicklung werden diese Korridore berücksichtigt. Neben den in Höhen- lagen verlaufenden Korridoren, sind insbesondere die Talquerungen west- lich von Visp, zwischen Visp und Brig und östlich von Brig von besonderer Bedeutung. Schützenswerte Naturräume Schützenswerte Naturräume (Schutzgebiete und Schutzzonen) bieten rechtlich fest definierte Rückzugsräume für die Tier und Pflanzenwelt und begrenzen Art und Umfang möglicher Nutzungen in diesen Räumen. Der Charakter des Agglomerationsgebietes wird wesentlich durch sein Umland, im Besonderen durch die umgebenden Naturräume, geprägt. Der Schutz und die Vernetzung dieser Räume tragen zur Sicherung dieses Charakters bei.

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666 Massnahmen AP 2. Generation Die Massnahmen des Agglomerationsprogramms (AP) 2. Generation bein- halten die vom Bund aufgenommenen Massnahmen des AP 1. Generation (vgl. Kapitel 6.1). In Kapitel 6.2 werden die übergeordneten Massnahmen beschrieben und in den Kapitel 6.4 bis 6.8 die Massnahmen des AP 2. Ge- neration, geordnet nach Siedlung, Strasseninfrastruktur / Intermodalität, öffentlichem Verkehr, Langsamverkehr und Landschaft. Eine Übersicht zur Zuordnung Strategische Leitsätze – Massnahmen befindet sich in Anhang A12 und eine Übersicht zu den Massnahmen bezüglich Wirkungskriterien, Kosten, Reifegrad, Verankerung im kantonalen Richtplan in Anhang A12. Die infrastrukturellen Massnahmen sind in einer Karte geografisch verortet (Anhang A13) und im Massnahmenbericht detailliert beschrieben.

6.16.16.1 Massnahmen AP 1. Generation

Integration der Massnahmen AP Im Massnahmenbericht des Agglomerationsprogramms (AP) 2. Generation 1. Generation sind auch die Massnahmen aus dem AP der 1. Generation enthalten. Die Massnahmen AP 1. Generation der A-Liste sowie die Eigenleistungen sind untenstehend (Tabelle 22 und Tabelle 23) zur Information aufgeführt und in der infrastrukturellen Massnahmenkarte (vgl. Anhang A13) eingezeich- net. Der aktuelle Umsetzungsstand dieser Massnahmen ist im Umset- zungsbericht (vgl. Anhang A14) dargelegt. Die Massnahmen AP 1. Generation der B-Liste und mit Pflicht zur Umset- zung erhalten ein eigenes Massnahmenblatt. Weitere Ausführungen zum Umgang mit den Massnahmen des AP 1. Generation können dem Mass- nahmenbericht entnommen werden.

Nr. Titel Massnahmen AA----ListeListe AP 1. Generation Tabelle 22: Massnahmen A-Liste AP 1. Generation AP1-14* Fussgängerverbindung Visp West – Bahnhof Visp AP1-17* Fussgängersteg „im Sand“ über die Vispa

AP1-18 Aufhebung und Umgestaltung FO Trassee in Naters AP1-19 Fussgängerbrücke zwischen Brig und Naters

AP1-20 Veloverbindung Brig-Naters AP1-26 Sanierung Furkastrasse Naters

AP1-37* Zusätzliche Veloparkplätze AP1-40 Neugestaltung Einfahrt Neue Simplonstrasse

AP1-41* Sicherung von gefährlichen Velo-Übergängen AP1-44* Ausbau Velowege AP1-49* Leitsystem Velo

*Massnahmen auf A- und B-Liste Konzept LV

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Tabelle 23: Eigenleistung AP 1. Nr. Titel Massnahmen Eigenleistung AP 1. Generation Generation AP1-45 Tempo 30-Zonen

6.26.26.2 Übergeordnete Massnahmen

Regionaler Plan Auf Grundlage des Agglomerationsprogramms 2. Generation (Zukunfts- bild, Leitsätze, Massnahmen) und in Abstimmung mit dem kantonalen Richtplan wird ein regionaler Plan ausgearbeitet. Weitere Grundlagen für den regionalen Plan werden im Rahmen von Massnahmen des Agglomera- tionsprogramms 2. Generation erarbeitet. Zudem können mit dem regiona- len Plan auch weitere, gemeindeübergreifende Themen (beispielsweise Ver- und Entsorgung, Sport-anlagen etc.) erarbeitet werden. Autobahn A9 un d Der Autobahnabschnitt zwischen Brig und Eyholz ist bereits erstellt. Die Lärmschutzmassnahmen A9 Inbetriebnahme der A9-Südumfahrung Visp in einer Fahrrichtung ist im Jahre 2013 vorgesehen, die Fertigstellung im Jahre 2019. Die Realisierung der Lärmschutzmassnahmen auf der A9 Simplonstrasse in Ried-Brig ist ge- mäss Angaben des ASTRA im Jahre 2015/2016 vorgesehen. Ab Eröffnung der A9-Südumfahrung ist die Verkehrsentwicklung durch den Dorfkern Bitsch zu beobachten und bei Handlungsbedarf mit der län- gerfristigen Planung (Agglomerationsprogramm 3. Generation) eine Entlas- tungsmöglichkeit zu prüfen.

6.36.36.3 Testplanung Bahnhofraum Brig /// Naters

MGB -Hochbahnhof wird nicht Die städtebauliche und verkehrstechnische Situation am Bahnhof Brig ist weiterverfolgt unbefriedigend. Zu deren Lösung stand während fast dreissig Jahren die Option eines Hochbahnhofs für die Matterhorn Gotthard Bahn im Vorder- grund. Der Hochbahnhof wurde im Agglomerationsprogramm 1. Genera- tion vom Bund von der vorgeschlagenen Priorität B in die Priorität C ver- schoben, der Handlungsbedarf jedoch anerkannt. Im Juli 2011 – während der Erarbeitung des Agglomerationsprogrammes zweiter Generation – gab die SBB den Entscheid bekannt, dass die Variante Hochbahnhof auf den SBB-Gleisen in Brig nicht weiter verfolgt werden kann. Dieser Entscheid erforderte eine komplette Neuausrichtung der Planungen. Testplanung für Klärung der Im August 2011 entschieden die Geschäftsführung und die Kerngemein- komplexen Ausgangslage den der Agglomeration Brig-Visp-Naters, gemeinsam mit der SBB, der MGB und der PostAuto Schweiz AG Region Wallis, eine Testplanung 22 durchzu- führen, um die neue Ausgangslage zu klären und eine integrierte Lösung für den Bahnhofplatz in Brig und seine nähere Umgebung zu erarbeiten.

22 RW Oberwallis (in Erarbeitung). Testplanung „Bahnhofraum Brig/Naters“ unter Berücksichtigung des Bahnhofs Visp. Verein Region Oberwallis, Naters.

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Diverse Massnahmen, die ins A P Diverse Projekte, welche auf der Grundlage bereits erfolgter anderweitiger 2. Generation einfliessen Planungen zum Bahnhof Brig und Umgebung basieren, sind mit den Resul- taten der Testplanung bestätigt worden. Diese infrastrukturellen Mass- nahmen fliessen als A- oder B-Massnahmen direkt ins Agglomerationspro- gramm 2. Generation ein. Die Resultate der Testplanung dienen zudem als Randbedingungen für die Erarbeitung eines Masterplans Bahnhof Brig (vgl. Massnahme S10 Rahmenplan und Entwicklungsplattform Bahnhof Brig), welcher als Sofortmassnahme (bis 2014) erarbeitet wird. Die zeitliche Abfolge der infrastrukturellen Massnahmen im Zusammen- hang mit dem Bahnhofraum Brig/Naters wird durch die Priorisierung der Massnahmen angegeben (Beschreibung vgl. Kapitel 6.4 bis 6.7): Massnahmen A-Liste • V9 Begegnungszone Bahnhof Brig • ÖV3 Nordzugang Bahnhof Brig • ÖV1 Erstellen eines ÖV-Hub mit MGB und Postauto Massnahmen B-Liste • LV9 Velostationen / Publibike Brig und Visp

6.46.46.4 Massnahmen Siedlung

S1 Begrenzung der Im kantonalen Richtplan sind die Grundsätze bei der Festlegung von Siedlungsentwicklung nach Aussen Bauzonen und das Vorgehen für die Umsetzung dieser Grundsätze detail- liert beschrieben. Die Ausführungen in dieser Massnahme nehmen diese Grundsätze auf und präzisieren diese für die Agglomeration. Die Sied- lungsgebiete in der Agglomeration werden auf den heutigen Stand der Flächen (ohne Reservegebiete d.h. Flächen für Grün- und Freiräume) be- schränkt. Falls ein regionaler Bedarf an Wohnfläche sowie an Gewerbe- und Industriezonen ausgewiesen werden kann, sind Kriterien für die Einzo- nungen festgelegt. S2 Nutzungsänderung von Die Agglomeration verfügt über diverse grosse Flächen an Reservegebieten, Bauland(-reserven) deren Verwendungszweck erst zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt wird (Zonen mit zukünftiger Nutzungsbestimmung). Diverse Reservegebiete werden längerfristig wieder einer Landwirtschaftszone oder einer Zone für öffentliche Bauten zugeführt. Des Weiteren werden aufgrund der Lagequa- lität (Zentralität) von Bauzonen weitere Umzonungen geprüft. S3 Siedlungsflächenmanagement Für die Positionierung von Wohnflächen sowie Gewerbe- und Industrie- standorten und der Realisierung weiterer Grossprojekte kann ein koopera- tives Siedlungsflächenmanagement einen wesentlichen Beitrag zur erfolg- reichen Entwicklung der Standorte beitragen. Das Siedlungsflächenma- nagement erlaubt den Gemeinden, aus einem grösseren Flächenpool die jeweils besten Standorte konzentriert zu entwickeln. Die beteiligten Ge- meinden sorgen für ein gemeinsames Marketing. Überdimensionierten und kostenintensiven lokalen Angebotsplanungen und Infrastrukturaufwen-

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dungen können somit effektiv entgegengetreten werden und eine agglo- merationsbezogene Ansiedlungsstrategie verfolgt werden. Die Massnahmen S4 bis S6 bauen auf den Resultaten der Studie zum Sied- lungsflächenmanagement auf. S4 Siedlungsverdichtungsgebiete Die Verdichtung und Aktivierung der innerer Reserven (z.B. Bahnhofgebie- te, Brachen oder zentral gelegene, unter-nutzte Bauzonen), ist auf gut er- schlossene Lagen zu konzentrieren. Dabei ist eine hohe städtebauliche Qualität anzustreben. Die Siedlungsverdichtung in der Agglomeration er- folgt nur in Gebieten, welche die in dieser Massnahme festgehaltenen Kri- terien erfüllen. Die geeigneten Verdichtungsgebiete werden bestimmt und in die Bau- und Nutzungsordnungen der Gemeinden übernommen. S5 Bauliche Mindestdichte Um einen haushälterischen Umgang mit dem Boden zu gewährleisten, soll wo notwendig und sinnvoll in den Bau- und Zonenreglementen der Ge- meinden eine bauliche Mindestdichte (minimale Ausnützungsziffer oder Mindestanzahl Geschosse) für Wohnzonen angestrebt werden, die jedoch in Einzelfällen und aufgrund von spezifischen situativen Gegebenheiten unterschritten werden darf. Um eine Vereinheitlichung bzgl. der Bestim- mung der Mindestausnützungsziffer zu fördern, ist ein entsprechende Empfehlung für die Agglomerationsgemeinden auszuarbeiten. Ebenfalls ist vorzuschlagen, in welchen Gebieten überhaupt noch Einfamilienhäuser zugelassen werden sollen. S6 Entwicklungsschwerpunkte Auf Grundlage der Resultate der Massnahme S3 Siedlungsflächenma- nagement werden die langfristig geeigneten, regionalen Entwicklungs- schwerpunkte Wohnen, Dienstleistung und Gewerbe / Industrie festgelegt. Der Kanton, die Agglomeration und die Gemeinden unterstützen die Ent- wicklung und Vermarktung dieser Standorte. In der Massnahme sind die Kriterien für die Festlegung der ESP Wohnen, Dienstleistung und Wirtschaft festgelegt. S7 Standortkriterien für Mit der Ausweisung von Standorten für verkehrsintensive Nutzungen (wie verkehrsintensive Nutzungen Fach- und Baumärkte, Freizeiteinrichtungen) werden Überlastungen im Strassenverkehr vermieden und bedeutende Verkehrsleistungen eingespart. In der Agglomeration werden die Standorte Gamsen/Glisergrund und Eyholz für verkehrsintensive Nutzungen festgelegt, die sich für eine Lokali- sierung in die städtischen Zentren nicht eignen. S8 A ttraktivierung Dorfkerne Die Massnahme fördert ein aktives Bewohnen und Nutzen im Speziellen in den Dorf- und Dorfkernzonen. Durch die Schaffung von Anreizen soll ein Abwandern aus diesen Wohngebieten verhindert werden. Dies geschieht durch folgende Arbeitsschritte: Erfassung Ist-Situation, Festlegung von Massnahmen, Ausarbeitung einer Wegleitung zuhanden der Gemeinden S9 A ttraktivierung Gewerbezone Die Gewerbezone entlang der Kantonsstrasse zwischen Visp und Brig soll landschaftlich und städtebaulich aufgewertet werden. Eine attraktive Ge- staltung und Infrastrukturausstattung der Gewerbestandorte kann sich zudem positiv auf die Ansiedlung von Unternehmen auswirken. In diesem Sinne sind insbesondere Verbesserungen der Strassenraumgestaltung not- wendig sowie grünpflegerische Massnahmen vorzusehen.

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S10 Rahmenplan und Der Bahnhof in Brig wird von Bewohnern, Besuchern und Pendlern genutzt Entwicklungsplattform Bahnhof Brig und stellt entsprechend einen lebendigen Standort in der Stadt dar. Die jeweiligen Nutzergruppen stellen dabei unterschiedliche Ansprüche an den Bahnhof. In Anbetracht dieser Ansprüche ist ein Masterplan zu entwerfen, der sich einerseits mit der Entwicklung des Bahnhofs und seines städtischen Umfeldes sowie den dort zu findenden Nutzungen und andererseits mit der Verbesserung der Verkehrsabläufe und Zugänglichkeiten befasst. S11 Dienstleitung - und Die Zentren von Brig-Glis und Visp sind mit ihren Bahnhöfen sowohl regio- Wohnschwerpunkt im Zentrum nal als auch national ausgezeichnet erschlossen. Auf der nördlichen Seite des Bahnhofs Visp und beim Bahnhofareal von Brig wird dieses Potential zu wenig ausgeschöpft. Durch die Ansiedlung je eines Dienstleistungs- und Wohnschwerpunktes kann einerseits die Entwicklung einer Nutzung vo- rangetrieben werden, die auch der guten verkehrstechnischen Erschlies- sung gerecht wird. Andererseits wird das Zentrum von Visp und von Brig durch eine intensivere Nutzung an dieser zentralen Lage gestärkt. In Naters ist mit dem Aletsch Campus im Zentrum bereits ein attraktiver Dienstleis- tungs- und wohnschwerpunkt in Planung.

6.56.56.5 Massnahmen Strasseninfrastruktur / Intermodalität

Aufwertung Verkehrsachsen / Dorfkerne V1 Aufwertung Auf der Glismattenstrasse, insbesondere im Bereich der „Romantica- Glismattenstrasse Brig-Glis Kreuzung“, kommt es an den Spitzenstunden regelmässig zu Staus. Die im Jahre 2011 realisierten Knotenänderungen werden mittelfristig nicht die erhofften Verbesserungen bringen. Eine grundlegende Überprüfung dieser Kreuzung bezüglich Leistungsfähigkeit und Attraktivität für alle Verkehrs- teilnehmenden (MIV, ÖV, LV) drängt sich auf. Neben einer Entflechtung des ÖV‘s und des übrigen Verkehrs werden die Strassenüberquerungen für Fussgänger sowie deren Führung optimiert. V2 Aufwertung Die Kantonsstrasse T9, welche von Visp über Brig und Naters bis nach Hauptverkehrsachse – Talstrassenallee Bitsch verläuft, ist eine wichtige Visitenkarte der Agglomeration und bedarf einer entsprechenden Gestaltung. Ausgangspunkt hierfür stellen die ver- bliebenen historischen Alleestrukturen dar. Die Kantonsstrasse T9 wird mittelfristig wieder zu einer durchgehenden Allee gestaltet. V3 -V7 Aufwertung Dorfkern e Die Dorfkerne Glis (Brig-Glis), Eggerberg und Ried-Brig werden durch Kan- Visp, Glis (Brig-Glis), Eggerberg, Lalden, Ried-Brig tonsstrassen durchquert und somit in zwei Hälften geschnitten. Im Dorf- kern von Lalden bringen die engen Platzverhältnisse Konflikte zwischen motorisiertem und nicht-motorisiertem Verkehr. Durch den alten Dorfkern von Visp verläuft zudem eine wichtige Langsamverkehrsverbindung. Die aufgeführten Dorfkerne bieten nicht die Aufenthaltsqualität, die an diesen Orten möglich und angebracht wäre. In Eggerberg wird eine Aufwertung des Dorfkerns durch eine neue Anschlussstrasse ermöglicht, in Visp, Glis (Brig-Glis), Lalden und Ried-Brig soll dies u.a. durch eine optische Aufwer- tung der Ortsdurchfahrt (Kantonsstrasse gestalterisch aufwerten, Überprü- fung verdichtetes Bauen, Siedlungsentwicklung nach Innen etc.) erfolgen.

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Verkehrsberuhigungen und ---optimierungen-optimierungen V8 Begegnungszone Mit einer städtebaulich attraktiven Neugestaltung der Bahnhof- und Belalp- Belalpstrasse Naters strasse in Naters und der Umwandlung in eine Tempo-30 bzw. Begeg- nungszone kann ein attraktives Dorfzentrum für Geschäfte, Dienstleistun- gen und Wohnen geschaffen werden. V9 Begegnungszone Mit einer städtebaulich attraktiven Neugestaltung des Bahnhofsareals Brig Bahnhof Brig und angrenzender Gebiete und der Umwandlung in eine Begegnungszone kann eine attraktive intermodale Schnittstelle geschaffen werden. Die Trennwirkung zwischen Bahnhof und Zentrum wird aufgehoben. V10 Begegnungszone Der Brückenweg in Visp ist unter anderem ein Teil des Bahnhofsplatzes und Brückenweg Visp wird entsprechend als offener öffentlicher Raum wahrgenommen. Der Brückenweg muss überquert werden, um in das Stadtzentrum zu gelan- gen. Mit einer attraktiven Gestaltung und einer Neuordnung der Verkehrs- rechte zu Gunsten des Langsamverkehrs, wird ein neuer öffentlicher Raum geschaffen, der Potential für Entwicklungen in hochwertiger Umgebung bietet. V11 Verkehrsberuhigung Nach der Inbetriebnahme der Umfahrungsstrasse Kleegärten Nord wurden Kleegärtenquartier Visp die Voraussetzungen für die Realisierung einer Verkehrsberuhigung für das ganze Kleegärtenquartier geschaffen. V12 Verkehrsoptimierung Der Spital Kreisel im Süden des Spitals in Brig führt mit der Überlandstrasse Überlandstrasse Brig (Ost, West) und der Glismattenstrasse drei stark befahrene Verkehrswege zusammen. Entsprechend sind Überlastungen des Kreisels sowie Behinde- rungen des ÖV täglich vorhanden. Der Anschluss der Umfahrungstrasse A 19 an die Überlandstrasse soll deshalb benutzerfreundlicher und sicherer gemacht werden. Durch den Ersatz des bestehenden Knotens durch einen Kreisel kann dies erreicht werden. Zudem wird die Möglichkeit geschaffen, einen direkten Anschluss an die Jesuitenstrasse zu realisieren.

Parkierung / Verkehrsmanagement / Mobilitätsmanagement V13 Parkplatzpolitik und – In der Agglomeration ist eine koordinierte Parkplatz-Politik vorgesehen bei bewirtschaftung der Dimensionierung der Zahl der Parkplätze unter Integration der VSS- Norm, welche den Grad der Erschliessung mit den öffentlichen Verkehrs- mitteln einschliesst. Zudem ist eine einheitliche Parkplatz-Bewirtschaftung auf öffentlichen Parkplatzen von verkehrsintensiven Einrichtungen geplant. V1 4 MIV -Leitsystem Der Motorisierte Individualverkehr im Bahnhofraum Brig / Naters muss pri- mär beruhigt und die Zahl der Verkehrsbewegungen – hauptsächlich jene des Durchgangsverkehrs – massgeblich reduziert werden. Während eine Geschwindigkeitsbeschränkung problemlos eingeführt werden kann, steht als hauptsächliche Massnahme die Einführung eines Leit- und Lenkungssys- tems für den MIV im Vordergrund. Mit einem Ausbau des vorhandenen Informationssystems zu einem zweckmässigen Leitsystem kann der Autoverlad effizienter und kunden- freundlicher gestaltet werden. V1 5 Mobilitätsmanagement Mittels eines Massnahmensets in den Bereichen Information - Auskunft – Verkauf, Consulting, kombinierte Mobilität und Bewusstseinsbildung soll die Fortbewegung mit dem ÖV, dem Velo und zu Fuss sowie die Unterstüt-

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zung eines effizienten Einsatzes des motorisierten Individualverkehrs opti- mal gefördert werden

6.66.66.6 Massnahmen Öffentlicher Verkehr

Infrastruktur des öffentlichen Verkehr ÖV1 Erstellen eines ÖV -Hub mit Der Bahnhof Brig ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt mit einem attrakti- MGB und PostAuto ven Angebote im regionalen öffentlichen Verkehr. Hier soll ein ÖV-Hub der MGB und PostAuto erstellt werden, der den Ansprüchen eines städtischen Zentrums entspricht. Der neue ÖV-Hub soll das Umsteigen am Bahnhof Brig attraktiver und einfacher machen. Auf der Grundlage der im Jahre 1988 begonnenen Gesamtplanung Bahn- hofplatz Brig konnten durch die Realisierung von verschiedenen Vorhaben die Verkehrsverhältnisse auf dem Bahnhofplatz Brig sukzessive verbessert werden. Gemäss den kürzlich erfolgten Abklärungen und Verhandlungen ist der Hochbahnhof aufgrund der eigenen Bedürfnisse der SBB nicht mehr möglich. Es gilt daher für den Bahnhofplatz eine attraktive Lösung bezüg- lich Verkehrsabwicklung und Städtebau zu finden. ÖV2 Direktverbindung Bahnhof Erstellung einer neuen Seilbahnverbindung vom Bahnhof Brig direkt in die Brig – Aletschgebiet Tourismusgebiete Belalp und Riederalp (Aletsch). Steigerung der touristi- schen Bedeutung einer solchen direkten ÖV-Verbindung ab dem Bahnhof Brig und Entlastung des Gemeindegebiets Naters vom Durchgangsverkehr. ÖV3 Nordzugang Bahnhof Brig Beim Bahnhof Brig ist die Unterführung zu optimieren und insbesondere ein attraktiverer Zugang von Naters her notwendig. Mit dem aktuell vorge- sehenen Projekt können die Fussgänger nach Überquerung der Brücke von Naters über die Rhone auf gleichem Niveau und auf direktem Weg (ohne Treppe und ohne Umweg) in die Bahnhofsunterführung gelangen. Zudem werden neue Veloabstellplätze direkt beim Unterführungseingang geschaf- fen. Des Weiteren ist eine Verlängerung der Perronüberdachung beim Bahnhof Brig insbesondere beim Perron 4 (Gleis 8/9) vorzusehen. ÖV 4 Unterführung Bahnh of Visp Beim Bahnhof Visp sind die beiden bestehenden Unterführungen zu opti- mieren, indem sie auf die gestiegenen Benutzerfrequenzen ausgerichtet werden. Die Machbarkeit einer dritten und zusätzlichen Unterführung westlich der bestehenden Unterführungen muss abgeklärt werden, wobei insbesondere die Bedürfnisse der Velofahrer zu berücksichtigen sind. Die Realisierung dieses zusätzlichen Perronzuganges inklusive Verlängerung der Perronüberdachung drängen sich für ein sicheres, kundenfreundliches Um- steigen auf. ÖV 5 Raumsicherung Bahnstation Die Bahnstation Gamsen der damaligen BVZ wurde nach der Aufgabe der Gamsen-Glis Seilbahnverbindung Gamsen-Mund geschlossen. Im Hinblick auf die zu- nehmende Überbauung im Glisergrund kann diese Bahnstation in Zukunft allenfalls wieder von Interesse sein. Diese Option ist auch längerfristig auf- recht zu erhalten und das Gebiet in der Zone für öffentliche Bauten und Anlagen zu belassen.

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ÖV 6 Busnetz Visp und Die Gemeinden Visp, Baltschieder, Lalden und Eggerberg beabsichtigen, Umgebung ihre ÖV-Erschliessung durch einen neuen Ortsbus (in Visp) sowie durch den Ausbau des Angebots von PostAuto (Baltschieder, Eggerberg, Lalden) zu verbessern. Dabei soll die Verbindung des neuen Vollknoten- und PostAu- tobahnhofes mit allen häufig frequentierten Anlagen sowie mit öffentli- chen Anlagen (wie Regionalspital, Sport- und Erholungsanlagen, usw.) op- timal mit dem ÖV erschlossen werden.

Angebot des öffentlichen Verkehrs ÖV 7 ÖV -Randstundenangebot Regional setzt sich das ÖV-Angebot aus dem Bahnangebot (SBB, MGB) und dem Busbetrieb (PostAuto, Ortsbusse) zusammen. In den Randstunden sind diese Angebot teilweise auf einen 2h-Takt reduziert oder nur bis 20.30 Uhr vorhanden. Sofern für ein Randstundenangebot ein Bedürfnis nach- gewiesen werden kann, soll ein zusätzlicher Ausbau des regionalen ÖV- Randstundenangebots geprüft werden. ÖV 8 Spätverbindungen Trotz der NEAT sieht der Fahrplan kurzfristig keine Verbesserung der Spät- Domodossola verbindungen von und nach Domodossola vor. Mit Unterstützung von Bund und Kanton sollen Spätverbindungen von und nach Domodossola eingeführt werden. Nach dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Simplontunnels (ca. 2014) wird ein Ausbau des Angebots durch das Bun- desamt für Verkehr und den Kanton Wallis geprüft. ÖV 9 Taktverdichtung PostA uto Aus dem Agglomerationsprogramm 1. Generation war ersichtlich, dass parallel zu den bereits bestehenden Siedlungskörpern entlang der Haupt- achsen des ÖV zwischen Ried-Brig und Termen die Postauto-Kurse im durchgehenden ½-Takt Ried-Brig/Termen mit dem Bahnhof Brig verbinden sollen. Das Angebot wurde seit 2008 ständig ausgebaut und insgesamt mit vier PostAuto-Kursen verstärkt. Auf der Linie Brig-Termen-Rosswald Talsta- tion besteht heutzutage ein gutes ÖV-Angebot. Da beide Dörfer (Termen, Ried-Brig) ein kleines Wachstum verzeichnen, wird auch längerfristig kein Angebotsausbau notwendig sein. Die Massnahme mit Pflicht zur Umset- zung ist demzufolge umgesetzt. ÖV 10 Tarifverbund Zurzeit sind keine Verbundabonnementsangebote vorhanden. Die Attrakti- vität des Fahrkartenangebotes ist dem entsprechend eingeschränkt und das Wechseln zwischen Verkehrsträgern und Verkehrsverbundgebieten wird hierdurch verkompliziert. Es soll ein Verbundabonnement für alle Ver- kehrsmittel innerhalb der Agglomeration eingeführt werden.

6.76.76.7 Massnahmen Langsamverkehr

FussFussFuss-Fuss --- und Velowege entlang der Gewässerkorridore LV1 Fuss - und Veloweg entlang Der Fuss- und Veloweg entlang dem Rottendamm zwischen Brig-Glis- Rhone Naters und Visp soll attraktiver und sicherer gestaltet werden. Die Mass- nahme wird im Rahmen der 3. Rhonekorrektur umgesetzt.

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LV2 Fuss - und Veloweg entlang Der Rundweg ab dem Gebiet Südegg, der Vispa entlang zum Naherho- Vispa und Rhone lungsgebiet der Rhone (Aktivitätspunkt Zukunftsbild) und am anderen Ufer der Vispa entlang wieder zurück ist eine wichtige Fuss- und Veloverbin- dung innerhalb des Siedlungsgebietes von Visp. Damit diese Fuss- und Ve- loverbindung auch zukünftig erhalten bleibt, ist der bestehende Fussgän- gersteg „Südegg“ zu ersetzen und die Attraktivität der bestehenden Weg- verbindungen entlang der Vispa zu verbessern. Zudem ist der LV-Anschluss an das Gebiet Visp West über die Ringstrasse sicherzustellen.

Weiterführung der „Roten Meile“ (Massnahmenpaket) Der Hauptpreis des Prix Flaneur d'Or 2011 ging an die Gemeinde Naters, die auf dem stillgelegen Trassee der Furka-Oberalp-Bahn einen Fuss- und Veloweg als «fil rouge» durch das Dorf eingerichtet hat. Im Agglomerati- onsprogramm 1. Generation wurde diese Massnahme vom Bund auf die A- Liste gesetzt (AP1-18 Aufhebung und Umgestaltung FO Trassee in Naters) und durch die Agglomeration bereits auf eine Weiterführung des Trassees nach Bitsch ausgeweitet. Mit dem Agglomerationsprogramm 2. Generation wird diese Erfolgsgeschichte weitergeführt, so dass sich die „Rote Meile“ schlussendlich durch das ganze Talgebiet der Agglomeration ziehen soll. Als Massnahmen sind folgende Verbindungen vorgesehen: LV3 LV -Verbindung Bitsch - Die „Rote Meile“ in Naters soll im Osten Richtung Bitsch weitergeführt Naters werden, indem ein durchgehender attraktiver Veloweg geschaffen wird, der durch die Wohn- und Arbeitsgebiete führt. Direkt neben dem MGB- Trassee wird eine attraktive Veloverbindung von der Gemeindegrenze zu Naters bis zur Unterführung beim Bahnhof Bitsch und damit bis ins Zent- rum der Gemeinde Bitsch entstehen. LV 4-5 LV -Verbindung Brig -Glis - Zwischen Brig-Glis – Gamsen – Visp wird ein durchgehender attraktiver Eyholz – Visp Veloweg geschaffen wird, der durch die Wohn- und Arbeitsgebiete führt. Diese durchgehende Veloverbindung baut auf bestehenden Strecken auf und ergänzt diese. Einzelne Teilstrecken müssen neu gebaut werden. Mit dieser Velo- und Fussweghauptachse kann dem Langsamverkehr innerhalb des Siedlungsgebietes eine neue Qualität und ein bedeutender Impuls ge- geben werden. LV 6 Veloverbindung Visp - Im Siedlungsgebiet von Visp bestehen attraktive Veloverbindungen in Rich- Baltschieder tung Baltschieder (Veloweg entlang Kleegärtenstrasse Nord, Vispa- Dammwege, Veloweg Visp West), der Anschluss nach Baltschieder ist je- doch nicht attraktiv. Durch die starke Zunahme des Verkehrs zwischen Visp und Baltschieder drängt sich die Schaffung eines sicheren Veloweges auf.

Weitere InfrastrukturInfrastruktur---- und Netzmassnahmen LV7 LV -Verbindung Ried -Brig - Mittels einer Langsamverkehrsverbindung können die beiden Umlandge- Termen meinden Termen und Ried-Brig miteinander verbunden werden. Der relativ flache Weg liegt oberhalb des Siedlungsbereichs mit prächtiger Aussicht Richtung Rhonetal und kann mit wenig Aufwand und hohem Nutzen reali- siert werden. LV8 LV -Brücke Eyholz – Im Zusammenhang mit der 3. Rhonekorrektion ist die Machbarkeit einer Brigerbad Velo- und Fussgängerverbindung von Eyholz nach Brigerbad mittels einer

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Unterführung unter die Bahngeleise und einer Brücke über die Rhone ab- zuklären. Alternativ ist zu prüfen, ob die bestehende „blaue Brücke“ für den Langsamverkehr ausgebaut werden kann LV9 Velostationen / PubliBike An den Bahnhöfen Brig und Visp besteht eine sehr grosse Nachfrage nach Brig und Visp Veloparkplätzen. Die Grösse und die Anlage Veloparkplätze sowie deren Bewirtschaftung sind heute zum Teil ungenügend. Es drängt sich ein Aus- bau des Angebotes bis zur Realisierung von zweckmässigen, bewirtschaf- teten und überwachten Velostationen auf. Dabei besteht die Möglichkeit, diese Velostationen mit den heutigen Veloverleihstellen zu kombinieren. Zu prüfen ist zudem die Erweiterung von PubliBike (Bahnhof Brig) auf weitere Standorte. LV 10 Umsetzung LV -Konzept Die Massnahmen der beiden Studien Veloparkierungskonzepts und Velo- verkehr mit erster Priorität (kurzfristig: kritisch und relevant, problematisch und relevant, kritisch und mittelfristig relevant) werden mehrheitlich mit dem LV-Konzept A-Liste Bund umgesetzt (Umsetzungsjahre 2011-2014). Die verbleibenden Massnahmen erster Priorität sowie die Massnahmen zweiter Priorität (kurz- bis mittelfristig: problematisch und mittelfristig rele- vant, unkritisch aber relevant, kritisch mit tiefer Relevanz) werden in den Jahren 2015-2018 mit dem 2. Agglomerationsprogramm in Angriff ge- nommen.

6.86.86.8 Massnahmen Landschaft

L1 Stadtparks Die Gemeinden Brig, Visp und Naters gestalten und unterhalten ihre Stadt- parks zugunsten einer angemessenen öffentlichen Nutzung. Für neu zu schaffende Stadtparks ist ein Gestaltungskonzept zu entwerfen. Die dafür vorgesehenen Flächen befinden sich bereits im Besitz der Gemeinden. L2 Kleinparks Das Landschafts- und Stadtbild wird bereits heute durch Bepflanzungen geprägt. Die Qualität folgt jedoch keinem Konzept und schwankt stark in Abhängigkeit vom Standort. Kleinparks spielen dabei eine wichtige Rolle für eine ausreichende lokale und urbane Grünversorgung der Bevölkerung. Insbesondere in den bereits dicht bebauten Bereichen der Kern- und Um- landgemeinden fungieren die Kleinparks als Erholungsräume. Deshalb wird das Anlegen und Aufwerten von Kleinparks konzipiert. L3 Erholung entlang der Rhone Die Rhone stellt ein attraktives Landschaftselement dar, dessen Zugänglich- keit durch vergleichsweise geringen Aufwand (wieder-)hergestellt werden kann. Der Mangel an Aufenthaltsorten soll durch das Ausnutzen vorhan- dener Flächenpotentiale entlang der Rhone mit der Einrichtung von Spiel-, Sport- und Rastplätzen entgegengewirkt werden. L4 Querkorridor Brigerbad – Der Querkorridor bei Brigerbad – Gamsen ist ein wesentliches Landschafts- Gamsen element, dessen heutiger Zustand einer gezielten Aufwertung bedarf. Da- bei ist die aktuelle und auch zukünftige Nutzung des Standortes als Depo- nie- und Abbaubereich einzubeziehen. Das Potenzial eines funktionieren- den, gestalteten Querkorridors muss deshalb auch mit langfristig funktio- nierenden Massnahmen angegangen werden.

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L5 Flussaufwertung durch 3. Durch die Verkleinerung des heutigen Überschwemmungsperimeters wird Rhonekorrektur die Überflutungsgefahr auf ein Restrisiko verkleinert. Damit wird eine gros- se Siedlungsfläche von der Hochwassergefährdung befreit. Mit der 3. Rho- nekorrektur werden zudem die ökologischen Funktionen entlang der Rho- ne aufgewertet. L6 Nutzung Landschafts - und Die Bewirtschaftung der Landwirtschaftsflächen insbesondere in Hanglagen Landwirtschaftskorridore ist für die Erhaltung des Landschaftsbilds und die Verhinderung der Ein- waldung wichtig. Wo nötig sorgen die Gemeinden der Agglomeration für eine angepasste Erschliessung, um die Bewirtschaftung langfristig sicherzu- stellen. L7 Erhaltung historische Der Stockalperweg – als einer der bekanntesten historischen Verkehrswege Verkehrswege der Agglomeration – wie auch weitere historische Verkehrswege wurden bereits Instand gesetzt und werden von den Gemeinden unterhalten. Die Substanz der historischen Verkehrswege von nationaler und regionaler Bedeutung soll weiterhin erhalten und gepflegt werden. L8 Landschafts - Basierend auf den bereits vorhandenen Grundlagen wird ein Landschafts- entwicklungskonzept entwicklungskonzept für die Agglomeration erarbeitet. In einem Land- schaftsentwicklungskonzept wird die gewünschte Entwicklung der Land- schaft in der Agglomeration skizziert. Es zeigt Möglichkeiten auf, wie die Landschaft nachhaltig genutzt sowie ökologisch und gestalterisch aufge- wertet werden kann. Zudem ist es ein ideales Instrument, um verschiedene Aufgaben der Gemeinden in der Agglomeration zu koordinieren und ge- meinsam umzusetzen. L9 Ökologische Die traditionelle, ökologisch orientierte Bewirtschaftung des Waldes ist an Waldbewirtschaftung Talhängen zu erhalten, insbesondere wo die Waldflächen Schutzgebiete verknüpfen und Landschaftsbilder zusammenhalten. Die noch vorhande- nen, waldfreien Landschafts- und Landwirtschaftsflächen sind vor einer Einwaldung zu schützen. Die Pflege und Nutzung (insbesondere des Schutzwaldes) wird gefördert durch das Schaffen von geeigneten Rahmen- bedingungen und Anreizen für die Holznutzung (als Material und für die Energiegewinnung), siehe z. B. Energieregion Goms.

6.96.96.9 Priorisierung der Massnahmen

Priorisierung gemäss Die Priorisierung der Massnahmen erfolgte gemäss den Vorgaben des Bun- Bundesvorgaben des 23 .Die Massnahmen wurden anhand ihrer Agglomerationsrelevanz, ihres Reifegrades, ihres Kosten-Nutzen-Verhältnisses und ihrer Bau- und Finanz- reife der A-, B- und C-Liste zugeordnet (vgl. Anhang A12) respektive als Eigenleistung deklariert. Der Nutzen der Massnahme wurde dabei anhand der vier vorgegebenen Wirksamkeitskriterien qualitativ-argumentativ in den Massnahmenblättern begründet.

23 ARE (2010). Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation. 14. Dezember 2010. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

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Reifegrad der Massnahmen bis Gemäss Vorgaben Bund ist bei weniger komplexen Massnahmen bei- 2015 spielsweise im Langsamverkehr oder leichten Aufwertungen des Strassen- raumes der Reifegrad nicht im gleichen Masse zu erfüllen, wie bei komple- xen Planungs- und Entscheidungsprozessen. Die Massnahmen der Agglo- meration Brig-Visp-Naters fallen mehrheitlich in den erstgenannten Bereich. Entsprechend ist die Erfüllung des Reifegrades im Jahre 2015 (und nicht zum Zeitpunkt der Eingabe des Agglomerationsprogramms beim Bund) angegeben.

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777 Umsetzung und Controlling

7.17.17.1 Behördenverbindlichkeit, Verpflichtung Aufnahme in den kantonale n Richtplan Die Massnahmenübersicht (vgl. Anhang A12) zeigt auf, welche Massnah- men im kantonalen Richtplan enthalten sind. Der aktuelle Richtplan des Kantons Wallis enthält keine Aussagen zu seinen Agglomerationspro- grammen. Mit der momentan stattfindenden Überarbeitung des kantona- len Richtplans werden die Agglomerationen und ihre Programme Eingang in den kantonalen Richtplan finden. Erarbeitung eines regionalen Gemäss kantonalem Gesetz zur Ausführung des Bundesgesetzes über die Plans Raumplanung Art. 20 kRPG, können die Gemeinden regionale Pläne ge- meinsam erarbeiten. Im Agglomerationsprogramm 2. Generation ist mit einer übergeordneten Massnahme die gemeinsame Erarbeitung eines regi- onalen Plans durch die Gemeinden vorgesehen. Nach der Genehmigung durch den Staatsrat ist diese Planung behördenverbindlich (Kanton und Gemeinden). Formelle Verpflichtung der Mit den Staatsrats- und den Gemeinderatsbeschlüssen besteht eine formel- Behörden le Verpflichtung der Behörden, das Agglomerationsprogramm der 2. Gene- ration umzusetzen. Für die Leistungsvereinbarung des Agglomerationspro- gramms 1. Generation waren ebenfalls Staatsrats- und Gemeinderatsbe- schlüsse einzuholen. Dieses Vorgehen wird auch beim Agglomerationspro- gramm 2. Generation angewendet.

7.27.27.2 Übereinstimmung mit übergübergeordneteneordneten Vorgaben Vereinbarkeit mit Vorgaben der Kantone Alle richtplanrelevanten Massnahmen im Siedlungs-, Verkehrs- und Land- schaftsbereich sind im kantonalen Richtplan eingetragen (vgl. Massnahme- nübersicht Anhang A12). Die Teilstrategie und die Massnahmen zur Sied- lung sind mit dem kantonalen Richtplan und den übrigen kantonalen Pla- nungsinstrumenten vereinbar. Dies wurde durch den Einbezug dieser Vor- gaben in die Erarbeitung des Programms sichergestellt und durch die kan- tonalen Departemente im Rahmen der Vor- und Vernehmlassungsphase geprüft. Die im kantonalen Richtplan formulierten Grundsätze gelten für den Ge- samtkanton Wallis. Diese werden im Agglomerationsprogramm auf den Perimeter der Agglomeration abgestimmt und konkretisiert. Vereinbarkeit mit Vorgaben des Das Agglomerationsprogramm hat sich an die kantonalen Vorgaben zu Bundes halten, welche ihrerseits mit den Vorgaben des Bundes in Einklang stehen. Entsprechend steht das Programm in keinerlei Widerspruch zu den Zielen und Grundsätzen des Raumplanungsgesetzes, zum Raumkonzept Schweiz oder zu den Sachplänen und Konzepten des Bundes. Ebenso steht das Ag- glomerationsprogramm in Übereinstimmung mit den Zielen und Grundsät-

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zen der Umweltschutzgesetzgebung und den entsprechenden Weisungen und Projekten. Koordination mit Nachbarn Die Koordination mit den Planungen der Nachbarn (Regionen, Gemeinden) hat über den Einbezug der kantonalen Departemente stattgefunden. Die Agglomeration Brig-Visp-Naters ist zudem beim Regions- und Wirtschafts- zentrum Oberwallis AG angesiedelt, welche über die Projekte der Nachbar- gemeinden informiert ist und auf dieser Ebene die Koordination zusätzlich sichergestellt hat.

7.37.37.3 UmsetzungscontroUmsetzungscontrollinglling der Massnahmen Umsetzungscontrolling der Massnahmen Der Bund fordert im Rahmen des Agglomerationsprogramms 2. Generation Agglomerationsprogramm 1. einen Umsetzungsbericht für jede abgelaufene Vierjahresperiode für die Generation Massnahmen des Agglomerationsprogramms 1. Generation. Der Bund hat eine entsprechende Berichtsvorlage zur Verfügung gestellt. Die Angaben haben sich auf den Stichtag 31. März 2012 zu beziehen. Der Umsetzungs- bericht ist im Anhang A14 eingefügt. Umsetzungscontrolling der Bei der Umsetzung der Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen des Ag- Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen glomerationsprogramms sind entweder der Kanton oder die Gemeinden federführend. Die Grundanforderung 6 des Bundes verlangt, dass Umset- zung und Controlling gesichert sind. Das Agglomerationsprogramm muss deshalb regeln, wie sichergestellt wird, dass ortsplanerische Massnahmen dem Programm entsprechen. In Absprache mit dem Departement für Raumentwicklung wurde festgehalten, dass die Gemeinden im Rahmen des Planungsberichtes gemäss Art. 47 RPV aufzeigen, ob die Vorlage dem Agglomerationsprogramm entspricht und wie dieses unterstützt wird.

7.47.47.4 Monitoring Agglomerationsprogramm Da tenerhebung im Rahmen des Bundes-Monitoring Der Bund erhebt mit dem Monitoring Agglomerationsprogramme Siedlung und Verkehr ein System von repräsentativen Indikatoren für die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in der Agglomeration. Die Agglomeration Brig- Visp-Naters gewährleistet, die vom Bund für das Monitoring benötigten Daten fristgerecht und in angemessener Form bereit zu stellen. Der vom Bund verlangte Indikator „Veloabstellplätze“ wurde mit dem Projekt Velo- parkierungskonzept 24 erhoben und bereits in die vom Bund zur Verfügung gestellte Datenbank eingetragen. Diskrepanz Agglo merations - Beim Monitoring des Bundes stützen sich die Datenerhebungen auf die Perimeter und Monitoring- Perimeter vom Bundesamt für Statistik (BfS) festgelegten Agglomerationsgrenzen. Das eingereichte Agglomerationsprogramm bezieht sich jedoch auf einen funktional gewachsenen Perimeter (ohne Gemeinden Zeneggen, vgl. Kapi- tel 2.1). Entsprechend können die vom ARE zur Verfügung gestellten Da- tengrundlagen für ein Controlling nur beschränkt angewendet werden.

24 Swisstraffic AG (2009). Veloparkierungskonzept Agglomeration Brig-Visp-Naters.

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Eine Vertiefung des Monitorings auf die Bedürfnisse der Agglomeration ist momentan nicht vorgesehen.

7.57.57.5 Finanzieller Rahmen Kostenrahmen für die Agglomerationsprogramme Gemäss Prüfbericht des Bundes zum Agglomerationsprogramm 1. Genera- tion 25 wurde die Agglomeration Brig-Visp-Naters als kleine bis mittlere Ag- glomeration eingestuft. Bei einer Bevölkerungszahl von 32‘644 fällt die Agglomeration in die Kostenkategorie der Massnahmen einer kleinen Ag- glomeration (vgl. Tabelle 24). Gemäss der Massnahmenübersicht in An- hang A12 fällt somit jeweils eine der infrastrukturellen Massnahmen in die Kostenkategorie hoch und sehr hoch. Weitere sechs Massnahmen befinden sich in der Kostenkategorien mittel und 20 Massnahmen in den Kostenka- tegorien tief bis sehr tief.

Kosten in Mio. CHF sehr hoch hochhochhoch mittel tieftieftief sehr tief Tabelle 24: Kostenkategorien der Massnahmen in Abhängigkeit Kleine bis mittlere Agglomeration > 90 90-30 30-10 10-3 <3 der Agglomerationsgrösse (50‘000-100‘000 EW)

Kleine Agglomeration > 30 Mio 30 - 10 Mio. 10 - 3 Mio. 3 - 1 Mio < 1 Mio. (< 50‘000 EW)

Kostenschätzung für das Agglomerationsprogramm 2. Für das Agglomerationsprogramm der 2. Generation ergibt sich aufgrund Generation des heutigen Standes der infrastrukturellen Massnahmen folgende Investi- tionskostenschätzung. Die gesamten Kosten von 129.42 Mio. CHF setzen sich zusammen aus 81.08 Mio. CHF der A-Liste, 8.34 Mio. CHF der B-Liste und 40.00 Mio. CHF der C-Liste.

Investitionskostenschätzung in Mio. CHF Tabelle 25: Kostenschätzung zu infrastrukturellen Massnahmen Massnahme / Massnahmenpaket AAA-A---ListeListeListeListe BBB-B---ListeListeListeListe CCC-C---ListeListeListeListe TotalTotalTotal der A- und B-Liste AP 2. Generation MIV 29.98 - 29.98

ÖV 36.40 4.00 40.00 80.40

LV 14.70 4.34 - 19.04

TOTAL 81.0881.0881.08888.34 8.34.34.3440.0040.0040.00 129.42

Finanzielle Tragbarkeit der Planungs-, Investitions- und Die infrastrukturellen Massnahmen der Agglomeration Brig-Visp-Naters Betriebskosten liegen entweder unter der Federführung des Kantons oder der Gemeinden und sind im kantonalen Richtplan, den kantonalen und kommunalen Stras- senbauprogrammen respektive Investitionsprogrammen enthalten. Die Höhe der Planungs- und Investitionskosten ist in den Massnahmenblättern (vgl. Massnahmenbericht) dargelegt. Die Investitionen sind für die be-

25 ARE (2009). Prüfung der Agglomerationsprogramme – Erläuterungsbericht. 30. Oktober 2009. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 73 troffenen Akteure (Kanton, Gemeinden) tragbar. Die Agglomeration Brig- Visp-Naters finanziert nur planerische, jedoch keine infrastrukturellen Mass- nahmen.

Für die Betriebskosten gelten dieselben Aussagen. Wo diese bekannt sind, ist ein entsprechender Vermerk im Massnahmenblatt angebracht.

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888 GrundlagenGrundlagen---- und Literaturverzeichnis

Das Grundlagen- und Literaturverzeichnis setzt sich zusammen aus den für den Schlussbericht und den Massnahmenbericht Agglomerationsprogramm 2. Generation verwendeten Grundlagen. Die kommunalen Nutzungspla- nungen sind ebenfalls Bestandteil dieser Grundlagen, im Folgenden jedoch nicht einzeln aufgeführt. Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters (2007). Teilbereich Siedlung & Verkehr – Bericht an den Bund. Agglomeration Brig-Visp-Naters. Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters (2007). Teilbereich Siedlung & Verkehr – Anhang zum Bericht an den Bund. Agglomeration Brig- Visp-Naters. ARE (2002). Mobilität in der Schweiz - Ergebnisse des Mikrozensus 2000 zum Verkehrsverhalten. Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Bern. ARE (2009). Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters - Prüfbericht des Bundes. Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Bern. ARE (2009). Prüfung der Agglomerationsprogramme – Erläuterungsbericht. 30. Oktober 2009. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern. ARE (2010). Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglome- rationsprogramme der 2. Generation. Bundesamt für Raumentwick- lung ARE, Bern. ASTRA (2008). Erhaltung historischer Verkehrswege – Technische Vollzugs- hilfe Langsamverkehr Nr. 8. ASTRA, Bern. BfS (2000). Eidgenössische Volkszählung - Die Raumgliederungen der Schweiz. Bundesamt für Statistik, Neuchâtel. BfS (2007). Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Kantone 2005- 2050, Kanton Wallis. Bundesamt für Statistik, Neuchâtel. Büro für Mobilität (2010). Mobilitätsmanagement Lonza AG - Grobanalyse und Empfehlungen. Büro für Mobilität, Bern. CS (2009). Der Kanton Wallis – Struktur und Perspektiven. Credit Suisse Economic Research, Zürich. IG LandArch (2010). Rhone Projekt Prioritäre Massnahmen - Landschaftli- che Integration. IG LandArch, Brig. ISOS (1995, 2006). Bundesinventar der schützenwerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS). IVS (2003). Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS). Kanton VS (1985/1991). Sachplan Ortsbild. Kanton VS (1987). Gesetz zur Ausführung des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 23. Januar 1987. Kanton VS (2008). Dritte Rhonekorrektur – Sicherheit für die Zukunft. Um- weltverträglichkeitsbericht. Kanton Wallis, Departement für Ver- kehr, Bau und Umwelt, Dienststelle für Strassen- und Flussbau, Sit- ten.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version Bericht an den Bund 75

Kanton VS (2008). Luftqualität im Wallis – Resival – Bericht 2008. Kanton Wallis, Departement für Verkehr, Bau und Umwelt, Dienststelle für Umweltschutz, Sitten. Kanton VS (2008). Projekt Raumentwicklung Valais-Wallis. Kantonale Dienststelle für Raumplanung, Sitten. Kanton VS (2011). Naturschutzkonzept Brigs-Salgesch, Abschnitt Brig-Visp. Dienststelle für Wald und Landschaft, Brig-Glis. Kanton VS. Kantonaler Richtplan. Kantonale Dienststelle für Raumplanung, Sitten. KOLEK (2008). Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Brig-Salgesch – Schlussbericht. Regionale Kommission KOLEK, Wallis. Michlig + Partner; dreipunkt AG (2011). Agglomeration Brig-Visp-Naters - Harmonisierung und Optimierung der Gesetze bezüglich Dorfkern- Entwicklung. Michlig + Partner GmbH, dreipunkt AG, Naters und Brig-Glis. Rapp Trans AG (in Erarbeitung). Studie Tarifverbund Agglomeration Brig- Visp-Naters, Rapp Trans AG, Basel und Zürich. RW Oberwallis (2009). Leitbild Oberwallis – Wirtschafts- und Lebensraum. Verein Region Oberwallis, Naters. RW Oberwallis (in Erarbeitung). Testplanung „Bahnhofraum Brig/Naters“ unter Berücksichtigung des Bahnhofs Visp. Verein Region Oberwal- lis, Naters. Stadtgemeinde Brig-Glis; Gemeinde Naters (2003). Regionales Leitbild Brig- Glis / Naters. Statistisches Amt Kanton Wallis (2009). Ständige Wohnbevölkerung der Gemeinden, am 31.12, von 1991 bis 2008. Swisstraffic (2009). Agglomeration Brig-Visp-Naters – Veloparkierungskon- zept – technischer Bericht. Swisstraffic AG, Brig-Glis. Swisstraffic (2009). Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters – Studie Parkplatz-Politik Teil 1. Swisstraffic AG, Brig-Glis. Swisstraffic (2009). Agglomerationsprogramm Brig-Visp-Naters – Teilbe- reich Siedlung&Verkehr – Studie Veloverkehr. Swisstraffic AG, Brig- Glis. Swisstraffic AG (2009). Studienauftrag Ortsbus Visp. Swisstraffic AG, Visp. VIVS (2010). Verordnung über das Bundesinventar der historischen Ver- kehrswege der Schweiz (VIVS) vom 14. April 2010.

Agglomeration Brig-Visp-Naters Version für Beschlussfassung I

Anhang

A1 Überbauungsstand Agglomeration Brig-Visp-Naters A2 Ist-Zustand und Defizite Siedlung und Strassenraum A3 Ist-Zustand und Defizite Motorisierter Individualverkehr A4 Ist-Zustand Öffentlicher Verkehr A5 Ist-Zustand und Defizite Langsamverkehr A6 Ist-Zustand Landschaft A7 Zukunftsbild 2030 A8 Teilstrategie Siedlungs- und Entwicklungsräume A9 Teilstrategie Verkehrssystem A10 Teilstrategie Natur- und Landschaftsräume A11 Übersicht Strategische Leitsätze - Massnahmen A12 Massnahmenübersicht A13 Infrastrukturelle Massnahmenkarte A14 Umsetzungsbericht Agglomerationsprogramm 1. Generation