TOGPARKEN JERNBANEDIREKTORATET NY NSB-SJEF Norske tog i endring Kan lære av Ruter Klar for konkurranse Jernbane-
magasinetNR. 3/2017
Vi kan oppnå en besparelse på 10-15 prosent ved å se alle jernbane- prosjekter under ett. HELGA NES Skal bygge utbyggingsdirektør i Bane NOR billigere Jernbanedirektøren vil ha en gjennomgang av alle nye jernbaneprosjekter for å få ned kostnadene. Bane NOR tar utfordringen. Det aktuelle bildet Sommer på skinner Gjennom åtte uker denne sommeren har Sommertoget vært rikskjendis og dukket opp i alle NRK-kanaler. Sommertoget har tilbakelagt over 7000 kilometer på sin ferd gjennom 17 fylker og 118 kommuner. 40 stasjoner har fått lengre stopp med egen sending på Sommeråpent, mens ytterligere 145 steder har fått kortere stopp. Alle stedene stilte kommuner, lag og foreninger og folk flest opp i hopetall for å være med på festen. Her passerer Sommertoget gjennom jordbrukslandskapet i Øvre Eiker en fin dag i august.
FOTO NJÅL SVINGHEIM
2 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 3 Innspill FOTO: ØYSEIN GRUE.
Svingninger i markedet gjør det vanskelig for Innhold Puls entreprenørene å Nr. 3 2017 Har du fått planlegge både på med deg at ... kort og lang sikt. Pengene må rekke 08 … Planleggingen av ny KARI SANDBERG, Ifølge Nasjonal transportplan Vossebane mellom Arna administrerende direktør i skal det brukes 86 og Stanghelle fortsetter Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA) milliarder kroner på ny uten opphold etter at en jernbane de kommende avtale om dette ble signert i august. seks åra. - De pengene må rekke, er beskjeden fra … Sandnes stasjon har jernbanedirektøren. skiftet navn til Skeiane for å unngå forvekslinger med Tema: holdeplassen Sandnes 14 Flirt-suksessen sentrum som har det meste av passasjertrafikken. Når nye Flirt-tog settes i … Heggedal stasjon 14 trafikk, stiger kundetilfreds- heten. Nå er det også aktuelt å 08 på Spikkestadbanen har fått samtidig innkjør. Det ta i bruk de sveitsiske togene betyr at togkryssingene ved på baner uten strøm. stasjonen tar kortere tid og vil styrke punktligheten på Den norske togparken 24 banen. Hvilke tog går på norske … Norsk Jernbane- skinner i dag og i nær framtid? museum har fått egen I denne utgaven presenterer vi lisens og sikkerhets- en komplett oversikt. Uforutsigbar berg- og dalbane 24 sertifikat for trafikk på det nasjonale jernbanenettet. Må tenke kollektivt Dermed kan museumstog Etter to gode år i 2015 og 2016 Kostbare konsekvenser. Et viktig mål med jern- 32 igjen vises fram i drift. Hanne Bertnes Norli mener oppleves 2017 som et krevende banereformen er å få til et velfungerende leveran- jernbanen har mye å lære … Samferdselsdeparte- dørmarked innen drift og vedlikehold. For å kunne av Ruter, som hun nå mentet mener det er behov år for de jernbanetekniske levere tjenester til Bane NOR, må entreprenørene 31 forlater for å bli direktør for en ny kommunedelplan investere i svært kostnadskrevende kompetanse for marked og samfunn i 14 for jernbanen gjennom entreprenørene. og maskiner. Forutsigbarhet i markedet er derfor Jernbanedirektoratet. Hamar. Det betyr at flere en viktig forutsetning. Reduksjon og svingninger i delutredninger må gjøres før oppdragsmengdene gjør at prisene på tjenestene fra Les også beslutning om trasé gjen- leverandørene vil øke, og dermed vil den sam- nom Hamar kan fattes. I 2012-2013 opplevde entreprenørene konkurser og funnsmessige lønnsomheten på samferdsels- Kari 06 Ny standard for mobilnett nedbemanning på grunn av et sviktende marked. tiltakene synke. … Planprogrammet for Sandberg 07 Avtale forener tog og buss Ringeriksbanen-E16 er Dette førte til at man mistet både viktig kompetan- 22 Bimodale tog på norske spor fastsatt av Kommunal- se og kapasitet. Usikkerhet om rekruttering. Det er et mål å øke UTFORDRER 28 Med ambisjon om å vinne departementet. Dermed er Leverandørene av jernbanetekniske tjenester vedlikeholdet på det norske jernbanenettet for å 34 Mantena rigger seg for en viktig milepel for planleg- er avhengig av oppdragsmengden fra Bane NOR. innhente det store etterslepet. Konkurranseut- gingen av prosjektet nådd. konkurranse Svingninger i markedet gjør det vanskelig for en- setting i jernbanemarkedet er fordelt slik: drift ca Ingvild Storås 38 Fra spett til joystick treprenørene å planlegge både på kort og lang sikt. 5 prosent, korrektivt vedlikehold ca 15 prosent, 40 - Jeg er ikke et ondt menneske forebyggende vedlikehold ca 50 prosent, fornyelse til å skrive Innspill 42 Jernbanemannen trapper ned Innhenter ikke etterslepet. For å redusere vedlike- ca 90 prosent. Fornyelse er så langt det klart viktig- i neste nummer av 46 «Vi har sett hva som bor i holdsetterslepet med 30 prosent i NTP-perioden ste for leverandørmarkedet. Entreprenørene som er Jernbanemagasinet. nasjonen og fellesskapet vårt» har Bane NOR anslått at det er behov for 3,5 milli- medlemmer i EBA, ønsker å ta inn lærlinger, men Ingvild Storås er admi- 55 30 års kamp for et museum arder kroner til vedlikehold per år. I 2017 er nivået i et usikkert marked er det begrensede eller ingen nistrerende direktør i 32 redusert til i overkant av 2 mrd. Bevilgningene til mulighet for entreprenørene til å gjøre det. Det vil Baneservice AS fornyelse i første NTP-periode ligger på 2017-nivå. raskt få uheldige konsekvenser for rekruttering. JERNBANEMAGASINET: Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND Redaktør: TORE HOLTET Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE Journalist/nettredaktør: NJÅL Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA) SVINGHEIM Journalist: RONALD HOLMSTRØM Medarbeidere i dette nummeret: OLA HENMO, ARVID BÅRDSTU og OLAV NORDLI Adresse, redaksjonen: mener at bevilgning til fornyelser ikke vil bidra til å Kari Sandberg, Jernbanemagasinet v/Tore Holtet, Postboks 16 Sentrum, 0101 Oslo. Epost: [email protected] Utgitt av: Jernbanedirektoratet. Opplag: 7881. Produksjon: Spoon v/Hans Kristian Havdal, www.spoon.no. Forsidefoto: Siv Dolmen . Trykk og distribusjon: RK GRAFISK, ISSN 1891-1676. innhente etterslepet på vedlikehold, som faktisk er administrerende direktør i Nett: www.jernbanemagasinet.no. satt som et politisk mål. Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA)
4 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 5 Aktuelt FOTO: NJÅL SVINGHEIM
JÆRBANEN Nye signaler I august ble det nye signalanlegget fra AKTUELLE TALL Thales koblet inn på Jærbanens nordlige del. Samtidig er også godsterminalen på Ganddal omfattet av signalanlegget. 30,4 Da dobbeltsporet på den 15 kilometer prosent av transportar- lange strekningen fra Sandnes til Stavanger beidet i persontrafikken åpnet i 2009, ble strekningen utstyrt med utføres av fjerntogene, viser et midlertidig signalanlegg av typen NSI 63. tall fra Statistisk Sentral- SIGNERTE: Styreleder Rolf Roverud i Kolumbus og jerbanedirektør Elisabeth Dette anlegget tillot ikke bruk av banens byrå. Tallene for InterCity Enger signerte landets første avtale for sømløse reiser med buss og tog. overkjøringssløyfer og innlemmet heller ikke er 20,8% og lokaltogenes Ganddal godsterminal som har vært manuelt andel er 44,6% styrt siden åpningen. Etter sommerens NY AVTALE arbeider er hele den 25 kilometer lange strekningen fra Klepp til Stavanger inklusive 74 mill godsterminalen endelig omfattet av det nye eller mer presist Forener tog og buss anlegget. 72 295 000 passasjerer tok toget i 2016. Det er Jernbanedirektoratet og – Vårt siktemål er å oppnå tilsva- en svak økning fra 2015 rende avtaler i flere deler av landet, ØSTFOLDBANEN kollektivselskapet Kolumbus (+0,6%) til tross for inngikk nylig en avtale som sikrer slik at vi fyller den rollen Jernbane- Mer gods på bane togstreiken i oktober 2016. en sømløs reise med buss og direktoratet har fått med å oppnå En studie som næringslivet i Østfold har lokaltog i Rogaland. Avtalen betyr bedre samspill mellom tog og øvrig GÅR SAMMEN: Dekningsdirektør Bjørn Amundsen (t.v.) i Telenor, direktør Abraham Foss i Telia og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen signerte fått utført i samarbeid med Jernbanedi- likt takst- og billettsystem samt kollektivtrafikk, legger Enger til. avtalen om kraftigere mobildekning på Follobanen. rektoratet, viser at det er store mulighe- 7,6 korresponderende avgangstider. – Det skal bli enda lettere å sette prosent er hva godstra- ter for å få mer gods og flere typer gods Tilsvarende avtaler er også aktu- bilen igjen hjemme og heller reise fikken økte med i 2016. over på jernbane i framtida. elt i andre regioner. kollektivt, sier styreleder i Kolumbus, Veksten inkluderer I studien pekes det på at en del tiltak, Rolf Roverud. internasjonal trafikk, men slik som ny teknologi og bedre rammebe- TEKST OG FOTO Det er i dag mulig å bruke Kolum- også innenlands var det tingelser, må på plass for at dette skal skje. NJÅL SVINGHEIM bus’ månedsbilletter på lokaltoget. en liten økning (+0,1%). Ny standard for mobilnett Arbeidet er utført som en forstudie der 40 Avtalen innebærer at også Kolumbus Det viser korrigerte tall fra Østfold-bedrifter er spurt ut om deres trans- Avtalen med Kolumbus er inngått sine enkeltbilletter blir gyldige på SSB, som først kunngjorde En avtale mellom Staten, Telenor og Telia og Telia bidrar med 50 millioner kroner portbehov og hvordan transportene deres som et grunnlag i forbindelse Jærbanens lokaltog. Det betyr Når Follobanen åpner, vil en betydelig nedgang for sikrer den oppgraderte mobildekningen på hver. Løsningen kalles 4X4 MIMO og utføres i dag. Markedsanalysen viser at det i med konkurranseutsettingen av betydelig lavere priser for kundene godstrafikken innenlands. mobil- og nettdekningen Follobanen. innebærer fem antennekabler i tunnelen første rekke er behov for en jernbaneterminal togtrafikken på Sørlandsbanen og på de lengre reisene med enkeltbil- Dette var altså ikke riktig, i stedet for én strålekabel. I tillegg skal som kan håndtere industrigods og alle typer vil senest tre i kraft ved trafikkstart i lett og full overgangsrett tog/buss. juni 2019. Kollektivtransporten på Nord-Jæren gjennom den nye 20 kilome- Lik dekning: – Vi ser at mobil- og nettbru- staten intensivere arbeidet med utskifting godstog, det vil si både vognlast, container ter lange tunnelen være langt ken eksploderer og er langt større enn hva av utstyr i togsettene for å sikre de reisen- og systemtog. Det pekes på at Berg ved – Gjennom godt og tett sam- vil bli markedsført som ett, sammen- man kunne forutse for bare få år siden de bedre mobilsignaler. I dag er det bare Halden kan være et godt egnet sted for en arbeid med Kolumbus har vi fått en hengende system, og lokaltogene vil kraftigere enn på noen annen da løsningene for dette på Follobanen Flirt-togene som håndterer 4G. Nå skal alle slik terminal. avtale som skal bidra til enda flere bli profilert som en del av Kolumbus’ ble valgt, sier samferdselsminister Ketil tog få utstyr for både 4G og etter hvert 5G. Daglig krysser 2700 lastebiler svenske- kollektivreiser, sier jernbanedirektør ruteopplegg. strekning. Samtidig ber de- Solvik-Olsen. -Vi mener det er svært viktig grensen ved Svinesund. Elisabeth Enger. å sikre slik dekning for passasjerene på Oppdrag. Jernbanedirektoratet har partementet om at bedre toget for at de skal kunne bruke reisetiden samtidig fått i oppdrag å i samråd med mobildekning også priori- effektivt og slik de ønsker. Derfor har vi nå Bane NOR og Norske tog lage en plan for gått sammen med Telenor og Telia for å få hvordan de togreisende i Norge kan få bed- Debatten om InterCity har mange fasetter, teres på resten av jernbane- på plass en helt ny standard for slik dek- re og tilfredsstillende nettdekning på alle ning når Follobanen åpnes i 2021, sier han. strekninger. Den nye løsningen på Follo- SITATET og vi kan ikke bare lytte til dem som får nettet. banen vil samtidig sette en ny standard for 4G og 5G. Avtalen ble signert på Oslo S den slik dekning på nye baner - for eksempel jernbanen over tunet. 7. september og betyr at staten går inn med på den kommende Ringeriksbanen, sier TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM 280 millioner kroner ekstra og at Telenor Solvik-Olsen. GLENN MELBY, Råde Høyre
6 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 7 Utbygging | Nytt handlingsprogram
PRISEN MÅ NED: Elisabeth Enger understreker at rammene må holdes, og Helga Nes setter i gang et omfattende arbeid for å få ned prisen på nye investeringsprosjekter.
Nye prosjekter under lupen – Alle steiner skal snus, lover utbyggingsdirektør Helga Nes i Bane NOR. Hun svarer på utfordringen fra jernbanedirektør Elisabeth Enger, som nå gjør det klart at framtidig jernbaneutbygging må holde seg innenfor de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan (NTP).
TEKST TORE HOLTET FOTO SIV DOLMEN
I kommende seksårsperiode skal det teller 450 ansatte og 150 innleide: – Her er ifølge NTP brukes over 86 milliarder på ny mye jernbanekompetanse og noe mindre jernbane i Norge. – Vi må sørge for at disse Elisabeth Enger kompetanse på store og komplekse pro- pengene rekker, sier Enger. Som en konse- sjekter. Jeg er glad i folk og liker å skape kvens av dette er fristen for å ferdigstille et slutter som jern- resultater sammen med andre. Vi skal bli nytt handlingsprogram for jernbanesekto- banedirektør en enda bedre og profesjonell byggherre, ren utsatt til 1. juli neste år. som kan kjøpe løsninger til riktig kvalitet Jernbanedirektør Elisabeth Enger slutter i Jernbanedirektoratet ved årsskiftet. og til best mulig pris. Det betyr at vi må Vil prioritere. Utbyggingsdirektøren er klar Hun skal tiltre en ny stilling som prosjekt- jobbe mer overordnet og sørge for å benytte for å sette nye jernbaneprosjekter under rådmann for sammenslåingen av de tre markedet på best mulig måte. Da må vi lupen: kommunene Drammen, Svelvik og Nedre kjenne markedet og framstå som attraktive – Bane NOR arbeider nå med å klargjøre Eiker og vil bli rådmann i den nye stor- kunder for entreprenører og leverandører den totale økonomiske rammen for Inter- kommunen ved sammenslåingen. både i Norge, Skandinavia og i resten av City-porteføljen, og med det som utgangs- -Det er ikke med lett hjerte jeg forlater Europa. punkt kommer vi til å anbefale en priorite- jernbanen, sier Elisabeth Enger. - Men for Nes mener det er nødvendig å se hele min egen del, og i betraktning av at jeg ring av prosjektene, opplyser Helga Nes og utbyggingsporteføljen under ett; ha en lik runder 60 neste år, har jeg måttet gjøre poengterer: – Vi må spørre oss hvordan vi noen valg om hvordan de siaste årene av tilnærming til alle prosjekter. Like verktøy. Vi må spørre oss hvordan vi kan gjøre ting på nye måter. Målsettingen min arbeidskarriere skal være. Når det Like metoder. Tenke standardisering i alle kan gjøre ting på nye måter. for Bane NOR er at vi samlet sett skal redu- nå dukket opp en spennende mulighet ledd. sere kostnadene med 10-15 prosent. innen kommunal sektor, som har vært Målsettingen for Bane NOR er at Nes har 30 års erfaring fra olje og gass, mitt andre «yrkesaktive hjem», har jeg «Fantastisk». For få år siden var et stort løft vi samlet sett skal redusere kost- mange av disse årene fra ulike prosjekt- valgt å takke ja. for jernbanen i Norge kun en fjern drøm. posisjoner. Blant annet har hun sittet i – Jernbanen står overfor store Da Elisabeth Enger tiltrådte som jernbane- nadene med 10-15 prosent. konsernledelsen i Statoil. Hun er vant til utfordringer. De grepene som er gjort direktør i 2008, hadde Jernbaneverket et HELGA NES gjennom jernbanereformen, gir imidlertid å være tydelig på forventninger; lede og årsbudsjett på fem milliarder kroner – utbyggingsdirektør i Bane NOR et godt grunnlag for å utvikle jernbanen drive organisasjoner for å oppnå stadig videre, understreker Enger. Når hun omtrent det samme som Bærum kommune bedre resultater. slutter ved årsskiftet, har hun vært jern- hvor hun hadde vært rådmann. Enda bedre byggherre. De siste ti måne- banedirektør i ni og et halvt år. – Jeg husker jeg reagerte på det og tenkte: dene har hun jobbet med å bygge opp en «Er det mulig å klare denne oppgaven med utbyggingsdivisjon i Bane NOR, som nå de pengene?» Jeg fant jo etter hvert ut at
8 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 9 Utbygging | Nytt handlingsprogram
BLIR DYRERE: Ulriken-prosjektet blir en milliard kroner dyrere enn først anslått. Nå vil Helga Nes og Bane NOR bearbeide Oppgaven er å sørge for prosjektene bedre at pengene brukes mest før byggingen starter. mulig fornuftig. Derfor er Foto: Øystein Grue jeg glad for at Bane NOR vil se på hele utbyggingspor- teføljen på nytt. ELISABETH ENGER Jernbanedirektør det var det ikke. Jernbanen hadde langt på vei gått ut på dato, og det måtte skje noe FAKTA helt grunnleggende, sier Enger. Og våren 2010 gikk hun ut og advarte mot at hele NTP jernbanen kunne bryte sammen. – Det som har skjedd etterpå, er fantas- tisk, fastslår hun og minner om at det er 318,9 milliarder kroner er tilgodesett jernbane gjennomført en «togrevolusjon» på Østlan- i Nasjonal transportplan for 2018-2029. det med langt flere avganger og nye tog. 197 milliarder skal brukes på investeringer, Vedlikeholdsløftet de siste åra har også gitt 115 milliarder på drift og vedlikehold. raskere resultater enn ventet: Ni av ti tog 142,8 milliarder kroner er avsatt i første er i rute, konstaterer jernbane- seksårsperiode, 176,1 milliarder skal brukes de siste seks åra. direktøren, som gleder seg over at det er En indre InterCity-forbindelse mellom Oslo og bred politisk enighet om både å fornye og byene Hamar, Fredrikstad, og Tønsberg er anslått bygge ut jernbanenettet videre. å koste 51,3 milliarder. I tillegg kommer 11,5 milliarder til Oslo-Ski, som bygges nå. Mest mulig jernbane. Enger medgir at Dobbeltspor videre til Lillehammer, Halden og de første jernbanestrekningene som er Skien er tilgodesett med 25 milliarder kroner i bygd ut, er blitt dyrere enn det som lå i perioden. de opprinnelige anslagene: – Etter å ha Oslo-navet står oppført med 16,5 milliarder, hørt på stortingsdebatten om NTP og Ringeriksbanen med 20,6 milliarder og Ar- na-Stanghelle med 7,2 milliarder kroner. lest regjeringens perspektivmelding om viktige utfordringer i norsk økonomi, så tenker jeg: Den tida er det slutt på. Vi må Målene for InterCity ta utgangspunkt i de totale rammene og planlegge ut fra det. Målene for styring av prosjektporteføljer for IC-strekningene er som følger: Når Jernbanedirektoratet skal sy sammen et handlingsprogram for hele Ringeriksbanen: Byggestart 2021/22. Mulig- sektoren, skal det være tuftet på Nasjonal for nye investeringsprosjekter, valgte det er krevende å bygge nye dobbeltspor under ett: – Da kan vi heller ikke være låst ulike kostnadsdriverne, for å iverksette de gjøre 2 tog i timen Oslo-Hønefoss samt fjerntog transportplan 2018-2029. Her er jernbanen jernbanedirektøren å sette på bremsen. gjennom byer: – Så det at kostnadene til alt som finnes av detaljerte beskrivelser. mest effektfulle tiltakene, sier Helga Nes. Oslo-Bergen og reisetid på om lag 35 minutter tilgodesett med ikke mindre enn 318,9 mil- Det innebærer at utkastet til handlings- stiger, er delvis en konsekvens av valg som Kan vi for eksempel stokke om på rekke- mellom Oslo og Hønefoss. liarder kroner. Av disse skal 197 milliarder programmet ikke ferdigstilles i år, men er gjort. Det er mye dyrere å føre jernbanen følgen, tenke lengre strekninger og kom- Politikk. Enger påpeker at mange prosjek- gå til ny infrastruktur. først sendes ut på høring til våren. Det gir inn i byområder enn å bygge den i åpent binere strekninger for å ta ut mest mulig ter ennå ligger inne med en usikkerhet på Vestfoldbanen: Dobbeltspor til Tønsberg i I den første seksårsperioden skal det Bane NOR mulighet til å presentere et nytt landskap. effekt? Dette er bare noen av de spørsmål- pluss/minus 40 prosent. Det betyr nødven- 2024, muliggjøre fire tog i timen og reisetid ifølge NTP bygges et dobbeltsporet indre opplegg for kommende utbyggingspro- Hvis kostnad skal ha førsteprioritet, vil ene vi må stille. digvis at enkeltprosjekter kan bli dyrere Oslo-Tønsberg på om lag 1 time. Ferdigstille dob- beltspor til Larvik (Farriseidet) i 2032, muliggjøre to InterCity-nett mellom Oslo og byene sjekter. Regjeringen legger opp til at Bane det ifølge Nes innebære at ferdigstillelse – Skal vi bygge billigere, må vi også se på enn først antatt. tog i timen til Skien, reisetid om lag 1 time 55 min. Hamar, Fredrikstad og Tønsberg for vel 51 NOR «innenfor avtaler med direktoratet, har andreprioritet. kravene til standard. Det gjelder å forstå – Dersom alle ønsker skal innfris, vil det milliarder kroner. Det andre store utbyg- økonomiske rammer og vedtatte milepæ- – Tidsstyrte prosjekter blir ofte dyre- bedre hva disse kravene medfører, utdyper garantert koste mer penger enn det som er Dovrebanen: Dobbeltspor til Hamar (Åkersvika) gingsprosjektet er Ringeriksbanen, som er ler, på selvstendig grunnlag kan styre den re. Derfor er det lurt å ta seg god nok tid Nes, som opplyser at to forbedringspro- anslått i transportplanen. Vår oppgave er i 2024, muliggjøre to tog i timen til Hamar samt anslått å koste vel 20 milliarder kroner. I samlede porteføljen av prosjekter.» før du starter utbyggingen. Det gjelder å sjekter allerede er i gang. Ett av dem hand- å vurdere hva som gir størst samfunnsnyt- fjerntog og eventuelt innsatstog, reisetid på om tillegg kommer blant annet en godspakke – Oppgaven er å sørge for at pengene bearbeide prosjektene godt før utbyggin- ler om linjeføring, det andre om bruer og te. Til syvende og sist vil det likevel være lag 1 time, dobbeltspor til Lillehammer i 2034, på 18 milliarder kroner. brukes mest mulig fornuftig. Derfor er gen starter. Ringeriksbaneprosjektet er nå brukonstruksjoner. opp til politikerne å bestemme hva vi skal muliggjøre to tog i timen, reisetid om lag 1 time Med slike beløp i sikte forsterkes kravet jeg glad for at Bane NOR vil se på hele gjennom en slik bearbeiding, og det er vik- – Den største usikkerheten i forbindelse bruke pengene på, konkluderer jernbane- 35 min. om mest mulig jernbane for pengene. Både utbyggingsporteføljen på nytt, poengterer tig å bruke tiden godt. Vi må utfordre oss med jernbaneprosjekter knytter seg til direktør Elisabeth Enger. Østfoldbanen: Dobbeltspor til Fredrikstad regjeringen og Samferdselsdepartementet jernbanedirektør Elisabeth Enger. selv, men også entreprenører og rådgivere, grunnforhold. Ofte er de vanskeligere enn (Seut) i 2024 og Sarpsborg i 2026, reisetid til har gjort dette klart. sier utbyggingsdirektøren. antatt, og det gjelder å forstå geologien best Fredrikstad i 2026 på om lag 50 min, to tog i Nye frister. Da det i de innledende Dyrt å bygge i byer. Helga Nes minner om Se på standarder. Helga Nes mener at en mulig før gjennomføringsfasen starter. Når grunnrute, fire tog i rush, dobbeltspor til Halden i samtalene om handlingsprogrammet at det er bred oppslutning om InterCity- besparelse på 10-15 prosent kan oppnås vi nå skal gå nøye gjennom de ulike pro- 2034, mulighet for to tog i grunnrute, reisetid på kom varsel om mulige kostnadsøkninger utbyggingen, men legger ikke skjul på at gjennom å se alle jernbaneprosjekter sjektene, vil vi legge stor vekt på å forstå de om lag 1 time 10 min.
10 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 11 Utbygging | Follobanen
IKKE VERDENSMESTER: – Vi må huske på at Norge ikke er verdensmester i å bygge jernbane, og vi har mye å lære, sier Erik Smith. Han ser nå flere spor fra Follobanen i andre, nye jernbaneprosjekter. Foto: Gunnar Børseth.
– Jernbanen må spille mer på markedet
Ved å overlate mer av jobben olje- og gassbransjen da oljeprisen lå på organiseres og gjennomføres. Den davæ- utenlandske entreprenørene var mindre installasjoner som koster mindre. Her er økt vanntilsig mot Ski, radioaktiv alunskifer 10 dollar fatet: – Den gangen fikk vi klar rende ledelsen i utbyggingsdivisjonen utrygge med den modellen vi brukte, er- det helt sikkert noe å hente, men dette i Ekebergåsen eller kvikkleire ved Oslo S. til entreprenørene kan sam- beskjed om å bygge billig, og da stilte vi forsto at det var nødvendig å innrette seg kjenner Smith, og han legger ikke skjul på krever grundig gjennomgang av både – I prosjekter vil det vil alltid dukke opp oss spørsmålet: Hvordan kan vi sammen på en annen måte enn tidligere. Folloba- at det har dukket opp noen tøffe utfordrin- teknisk regelverk, vurderinger av oppe- overraskelser. Utfordringen er å ta høyde funnet få mer jernbane for få ned prisen? Alle var enige om at det er neprosjektet er i virkeligheten tre store og ger. Den største gjaldt valg av entreprenør tider o.l. for disse på forhånd og ha et apparat for å pengene. Det er hovedbud- sluttkostnaden som teller, og det var da kompliserte prosjekter, og med så store for parsellen gjennom hovedstaden og inn takle dem, sier Erik Smith, som ikke ser for ideen om totalentrepriser kom opp. Vi volumer trengtes en annen kontraktstra- på Oslo S – en krevende sak som endte i Markedet må ta ballen. Follobanen har valgt seg en hundre prosent pensjonisttilværel- skapet til Erik Smith, som 1. så at vi dro på oss kostnader gjennom å tegi enn det som hadde vært vanlig på retten og skal opp på nytt neste høst. flere utradisjonelle løsninger: Tunnel- se. Han håper ennå at det er noen som vil måtte håndtere rådgiverkontrakter og stå jernbanen. Den modellen som vi har fulgt Smith understreker at det kom inn flere boring, to tunnelløp og fast spor er noen lytte til hans råd også i åra framover. oktober slutter som sjef for ansvarlig for prosjekteringen. I stedet sa vi: siden 2011, er basert på at markedet tar et gode tilbud fra norske entreprenører, men eksempler. Smith ser store fordeler i å Vi overlater mer av ansvaret til entrepre- større ansvar. at de ikke nådde opp på grunn av pris. Det hente erfaringer fra de som har jobbet med Follobaneprosjektet. nøren, og det viste seg å gi gode resultater. skilte ikke så mye på selve gjennomførin- høyhastighetsbaner i andre deler av verden. – Men, legger han til: - Skal du holde et Risikosport. Det var også stor motstand gen, men risikopåslagene syntes svært – Vi må huske på at Norge ikke er ver- TEKST TORE HOLTET FOTO JOHN GOROSPE budsjett, må du vite at du har bestilt det du mot at Follobanen skulle bruke engelsk forskjellig. En rekke norske firmaer er like- densmester i å bygge jernbane, og vi har skal ha. Og dette krever høy kompetanse. språk i kontraktene og i kommunikasjonen vel inne som underentreprenører. mye å lære, erklærer Smith, som ser flere Siden 2011 har Erik Smith hatt hånden på med leverandørene. spor fra Follobanen i andre nye jernbane- – Grunnlaget er lagt rattet i det uten sammenlikning største Krevende overgang. Det var med denne er- – Nå tror jeg nesten alle i prosjektet opp- Ikke bare en tunnel. – Mange mener at Follo- prosjekter. jernbaneprosjektet i Norge i moderne tid. faringen i bagasjen at Erik Smith stilte seg lever dette mer positivt enn negativt. Etter banen blir fryktelig dyr. Må den virkelig – Jeg føler likevel ikke at vi tar nok – Erik Smith har gjort en fantastisk jobb Neste år fyller han 70 år og ser fram til å til rådighet for Jernbaneverket og Follo- min mening kan mindre og enklere kon- koste 26 milliarder kroner? kontakt med markedet og spør hvordan for Bane NOR, sier Helga Nes, konsern- disponere tiden sin litt friere. banen, først som arbeidende styreleder og trakter være på norsk. Store kompliserte – De fleste tenker på Follobanen som en ting kan løses. En slik praksis krever at vi direktør for utbygging i Bane NOR. – Den kompetansen som er bygd opp og de erfa- Arbeidet med Follobanen er kommet senere som prosjektdirektør. kontrakter, der man henvender seg til både lang tunnel, men tunnelen alene koster ni ikke er like operative som det mange ennå ringene vi har gjort i Follobane-prosjektet, halvveis, og Smith har god tro på at bud- – Hvordan var overgangen til jernbanen? norske og internasjonale leverandører, må milliarder kroner inkludert jernbanetek- ønsker å være. Men: Skal vi spille på mar- vil vi bygge videre på i nye prosjekter, sjettet skal holde – selv om det har dukket – Oppgaven var å utvikle prosjektet etter være på engelsk. Det er en kommersiell nikk. Selv om avstanden mellom Oslo og kedet, må også markedet evne å ta ballen. forsikrer Nes. Hun poengterer at Smith har opp flere overraskelser underveis. modell fra andre store prosjekter. Det var risikosport uten sidestykke å inngå en Ski er 22 kilometer, legger vi nærmere 70 Entreprenørene må forstå hva vi forventer. ledet et stort og komplekst prosjekt som krevende, for jeg kom med nye tanker, stor, komplisert kontrakt på norsk med kilometer spor og skal installere over 60 Det krever endringsvilje på begge sider, er gjennomført etter en ny modell med en Opplæringsarenaen. I 30 år har Smith ledet minnes Smith, som til å begynne med en entreprenør som ikke behersker norsk, sporveksler. Dette er det desidert største sier han. ny kontraktstrategi. store prosjekter, det meste av tida i Norsk møtte mye motstand både internt i pro- advarer Smith. jernbanetekniske installasjonsarbeidet – Også på flere andre områder er Follo- Hydro. Han understreker at det var olje og sjektet og i Jernbaneverket. Holdningen som Jernbaneverket/Bane NOR har utført Alltid overraskelser. Når Erik Smith trekker banen et pilotprosjekt som legger grunnlag for nye arbeidsmåter og økt profesjona- gass som har vært opplæringsarenaen for var at olje og gass og aluminiumsverk var Det tøffeste. – Dere endte opp med at uten- noen sinne. Våre estimater er kvalitets- seg tilbake, ser han fram til å slippe lede- lisering av norsk jernbaneutbygging, sier prosjektstyring i Norge. Og når jernbanen én ting. Jernbane var noe ganske annet. landske hovedentreprenører vant konkur- sikret både nasjonalt og internasjonalt, og ransvaret. Men denne mannen er sam- Helga Nes. utfordres til å holde budsjettene i fram- – Vi ønsket å oppnå det samme. Uenig- ransene? kontraktssummene er i tråd med disse. Så menskrudd slik at han liker utfordringer. tidige utbygginger, tenker han tilbake til heten gikk på hvordan prosjektet skulle – Ja, og i ettertid kan vi nok si at de da er spørsmålet om vi kan bygge enklere For de er til å løses, enten det handler om
12 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 13 Nye tog | Flirt
Symbolet på den nye togtiden
De nye togtypene 74 og 75 (Flirt) er blitt et symbol på en ny tid for norsk jernbane. Togene som an- kommer Norge, kan settes rett ut i trafikk.
TEKST NJÅL SVINGHEIM FOTO ANNE METTE STORVIK
14 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 15 Nye tog | Flirt FOTO: JAVIERSCHAVEZAURIS
Vi ser på målingene av kunde- EFFEKTIVT: tilfredshet at dette er et populært Store dører med tog. De går bare en vei etter hvert funksjonelle inngangspartier på som flere og flere av Flirt-togene Flirt bidrar til kortere har kommet i trafikk. stasjonsopphold og tog i rute. KJELL ARTHUR ABRAHAMSEN Norske tog AS Foto: Paal Audestad.
avnet Flirt er en forkortelse Komplisert. – Jeg har aldri opplevd en togleveranse syntes nok vi tok godt i den gangen kontrakten ble «A beautiful train!». Det er kanskje ikke overraskende for Fast Light Innovative på denne måten før, med så små problemer. Togene inngått med opsjoner på ytterligere leveranser helt at produsenten skryter av de norske Flirt-togene, Regional Train. Nå opplever er rett og slett klare til bruk rett fra fabrikken. Vi opp til 150 togsett, men nå ser vi at vi etter alt å men det ligger mer enn ren markedsføring bak ord- stadig flere at togsettene må huske på at et moderne tog er svært komplisert. dømme kommer til å benytte opsjonen fullt ut. 107 bruken til Peter Jenelten, som er markedsdirektør i flørter med pendlere og Det skal fungere feilfritt inn mot en rekke systemer Jeg har aldri tog er nå i bestilling, og vi har enda 18 til som det sveitsiske Stadler Rail. De norske togene er resultat togpassasjer på Østlandet. i infrastrukturen som mange ulike signalsystemer, snart skal utløses opsjon på. Da gjenstår det fortsatt av tett samarbeid mellom kjøper og leverandør. Fordelene som framheves, kontaktledningsanlegg av ulik alder og kvalitet, opplevd en tog- en mulighet for ytterligere 25 Flirt-tog i denne kon- – Vi har hatt sterke prosjektteam på begge sider er at togene framstår som lyse og luftige, at de har bratte og kurverike banestrekninger, det skal takle leveranse på trakten. Vi er nå i dialog med Jernbanedirektoratet som har jobbet tett sammen helt siden kontrakten godeN seter og et godt inneklima. De er lett å gå av kalde vintre, fuktige tunneler og store snømengder. med hensyn til materiellstrategien for dieselstrek- ble inngått i 2008. Kontrakten har vært svært viktig og på, og ståplassene kan oppleves som ok for en Men Flirt har vist seg som svært pålitelig. denne måten ningene, og en hybrid-versjon av Flirt er svært aktu- for oss, men også svært viktig for NSB. I sommer kortere tur. Og ikke minst: Togene er pålitelige og – Det som har vært av mindre barnesykdommer, før, med så små ell som avløser for de slitne togene av type 92 som ble ansvaret for kontrakten overført fra NSB til sjelden utsatt for stoppende feil sammenlignet med har blitt løst i godt samarbeid med leverandøren, problemer. går på Rørosbanen og i Trøndelag. Norske tog AS, og i august ble det bestilt ytterligere andre tog. sier Abrahamsen. 18 togsett. Det betyr at 125 togsett er levert eller – Vi ser ikke minst på målingene av kundetil- Togene er rett Fra Sveits og Polen. – Togsett nummer 85 fra Stadler, i bestilling, og vi håper selvsagt at Norske tog vil SVÆRT VIKTIG: Nye tog på løpende bånd. – Flirt er et veldig an- fredshet at dette er et populært tog. De går bare en og slett klare som nylig kom i trafikk, er det fjerde togsettet som komme tilbake med en bestilling av ytterligere 25 Markedsdirektør i vendelig tog som har vist seg å fungere godt etter vei etter hvert som flere og flere av Flirt-togene har er produsert i Polen i stedet for i Sveits, forteller tog slik at hele opsjonen på 150 tog blir utnyttet, sveitiske Stadler Rail, hensikten og det de ble bestilt for, oppsummerer kommet i trafikk. Og enda flere skal det bli. til bruk rett fra materielldirektøren. - Vi har ikke merket noen som sier Jenelten. Peter Jenelten, betegner Kjell Arthur Abrahamsen i Norske tog AS. Han har fabrikken. helst forskjell på om toget er skrudd sammen i Flirt-kontraken i Norge som svært viktig. vært i Flirt-teamet siden 2009. NSBs materiellenhet 150 tog. Flirt-togene blir levert i to versjoner, en for KJELL ARTHUR Polen eller i Sveits. Delene er de samme og kommer Særlige krav. – De norske togene er viktige for hadde tidligere brent seg på flere problematiske lokaltogstrekninger og en for regiontogstrekninger. ABRAHAMSEN fra samme underleverandører. Stadler også fordi de viser at vi kan levere på tid materiellanskaffelser. Denne gangen måtte det gå Forskjellen ligger kun i innredningen, for øvrig er Norske tog AS – Når vi kommer inn i produksjonslokalene i og etter plan til land som setter særlige krav. De bedre. togene identiske. Polen, er de nøyaktig like de tilsvarende lokalene norske Flirt-togene er de første som er bygget for å – Vi har hatt å gjøre med en leverandør som hele – En slik standardisering er en veldig fordel for i Sveits. Det hele er velorganisert og baseres på kunne gå i 200 km/t, utvendig har de en litt annen veien har holdt hva de har lovet og hva vi har blitt alle parter, sier Kjell Arthur Abrahamsen. – Ved- velprøvde løsninger. Norge er nå i ferd med å bli det utforming og ikke minst innvendig har de en høy- enige om, sier Abrahamsen. – De første togsettene likeholdet kan standardiseres. Reservedelene er landet som har flest tog av Flirt-typen i trafikk, og ere standard enn det som er normalen i regiontog skulle tas i bruk i 2012, og slik ble det. Togene har de samme, og både kjørende personale og vedlike- de norske togene blir ofte brukt i utstillingsøyemed i resten av Europa. Men suksessen er skapt i tett siden kommet på løpende bånd fra fabrikken i holdspersonale kjenner togene stadig bedre. Også av fabrikken før de leveres nordover. Kommer 150 samarbeid mellom oss som leverandør og NSB som Sveits. Etter et innkjøringsprogram i Norge settes for togpassasjerene blir togreisen enklere når de togsett av Flirt-typen i trafikk, vil Flirt-togene ut- kjøper, noe som nå videreføres av Norske Tog, sier de etter kort tid inn i trafikken. kjenner togtypen så godt. gjøre halvparten av alle norske tog. Peter Jenelten i Stadler Rail AG. I sommer ble togsett nummer 85 levert: – Vi
16 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 17 Nye tog | Flirt
TRIVSEL: Lokfører Tor Anders Backe kan ikke tenke seg en bedre arbeidsplass enn Flirt-togenes førerhus. – Flirt er favoritten
Finnes det noe bedre enn å føre et Himmelsk kontor. Klokken er såvidt passert 10 en sensommeronsdag, og 54-åringen som har vært lynraskt, stillegående Flirt-tog når lokfører i snart 30 år, har akkurat manøvrert tog 308 fullmånen speiler seg i blikkstille sikkert fra Lillehammer til endestasjonen Dram- men. Her viser han oss stolt rundt i førerhuset mens Vi kan kjøre i Mjøsa? Ikke ifølge Tor Anders Backe. han skryter av hvilken fantastisk arbeidsplass han har. 200 km/t og – Jeg har vært lokfører i nesten 30 år og opplevd akselerer rask- TEKST OLA HENMO FOTO PAAL AUDESTAD så mye. På én tur kan jeg kjøre gjennom fire årstider, sånn har neppe dere det på kontoret! Og det er ikke ere enn fly- – Flirt er favorittoget mitt. Veldig behagelig å kjøre bare naturen som gjør inntrykk: Alle gjenforeningene toget. Egentlig og enkelt å betjene. Jeg trives med variasjon, kjører på perrongen; foreldre som tar imot barna som har er vel Tesla en både ekspresstog, nattog og dieseltog. Men skulle studert utenlands i flere år. Det er så fint. jeg velge ett tog, blir det utvilsomt Flirt, forteller – Ingenting å klage på? bedre parallell Backe. – Kaffeautomatene og toalettene kunne vært mer enn motorsyk- Han sammenligner overgangen fra de de gamle til å stole på. I sommer fikk vi frosttømming i 20 BM 70-togene til Flirt med å gå fra moped til stor varmegrader. Sånt skulle være unødvendig i 2017. kel, for Flirt motorsykkel. lager nesten – Driftsmessig sikkert og superhurtig. Vi kan Fornøyde passasjerer. Den dagen Jernbanemaga- ikke lyd. kjøre i 200 km/t og akselerer raskere enn flytoget. sinet er med Backe på tur, virker både kaffeau- Egentlig er vel Tesla en bedre parallell enn motor- tomatene og toalettene, til glede for en gjeng fra TOR ANDERS BACKE Lokfører sykkel, for Flirt lager nesten ikke lyd. Jeg kjører lønningskontoret hos skatteetaten i den nordligste dieseltog også, og da blir jeg ganske ør i hodet, mjøsbyen. De er på vei til seminar («få med at det er forteller Backe. jobbseminar», insisterer de), og det er nok en fordel
18 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 19 Nye tog | Flirt
ALLE SKAL MED: Morten Bergseth påser at alle passasjerene er med før han gir lokfører Backe signal om at Flirt-toget kan suse videre.
DAGENS BLIDESTE: Møtet med blide passasjerer, som disse kvinnene på vei til seminar i Asker, bidrar sterkt til at Morten Bergseth trives som konduktør. ANNE METTE STORVIK.
OPPLEVELSESRIKT: For Tor Anders Backe er synet av naturens foranderlighet blant de største frynsegodene i jobben.
for alle parter at de ikke har satt seg i stillevognen. å gå i. Riktignok kommer det noen klager på kaffen For her er det få pinlige pauser i praten. og toalettene, og det er litt mange trapper, men dem –Jeg liker disse togene veldig godt. Særlig at du må man jo nesten akseptere så lenge togene har kan justere setet sånn, sier Tonje Holten, og demon- hjul. Jeg løp langt mer før, da jeg jobbet som hjelpe- Jeg synes kri- strerer. pleier. Dette er den klart beste jobben jeg har hatt. – Det kunne du sagt før! repliserer en av kollegene, Den best betalte også, sier han. tikken mot som sitter stiv og rakrygget på raden bak – til hoien- Selv er Bergseth konsentrert når han arbeider. forsinkelsene de latter. Passasjerene derimot… – Jeg synes sant å si at de gamle, blå setene var er urettferdig. litt mykere å sitte i enn disse nye grå. Men de gamle – Folk er så distré. Det tilhører langt fra sjeldenhetene Min erfaring er togene krenget og bråket. Dette er alt i alt mye at de setter seg på feil tog eller i feil retning. Nå at de nesten all- bedre, sier Heidi Holmen, som pendler fra Stange til nettopp hadde vi en passasjer som skulle fra Hamar Lillehammer hver dag. til Lillehammer, men som i stedet tok toget til Lille- tid er presise. – Dette kjennes på alle vis som et veldig moderne strøm. Folk roter med alt, sier han leende. TONJE HOLTEN tog. Og jeg synes kritikken mot forsinkelsene er Togpendler urettferdig. Min erfaring er at de nesten alltid er Uniformsrot. Bergseth og Backe kan for øvrig fortelle presise, sier Holten. at det ikke bare er passasjerer som er litt sløve. Å gå med uniform utenfor toget medfører noen ulemper. Strømstans. Det er en sannhet med modifikasjoner, På vei til og fra jobb blir Breiseth støtt tatt for å være må konduktør Morten Bergseth innrømme. For ikke parkeringsvakt av folk som spør hvor det er greit å På én tur kan jeg kjøre gjennom lenge siden gjorde en strømstans at toget ble stående plassere bilen. fire årstider, sånn har neppe på Eidsvoll Verk med 200 passasjerer om bord. Backe fikk en enda pussigere henvendelse en dag – Vi var der i to og en halv time, og i løpet av den han stakk nedom Aker Brygge og bestilte en Big dere det på kontoret! tiden fikk jeg tak i én taxi. Men passasjerene var Mac. TOR ANDERS BACKE imponerende tålmodige, forteller han. – Mens jeg sto i køen og ventet på burgeren, kom Lokfører Bergseth har vært konduktør i tre år, og stortrives. en dame bort og ba om koden til doen. Hun var – Flirt-togene er romslige, nesten lydløse og gode overbevist om at jeg var dovakt!
20 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 21 Nye tog | Bimodale ILLUSTRASJON: INFOKRAFT.NO
POWER-PACK: Den lille mellomvogna kan utstyres på flere måter for å levere strøm til togets elektriske motorer, med drivstoff som diesel, gass, hydrogen eller batterier. Fleksibiliteten gjør at moderne teknologi kan tas i bruk så snart den er velprøvd og pålitelig nok. Bimodale tog snart på norske spor Snart har vi tog som går like forsvarlig å holde de gamle sliterne i drift, dieselmotorer. En kan også tenke seg at gere 12 elektriske Flirt-tog av vanlig type. sier Dagfinn Berge. denne sju meter lange «power-pack»-vogna Dermed vil vi kunne styrke rutetilbudet i godt på strøm fra kontakt- Samtidig med at dieseltogsettene er kan ha andre typer motorer som for Trøndelag først med de bimodale togene modne for utskifting, skjer elektrifiserin- eksempel gassturbiner eller hydrogentan- og senere erstatte disse med helelektriske ledning som på strøm det gen av Nordlandsbanen sør for Steinkjer ker. Hovedsaken er at togsettet har med tog selv produserer underveis. («Trønderbanen») og Meråkerbanen: seg sitt eget anlegg for å produsere den De første bimodale Flirtene er allerede – Det betyr at om få år vil all lokaltrafikk i strømmen det trenger. i trafikk i Italia, og en serieleveranse til De såkalte bimodale togene Trøndelag kunne kjøres elektrisk. Allerede I første omgang er det moderne og langt England er også i produksjon. Den sveit- i dag går deler av denne trafikken med mer miljøvennlige dieselmotorer (Euro 6) siske togprodusenten Stadler har erfaring er allerede i trafikk i flere dieseltog på banestrekninger som har som er aktuelt, men det er altså mulig å med denne teknologien fra tidligere, med kontaktledning, sier Berge. Togene starter skifte ut disse med annen teknologi senere. en annen togtype i Sveits. land, og Flirt er et brennhett sør for Trondheim på Dovrebanen som – Vi opplever at vi kan kombinere det er elektrisk, og går fra Trondheim videre Tog til trøndere. Den bimodale Flirten har absolutte kravet om å få et pålitelig tog alternativ også her. nordover til Steinkjer på Nordlandsbanen. strømavtakere på vanlig måte og kan kjøre med velprøvde løsninger samtidig som – Her har vi altså et behov for både nye på strøm fra kontaktledningen så langt det er både framtidsrettet og miljøvennlig, TEKST NJÅL SVINGHEIM FOTO SIV DOLMEN elektriske tog til lokal- og regiontrafikken denne går. Togene vil altså kunne brukes sier Dagfinn Berge. Siden Norske tog AS i Trøndelag, og vi har behov for nye tog til fleksibelt – i første omgang for trøndere på har en løpende opsjon på togtypen, kan Jernbanedirektoratet legger nå siste hånd Rørosbanen og resten av Nordlandsbanen, Trønderbanen, men også på Rørosbanen det trolig være mulig å få de første bimo- på materiellstrategien for de strekningene forklarer Berge. og resten av Nordlandsbanen nordover fra dale flirtene levert i 2020. som ikke er elektrifisert. – Det gjelder å Steinkjer. finne en teknologi som kombinerer det Den smarte muligheten. I vegtrafikken er – Våre kartlegginger av kapasitetsbehov Nye lok. – Men hva så med Di4-lokene fra som er miljøriktig og framtidsrettet med det mye snakk om hybridteknologi, altså og trafikkmønster tilsier at dette er et godt 1981? noe som samtidig er pålitelig og velprøvd kjøretøy som går både på strøm og andre egnet tog for denne trafikken. Det er viktig – Vi ser for oss at disse må skiftes ut nok, sier direktør for persontrafikkavtaler, typer drivstoff. Den samme muligheten å understreke at det hele tiden er beho- i nærmeste framtid. Lokomotivene går Dagfinn Berge. finnes nå på tog, men ikke på samme måte vet for kapasitet i form av togavganger svært mye og alderen tynger. Nordlands- som bilen. Toget benevnes som bimodalt. og sitteplasser som er utslagsgivende for banens dag- og nattog som kjører hele den På overtid. – Vi er egentlig på overtid når Det betyr at det både har dieselmotor og hva slags togtype vi velger. Den bimodale 726 kilometer lange strekningen, vil kjøres det gjelder å anskaffe nye tog til det vi i elektrisk motor med strøm fra kjøreled- Flirten kan ha fire eller fem vanlige vogner med lok og vogner i mange år framover. dag kaller dieselstrekningene, sier Berge. ningen. En slik versjon av Stadler Flirt slik vi kjenner dem fra Østlandet, samt Vi holder nå på med en vurdering og Per i dag består flåten av 29 motorvognsett finnes allerede. altså denne «power-pack» vogna som en kartlegging av hva som finnes i markedet. (type 92 og 93), og fem Di4-lokomotiver. – Det er denne vi nå ønsker å utløse en mellomvogn i tillegg. Også her er målet å finne fram til den Vi opplever at vi kan kombinere det absolutte Mye av dette materiellet er 30-40 år opsjon på. Den bimodale Flirten er egentlig – Det vil knapt være merkbart om toget lokomotivtypen som kan kombinere høy kravet om å få et pålitelig tog med velprøvde gammelt. et helt ordinært elektrisk togsett. Den eneste går på strøm fra kontaktledningen eller fra pålitelighet med beste teknologi. Vi vurde- – De togene vi har i trafikk på «diesel- forskjellen er at den har en kort mellomvogn «power-packen», lover Berge. rer samtidig om det vil være mest naturlig løsninger samtidig som det er både strekningene», har et imponerende der dieselmotorer er plassert. Disse fungerer å kjøpe lokene eller om de bør leases. Alle framtidsrettet og miljøvennlig. kilometerløp. Men motorvognsettene har som generatorer og leverer strøm til togets 12 togsett. Jernbanedirektoratet går inn disse vurderingene gjør vi i nært sam- for liten kapasitet, og den gamle motor- elektriske framdriftsmotorer. for å anskaffe 12 slike bimodale togsett. arbeid med spesialistene og fagfolkene i DAGFINN BERGE Direktør for persontrafikkavtaler i Jernbanedirektoratet teknologien gjør dem etter hvert uegnet Disse skal erstatte de 14 motorvognsettene Norske tog AS, avrunder Dagfinn Berge. i forhold til dagens krav. Det er også et Langt mer miljøvennlig. – Det er heller ikke av type 92. spørsmål om hvor lenge det er økonomisk slik at den korte mellomvogna bare kan ha – Samtidig ønsker vi å anskaffe ytterli-
22 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 23 EL-18
TYPE-74/75
Di4
TYPE-71
EL-18
EL-18
TYPE-74/75 TYPE-73
TYPE-74/75
Di4
TYPE-93 Di4
TYPE-71
TYPE-71 TYPE-92
TYPE-73
TYPE-B5 TYPE-73
TYPE-93
TYPE-B7 TYPE-93
TYPE-92
TYPE-92 TYPE-B3
FLÅMSBANA FLÅMSBANA
TYPE-B5
TYPE-B5
TYPE-70
TYPE-B7 Norske tog | På norske skinner
TYPE-B7
WLAB2 TYPE-B3 Norske tog i endring Elektriske motorvognsett FLÅMSBANA FLÅMSBANA TYPE 69 TYPE 70 TYPE-B3
FLÅMSBANA FLÅMSBANA Den norske persontogparken er i kraftig end- – Med få unntak går nå de norske togene TYPE-69 veldig bra, slår Norske togs materielldirektør TYPE-70 ring. Fra å bestå av et stort antall ulike togtyper Kjell Arthur Abrahamsen fast. Det er få stop- med høy a og til dels lav komfort, er det i ferd pende feil på linjen, det er synkende antall kundeklager og økende grad av forutsigbarhet Motorvognsett levert i Antall tog i trafikk: Motorvognsett bygget av Antall togsett i trafikk: 16 og pålitelighet. Men fortsatt går det noen slit- flere generasjoner fra 1970 10 type 69H, 9 type 69G, 16 type EB/Adtranz på Strømmen med å bli en togpark med et fåtall moderne TYPE-70 ne innsatstog i rushtrafikken på Østlandet, på fram til 1993 i seriene A, B, C og 69D, 13 69C, 6 69B. og Duewag i tre serier i perioden Største hastighet: 160 km/h WLAB2 togtyper med lav alder og høy komfort. Det gir Vossebanen og på noen sidebaner. I tillegg er D. De er bygget av Strømmens TYPE-72 1992 – 1996. Utgjorde etter Sitteplasser: 230/235 + 3 det på dieselstrekningene også et stort behov Værksted. Type 69A er utrangert, Største hastighet: hvert ryggraden i intercitytrafikken 130 km/h klappseter resultater, men ennå er det stykke fram. for modernisering. Her er en gjennomgang av og i løpet av vinteren 17/18 skal på strekningen Skien- Lilleham- type 69 B være tatt ut av trafikken. mer. Togene har gått svært mye alle togtypene som per i dag er i trafikk på nor- Type 69 C og D er modernisert og Antall sitteplasser (69H): og er oppgradert innvendig flere Lengde per togsett: TEKST NJÅL SVINGHEIM ILLUSTRASJONER INFOKRAFT.NO ske spor, og vi begynner med de eldste: 106,4 meter WLAB2 oppgradert for kunne stå i trafik- inntil 239 + 1 klappsete EL-18 ganger. Etter at Flirt-togene kom, ken inntil ERTMS blir innført. Etter har de gjort tjeneste mest som TYPE-69 Vogner per togsett: 4 hvert vil alle tog på Vossebanen, Lengde: innsatstog i rushtrafikken. 77,1 meter SJ X2000 Bratsbergbanen og Arendals- banen bli kjørt med oppgraderte Antall vogner per togsett: TYPE-74/75 togsett av type 69, noe som vil 3 (type 69B: 2) bety en vesentlig standardheving. TYPE-69
TYPE-72
Di4 TYPE 71 SJ X3000 TYPE 72
TYPE-71 TYPE-72 SJ X2000
Dette er flytogene. Bygget Antall togsett i trafikk: 16 EL-18 Italienske lokaltog som Antall togsett i trafikk: 36 av Adtranz Strømmen i brukes i nærtrafikken rundt RC6 1997-98. Togene er i hovedsak Største hastighet: 210 km/h Oslo og på Jærbanen. Togene Største tillatte hastighet: lik type 73, men har ikke krenging. TYPE-73 var de første i Norge der deler er 160 km/h Opprinnelig levert med tre vogner, bygget med lavgulv med universell SJ X2000 Sitteplasser: 244 TYPE-74/75 men fikk i 2008-09 en fjerde vogn utforming. Togene hadde en del Antall sitteplasser: SJ X3000 305 + 5 klappseter per togsett for økt kapasitet. Lengde per togsett: innkjøringsproblemer og det er foretatt en rekke tilpasninger over 108,5 meter 85,6 m flere år. Togtypen går nå meget Lengde: TYPE-93 Vogner per togsett: 4 Di4 bra og nærmer seg nå en midt- Antall vogner per togsett: 4 livs-oppgradering. Lavgulv: i de to midtre vognene SJ X3000 RC6
EL-18 TYPE-71 TYPE-92
TYPE 73 TYPE 74 OG 75
TYPE-B5 TYPE-74/75 TYPE-73 RC6
Krengetogene som først Antall togsett i trafikk: Type 74 er regiontogutgaven Antall togsett i trafikk: gikk under navnet Signatur. 20 (hvorav 6stk 73B) av Flirt, mens type 75 er 85 (125 bestilt til nå) TYPE-B7 Bygget hos Adtranz på Strøm- TYPE-93 lokaltogutgaven. Eneste forskjell Di4 men i 1999 – 2001. Ved hjelp Største tillatte hastighet: på type 74 og 75 er innredningen. Største tillatte hastighet: 200 av krengemekanismen skulle de 210 km/h Togene er bygget av sveitsiske km/h holde høyere fart på våre kurverike Stadler fra 2011 og utover. Til nå baner uten at dette skulle gå ut- Antall sitteplasser: er det levert 85 togsett av type 74 Antall sitteplasser: type 74: over komforten om bord. Etter en 201 (type 73B: 242 + 6 klapp- og 75 til Norge, mens 125 tog er 192 + 48 klappseter, type 75 har TYPE-92 innkjøringsperiode, der det blant seter) TYPE-B3 bestilt så langt. Kontrakten med 235 seter + 60 klappseter FLÅMSBANA FLÅMSBANA TYPE-71 annet ble oppdaget feildimensjo- Stadler gjør det mulig å utløse Lengde: 108,5 meter Lengde: 105,5 meter nerte hjulaksler, ble krengehastig- videre opsjoner opptil 150 togsett, DET NYE: Flirt-togene blir etter hvert heten satt noe ned. Togene brukes fordelt på de ulike under-typene Antall vogner per togsett: 5 et dominerende syn i togtrafikken. Her i fjerntrafikken på Dovrebanen og 74, 75 og det som blir den bimo- ankommer et togsett av type 75 Drammen Sørlandsbanen, samt i Intercityt- TYPE-B5 dale utgaven. Lavgulv: i alle inngangspartier stasjon. Foto: Anne Mette Storvik. rafikken til Halden og Gøteborg. Oppgradert i 2014 -2016. TYPE-70
TYPE-73 24 JERNBANEMAGASINET
TYPE-B7
WLAB2
TYPE-93 TYPE-B3
FLÅMSBANA FLÅMSBANA
TYPE-69
TYPE-70 TYPE-92
TYPE-72
WLAB2
TYPE-B5
SJ X2000
TYPE-69
TYPE-B7
SJ X3000
TYPE-72
TYPE-B3
RC6 FLÅMSBANA FLÅMSBANA
SJ X2000
TYPE-70
SJ X3000
WLAB2
RC6
TYPE-69
TYPE-72
SJ X2000
SJ X3000
RC6 EL-18
TYPE-74/75
Di4
TYPE-71
TYPE-73
TYPE-93
TYPE-92
EL-18
TYPE-B5 TYPE-74/75
EL-18 EL-18
TYPE-74/75 Di4
TYPE-74/75 TYPE-B7
Di4
TYPE-71
Di4
TYPE-71
TYPE-B3 EL-18 FLÅMSBANA FLÅMSBANA
TYPE-73 TYPE-71
EL-18 TYPE-73
TYPE-74/75
TYPE-93 TYPE-70
TYPE-93TYPE-74/75
TYPE-73
Di4
TYPE-92
TYPE-92 Di4 WLAB2
TYPE-93
TYPE-71
TYPE-B5 TYPE-B5
TYPE-71
TYPE-69TYPE-92 TYPE-B7
Norske tog | På norske skinner TYPE-B7 EL-18 TYPE-73
TYPE-73
TYPE-B3
FLÅMSBANA FLÅMSBANA Dieselmotorvognsett EL-18 Personvogner Lokomotiver Utenlandske TYPE-B5 TYPE-B3 FLÅMSBANA FLÅMSBANA TYPE-72
TYPE-74/75 TYPE-93 TYPE-93 TYPE 92 VOGNTYPE WLAB2 TYPE-70 DI4 SJ X2000
TYPE-74/75 TYPE-B7 TYPE-70
TYPE-92 TYPE-92WLAB2 EL-18 Di4 SJ X2000
Dette er diesel-motor- Antall togsett i trafikk: 14 TYPE-B3WLAB2 Di4 Dette er sovevognene som Antall vogner: 20 SJs krengetog byggetFLÅMSBANA av Største hastighet: 200 km/h FLÅMSBANA vogntog bygget midt på TYPE-74/75 Dette er arbeidshesten på Antall lok: 5 stk brukes i alle norske nattog. TYPE-69 Nordlandsbanen. Loktypen Kalmar Verkstad i 1989 - 1980-tallet av tyske Duewag. Største tillatte hastighet: TYPE-B5 TYPE-B5 Største hastighet: 150 km/h Lengde:TYPE-71 20,8 meter Sitteplasser: Togene bærer preg av alderen og 140 km/h Bygget på Strømmens Værksted er bygget av tyske Henschel i 98 for raske tog på hovedlinjene. i 1986 – 87. Vognene er store og 1981 og brukes i alle dag- og Særlig på strekningen Gøteborg 309 (6-vogners versjon) skal skiftes ut i løpet av ca tre år. Antall senger: 30 Største hastighet: 140 km/h SJ X3000 Antall sitteplasser: utnytter det norske profilet maksi- Di4 nattog mellom Trondheim og – Stockholm overtok de mye av De utgjør grunnstammen i trafik- TYPE-69 136 + 7 klappseter malt. De fikk en lettere oppgrade- Bodø. Lokomotivene er oppgra- flytrafikken da de ble satt i drift Lengde: 165 meter ken på «Trønderbanen». TYPE-71 TYPE-72 Lengde: 27 meter TYPE-70 ring i 2007. dert flere ganger og har et svært Motoreffekt: tidlig på 1990-tallet. Togene er TYPE-B7 2450 kW/3332 hk Vogner i togsettet: 6 Lengde: 50 meter høyt kilometerløp. Lokomotivene oppgradert flere ganger og brukes TYPE-B7 TYPE-71 skal erstattes av nye i løpet av få nå blant annet mellom Oslo og Antall vogner per togsett: 2 VOGNTYPE B3 år. Både innleie og kjøp vil da bli Stockholm. TYPE-73 TYPE-72 SJ X2000 vurdert.
RC6WLAB2
TYPE-B3
FLÅMSBANA FLÅMSBANA
TYPE-B3TYPE-73 TYPE-73
FLÅMSBANA FLÅMSBANA EL-18
SJ X3000 Denne vogntypen brukes på Største hastighet: 130 km/h SJ X2000 Flåmsbana og eies av NSB. TYPE-93 TYPE 93 Vogntypen er bygget av Strøm- Sitteplasser: EL 18 SJ X3000 TYPE-69 TYPE-74/75 mens Værksted fra 1962 -73 og inntil 96 (Flåmsbana) TYPE-70TYPE-93 var NSBs mest tallrike. Vognene er TYPE-70TYPE-93 Lengde: 25,3 meter ombygd for bruken på Flåmsbana. RC6
Di4 SJ X3000 EL-18
TYPE-92 TYPE-92 WLAB2 Dette er diesel-krengetog Antall togsett i trafikk : 15 TYPE-72 bygget av Bombardier/ VOGNTYPE B5 TYPE-71 Dette er de eneste elektriske Antall lok: 22 stk Dette er SJs nyeste tog som Største hastighet: 200 km/h Største tillatte hastighet: Talbot i 2000 – 2001. Togene har WLAB2 lokomotivene som per i dag også brukes mellom Oslo og 140 km/h gjennomgått flere moderniserings- TYPE-92 brukes i persontrafikken. Lokomo- Lengde:TYPE-74/75 18,5 meter Stockholm. Togene er bygget av Sitteplasser (X3000-versjon): TYPE-B5 og forbedringsprogram, noe som tivene er bygget av Adtranz i Sveits Bombardier i 2010 -13. Togene 245 RC6 Antall sitteplasser: har ført til at de nå har få feil og i 1997 -98. De har gjennomgått Største hastighet: 200 km/h finnes i flere versjoner og dette 78 + 9 klappseter TYPE-69 Lengde: 107,1 meter høy pålitelighet. Også interiøret er et større revisjonsprogram som er fjerntogversjonen av Bombar- SJ X2000 TYPE-73 MotoreffektTYPE-B5 : 5400 kW bygget om for å heve passasjer- Har fått omfattende oppgra- Antall vogner: 56 fullføres i 2017. Loktypen fikk i diers motorvognsett kalt Regina. Lengde: 38,2 meter Vogner i togsettet: 4 komforten. dering. Opprinnelig bygget 2015 magnetskinnebrems slik at Di4 Samme togtype i to-vognsversjon TYPE-B7 TYPE-69 Største hastighet: 160 km/h Antall vogner per togsett: 2 på Strømmens Værksted i 1977 – de også kan brukes på Flåmsbana. går også mellom Värmland og Oslo TYPE-B5 1981, totalrenovert av Bombardier Loktypen er svært pålitelig og går i helgene i regi av Värmlandstrafik.
i Ungarn i 2011 – 2013 med Sitteplasser: 68 (vanlig B5) TYPE-93 meget bra. nytt interiør, klimaanlegg, lukket TYPE-72 Lengde: 25,3 meter toalettsystem, nye dører, vinduer TYPE-71 SJ X3000 TYPE-B3 TYPE-B7 og boggier og framstår nå som enFLÅMSBANA FLÅMSBANA
moderne vogntype. Finnes i fem TYPE-92 TYPE-72 varianter, blant annet som RC6 + VOGNER TYPE-B7 bistrovogner, familievogner og vogner med komfortavdeling. SJ X2000
TYPE-70 TYPE-B5
TYPE-73 RC6 TYPE-B3 VOGNTYPE B7 FLÅMSBANA FLÅMSBANA
SJ X2000
WLAB2 TYPE-B7 SJ bruker ulike vogntyper Største hastighet RC6: TYPE-B3 SJ X3000 FLÅMSBANA FLÅMSBANA fra 1980-tallet sammen 160 km/t med RC6-lok i fjerntrafikken TYPE-93 Den mest tallrike vogntypen Antall vogner: til og fra Narvik på Ofotbanen. Lengde RC6: 15,52 meter utenom motorvognsettene, 59 i ulike varianter Vognene er modernisert og den TYPE-B3 TYPE-70 FLÅMSBANA FLÅMSBANA vanligste vogntypen er svensk SJ X3000 bygget av Strømmens Værksted i TYPE-69 1982 – 1988. Vognene har vært Største hastighet: 160 km/h B7 og sovevogner av type WL6 gjennom to omfattende oppgrade- fra 1990-tallet. RC6 er nyeste Sitteplasser: 68 (vanlig B7) RC6 versjon av RC-serien som er levert ringer, den siste i 2009 – 2011 da TYPE-92 TYPE-70 de fikk blant annet klima-anlegg, i stort antall fra Asea i perioden Lengde: 26,1 meter nytt interiør med nye stoler, infor- TYPE-70 1985 – 88. En del RC6 er om- masjonsanlegg og tilpasninger for TYPE-72 bygd fra RC5 for høyere hastighet. bevegelseshemmede. B7 finnes i WLAB2 Brukes av SJ også mellom Gøte- RC6 sju varianter. borg og Halden.
WLAB2 TYPE-B5
WLAB2 26 JERNBANEMAGASINET SJ X2000 JERNBANEMAGASINET 27
TYPE-69 TYPE-69
TYPE-B7
SJ X3000
TYPE-69
TYPE-72
TYPE-B3 FLÅMSBANA FLÅMSBANA TYPE-72
RC6
SJ X2000
TYPE-72
TYPE-70
SJ X3000 SJ X2000
SJ X2000
WLAB2
RC6
SJ X3000
TYPE-69
SJ X3000
RC6
TYPE-72
RC6
SJ X2000
SJ X3000
RC6 Konkurranse | NSB
Med ambisjon om å vinne
at vi måtte kutte kostnader samtidig som Den nye sjefen for NSB FAKTA vi økte inntjeningen. Det høres enkelt ut, Persontog har snudd store Arne Fosen men er vanskelig i praksis. underskudd i CargoNet til en Inspirerende og smertefullt. – Det var vel- utdannet sivilingeniør Data 1992 dig inspirerende da vi greide å samarbeide bedrift i balanse. Nå tar Arne innleid fra Ernst & Young til NSB for kvalitetssik- om en plan for hvordan vi skulle klare oss. ring av NSBs OL-prosjekt 1993-94 På ett år kuttet vi 110 millioner kroner på Fosen NSBs kjernevirksom- innleid til NSBs ledergruppe i kriseåret 2000 kostnadssiden av totalt en milliard. Det var ansatt i Einar Engers ledergruppe som leder av het inn i en ny tid. NSB Mellomdistanse 2001 smertefullt, men virket. 2015 ble det første konserndirektør for strategi og forretningsutvik- året siden 2007 at NSBs godsselskap gikk ling med styreverv for Gjøvikbanen, Tågkompaniet med overskudd, og det samme var i ferd TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM og Fjord Tours med å skje i 2016 før lokførerstreiken bidro visekonsernsjef under Geir Isaksen til et lite minus. OFFENSIV: – Vi kan nok ikke regne med å beholde 100 prosent av persontrafikken i all framtid, men det skal bli vanskelig å velge oss bort, sier – Er vi best på både kostnader og kvalitet, adm dir i CargoNet 2014-2017 Nå er det ikke en virksomhet i krise han sjefen for NSB Persontog, Arne Fosen. vinner vi, enten det er i konkurranse med direktør NSB persontog 2017- har tatt over. Tvert imot er NSB Persontog andre transportmidler eller med andre i svært så god skikk. Kundetilfredsheten er togselskap, sier den nye persontogsjefen. nere det å være best både på kostnader og rekordhøy og trafikken er i stadig vekst. dynamikken i organisasjonen. Ønskeliste. – Men du har vel en ønskeliste NSB Persontog har gjennomgått store kvalitet, sier Arne Fosen. – Nå skal vi fortsette en positiv utvikling – Vi må beholde evnen vår til å tenke for hva som bør på plass for at dere skal omstillinger for å bli klare til å konkurrere – NSB er på god vei, og vi har en klar for både oss og for jernbanen. Vi kan nok strategisk nytt og holde bakkekontakt med kunne oppnå alle disse målene? på lik linje med andre togselskap. ambisjon om å gjøre det så vanskelig som ikke regne med å beholde 100 prosent av kunder og interesseorganisasjoner. Også – Selvsagt har vi det! Vi vil understreke – Vi er i ferd med å bli en rendyrket le- overhodet mulig å velge andre, slår den persontrafikken i all framtid, men det skal samarbeidet med de andre aktørene i jern- hvor viktig det nå er at innspillene våre Vi har jo vært vant med å verandør av togtjenester. Dette har kostet nye persontogsjefen fast. bli vanskelig å komme utenom oss! banesektoren er avgjørende. Her opplever og det som ligger i Nasjonal transportplan mye i form av slanking av organisasjonen, jeg at alle jobber hardt og med et ønske om følges opp i form av konkrete bevilgninger bestemme selv mens det nå overtallighet blant ansatte, utskilling av Har gjort det før. Det er ikke første gangen Konkurransemann. Han vet hva han snak- at jernbanen skal lykkes selv om ramme- slik at satsingen på jernbane ikke taper er andre som setter alt av billettselskap og materielleselskap. Det har Arne Fosen tar over en virksomhet i en ker om når det gjelder å forberede seg på betingelsene er i endring. Det er veldig framdrift nå når den virkelig er kommet i vært en stor og krevende oppgave. Det er kritisk fase, der det er avgjørende viktig å konkurranse om sporet: Arne Fosen var inspirerende, sier Fosen. gang. I stikkordsform er selvsagt en påli- rammebetingelser for oss. fortsatt mye tilvenning i dette for oss, sier vise konkurransekraft. tungt inne i arbeidet med strategier og for- NSB har hatt stor suksess med satsing på telig infrastruktur like avgjørende for NSB ARNE FOSEN Fosen. Da han nærmest over natten tok over retningsutvikling da anbudet om trafikken digitale løsninger. Det meste av billettsalg persontog som den er det for CargoNet. Vi Ny sjef for NSB Persontog – Vi har jo vært vant med å bestemme som administrerende direktør for Car- på Gjøvikbanen skulle lyses ut i 2006. og kundekontakt skjer via NSBs app og må få gjennomført InterCity-utbyggingen selv mens det nå er andre som setter alt goNet, var det virkelig krise. – CargoNet – Det var ikke mange den gangen som nettsider, foruten kundekontakten i togene og Ringeriksbanen, og aldri glemme at av rammebetingelser for oss. Men uansett hadde gjennom flere år opplevd en god hadde tro på at NSB kunne vinne det an- da selvsagt. vår viktigste jobb er å få folk til og fra jobb. må vi spille etter den til enhver tid valgte vekst og lønnsomhet, forteller Fosen. budet, smiler mannen som var styreleder – Vi jobber også med konkrete planer for Hver eneste dag. Jernbanebudsjettene er modellen, slår han fast. Selskapet økte bemanningen og rigget seg i NSB Gjøvikbanen AS, et datterselskap i flere digitale tjenester, røper persontog- doblet, og vi må bevise at vi kan levere i for en videre vekst. NSB-konsernet. sjefen. Nylig ble det mulig å bestille leiebil fellesskap. Selv om interCity- og lokaltra- Den vanskelige øvelsen. – NSB persontog – Så kom finanskrisen i 2008 og nedgang Fosen har også vært styreleder i det gjennom bildelingstjenesten Nabobil, og fikken er det aller viktigste, har Arne Fosen skal være det beste valget – enten vi skal i godstrafikk og etterspørsel. Overskudd svenske Tågkompaniet AB som NSB kjøpte det kommer muligheter for å bestille by- også et hjerte for fjerntogene: - I sommer bevise dette i direkte anbudskonkurranse ble snudd til underskudd, år etter år. Noe opp. sykler sammen med togbilletten. har vi gjennom Sommertoget vist hva med andre togselskap eller om politikerne av det viktigste vi fant gjennom inngående – Der fikk vi inn mye kompetanse på – Vi kan tenke oss at en reise fra for togreiser i Norge er og kan være. Vi skal vil bevise at anbud ikke trengs fordi vi er analyser i 2014, var at svaret ikke lå i å anbudsdrevet persontrafikk med tog på eksempel Adamstuen i Oslo til Mandal videreutvikle dette og kommer til å satse minst like effektive som andre. Uavhengig kutte ned på rutetilbudet. Slike kutt ville kjøpet, sier Fosen. skjer først med en bysykkel ned til Oslo S, på både reiseliv og langdistanse. Her har av politikken må vi forbedre konkurranse- føre oss inn i en negativ spiral som bare Digitalisering og nye tjenester. Selv deretter med tog til Kristiansand, før siste vi fått viktig og uvurderlig drahjelp denne kraften vår. Det kan bare gjøres ved at vi ville føre til nye kutt og en marginalisert om NSB Persontog er i en brytningstid, etappe tas med en Nabobil videre ut til sommeren, smiler NSBs nye persontogsjef. klarer den vanskelige øvelsen; å kombi- virksomhet. Det vi konkluderte med, var er Arne Fosen svært opptatt av å bevare Mandal, illustrerer Fosen.
28 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 29 Ruter | Kunder
Kan lære av Ruter – Vi må tenke som et kollektivtrafikkdirektorat, lyder Hanne Bertnes Norlis programerklæring før hun tiltrer som direktør for marked og samfunn hos Jernbanedirektoratet.
TEKST OLA HENMO FOTO ØYSTEIN GRUE
30 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 31 Ruter | Kunder FOTO: ØIVIND HAUG
Vi må utnytte de forskjellige transportmidlenes styrker, enten de går på stive skinner og har høy kapasitet, eller er fleksible og gir god flatedekning. Det overordnete målet er jo å få folk til å reise kollektivt HANNE BERTNES NORLI Direktør for marked og samfunn i Jernbanedirektoratet.
– Akkurat slik Ruter tenker på jernbanen, til tross for dele reiseinformasjonen min med Ruter hvis det gir FAKTA at den ikke er Ruters ansvar, må Jernbanedirektora- bedre tilbud og priser, sier han. tet tenke på buss og trikk og T-bane som en integrert Dette gjør Ruter del av trafikktilbudet. Vi må utnytte de forskjellige Uforstående. For hvem sier vel nei takk til individu- Ansatte i Ruter går transportmidlenes styrker, enten de går på stive elle pendlersoner med potensielt halvert billettpris? gjennom et eget program skinner og har høy kapasitet, eller er fleksible og gir Noen få, skal det vise seg på perrongen i Sandvi- om kundetenkning, der god flatedekning. Det overordnete målet er jo å få ka. Men ikke fordi de er bekymret for personvernet. hver deltaker blant annet folk til å reise kollektivt, sier Norli. Begrunnelsene er langt mer banale. får i oppgave å intervjue tre Men for å lykkes med den ambisjonen, må – Jeg skjønner ikke en dritt av dette, sier én passa- kunder. kunden settes i sentrum. Det er riktignok en klisjé; sjer. – Jeg bruker reisekort, og det skal jeg fortsette For å finne ut hva kundene JA TAKK: Billigere, skreddersydde billetter? Jone Ramnefjell og kjæresten Dinora Kaso nøler ikke med å si ”ja takk” når Ruters Mari G. Hunnes og det er langt mellom selskapene som har som mål med, for det kan jeg låne bort, sier en annen. ønsker, benyttes tradisjo- Svein Erik Farstad demonstrerer hvordan de i framtiden kan skape sine personlige billettsoner. å plassere kundene i den ytterste periferien. Men Men gjennomgående er responsen meget positiv. nelle kundeundersøkelser Ruter, der Bertnes Norli til nå har vært plandirektør, – Dette er en helt fersk idé, men en idé vi nok vil se og fokusgrupper, men i stor grad drar ansatte ut på gata er dyktige til å fylle ordene med konkret innhold. nærmere på framover. Det var nyttig å få noen første og snakker med kundene. Kan jernbanesektoren ha noe å lære? Bertnes Norli tilbakemeldinger, oppsummerer Hunnes etterpå. Tverrfaglige team jobber tror det. strategisk med rutetilbudet. å dedikere tid og ressurser til å prøve ut helt ny me- Forsiktig. Så populære er de, at Norli har måttet For Ruter ligger svært langt framme i å bruke den Brave new world? Noen dager før møter vi Beth I hvert team sitter rute- todikk. I Ruter har vi fått lov av ledelsen til virkelig å dempe iveren hos sine kommende kolleger i Jern- rivende digitale utviklingen til å skape mer person- Stensen, Ruters leder for utvikling av nye kunde- planleggere og analytikere gi gass, sier hun. banedirektoratet. tilpassede tilbud – og samtidig forsikre seg om at de tjenester, på hovedkontoret i Oslo. sammen med folk fra – Der er det nok noen som ser for seg at det ikke nye tjenestene innfrir kundenes reelle behov. – Vi vet veldig mye mer om kundene nå. Før måtte eksempelvis kommunika- Ekspresskutt. En av dem som er gitt en slik tillatelse, behøver å gå busser inn til Oslo i det hele tatt. Men vi stole på det de sa at de gjorde, noe som ikke alltid sjons- og markedsavde- er Hanne Bertnes Norli. vi er nødt til å gå mer forsiktig fram, slik at vi får I Ruter har Individuelle soner. Kan de reisende for eksempel var til å stole på. Nå vet vi hva kundene faktisk gjør. lingen. Når vi spør hva hun vil ta med seg den korte turen med oss kundene på endringene, sier hun. vi fått lov av Nye kundeløsninger tenke seg at sonegrensene ikke lenger er de samme Utfordringen er å måle de riktige tingene for slik å fra Ruter i Dronningens gate til Jernbanedirektoratet Dessuten må den økonomiske fordelingsnøkkelen testes ut og innføres raskt ledelsen til for alle, men defineres individuelt? kunne skape de riktige tjenestene, sier Stensen, før gjennom en egen arbeids- i Posthuset, kommer svaret kjapt. mellom Ruter og jernbanen endres, mener Norli. Jernbanemagasinet er med Ruters brukertestere hun entusiastisk legger ut om kommende testing av metodikk kalt SPRINT. – Jeg vil at Jernbanedirektoratet skal tenke som et For den er ikke tilpasset en modell der Ruter forer virkelig å gi Mari Gloppen Hunnes og Svein Erik Farstad da de nettvarder og posisjoneringsteknologi på busser og kollektivtrafikkdirektorat. NSB med passasjerer. gass. en ettermiddag drar – med tog – til bussterminalen i T-bane. For Ruter har denne tankegangen betydd nedleg- – Når det snart skal forhandles fram en ny avtale, BETH STENSEN Sandvika for å sjekke. Det høres komplisert ut, men vil ifølge Stensen gelse av en lang rekke kostbare ekspressbussruter må den bli mer logisk, sier hun. Leder for utvikling av nye – Så dere lurer på er om jeg vil ha billetter som gjøre det mulig å registrere når og hvor du går på og som tidligere gikk parallelt med tog- og T-baneskin- kundetjenester både er billigere enn i dag og skreddersydd til mine av. ner mellom forstedene og Oslo sentrum, og gjerne Familien. Norli regner med at det skal gå bra. For behov? Klart jeg kan, det vil jo være fantastisk! sier – Og så blir du automatisk fakturert for den returnerte uten passasjerer. Ved i stedet å satse på ifølge henne er alle som jobber med kollektivtrafikk, den unge studenten Jone Ramnefjell, som står i ly faktiske reisen, uten på noe tidspunkt å måtte kjøpe å mate den skinnegående trafikken, har Ruter økt del av en stor familie som jobber mot et felles mål for regnet og venter på bussen. billett eller tenke på hvor mange soner du er innom, hyppigheten på de lokale bussavgangene markant; om å skape gode og bærekraftige løsninger. – Det kan bety at du bare betaler for én sone når forklarer hun. enkelte steder er frekvensen nå sju minutter mot Det er i tilfelle ikke den aller mest harmoniske du drar fra Sandvika til studiene i Oslo, ikke to som Noe sånt var utenkelig for få år siden. tidligere en halvtime. familien. nå. Men samtidig må du gi oss tilgang til data på – De fleste husker billettsystemet Flexus, som ikke Ofte reagerer kundene først negativt. Men etter – Nei, det er litt konkurranse mellom partene og mobilen som viser hvor du faktisk reiser. Vil du var særlig kundevennlig. Å gå derfra, via dagens hvert begynner de ifølge Norli å sette pris på fordeling av skyld når det smeller. Når vi i Ruter være bekvem med det, undrer Hunnes, og viser app RuterBillett – som nå står for 50 prosent av endringene, fordi de gir et mye bedre tilbud lokalt. gjør det dårlig i en omdømmeundersøkelse, har vi fram prototypen på den nye appen, mens Farstad omsetningen vår – til å snakke om nettvarder og – Noen ganger bommer vi. Men stort sett har en tendens til å peke på at togene sto eller at det har lar Ramnefjell tegne inn sin personlige sone på en lignende, er ganske fantastisk, sier hun – og skryter omleggingene vært en suksess. De seneste rute- vært togstreik, sier Norli. iPad. av Ruter-ledelsens vilje til å tenke nytt. endringene i Bærum skapte enorm støy. Men tra- Som neppe kommer til å ty til samme forklaring i – Absolutt. Jeg har ingen betenkeligheter med å – Det handler om å endre kulturen i selskapet, om fikktallene viser at de nye, høyfrekvente rutene blir sin nye stilling… stadig mer populære.
32 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 33 Verkstedene | Nye tider
NY VIRKELIGET: – Mantena er på full fart inn i en ny virkelighet med konkurranse om oppdragene, sier (fra venstre) Knut Johannesen, Silje Nilsen og Roar Aas.
ernbanemagasinet jernbanereformen gått fra å være et dat- er i Lodalen i Oslo, terselskap i NSB-konsernet til å bli et selv- som først og fremst stendig aksjeselskap med eget styre direkte er nervesenteret for underlagt Samferdselsdepartementet. fjerntogtrafikken. – Vi har fått klare signaler om at vi skal Døgnet rundt, satse offensivt, forteller Silje Nilsen. – Der- året rundt, på for rigger vi oss nå for dette og bemanner hverdager, helligdager, i ferier og på høy- opp en salgs- og markedsføringsenhet. tidsdager.J Driftsbanegården, verkstedet og Med flere togselskaper og en varslet kon- vedlikeholdsbasen i Lodalen sover aldri. kurranseutsetting av persontrafikken blir Togsett ankommer for service og vedlike- det også større konkurranse om verksted- hold av ymse slag før de klargjøres på nytt og vedlikeholdsoppdragene. Så det gjelder og sendes ut på sporet igjen til rett tid etter å være klar for dette. nøye planlagte rutiner. – Vi er allerede i konkurranse og har for – Når vi sender fra oss et togsett, vet vi at eksempel vunnet viktige kontrakter som alt er i orden, erklærer vedlikeholdsdirek- gjelder vedlikeholdet av Flytogets togsett Mantena rigger seg tør i Mantena, Knut Johannesen. og CargoNets tog. Rundt 40 prosent av Kontroller av hensyn til sikkerheten togvedlikeholdet er konkurranseutsatt, og har første prioritet, men retting av såkalte denne andelen vil øke med anbudspakkene komfortfeil er også viktig for å sikre at pas- som er varslet å komme. sasjerene får en god opplevelse. Teknisk for konkurranse ettersyn skjer etter faste rutiner knyttet For å kunne Bane NOR inn i verkstedene. opp mot de enkelte togtypenes kilometer- gjøre verkstedene konkurransenøytrale er Med ti verksteder rundt om i landet og 900 ansatte er Mantena løp, som kan variere fra 10 000 til 30 000 en del av utstyr og bemanning overført fra kilometer. Mantena til Bane NOR. klar for konkurranse om oppdragene. - Salg og markedsføring Lodalen er vedlikeholdsbase for fjerntog, – Det betyr at den tunge og mest kost- flytog og for lokaltog på Gjøvikbanen. bare delen av verkstedenes infrastruktur er Alle fjerntog som går på hovedstreknin- overført til staten, forklarer Knut er noe nytt for oss, men oppdraget er krystallklart: Vi skal satse gene i Sør-Norge, er daglig innom for tilsyn Johannesen. og service som vask og rydding, etterfyl- – Det gjelder bygningsmassen, men også offensivt, slår markedsdirektør Silje Nilsen i Mantena fast. ling av vann og tømming av toaletter. utstyr som løftebukker for togsett og loko- KONTROLL: Til sammen finnes ti større og mindre motiv, hjuldreiebenk og kraner og vaske- Ingen tog slippes ut fra TEKST NJÅL SVINGHEIM FOTO INGRID AAS verksteder og vedlikeholdsbaser for togtra- maskinene for togsett. Samtidig er også vedlikeholdsbasen i fikken. de ansatte som drifter og holder denne Lodalen før alt er orden. infrastrukturen i orden overført til Bane På egne bein. Mantena har som en følge av NOR. Slik sett er nå Mantena en rendyrket
34 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 35 NTP | Vedlikehold og fornyelse
Dette er et utviklende sted å være lærling, og jeg håper på fast ansettelse etter læretiden» LARS KRISTIAN BRENNA Lærling, Mantena i Lodalen.
NERVESENTERET: Dette er nervesenteret for fjerntogtrafikken. Døgnet rundt, året SKAL BYTTES UT: Gjøvikbanens 69-sett rundt, på hverdager, helligdager, i ferier og på skal nå byttes ut med nye Flirt-tog. Disse høytidsdager. Driftsbanegården, verkstedet gamle togsettene krever mye ettersyn og og vedlikeholdsbasen i Lodalen sover aldri. vedlikehold, sier lærling Lars Kristian Brenna.
verkstedoperatør og stiller da på lik linje setter kursen ned på Oslo S der det møter stillverk som har sitt grensesnitt på Oslo av feilrettinger som kan oppstå underveis. FAKTA med andre som kan levere slike tjenester. hundrevis av turister; folk på veg til fjells, S og Loenga i sør, og området består av de Det er også godt merkbart for oss at de Vi har fagfolk innenfor alle områdene til Hallingdal, Flåm eller til Vestlandets nevnte 36 sporene for togparkering samt moderne togene har redundante systemer Mantera som kreves, alt fra industrimekanikere til hovedstad. Alle tar de det som en selvfølge av to store haller, Vognhallen og Toghallen. som gjør at det er nå er mye mer sjeldent at togelektrikere og automasjonsfolk med Mantena har definert hele at togsettet stilles opp til rett tid, at det er Også inne i hallene er sporbruken nøye et tog blir stående på linja og ikke kommer Leverer: Vedlikehold av person- og godstog- spesialkompetanse. Skandinavia som sitt rent og pent om bord og at alt det tekniske planlagt slik at alt av vedlikehold og etter- seg videre. Dette er også viktig for bygge materiell, skinnegående arbeidsmaskiner og Togsettene har gått fra å være veldig fungerer som det skal. syn skal skje til rett tid. tillit og omdømme slik at folk velger toget, komponenter, ombygging og modifikasjoner av tog, mekaniske til å bli svært komplekse med satsingsområde. – Det er klart det skal være en selvfølge, – For meg som har vært med en del år, er sier Roar Aas. skadereparasjoner, tekniske tjenester og andre verkstedtjenester. avansert datateknologi. men det skjer absolutt ikke av seg selv, sier det artig å oppleve den kulturendringen og SILJE NILSEN Hovedkontor: Oslo markedsdirektør – Verkstedene må selvsagt være på Roar Aas. Med 15 år i Lodalen og en fortid «driven» vi nå har med mye nytt materiell Samfunnsoppdrag eller bare forretning? Ansatte: 789 årsverk høyden også faglig for å kunne drifte og også fra verkstedet på Grorud kjenner han og nye måter å jobbe på, sier Roar Aas. – Vi – Mantena har selvsagt som oppgave å dri- Kunder (Norge): vedlike materiellet, sier Johannesen. vi legge innsatsen vår inn i å være så gode rutiner og systemer både av erfaring og merker godt at folk blir mer interessert og ve slik at virksomheten tjener penger, men NSB persontog, CargoNet, Flytoget, Bane NOR, at vi blir foretrukket som leverandør av gjennom ansvar. Aas er vedlikeholdssjef setter sin ære i å levere skikkelig. Det at vi har samtidig også et klart samfunns- NSB Gjøvikbanen Krevende øvelse. – Vi er i ferd med å verkstedtjenester også i den tida som kom- og ansvarlig for kontrakten Mantena for jernbanen er i vinden igjen og at trafikken oppdrag i det å sørge for at togtrafikken Verksteder: gjennomføre en krevende øvelse, sier mer. Men skal vi kunne vokse, må vi også vedlikehold av flytogene. Men han har og omdømmet vårt øker er så klart også kan gå som planlagt med avtalt kapasitet Grorud driver med vedlikehold, reparasjoner og Silje Nilsen. – Det å rigge seg fullt ut for inn på andre forretningsområder – også i inngående kjennskap til resten av det som med på å skape en god stemning som og forventet standard på togsettene, sier modifikasjoner av komponenter til rullende mate- konkurranse, samtidig som mange av utlandet. Mantena har definert hele Skan- skjer i Lodalen også: holder togene drift, smiler han. markedsdirektør Silje Nilsen. Vi ser at riell, reparasjon av skader på og ombygginger av togmateriell, vedlikehold av elektriske lok, hovedla- våre systemer måtte bygges opp nytt, er dinavia som sitt satsingsområde. I Sverige samfunnsoppdraget og oppdraget vårt om ger og innkjøp. Hamar, Alnabru og Kongsvinger er en kjempejobb. Men vi føler at vi nå er i har vi 150 ansatte, fordelt på togvedlike- Kulturendring. – Vi har 36 spor for å Strengt regime. Det er klare krav som må å tjene penger ikke alltid er helt sammen- organisert under verkstedet Grorud. rute med dette. Husk på at alt vi hadde av hold for lokaltrafikken i Stockholm og i parkere tog på, sporene har litt forskjellig være oppfylt før et togsett får forlate drifts- fallende. Dette er derfor noe vi også vil Lodalen driver med Vedlikehold og reparasjon av IKT-systemer inngikk i NSB-konsernet. Skåne. Den sistnevnte tapte vi dessverre i lengde på samme måte som togene også banegården for å settes inn i trafikk. seg nærmere på i vår egen organisering lok, vogner motorvognsett type 71 flytoget), 73 Nå er dette «klippet av», og vi må stå på den siste anbudsrunden, så det illustrerer har forskjellig lengde. Derfor er ingen- – Vi har et strengt regime som bygger på og i våre samtaler med vår eier som er (krengetogene) og Gjøvikbanens tog sett type 69G. egne ben med egne systemer. Heldigvis, og at vi er i et tøft marked, sier Nilsen. ting tilfeldig, heller ikke når det gjelder samme type utsjekk som hva de har for ek- Samferdselsdepartementet, sier hun. – Så Marienborg driver med vedlikehold og reparasjon nødvendigvis, har vi fått omstillingsmidler sporbruken her i Lodalen. Hele kabalen sempel i luftfarten, sier Roar Aas. Innenfor er det hele tiden også spennende å leve i av alt dieseldrevet togmateriell og kompontert til for å kunne gjennomføre alt dette. Det er Jernbanens puls. Mens vi snakker med er nøyaktig lagt og planlagt. Nøyaktig det sikkerhetskritiske funksjoner skal jobbene en politisk virkelighet der de politiske par- disse (Di4, motorvognsett type 92 og 93), samt likevel fortsatt knyttet en viss usikkerhet Mantenas folk i Lodalen er det tydelig at samme gjentar seg hvert driftsdøgn. Det for eksempel sjekkes ut og kvitteres for av tiene kan ha ulik tilnærming til hvordan person- og godsvogner). Også organisatorisk ansvarlig for verkstedene i Narvik og Bodø. til pensjonsansvaret. Viktige avklaringer jernbanens puls slår rett utenfor kontor- er om natten det er mest travelt her, da skal to personer. Alle togtypene følger sine ved- oppgavene bør løses. Men det vi er veldig Skien driver med vedlikehold av motorvognsett er på plass, men fortsatt gjenstår spørsmål vinduene. Bergensbanens dagtog, tog 601, for eksempel Flytogets togsett få sitt vanlige likeholdsprogram, disse er laget i samråd glade for, er at det i Norge nå er en tverrpo- type 69, 70, og 74. det kanskje heller ikke finnes svar på ennå. er klargjort, det trekkes fram og får toglo- ettersyn, mens fjerntogene skal vaskes og med produsenten av togene og varier med litisk enighet om å satse på jernbanen som Sundland driver med vedlikehold av lokaltog type – Vi har i dag hånd om det aller meste av ket sitt satt på i riktig ende av togstammen. klargjøres til ny innsats morgenen etter. togenes alder, hvilken type bruk de har og framtidas transportform. Der oppleves 69, 72 og 75. Også organisatorisk ansvarlig for togvedlikeholdet i Norge. Her hjemme må Like etter forlater det driftsbanegården og Trafikken i Lodalen styres fra et eget med kjørte kilometer. I tillegg kommer alt liten tvil, smiler Silje Nilsen. verkstedene i Bergen, Stavanger og Filipstad.
36 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 37 Banevedlikehold | Nye maskiner FOTO: ØYSTEIN GRUE
DATASTYRT: Mentor, fører og bas Villy Øyen og Martin Heggedal (t.h) gjør de siste forberedelser før veksel-pakkmaskinen starter. Denne natten MILLIMETER: Den nye sporvekselpakkeren til Baneservice er fullpakket med lasermåler-verktøy og datamaskiner, og utfører jobben med utbedres en skrøpelig, tungt trafikkert strekning mellom Hovedbanen og Alnabru i Oslo. millimeternøyaktighet. Fra spett til joystick
Martin Heggedal har vært med på joystick, oppsummerer mentoren med en dyktig og opplæring på redskap som ble brukt i NSB frem Uten banemontøren stopper jernbanen. En bane- FAKTA lærevillig svenn i førersetet. Martin Heggedal (27) til 1996 og på maskinelt utstyr. I 2007 startet han montør bygger nye spor, vedlikeholder eksisterende en vanvittig teknisk utvikling fra fra Korgen i Nordland viderefører erfaringen fra en som sesongarbeider i rensegruppa i Baneservice spor samt avdekker og retter feil. Banemontøren Banemontøren stor gruppe som begynte på jernbanen på 60- og 70 og ble fast ansatt året etter som hjelpearbeider har ansvar for sporets over- og underbygning, han startet som sesongarbeider i tallet og snart er pensjonister. Martin har i avdelingen for maskinelt sporvedlikehold. Fra herunder sviller, skinner, all skilting - og skal kunne For å arbeide som bane- montør kreves fagbrev. I 2009-2011 tok han banemontør-utdanning ved bedømme sporets tilstand med hensyn til sikker Baneservice i 2007. I dag opererer gjort lyn- løpet av de siste 10 år har Nye maskiner. Baneservice AS har investert mer enn karriere. Norsk Jernbaneskole og fortsatte som fagarbeider i togframføring. Oppstår skinnebrudd, trengs det en 374 lærlinger og 130 prak- banemontøren en hypermoderne 100 millioner kroner i nye arbeidsmaskiner. Laser- Baneservice AS. banemontør. siskandidater gjennomført målere og datamaskiner gjør omhyggelige bereg- VILLY ØYEN Sist vinter var han med i en gruppe på fire erfarne grunnopplæringen ved pakkmaskin og vedlikeholder ninger før Martin på internsambandet forhører seg Mentor banemontører som ble sendt til Ängelholm i Sveri- Ledig kapasitet. Baneservice AS er en av tre entre- Norsk Jernbaneskole i Oslo. om de to kollegene som styrer pakkingen er klare. ge på et fire ukers kurs i maskinelt sporvedlikehold prenører på bygging og vedlikehold av jernbane Hvert tredje år gjennom- Så settes toget i bevegelse. Ute i sporet følger med vekt på nivellering og sporgeometri. i Norge, og målsettingen er å være den ledende nedslitte spor. fører banemontøren repeti- signalmontørene Arve Moen og Hanif Moghari og Martin er nå fast operatør på det nyeste og mest aktøren innen maskinelt sporvedlikehold i Norge. sjonskurs med påfølgende banemontørene Frank Kristoffersen og Joakim avanserte pakkmaskinutstyret i Europa, levert for Derfor har entreprenøren investert i de mest mo- eksamen. TEKST OG FOTO ØYSTEIN GRUE Klemmetvoll årvåkent med mens pakkmaskinen sporjustering og pakking av spor for å forebygge derne sporjusteringsmaskinene i markedet. løfter skinner og sviller med millimeter-nøyaktighet. hastighetsnedsettelse på grunn av slitasje. – Det sier seg selv at med så store investeringer, Stadig flere banemontører Denne natten oppgraderes en skrøpelig, tungt Brått stuper åtte stålarmer ned mellom svillene De nye maskinene reduserer behovet for mann- kreves det oppdrag for å betjene høye, faste kostna- velger å ta etterutdanning som maskinførere. trafikkert sporveksel med tilhørende skinnegang og vibrerer nedover i pukklaget der det har vært skap ute i sporet betydelig og kan vedlikeholde nær der, sier prosjektdirektør for maskinelt sporvedlike- fra Hovedbanen inn til Alnabru godsterminal slik at en farlig dump i sporet. Pukken pakkes under be- 1000 meter spor i timen. Høyere effektivitet blir hold i Baneservice AS, Kjetil Nevstad. Baneservice Norsk jernbaneskole tunge lokomotiv og vogner holder seg på skinnene. tongsvillene så grunnen rundt oss rister. Et team av stadig viktigere når tid til vedlikehold blir redusert har i andre halvår merket en nedgang i forespørse- er godkjent fagskole for Fører og bas på pakkmaskinen, Villy Øyen (61), fagarbeidere følger med mens den grønne og gule på grunn av flere tog og kortere togfrie perioder. len og vi har utvilsomt større ledig kapasitet enn på lokomotivførere i Norge. skildrer utviklingen fra han begynte på jernbanen maskinen jobber seg fremover, sville for sville. mange år. Også andre aktører har ledig kapasitet Fagskolen er godkjent av med manuell jekk, pakkhakke, spett, nivellerings- En lokfører på et passerende godstog hilser. Han Ettertraktet. Flere banemontører velger å ta fører- nå, og det er ikke tvil om at det er stor avstand mel- nasjonalt organ for kvali- tetssikring i skolen (NOK- kikkert og snor. I løpet av seniorens tid er bane- liker det han ser. Martin hilser smilende tilbake. utdanning etter noen års erfaring. Kombinasjonen lom kapasitet hos entreprenørene og etterspørsel UT), og føreropplæringen montørfaget revolusjonert: fagarbeider og fører er svært ettertraktet og er i dag fra Bane NOR, konstaterer Nevstad. går over ett og et halvt år. – Det fysisk krevende arbeidet er erstattet med Lynkarriere. Som praksiskandidat fikk Martin både en mangelfull kompetanse.
38 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 39 Min arbeidsdag
– Jeg er ikke et ondt menneske Skyteskive, samtalepartner FAKTA og støttekontakt. Jobben som Sandbukta - Moss - kommunikasjonsansvarlig og Såstad kontaktpunkt for naboene til 10 km med nytt dobbeltspor fra Sandbukta nord det nye dobbeltsporet gjen- for Moss sentrum til Såstad i Rygge. Tunnel på 2,7 km under Moss sentrum, inkl. 400 nom Moss, krever sin kvinne. meter i åpen byggegrop. Ny Moss stasjon rett syd for dagens. – Denne jobben utfordrer Tunnel på 2,3 km videre til Carlberg i Rygge. Forberedende arbeider med blant annet an- meg på alle plan, sier Nina leggsveier og midlertidig omlegging av Østfold- banen startet i august 2017. I den forbindelse ble Kjønigsen i Bane NOR. seks hus i Strandgata revet. Anleggsstart for hovedarbeidene er i 2019, og TEKST OG FOTO OLAV NORDLI strekningen tas i bruk i 2024.
Utbyggingen i Moss inngår i den store mange berørte velger konfrontasjon iste- InterCity-satsingen på Østlandet og skal denfor dialog i møtet med oss. Dette øker VONDT: Forberedende arbeider bidra til kortere reisetider, hyppige av- belastningen for de det gjelder og gjør det for dobbeltsporet i Moss er i gang ganger og god regularitet. Samtidig betyr vanskelig å se framover. og de første eiendommene er utbyggingen riving av mellom 80 og 90 – Det å føle at jeg ikke kan forandre noen revet. - Det er vondt at mange må eiendommer i Moss sentrum – og fem år som har gått i vranglås selv om jeg prøver så ofre hjemmene sine for prosjektet, med tung anleggsvirksomhet midt i byen. mye jeg kan, og at det er noen som ønsker sier Nina Kjønigsen. Mange er berørt, og mange markerer sin konflikt uansett; det gnager meg. Noen vil motstand. bare tømme seg og bryr seg ikke om at jeg som menneske ikke har noen skyld i dette. Intenst og krevende. – Det var stort – Ingen forberedte meg på hvor intenst engasjement da reguleringsplanen ble dette kom til å bli, og det er ikke alle netter til å flytte mye, men her møter jeg personer møter mange ulike mennesker. Jobben er andre i byen. Dessuten har vi et fantastisk på gående, syklende og kollektivt. Da må politisk behandlet i kommunen. Nå er jeg sover like godt. Du bærer med deg som er tredje generasjons beboere og som ikke bare krevende, den er også givende. godt arbeidsmiljø og høy trivsel på brakka. jernbanen sørge for effektiv transport fra dette sluttført og prosjektet er etter lovens mye. Samtidig må jeg også fylle rollen som hadde ønsket å bli værende livet ut. Mange – For tross alt er dette den mest spen- Jobben har mye innhold som er positivt, bysentrum til bysentrum, mener hun. bokstav endelig vedtatt. Jeg hadde trodd at mamma og de andre jobbene i livet. Hel- eldre mennesker er berørt, og det er vente- nende jobben jeg har hatt. Jeg lærer noe påpeker hun. – Dessuten gir utbyggingen nye mulig- temperaturen dermed ville avta, men det digvis har jeg gode kolleger som ser meg tid og usikkerhet nå før anleggsarbeidene nytt hele tiden, om alt fra arkeologiske ut- heter for byutvikling i Moss. Byen ligger motsatte har faktisk skjedd, sier Nina. og som vet hvilke utfordringer jeg møter, kommer i gang. Det er klart at dette er tøft. gravinger til støytiltak. Og jeg får bruk for Bra for byen. – Mange i Moss mener at sva- nydelig til, og når vi fjerner det gamle spo- – I stedet mobiliseres det aksjonsgrup- framholder hun. – Hvis en samtale starter med en utskjel- hele registeret mitt. Tidligere jobberfaring, ret på alle spørsmål er å flytte banen bort ret vil mye av byen åpnes opp mot sjøen. per og avisene er fulle av innlegg. Det er ling og ender med at vi skilles på god fot, livserfaring og personlige egenskaper - alt fra byen og dypt under bakken. Med en halvtimes reisetid på toget til Oslo, krevende å representere noe som mange Bruker hele registeret. – Jeg er jo ikke et da har jeg lykkes. Noen ringer meg for å be trekker jeg veksler på, sier Nina mens det – Jeg tror den utbyggingen som er ved- vil Moss bli attraktivt som boområde som hater. Motstanden i byen er tung å forholde ondt menneske. Jeg prøver å behandle folk om unnskyldning, andre for å si at de satte gnistrer i grønne øyne. tatt, er et riktig grep selv om jeg forstår at aldri før. Dette er et nytt kapittel og det blir seg til, sier hun. skikkelig, realt og ærlig. Med empati. Det pris på samtalen vi hadde. Og selvsagt – Legg også til en veldig god dialog og folk føler prisen er høy. kjempebra for byen å få dette løftet. Og det – Selvsagt er det fortsatt lov å mene hva er vondt at vi må ta fra noen det eneste treffer jeg også de som er hyggelige og et godt samarbeid med entreprenører og – Det tar tid å endre vaner, men i fram- er jeg glad for å kunne bidra til, sier Nina man vil. Men aksjonistene har bidratt til at hjemmet de kjenner. Selv har jeg vært vant positive. Jeg har mange gode samtaler og rådgivere, fagpersoner, kommunen og tida må vi sette igjen bilen og satse mer Kjønigsen.
40 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 41 Møte med | Tom Ingulstad TRAPPER NED: Etter sju år som persontrafikkdirektør i NSB synes Tom Ingulstad at timingen er der nå for å overlate stafettpinnen til nye krefter.
Trapper ned
Han startet yrkeskarrieren i en støvete forvaltning og forlater en bedrift som han mener er helt på høyden med andre store selskap. Men Tom Ingulstad er ikke helt sikker på hvordan det vil gå med jernbanen fremover.
TEKST ARVID BÅRDSTU FOTO ANNE-STINE JOHNSBRÅTEN
Tom Ingulstad kjenner jernbanesystemet bedre enn leggende problem: – Jeg kan ikke se at noe land har de fleste: Sivilingeniøren har en snart 40 år gammel klart å løse dette, at de aktørene en er så avhengig av, diplomoppgave om fullprofilboring av Ringeriksba- ikke er reelle leverandører. De nye selskapene er mo- MØTE MED nens tunneler i bagasjen, og han var med på å utrede nopolister og faktisk premissgivere for det selskapet Nord-Norgebanen på nytt. Som eiendomsdirektør som til slutt skal serve kunden. Som persontogsjef måtte han selge tomter fordi NSB ikke hadde midler har du ingen makt over dem. Vi så dette problemet til å utvikle dem selv, og i en periode holdt han styr umiddelbart da NSB og Jernbaneverket skilte lag i på hele NSBs virksomhet nord for Dovre – med bil- 1996. Da foretok Jernbaneverket – i beste mening – «Som transport, reisebyrå, banedivisjon, persontog, verk- disposisjoner som undergravde kundeopplevelsen Navn: sted og alt annet som ennå lå under NSB-paraplyen. for de reisende. Har du ikke kundeansvaret til slutt, Tom Ingulstad (62) jernbaneingeniør Han har sittet i fronten av NSB i årevis og stampet så prioriterer du annerledes, mener den avtroppen- når bråttsjøene har skyllet inn på rekke og rad. Nå de persontogsjefen i NSB. er jeg mer fascinert Stilling: går han ut av yrkeslivet med flagget til topps. Nylig avgått av å bygge systemer Persontogvirksomheten tjener penger og oppnår Som eier av Tågkompa- persontrafikkdirektør Konkurranse virker, men… stadig bedre kundetilfredshet. Materiellparken er niet AB i Sverige har NSB-ledelsen fått et godt bilde i NSB AS som virker enn å dessuten blant de mest enhetlige i Europa. Men NSB av hva anbudssystemet på jernbanen gjør med en er også bokstavelig talt et selskap i full oppløsning, organisasjon. Tom Ingulstad er ikke i tvil, konkur- demontere dem» Aktuell: med utskilling av billettsalg, eiendom, verksted og ranse virker: Har sittet en togmateriell – og med fortsatt tøffe innsparingstiltak – Man blir mer bekymret for kostnadene og man mannsalder i i kjømda. løper fortere og er mer konsentrert om de oppgavene ledelsen av NSB. Ingulstad ser oppsplittingen som er et grunn- man må løse. Samtidig fjerner det forventningene
42 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 43 Møte med | Tom Ingulstad
3 KJAPPE
om at vi i NSB skal fikse det meste fordi vi er en Etter et intermesso på noen år i konsulentbran- samfunnsinstitusjon med et bredt spekter av for- sjen, med planlegging av veier og flyplasser, ringte pliktelser. Akkurat det blir snevret inn. Den virk- Ingulstad på nytt til Finn Holom for å høre om det «Forskjellen på somheten vi er tillagt nå, blir utvilsomt billigere. var noe å gjøre for ham i NSB. Og det var det, nok det NSB du kom Men totalsummen blir ikke lavere, sier den avgåtte av krevende oppgaver innen hele NSBs område, til i 1980 og det du persontrafikkdirektøren.: helt til han endte opp som persontrafikkdirektør forlater?» – Det blir totalt sett mye dyrere å drifte dette i 2010. – Det er to helt systemet når det blir delt opp i mange virksomhe- forskjellige verdener. ter. Det er det ingen tvil om. Det blir mange flere Kravene om kostnadskutt og Den gangen var NSB AS og nye krav. transaksjoner, og det blir mange flere som skal ha effektivisering tiltok etter at NSB ble aksjesel- en støvete forvalt- det vi kan kalle en risikopremie, en trygghet for at skap. Bunnlinja ble mye mer synlig og den ropte ningsvirksomhet og man har noe å gå på. på kostnadskutt. Det kombinert med offensive et samfunn i seg selv. Dessuten tror ikke Ingulstad noe på at det er planer, endte med katastrofe ved inngangen til et Nå får ingen fra det BUDDIES: Det var Finn Holom (t.v.) som mangelen på konkurranse som har vært det største nytt årtusen. private næringsliv fikk Tom Ingulstad på sporet til å bli hinderet for å levere det de togreisende kundene – Vi hadde ganske god punktlighet på slutten kultursjokk når de jernbaneingeniør. forventer. av 90-tallet. Men det ble verre og verre. De mange begynner i NSB. – Det hinderet var rett og slett at systemet ikke omdisponeringene fra drift og vedlikehold til å var rede til å øke tilbudet. Det er først nå at vi har gjennomføre prosjekter som var nødvendig for ka- «Hva nå?» kommet så langt som dette systemet tillater. Skal pasitets- og tilbudsutviklingen slik som Gardermo- – Jeg har sans for å det bli en vesentlig forbedring av tilbudet nå, må banen, Nationaltheatret stasjon og GSM-R-nettet, ligge på en strand det bygges mer. Øverst på ønskelista står en ny var med på det. Det toppet seg med det forferde- i Syden, men bare Oslo-tunnel og en Ringeriksbane. lige året 2000 og fortsatte med depresjon i 2001, for en liten stund. I – Hva da med Flytoget? 2002 og 2003, oppsummerer Ingulstad. garasjen har jeg en – Det forspranget Flytoget hadde på kvalitet, I denne perioden skulle også Statens jernba- 1946-modell veteran- det jevner seg ut. Flytoget innhentes av at NSB netilsyn tre inn på arenaen. Det gikk heller ikke bil som venter på å bli kjører på Ruter-takster. Det er ikke mange nå som smertefritt for seg. skrudd fra hverandre vil skjerme Flytoget ved å foreslå at for eksempel – I begynnelsen opplevde Jernbanetilsynet å bli og satt sammen igjen, Kongsberg-Eidsvoll-pendelen ikke får lov til å kastet ut av dem de skulle føre tilsyn med fordi de og jeg har mange stoppe på Gardermoen. Etter hvert som Stor-Oslo ikke følte tilsynet hadde greie på noe som helst. hobbylignende ting vokser, tror jeg det på sikt vil være umulig å ha et Det var noen absurde hendelser den gangen. Nå liggende på vent. lukket tilbud som spiser av kapasiteten, sier Ingul- vil jeg si at aktørene i Norge er godt på høyden in- Dessuten har vi stad og peker på at den regionen som betjenes av ternasjonalt i sikkerhetstenkning, sier Ingulstad. barnebarn i Trond- Ruter med et høyfrekvent togtilbud, per definisjon heim, vi har hytte i nesten alltid vil ha en kapasitetsutfordring. – I det siste har jeg vært opptatt med å Trøndelag og jeg kan Sluttord. bygge ned NSB, ved å skille ut virksomheter og ta tenke meg å reise mer Da Tom Ingulstad kom til ned bemanningen for å tilpasse organisasjonen til Den fødte ingeniør. sammen med kona. verden og vokste opp på Nordstrand i Oslo, var det en trangere form, til et smalere oppdrag. Jeg må
i hus med en siv.ing.far og en siv.ing.onkel. Studi- være så ærlig å si at jeg som jernbaneingeniør er «Tips til andre som evalget var enkelt: Det måtte bli NTH. Der møtte mer fascinert av å bygge systemer som virker enn blir pensjonister?» han skjebnen det fjerde året. å demontere dem. – Norge er et så lite – Vi skulle ha særkurs i jernbaneteknikk med Tom Ingulstad er ikke i tvil om at konkurranse land at du ikke skal Odd Svennar, sjefen for plankontoret for Oslo leder til dynamikk, nyskaping og nytenking. Men smelle med dører når sentralstasjon. Når han ikke kunne forelese selv, det er et «men»: du går, eller skjelle sendte han assistenten sin, Finn Holom. Holom – Kostnadssiden er at du river systemet fra ut noen. Det tar seg var bare litt eldre enn meg og en dyktig foreleser. hverandre. Og ingen vil noensinne kunne bevise dårlig ut for plutselig FORANDRINGEN: Da Tom Så det var nok han som gjorde at jeg valgte jernba- hva som ville ha skjedd med «hva om». Sett fra møter du noen i en Ingulstad begynte i NSB, nefag, minnes Ingulstad. min side, da: Nå har jeg fått være med på å bygge omvendt posisjon. endte trafikken østfra i en Slik var det også at han havnet i sin første jobb opp noe som beviselig virker. Så får noen andre ta Man skal heller ikke sekkestasjon her, omringet av i NSB, som nyutklekket siv.ing. i delt kontor med pinnen og sørge for at NSB, også med nye ramme- gjøre sin etterfølgers slitne bygårder og en gammel Finn Holom ved Hovedadministrasjonen (HAD) betingelser, vil være til stede og være en fortsatt bakke brattere enn godsekspedisjon. i Storgata 33. Det var der han ble satt til å se over suksess. Slik sett er timingen god for å gå av. nødvendig. Nord-Norgetraseen på nytt.
44 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 45 Sommertoget | Tilbakeblikk FOTO: HELGE SUNDE FOTO: JAVIERCHAVEZAURIS
«Vi har virkelig sett hva som bor i nasjonen og fellesskapet vårt» Idéen ble til virkelighet: Jan Helge Østlund kan se tilbake på en eventyrlig reise med Sommertoget. – Dette har overgått alt jeg har drømt om, sier han og smiler slik hundretusener av mennesker har gjort i hele sommer …
TEKST NJÅL SVINGHEIM
46 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 47 Sommertoget | Tilbakeblikk FOTO: JAVIERCHAVEZAURIS FOTO: NJÅL SVINGHEIM
VISTE SEG FRAM: Tusener på tusener viste seg fram og hilste Sommertoget på sin ferd. AmCar-miljøet gjorde seg bemerket en rekke steder.
BARE SMIL: Mye jobb, men enda mer smil og glede har det vært for både Jan Helge Østlund og de andre som har jobbet på og med Sommertoget. FOTO: NJÅL SVINGHEIM LENA KNUTLI
ommeren 2017 har stått i jernba- sempel måtte Sommertoget plasseres nøyaktig på nens tegn. Sommertoget ble selve centimeteren på hver eneste stasjon. Videre måtte vi symbolet på sommerstemning sørge for teknisk oppbacking av toget. Dette gjelder og sommeropplevelser langs hele så tilsynelatende enkle oppgaver som for eksempel jernbanenettet. – Vi er helt over- vannforsyning og septiktømming. Dersom vannet Da jeg i juni sto veldet over oppslutningen vi møtte forsvinner eller toalettene går fulle, stopper også over alt, sier NRKs prosjektleder toget! Derfor var det store deler av turen landet på plattformen Thomas Hellum. rundt en egen tankbil med vann og en septikbil som i Bodø i åtte S175 timer fjernsyn, 80 timer radio, personlig møte fulgte ruta. Andre verkstedtjenester har det også varmegrader med mer enn 200 000 mennesker, gode seertall vært behov underveis, og Mantena har rykket ut og høy markedsandel. Det er de kalde fakta for hva med folk som har fikset ting på kort varsel, forklarer og silregn, var NRK har oppnådd med sin storsatsing. Hellum Jan Helge Østlund. jeg litt redd VIKTIG: – En fantastisk måte å møte seerne våre på, sier NRKs Rune Nilson (t.v.) og prosjektleder Thomas Hellum. nøler ikke med å slå fast den over 7 000 kilometer for at dette var lange reisen ble en knallsuksess. Utrolig samarbeidsånd. – Jernbanens folk har utvist FOTO: NJÅL SVINGHEIM en utrolig samarbeidsånd, og vi har opplevd det starten på åtte Fra skepsis til entusiasme. – Jeg hadde trua på dette samme fra et utall ulike innleide firmaer. Ikke lange uker, hele veien, smiler Sommertogets bakmann Jan minst har det vært omfattende kontakt med alle Helge Østlund, som lanserte ideen for flere år de berørte kommunene om arrangementene. Men men allerede siden. Han medgir at han ble møtt med en viss størst av alt er jo folkefesten vi opplevde. Den på Fauske ble skepsis i starten. er skapt av folk på steder og i grender langs hele – Men ideen var for god til ikke å gjøre alt for at jernbanenettet. Det er helt fantastisk hva vi har stemningen dette skulle blir virkelighet. Det startet med ufor- opplevd, smiler Østlund. satt. melle kontakter med Hellum og NRK, men det var – Da jeg i juni sto på plattformen i Bodø i åtte JAN HELGE ØSTLUND jo jernbanen selv som måtte si om dette var mulig å varmegrader og silregn, var jeg litt redd for at dette Sommertogets bakmann få til, forteller Østlund. var starten på åtte lange uker, men allerede på Etter hvert vokste entusiasmen for prosjektet Fauske ble stemningen satt. Derfra og inn har det både i NSB og daværende Jernbaneverket. gått i ett med bare blide folk og smilende fjes over – Føringen har hele tiden vært at vi måtte tenke alt, skryter NSB-mannen. på alt, som ombygging av togmateriell og kjørbar SMÅKJENDIS: Olav Terje Kleiven og folkevognbussen hans dukket opp ruteplan. Men det er også tusenvis av små detaljer Fellesskapet vårt. – Hva husker du best? STOLT: Banesjef Ivar Lauritzen kunne stolt ønske Sommertoget på underligste steder da Sommertoget passerte. Til daglig er Kleiven som måtte til for at dette skulle la seg gjøre. For ek- – Det som nok har grepet meg sterkest, er den velkommen til Oppdal lokfører i Bane NOR.
48 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 49 Sommertoget | Tilbakeblikk FOTO: NJÅL SVINGHEIM FOTO: NJÅL SVINGHEIM
For meg som har tilbrakt det meste av de siste fem årene innestengt i et radiostudio, er det enormt å få oppleve dette! RUNE NILSON Programleder, NRK
FANER OG FLAGG: Reneste 17.maistemningen da Sommertoget gjorde et kort opphold på Darbu stasjon. FOTO: JAN INGE HAGA ger. Nei, da er det bare å gi opp og gi seg ende over, ler han. – For meg som har tilbrakt det meste av de siste fem årene innestengt i et radiostudio, er det enormt å få oppleve dette!
Klump i halsen. – For oss i NRK er dette svært viktig av flere grunner, sier Thomas Hellum. – Som nasjonal kringkaster er det viktig for oss å komme ut og møte folk der de bor. På denne måten befester vi vår posisjon, samtidig som vi bidrar til FOLKEHAV: Sommertogets ankomst til Vestfossen stasjon. en fellesskapsfølelse som jeg tror er litt spesiell for folk i dette landet. Vi ser med all tydelighet at stede- ne betyr noe for folk og at de er stolte av å kunne
FOTO: NJÅL SVINGHEIM vise fram hvor de hører til og hva hvert enkelt sted enorme oppslutningen langs sporet. På småstedene har å by på. langs Nordlandsbanen møtte det jo opp mange – Alle som tar seg tid til å stille opp, fra bonden ganger så mange som innbyggertallet skulle gjøre ute i kornåkeren, brannvesenet som hilste oss med mulig! Det viser hva som bor i nasjonen og felleska- vannkanoner, bedriftene som møtte mannsterke Det føles pet vårt. Det viser hvilken kjærlighet vi har til land opp langs linja, familiene på ferietur som tok seg og hjemsteder, og det viser også hvilken betydning YRENDE LIV: Brusand stasjon på Jæren var Sommertogets sørvestligste punkt før en stopp, alle med veteranbiler som skapte fest, nesten litt jernbanen har og har hatt. Som hønefossing var vendereis østover igjen. FOTO: JAN INGE HAGA. akrobatene som sto på hodet, turnere, korps og kongelig, det det også et sterkt øyeblikk da vi ankom hjembyen drillpiker ja, det virket som alt som kunne krype min og politiets anslag på frammøtte lød på 15 000 FOTO: LENA KNUTLI. og gå dukket opp på denne sammenhengende hele. Vi møter mennesker. Men alle steder har vært helt fantastis- sommerfesten. Vi om bord i toget ble helt slitne av vinkende ke – hver på sin måte. Jeg er overveldet over enga- all vinkingen, men det var jo umulig å la det være, folk, flagg og sjementet som ble vist fra de stedene der vi hadde smiler prosjektlederen. egen sending, men også fra alle stedene vi hadde – Jeg tok meg selv flere ganger i å sitte vinke til smilende fjes kortere stopp på underveis, sier Østlund. STAS-OPPDRAG: – Dette er noe vi bare opplever én gang, monitorene inne regivogna også. Jeg får fortsatt over alt. Det smiler fra venstre konduktørene Jan Otto Hansen og klump i halsen når jeg tenker på det! er nesten litt Litt kongelig. – Jeg ble veldig glad da jeg ble plukket Torunn Røiseland sammen med lokfører Øyvind Bardalen. ut til å få kjøre Sommertoget på deler av turen, En sikker reise. Det har ikke vært en eneste hendelse uvirkelig smiler lokfører Øyvind Bardalen. Sammen med skal også oppleve at de blir sett av oss når vi passerer gjennom de åtte ukene med Sommertoget der noen TORUNN RØISELAND konduktørene Jan Otto Hansen og Torunn Røise- forbi. Jeg sitter nesten med tårer i øyekroken, dette har kommet ut i sporet eller nær strømførende Konduktør land var han med fra Bø til Vestfossen i midten av er helt spesielt for en lokfører også, sier han. ledninger. august. – Folk har vært helt enestående, og opplegget – Det føles nesten litt kongelig, det hele, ler kon- Enormt. – Det er jo helt umulig å få gjort noe under- fra jernbanens folk har også vært helt strålende. duktør Røiseland. – Vi møter vinkende folk, flagg og veis på toget, slår programleder Rune Nilson fast Sammen har vi jobbet som et team enten vi har hørt smilende fjes over alt. Det er nesten litt uvirkelig, der vi møter ham på Bø stasjon. til i NRK, NSB eller Bane NOR. forteller hun. – Når jeg sitter i redaksjonsvogna vår og liksom – 450-500 mennesker har vært involvert gjennom – Vi har hatt grundig opplæring og gjennomgang skal jobbe med å forberede meg, så ser jeg ut vindu- sommeren, og det er helt utrolig hva en kan få til av hvordan vi skal gjøre dette i forkant, sier Barda- et, og der henger det helikopter rett utenfor! Like med slik lagånd, slår Hellum fast. Nå er mannen len. – Vi har tatt det veldig pent med hensyn til fart etter står det en fyr i Felleskjøpet-dress på hendene som startet sakte-TV-sjangeren med «Bergens- på alle steder der folk møter opp for å hilse på oss, oppå traktorens pallegaffel mens toget ruller forbi. STEMNING: Fantorangen skapte stemning for store og små under hele turen med banen minutt for minutt» i full gang med nye og vi har brukt lokfløyte langt mer enn vanlig. Folk Overalt står det folk og vinker med flagg og hilsnin- Sommertoget. programplaner.
50 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 51 Aktuelt DRONEFOTO: NORDIC UNMANNED Små brikker – store AKTUELLE TALL tanker Brikkene er bokstavelig 950 talt i ferd med å falle på … nye kontaktled- plass for Mogens Juul ningsmaster er mon- Rasmussen i «Dovrebanen tert på plass mellom – lokalhistorisk forening». Moi og Egersund 330 tonn bru Når Dovrebanen fyller på Sørlandsbanen. 100 år, skal hele verdens Strekningen har fått skiftet på en helg Lego-entusiaster få greie nytt strømforsynings- Siste helgen i august var det igjen klart for på det. system med autotra- stor-operasjon i Launessundet ved Egersund. foer til erstatning for En ny brukonstruksjon på hele 330 tonn ble TEKST ARVID BÅRDSTU det gamle utslitte an- heist inn i Sørlandsbanens trasé. Sammen med legget fra 1950-tal- fjorårets operasjon av samme type så er de om- Mogens Juul Rasmussen let. Mastene er fløyet fattende arbeidene med nye bruer og flomsikring skal gjøre hva han kan for inn med helikopter og i sundet nå fullført. Det hører med til historien at å sikre at Dovrebanens montert direkte på FLERE TOG: Nå snus alle steiner for å få inn flere tog også sør for Ski på Bane NOR også har påtatt seg å sikre fundamen- 100-årsjubileum høsten fundamentene. kort sikt. Her er lokal- og intercitytog på Moss stasjon. tene for kommunens mye brukte turveg-bru som 2021 ikke skal gå upåaktet går parallelt med jernbanen over sundet. hen. Legoentusiaster både i
FOTO: ANNE METTE STORVIK Norge og i utlandet samles 9 om temaet tog, stasjoner og … års arbeider på jernbanemiljø bygd i Lego. I Oslo S og i Oslotun- Flere tiltak på PÅ SKINNER: Områdedirektør Stian Wesøy og jernbanedirektør Elisabeth Enger er fornøyd med at store sommer ble Oppdal stasjon nelen ble avsluttet i transportmengder er flyttet fra veg til bane på Sørlandet. i Lego presentert på NRKs august. 2,5 milliarder sommeråpent. Til jubile- Østfoldbanen kroner er siden da et skal også stasjonene brukt på å hente inn Vålåsjø, Hjerkinn og Drivstua en stor del av vedli- Jernbanedirektoratet har vil reisetiden på strekningen stå ferdige i Lego. – De som keholdsetterslepet tatt initiativ for å finne fram Ski – Oslo gå ned til 11 minutter bygger disse stasjonene mellom Lysaker og Fjernet 7000 vogntog til mulige forbedringer av fra dagens 20–24 minutter. har kjøpt inn Lego for Etterstad i Oslo. Dette Østfoldbanens togtilbud sør 80 000 kroner, forteller Juul var den siste somme- HASTIGHET for Ski – også på kort sikt. På kort sikt, det vil si så fort timer til å losse og laste i ro og fred.Tidligere kom og Rasmussen. Også en kopi av ren med så omfat- I sommer åpnet det nye sidesporet som mulig, vurderes: gikk det lastebiler gjennom hele dagen. Togtrans- damploket Dovregubben er tende trafikkstans på 200 km/t ved TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM Leie av dobbeltdekkere for økt til Voss Vann på Vatnestraum i porten skaper også mer ro på bedrifsområdet. Vi under bygging. denne strekningen. kapasitet, to tilbud foreligger slipper alle lastebilene som kjører på området eller Legobyggingen skal – Vi har flere konkrete forslag Flere avganger sørover i Holmestrand Aust-Agder. 7000 vogntog årlig ble står på tomgang, legger de til. inngå som en av mange på bordet, og det jobbes nå morgenrushet på grunn av stor Fra midten av august ble hastigheten på den jubileumsaktiviteter der man med å sikre at disse ikke går ut skoletrafikk 1400 nye strekningen Holm - Nykirke satt opp til dermed fjernet fra smale fylkesveier 35 km og konkurransedyktig. Fra Vatnestraum til fokuserer på jernbane og over punktlighet og regularitet Stopp i Ås for intercitytogene … lyspunkter er 200 km/t. i Agder, og erfaringene med tog- Kristiansand havn er det om lag 35 kilometer. – Dette jernbanearkitektur. før vi konkluderer, sier jern- utenom rushtiden vurderes på plass i den nye Hastigheten var tidligere satt ned til 130 km/t er en avstand som vi ofte hører er for kort til at det banedirektør Elisabeth Enger. Kleivertunnelen på på strekningen fordi det oppsto ubehagelig risting transport er gode. er lønnsomt med jernbanetransport, sier jernba- Hun understreker at Jern- Når Follobanen åpner i 2021: strekningen Farri- i togene ved høyere fart. Bane NOR fant i sam- nedirektør Elisabeth Enger. - Her beviser vi nå det seidet-Porsgrunn. banedirektoratet hele tiden Kvartersruter til/fra Ski arbeid med NSB at årsaken lå i svingninger som TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM motsatte. Dersom infrastrukturen er på plass og ser på mulige forbedringer i Raskere reisetid for tog til/fra Den 22 kilometer lan- oppsto ved høy fart i tunnelen, og at løsningen på volumene er store nok, er jernbanen konkurranse- togtilbudene, uavhengig av om Moss, Halden og Mysen ge nye banen åpnes problemet var en viss dreiing av togenes hjulprofil. Voss Vann i Iveland sender store mengder kildevann dyktig også på kortere distanser, sier hun. infrastrukturen bygges ut. Noen flere avganger (Moss for trafikk om ett år, i I tillegg er sporet nå slipt slik man gjør på nye tappet på flasker ut på verdensmarkedet. Hver eneste september 2018. Dagens togtilbud på strek- er flaskehals til dobbeltspor baner etter at et visst antall tonn har passert. dag går det nå et helt godstog fra Vatnestraum til Spleiselag. – Miljø og sikkerhet er svært viktige ele- ningen mellom Ski og Moss er kommer der i 2024) På Dovrebanens nye strekning fra Minnesund Kristiansand havn. Og trafikanter, naboene til veien menter for oss, sier fabrikksjef John Helge Austgulen basert på faste timesavganger er man nå ferdig med å utbedre feilene på og skolene kan glede seg over betydelig redusert støy ved Voss Vann. -Etter hvert som produksjonen vår i begge retninger. I tillegg er Fra 2024: 11 kontaktledningsanlegget som ble avdekket etter og en tryggere trafikkhverdag som følge av at 20-30 har økt, så har vi blitt stadig mer opptatt av å få til det i retning Oslo halvtimesav- Halvtimesfrekvens på togene … milliarder kroner er at strekningen ble åpnet. Bane NOR oppdaget trailere, tur-retur hver dag, nå er borte. denne overføringen fra veg til bane. ganger i rushtiden på morge- i linje L 21 den samlede summen unormalt stor slitasje på anlegget, og store deler Et spleiselag med flere aktører har gjort dette nen mellom klokken 05.30 og Ytterligere innsatstog morgen det skal investeres for er nå skiftet ut etter nye tegninger. Hastighe- Ryddigere hverdag. Øystein Straum og Arnt Rune mulig. Staten har bidratt gjennom Jernbanedirekto- Mogens Juul Rasmussen 08.30. Det samme gjelder fra og ettermiddag gjennom byvekstav- ten ventes satt opp igjen til 200 km/t også Karlsen, som er ledere for henholdsvis lager og lo- ratet og Bane NOR med såkalte sidespormidler, og er i full gang med å Oslo på ettermiddagen mellom talen for Bergensom- langs Mjøsa når en nødvendig oppdatering av gistikk ved Voss Vann, forteller at de har fått en mye Iveland kommune sammen med Aust- og Vest-Agder forberede Dovre-banens klokken 15.30 og 17.30. rådet. programvaren for ATC (automatisk togkontroll) i mer ryddig hverdag: fylkeskommuner har bidratt med omtrent like mye, 100-årsjubileum i 2021. Når Follobanen åpner i 2021, signalanlegget er fullført. – Togene kommer til avtalt tid, og da har vi 2,5 det vil si om lag 10 millioner kroner hver. Foto Lena Knutli
52 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 53 JERNBANEMAGASINET TILBAKEBLIKK Signaler 30 års kamp for et museum Samarbeid for bedre Fra tre ansatte og én fast utstilling Vi klarer ikke har Norsk jernbanemuseum ut kollektivtilbud å bli kvitt alle personbiler i viklet seg til å bli et museum med
I Rogaland jobbes det for et mest fleksibilitet behovet for god flatedekning. Vi er opp- en håndvend- 23 ansatte, bibliotek, restaurerings mulig sømløst samspill mellom tog tatt av at tog, buss, sykkel og gange kobles sammen ing, men vi verksted og eget togselskap. til et godt totaltilbud for de reisende. kan ha som og buss. Byvekstavtalen gir et godt Museumsdirektør og snart pensjo- Mange nye tiltak. Byvekstavtalen legger til grunn ambisjon at grunnlag for at flere kan velge bort at veksten i persontransporten skal tas gjennom flere opplever nist Andreas Dreyer ser tilbake. kollektivløsninger kombinert med sykkel og gange. bil nummer to TOGSELSKAP: – Museet er også blitt et togselskap, sier avtroppende direktør Andreas bilen til sine daglige reiser. Løsningene som velges, må sikre økt framkomme- Dreyer foran jernbanemuseets kafe Kari-Sofie - ei tidligere restaurantvogn. lighet og attraktive alternativer til privatbilen. som overflødig. TEKST OG FOTO RONALD HOLMSTRØM I Stavangerregionen innebærer dette økt AV ROLF ROVERUD, ruteproduksjon, fremkommelighetstiltak, bedre Kunsthistorikeren Andreas Dreyer ble leder av nesten kom i mål på. På Elverum måtte vi gi oss på styreleder Kolumbus AS korrespondanser, mer miljøvennlig teknologi, Norsk jernbanemuseum i 1986, 30 år etter at museet målstreken og vi har ennå ikke lykkes i finne et sted fullstendig billettsamordning mellom buss og tog hadde kommet til Martodden ved Mjøsa. for en vognhall, sier Dreyer. Tiltakene på Nord-Jæren inkluderer ferdigstillelse samt introduksjon av nye teknologiske løsninger – Da jeg begynte, var utstillingene de samme som av en 50 kilometer lang bussvei med 16 avganger i for kundeinformasjon. i 1956. Før meg hadde det ikke vært noen museums- Bygd opp en stab. Sakte, men sikkert har museet timen mellom de mest befolkede knutepunktene faglige ansatte på museet, forteller Andreas Dreyer bygd opp kompetanse på bibliotek, fotoarkiv, utstil- i fylket, sykkelveier, bedre veinett og bomringer Positivt samarbeid. Vi klarer ikke å bli kvitt alle om den første tiden. linger, restaurering og nylig er det ansatt en egen rundt de mest trafikkerte stedene. Byvekstavtalen personbiler i en håndvending, men vi kan ha som museumspedagog. Museet teller i dag en stab på 23 mellom staten, fylkeskommunen og kommunene ambisjon at flere opplever bil nummer to som over- Kampen for areal og bygg. Hele tiden har det pågått ansatte. Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg betyr åtte flødig. Kanskje kan også selvkjørende busser snart et innbitt arbeid for å få utearealer, spor, utstillings- – Det jeg egentlig har fått til, er å bygge opp en Eirik milliarder til kollektivfremmende tiltak. Målet er fylle en rolle. I første omgang gjerne i en tilbringer- ROLF ROVERUD bygg og magasiner. I 2003 tok museet i bruk et nytt dyktig stab. Museet har en helt annen kompetanse nullvekst i personbiltrafikken mot 2032. rolle opp mot hovedtraseer for buss og tog. bygg. Nybygget ga plass til kontorplasser, bibliotek, enn da jeg begynte. Selv om vi mange steder er bare Kristoffersen For å klare å få et best mulig samspill mellom verksted og en permanent utstilling. Etter arkitekt- én person på hver tue, så har vi et museum med stor begynner i stillingen Bærebjelkene. Jærbanen og Bussveien blir bære- transportmidlene, er vi avhengige av et godt sam- konkurranse og prosjektering ble det besluttet at bredde. bjelkene for kollektivtrafikken på Nord-Jæren. Der arbeid mellom aktørene. Det er derfor hyggelig å museumsutvidelsen skulle deles inn i to trinn, og Museet kjører i dag to egne tog på det ordinære som direktør for toget er ypperlig egnet for å transportere et stort registrere det positive samarbeidet vi har fått til med trinn én ble åpnet i 2003. jernbanenettet, og tog sammen med Norsk jernba- Jernbanemuseet 1. antall passasjerer raskt fra A til B, dekker bussens det nye Jernbanedirektoratet Museet venter ennå på å gå i gang med bygge- neklubb. Togene Tertitten og Knertitten som kjører oktober. Han kommer trinn 2 som blant annet omfatter en ringstall med 17 på museumstomta, er underlagt egne forskrifter. fra stilling som løp. Museumsdirektøren kan vise til lang en kamp – Jernbanemuseet er et togselskap, rett og slett. avdelingsdirektør for for andre arealer og bygg. Og vi er Jernbanetilsynets beste kunder. For å museene i Akershus – Da jeg startet i jobben, så jeg at parken var håndtere godkjenningsregimet er det fire personer med ansvar for Urskog- Replikk trettede industrien som ønsker en raskere mindre energibruk ved å frakte tunge for liten. Den var full av bygninger og vi manglet på museet som jobber med dette, legger Andreas Hølandsbanen og transport mot Sverige og Kontinentet. godstog over Røros i stedet for Dovre. lagringsplass – den gang som nå. Til slutt fikk vi Dreyer til, bergenseren som har gjort hedmarking Lommedalsbanen. Elektrifisering av Inneforstått at denne trafikken da skal gå Så konklusjonen for regjeringens nasjo- en avtale med Hamar kommune om å overta det av seg. over Dovrebanen via Hamar og Elverum til nale transportplan og store godstranspor- tilstøtende området hvor det lå en campingplass. Og Rørosbanen Kongsvinger og sørover. tører burde da heller være å elektrifisere i mellomtiden fikk vi kjøpt eiendommen til dagens Er klimaflyktning, blir på Hamar. – Jeg kommer ikke For transport av gods fra Gudbransdalen hele Rørosbanen enn bare strekningen administrasjonsbygg, erindrer museumsdirektøren. til å flytte tilbake til Bergen! Jeg er klimaflyktning I Jernbanemagasinet nr. 2/2017 har Erik og Nordvestlandet, kan nok det være tilfelle, Hamar-Elverum. Det ville dessuten avlaste Jernbanemuseet har også behov for et magasin og blir værende på Hamar. Jeg har noen skrivepro- Lahnstein og Dag Skjølaas et innlegg om men den raskeste og billigste måten å Dovrebanen som allerede i dag har mer for det rullende materiellet og ser at vær og rust sjekter i bakhodet. Jeg er jo kunsthistoriker, selv den såkalte Godspakke Innlandet som er frakte gods fra nord for Støren og sørover, enn nok trafikk og også være et enklere al- tærer på materiellet som må stå ute på grunn av om jeg er avdanket, og har noen ideer om estetikk foreslått av regjeringen for å styrke gods- vil være via en elektrifisert Rørosbane. ternativ å bruke skulle det bli trafikkstopp plassmangel. og noe som er i periferien av jernbanehistorie. Jeg transporten på bane. Her heter det blant Strekningen Støren-Elverum på Røros- på Dovrebanen. Det vil dessuten effektivi- – Vi har gått gjennom hver eneste stasjon på har en hage jeg skal stelle med. Og jeg er blitt bitt av annet at en elektrifisering av Røros og banen er rundt 70 kilometer kortere enn sere den tømmertransporten som alt skjer Østlandet for å se om det er nok sportilgang til at vi sykkelbasillen. Jeg har nylig fått meg elsykkel og har Solørbanen mellom Hamar og Kongsvin- over Dovrebanen via Hamar. Rørosbanen på Rørosbanen og være til stor nytte for kan bygge en magasinhall. Vi begynte å planlegge syklet 120 mil på vel en måned, forteller Andreas ger vil ha stor betydning for frakt av skogs- er dessuten rundt 350 høydemeter lavere tømmerterminalen på Koppang. en hall på Ilseng, men måtte stoppe. Løten, Bras- Dreyer om hva han kommer til å bruke tiden på som virke på strekningen og for den ekspor- en Dovrebanen, noe som skule tilsi langt Jon Høsøien kereidfoss, Rena, nord for Rena og Eina er steder vi pensjonist.
54 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 55 Returadresse Spinn Dialog, AS Postboks 9227 Grønland 0134 Oslo
KATRINE SÆLENSMINDE ERSTAD TBM-finale i Bergen Alder: 34 Stilling: Prosjektleder tunnel Da tunnelboremaskinen «Ulrikke» dukket ut gjennom det Ansatt: Siden 2014 mest iøynefallende bergensfjellet, senket prosjektleder (Jernbaneverket/Bane NOR) Katrine Sælensminde Erstad skuldrene.
TEKST OG FOTO ØYSTEIN GRUE
Hvorfor har dere valgt å bore framfor å 1 sprenge den 6900 meter lange enkelt- sportunnelen mellom Arna og Bergen? – Vi fikk inn flere tilbud for begge alternativene. Skanska Strabag ga lavest pris med TBM. Streknin- gen mellom Arna og Bergen er Nord-Europas mest trafikkerte enkeltspor. Vi hadde kun fire tidspunkt i døgnet vi kunne ha sprengt ved siden av en tunnel med togtrafikk. Den eksisterende parallelle tunnelen ga oss dessuten god informasjon om fjellforholdene, noe som var en opplagt fordel da vi gikk for boring.
Har erfaringene med «Ulrikke» styrket 2 eller svekket argumentene for boring av jernbanetunneler? – Gjennom dette prosjektet og Follobaneprosjektet har vi opparbeidet bred kompetanse. Ulrikke har gitt oss større forståelse for mulighetene med TBM og redusert usikkerheten rundt drivemetoden.
Hvorfor måtte dere gå til Stortinget og 3 be om en milliard kroner ekstra? – Den økte bevilgningen skyldes at pro- sjektet økte i omfang, men kostnadene for selve tunnelen har vært tilnærmet uendret.
Hva vil den nye tunnelen bety for tog- 4 passasjerene? – Den nye tunnelen vil doble kapasiteten på strekningen Arna – Bergen. Dette vil komme både passasjerer og godstrafikk til gode. Togpassasjerene mellom Bergen og Arna kan glede seg til at antall av- ganger øker fra maks to ganger i timen til fire ganger i timen når det nye dobbeltsporet står ferdig.
Ser du for deg at mange fremtidige jern- 5 banetunneler blir bygget med TBM? – Det er viktig at fremtidige jernbane- prosjekter gjør gode og grundige vurderinger av drivemetode på et tidlig stadium i prosjektet. Valget avhenger mye av geologi, størrelse på prosjektet, angrepspunkt, tverrsnitt, løsning for sikring og vann- og frostsikring med mer.
56 JERNBANEMAGASINET