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Um atalho entre a Corte e a província do Rio de Janeiro: o canal de Itaguaí

Gustavo Alves Cardoso Moreira

Itaguaí, povoação fluminense organizada pelos jesuítas no século XVII, inicialmente abrigou índios de diversas procedências. Foi elevada à qualidade de freguesia em 1795. Nesta época, seus habitantes já participavam do esquema de abastecimento da cidade do Rio de Janeiro, não só através da produção de açúcar dos engenhos ali sediados, como também por outras culturas agrícolas mais claramente voltadas para o mercado interno, principalmente de cereais 1. A aquisição do engenho de Itaguaí, o maior da região, pelo negociante Antônio Gomes Barroso, em 1806, certamente contribuiu para estreitar os laços econômicos entre o antigo aldeamento e a futura Corte. Barroso, em conjunto com seus parentes Diogo e João, era um dos principais traficantes de escravos da praça do Rio de Janeiro 2. Transformada em vila por alvará de 5 de julho de 1818, e tendo sua municipalidade efetivamente instalada em 11 de fevereiro de 1820 3, Itaguaí ainda não era propriamente um centro urbano. Porém, esta realidade foi significativamente alterada nas duas décadas seguintes, sobretudo em decorrência de sua localização estratégica. Seu território funcionava como uma prática via de acesso para quem se dirigia da costa a várias localidades interioranas, fluminenses e mineiras. Também figurava, obrigatoriamente, no caminho terrestre entre o Rio de Janeiro e São Paulo. Sua complexa rede fluvial agora proporcionava uma passagem para o café produzido na área do Médio Paraíba, que se encaminhava à Corte. A existência desta rota foi assinalada por Taunay. Segundo o autor, a expansão das plantações da rubiácea, nos primeiros anos do século XIX, teria acontecido “através da mataria do oeste fluminense, que nesta época era paulista até o rio Piraí, a vereda de Santa Cruz a Itaguaí, que vencia a serra, demandava São João do Príncipe e ia ter a Bananal, Areias e Lorena 4”. Entretanto, apesar da extrema proximidade entre Itaguaí e o Rio de Janeiro (até os dias atuais os dois municípios são limítrofes), o contato mais favorável entre ambos se dava por via marítima. Dissertando sobre um período não muito posterior à emancipação da vila (a edição original foi impressa em 1835), o viajante alemão Carl Seidler registrou os inconvenientes do percurso terrestre então desprestigiado: ele definiu tal viagem como “três penosos dias” para os cargueiros. Naquela ‘Usos do Passado’ — XII Encontro Regional de História ANPUH-RJ 2006: 2

época, o roteiro já tinha sido modificado: “(...) agora transportam o café dessa maneira somente até Itaguaí, onde os negociantes aí estabelecidos o negociam e remetem por mar para o Rio de Janeiro 5”. Sônia Bayão fornece diversos esclarecimentos sobre a importância das operações marítimas efetuadas a partir de Itaguaí. Conforme a autora, ainda no período colonial, o “lado meridional” da gigantesca Fazenda de Santa Cruz, que incluía toda a área que depois formou aquele município, era banhado pelo “mar de Sepetiba”, onde desembocavam os rios Itaguaí e Guandu. Estas vias fluviais possibilitavam apenas a entrada de barcos de pequeno porte. O rio Itaguaí, especificamente, tinha apenas de sete a oito palmos de profundidade na foz, só permitindo, assim, “a entrada de embarcações não demasiado carregadas”. Bayão aponta ainda que, já na última década do século XVIII, existia em Itaguaí um porto fluvial cuja finalidade era o envio da produção da fazenda para o Rio de Janeiro 6. Fridman confirma a existência, neste mesmo período, do porto denominado “do Casado”, ou “do Casaca”. A partir deste ancoradouro, situado no local onde mais tarde foi erguida a estação ferroviária de Itaguaí, era feito o escoamento da produção local de açúcar e aguardente 7. Em meados do período regencial, as precárias condições de transporte que predominavam em todo o país faziam com que as mercadorias a embarcar em Itaguaí fossem carregadas em carros ou diretamente no lombo de animais até o estabelecimento conhecido como Trapiche do Barroso, às margens do rio Itaguaí. Além deste empecilho constante, as modestas dimensões do rio obrigavam os navios a descer em direção à baía de Sepetiba carregados apenas com a metade do volume que em princípio poderiam comportar. A parte restante da carga era conduzida em lanchas, até a escala necessária na ilha litorânea da Madeira 8. Em 1836, Paulino José Soares de Sousa, então presidente da província do Rio de Janeiro, encarregou o capitão de engenheiros Galdino Justiniano da Silva Pimentel da realização dos estudos necessários à racionalização do transporte fluvial em Itaguaí. O oficial, ao que tudo indica, efetuou a princípio um pormenorizado levantamento da evolução demográfica e econômica da jovem vila. Segundo ele, o total de 36 casas existentes em 1830 tinha se elevado a 132 naquele ano; no mesmo período, as embarcações responsáveis pelo comércio marítimo com a capital do Império, antes somente quatro, agora eram 27; a exportação de café por Itaguaí passara de 50.000 a 400.000 arrobas, aproximadamente 9. O capitão Pimentel, em seu parecer final, teria proposto a construção de duas “valas navegáveis”. Uma delas se estenderia do porto conhecido como “da Viúva” até o saco da ilha da Madeira; a outra, cuja existência já estava prevista desde a criação da vila, cobriria o percurso entre a sede municipal e o Porto do Casaca. Os custos destas obras foram orçados em mais de oitenta contos de ‘Usos do Passado’ — XII Encontro Regional de História ANPUH-RJ 2006: 3 réis, quantia que, segundo o presidente, tornava inviável sua execução com recursos do tesouro provincial. Desta maneira, o governo deveria “contratá-las por empresa com alguma companhia ou empresário mediante o privilégio de cobrar por certo tempo uma taxa que lhe pudesse dar suficiente lucro”. O mesmo texto informa que já havia “quem queira tomar a si essa empresa 10 ”. Seguramente, a construção dos canais fazia parte de um amplo e articulado projeto que visava coordenar globalmente o transporte da produção cafeeira do Vale do Paraíba rumo à Corte. Afinal, o antecessor de Paulino na presidência do província, seu correligionário e concunhado Joaquim José Rodrigues Torres, discorreu, no relatório do ano de 1835, sobre os melhoramentos planejados, ou em execução, nas estradas que ligavam as áreas cafeeiras aos portos do sul fluminense. A respeito da estrada existente na serra de Itaguaí, Rodrigues Torres informou que havia incumbido, tendo em vista o “estado de ruína” daquela via, o “cidadão Antônio Gonçalves Travanca” de levantar, por meio de subscrição, a quantia de 3:000$000, necessária às providências imediatas. A Fazenda Pública também ficava autorizada a concorrer com 400$000 mensais para as “despesas de conserto 11 ”. Em 5 de dezembro de 1836, a Lei Provincial nº 47 determinou a construção de dois canais em Itaguaí, percorrendo os mesmos trajetos assinalados por Paulino José Soares de Sousa. Os artigos legais apresentavam diversas exigências aos interessados: os trabalhos deveriam ser iniciados em menos de um ano, os indivíduos a serviço do Estado ficariam isentos do pagamento do pedágio e o “empresário” ainda seria obrigado a indenizar os donos das terras que eventualmente fossem desapropriadas em conseqüência das necessidades operacionais 12 . Entretanto, os privilégios oferecidos em contrapartida eram altamente tentadores: o tempo de duração do contrato ficava estipulado em cem anos. Além disto, o concessionário escolhido obtinha o direito de cobrar “as taxas de passagem que julgar conveniente estabelecer”. A província se comprometia também a favorecer o cumprimento desta condição com “todos os auxílios necessários”, inclusive o uso da força pública 13 . No ano de 1837, o vice-presidente Vaz Vieira informou que o contrato para a abertura do canal entre o Trapiche do Barroso e o Porto do Casaca tinha sido firmado com o “cidadão Francisco José Cardoso”, que na ocasião se dispôs a concluir todas as obras no prazo de três anos 14 . O “empresário” contratado era um negociante de pouco mais de trinta anos, nascido em Lisboa, mas estabelecido há pelo menos uma década em Itaguaí. Além de ser proprietário de armazéns, atuava no transporte marítimo entre aquela localidade e a Corte. Cardoso tinha sociedade com Antônio Gonçalves Travanca e Lourenço Machado em uma embarcação registrada como Minerva, destinada ao embarque de café e, em menor escala, de gêneros alimentícios de subsistência para a Corte; na direção ‘Usos do Passado’ — XII Encontro Regional de História ANPUH-RJ 2006: 4 contrária, o grupo levava para Itaguaí, dependendo da ocasião, vinho, carne, sal, tijolos, telhas, ferragens e mercadorias vagamente definidas como “gêneros estrangeiros” e “gêneros diversos 15 ”. Podemos perceber nitidamente que um dos grupos de negociantes que atuavam no comércio entre os dois portos assumia encargos que em tese caberiam ao poder público, com dispêndio de elevadas somas, sobretudo no que se refere à construção do canal; por outro lado, os sócios em questão também surgiam como os principais beneficiários de tais melhoramentos. Não por acaso, Francisco José Cardoso, tal como os presidentes de província citados, era um homem estreitamente ligado às forças políticas que comporiam, dentro de alguns anos, o Partido Conservador do Império. Também desfrutava de uma confortável proximidade em relação à Casa de Bragança, além de ser um provável integrante da Maçonaria 16 . Cabe aqui considerar uma reflexão de Gorenstein a respeito dos arrematantes dos contratos da Coroa durante o período joanino. Apesar da datação diferenciada, a análise da autora parece plenamente válida ao tratarmos dos concessionários de obras e serviços no Império do Brasil. Segundo ela, os contemplados pelos amplos benefícios resultantes destes acordos deveriam ser homens “donos de grandes cabedais, assistidos na obtenção dos contratos por laços de amizade, parentesco e interesse econômico que os ligavam aos elementos responsáveis pela vida político-administrativa da Corte 17 ”. Francisco José Cardoso, apesar das atividades econômicas que desempenhava, tidas como pouco aristocráticas, alimentava pretensões de pertencer à antiga nobreza territorial de Portugal. Pela linha paterna, era neto do coronel Manuel José Cardoso, senhor do morgado da Vacaria (em Lamego) e fidalgo da Casa Real; por parte de mãe, descendia da família Portugal e Castro, da qual o membro mais ilustre fora o Marquês de Aguiar, governador da Bahia e um dos últimos vice-reis do Brasil. Através do casamento, tinha se unido aos Carneiro da Fontoura, originários do Rio Grande do Sul, que detinham diversos cargos na burocracia do Estado imperial e no oficialato do Exército 18 . O controle sobre o canal a ser construído representava uma fonte de riqueza praticamente inesgotável. Além do monopólio legal sobre o embarque de café, na prática ficava estabelecido um outro, sobre o desembarque de africanos tornado ilegal pela lei de 1831. A região da baía de Sepetiba, com suas ilhas e reentrâncias, oferecia aos negreiros a vantagem ímpar de apresentar um conjunto de ótimos esconderijos a pouquíssima distância das áreas cafeeiras. Aliás, é lícito supor que a família Gomes Barroso, bem antes de qualquer iniciativa de repressão ao tráfico, já se valesse de um domínio tão vasto, pouco povoado e situado nas imediações do Rio de Janeiro com a mesma finalidade. Expressivamente, muitos anos mais tarde, em 1855, o juiz de Direito da comarca, Luiz de Assis Mascarenhas, ainda precisava informar mensalmente ao vice-presidente da ‘Usos do Passado’ — XII Encontro Regional de História ANPUH-RJ 2006: 5 província, José Ricardo de Sá Rego, que não se aparelhavam barcos para o tráfico de escravos em Itaguaí. Numa destas correspondências, o magistrado afirmou que não se encontrava escondido naquela localidade o “célebre contrabandista Rivarosa 19 [sic]”. Todavia, vários obstáculos precisaram ser vencidos para colocar o canal em operação. O futuro Visconde do Uruguai, em seu relatório publicado em 1839, mencionou as dificuldades surgidas com a execução das obras. Enquanto algumas partes do terreno eram arenosas, outras apresentavam grandes pedras. Para tornar a via navegável desde seu início até a vila, era necessário dar-lhe uma largura de 50 palmos. Apesar dos empecilhos, o administrador provincial registrou que 700 braças (1.540 metros) já estavam totalmente prontas, e das 364 braças restantes, a maior parte precisava apenas de “um ligeiro aperfeiçoamento 20 ”. Porém, o mesmo presidente relataria no ano seguinte que fortes chuvas ocorridas em Itaguaí haviam causado o transbordamento de um rio denominado “do Barroso”, que corria paralelo ao canal em construção. Um dos marachões (pequenas represas), partindo-se em três pedaços, tinha provocado a obstrução dos trabalhos em uma extensão de mais de 200 braças. Segundo o documento oficial, Francisco José Cardoso calculava suas perdas em dezesseis contos de réis e quatro meses de serviço 21 . A empreitada do canal de São Pedro de Alcântara (como mais tarde ficaria conhecido) mereceu significativa atenção dos contemporâneos, não apenas pelas grandes dimensões e avultados recursos empregados na sua construção, mas igualmente pela relevância econômica regional. Pereira da Silva, em notas sobre a vila de Itaguaí publicadas na imprensa, fez referência ao “canal da empresa de Francisco José Cardoso” como uma obra que “atrai e satisfaz a atenção de quem a examina”, sendo de grande utilidade à província. O articulista apontou ainda Itaguaí como a segunda maior “vila de comércio” fluminense, abaixo apenas de Iguaçu. Esta posição se devia ao fato de tropeiros conduzirem para lá a produção cafeeira de Resende, São João do Príncipe, Piraí, Arrozal e Bananal 22 . Os negociantes locais, principais interessados no desfecho da questão, enviaram em 24 de outubro de 1840 um requerimento ao Ministério do Império pedindo permissão para ofertar a Cardoso uma medalha de honra, tendo em vista o trabalho de “abrir ali um canal”. Outro argumento invocado foi “o cunho da proteção que Vossa Majestade Imperial presta à indústria, e o inapreciável valor de sua imperial aprovação”. O documento foi assinado, entre outros, por Antônio Vicente Danemberg (um dos construtores da parte marítima do complexo portuário local) e Antônio Dias Pavão, o futuro Conde de Itaguaí 23 . ‘Usos do Passado’ — XII Encontro Regional de História ANPUH-RJ 2006: 6

Honório Lima identificou a construção do canal de São Pedro de Alcântara como uma das causas do progresso anteriormente verificado, em “proporção crescente”, não apenas da municipalidade de Itaguaí, como igualmente das povoações próximas de São João do Príncipe e Piraí 24 . Entretanto, a partir de 1864, com a expansão da rede ferroviária, os portos do sul fluminense sofreram um rápido declínio; em Itaguaí, particularmente, do total de 14 embarcações, incluindo três vapores, que operavam regularmente em 1863, no ano seguinte restavam apenas cinco iates e uma escuna. O barco de maior porte, o iate Dois Amigos, tinha uma capacidade limitada a 47 toneladas 25 . Na década seguinte, o comendador Francisco José Cardoso (o título foi recebido em 1841) se desinteressou da administração direta do trapiche de São Pedro de Alcântara, às margens do canal. O estabelecimento foi arrendado, em 1874, a José Teixeira Pinto de Almeida. Dois anos mais tarde, o comendador transferiu em vida sua propriedade ao filho Manoel José Cardoso, que tornaria a fazer arrendamentos, primeiro a Pinto de Almeida e em seguida a um irmão mais novo, Felipe José Cardoso. Tais dados parecem apontar para uma rentabilidade muito baixa do trapiche, naquele momento 26 . Escrevendo muitos anos mais tarde, Honório Lima lamentou o abandono de uma antiga via de comunicação: “atualmente, completamente obstruído este canal que apenas na preamar dá acesso a pequenas canoas, quando era navegado até por vapores, como o Marambaia e outros 27 ”.

1 Mattos, com base na leitura de John Luccock, inclui Itaguaí entre as várias localidades litorâneas que supriam o mercado carioca através do comércio de cabotagem. Ver Ilmar Rohloff de Mattos. O tempo . São Paulo: Hucitec, 1990, 2 a ed., p. 51. 2 Numerosas e expressivas informações sobre a atuação da família Gomes Barroso estão em Manolo Florentino. Em costas negras: uma história do tráfico de escravos entre a África e o Rio de Janeiro (séculos XVIII e XIX ). São Paulo: Companhia das Letras, 1997. 3 Cf. José de Souza Azevedo Pizarro e Araújo. Memórias históricas do Rio de Janeiro , Vol. V. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1946. 4 Ver Affonso de E. Taunay. Pequena história do café no Brasil (1727-1937 ). Rio de Janeiro: Departamento Nacional do Café, 1945, p. 99. 5 Ver Carl Seidler. Dez anos no Brasil ; tradução e notas do general Bertoldo Klinger; prefácio e notas do coronel F. de Paula Cidade. 3a ed. São Paulo: Martins; Brasília: INL, 1976, p. 60. 6 Sônia Bayão Rodrigues Viana. A Fazenda de Santa Cruz e as transformações da política real e imperial em relação ao desenvolvimento brasileiro- 1790-1850 (Dissertação de Mestrado). Niterói: UFF, 1974, pp. 14, 15, 16 e 22. 7 Cf. Fania Fridman. Donos do Rio em nome do rei . Rio de Janeiro: Zahar, 1999, p. 190. 8 Estas dificuldades foram descritas por Paulino José Soares de Sousa. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro , 1836, p. 38. 9 Idem, pp. 38/39. 10 Ibidem, pp. 38/39. 11 Ver Joaquim José Rodrigues Torres. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro , 1835, pp. 29/30. 12 Ver Luiz Honório Vieira Souto. Legislação provincial do Rio de Janeiro de 1835 a 1850 seguida de um repertório da mesma legislação . Niterói: Typographia Fluminense de Lopes, 1850, pp. 95/96. 13 Idem, p. 96. 14 José Inácio Vaz Vieira. Relatório do vice-presidente da província do Rio de Janeiro , 1837, pp. 47/48. ‘Usos do Passado’ — XII Encontro Regional de História ANPUH-RJ 2006: 7

15 Para dados biográficos detalhados de Francisco José Cardoso, ver Gustavo Alves Cardoso Moreira. Uma família no Império do Brasil: os Cardoso de Itaguaí (um estudo sobre economia e poder) ; Dissertação de Mestrado. Niterói: UFF, 2005. 16 Idem, especialmente pp. 27 a 31, 53 e 204. 17 Ver Riva Gorenstein. Comércio e política: o enraizamento dos interesses mercantis portugueses no Rio de Janeiro (1808- 1830 ). In: Negociantes e caixeiros na sociedade da Independência/Lenira Menezes Martinho e Riva Gorenstein; prefácio de Maria Odila Leite da Silva Dias. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1993, p. 150. 18 Ver Gustavo Alves Cardoso Moreira. Uma família no Império do Brasil: os Cardoso de Itaguaí (um estudo sobre economia e poder) . Op. cit, pp. 17 a 25. 19 Ver Arquivo Público do Estado do Rio de Janeiro. Fundo PP (Presidência da Província), notação 0197, maço 8, caixa 0071, s/n. 20 Ver Paulino José Soares de Sousa. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro , 1839, p. 72. 21 Ver Paulino José Soares de Sousa. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro , 1840, p. 61. 22 Ver Jornal do Commercio, 19 de maio de 1839. 23 Biblioteca Nacional. Seção de Manuscritos- ref. C, 21, 17. Cardoso, Francisco José. Requerimento ao Ministério do Império, solicitando condecoração com abaixo assinado dos moradores da vila de Itaguaí, 1841. 24 Honório Lima. Notícia histórica e geográfica de . Angra dos Reis: Typographia da Irmandade de Nossa Senhora da Conceição do Corpo Policial, 1903, p. 247. 25 Ver Gustavo Alves Cardoso Moreira. Uma família no Império do Brasil: os Cardoso de Itaguaí (um estudo sobre economia e poder). Op. cit, p. 150. 26 Idem, p. 175. 27 Honório Lima. Notícia histórica e geográfica de Angra dos Reis. Op. cit, p. 247.