Neu- Und Ausbaustrecke Nürnberg – Berlin (VDE 8) Das Größte Bahnprojekt Deutschlands DB Engineering & Consulting Eisenbahn Für Die Welt Von Morgen

ISBN 978-3-87154-620-4 Dezember 2017 ISSN 0013-2845 Euro 29,50

ETR Spezial

Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Berlin (VDE 8) Das größte Bahnprojekt Deutschlands DB Engineering & Consulting Eisenbahn für die Welt von morgen.

Schnellfahrstrecke Berlin–München Geschaﬀt. Wir wünschen gute Fahrt! Foto: Deutsche Bahn AG /Klaus Foto: Deutsche Bahn AG Heinrich

Modernste Eisenbahnstrecke Deutschlands geht am 10. Dezember 2017 in den Betrieb. Die größte Angebotsverbesserung in der Geschichte der Deutschen Bahn.

Die DB Engineering & Consulting war von Anfang an dabei und ist stolz bei diesem beeindruckenden Projekt der Deutschen Bahn einen wichtigen Beitrag geleistet zu haben. Unsere Leistungen reichten von der Grundlagenermittlung über alle Planungsstufen bis zur Bauüberwachung für Verkehrsanlagen, Konstruktive Ingenieurbauwerke und der Bahntechnischen Ausrüstung – einschließlich der Plan- und Abnahmeprüfung. Mit dabei auch die Kollegen vom Bereich Geologie, Geodäsie und Umwelt sowie vom Projektmanagement.

www.db-engineering-consulting.de EDITORIAL

Sehr geehrte Leserinnen und Leser !

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Nürn- Programms von 1991 hatten eine berg – Ebensfeld (VDE 8.1) – eine der innovativsten Eisen- Schlüsselfunktion beim Aufbau bahnstrecken Europas – ist die größte Angebotsverbesse- der Verkehrsinfrastruktur in den rung in der Geschichte der Deutschen Bahn verbunden. neuen Ländern und bei der Wie- Von den kürzeren Fahrzeiten im gesamten deutschen und derherstellung leistungsfähiger grenzüberschreitenden Schienennetz mit täglich 35 ICE- Verkehrswege zwischen Ost und Zügen profitieren 17 Millionen Menschen. Jeder dritte Fern- West. Nie zuvor wurden in kurzer verkehrszug der Deutschen Bahn AG wird künftig schneller Zeit mit knapp 2000 km Strecken- unterwegs sein oder besser vertaktet sein. länge rd. 20,7 Milliarden Euro in Die neue Schnellfahrstrecke mit 300 km/h mit weniger als die Schieneninfrastruktur inves- 4 Stunden zwischen Berlin und tiert. Die Verkehrsprojekte Deutsche München eröffnet große Chan- Die „ETR – Eisen- cen für die Zukunft – für Men- Einheit (VDE) sind eine exzellente bahntechnische schen und Märkte im Zeichen Gemeinschaftsleistung von Deut- Rundschau“ hat der europäischen Integration. scher Bahn, Bauunternehmen und als Impulsgeber Olaf Drescher, Sie ist ein wichtiger Abschnitt für das System Herausgeber innerhalb der Transeuropäi- Ingenieur büros sowie Behörden, Bahn von Anbe- schen Verkehrsnetze (TENV) Hochschulen und Universitäten. ginn die Idee und und schließt die bisherige Lü- die Umsetzung cke im Skandinavien-Mittelmeer-Korridor, der von der finni- der „Verkehrsprojekte Deutsche schen Ostgrenze bis Sizilien reicht. Einheit“ (Schienenprojekte) be- Im Zuge der Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE 8.1 gleitet. Die innovativen Ergeb- sind 121 km Neu- und 83 km Ausbaustrecke mit 22 Tunnel- nisse bieten Herausgebern und bauwerken und 27 Talbrücken, mit Fester Fahrbahn, Elektro- Verlag die Möglichkeit, die viel- nischen Stellwerken (ESTW) sowie dem Funksystem GSM-R fältigen Ingenieurleistungen und und dem Zugleitsystem „European Train Control System“ die Perspektiven der kommerzi- (ETCS) ohne ortsfeste Signale fertiggestellt. ellen Nutzung fachpublizistisch in Zusammen mit der Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leipzig der vorliegenden „ETR Spezial“ zu (VDE 8.2, Inbetriebnahme im Dezember 2015) und der Aus- würdigen. baustrecke Berlin – Halle/Leipzig (VDE 8.3, Inbetriebnahme Unser Dank gilt allen Autoren im Mai 2006) wurden insgesamt 235 km Neu- und 246 km und Beteiligten, die neben dem Ausbaustrecke mit 26 Tunnelbauwerken und 37 Talbrücken Arbeitsalltag ihre Zeit und ihr Wolfgang Feldwisch, gebaut. Fachwissen eingebracht haben Herausgeber Auf der Strecke Nürnberg – Berlin (VDE 8) haben die an der und motiviert und engagiert zur Planung und am Bau Beteiligten in einer exzellenten Ge- Realisierung dieser Fachdoku- meinschaftsleistung 10 Milliarden Euro Investitionsmittel mentation beigetragen haben. von Bund und Bahn umgesetzt. Dabei wurden Landschaf- Dem interessierten Leser wün- ten renaturiert, Bahnsteige behindertengerecht ausgebaut, schen wir viel Freude und Anre- Lärmschutzmaßnahmen für Anwohner errichtet und die mo- gung beim Studium. dernsten europäischen Technik- und Umweltstandards verwirklicht. Der Kosten- und Zeitplan wurde eingehalten. Damit kann das Projekt VDE 8 einen wichtigen Beitrag zur Mit besten Grüßen ökologischen Verkehrswende mit klimafreundlichem und komfortablem Reisen mit konkurrenzfähigen Reisezeiten Olaf Drescher zum Flugzeug und Auto leisten. Wolfgang Feldwisch Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE 8.1 findet auch die beispiellose nationale Aufbauleistung der „Ver- Ursula Hahn kehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) als gesamtdeutsche Ursula Hahn, Erfolgsgeschichte ihren Abschluss. Die Projekte des VDE- DVV Media Group www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 3 INHALT

8 12

3 Editorial 22 Die Talbrücken der Neubau- 40 Knoten Halle (Saale) Olaf Drescher strecken Ebensfeld – Erfurt und Thomas Herr Wolfgang Feldwisch Erfurt – Halle/Leipzig Ursula Hahn Wolfgang Feldwisch 44 Das Projekt Knoten Leipzig Olaf Drescher Michael Menschner 7 Grußwort Mike Flügel Ronald Pofalla Siegmar Lies 47 Knoten Erfurt Burkhard Brandenburg 8 Die NBS Nürnberg – Halle/ 34 Die Tunnel auf den Neu- Leipzig – Berlin: Das Verkehrs- baustrecken Ebensfeld – Erfurt 53 Konzeption der Leit- und projekt Deutsche Einheit und Erfurt – Halle/Leipzig Sicherungstechnik auf den Nummer 8 Wolfgang Feldwisch Neubaustrecken der VDE 8 Berthold Huber Olaf Drescher Reiner Behnsch Mike Flügel Jens Reißaus 12 Die Planung der Siegmar Lies Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig Wolfgang Feldwisch Olaf Drescher Mike Flügel Siegmar Lies

18 Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke ▶ ZUM TITELBILD Nürnberg – Erfurt – oben Talbrücke Froschgrundsee, Halle/Leipzig unten v.l.n.r. ICE-S auf Testfahrt, Knoten und Hbf Erfurt, Wolfgang Feldwisch Tunnel Bleßberg Olaf Drescher (alle Fotos: DB AG/Frank Kniestedt) Mike Flügel Siegmar Lies

4 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr INHALT

Spezial

Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Berlin (VDE 8)

56 Die Feste Fahrbahn des Groß- 68 Die Verkehrsprojekte Deutsche projekts VDE 8.1 und deren Einheit (VDE) – Schienen- Bauüberwachung projekte Dominik Wolf Wolfgang Feldwisch Marco Kresse ▸ Herausgeber Christina Kleylein Klein 74 Verzeichnis der Autoren Dipl.-Ing. Olaf Drescher Projektleiter Großprojekt VDE 8 Matthias Künsting DB Netz AG, Leipzig

Dipl.-Ing. Wolfgang Feldwisch 60 Die Inbetriebnahme des ehem. Leiter Großprojekte Verkehrsprojekts Deutsche DB Netz AG, Frankfurt a.M. Einheit Nr. 8 ▸ Verlag Artur Stempel DVV Media Group GmbH Postfach 10 16 09, D-20010 Hamburg Heidenkampsweg 73-79, D-20097 Hamburg Tel. +49 40 23714-06 Internet: www.dvvmedia.com · www.eurailpress.com

Geschäftsführer Martin Weber Inserenten Verlagsleitung ▸ Manuel Bosch +49 40 23714-155 | [email protected] Baugrund Dresden Ingenieurgesellschaft mbH, Dresden ...... 59 Redaktionsleitung Dipl.-Volksw. Ursula Hahn buntmetall amstetten Ges.m.b.H., Enzesfeld ...... 33 Tel. +49 6203 661 9620 | [email protected] DB Engineering ...... U2 Anzeigenleitung Eurailpress Silke Härtel DVV Media Group GmbH, Hamburg ...... 6, 73, U3 Tel. +49 40 23714-227 | [email protected] FES Bahntechnik GmbH, Amt Wachsenburg ...... 63 Anzeigenverkauf Tim Feindt IPW, Braunschweig ...... 17 +49 40 23714-220 | [email protected] Vertriebsleitung Max Bögl GmbH & Co. KG, Neumarkt ...... 11 Markus Kukuk Tel. +49 40 23714-291 | [email protected] Powerlines Group GmbH, Wolkersdorf ...... 39 Heftpreis: EUR 29,50 (inkl. MwSt.) Schüßler Plan Ingenieurges. GmbH, Frankfurt ...... 9 Layout und Druck TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf Signon Deutschland GmbH, Berlin ...... 67 Eine Publikation der DVV Media Group Vossloh AG, Werdohl ...... U4 witt & partner geoprojekte GmbH, Weimar ...... 21 DVV Media Group Deutscher Verkehrs-Verlag www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 5 FACHWISSEN überall & jederzeit verfügbar Proitieren Sie vom gesamten Medienpaket, das Ihnen als Abonnent exklusiv zur Verfügung steht. • EPaper per EMail • Online-Auftritt inkl. Archiv • Regelmäßiger Newsletter • App für Smartphones & Tablets • Print-Ausgabe

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ETR_Digital_Rail_210x297.indd 1 13.12.2016 10:17:40 GRUSSWORT

Grußwort

Die Eröffnung der Neubaustrecke durch den Thüringer Wald novative digitale Technik wie das zwischen Erfurt und dem fränkischen Ebensfeld ist ein Mei- hochmoderne europäische Zug- lenstein für die Deutsche Bahn, für Deutschland und Europa. beeinflussungssystem ETCS ohne Berlin – München in weniger als vier Stunden – damit ortsfeste Signale. Dabei kommen schlägt der Zug klar das Auto und ist eine attraktive Alterna- neuartige semiintegrale Brücken- tive zum Flugzeug zwischen den Metropolregionen. konstruktionen und spezielle Die Geburtsstunde für das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Bauwerke an den Tunneln zur Nr. 8“, kurz VDE 8, liegt mehr als 25 Jahre zurück. Unmittel- Verhinderung des „Tunnelknalls“ bar nach Wiederherstellung der Einheit Deutschlands war es zum Einsatz. Davon ist einiges in eines der wichtigsten Ziele der Bundesregierung unter Bun- diesem Heft zu lesen. deskanzler Helmut Kohl, die über Jahrzehnte unterbrochenen Aber auch das Projektmanage- Verkehrsbeziehungen zwischen West und Ost wiederherzu- ment war einzigartig. Es verfolgte stellen und neue Verbindun- den sehr ambitio- gen für Menschen und Märk- Die Eröffnung der Neubaustrecke nierten Anspruch, te zu schaffen. Nach einem zwischen Erfurt und Ebensfeld ist ein unter eisenbahnbe- „Lückenschlussprogramm“ im Meilenstein für die Deutsche Bahn, trieblichen, ökologi- Jahr 1990, mit dem teilungsbe- für Deutschland und Europa. schen, technischen dingte Lücken im Verkehrsnetz und wirtschaftlichen rasch geschlossen werden sollten, brachte ein Kabinettsbe- Aspekten die besten Ergebnisse zu schluss vom April 1991 insgesamt 17 „Verkehrsprojekte Deut- liefern. Zudem legte das Manage- sche Einheit“ auf den Weg: neun für die Schiene, sieben für die ment von Anbeginn großen Wert Straße und eines für die Wasserstraßen. Damit handelte es sich auf eine hohe Transparenz für Beteiligte und Betroffene. Der um das größte Ausbauprogramm der Bundesrepublik für die intensive Dialog mit allen Stakeholdern – von den fünf Bun- Verkehrsinfrastruktur. desländern bis zu Grundeigentümern und Naturschützern – Einige der Projekte sind bereits seit vielen Jahren in Betrieb zahlte sich aus: Bereits zwei Jahre nach Planungsbeginn waren und werden von den zahlreichen Nutzern als alltäglich wahr- für die Neubauabschnitte die Raumordnungsverfahren abge- genommen. Mit den modernen schnellen Strecken beispiels- schlossen, vier Jahre nach Planungsbeginn lagen die ersten weise zwischen Berlin und Hamburg, Hannover und Leipzig Planfeststellungsbeschlüsse vor. gehören beschwerliche, lange Bahnreisen damit längst der Zu den Erfahrungen des Projektes gehört natürlich auch, dass Vergangenheit an. Mit der Strecke Berlin – München ist das es – als das größte der 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – Programm, das Deutschland vorangebracht hat, nun vollen- mit politischen Entwicklungen und Entscheidungen verknüpft det. war. Im Jahr 1999 entschied die damalige rot-grüne Bundes- Das Projekt VDE 8 ist zugleich auch ein europäisches. Die regierung einen Baustopp für die Neubauabschnitte. Bis 2005 Verbindung im Herzen der Europäischen Union liegt in ei- dauerte die Diskussion um die Fortsetzung des Projektes. Seit- nem Verkehrskorridor, der von Skandinavien bis zum Mit- dem wurde das Projekt auf stabiler finanzieller Grundlage und telmeer Metropolen, Regionen und Wirtschaftszentren ver- im Rahmen der vereinbarten Kosten und Termine realisiert. bindet. Bereits 1994 nahm die EU das Projekt in ihren Plan Viele der Erfahrungen bei der Umsetzung dieses Großpro- für ein transeuropäisches Verkehrsnetz auf und förderte die jektes flossen in die Diskussionen der Reformkommissio- Investitionen in die Neu- und Ausbauabschnitte. nen des Bundesverkehrsministers zu Planung und Bau von Schließlich hat das Projekt, insbesondere mit dem Ausbau Großprojekten ein. Die aktuellen und künftigen Projekte zur der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig auch eine große regio- Weiterentwicklung der deutschen Schieneninfrastruktur nale Bedeutung. Die thüringische Landeshauptstadt Erfurt werden also auf die Erfahrungen der Projektmannschaft des rückt in den Mittelpunkt eines Netzes mit schnellen Verbin- „Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aufbauen können. dungen unter anderem nach Frankfurt am Main, München An dieser Stelle spreche ich allen, die in den letzten zwei- und auch Hamburg. Mit intelligent vertaktetem Nahverkehr einhalb Jahrzehnten zum Erfolg beigetragen haben, meinen profitieren auch die Regionen rund um die Knoten. allergrößten Dank und meine Hochachtung aus. Was macht das Projekt – neben verkehrlichem Nutzen und Entwicklungsimpulsen für viele Regionen – noch interes- Herzliche Grüße sant? Zu nennen sind hier insbesondere die ingenieurstech- Ihr nischen Meisterleistungen: Beispielsweise 37 Talbrücken, 26 Ronald Pofalla Tunnelbauwerke, rund 230 Kilometer Neubaustrecke und in- Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 7 BEDEUTUNG UND EFFEKTE

Die NBS Nürnberg – Halle/Leipzig – Berlin: Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8 Bedeutung und Eﬀekte des Projektes Nürnberg – Berlin für den nationalen und europäischen Personen- und Güterverkehr der Deutschen Bahn AG

Im Dezember 2017 beginnt mit der Inbetriebnahme einer der innovativsten Eisenbahnstrecken Europas eine neue Ära des Bahnreisens. Für Deutschland ein Ereignis mit historischer Bedeutung: Mit dem achten und gleichzeitig größten aller Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE 8) wächst Deutschland auf der Schiene endgültig zusammen.

Berthold Huber

DIE GRÖSSTE ANGEBOTSVERBES in der Bahngeschichte spüren. Denn jeder bereits deutlich erhöht – Reisende zwischen SERUNG IN DER GESCHICHTE DER dritte Fernverkehrszug der DB wird künf- Dresden und Frankfurt sind seitdem eine DEUTSCHEN BAHN tig schneller unterwegs sein oder besser Stunde schneller am Ziel (Bild 1). Und auch vertaktet sein. Damit steht das VDE 8-Pro- die neue Verbindung bedeutet vor allem In Summe proﬁtieren 17 Millionen Men- jekt auch in besonderem Maße für den kürzere Reisezeiten für unsere Kunden. schen von den kürzeren Fahrzeiten durch Anspruch unseres Qualitätsprogramms Auf der gesamten neuen Strecke können die neue Verbindung, die aus rund 230 Kilo- „Zukunft Bahn“, das Angebote und Services die Züge mit bis zu 300 km/h fahren. Bis zu metern Neubau- und rund 270 Kilometern der DB verlässlicher, einfacher und komfor- zwei Stunden schneller als heute wird die Ausbaustrecke besteht. Nicht nur Reisende tabler machen soll. Bahn dann zwischen Berlin, Mitteldeutsch- zwischen Berlin und München können sich land und Bayern unterwegs sein. Unsere auf Reisezeiten unter vier Stunden und bis Sprinter-Züge werden die 4-Stunden-Marke zu 10 000 zusätzliche Sitzplätze in den täg- KONKURRENZFÄHIG ZU AUTO UND zwischen den Metropolen Berlin und Mün- lichen 35 ICE-Zügen auf der neuen Strecke FLUGZEUG chen knacken – eine echte Rekordzeit. freuen. Vielmehr werden Bahnfahrer im Drei Mal pro Tag werden die Sprinter aus gesamten deutschen und grenzüberschrei- Seit Dezember 2015 hat die Inbetriebnah- beiden Städten starten, zu Zeiten, die nicht tenden Schienennetz die positiven Aus- me der Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leipzig nur für Geschäftsreisende besonders inte- wirkungen des größten Fahrplanwechsels (VDE 8.2) das Tempo im Ost-West-Verkehr ressant sind. Wir sind sicher, auch Privat- reisende zu begeistern – Tagesaufenthalte in den beiden Städten werden problemlos möglich. Die Bahn wird so konkurrenzfähig zum Flugzeug und Auto.

SCHNELLER, DIREKTER UND KOMFORTABLER

Das Einzugsgebiet der neuen Nord-Süd- Achse reicht von der Ostseeküste bis zu den Alpen bzw. vom Harz bis nach Görlitz. Von 45 Orten in ganz Deutschland fährt ein direkter ICE mindestens einmal pro Woche über BILD 1: die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die VDE 8.2 in Betrieb Kunden proﬁtieren auch hier von deutlichen (Foto: Deutsche Bahn AG/ Fahrzeitverkürzungen. Um die Vorteile in die Oliver Lang) Fläche zu bringen, sind gute Anschlüsse ent-

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scheidend. Sowohl zwischen den ICE-Linien frage. Die neue Verbindung wird auch im na- Eisenbahnnetz. Der Ausbau der Infrastruk- als auch von und zum Regionalverkehr. Dort, tionalen Tourismusverkehr eine bedeutende tur und die damit verbundene industriel- wo heute schon abgestimmte Sammelan- Rolle spielen. Die Alpen und die Ostsee pro- le Revolution waren es wiederum, die den schlüsse existieren, haben wir die ICE-Fahr- fitieren als bekannte und beliebte Reiseziele angeschlossenen Städten und Regionen in pläne angepasst: In Erfurt halten die Züge von der schnelleren Erreichbarkeit per Bahn. Franken, Thüringen, Preußen und Sachsen zu zur Minute 30, in Nürnberg zur vollen Stunde. Beispielsweise ist künftig ab Halle der Gip- wirtschaftlichem Aufschwung verhalfen. Aber auch an den anderen ICE-Halten exis- fel der Zugspitze in 6 ½ Stunden erreichbar. Die Bahnverbindung Nürnberg – Fürth tieren gute Umsteigemöglichkeiten zur Wei- Aber auch die Tourismusgebiete entlang der war 1835 die Wiege der deutschen Eisen- terreise mit dem Nahverkehr. Neben Erfurt Strecke, z. B. Thüringer Wald, Ost- und Süd- bahn. Zwischen Dresden und Leipzig wurde spielen auch die Knoten Leipzig und Halle harz oder das Fränkische Seenland können 1839 die erste Fernbahnstrecke Deutsch- hierfür eine wesentliche Rolle. Sie werden zu die neue Verbindung zu ihren Zwecken ver- lands eröffnet. Im Jahr 1847 ging die Strecke zentralen Übergangspunkten in den Regio- markten. Erfurt – Halle in Betrieb. Durch den Thüringer nen. Fahrzeitgewinne auf der Strecke können Wald ist 1884 mit der Steilstrecke über Suhl so an den Regionalverkehr weitergegeben eine direkte Verbindung zwischen Erfurt werden. Großzügige Zeitfenster ermöglichen EINE STRECKE MIT GESCHICHTE und Würzburg geschaffen worden. dennoch ein stressfreies Umsteigen zwischen Die schnelle Verbindung zwischen Nürn- Zügen des Fern- und Regionalverkehrs. So Auf der Route, auf der die neue Eisenbahn- berg und Berlin auf der neuen Trasse eröff- wird Bahnfahren attraktiver denn je. trasse entsteht, gab es schon früher bedeu- net somit große Chancen für die Zukunft tende Handels- und Verkehrswege. Die Via – für Menschen und Märkte im Zeichen der Imperii führte von den italienischen und süd- europäischen Integration. FÜR DEN TOURISMUS BEDEUTEND deutschen Märkten in Süd-Nord-Richtung bis zu den Handelsplätzen der Hanse an Ost- und Mit Eröffnung der neuen Schnellfahrstrecke Nordsee. Sie verband Städte wie Nürnberg, EUROPA RÜCKT ZUSAMMEN schlägt die Bahn eine Brücke zwischen Thü- Leipzig und Berlin (Cölln). Die Via Regia er- ringen und Bayern. Die Fahrzeit zwischen möglichte den Warenaustausch von West Die neue Schnellfahrstrecke ist nicht nur den Weltkulturerbe-Städten Erfurt und Bam- nach Ost und führte über Erfurt und Leipzig, bedeutend für Deutschland. Auch die euro- berg beträgt nur noch 45 Minuten. Auf die- wo sie die Via Imperii kreuzte. In den vergan- päische Dimension beeindruckt: Die Strecke sem Kernabschnitt erwarten wir gegenüber genen zwei Jahrhunderten entstand auf der zwischen Nürnberg und Berlin ist ein wich- heute nahezu eine Verdopplung der Nach- Basis der alten Handelswege das deutsche tiger Abschnitt innerhalb der Transeuropäi- » BEDEUTUNG UND EFFEKTE

BILD 2: Transeuropäische Verkehrsnetze (TENV) (Quelle: DB AG)

schen Verkehrsnetze (TENV) und schließt die Wir haben Landschaften renaturiert, SICHERUNGSTECHNIK bisherige Lücke. Die Trasse gehört zu einem Brückenteile aus der Luft eingesetzt, ganze BALISEN FÜR ETCS LEVEL 2 der neun Kernkorridore im Eisenbahnver- Flussläufe verschoben, Bahnsteige behin- kehr, dem Skandinavien-Mittelmeer-Korri- dertengerecht ausgebaut, Lärmschutzmaß- Mit dem einheitlichen europäischen Zugbe- dor, der von der finnischen Ostgrenze bis nahmen für Anwohner errichtet, ein mo- einflussungssystem ETCS und dem Funksys- Sizilien reicht (Bild 2). dernes Sicherheitskonzept in den Tunneln tem GSM R können Züge ohne Streckensi- Mit dem Lückenschluss Nürnberg – Berlin etabliert und ein Zugleitsystem ohne Signa- gnale sicher geleitet werden. Die wichtigen wird es künftig möglich sein, ohne Lokwech- le nach dem European Train Control System Daten werden über Funk zwischen Zug, sel, Zughalt oder den Wechsel des Zugleitsys- (ETCS) an der Strecke entstehen lassen. Streckenzentrale und Transpondern im Gleis tems über die Ländergrenzen von Süd- nach Bund und Bahn haben insgesamt 10 Milli- übermittelt. Die beiden Neubaustrecken Nordeuropa zu reisen. Durchgehend und si- arden Euro investiert. Und wir sind stolz sa- Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig cher, das sind die wichtigsten Prämissen für gen zu können: Wir haben den Kosten- und werden mit dem modernsten System der den europäischen Zugverkehr von morgen. Zeitplan für dieses aufwendigste Infrastruk- Leit- und Sicherungstechnik ausgerüstet. Das Fachwort heißt Interoperabilität. Sie turprojekt in der Unternehmensgeschichte Hier wird die neueste Version des Europäi- fängt bei der Höhe der Bahnsteigkanten an eingehalten. Dieses Projekt ist der Beweis: schen Zugbeeinflussungssystems ETCS (die und hört beim Zugleitsystem auf. Auf der Die DB kann Großprojekte. so genannte baseline 3) eingeführt. Strecke Nürnberg – Berlin sind alle geforder- Um Geschwindigkeiten bis maximal ten europäischen Standards verwirklicht wor- 300 km/h auf der Strecke zu ermöglichen, den – bis hin zur barrierefreien Ausstattung STRECKENSIGNALE ADE: HIGHTECH kommt als Fahrbahn ein festes System ohne der Bahnsteige für mobilitätseingeschränk- STEUERUNG DER ZUKUNFT den sonst üblichen Schotter zum Einsatz, die te Personen. Damit kommt die „Bahn ohne so genannte Feste Fahrbahn. Grenzen“ einen wichtigen Schritt voran. Modernste Standards im technischen Be- Sie sehen: Eine Strecke der Superlative. reich: An der Neubaustrecke wird es keine Eine Strecke, die das Bahnfahren in Deutsch- Signale mehr geben. Mit dem European land verändern wird. Eine Strecke, die pünkt- EIN PROJEKT VOLLER SUPERLATIVE Train Control System, kurz ETCS, und dem lich und im Kostenrahmen fertig wird. Wir DER INGENIEURSKUNST UND Funksystem GSM-R leiten wir Züge sicher freuen uns sehr, in wenigen Tagen die Er- BAHNTECHNIK ohne Streckensignale. Die wichtigen Daten öffnung der neuen Schnellfahrstrecke Ber- werden über Funk zwischen Zug, Strecken- lin – München feiern zu können. Die neue Schnellfahrstrecke Berlin – Mün- zentrale und Transpondern im Gleis über- chen ist nicht nur ein Projekt. Es ist ein mittelt. Die neue Zugleittechnik ist für alle Jahrhundertbauwerk, eine technische Meis- Neubaustrecken in Europa vorgeschrieben. EINKLANG ZWISCHEN BAHNBAU terleistung mit modernsten technischen ETCS soll einmal komplett die rund 20 noch UND UMWELT Standards, geschaffen von rund 4500 Men- geltenden Sicherungssysteme ablösen, die schen: Ingenieuren, Architekten, Bauarbei- zur Zeit noch einen grenzüberschreitenden Bauen so schonend wie möglich – bereits tern und Kaufleuten. Der Aufwand für den innereuropäischen Verkehr behindern. durch die Wahl des bestmöglichen Trassen- Bau quer durch Deutschland war enorm. Um Die Aus- und Neubaustrecke wird kom- verlaufs konnten viele Eingriffe in die Natur nur ein paar Zahlen zu nennen: 26 Tunnel- plett über Elektronische Stellwerke (ESTW) vermieden werden. Doch auch bei den Bau- bauwerke, 37 Talbrücken sind entstanden, gesteuert. Insgesamt 17 so genannte ESTW- arbeiten selbst: Die Saale-Elster-Talbrücke 4 Millionen Tonnen Beton, 156 000 Beton- Unterzentralen (zwölf an der Strecke, fünf in ist zum Teil in Vorkopfbauweise errichtet platten feste Fahrbahn verbaut worden. den Knoten Erfurt, Leipzig und Halle) sind worden. Die Pfeiler wurden aus der Luft, Die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands direkt mit den Betriebszentralen in Leipzig von einem schwebenden Gerüst aus, in die befindet sich auf dieser Strecke: Die Saale- und München verbunden, von wo die Fahr- Erde gesetzt. Außerdem ruhten in der Aue Elster-Talbrücke mit 8,6 Kilometern Länge dienstleiter per Computer die Fahrstrecken für mehrere Monate die Arbeiten, um selte- (Bild 3). legen. ne Vögel nicht beim Brüten zu stören. Maß-

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nahmen, die den Eingriff in das Ökosystem BILD 3: minimieren. Die Saale-Elster-Tal brücke Durch den Bau einer Bahntrasse sind Ein- (Foto: DB AG/Hannes Frank) griffe in Natur und Landschaft zwar unver- meidlich, sie können aber gemindert oder ausgeglichen werden. Wenn Verluste an Lebensräumen für Tiere und Pflanzen nicht vor Ort zu kompensieren sind, werden sie an anderer Stelle gleichwertig ersetzt: Vie- le Gewässer wurden renaturiert, tausende Bäume und Sträucher sind angepflanzt worden, Schafe pflegen Orchideenwiesen im Unstruttal, Wildpferde beweiden spezielle Wiesen bei Erlangen, um die Artenvielfalt zu erhalten.

gen als aktive Schallschutzmaßnahmen wichtigen Beitrag zur ökologischen Ver- MEHR BAHN, WENIGER LÄRM dafür, dass sich die Lärmbelastung der kehrswende leisten. Klimafreundliches und Anwohner verringert. Werden die gesetzli- komfortables Reisen mit konkurrenzfähigen Wie groß ist der Lärmpegel, der durch die chen Grenzwerte trotzdem überschritten, Reisezeiten: So wollen wir auf der wichtigs- neue Strecke entsteht? Spezialisten haben kommen zusätzlich passive Schallschutz- ten innerdeutschen Flugroute Berlin-Mün- die Auswirkungen von Schall und Erschüt- maßnahmen zum Einsatz – zum Beispiel chen den Flugverkehr als Marktführer ablö- terungen für die gesamte Strecke unter- Schallschutzfenster. sen und unseren Marktanteil auf 40 Prozent sucht. Grundlage sind gesetzliche Bestim- Durch alle diese Maßnahmen wird ge- verdoppeln. Wir sind zuversichtlich, mit dem mungen, die für Bahnanlagen gelten – vor währleistet, dass die Inbetriebnahme der verbesserten Angebot auf dieser Strecke allem das Bundes-Immissionsschutzgesetz neuen Strecke am 10. Dezember 2017 ein unser großes Potential zu untermauern, das und die daraus abgeleitete Verkehrslärm- Erfolg für alle Beteiligten und Betroﬀenen Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts zu wer- schutz-Verordnung. Wände und Wälle sor- wird. Vor allem wird dieses Projekt einen den. ◀

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www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 11 PLANUNG

Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig

Die Neu- und Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Halle/Leipzig bildet das zukünftige Kernstück der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin nach München. Mit einer Fahrzeit unter 4 Stunden entsteht eine konkurrenzfähige Alternative zu Straße und Flugzeug.

Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies

▶ In den Planungen des transeuropäischen gebundenen Verkehr beschleunigen und 1. HISTORISCHE ENTWICKLUNG Schienenverkehrsnetzes stellt die Verbin- verbessern. Zugleich bildet sie eine der we- dung von Skandinavien über Berlin und sentlichen Zulaufstrecken für den zwischen Die Geschichte der Bahnmagistrale Ber- München und weiterführend durch Öster- Italien und Österreich vereinbarten, im Bau lin – München begann im 19. Jahrhundert. reich nach Nord italien als Projekt Nr. 1 eine beﬁndlichen neuen Brennerbasistunnel. In dem von Friedrich List erstellten ersten der wichtigsten Verbindungen in der Nord- Die neue Nord-Süd-Verbindung dient dem Vorschlag für ein deutsches Eisenbahn- Süd-Relation dar. Die Kombination von Aus- Personenfern- und dem Güterverkehr. Sie netz aus dem Jahre 1833 ist die Trasse Ber- und Neubaustrecken zwischen Berlin und leistet einen wichtigen Beitrag zum Umwelt- lin – München bereits enthalten. Die Ent- München wird den europäischen schienen- schutz. wicklung des Eisenbahnnetzes erfolgte in den Anfangsjahren aber eher aus regionalen Interessen heraus. Die 1851 entstandene Schienenverbindung zwischen Berlin und München war daher kein Ergebnis einer lan- desweiten Verkehrsplanung, sondern Folge der Netzentwicklung in den Jahren ab 1840. Die Entwicklung der Verbindung zwischen beiden Städten unterlag in den folgenden Jahrzehnten technischen Neuerungen und Linienverbesserungen verbunden mit weit- greifenden Rückschlägen infolge der Welt- kriege und der Teilung Deutschlands im Ergebnis des 2. Weltkrieges. Erst mit der Wie- dervereinigung beider deutscher Staaten gewann die Eisenbahnverbindung zwischen den beiden deutschen Großstädten wieder an Bedeutung. Zur Verbesserung der Reise- qualität erfolgten bis heute Lückenschlüsse, Rekon struktionen, Sanierungen und Elekt- riﬁzierung von Streckenabschnitten im Be- standsnetz und die Planung und Realisie- rung von Neubaustrecken. Die historische Entwicklung dieser Strecke wird in [1] ausführlich beschrieben.

2. VERKEHRSPROJEKTE DEUTSCHE EINHEIT

Die Bundesregierung hat – im Vorgriﬀ auf den Bundesverkehrswegeplan 1992 – im BILD 1: Übersicht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – Schiene (Alle Bilder: DB AG) April 1991 17 Verkehrsprojekte Deutsche

12 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr PLANUNG

Einheit (VDE) beschlossen, davon 9 Schie- die Bebauung möglich, da die Trassen histo- BMV vom 23.06.1994 wurde die Trasse be- nenverkehrsprojekte (Bild 1) [2]. Neben der risch bedingt teilweise in engen Tälern und stätigt. Die Auflagen des Bundesministers besonderen Bedeutung für das Zusammen- durch viele dicht besiedelte Gebiete führen. für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicher- wachsen der beiden ehemals getrennten Daher sind die heit wurden bei deutschen Staaten dienen die Projekte fol- Anforderungen Die Anforderungen an einen moder- der weiteren Pro- genden Zielen: an einen modernen Schienenfernverkehrsweg sind jektbearbeitung nen Schienen- auf den bestehenden Strecken nicht berücksichtigt. → Verbesserung des Eisenbahnsystems fernverkehrsweg durch neue Strecken und den Ausbau hinsichtlich Fahr- erfüllbar. vorhandener Strecken. zeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten 4. ABS/NBS NÜRNBERG → Stärkung der Wirtschaftslage der Deut- auf den bestehenden Strecken nicht erfüll- EBENSFELD ERFURT schen Bahn mit Ziel der Entlastung des bar. Bundeshaushaltes. Die Lösung liegt in 4.1. TRASSENVARIANTEN UND → Verringerung des Energieverbrauchs PLANFESTSTELLUNG und damit der Abhängigkeit von auslän- → der Ausbaustrecke (ABS) Nürn- dischen Energiequellen. berg – Ebensfeld (VDE 8.1), Im Bereich Nürnberg – Ebensfeld wurden → Verminderung der Umweltbelastungen → der Neubaustrecke (NBS) Ebensfeld – Er- nachfolgende Trassenvarianten geprüft: durch den Straßenverkehr durch Ver- furt (VDE 8.1) und kehrsverlagerungen auf die Schiene. → der Neubaustrecke (NBS) Erfurt – Halle/ → viergleisiger Ausbau der Strecke Nürn- Leipzig (VDE 8.2) [4]. berg – Fürth – Erlangen – Bamberg – Lich- Das Schienenverkehrsprojekt Deutsche Ein- tenfels heit Nr. 8 (VDE 8) sieht die Verbindung Nürn- → Neubau einer zweigleisigen Verbindung berg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin als kom- 3.2. ERSTE PLANUNGSSCHRITTE Nürnberg – Großgründlach und vierglei- binierte Neu- und Ausbaustrecke vor. siger Ausbau Großgründlach – Erlangen – Die Planungen für die Projekte wurden im Bamberg – Lichtenfels Sommer 1991 durch die Deutsche Reichs- → zweigleisiger Neubau links der Regnitz 3. GRUNDLAGEN DER PLANUNG bahn (DR) aufgenommen. Die erarbeitete bis Bamberg und viergleisiger Ausbau Entscheidungsstudie wurde der damali- Bamberg – Lichtenfels 3.1. BETRIEBLICHE ERFORDERNISSE UND gen Zentralen Hauptverwaltung Deutsche → zweigleisiger Neubau durch die fränki- BESTEHENDE ENGPÄSSE Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 sche Schweiz vom Raum Erlangen bis vorgelegt. Sie bildete die Grundlage für die Hochstadt – Marktzeuln. Im Eisenbahnnetz der Deutschen Bahn stellt durch die Planungsgesellschaft Bahnbau die Relation Nürnberg – Erfurt – Halle/Leip- Deutsche Einheit mbH (PBDE) erstellte und Die Beurteilung der untersuchten Lösungen zig den Überschneidungsbereich sowohl Ende 1992 durch die ZHvDR bestätigte Vor- führte im Abschnitt Nürnberg – Ebensfeld » wichtiger internationaler Nord-Süd- und entwurfsplanung. Ost-West-Verbindungen als auch bedeu- Die Unterlagen zur Landesplanerischen tender nationaler Verbindungen der Länder Abstimmung wurden in projektbeglei- Bayern, Hessen, Thüringen, Sachsen-Anhalt, tenden Arbeitskreisen mit den Ländern Sachsen und Berlin dar. Bayern, Thüringen, Sachsen-Anhalt, Sach- Die bestehenden Strecken sind durch sen und dem Bundesamt für Naturschutz eine nicht befriedigende Betriebsqualität abgestimmt [5]. Zusammen mit den Neu- gekennzeichnet, u. a. infolge starker Inan- baustrecken erfolgte die raumordneri sche spruchnahme und langer Liegedauer der Beurteilung der Bahnstromversorgung Anla gen. Das Leistungs angebot und die (Bahnstromleitungen und Unterwerke). Im Pünktlichkeit der Züge auf den vorhandenen Rahmen des Verfahrens haben die Länder Strecken sind im Sinne einer modernen Ver- die Verträglichkeit des Vorhabens mit den kehrsinfrastruktur nicht zu friedenstellend. Zielen der Landesplanung und des Schutzes Dem gegenüber lassen die unter Berück- der Umwelt geprüft. sichtigung des vereinten Deutschlands Im Rahmen einer Raumempfindlichkeits- erstellten Verkehrs prog nosen in der Re la- prüfung im Maßstab 1 : 100.000 wurde eine tion (Skandinavien) – Berlin – Leipzig – Er- großräumige Korridoruntersuchung durch- furt – Nürnberg – München – (Italien) einen geführt, um diejenigen Trassenvarianten hohen Zuwachs im Personen- und Güter- zu finden, die hinsichtlich ihrer Raum- und fernverkehr erwarten. [3] Umweltverträglichkeit die vergleichsweise Die prognostizierten Verkehrsmengen geringsten Konflikte und Risiken beinhalten über schreiten die Leistungsfähigkeit der Be- sowie in eisenbahnbetrieblicher und wirt- standsstrecken sowohl hinsichtlich der Stre- schaftlicher Sicht die gesetzten Ziele erfül- ckenkapazität als auch bezüglich der erreich- len. baren Geschwindigkeiten bzw. Fahrzeiten. Die Antragsunterlagen zur Linienbestim- Eine umweltverträgliche Linienverbesse- mung für die Neubaustrecken wurden im rung der bestehenden Strecken ist nur punk- Jahr 1994 über die Deutsche Bahn an den tuell unter gleichzeitig starker Belastung der Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Ge- BILD 2: VDE 8.1 NBS Ebensfeld – Erfurt – Vari- Ökologie bzw. mit erheblichen Eingriffen in nehmigung eingereicht. Mit Schreiben des antenuntersuchung www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 13 PLANUNG

zur Erweiterung der vorhandenen Strecke 4.2. LINIENBESCHREIBUNG BILD 3 um 2 Gleise. Auf eine Zerschneidung der Landschaft durch eine neue Verkehrstrasse Die bestehende zweigleisige Strecke zwi- konnte verzichtet werden. Gleichzeitig be- schen Nürnberg und Fürth wird um zwei Glei- rücksichtigen die Lärmschutzmaßnahmen se erweitert. Dabei wird zukünftig ein Gleis die Bestandsstrecke. betrieblich für die S-Bahn Nürnberg – Forch- Für den NBS-Abschnitt wurde beginnend heim genutzt. Nördlich Fürth schwenkt die mit der Ausfädelung nördlich Ebensfeld S-Bahn auf eine ein- bzw. zweigleisige Trasse ein Trassenkorridor von einer Breite von ca. von der bestehenden Trasse bis Eltersdorf 20 km bis Erfurt untersucht (Bild 2). ab. Im Bereich Eltersdorf laufen die beste- Die landesplaneri schen Abstimmungen hende Trasse, die S-Bahn-Trasse und die für die drei ein gereichten Streckenvarian- von Nürnberg Rangierbahnhof kommende ten wurden im Frühjahr 1993 abgeschlos- zweigleisige Güterzugtrasse zusammen. In sen. 2 Varianten wurde unter Beachtung diesem Bereich entstehen entsprechend der Maßgaben die Verträglichkeit mit den dimensionierte Überwerfungsbauwerke. Zielen der Landesentwicklung bescheinigt. Ab Eltersdorf wird die bestehende Strecke Auf die Durchfahrung von Coburg wurde über Erlangen, Forchheim und Bamberg bis verzich tet. Ebensfeld viergleisig ausgebaut. Im Bereich Thüringen wurde die ur- Ab Ebensfeld beginnt die ca. 107 km lan- sprüngliche Planung durch die Teilstre- ge Neubaustrecke. Sie verläuft ca. 34 km auf ckenvarianten Westumfahrung Gehren bayerischem Gebiet, durchquert die Main- (Reduzierung der Umweltbelastungen in ebene und verläuft östlich der Stadt Coburg. Jesuborn) und Westumfahrung Mohlsdorf Coburg wird hierbei über eine südliche und (Schutz des Erfurter Trinkwassergebietes) nördliche Verbindungskurve bei Niederfüll- abgeändert. Die Länder Bayern und Thü- bach und Dörﬂes-Esbach an die Neubaustre- ringen entschieden sich für die kürzeste cke angebunden. Im Bereich des Frosch- Linienführung mit der Querung des Thü- grundsees wird die bayerisch/thüringische ringer Walds an seiner schmalsten Stelle. Landesgrenze passiert. Nördlich Grümpen- Es erfolgte die Planung von ICE-Halten in tal wird der Überholbahnhof Theuern er- Erlangen, Bamberg und Coburg sowie im reicht. Es folgt ein Abschnitt mit einem ste- Bereich der geplanten Bundesautobahn tigen Wechsel von Tunneln und Talbrücken (BAB) A 71 eine enge Bündelung beider durch das Kerngebiet des Thüringer Waldes Trassen. (Bild 4). Die beiden längsten Tunnel der Stre- Im Jahr 1993 wurden die ersten Planfest- cke sind der Tunnel Bleßberg und der Tunnel stellungsverfahren für die Aus- und Neu- Silberberg. Der Scheitelpunkt der Strecke baustrecke eingeleitet. liegt bei Goldisthal. Weiter nördlich wird das BILD 3: VDE 8.1 ABS/NBS Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt – Streckenübersicht

BILD 4: VDE 8.1 NBS Ebens- feld – Erfurt – Trassenquerschnitt

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Ilmtal über die Ilmtalbrücke gequert und der Haltepunkt Ilmenau-Wolfsberg erreicht. Im weiteren Verlauf triﬀt die Trasse auf die BAB A 71. Beide Verkehrswege werden in den folgenden ca. 23 Kilometern parallel geführt. Im Bereich der Erfurter Stadtteile Bischleben und Hochheim wird die bestehende Bahn- strecke Bebra – Erfurt erreicht. Beide Stre- cken werden über die Westeinfahrt in den Erfurter Hauptbahnhof geführt.

5. NBS ERFURT HALLE/LEIPZIG

5.1. TRASSENVARIANTEN UND PLANFESTSTELLUNG

Im ca. 3700 km2 großen Untersuchungsraum wurden insgesamt fünf Trassenvarianten mit jeweils unterschiedlichen Anbindungen der Städte Halle (Saale) und Leipzig (Untervari- anten A, B, C) untersucht (Bild 5). BILD 5: VDE 8.2 NBS Erfurt – Halle/Leipzig – Variantenuntersuchung Die Trassenvarianten 1 und 2, jeweils im Zusammenhang mit einer Nordanbindung von Leipzig, stellten sich in eisenbahnbe- lich von Vieselbach schwenkt die Trasse in Gröbers bis Leipzig erfolgte am 30.06.2003. trieblicher, ökologischer und wirtschaftli- Richtung Nordosten ab, führt durch das Die Verbindung nach Halle (Saale) erfolgt cher Hinsicht als die zunächst vorteilhaftes- Thüringer Becken und passt sich mit zwei ausgehend von dem Abzweig auf der Saa- ten heraus. Deshalb wurden diese beiden Talbrücken, der Scherkonde-Talbrücke und le-Elster-Talbrücke durch zwei eingleisige Auswahltrassen, die im Bereich von Thürin- der Gänsebach-Talbrücke, dem Gelände an. Verbindungskurven südwestlich von Halle gen identisch sind, vertieft untersucht. Im Er- Zur Durchfahrung des Höhenzuges Finne Ammendorf. Mittels eines Überwerfungs- gebnis zeigten sich bei der Trassenvariante 1 wird der Finnetunnel erforderlich. Er ist der bauwerkes schwenkt die NBS in die Strecke deutliche Vorteile: längste Tunnel der Strecke. Es folgt nach ei- Halle – Guntershausen im Bereich des Bf Hal- nem kurzen geländegleichen Abschnitt die le Ammendorf ein. → Kürzeste Verbindung; Herstellungskos- Überquerung des Saubachtales mit der Sau- ten, Betriebskosten und Landverbrauch bach-Talbrücke und dem Bibratunnel. am geringsten; kürzeste Fahrzeiten in Die Unstrut wird auf der Unstrut-Talbrücke 6. TECHNISCHE PROJEKTINHALTE den Relationen Erfurt – Halle und Erfurt – nordwestlich der Ortschaften Wetzendorf Leipzig und Karsdorf überquert. Es schließt sich der 6.1. ENTWURFSGRUNDSÄTZE → Mitnutzung der Neubaustrecke durch Osterbergtunnel an. An Bad Lauchstädt vor- DES FAHRWEGS Fernzüge Halle – Leipzig aus Richtung beiführend werden nachfolgend die Auen Nordwesten in Richtung Dresden und der Saale und der Weißen Elster mit der Die Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und umgekehrt möglich Saale-Elster-Talbrücke überquert. In diesem Erfurt – Halle/Leipzig sind als Hochleistungs- → Haltemöglichkeiten unmittelbar am Verlauf kreuzt die Strecke die Bundesstraße strecken für den hochwertigen Schienen- Flughafen Leipzig/Halle International B 91 und die Eisenbahnstrecke Halle – Gun- personenfern- und Güterverkehr vorgese- und der Neuen Messe Leipzig tershausen. Zu dieser Strecke werden ab Ab- hen. Die Streckengeschwindigkeit ist derzeit → günstiger Streckenübergang zum ge- zweig Planena kreuzungsfreie Verbindungs- auf v = 300 km/h ausgelegt. planten Güterverkehrszentrum Leipzig/ kurven für die NBS-Relation Erfurt – Halle Die Planungsanforderungen leiteten sich Halle und zum Container-Terminal Leip- angelegt. entsprechend der Richtlinien (Ril) der DB Netz zig-Wahren sowie Die Neubaustrecke verläuft in Richtung AG aus den zugrunde zu legenden Strecken- → geringere oder gleichwertige Umwelt- Leipzig weiter über ebenes Gelände zu kategorien P 300 für die Streckenabschnitte auswirkungen im Vergleich zu den ande- der bereits realisierten Verknüpfung mit Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Leipzig und ren Trassenvarianten. der Eisenbahnstrecke Halle – Leipzig im Bf M 160 für den Abzweig nach Halle ab. Gröbers. Weiterführend wird südlich des Im Bereich von Bahnhöfen mit Systemhalt Die ersten Planfeststellungsverfahren wur- Schkeuditzer Kreuzes die bestehende BAB sowie in Verbindungskurven zu Bestands- den 1994 eingeleitet. A 9 gequert und der Bahnhof Flughafen strecken sind die Entwurfsgeschwindigkei- Leipzig/Halle passiert. Die Strecke verläuft ten der Topographie und der Fahrdynamik parallel zur BAB A14 und bei Neuwieder- angepasst. Aufgrund der betrieblichen Vor- 5.2. LINIENBESCHREIBUNG BILD 6 itzsch wird das Stadtgebiet Leipzig erreicht. gabe des Mischverkehrs von Personen- und Vorbei am Gelände der Neuen Messe Leipzig Güterzügen ist die maximale Längsneigung Die Neubaustrecke hat eine Gesamtlänge von wird die bereits realisierte Neubaustrecke auf 12,5 ‰ festgelegt. Die Überleitverbin- 123 km. Sie führt von Erfurt Hauptbahnhof auf der bestehenden Strecke Berlin – Bitter- dungen sind für eine Abzweiggeschwindig- in Richtung Osten zunächst parallel zur Be- feld – Leipzig nach Leipzig Hbf geführt. Die keit von VAbzw = 130 km/h ausgelegt. standsstrecke Halle – Guntershausen. West - Inbetriebnahme des Abschnitts vom Knoten Die Abstände der Überholungsbahnhöfe » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 15 PLANUNG

→ Saale-Elster-Talbrücke (Abzweig Halle (Saale))

Hinsichtlich Einwirkungen aus Windangriﬀ werden nach Gutachten in betroﬀenen kritischen Bereichen Windschutzwände errichtet.

6.5. TUNNEL

Die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt ist aufgrund ihrer topographischen Lage gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Tunneln. Es werden 22 Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 41 km errichtet. Die vier längsten Tunnel sind:

→ Tunnel Bleßberg → Tunnel Silberberg → Tunnel Eierberg BILD 6: VDE 8.2 NBS Erfurt – Halle/Leipzig – Strecken übersicht → Tunnel Reitersberg

der Neubaustrecken wurden gemäß einer Tunnel bzw. auf einer Talbrücke geführt. Auf Im Ergebnis der Untersuchungen zu den Va- betriebswissenschaftlichen Studie so be- den Erdkörpern werden grundsätzlich Frost- rianten Tunnel wurden zweigleisige Tunnel messen, dass die Streckenkapazität unter schutzschicht und Planumsschutzschicht planfestgestellt. Die 1997 erfolgte Einführung Berücksichtigung sämtlicher Streckenwi- eingebaut. der Richtlinie des EBA „Anforderungen des derstände für die Abwicklung des gefor- Zur Ableitung des anfallenden Nieder- Katastrophenschutzes an den Bau und Be- derten Betriebsprogramms in jedem Fall schlagswassers sind Tiefenentwässerun- trieb von Eisenbahntunneln“ – hier wird die ausreicht. gen und Bahngräben sowie im Bereich der Ausführung von Tunneln bei Mischbetrieb ab Die Neubaustrecken unterliegen als Be- Festen Fahrbahn eine Mittenentwässerung einer Länge von 1000 m als zwei eingleisige standteil des Transeuropäischen Hochge- vorgesehen. Das damit gesammelte Nieder- Tunnel gefordert – führte zu Abstimmun- schwindigkeitsnetzes den Kriterien der TSI schlagswasser wird zum größten Teil über gen mit Bund, Ländern und dem Eisenbahn- (Technische Spezifikation Interoperabilität). neu anzulegende Regenrückhaltebecken Bundesamt mit dem Ergebnis, dass für diese Damit sind die Parameter der TSI Infrastruk- dem natürlichen Wasserkreislauf wieder zu- Tunnel ein Begegnungsverbot von Personen- tur, TSI Energie und TSI ZZS einzuhalten. geführt oder in vorhandene Vorfluten einge- und Güterverkehr umzusetzen ist. Die techni- Die Strecke wird in den Phasen der Planung leitet. sche Umsetzung erfolgt im Zusammenhang und Ausführung bis hin zur Inbetriebnah- mit der Ausrüstung der Strecke mit dem Eu- me hinsichtlich der Einhaltung dieser Pa- 6.4. TALBRÜCKEN ropean Train Control System (ETCS). rameter durch das Eisenbahn-CERT (EBC) Für die Güterzugstrecke einschließlich ei- als Benannte Stelle Interoperabilität Bahn- Es werden Massivbrücken nach der Rahmen- nes zweigleisigen Tunnels (7500 m) der Aus- systeme beim Eisenbahn-Bundesamt über- planung Talbrücken der Deutschen Bahn, baustrecke ist dies nicht erforderlich, da der prüft. teils modifiziert, vorgesehen. Die Brücken- Streckenabschnitt zwischen Nürnberg Ran- parameter richten sich nach der Ril 804. gierbahnhof und Eltersdorf ausschließlich Entlang der Neubaustrecke Ebensfeld – Er- für den Güterverkehr genutzt wird. 6.2. OBERBAU furt werden insgesamt 29 Talbrücken mit Die Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leipzig einer Gesamtlänge von ca. 12,3 km errichtet. erfordert den Bau von drei Eisenbahntun- Die Neubaustrecken werden ab Die vier längsten erreichen dabei eine Länge neln mit einer Gesamtlänge von 15,4 km:

vmax > 280 km/h mit Fester Fahrbahn herge- von über 1000 m: stellt. Die Weichen in den durchgehenden → Finnetunnel Hauptgleisen werden ebenfalls in Bauart → Füllbachtalbrücke → Bibratunnel Feste Fahrbahn hergestellt. → Grümpentalbrücke → Osterbergtunnel Die Ausbaustrecke, die Überholgleise → Ilmtalbrücke und die Bereiche der Einbindung in den Be- → Geratalbrücke Ichtershausen Die technischen Möglichkeiten für die Her- stand (Knoten) werden mit Schotteroberbau stellung der Bauwerke in bereichsweise we- errich tet. Die NBS Erfurt – Leipzig/Halle erfordert sechs nig standfestem Gebirge waren für den Bau- Talbrücken mit einer Gesamtlänge von ca. werksentwurf maßgebend. Um eine Lösung 13,4 km. Dies sind: zu finden, welche vor allem den geotechni- 6.3. ERD UND TIEFBAU schen Randbedingungen optimal gerecht → Scherkonde-Talbrücke wird, wurden umfangreiche Vorstudien zu Die Erdbauwerke werden gemäß Ril 836 → Gänsebach-Talbrücke Tunnelvarianten mit unterschiedlichsten gestaltet. Die Höhe der Dämme ist auf 15 m → Saubach-Talbrücke Querschnittsformen (zwei- oder eingleisig) begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf ca. → Unstrut-Talbrücke und in technischer Hinsicht (Kreis- oder Huf- 20 m. Bei größeren Höhendifferenzen ge- → Stöbnitz-Talbrücke eisenprofil, ein- oder zweischalige Bauweise) genüber dem Gelände wird die Trasse im → Saale-Elster-Talbrücke durchgeführt.

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Das daraus abgeleitete Erfordernis von BILD 7: zwei getrennten eingleisigen Tunnelröhren VDE 8.2 NBS Er- furt – Halle/Leipzig entspricht der gültigen Vorschrift der DB – Landschaftsp egeri- Netz AG für Tunnel auf Neubaustrecken (Ril sche Begleitmaßnah- 853) und der Richtlinie des EBA „Anforderun- men – Sommer 2007 gen des Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“.

6.6. UMWELT UND LANDSCHAFTSSCHUTZ, IMMISSIONSSCHUTZ

Entsprechend dem Vermeidungsgebot der Naturschutzgesetze des Bundes und der Län- der wurden Beeinträchtigungen des Land- schaftsbildes soweit wie möglich vermieden. Wo sich Eingriffe nicht vermeiden lassen, ist der Verursacher zu Ausgleichs- und Ersatz- maßnahmen verpflichtet. Diese Maßnahmen Erfurt – Halle/Leipzig sind ausschließlich für keitsverkehrs nach ETCS Level 2. Die Stre- wurden im Landschaftspflegerischen Be- den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen und cke Nürnberg – Ebensfeld und der NBS-Ab- gleitplan nach wissenschaftlich anerkannten werden mit der Regelbauart Re 330 ausgerüs- schnitt Gröbers – Leipzig wurden bereits im Methoden aus einer Eingriffs-/Ausgleichsbi- tet. Im NBS-Abschnitt Gröbers – Leipzig wurde Zuge der flächendeckenden Ausrüstung des lanzierung abgeleitet und mit den rechtskräf- eine Oberleitung der Bauart SICAT 1.0 errich- Bestandsnetzes mit GSM-R ausgerüstet. tigen Planfeststellungsbeschlüssen festge- tet. Die Ausbaustrecke wird im Endausbau mit Die Telekommunikationsanlagen der schrieben (Bild 7). Im Ergebnis werden an der einer Re 230 /Re 250 mod. ausgerüstet. In den NBS um fassen das komplette Spektrum Strecke Bäume und Sträucher als Sichtschutz Übergangsbereichen zu den Knotenbahnhö- der Sprach- und Datenkommunikation, wie gepflanzt, Feldholzinseln angelegt, Baumrei- fen erfolgt die Ausstattung mit modifizierten Übertragungstechnik, Funksysteme ein- hen an Feldwegen ergänzt oder neu angelegt Bauarten entsprechend der jeweiligen Stre- schließlich Tunnelfunk, Meldeanlagen und sowie Einzelbäume gepflanzt. Damit werden ckengeschwindigkeit. Betriebsfernmeldeanlagen. die unvermeidlichen Eingriffe in das Land- schaftsbild ausgeglichen. 6.8. ANLAGEN DER LEIT UND Grundsätzlich wurden Schallschutzmaß- SICHERUNGSTECHNIK 7. REISEZEITEN nahmen für die Strecken nach den einzuhal- tenden Immissionsgrenzwerten der Verkehrs- Die signaltechnische Ausrüstung der Neu- Mit Fertigstellung der Neubaustrecken und lärmschutzverordnung (16. BImSchV) geplant. baustrecken erfolgt mit ETCS Level 2. Auf dem stufenweisen Ausbau der Bestandsstre- Damit wird die Nutzung der betroffenen die Ausrüstung der Neubaustrecken mit cke zwischen Nürnberg und Ebensfeld ver- Bereiche gewährleistet. In weiten Bereichen Sig nalen wird verzichtet. Die hierfür erfor- kürzt sich die Reisezeit zwischen Berlin und werden Schallschutzwälle vorgesehen, welche derlichen elektronischen Stellwerke (ESTW) München auf weniger als 4 Stunden. Im Ver- Bestandteil der Erdbaumaßnahmen sind. Die werden entlang der Strecken errichtet und gleich hierzu waren die Reisenden bis dahin erforderlichen Passivmaßnahmen beinhalten an die Betriebszentralen angebunden. noch fast 6 Stunden unterwegs. ◀ den Einbau von Schallschutzfenstern und ggf. Für die ETCS-Ausrüstung wird das Regel- erforderlichen Ent- und Belüftungsanlagen an werk ständig fortgeschrieben. Literatur den betroffenen Gebäuden. [1] Weigelt, H.: Aufstieg, Rückschläge und Perspektiven der Die Auswirkungen durch Tunnelknall (So- 6.9. ANLAGEN DER Bahnmagistrale Berlin – München. ETR – Eisenbahn- nic Boom) wurden im Rahmen der Planung TELEKOMMUNIKATION technische Rundschau 53 (2004) H. 3, S. 104 . [2] Feldwisch, W.: Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit untersucht. Schutzmaßnahmen wurden u. a. (VDE) und die Knotenprojekte in Berlin, in: BahnReport durch entsprechende bauliche Vorkehrun- Die Telekommunikationsausrüstung der ´98, ETR – Eisenbahntechnische Rundschau, S. 27 - 33. [3] Europäische Kommission: „Transeuropäisches Verkehrs- gen im Bereich der Tunnelportale getroffen. Strecke basiert auf GSM-R (Global Systems netz – vorrangige Achsen und Projekte 2005“. for Mobile Communication-Railway). Die- [4] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Flügel, Mike und Lies, Siegmar: Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke ses GSM-R Netz ist die Grundlage für die Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. ETR – Eisenbahntech- 6.7. OBERLEITUNGSANLAGEN Sprach- und Datenkommunikation des nische Rundschau 56 (2007), H. 09, S. 494 – 500. [5] Bundesverkehrs- und Bundesumweltministerium: „Öko- Betriebsdienstes und Voraussetzung für logische Anforderungen an Verkehrsprojekte – Verwirk- Die Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und die Durchführung des Hochgeschwindig- lichung Deutsche Einheit“ vom 16. April 1992 .

ipw Ingenieurgesellschaft Prof. Dr.-Ing. Wiegand mbH & Co. KG Aufsichtsbehördlich anerkannte Sachverständige für Bahn- anlagen, Bahnbetrieb, Signal- und Sicherungsanlagen 38100 Braunschweig, Breite Straße 25-26 Telefon: +49 531 24455-0 · Telefax: +49 531 24455-44 Internet: http://www.ipw.de

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Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig

Mit den politischen Vorgaben und der Entscheidung des Vorstandes der DB AG zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt 2017 und der Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leipzig 2015 waren die Anforderungen an das Projektmanagement der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) 8.1 und 8.2 sprunghaft gestiegen.

Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies

▶ In den Jahren vor 2005 wurden vor dem Jahr bewältigt und vielfältige Schnittstellen die DB PB ab 01.07.2007 mehrere Einzelab- Hintergrund der ﬁnanziellen Möglichkeiten zu tangierenden Projekten beherrscht wer- schnitte der VDE 8 und den Knoten Er furt des Bundes beim Teilstück des Transeuropä- den [1]. zu einem „Groß projekt VDE 8“ zusammen. ischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, dem Später, ab 2011 wurden noch die Projekte Pro jekt der schon seit Mitte der 1990er Jahre planfest gestellten Neu- und Aus bau strecke 1. PROJEKTORGANISATION → Einbindung der VDE 8.2 und 8.3 in den (NBS/ABS) Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig Knoten Leipzig eher be scheidene Bau leistungen abgewi- Dazu wurden die Projektsteuerungsgrund- → ESTW Halle und Spurplanumbau ckelt. lagen zwischen dem Bauherren, vertreten → Geschwindigkeitserhöhung Erfurt – Eise- Zur Sicherstel- durch die Organi- nach auf v = 200 km/h in diese Organisa- lung der geplanten Zur Sicherstellung der geplanten sa tionseinheit tion integriert. Inbe triebnahmen Inbetriebnahmen mussten durch- Großprojekte mussten nun über schnittlich 400 Mio. EUR pro Jahr der DB Netz AG Die Bauherrenvertretung wurde zentral in mehrere Jahre auf (I.NPG) und der enger Anbindung an den Vorstand der DB mehr als 300 Bau- bewältigt werden. Projektleitung, Netz AG geführt. Durch die Bündelung von kilometern Bau- und Ausrüstungsleistun- damals vertreten durch die DB ProjektBau Kompetenz und Ressourcen ergaben sich ef- gen zwischen 400 und 700 Mio. EUR pro GmbH (DB PB), weiterentwickelt. So fasste fektive Methoden der Projektabwicklung bei optimierten Projektkosten. An den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg waren über 300 Ingenieure, Kauf- leute, Einkäufer und Juristen an den Projekt- abschnitten

→ VDE 8.3 ABS Berlin – Halle/Leipzig, → VDE 8.2 NBS Erfurt – Leipzig/Halle, → VDE 8.1 NBS Coburg – Erfurt, → VDE 8.1 NBS Breitengüßbach – Coburg → VDE 8.1 ABS Nürnberg – Fürth → VDE 8.1 ABS Fürth – Bamberg → Knoten Erfurt/Erfurt – Eisenach → Knoten Leipzig und → Knoten Halle

beteiligt.

Durch kurze Berichts- und Entscheidungs- wege hatte der Bauherr den Erfordernissen nach ﬂachen Hierarchien in der Projektsteu- BILD 1: VDE 8.2 Erfurt – Halle/Leipzig – Talbrücke Saubachtal – Sommer 2007 (Alle Bilder: DB AG) erung Rechnung getragen.

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2. TEILABSCHNITTE SIND BEREITS FERTIGGESTELLT

In den Projekten VDE 8.1 und VDE 8.2 waren bis 2005 einzelne Rohbauabschnitte/Bau- werke zum großen Teil fertig gestellt (Bild 1). Im Abschnitt Erfurt (West) – Ilmenau des VDE 8.1 waren beispielsweise die Tun- nel Augustaburg, Behringen und Sand- berg, 8 Brücken sowie Erdbauwerke auf ca. 35 km Länge im Rohbau errichtet worden. Die Arbeiten wurden teilweise parallel zum Ausbau der Bundesautobahn (BAB) 71 durchgeführt. Auch im Abschnitt Co- BILD 2: NBS Erfurt – Halle/Leipzig – Scherkonde-Talbrücke burg – Lichtenfels wurden im Zusammen- hang mit der BAB 73 Eisenbahnbauwerke im Kreuzungsbereich gleichzeitig durch den Straßenbaulastträger Autobahn ge - baut. Im Abschnitt Leipzig – Gröbers des VDE 8.2 wurde bereits 2003 der Fahrbetrieb mit 160 km/h aufgenommen. Um die geplante Streckengeschwindigkeit von 300 km/h zu erreichen, musste hier anschließend noch das elektronische Zugbeeinﬂussungssystem ETCS 2015 installiert werden. Schwerpunkte in den Jahren 2006/2008 waren desweiteren die Fertigstellung der 1. Baustufe des Abzweiges von der NBS VDE 8.2, der Südanbindung, an den Knoten Halle und die Vergabe der bauzeitbestim- menden Ingenieurbauwerke auf beiden Neubaustrecken.

3. REALISIERUNGSSTAND NBS ERFURT HALLE/LEIPZIG

Mit dem Bibra- und Osterbergtunnel, Anfang BILD 3: VDE 8.2 NBS Erfurt – Halle/Leipzig – Saale-Elster-Talbrücke im Bau des Jahres 2008, sowie der Gänsebach- und Scherkondetalbrücke waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau gewesen Auch die Forderungen nach einer mehr- Der größte der 3 Tunnel ist der Finne- (Bild 2). monatigen Einstellung der Bauarbeiten tunnel (Bild 4). Er wurde im Dezember 2006 Eine logistische und verfahrenstechnisch während der Vogelbrutzeiten im Frühjahr vergeben und wurde mit zwei Tunnelbohr- besondere Herausforderung stellte die waren in den technologischen Ablauf zu maschinen im um ca. 1500 m versetzten Saale-Elster-Talbrücke (SET) dar (Bild 3). Sie integrieren. Zur Sicherung der Grundwas- Parallelverfahren vorgetrieben. Auch die ist mit ca. 8,6 km nicht nur die mit Abstand serqualität mussten zudem die Gründun- Forderungen zur Reinhaltung des Grund- längste Brücke auf der NBS, sie wird auch in gen in einem dichten, im Erdreich ver- wassers im Trinkwasserschutzgebiet und einem naturschutzfachlich hoch sensiblen bleibenden Spundwandkasten erfolgen. Minimierung von Beeinträchtigungen der Gebiet gebaut. Um die Baustellen so um- Die Spundwände müssen während der Umwelt in den ausgewiesenen Schutz- weltschonend wie möglich zu errichten, Bauzeit so weit aus dem Boden ragen, dass gebieten waren prägend für die gewähl- wurden umfangreiche Baustraßen in auf- sie auch gegenüber Hochwasser geschützt te Technologie. Im April 2008 wurde der geständerter Bauweise planfestgestellt. Ein sind. Finnetunnel aufgefahren und im Mai 2010 Großteil dieser Baustraßen wurde bereits Eine ökologische Bauüberwachung mo- durchgeschlagen. vor der Übergabe an den Bauunternehmer nitort die Einhaltung aller im Planfeststel- Im Sommer 2008 wurde der 1. Bauab- für den Brückenbau übergeben. In einem lungsbeschluss enthaltenen Forderungen schnitt der Südanbindung Halle fertig ca. 1200 m langen Abschnitt wurde aller- und stellt so die Verträglichkeit zwischen gestellt und im Anschluss die endgültige dings auch diese Verfahrensweise von den Bauen und Umwelt sicher. Die Arbeiten am Anbindung bis 2013 über die Saale-Elster- Behörden untersagt, so dass die Gründun- Widerlager Ost sind hier beispielhaft darge- Talbrücke (SET) realisiert. In dem ca. 9 km gen und Pfeiler in einer aufwändigen Vor- stellt (Bild 3). langen Streckenabschnitt wurden sämtli- kopftechnologie von bereits fertiggestell- Insgesamt sind im Zuge des VDE 8.2 wei- che Bahnanlagen des Bestandes erneuert. ten Segmenten des Brückenvorschubes aus tere 113 Eisenbahn- und Straßenüberfüh- Die Richtungsgleise wurden dabei so an- gebaut werden mussten. rungen errichtet worden. geordnet, dass zwischen ihnen die beiden » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 19 REALISIERUNG

Die alternierende Folge von Tunnel und Brücken setzte ein logistisch durchdachtes Vergabe- und Baukonzept voraus, das ein störungsfreies Arbeiten von verschiedenen Unternehmern gewährleisten musste. Den Bauarbeiten vorangestellt war der Bau von ca. 20 km befestigter Waldstras- sen für die Be- und Entsorgung der Einzel- baustellen. Insgesamt mussten 24 Deponi- en angelegt werden, um den erheblichen Bauaushub zu verbringen. Die Deponien wurden anschließend begrünt, und fügen sich somit geländemodellierend harmo- nisch in die Bergstruktur des Thüringer Waldes ein. Zur Beherrschung der geologischen Be- sonderheiten, die teilweise erst während BILD 4: VDE 8.2 NBS Erfurt – Halle/Leipzig – Skizze Finnetunnel des Auffahrens erkennbar wurden, wurde der Tunnelbau mit Hilfe einer permanenten technischen Begutachtung und bereits BILD 5: VDE 8.1 NBS Ebens- im Vorfeld ausgearbeiteten Fallszenarien feld – Erfurt – Talbrücke begleitet. Um Stillstände und Ineffizienzen Grümpental – Sommer zu vermeiden, waren bei Abweichungen 2007 von den „vorhergesagten“ geologischen Konstellationen schnelle und sichere Ent- scheidungen zur Umstellung der Tech- nologie zwischen Bauüberwachung und Bauunternehmen zu treffen. Trotz dieser Vorkehrungen waren auch die Tunnelar- beiten nicht vor Überraschungen gefeit. Unvorhergesehene Hohlräume unter der Hauptröhre (Bleßberghöhle) sowie erhöh- ter Wasserandrang (Tunnel Silberberg) verlangten zum Beispiel nach operativen Gegensteuerungen, um weiterhin im Ter- min und Budget zu bleiben. BILD 6: Die Abfolge von Tunnel und Brücken VDE 8.1 NBS Ebens- feld – Erfurt – Tunnel hat nicht zuletzt auch Auswirkungen auf Bleßberg – Frühjahr das Rettungskonzept, welches in Katast- 2007 rophen- und Havariefällen greifen muss. Dazu wurden die Notfallszenarien inten- siv beplant und mit den regionalen Kata- strophenschutzbehörden einvernehmlich abgestimmt. Dabei ging es um alle erforderlichen technischen und logistischen Notwendigkeiten, u. a. Rettungsplätze in der Nähe der Tunnelportale, Notausstiege, Belüftungs- und ca. 11 km lange Rettungs- stollen, die begangen aber auch mit Ret- tungsfahrzeugen befahren werden können sowie technische Tunnelrettungssysteme. Parallel hierzu mussten auch die Einmün- Gleise der Neubaustrecke von der SET über dungs- und Durchbindungsmaßnahmen in ein Überwerfungsbauwerk einmünden 4. REALISIERUNGSSTAND ABS/NBS den Knoten Leipzig, Halle und Erfurt (siehe können. Ab 2011 ist die Ausrüstung der NÜRNBERG ERFURT hierzu gesonderten Artikel) sowie beim Neubaustreckenabschnitte mit Fester Fahr- Übergang in die ABS bei Ebensfeld geplant bahn, Oberleitung-, Elektrotechnik und ab Das VDE 8.1 NBS verbucht einen neuen deut- und gebaut werden. Vor allem im Knoten 2013 die Installation der LST/ETCS- Anlagen schen Rekord. Mit mehr als 50 % Brücken und Erfurt musste die Lücke zwischen dem be- erfolgt, bevor im Jahre 2014 mit den Test- Tunnel an der Gesamtstreckenlänge werden reits fertig gestellten Personenbahnhof fahrten und dem Probebetrieb begonnen insgesamt 22 Tunnel und 29 Talbrücken auf und der VDE 8.2, aus Halle/Leipzig kom- wurde. der NBS durch den Thüringer Wald gebaut mend, durch den Güterbahnhof rechtzeitig Im Dezember 2015 wurde dann die Stre- (Bilder 5 und 6). Auch hier wurden alle we- geschlossen werden (Bild 7). cke feierlich in Betrieb genommen. sentlichen Bauwerke bis Ende 2008 vergeben. Im Bereich der Einmündung der NBS in

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die ABS, im Abschnitt zwischen Breiten- BILD 7: güßbach und Unterleiterbach, wurden die Knoten Erfurt – 2. Baustufe – umfangreichen Baumaßnahmen im Rah- Sommer 2007 men einer 9-monatigen Totalsperrung der Strecke Lichtenfels – Bamberg durchge- führt und pünktlich beendet. Alle Baumaßnahmen wurden durch einen Notified Body (NoBo), dem EBC, einer europäischen Institution für die Über- wachung begleitet, die überprüft, dass die TEN-Hochgeschwindigkeitsstrecken streng nach den europäischen Normen (TSI) geplant und gebaut wurden und zwar von der Entwurfs- über die Ausfüh- rungsplanung bis zur Inbetriebnahme. Bei einer Neubaustrecke werden hier erstmals alle Projektphasen nach dem EG-Prüfpro- cedere durchlaufen. So sollte sichergestellt werden, dass die Strecke in technischer Hinsicht ihrem Projektziel, „Teilstück des Transeuropäischen Hochgeschwindig- keitsnetzes“, gerecht wird und hierfür in → die NBS Erfurt – Halle/Leipzig ca. 2,8 6. AUSBLICK Europa zugelassene Fahrzeuge diskrimi- Mrd. €. nierungsfrei verkehren können. Mit der Errichtung der Neubaustrecken und Im Bereich der VDE 8.1 ABS wurde Die Finanzierung der zuwendungsfähigen der Ertüchtigung der Bestandsstrecke bietet der 4gleisige Ausbau zwischen Nürn- Planungs- und Baukosten mit Bundes- die DB AG ihren Kunden verkürzte Reisezei- berg – und Baiersdorf abgeschlossen, die haushaltsmitteln wurde für die beteiligten ten auf den Verbindungen zwischen Halle/ ersten beiden Gleise bis Forchheim erneu- Unternehmensbereiche DB Netz AG, DB Leipzig und Nürnberg an. Die bisherige Lücke ert und die Strecke mit moderner Leit- und Station&Service AG und DB Energie GmbH zwischen Berlin und München im Bereich des Sicherungstechnik ausgerüstet. durch entsprechende Einzelﬁnanzierungs- Thüringer Walds wird geschlossen. Gleich- Der Abschnitt zwischen Forchheim und vereinbarungen zeitig wird ein wei- Breitengüßbach mit den Knoten Bamberg mit dem Bund ge- Die bisherige Lücke zwischen Berlin teres Teilstück des wird in den kommenden Jahren weiter gesichert. und München im Bereich des Transeuropäischen baut und fertiggestellt. Da die Teilpro- Thüringer Waldes wird geschlossen. Hochgeschwindig- jekte Bestandteil keitsnetzes fertig des Trans europäischen Netzes (TEN) sind gestellt. Mit dem Bau des Eisenbahntunnels 5. KOSTEN UND FINANZIERUNG und in Teilgebieten den Förderkriterien am Brenner wird die Bahn zukünftig eine Al- des europäischen Strukturfonds (EFRE) ternative für das Auto bieten und damit wei- Die Planungs- und Baukosten für Maßnah- entsprechen, wurde die Projektfinanzie- tere Verkehre von der Straße auf die Schiene men, die für die Inbetriebnahme 12/2017er- rung anteilig mit Mitteln des TEN-NON- verlagern können. ◀ forderlich sind, betragen für die MIP, TEN-MIP und EFRE-Bundesprogramms Literatur Verkehrsinfrastruktur unterstützt. [1] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Flügel, Maike → ABS/NBS Nürnberg – Erfurt 1. Baustufe und Lies, Siegmar: Die Realisierung der Neu- und Aus- baustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. ETR – ca. 4,9 Mrd. €, davon bereits 4,3 Mrd. € Eisenbahntechnische Rundschau – 56 (2007), H. 9, verbaut S. 502 - 505

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Die Talbrücken der Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig

Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies

1. PLANUNG UNTER SICH dieser Richtlinie ein Abstand der Pfeiler Um den gestalterischen Aspekten bei Ei- ÄNDERNDEN RANDBEDINGUNGEN von 44 m und Brückenträger als Einfeld- senbahnbrücken künftig größeres Gewicht Spannbeton-Hohlkästen, in besonderen Fäl- einzuräumen, wurde im Jahr 2007 der Brü- Maßgebendes Regelwerk für die Gestaltung len auch Durchlaufträger. Als Oberbau war ckenbeirat der Deutschen Bahn AG ins Le- der Eisenbahnbrücken ist die Richtlinie 804 grundsätzlich Schotteroberbau vorgesehen. ben gerufen. Seine Aufgabe bestand in der „Eisenbahnbrücken planen, bauen und in- Aus Finanzierungsgründen kam es ab Beratung der Bahn in wirtschaftlicher und standhalten“ der DB Netz AG und die TSI Mitte der neunziger Jahre zu starken Verzö- gestalterischer Hinsicht bei Planung und Infrastruktur für das Eisenbahn-Hochge- gerungen im Projektfortschritt. Da zwischen Bau neuer Brücken. Die bisherigen Entwürfe schwindigkeitssystem. In Deutschland gilt der Entwurfsplanung und der tatsächlichen wurden deshalb im Brückenbeirat nochmals für die Einwirkungen aus Verkehr auf Eisen- Ausführung erhebliche Zeiträume verstri- zur Diskussion gestellt. bahnbrücken der DIN-Fachbericht 101. Die chen, wurde es erforderlich, die Brückenent- Um das ästhetische Erscheinungsbild der Bemessung erfolgt für Mischverkehr von Rei- würfe zu aktualisieren, insbesondere wegen Brücken zu verbessern und gleichzeitig die se- und Güterzügen mit den Lastmodellen: der Anforderungen des DIN-Fachberichts Instandhaltungsaufwendungen zu minimie- 101 sowie der Inkraftsetzung der TSI Infra- ren, bot sich eine neue Bauweise an: die „se- → Lastmodell LM 71 struktur. Darüber hinaus wurde der Gleis- mi-integrale“ Bauweise [1]. Von „integraler“ → Lastmodell SW/0 für Durchlaufträger- abstand von 4,70 m auf 4,50 m reduziert Bauweise spricht man, wenn der Brücken- brücken und Feste Fahrbahn in den durchgehenden überbau monolithisch mit den Pfeilern und → Lastmodell SW/2 für Schwerwagenver- Gleisen vorgesehen. Im Ergebnis einer Ab- Widerlagern verbunden ist. Die integrale kehr. wägung zu den Betroﬀenheiten im Rahmen Bauweise benötigt keine Lager und Fugen. eines Planänderungsverfahrens wurde für „Semi“ bedeutet, dass ein Teil der Brücken- Alle Brücken sind ursprünglich gemäß der den bayerischen Anteil der Neubaustrecke träger konventionell aufgelagert ist, der üb- „Rahmenplanung“ entworfen worden. Eck- der VDE 8.1 der bisherige Gleisabstand von rige Teil der Brücke jedoch als Rahmenkons- werte des Brückenentwurfs waren gemäß 4,70 m beibehalten. truktion monolithisch konstruiert ist. Durch

BILD 1: Verlauf der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt (Alle Bilder: DB AG)

22 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr BRÜCKEN

BILD 2: Längsprol der Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt integrale oder semi-integrale Bauweise wird Meer hinuntersteigt (Bild 2). In diesem Stre- Talbrücke Weißenbrunn am Forst die gesamte Brückenkonstruktion (Pfeiler ckenabschnitt liegen 22 Tunnels mit einer (Strecken-km 15,5) und Überbau) schlanker. Gesamtlänge von 41 km und 29 lange Tal- Die 614 m lange Talbrücke Weißenbrunn Gegenüber der im Straßenbrückenbau brücken mit einer Gesamtlänge von 12 km. am Forst (Bild 3) überspannt das Tal in einer bereits bewährten Bauweise ist allerdings Die sieben längsten Brücken sind, geordnet Höhe von ca. 40 m. Hier liegt die Bahntrasse bei der Bemessung der Eisenbahnbrücken nach fallender Länge: in einem Bogen. Die Überhöhung der Gleise den erheblich größeren Beanspruchungen beträgt 135 mm. aus Brems- und Anfahrlasten in Bauwerks- → Ilm-Talbrücke l = 1680 m Der Brückenüberbau wird als eine Kette längsrichtung sowie den Anforderungen aus → Gera-Talbrücke Ichtershausen l = 1121 m von Einfeldträgern (Hohlkästen mit 4,00 m der Festen Fahrbahn Rechnung zu tragen. → Grümpen-Talbrücke l = 1104 m Konstruktionshöhe, Fahrbahngesamtbreite Grundvoraussetzungen für die Überarbei- → Füllbach-Talbrücke l = 1012 m 14,30 m über Gesimskanten) mit einer da- tung der Planungen waren → Itz-Talbrücke l = 868 m zwischen liegenden Rahmenbrücke ausge- → Talbrücke Froschgrundsee l = 798 m bildet: → keine neue Planfeststellung → Talbrücke Weißenbrunn → Kostenneutralität am Forst l = 614 m → 8 Einfeldträger mit Stützweiten von 1 x → keine Einschränkung der Gebrauchs- 43 m + 7 x 44 m tauglichkeit. Diese Talbrücken werden im Folgenden nä- → ein 176 m langer 3 feldriger Rahmen mit her beschrieben [2]. Stützweiten von 50 m + 76 m + 50 m Auf der VDE 8.1 wurden die Grubentalbrü- und zwei V-förmigen Stützen cke und die Rahmenbrücke der Talbrücke → 2 Einfeldträger mit Stützweiten von 44 m Weißenbrunn am Forst semi-integral ausge- 2.1. BESCHREIBUNG + 43 m. führt. DER BRÜCKENBAUWERKE Auf Grund der Empfehlungen des Brücken- Die Pfeiler sind ﬂach gegründet, die V-Stüt- beirates wurden auf der VDE 8.2 die Entwurfs- Die sieben oben genannten Brücken wer- zen ruhen auf Pfählen. Die Pfeilerköpfe sind planungen der Scherkonde-Talbrücke und der den nun in ihrer Reihenfolge von Süd (beim Querschnitt 3,50 m x 6,00 m groß. Unstrut-Talbrücke auf die semi-integrale Bau- ginnend in Ebensfeld) nach Nord (endend in Die Abtragung der Längskräfte erfolgt bei weise ausgerichtet. Die Gänsebach-Talbrücke Erfurt) beschrieben [2]. Die Nummerierung der Kette von Einfeldträgern feldweise. Die und die Stöbnitz-Talbrücke wurden nach der ist auf dem Längsschnitt der Strecke (Bild 2) auf die Rahmenbrücke entfallenden Längs- ursprünglichen Planung ausgeschrieben, je- angegeben. kräfte werden über deren beiden V-Stützen » doch beide als Ergebnis des Wettbewerbs in semi-integraler Bauweise realisiert. Diese Brücken heben sich damit deutlich von bisherigen Planungen ab und konnten Preise im Wettbewerb erlangen.

2. TALBRÜCKEN AUF DER NEU BAUSTRECKE EBENSFELD ERFURT

Die 107 km lange Neubaustrecke Ebens- feld – Erfurt (Bild 1) durchquert das Gebirge des Thüringer Waldes, wobei sie von einer Meereshöhe von 250 m bei Ebensfeld (Strecken-km 0) auf 600 m Meereshöhe in Strecken-km 52 ansteigt und dann bis Erfurt (km 107) wieder auf etwa 100 m über dem BILD 3: Talbrücke Weißenbrunn am Forst www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 23 BRÜCKEN

BILD 4: keit im Instandhaltungsfall gewährleisten. Talbrücke Weißen- Hergestellt wurden die V-Stützen mit Hilfe brunn am Forst (Herstellung V-Stützen) einer Kletterschalung (Bild 4). Zur Inspektion der Betongelenke werden an den Stützenfü- ßen begehbare Kammern vorgesehen. Diese können für eine eventuelle Erneuerung der Rahmenbrücke als Pressenaufstellﬂäche und zur Montage von Verschubbahnen verwendet werden.

Füllbach-Talbrücke (Strecken-km 18 – 19) Die 1012 m lange Füllbach-Talbrücke (Bild 5) überspannt das Tal in einer Höhe von ca. 40 m. Im Bauwerksbereich liegt die neue Bahntrasse in einem Übergangsbogen, ge- folgt von einer Geraden und einem weiteren Übergangsbogen. Aufgrund der Trassierung, von einer Linkskurve über eine Gerade in eine Rechtskurve übergehend, ergeben sich im Bauwerksbereich unterschiedliche Überhöhungen für die jeweiligen Gleise. Die maximale Überhöhung beträgt 120 mm, der Gleisabstand hier (nach älteren DB-Regeln) 4,70 m. Der Brückenüberbau wird als System von drei Durchlaufträgern (Spannbeton- Hohlkästen, Konstruktionshöhe 5,00 m, Ge- samtbreite 14,30 m) mit den Längen 216 m, 406 m und 390 m ausgebildet:

→ Durchlaufträger über 4 Felder, Stützwei- ten 42 m + 3 x 58 m → Durchlaufträger über 7 Felder, Stützwei- ten 58 m + 3 x 63 m + 3 x 53 m → Durchlaufträger über 7 Felder, Stützwei- ten 6 x 58 m + 42 m. BILD 5: Füllbach-Talbrücke (Überbauherstellung mit Vorschubrüstung) Aufgrund der Dreiteilung der Überbauten sind auch drei unterschiedliche Pfeilertypen abgetragen. Diese V-Stützen wurden als Vollquerschnitt über. An den Stützenfüßen notwendig: Hohlquerschnitt mit den Abmessungen von beﬁnden sich Betongelenke, die die Vertikal- ca. 5,00 x 2,80 m (oben) ausgebildet. Am Stüt- und Horizontalkräfte der Rahmenbrücke → Regelpfeiler mit Pfeilerkopfabmessun- zenfuß geht der Hohlquerschnitt in einen aufnehmen und die spätere Auswechselbar- gen von 2,70 x 6,00 m → Festpfeiler mit Pfeilerkopfabmessungen von 3,50 x 6,00 m → Trennpfeiler mit Pfeilerkopfabmessun- gen von 4,00 x 6,00 m.

Die Gründung erfolgte als Pfahlgründung. Fundamente, Widerlager sowie Pfeiler bis 0,50 m über Gelände oder 0,50 m über Hoch- wasserspiegel des Füllbaches wurden in was- serundurchlässigem Beton hergestellt.

Itz-Talbrücke (Strecken-km 25) Die 868 m lange Itz-Talbrücke wurde gleichzeitig mit der parallel verlaufenden Brücke der Autobahn A 73 gebaut (Bild 6). Der Überbau wurde als Kette von Einfeld- trägern mit Stützweiten von 1 x 57 m, 13 x 58 m und 1 x 57 m ausgebildet. Die Ab- tragung der Längskräfte erfolgt feldweise. BILD 6: Itz-Talbrücke (Luftbild) Schienenauszüge sind nicht erforderlich.

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Beim Überbau handelt es sich um eine zwei- stegige Verbundfachwerkdeckbrücke mit einem Stahlfachwerk und einer Betonfahr- bahn als Obergurt. Die Konstruktionshöhe beträgt ca. 6,50 m, der Abstand der Haupt- träger ca. 6,20 m und die Gesamtbreite zwischen den Gesimsaußenkanten 14,30 m. Der Betonobergurt (die Fahrbahnplatte) ist als Plattenbalkenquerschnitt ausgebildet und schlaﬀ bewehrt. Die Köpfe der Brückenpfeiler sind im Quer- schnitt 3,50 x 8,30 m groß. Alle Unterbauten sind auf Bohrpfählen gegründet.

Talbrücke Froschgrundsee (Strecken-km 34) Die insgesamt 798 m lange Talbrücke BILD 7: Talbrücke Froschgrundsee (Bogen mit 270 m Spannweite) Froschgrundsee überspannt das Tal und den Froschgrundsee (ein Stausee mit wechseln- den Wasserständen) in einer Höhe von ca. 65 m. Dieser See mit einer Wasserspiegel- breite von etwa 160 m wird mit einer Bo- genbrücke mit 270 m Spannweite überquert (Bild 7). Der Bogen wurde mit Hilfe von über Pylonen rückverankerten Stahltrossen errichtet (Bild 8). Die Brückenpfeiler haben drei verschiedene Querschnittsabmessungen an den Pfeilerköpfen:

→ Regelpfeiler: 2,70 x 6,00 m → Pfeiler im Bereich der Längskraftkopp- lung: 3,50 x 6,00 m → Bogenständer: 5,00 x 2,00 m.

Die Pfeiler wurden (mit einer Ausnahme) auf Großbohrpfählen im tragfähigen Fels ge- gründet. Der Brückenüberbau ist als Spannbeton- BILD 8: Talbrücke Froschgrundsee (Bogenherstellung mittels Pylonen) Durchlaufträger-Kette (3 Durchlaufträger mit einzelligen Hohlkastenquerschnitt, Kon- struktionshöhe 3,60 m, Gesamtbreite der Fahrbahnplatte zwischen den Gesimsaußen- kanten 14,30 m) ausgebildet. Die Stützwei- ten betragen 6 x 44 – 9 x 30 – 6 x 44 m. Es sind jeweils zwei Schienenauszüge im Bereich der Widerlager vorgesehen.

Grümpen-Talbrücke (Strecken-km 37 – 38) Die 1104 m lange Brücke überquert das Grümpental in ca. 70 m Höhe mit einem gewaltigen Brückenbogen mit einer Spann- weite von 270 m (Bild 9). Der Bogen wurde als einzelliger Hohlkasten mit den Außen- abmessungen von 7,40 x 6,50 m am Bogen- kämpfer und 5,90 x 4,50 m am Bogenscheitel ausgeführt. Er wurde auf temporären Hilfs- pfeilern hergestellt. BILD 9: Grümpen-Talbrücke (Bogenherstellung auf temporären Hilfspfeilern) Aufgrund der Trassierung wurde eine im Grundriss asymmetrische Bogenform ge- wählt. Die Bogeninnenseite im Grundriss wöhnlich asymmetrische Bogenform trägt Der Überbau wurde als Spannbeton- folgt einem kleineren Radius als dem der zur Verringerung der Exzentrizität des Bo- Durchlaufträger mit einem einzelligen Hohl- Fahrbahnkrümmung. Die Bogenaußenseite gens bei und verringert somit die Beanspru- kastenquerschnitt hergestellt; Konstrukti- liegt in einer Geraden. Diese etwas unge- chung aus Torsion durch Eigengewicht. onshöhe 3,60 m, Stützweiten zwischen 30 m » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 25 BRÜCKEN

→ Ein 336 m 6-feldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von 1 x 46 m + 5 x 58 m. → Ein 415 m langer Durchlaufträger über 10 Felder mit Stützweiten von 3 x 58 m + 5 x 25 m (über dem Bogen Süd) + 2 x 58 m. → Ein 459 m langer Durchlaufträger über 12 Felder mit Stützweiten von 3 x 58 m + (2 x 23 m + 3 x 21 m + 2 x 23 m über dem Bogen Mitte) + 1 x 68 m + 1 x 62 m. → Ein 471 m langer Durchlaufträger über 12 Felder mit Stützweiten von 2 x 61 m + 7 + 25 m (über dem Bogen Nord) + 3 BILD 10: Ilm-Talbrücke x 58 m.

Zur Einhaltung der zulässigen Schienen- und 44 m. Nach Herstellung des Bogens, der Zwischen den Bögen sind mehrere ein- spannungen werden vier Schienenauszüge Widerlager und der Brückenpfeiler entstand zelne Pfeiler angeordnet. Die Brückenpfei- je Gleis vorgesehen. der Brückenüberbau mit Hilfe eines von ler wurden entsprechend ihrer Funktion in Die Abtragung der Längskräfte erfolgt Pfeiler zu Pfeiler verfahrbaren Vorschubge- verschiedenen Querschnitten ausgeführt. über die Festpunkte in den Bogenscheiteln. rüstes. Die Lagerung der Überbauten erfolgt Die Regelpfeiler haben am Pfeilerkopf ei- Die Horizontalkraftlängslager in den Bogen- auf längs verschieblichen Punktkipplagern nen Querschnitt von 2,70 x 5,80 m. Bei Pfei- scheiteln werden in Form von jeweils zwei mit Querfesthaltung in jeder Lagerungsach- lern an Überbauquerfugen (Trennpfeilern) Konsolen angeordnet, die in die untere Plat- se. Die Festpunkte der Brücke in Längsrich- beträgt der Pfeilerkopfquerschnitt 4,00 te des Hohlkastenüberbaus eingreifen. Die tung sind jeweils an den Widerlagern und im x 5,80 m und bei Pfeilern im Bereich der Lager und die auf den Bögen mittels Spann- Bogenscheitel angeordnet. Längskraftkopplung 3,50 x 5,80 m. Die Bo- gliedern aufgebrachten Konsolen werden genständer haben Hohlkastenquerschnitte auswechselbar ausgeführt. Ilm-Talbrücke (Strecken-km 68,5 - 70,2) mit 1,75 x 4,80 m. Die Überbauten wurden im Taktschiebe- Die Ilm-Talbrücke ist mit 1680 m die längs- Die Überbauten sind in Längs- und Quer- Verfahren hergestellt. te Brücke der Neubaustrecke (Bild 10). Sie richtung vorgespannt. Der Überbauquer- Für das Anheben des Überbaus sind zur überspannt das Ilmtal mit drei Bögen in bis schnitt wird als Hohlkasten mit einer Kons- Lagerauswechslung auf den Auflagerbän- zu ca. 50 m Höhe in Nord-Süd-Richtung. Die truktionshöhe von 5,00 m ausgebildet. Die ken der Widerlager, Pfeiler und Bogenstän- Bögen haben eine Spannweite von 125 m Brückenbreite beträgt zwischen den Ge- der Stellflächen für Pressen vorgesehen. Für (Bogen Süd), 155 m (Bogen Mitte) und simsaußenkanten 14,10 m, bei einem Gleis- die Inspektion und Wartung des Bauwerkes 175 m (Bogen Nord), sind parabelförmig abstand von 4,50 m. Die Oberleitungsmasten werden beide Widerlager mit einer Kammer gekrümmt und haben variable Hohlkasten- sind auf den Ausrüstungsbalken der Rand- sowie die Pfeiler und Bogenständer mit ei- querschnitte. Die Außenabmessungen die- kappen angeordnet. Die Randwege sind so nem Arbeitsraum und Durchstiegsöffnun- ser Hohlkästen betragen zum Beispiel beim breit (ca. 1,20 m), dass hier Brückenbesichti- gen hergestellt. Der Einsatz eines Fahrkorbes Bogen Nord 4,50 x 6,80 m am Kämpfer und gungsfahrzeuge eingesetzt werden können. (Pfeilerinnenbefahrung) und des Pfeilerbe- 3,50 x 5,80 m im Bogenscheitel. Die Bögen Die Überbauten bilden eine Folge von vier fahrgerätes wird bei allen Pfeilern, außer wurden im Freivorbau hergestellt. Durchlaufträgern: Pfeiler Achse 240, vorgesehen. Dieser Pfeiler wird mit Zwischenpodesten, Geländern und Stahlsteigleitern ausgebildet. Der Zugang zu den Widerlagern, Bögen und Pfeilern ist vom Gelände aus über verschließbare Tü- ren gewährleistet. Am Pfeilerfuß werden die Voraussetzungen für die Montage bzw. Lagerung seilbefahrbarer Arbeitsbühnen geschaffen. Die Bögen sind im Inneren jeweils mit einem Laufsteg bzw. einer Leitertreppenan- lage mit Handlauf ausgestattet. Unter den Bogenständern ist jeweils ein Podest mit entsprechendem Leiterübergang vorgesehen. In den Achsen der Bogenständer und an allen Bogenkämpfern sind zur Inspek- tion und Wartung Durchstiege im Bogen angeordnet. Eine Bogeninnenbefahrung ist grundsätzlich vorgesehen. Unter den Bögen werden Aufstellflächen für das Brückenbe- sichtigungsgerät hergestellt. Die Ausstattung des Brückenbauwerkes BILD 11: Gera-Talbrücke Ichtershausen (Querung der A 71) (Türen, Gitterroste, Belüftungen, Ankerschie-

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BILD 12a: Plan der Neubaustre- cke Erfurt – Leipzig mit Abzweig nach Halle

nen, Podeste, Absturzsicherungen, Vogel- werden die geplante Bundesautobahn A 71, Höhe wird mit kleinen Abweichungen von schutzgitter, Geländer, Lärmschutzwände, Verbindungsrampen des nahen Autobahn- etwa +/- 20 m bis km 120 (Leipzig Haupt- Oberleitungsmaste, Entwässerungsleitun- kreuzes BAB A 71/ BAB A 4 und die Kreisstra- bahnhof) beibehalten (Bild 12a). gen, Lager, Übergänge, Kabelquerungen, ße K 20 Ichtershausen – Molsdorf überquert In diesem Streckenabschnitt liegen ne- Erdung, Abdichtung, Stromversorgung, Be- (Bild 11). Der Brückenüberbau dieser 1121 m ben den 3 Tunnels mit einer Gesamtlänge leuchtung) entspricht der Rahmenplanung langen Brücke besteht aus 24 Einfeldträgern von 15,5 km weitere 6 Talbrücken mit einer der DB AG. mit Stützweiten von 57 m + 54 m + 19 x Gesamtlänge von 13,4 km. Die Brücken sind, Die Brückenentwässerung erfolgt über 44 m + 3 x 85 m. Die Spannbetonhohlkästen geordnet in Richtung der Streckenkilomet- Brückenabläufe in der Fahrbahnplatte und haben eine Konstruktionshöhe von 4,50 m. rierung: über eine Sammelleitung im Überbau. Das gesammelte Wasser wird in zwei Pfeilern → Scherkonde-Talbrücke *) l = 577 m über Fallleitungen in Tosbecken mit Schie- 3. TALBRÜCKEN DER NEUBAU → Gänsebach-Talbrücke *) l = 1001 m berkammer an den Pfeilerfüßen und von STRECKE ZWISCHEN ERFURT → Saubach-Talbrücke l = 248 m dort zu den Regenrückhaltebecken der Stre- UND HALLE/LEIPZIG → Unstrut-Talbrücke *) l = 2668 m ckenentwässerung abgeleitet. → Stöbnitz-Talbrücke *) l = 297 m Die Neubaustrecke beginnt in Erfurt (Stre- → Saale-Elster-Talbrücke l = 6465 m Gera-Talbrücke Ichtershausen cken-km 0) auf etwa 200 m Meereshöhe, → Saale-Elster-Talbrücke, (Strecken-km 95) erreicht im Finne-Tunnel bei km 41 ihren Abzweig Halle (Saale)) l = 2112 m. Im Zuge dieser Talbrücke überquert die höchsten Punkt (etwa 230 m über Meeres- Strecke das Tal der Gera südwestlich des Or- höhe) und fällt dann bis km 75 auf etwa Die vier mit *) gekennzeichneten Brücken tes Molsdorf. Am nördlichen Brückenende 120 m über dem Meeresspiegel ab. Diese sind als neuartige, integrale oder semi-inte- »

BILD 12b: Längsprol der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 27 BRÜCKEN

verschieblich und querfest mit Kalottengleit- lagern gelagert. In allen anderen Achsen und dem Widerlager West ist der Überbau monolithisch ohne zusätzliche Lager an die Unter- bauten angeschlossen. Er wurde mittels eines Vorschubgerüstes hergestellt. Die Widerlager wurden kastenförmig in Stahlbetonbauweise errichtet. Das Wider- lager West ist über einen monolithischen Anschluss ohne zusätzliche Lager mit dem Überbau biegesteif verbunden. An der Wi- derlagerwand schließen die Flügelwände an. Um die Horizontalbewegungen zu kompensieren, wurde eine zweite Widerlagerwand errichtet. Diese ist durch eine Dehnfuge vom Überbau und vom übrigen Widerla- ger getrennt. Am Widerlager Ost wurde der BILD 13: Scherkonde-Talbrücke (Luftbild) fertig gestellt Überbau über einen Endquerträger auf längsverschieblichen Lagern abgesetzt. Zur Inspektion der Lager und der Dehnfugen erhielten die Widerlager einen Wartungsgang. Die Widerlager sind auf einer Pfahlkopfplat- te mit Großbohrpfählen gegründet. Die meisten der schlanken Pfeilerschei- ben sind wartungsarm monolithisch an den Überbau angeschlossen. Aufgrund der gro- ßen Längsverformungen der Überbauten mussten jedoch auf den letzten beiden Pfei- lern je 2 Lager vorgesehen werden (Bild 14). Sie sind auf Pfahlkopfplatten mit Großbohr- pfählen mit einem Durchmesser von 1,20 m gegründet. Das Bauwerk wurde im Rahmen des 22. Brückenbausymposium der TU Dresden mit dem Deutschen Brückenbaupreis 2012 in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrü- cken ausgezeichnet. In der Bewertung von BILD 14: Scherkonde-Talbrücke; vorne rechts zwei Pfeiler mit Lagern insgesamt 17 Bewerbungen wurde von den Juroren insbesondere die semi-integrale Bauweise als herausragende Innovation im grale Bauwerke ausgeführt; die übrigen Brü- Nach dem geänderten Entwurf von 2007 Eisenbahnbrückenbau gewürdigt. cken entsprechen der Rahmenplanung für wurde diese Brücke als semi-integrales Brücken der Neubaustrecken, weisen aber Bauwerk hergestellt. Passend zur Talform Gänsebach-Talbrücke einige Besonderheiten auf [3] [4]. und Brückenhöhe erhielt die Brücke in ih- (Strecken-km 32) rer Mitte Pfeilerabstände von 44 m. In den Die 1001 m lange Gänsebachtalbrücke Randfeldern sind diese auf 36,5 m bzw. 27 m überquert das ﬂache Tal in 20 m Höhe. Die 3.1. BESCHREIBUNG verringert worden. Daraus ergibt sich eine ursprüngliche Planung sah Einfeldträger DER BRÜCKENBAUWERKE Brückenlänge von 27,0 m + 2 x 36, 5 m + 10 x auf dicken Pfeilern mit Stützweiten von 44 m +36,5 m =576,5 m. Die max. Höhe über 44 m vor. Im neuen Entwurf mit integraler Die sechs langen Brücken der Neubaustre- Gelände beträgt ca. 34 m. Bauweise wurden die Stützweiten redu- cke werden im Folgenden in ihrer Reihenfol- Der Überbau ist als einstegiger Spannbe- ziert und die massiven Pfeiler in einzelne ge von Südwest (beginnend in Erfurt) nach ton-Plattenbalken (Breiter Balken) mit Voll- runde Stützen aufgelöst, wodurch eine Ost/Nordost beschrieben. Die Nummerie- querschnitt ausgebildet. Er geht als zwei- große Transparenz erzeugt wird (Bild 16). rung ist auf dem Längsschnitt der Strecke gleisiger, 13.91 m breiter Durchlaufträger Die Rundstützen sind paarweise angeord- (Bild 12b) angegeben. über die gesamte Bauwerkslänge. Die Kon- net und besitzen im Regelfall einen Durch- struktionshöhe beträgt 2,00 m im Feld und messer von 1,10 m (an Bauwerksfugen nur Scherkonde-Talbrücke (Strecken-km 24,5) 3,50 m über den Stützen. Der Überbau ist in 0,95 m). Die Stützen sind lagerlos mit dem Die 577 m lange Scherkonde-Talbrücke Längsrichtung mit innenliegenden Spann- Überbau verbunden und in Über- und Un- überquert das südliche Ende eines Speicher- gliedern im nachträglichen Verbund vorge- terbau biegesteif eingespannt. beckens im Verlauf des Baches Scherkonde spannt. Eine Quervorspannung ist aufgrund Das Bauwerk besteht aus 10 Durchlauf- (Bild 13). Im Bereich der Brücke ist die Stre- des Vollquerschnitts nicht notwendig. trägern mit variablen Stützweiten von 12 m cke in einer Geraden mit einer durchgängi- Der Brückenträger ist an den letzten bei- bis 24,75 m, und zwar aus 2 Endblöcken mit gen Steigung von 12,5 ‰ trassiert. den Pfeilern und dem Widerlager Ost längs- 52,50 m Länge und 8 Mittelblöcken mit je

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112 m Länge. Die Mittelblöcke laufen über BILD 15: 5 Felder und haben jeweils auf halber Länge Gänsebachtal- brücke 2010 eine so genannte Bremsbock-Konstruktion, im Bau, neuer die in Brückenlängsrichtung V-förmig ge- Entwurf staltet ist. Der 2-Steg-Spannbeton-Plattenbalken kommt aufgrund der kleinen Stützweiten mit einer Konstruktionshöhe von nur 2,08 m aus. In Querrichtung ist die Fahrbahnplatte schlaff bewehrt. In den Stützenachsen erhielten die Durchlaufträger starre Querträ- ger. Die Durchlaufträger sind jeweils durch eine offene Bauwerksfuge getrennt. Der Baugrund besteht aus Ton, Schluff. Feinsandstein und Dolomitbänken. Das Bauwerk wurde deshalb auf Bohrpfählen (Durchmesser 1,20 m, Pfahllängen 10 m bis 18 m) gegründet, die oben in eine 1,5 m di- cke Kopfplatte einbinden. Die Fugenstützen zweier benachbarter Überbauten wurden auf einen gemeinsamen Gründungskörper gesetzt. Die Bremsbockkonstruktion ist in den Stützenachsen auf 4 geneigten Pfäh- len gelagert. Der gesamte Bremsbock der einzelnen Durchlaufträger steht auf 2 Pfahl- kopfplatten, welche mit Zentrierbalken biegesteif miteinander verbunden sind. BILD 16: Gänsebach-Talbrücke (geänderter Entwurf) Die Gänsebachtalbrücke wurde 2014 für ihre technische und ästhetische Perfektion in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrü- cken mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnet.

Saubach-Talbrücke (Strecken-km 46) Die 248 m lange Saubachtalbrücke (Bild 17) überquert den Einschnitt des Saubachtales mit dem Saubach und einer Bundesstraße in etwa 43 m Höhe. Westlich der Brücke schließt sich der Überholungsbahnhof Bi- bra an, östlich liegt das Tunnelportal des Bibratunnels. Aufgrund der eingleisigen Tunnelröhren beträgt der Abstand der Glei- sachsen 20,00 m. Es mussten daher zwei eingleisige Brückenbauwerke errichtet werden. Gewählt wurden 6-Feld-Spann- beton-Durchlaufträger über die gesamte Brückenlänge als einzellige Hohlkästen mit einer Breite von je 9,77 m und einer Kons- truktionshöhe von 3,60 m. Für Wartungs- zwecke sind die begehbaren Hohlkästen BILD 17: Saubach-Talbrücke; im Hintergrund Überholungsbahnhof Bibra, vorne rechts Tunnel- mit einer Verkabelung für Licht- und Kraft- mund des Bibratunnels stromversorgung ausgestattet. Beiderseits des Gleises sind auf jeder Brücke Randwege mit 1,20 m Breite vorhanden. Stützwände im Hangbereich wurden ﬂach strecke Lossa – Laucha, deren Gleis etwa 10 m Die Lagerung der Überbauten erfolgt auf im Buntsandstein gegründet. unter den Gleisen der Neubaustrecke liegt. Punktkippgleitlagern. Die Stützweiten be- Die Widerlager sind als Kastenwiderlager Das Bauwerk wurde im Zeitraum tragen 37 m + 4 x 44 m + 35 m = 248 m. Die mit vorgesetzten Auﬂagerbänken ausge- 2004 – 2007 im Taktschiebeverfahren herge- sich nach oben verjüngenden Hohlpfeiler bildet. Wegen der westlich angrenzenden stellt. Die nördliche Brücke wurde während haben am Fuß Abmessungen von 5,50 m x Weichenverbindungen für den Überholungs- des Baus des Bibratunnels als Baustellen- 2,70 m. Für die Pfeiler im Talbereich wurde bahnhof ist der Festpunkt des Überbaus am zufahrt genutzt. Seit Inbetriebnahme der eine Tiefgründung im mittleren Buntsand- Widerlager West angeordnet, die Schienen- Neubaustrecke dient die Feste Fahrbahn auf stein erforderlich, mit Großbohrpfählen auszüge am Widerlager Ost. Quer durch das beiden Brücken auch als Zufahrt zum Ret- Durchmesser 1,20 m. Pfeiler, Widerlager und Widerlager West geht die eingleisige Bahn- tungsplatz vor dem Bibratunnel. » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 29 BRÜCKEN

Unstrut-Talbrücke (Strecken-km 54,8-57,5) Im Bereich der 2668 m langen Unstrut-Tal- brücke verläuft die Neubaustrecke mit einem Radius von 8000 m und 11 000 m. Die Längsneigung beträgt von Westen her fal- lend 12,5 ‰ und steigt nach Osten wieder auf 12,0 ‰ an. Die Brücke überquert das Tal in etwa 50 m Höhe (Bild 18). Der ursprüngliche Entwurf von 1995 sah einen zweigleisige, einzelligen Hohlkasten als Brückenträger und Pfeilerabstände von 58 m vor, woraus sich eine Gesamtlänge der Brücke von 46 x 58 m = 2668 m ergab. Die Lage der Widerlager und Pfeiler wurde bestimmt durch den Verlauf der Unstrut und die kreuzenden Verkehrswege. Wegen der Höhe der Brücke wurden zur Horizon- talkraftabtragung in Längsrichtung so genannte A-Böcke angeordnet, auch über dem Flüsschen Unstrut (Bild 19). BILD 18: Unstrut-Talbrücke Gesamtansicht Die Abstände der weiteren A-Böcke wurden auf die möglichen Dehnlängen der Schienenauszüge festgelegt. Dies führte zu einem Abstand von 10 x 58 m = 580 m zwischen den A-Böcken. Als Überbausystem wurden Durchlaufträger über 5 Felder ge- wählt (5 x 58 m = 290 m), mit Festpunkten an den A-Böcken. An beiden Brückenenden waren Durchlaufträger über drei Felder vorgesehen mit den Widerlagern als Festpunk- te. Im Jahr 2006 wurde der Entwurf geän- dert, um die Wirkung des Gesamtsystems – gestalterisch und technisch – durch die weitgehende Vermeidung von Fugen und Lagern zu verbessern und schlanke Pfeiler zu ermöglichen (Bild 20). Das Grundraster des ursprünglichen Ent- wurfs mit Pfeilerabständen von 58 m wurde in der Überarbeitung beibehalten. Geändert wurden die vier A-Böcke und die Durchlauf- träger. BILD 19: Unstrut-Talbrücke, A-Bock im Bau Der Überbau besteht jetzt aus vier anei- nander gereihten durchlaufend fugen- und lagerlosen 10-Feldträgern von je 580 m Län- ge und – wie früher geplant – den beiden Dreifeldträgern an den Brückenenden. Die Konstruktionshöhe der Durchlaufträger be- trägt 4,75 m, die Gesamtbreite 13,95 m. Im Abstand von 580 m sind die vier Stahl- betonbögen im Scheitelbereich monolithisch mit dem Fahrbahnträger verbunden. Diese Stahlbetonbögen sind die Weiterent- wicklung der im ursprünglichen Entwurf vorgesehenen A-Böcke. Sie überspannen mit ihrer Bogenspannweite von 108 m an- nähernd zwei Regelstützweiten. Durch ihre Form wird der Charakter als Zweigelenkbo- gen visuell unterstrichen. In Brückenquer- richtung spreizt sich der Bogen beidseitig. Dadurch erhält er eine größere Querstabili- tät und Quertragfähigkeit, so dass er Bean- BILD 20: Unstrut-Talbrücke, A-Bock fertig gestellt spruchungen aus Verkehr, Wind und Tem-

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peratur quer zur Brückenlängsachse besser abtragen kann (Bild 21). Die 41 für das Bauwerk erforderlichen Pfeiler sind als schlanke Pfeilerscheiben ausgebildet, welche den Fahrbahnträger in Querrichtung wirkungsvoll aussteifen und eine ausreichende Nachgiebigkeit in Brü- ckenlängsrichtung zur Aufnahme von Tem- peraturverformungen besitzen. Die Widerlager und Pfeiler mussten im Fels gegründet werden. Aufgrund der großen Tiefenlage der Felsoberkante im Zusammen- hang mit dem hohen Grundwasserstand wurden Tiefgründungen auf Bohrpfählen erforderlich.

Stöbnitz-Talbrücke (Strecken-km 67) Die 297 m lange Stöbnitz-Talbrücke befindet sich in einem Gefälle von 11,3 ‰ Richtung BILD 21: Unstrut-Talbrücke, Pfeiler mit Vorschubgerüst Osten. Sie wurde ursprünglich in der Bau- weise „Walzträgern in Beton“ mit maximalen Stützweiten von 24 m geplant. Im Jahr 2008 befinden sich diese Rundstützen in nur 6,5 m auf einer Streckenlänge von 2112 m zumeist wurde der Bauwerksentwurf geändert, wo- Abstand in Brückenlängsrichtung; das sind auf zwei eingleisigen Brücken liegt, bevor bei die Pfeilerabstände beibehalten wurden die Festpunkte dieser Durchlaufträger, sie ge- dieser Ast auf die vorhandene Strecke Mer- (Bild 22). Die Brücke erhielt einen einstegi- währleisten die Abtragung der Bremslasten. seburg– Halle übergeht. Das Gleis von Erfurt gen, längs vorgespannten Spannbeton-Plat- Alle Stützen sind auf Pfählen gegründet. nach Halle unterquert die Brücke der durch- tenbalken mit einer Konstruktionshöhe von gehenden Neubaustrecke Erfurt – Leipzig 1,25 m. Das Bauwerk besteht aus vier anein- Saale-Elster-Talbrücke auf einer eingleisigen Brücke in etwa 10 m ander gereihten Durchlaufträgern: (Strecken-km 81-87,5) Höhe über Gelände. An dieser Stelle wird für Die 6465 m lange Brücke über die Saale–Els- die 20 m über Gelände liegende Hauptbrü- → an beiden Brückenenden Zweifeldträger ter-Aue überquert in etwa 20 m Höhe eine cke eine Stabbogen-Konstruktion mit 110 m mit 22 m + 24 m = 46 m Länge, und weiträumige, flach gelegene Landschaft Spannweite) erforderlich. → dazwischen 2 Durchlaufträger hinterein- zwischen Merseburg im Süden und Halle im Die Feste Fahrbahn auf der gesamten Brü- ander mit Stützweiten von 24 m + 24 m Norden. Mehrere Gewässer müssen über- cke wird gemäß Rettungskonzept für Stra- + 6,5 m + 24 m + 24 m, also einer Ge- brückt werden: die Saale, die weiße Elster ßenfahrzeuge befahrbar ausgestattet. samtlänge von jeweils 102,5 m. und deren Totarme, verschiedene Feucht- Die Stützen sind im Regelfall im Abstand und Schilfgebiete sowie der Rattmannsdor- von 44 m angeordnet. Im Bereich von Fluss- Die Brücke ist in voll integraler Bauweise kon- fer Teich, ein ehemaliges Kiesabbaugebiet und Straßenquerungen wurden Stützweiten struiert, hat also keine Lager; Brückenträger (Bild 24). Ein großer Teil der Aue ist als Na- von bis zu 70 m erforderlich. Der Brücken- und Stützen sind monolithisch miteinander turschutz- und Wasserschutzgebiet ökolo- träger ist als längs vorgespannter Spann- verbunden. Anstelle auf herkömmlichen Pfei- gisch besonders empfindlich. Das machte beton-Hohlkasten konstruiert, meistens als lern ruht der Brückenträger auf Rundstützen spezielle Maßnahmen beim Bau der Brücke Einfeldträger mit einer Konstruktionshöhe mit 1,50 m Durchmesser, die paarweise an- notwendig. von 4,00 m. Die 13,85 m bis 13, 95 m breite geordnet sind (Bild 23). Jeweils in der Mitte Etwa auf halber Länge zweigt von dieser Fahrbahnplatte der zweigleisigen Überbau- der beiden 102,5 m langen Durchlaufträger Brücke der Streckenast nach Halle ab, der ten ist in Querrichtung vorgespannt. Die ein- »

BILD 22: Stöbnitz-Talbrücke (geänderter Entwurf), Computeranimation www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 31 BRÜCKEN

gleisigen Überbauten (Breite etwa 8,90 m) Leitungsführung. Die Lagerung der Über- Die Talbrücke verbreitert sich bei der Stre- wurden ohne Quervorspannung ausgeführt. bauten erfolgt auf Punktkippgleitlagern. Zur ckenverzweigung auf 29,21 m; sie bietet An den Auflagern sind Querträger vorgese- Abtragung der Horizontalkräfte in Brücken- dort 4 Gleisen Platz (Bild 25). Die äußeren hen. Diese besitzen Öffnungen zur Durch- querrichtung wird jeweils ein querfestes La- Gleise werden anschließend auf eingleisi- fahrt von Inspektionsfahrzeugen und zur ger pro Lagerachse angeordnet. gen Betonbrücken weitergeführt und auf etwa 10 m Höhe über Gelände abgesenkt. Die inneren Gleise (diejenigen der Verbin- dung Erfurt – Leipzig) verbleiben auf etwa 20 m Höhe über Gelände; sie werden über die stählerne Stabbogenbrücke geführt. Die letztgenannte Brücke hat 110 m Stützweite, eine maximale Bogenhöhe 16,60 m über Schienenoberkante, einen lichten Abstand der Bogenträger von 10,0 m und eine Ge- samtbreite des Überbaus von 15,80 m. Bei der Dimensionierung der Konstruktion war die Begrenzung der Durchbiegung (vertika- BILD 23: Stöbnitz-Talbrücke, Belastungstest le Beschleunigung) unter Verkehrslast maß- gebend. Für die Horizontalkraftabtragung der Stabbogenbrücke ist ein Steuerstabsys- tem vorgesehen. Damit kann auf Schienen- auszüge verzichtet werden. Um im Bereich der vergrößerten Brü- ckenbreite die lateralen Bewegungen an den Fugen klein zu halten, wurden dort die querfesten Lager mittig angeordnet. Die an- schließenden eingleisigen Überbauten sind durch besondere Horizontalkraftkonsolen an die breiten Überbauten angeschlossen. Bei horizontal eingebauten verschieblichen Lagern führen temperaturbedingte Ver- schiebungen der längs geneigten Überbau- ten zu Höhendifferenzen in Bezug auf die ebenfalls geneigte Schienenachse. Um das zu vermeiden, erhielten die Lager die glei- che Längsneigung wie die Überbauten. Zum Schutz des Grundwassers vor Beein- trächtigung und zum Schutz der Auenland- schaft vor Beeinträchtigung wurden um- BILD 24: Saale-Elster-Talbrücke, Baustelle im Rattmannsdorfer Teich fangreiche Vorsorgemaßnahmen ergriffen. Sie umfassen alle Phasen von den Erkun- dungsarbeiten über den Bau der Brücke bis zum Betrieb der Neubaustrecke. So musste die Pfeilergündung strikt vom quartären Grundwasserleiter getrennt werden. Zum Schutz derjenigen oberflächen- nahen Bodenschicht, die als Trinkwasserlei- ter qualifiziert ist und keinesfalls verunreinigt werden darf, wurden die Gründungen mit Hilfe von dichten Spundwandkästen hergestellt, die bis in die weniger durchlässi- gen Schichten der Verwitterungszone des Buntsandsteins und der tertiären Sedimente hinabreichen. Nach Fertigstellung von Fun- dament und Pfeilerschaft wurde die restli- che Baugrube oberhalb des Fundaments mit dem zuvor ausgehobene Auelehm wieder verfüllt, so dass die schützende Deckschicht erhalten bleibt. Die Spundwandkästen sind im Baugrund verblieben. Eine kraftschlüssige Verbindung BILD 25: Saale-Elster-Talbrücke, Abzweig der Strecke nach Halle (Mai 2012) zwischen Betonfundament und Spundwand, (Foto: Frank Kniestedt, DB) zum Beispiel durch Kopfbolzen, ermöglicht

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BILD 26: Saale-Elster-Talbrücke (Prinzipdarstellung Vor- Kopf-Bauweise)

die fast vollständige Lastabtragung über einzelnen Bauﬂächen bis hin zu Einstellung Literatur den Spundwandkasten. Die Lastabtragung der Bauarbeiten während der Vogelbrutzeit [1] Feldwisch, Wolfgang; Schenkel, Marcus und Lies, Siegmar: Latest bridge-building news: ¡semi-integral“ in den Baugrund erfolgt über Spitzendruck in jedem Frühling. Das erforderte aufwendi- bridges on the new Erfurt – Halle/Leipzig railway line. und Mantelreibung der Spundwände. Als ge und ungewöhnliche Bautechnologien. In Rail Rechnology Review (RTR) 2/2013, S. 2 – 8 Vorsorge des Risikos der Spundwandabros- zwei Bereichen mit zusammen etwa 1,2 km [2] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf und Flügel, Mike: Viaducts on the new railway line between Ebensfeld and tung kamen in bestimmten Bauwerksberei- Länge war eine spezielle Vor-Kopf-Bauweise Erfurt. Rail Technology Review (RTR) 1/2013, S. 20 – 25 chen zusätzliche Maßnahmen (besondere nötig (Bild 26). Dabei wurden Gründungen, [3] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf und Flügel, Mike: Die Talbrücken der Neu- und Ausbaustrecke Nürn- Materialzusätze und Korrosionsschutz) zur Pfeiler und Überbau ausschließlich von einer berg – Erfurt. ETR – Eisenbahntechnische Rundschau 59 Anwendung. auskragenden Arbeitsplattform aus errich- (2010), H. 9, S. 558 – 567 [4] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf und Lies, Siegmar: Die Auﬂagen des Umweltschutzes gin- tet. ◀ Die Talbrücken der Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leip- gen von generellen Betretungsverboten in zig. ETR – Eisenbahntechnische Rundschau 59 (2010), H. 07+08, S. 440 – 451

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Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig

Die Neu- und Ausbaustrecke von Nürnberg über Erfurt nach Leipzig und Halle ist das Mittelstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung von Berlin nach München. In den Neubauabschnitten Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/ Leipzig beﬁnden sich 25 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 56 km. Zwei verschiedene Bauweisen kamen zur Anwendung: Zweigleisige Tunnel auf der NBS Ebens- feld – Erfurt, eingleisige Tunnel auf der NBS Erfurt – Halle/Leipzig [1] [2].

Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies

1. PLANUNG UNTER SICH 2-gleisigen Tunnel der Neubaustrecken Han- → der Richtlinie der DB AG „Notfallmanage- ÄNDERNDEN RICHTLINIEN nover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart ment und Brandschutz in Eisenbahntun- für 250 km/h gebaut worden sind, gab es neln“ und Die Distanz der neuen Verbindung zwischen im Dezember 1995 eine Fortschreibung der → der Technischen Speziﬁkation Sicherheit den Hauptbahnhöfen Nürnberg und Leip- 2-gleisigen Tunnelquerschnitte zur Berück- in Eisenbahntunneln (TSI SRT/2008). zig beträgt 312 km, wovon 222 km in neuer sichtigung der höheren Entwurfsgeschwin- Trassenlage entstanden sind; der Rest sind digkeit von 300 km/h. Der Gleisabstand Alle neuen Tunnel haben eine einheitliche Ausbauabschnitte. Die 2-gleisigen Neu- wurde gegenüber den älteren Tunnel von technische Ausstattung nach dem vierstuﬁ- baustrecken sind für den Mischbetrieb mit 4,70 m auf 4,50 m reduziert, der Nettoquer- gen Sicherheitskonzept der DB AG erhalten: Hochgeschwindigkeitszügen (300 km/h) schnitt über Schienenoberkante jedoch aus und Güterzügen ausgelegt. Die Längsnei- aerodynamischen Gründen von 81 m² auf 1. Prävention gung beträgt maximal 12,5 ‰, der Mindest- 92 m² vergrößert (Bild 1). 2. Ausmaßminderung gleisbogenradius ist 6300 m und der Regel- Weitere Überarbeitungen der technischen 3. Selbstrettung gleisabstand 4,50 m. Planung erfolgten mit Einführung 4. Fremdrettung Während die Strecke noch in der Pla- nungsphase war, änderten sich die Richtli- → der EBA-Richtlinie „Anforderungen des Im Rettungskonzept wurden die Notfall- nien für die Gestaltung der Tunnel. Galten Brand- und Katastrophenschutzes an szenarien mit den regionalen Katastrophen- anfangs noch die Richtlinien der Deutschen den Bau und Betrieb von Eisenbahntun- schutzbehörden abgestimmt. Dabei sind Bundesbahn von 1991, nach denen die neln“(1997/2008), alle erforderlichen technischen, logistischen und organisatorischen Notwendigkeiten festgelegt worden, wie Rettungsplätze in der Nähe der Tunnelportale, Notausstiege, Belüftungs- und Rettungsstollen, befahrbare Feste Fahrbahn sowie technische Tunnelret- tungssysteme während der Bauphase und nach der Inbetriebnahme der Neubaustre- cken.

2. TUNNELVORTRIEB

BILD 1: Bis auf den mit Tunnelvortriebsmaschinen Querschnitt (TVM) aufgefahrenen Finne-Tunnel (VDE 8.2 2-gleisiger Tunnel für 300 km/h, 92 m2 NBS Erfurt – Halle/Leipzig) wurden alle Tun- Netto-Querschnitts- nel in bergmännischer Bauweise im Bagger- äche über SO und Sprengvortrieb aufgefahren (Bild 2). Die (Alle Bilder: DB AG) Auswahl des Vortriebsverfahrens richtete

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BILD 2: Ablauf der Vortriebs- arbeiten

sich nach der prognostizierten und vorge- einer analogen Arbeitsfolge an. Die Sohle 3. TUNNEL DER NEUBAUSTRECKE fundenen Geologie. wurde entsprechend den örtlichen Verhält- EBENSFELD ERFURT Beim Sprengvortrieb wurden ingenieurgeo- nissen als Sohlplatte (bei standfestem Gebir- logische Erkenntnisse vor Ort für die Wahl der ge) bzw. als Sohlgewölbe (bei druckhaftem 3.1. STRECKENVERLAUF UND TUNNEL Arbeitsmethoden verwendet. Hierbei kann und quellendem Gebirge) ausgeführt. sich zum Beispiel die Wahl der Sprengstoff- Die Innenschale der Tunnel ist ca. 35 cm Der 107 km lange Neubauabschnitt beginnt menge, die Anordnung der Sprengladungen stark und mit Ortbeton der Güte C30/37 was- ab dem kleinen Ort Ebensfeld und endet und Sicherungsmittel von Abschlag zu Ab- serundurchlässig ausgeführt. Zwischen der im Bahnhof Erfurt. Insgesamt 22 Tunnel mit schlag ändern. Der Rhythmus des Sprengvor- Außen- und Innenschale ist eine Gleitschicht einer Gesamtlänge von 41 km liegen in die- triebes ergibt sich aus den sich ständig wie- eingebaut. Weitere Abdichtungsmaßnah- sem Abschnitt (Bild 3). Der Querschnitt der derholenden Arbeitszyklen: Bohren, Laden, men erfolgten nicht. Die Tunnelblöcke sind 2-gleisigen Tunnel entspricht Bild 1. Verdämmen, Sprengen, Lüften, Sichern und maximal 10 m lang. In die Blockfugen sind Nach Inkraftsetzung der Richtlinie „An- Schuttern (Aufladen und Abtransportieren). Elastomer-Fugenbänder mit Mittelschlauch forderung des Brand- und Katastrophen- Die Tunnelröhren wurden zweischalig mit eingelegt. schutzes an den Bau und Betrieb von einer Außenschale aus Spritzbeton und einer Je nach Gesteinsart variierten die Tun- Eisenbahntunneln“ im Jahr 1997 hat das Ei- Innenschale aus Ortbeton errichtet. Der auf- nelvortriebsleistungen pro Tag und die Si- senbahn-Bundesamt (EBA) die zweigleisige gefahrene Hohlraum im Bereich der Kalotte cherungsmaßnahmen. Vor jedem Abschlag Tunnelbauweise erneut kritisch überprüft. wurde mit bewehrtem Spritzbeton, Ausbau- bewerteten Geologen das angetroffene Der schon rechtskräftig genehmigte 2-glei- bögen und Ankern gesichert. Es schloss sich Gebirge und legten die Sicherungsmaßnah- sige Tunnelquerschnitt wurde bestätigt, das Auffahren der Strosse und der Sohle in men fest. allerdings mit der Auflage für den späteren »

BILD 3: Längsprol Ebensfeld – Erfurt www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 35 TUNNEL

→ Bleßberg-Tunnel und Rettungsschächten. Rauchdichte und Mit 8314 m ist dieser Tunnel der längste feuerfeste Schleusen mit einer Länge von Tunnel der Neubaustrecke. Er unterquert mindestens 12 m trennen den Fahrtunnel den Hauptkamm des Thüringer Waldes von den Rettungswegen. Die Schleusentü- mit einer maximalen Überdeckung von ren sind rauchdicht, feuerhemmend und 330 Metern. An den Tunnelportalen wur- selbstschließend ausgeführt. den Bauwerke zur Dämpfung der Mikro- In der Nähe der Tunnelportale gibt es druckwellen (Sonic boom) errichtet. ständig befüllte Löschwasserbehälter mit Insgesamt 8 Notausgänge sind im Ab- einem Volumen von ≥ 96 m3. In jeder Tun- stand von 1000 m vorhanden, die mit nelröhre liegt eine trockene Löschwasser- Rettungsstollen oder über einen Auf- leitung DN 125. Im Abstand von 125 m zugsschacht ins Freie führen. befinden sich Schlauchanschlüsse. Vor den Im südlichen Bereich des Tunnels waren Tunnelportalen und vor den Zugängen zum Karsterscheinungen geringen Ausmaßes Tunnel sind Rettungsplätze mit einer Fläche prognostiziert worden. Es wurden tat- von 1500 m2. Aufgrund der Topographie des sächlich größere Karsthöhlen angetrof- Thüringer Waldes war es im Einzelfall erfor- fen als prognostiziert (Bild 4). Aufgrund derlich bei beengten Verhältnisse mehrere deren Lage unter der Sohle des Tunnel Rettungsplätze mit einer Gesamtfläche von mussten folgende Maßnahmen ergriffen 1500 m2 zu errichten. Die Rettungsplätze werden: sind über Zufahrten an das bestehende –Vertiefung des Ausbruchprofils Strassennetz angebunden. Zusätzlich beste- –Aufbau eines filterstabilen Kiesfilters hen Hubschrauberlandemöglichkeiten. – Stabilisierung der Hohlräume über Die Tunnelröhren sind mit einer befahr- dem Kiesfilter durch Verfüllung mit baren Festen Fahrbahn ausgerüstet, welche BILD 4: Tunnel Bleßberg – Höhle Beton Rettungsfahrzeugen im Ereignisfall das Be- – Verfüllen der über den Hohlräumen fahren der Tunnelröhre ermöglicht. liegenden Bereiche durch Nieder- Als weitere Maßnahmen sind vorhanden: Bahnbetrieb, dass für Tunnel ab 1000 m ein drucki njektion. grundsätzliches technisches Begegnungs- → Silberberg-Tunnel → Fluchtwegkennzeichnung und verbot von schnellen Personenzügen mit Mit einer Länge von 7391 m ist dieser Handläufe Güterzügen gilt. Tunnel der zweitlängste auf der Neu- → Tunnelsicherheitsbeleuchtung baustrecke. Hier beträgt die maximale → Stromversorgung Überdeckung 120 m. Der Ausbruch er- → Notruf-Fernsprecher 3.2. DIE VIER LÄNGSTEN TUNNEL folgte über zwei Zwischenangriffsstol- → Oberleitungs-Abschaltvorrichtungen len. Auch dieser Tunnel erhielt 8 Notaus- → Funkversorgung und Von Süd nach Nord (Richtung Erfurt) sind die gänge. → Schienenfahrbare Rollpaletten. 4 längsten Tunnel:

→ Eierberge-Tunnel 3.3. SICHERHEITSAUSSTATTUNG 4. TUNNEL DER NEUBAUSTRECKE Der Tunnel Eierberge (3756 m lang) wur- DER TUNNEL ERFURT HALLE/LEIPZIG de in bergmännischer Bauweise und in Teilbereichen in Deckelbauweise herge- Die zweigleisige Tunnelröhre besitzt einen 4.1. STRECKENVERLAUF UND TUNNEL stellt. durchgehenden Fluchtweg mit einer Min- → Reitersberg-Tunnel destbreite von 1,20 m. Dieser Fluchtweg be- Die 115 km lange Neubaustrecke führt von Der 2975 m lange Tunnel liegt in geolo- ﬁndet sich auf dem Bankett mit der brandsi- Erfurt Richtung Nordosten, führt durch das gisch schwierigen Gebirgsformationen cher ausgebildeten Kabelleerrohrtrasse. Thüringer Becken und durchquert dann mit zum Teil stark zerklüftetem Gebirge. Das Rettungskonzept sieht im Ereignisfall eine ca. 100 m ansteigende Geländestufe, Er wurde druckdicht ausgeführt. Der Vor- die Fluchtmöglichkeiten über Notausgänge den Höhenzug der Finne (Bild 5). Dieser Hö- trieb erfolgte zeitgleich von beiden Tun- vor, mit einem System von begehbaren oder henzug weist eine tektonische Verwerfung nelportalen aus. befahrbaren Rettungs- und Parallelstollen auf, die vom Finne-Tunnel durchfahren wird.

BILD 5: Längsprol Erfurt – Halle/Leipzig

36 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr TUNNEL

BILD 6: Querschnitt Finne- Tunnel (2 x 60 m² Nettoquerschnitts- äche über SO) mit Querschlag

Nach einem Abschnitt in Geländehöhe folgt Schichtverbiegungen, verkippte Gebirgs- Spitzenleistung von bis zu 42 m/d weit über- die Querung eines tiefen, schmalen Tales schollen sowie lockeres Gestein, was eine boten werden. Die Ausbruchmassen wur- (Saubach-Tal) und daran anschließend der hohe Wasserdurchlässigkeit zur Folge hat. den von der Tunnelvortriebsmaschine auf Bibratunnel. In Richtung Leipzig schließt Der Vortrieb mit der ersten Tunnelbohr- ein Förderband übergeben und von dort zu sich die Unstrut-Talbrücke und dahinter ein maschine der Firma Herrenknecht begann einer Zwischendeponie im Bereich der Bau- weiterer Tunnel an, der 2 km lange Oster- im Mai 2008. Die zweite folgte im November stelleneinrichtung transportiert. Das Aus- berg-Tunnel. Insgesamt liegen in diesem Ab- 2008. Beide Maschinen waren mit einem bruchmaterial ist anschließend über Bau- schnitt 15 km im Tunnel. Mixschild mit flüssigkeitsgestützter Orts- straßen mit Lkw zu nahe gelegenen Flächen Für die optimale Konstruktion der Tunnel brust und einem Außendurchmesser von verbracht worden. in diesem geologisch etwas schwierigen 10,88 m ausgestattet. Die Länge der Vor- Die beiden Tunnel wurden mit einschali- Bereich wurden umfangreiche Vorstudien triebsmaschinen betrug ca. 86 m bei einem gen Stahlbeton-Tübbingen ausgekleidet. Je- zu Tunnelvarianten mit unterschiedlichsten Gesamtgewicht von ca. 1990 t. Die Vortriebs- der Tübbingring hat eine Breite von 2,00 m Querschnittsformen (zwei- oder eingleisig, kraft betrug 87 MN, die Antriebsleistung und besteht aus 7 Segmenten, davon 6 Voll- Kreis- oder Hufeisenprofil, ein- oder zwei- 3800 kW. steine und 1 Schlussstein. Das Gewicht eines schalige Bauweise) durchgeführt. Ausge- Der Vortrieb gliederte sich in 2 Abschnit- einzelnen Tübbings beträgt ca. 12 Tonnen. führt wurde schließlich die Variante „Zwei te. Der erwartete Wasserandrang war der Für die Produktion wurde vor Ort eigens eine eingleisige Tunnel mit Kreisquerschnitt, ca. maßgebliche Grund für den Einsatz des Mix- Werkhalle errichtet. Mittels teils maschinel- 60 m² Nettoquerschnittsfläche über Schie- schildes im westlichen Tunnelabschnitt. In ler Herstellung der Bewehrungskörbe und nenoberkante“ nach dem DB-Regelwerk diesem Abschnitt, dem Bereich der Finnestö- der Verwendung von Spezialschalungen, vom Februar 1999. rung, wurden 1,5 km mit flüssigkeitsgestütz- welche eine hohe Fertigungsqualität jedes Das entspricht der schon erwähnten ter Ortsbrust (Hydroschild) im so genannten einzelnen Bauteils gewährleisten, wurden Richtlinie des EBA von 1997 und ermöglicht geschlossenen Modus (closed mode) aufge- pro Tag bis zu 16 Tübbingringe produziert. einen restriktionsfreien Mischbetrieb von fahren. In diesem Modus schließt hinter dem Nach der Fertigstellung der Tunnelröhren Personen- und Güterzügen. Das ursprüng- Schneidrad der Maschine eine Stahlröhre (Bild 7) wurden die insgesamt 13 Tunnel- lich geplante Tunnelrettungskonzept sah den Bereich des Vortriebs hermetisch gegen querschläge hergestellt. Hierfür wurden die Querschläge zwischen den beiden Tunnel- das anstehende Gebirge und das Grundwas- am Standort der Querschläge in der Tun- röhren im Abstand von 1000 m vor. Mit der ser ab. nelröhre eingebauten Spezialtübbinge ent- Einführung der TSI SRT wurde dieser Ab- Das abgebaute Material wurde über ei- fernt. Der weitere Ausbruch erfolgte dann in stand auf 500 m reduziert. nen Förderkreislauf entfernt. Dabei wird die bergmännischer Bauweise. Im Folgenden werden die beiden längs- Stützsuspension (Bentonit) gleichzeitig als Die Tunnelportale wurden in offener Bau- ten Tunnel dieses Neubauabschnittes vor- Fördermedium verwendet. Diese transpor- weise erstellt, und zwar auf einer Länge von gestellt. tiert das Ausbruchmaterial durch Rohrlei- ca. 70 m mit einem auf ca. 90 m2 vergrößer- tungen ins Freie. Hier werden Suspension ten Querschnitt sowie seitlichen Öffnungen und Ausbruch in einer Separationsanlage zur Reduzierung der Gradiente des aerody- 4.2. FINNETUNNEL getrennt. Der Ausbruch wird zunächst auf namischen Einfahrdrucks und Vermeidung einer Deponie zwischengelagert. Die gerei- der Mikrodruckwellen-Emission (Sonic Im Gegensatz zu allen anderen Tunneln die- nigte Suspension wird wieder der Tunnel- boom). ser Neubaustrecke ist dieser 6970 m lange vortriebsmaschine zugeführt. 2-Röhren-Tunnel (Bild 6) mit Hilfe von zwei Nach Verlassen der Störzone wechselte Tunnelbohrmaschinen erstellt worden. Die der Tunnelvortrieb in den offenen Modus 4.3. BIBRATUNNEL Überdeckung beträgt 50 – 60 m; der Grund- (open mode). Hierzu wurde die Maschine wasserspiegel liegt 50 m über dem Tunnel. zur Hartgesteinsmaschine umgebaut. Wäh- Dieser 6466 m lange Tunnel mit 2 einglei- Mit etwa 100 Bohrungen bis in 100 m Tiefe rend des Vortriebs wurde eine auf die unmit- sigen Tunnelröhren wurde in bergmänni- wurde das anstehende Gestein erkundet. telbare Umgebung der Vortriebsmaschinen scher Bauweise mittels Sprengvortrieb auf- Es ist überwiegend nur schwach wasser- begrenzte Grundwasserabsenkung durch gefahren. Die Gebirgsverhältnisse werden durchlässig, mit Ausnahme einer quer zur 80 m tief gebohrte Brunnen vorgenommen. bestimmt durch relativ standfestes Gestein, Trasse verlaufenden Störung. In dieser Stö- Die kalkulierten Vortriebsleistungen von welches aus Wechsellagerungen von Ton- rungszone gibt es gestaffelte Verwerfungen, durchschnittlich 16 m/d konnten mit einer stein, Sandstein und in geringem Maße aus » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 37 TUNNEL

2008. Die Innenschale wurde 2011 eingebaut (Bild 9).

4.4. SICHERHEITSAUSRÜSTUNG DER 2RÖHRENTUNNEL

Die Tunnelröhren besitzen auf der der Nach- barröhre zugewandten Seite einen durchgehenden Fluchtweg mit einer Mindestbreite von 1,20 m. Dieser Fluchtweg befindet sich auf dem Bankett mit der brandsicher ausgebildeten Kabelleerrohrtrasse. Das Rettungskonzept sieht im Ereig- nisfall die Fluchtmöglichkeit in die be- nachbarte Röhre über die im Abstand von 500 m angeordneten Querschläge vor. Diese haben einen lichten Querschnitt von mindestens 2,25 m x 2,25 m und werden als rauchdichte und feuerfeste Schleusen mit einer Länge von mindestens 12 m ausgebildet. Wo der Abstand der beiden Tun- nelröhren dafür nicht ausreicht, wurden BILD 7: Finnetunnel – Durchschlag sie Z-förmig ausgebildet. Die Schleusen- türen sind rauchdicht, feuerhemmend und selbstschließend. In der Nähe der Tunnelportale gibt es Schluffstein besteht. Der Wasserspiegel liegt werden. Die im Abstand von 500 m ange- ständig befüllte Löschwasserbehälter mit 30 m unter der Tunnelsohle; Schichtwasser- ordneten Querschläge (Bild 8) wurden im einem Volumen von ≥ 96 m3. In jeder Tun- zutritt wurde jedoch berücksichtigt. Querschnitt so erweitert, dass durch sie der nelröhre liegt eine trockene Löschwasser- Das Auffahren des Tunnelquerschnitts Abtransport des Ausbruchmaterials erfol- leitung DN 125. Im Abstand von 125 m erfolgte zeitgleich aus östlicher und west- gen konnte. Damit konnte auf ursprünglich befinden sich Schlauchanschlüsse. Vor den licher Richtung im vorauseilenden Kalot- geplante so genannte „Fensterstollen“ (seit- Tunnelportalen sind Rettungsplätze mit ei- tenausbruch mit einer Querschnittsfläche liche Zugangsstollen zu den Tunnel) verzich- ner Fläche von 1500 m2 vorhanden. von 55 m2 und nachträglichem Abbau der tet werden. Die Tunnelröhren sind durchgehend mit Strosse und Sohle. Die durchschnittlichen Wie beim Finne-Tunnel wurde der Quer- Fester Fahrbahn ausgerüstet, welche Ret- Abschlaglängen betrugen je nach Aus- schnitt der Röhren zur Vermeidung des tungsfahrzeugen im Ereignisfall das Befah- bruchklasse ca. 0,8 m bis 1,8 m. Die tägliche Tunnelknalls auf einer Länge von ca. 70 m ren der Tunnelröhren ermöglicht. Vortriebsleistung war mit 5,8 m pro Tunnel- an den Tunnelportalen auf ca. 90 m2 ver- Als weitere Maßnahmen sind vorhanden: röhre veranschlagt, konnte aber überboten größert. Der Tunnelrohbau begann im Jahr → Fluchtwegkennzeichnung und Handläufe → Tunnelsicherheitsbeleuchtung → Stromversorgung → Notruf-Fernsprecher → Oberleitungs-Abschaltvorrichtungen → Funkversorgung und → Schienenfahrbare Rollpaletten.

5. INBETRIEBNAHME

Im Vorfeld der Inbetriebnahme der Neu- baustrecken wurden an den Tunnel vor Ort mit den zuständigen Rettungskräften und Mitarbeitern der DB AG Übungen unter pra- xisnahen Bedingungen durchgeführt. Zwölf- mal erfolgten die Übungen unter Nutzung eines Zuges. Die Übungen waren der Höhepunkt der bereits mehrere Jahre vor Inbetriebnahme begonnenen Zusammenarbeit der DB AG BILD 8: Bibratunnel – Querschlag im Bau mit den zuständigen Notfallstellen der Län-

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der, Landkreise und Kommunen für das Si- cherheitsmanagement. Bis zu 800 Rettungskräfte trainieren den Umgang u. a. mit diesen Rettungseinrich- tungen: Löschwasserbehälter sowie Saug- und Lüftungsleitungen, Löschwasserschie- ber, Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung (OLSP), verschiedene Bedientableaus. Geübt wird das Retten von Verletzten aus einem ICE oder Regionalzug, der Patiententrans- port, die Fremd- und Selbstrettung im Tun- nel und praktische Tests mit Rollpaletten, der Löschangriﬀ am Zug (trocken und naß) sowie der Umgang mit den Melde- und Alar- mierungswegen. Im Bereich der VDE 8.1 kommen aufgrund der großen Anzahl von Tunneln spezielle Tunnelbasiseinheiten zum Einsatz. Diese bestehen aus maximal 27 Einsatzkräften. Die Herkunft der Basiseinheiten orientiert sich an der Lage des Bauwerkes in der Regi- on. Für den Tunnel Reitersberg zum Beispiel kommen im Ereignisfall die Notfallkräfte länderübergreifend aus den Landkreisen BILD 9: Bibratunnel – Schalwagen für die Innenschale Coburg, Lichtenfels und Sonneberg zum Einsatz. Die DB Netz AG stellt umfangreiche tun- Literatur nelspeziﬁsche Feuerwehrausrüstungen zur [1] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf und Flügel, Mike: [2] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Flügel, Mike und Tunnels of dierent types on the Nuremberg – Er- Lies, Siegmar: Die Tunnel der Neu- und Ausbaustrecke Verfügung, die die Rettungskräfte auch für furt – Halle/Leipzig high-speed line. Rail Technology Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig. ETR – Eisenbahntech- den täglichen Einsatz nutzen können. ◀ Review (RTR) 3+4/2013, S. 10 – 16 nische Rundschau 59 (2010), H. 4, S. 186 – 196

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Knoten Halle (Saale)

Mit dem Ausbau des Knotens Halle entsteht eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur, die die gesamte Region an den Zugverkehr der Zukunft anbindet. Der Knoten Halle erstreckt sich über eine Länge von rund neun Kilometern innerhalb des Stadtgebietes.

Thomas Herr

1. PROJEKTHISTORIE Südost der DB Netz AG entschied, das Vor- bahnknoten wurde die Erarbeitung eines haben als Bestandsnetzvorhaben „ESTW Umsetzungskonzeptes vereinbart. Im Sep- Im Jahre 1992 wurde der Umbau des Eisen- Knoten Halle (Saale)“ in die Sammelverein- tember des Jahres erfolgte die Einreichung bahnknotens Halle (Saale)/Leipzig in den barung (SV) 20 einzubringen. Im September der Planrechtsunterlagen für den Plan- Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufge- des Jahres 2005 führten Abstimmungen feststellungsabschnitt 1 beim Eisenbahn- nommen und im Dezember des gleichen zwischen der DB Netz Zentrale und des Bundesamt (EBA). Weiterhin wurden die In- Jahres der Planungsauftrag erteilt. 1993 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und betriebnahmestufen mit den EBA und dem wurde die Aufgabenstellung erstellt und im Wohnungswesen (BMVBS) zu dem Ergebnis, EBC (Eisenbahn-Cert) abgestimmt, sowie September mit den Planungen begonnen, eine Einzelfinanzierungsvereinbarung für der technische Teil der Entwurfsplanung (EP) ferner wurde das Projekt als vordringlicher das Projekt abzuschließen. Dieser Entschei- ausgeliefert. Die erarbeitete Bautechnolo- Bedarf in das Bundesschienenwegeausbau- dung folgend wurde im Dezember 2006 die gie begann mit der ersten Inbetriebnahme gesetz (BSchwaG) vom 27.12.1993 aufge- Grundlagenermittlung abgeschlossen und (IBN)-Stufe im November 2011 und endete nommen. Der Auftrag zur Rahmenentwurfs- die Freigabe für die Erstellung der Vorpla- mit der letzten IBN-Stufe im November 2022. planung erfolgte im Juli 1995, diese wurde nung durch den Holding Vorstand des Kon- Im Juni 2012 ging die Projektverantwortung im Dezember 1996 bestätigt. 1998 endete zerns erteilt. auf die Projektorganisation der VDE 8 über, die Erstellung des technischen Gesamtent- Die Vorplanung wurde im Februar 2008 außerdem erfolgte im gleichen Monat die wurfes mit einem Planungsstopp. Nach 3,5 abgeschlossen und im August des Jahres Genehmigung der EP und die Erarbeitung Jahren Planungsstillstand startete im Janu- freigegeben. Im März 2009 wurden die des Vergabekonzeptes startete. Im August ar 2002 die Modifizierung der Bestellung, Mittel für die Erstellung der Entwurfs- und des Jahres wurde unter dem Gesichtspunkt nachdem die IST-Situation der Infrastruk- Genehmigungsplanung freigegeben. Das der Bauzeitoptimierung ein neues Umbau- tur neu bewertet wurde. Folglich wurde Jahr 2010 endete mit der Auswertung der konzept erarbeitet, welches die letzte Inbe- im März 2003 ein zweistufiger Ausbau des unterjährig durchgeführten Nutzen-Kosten- triebnahme (IBN) nunmehr im November Eisenbahnknotens als Planungsgrundlage Untersuchung des BMVBS, welche ergab, 2018 auswies. Das Jahr 2013 war geprägt definiert, wobei in einer ersten Stufe die dass die Umsetzung des nunmehr definier- von der Übergabe der Planrechtsunterlagen konventionelle Stellwerkstechnik durch die ten Projektumfangs wirtschaftlich ist. Die- an die Anhörungsbehörde durch das EBA elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) ab- sem Ergebnis folgend wurde im Jahr 2011 im Februar, sowie der Anhörung im Oktober gelöst werden und in einer zweiten Stufe die Finanzierungsvereinbarung für die erste des Jahres. Außerdem wurden im November der vorhandene Spurplan erneuert werden Baustufe, die Einbindung der zukünftigen die Grundlagen für die Baustellenlogistik de- sollte (Bilder 1 und 2). neuen Zugbildungsanlage in Halle (Saale) finiert und mit den Beteiligten abgestimmt. Diese zweite Stufe wurde im Juli des Fol- abgeschlossen. Das Jahr 2014 startete im Januar mit der gejahres mit einem Planungsstopp belegt, Für die nächste Baustufe, die Durch- Übernahme der Projektverantwortung des so dass die Leitung des Regionalbereiches bindung der VDE 8 durch den Eisen- Projektes Zugbildungsanlage (ZBA) Halle und im ersten Quartal des Jahres erfolgte eine Überarbeitung der Vergabestrategie unter Berücksichtigung der Schnittstellen zum Knotenprojekt, neben der Konzeptklä- rung, wie die Leit- und Sicherungstechnik für die ZBA in Betrieb genommen werden kann. Am 12.05.2014 wurde durch das EBA, Au- ßenstelle Halle, 32 Monate nach Einreichung der Antragsunterlagen, der Planfeststel- lungsbeschluss für den Planfeststellungs- abschnitt 1 erteilt. Am gleichen Tag erfolgte die Vergabe der Bauleistungen, dem Vergabepaket 11 (Ostumfahrung der ZBA BILD 1: und Nordanbindung der ZBA) an die Firma Luftbild Strabag. Anfang August öffnete das Infor- (Alle Bilder: DB AG) mationszentrum zum Projekt im Halleschen

40 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr KNOTEN HALLE

BILD 2: Spurplan

Hauptbahnhof Westseite und am 29. August ke in der Ostseite des Hbf. erstellt. Im Monat 2. LEBENDES erfolgte der offizielle Spatenstich. März 2016 fiel die Entscheidung, den Perso- BAUPHASENKONZEPT Im September des Jahres wurde die IBN- nentunnel auf der Ostseite komplett zu er- Kommission gegründet, welches aus Mit- neuern (Bilder 3 und 4). Dieser Entscheidung Der Knoten Halle ist aufgrund seiner geogra- gliedern der Eisenbahninfrastrukturunter- folgend wurde ein neues Bauphasenkon- fischen Ausprägung und dem sich aus den nehmen, des Vertriebs und Betriebs sowie zept erarbeitet und im Mai des Jahres verab- Baugrenzen ergebenden Baufeld eine der der Projektleitung und Bauüberwachung schiedet. größten Flächenbaustellen in Deutschland. zusammengesetzt hat und im Rahmen des Im Ergebnis verlängert sich die Bauzeit je Im Durchschnitt befinden sich täglich rund Projektverlaufes in die turnusmäßigen IBN- Bahnhofsseite um ein Jahr, so dass die IBN 500 Arbeiter, 50 Sicherungsüberwacher und Konzeptionsrunden integriert wurde. Das der Westseite ausschließlich der Gleise 1 und 50 Bauüberwacher auf der Baustelle. Die Jahr 2015 begann mit der Verschiebung der 2 2019 ist. Die Gesamtfertigstellung erfolgt Umsetzung der Bauaufgabe stellt das ge- Inbetriebnahmestufe 1 von August auf No- dann Ende 2020. Das Jahr 2017 startete mit samte Projektteam immer wieder vor neue vember des Jahres, die Ursache lag in der der Freilenkung des Reiterstellwerks Hp5 Herausforderungen, besonders dann, wenn notwendigen Anpassung der Gründung der und der Wiederinbetriebnahme als Hp5n in Veränderungen gegenüber der Planung eine Stützmauer am Birkhahnweg. einem Relaiscontainer für die Zugsicherung Anpassung des genehmigten Sperrpausen- Ende November ging das ESTW UZ Halle bis zum Fahrplanwechsel 2017/2018 (Bil- konzeptes erforderlich machen. Insbesonde- Ost im Rahmen der Inbetriebnahmestufe 1 der 5 und 6). re über 100 000 Stück (Bild 7) Munitionsfunde ans Netz. Und im Dezember des Jahres ging Am 30.11.2017 geht die Ostseite des Hal- und die sich daraus ergebenden Aktivitäten zum Fahrplanwechsel die Ostseite des Hal- leschen Hauptbahnhofes wieder ans Netz. führten immer wieder zu notwendigen An- leschen Hauptbahnhofes für den notwendi- Damit ist ein wesentlicher Baustein für die passungen des geplanten Bauablaufes und gen Umbau außer Betrieb. In den ersten drei Durchbindung der VDE 8 durch Halle erfolg- erforderten eine hohe Flexibilität aller Betei- Monaten des Folgejahres wurden weitere reich erreicht. ligten bei der Weiterentwicklung des Sperr- Sondergutachten zum Zustand der Tragwer- pausenkonzeptes. Um die notwendigen Ab- »

BILD 3: Knoten Halle, BILD 4: Osthalle, neuer Fußgängertunnel, neue Zugänge und neue Osthalle Bahnsteige unter historischem Dach

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BILD 5: Altes Stellwerk Hp5 in der Südausfahrt BILD 6: Temporäres Stellwerk für Hp5

stimmungen transparent führen zu können 3. ZUGBILDUNGSANLAGE ZBA samtoptimierung der Planungen für Ran- und die Auswirkungen über den Knoten Hal- gierbahnhöfe (2.Stufe) und für Umschlagan- le hinaus zu simulieren, hat das Projektteam Die ZBA Halle Nord wurde 1889 als Flach- lagen des Kombinierten Verkehrs (2.Stufe)“ frühzeitig die Anwendung der Simulations- bahnhof in Betrieb genommen. Sie liegt enthalten. Die DB Netz AG legte hierzu im software „RailSys“ im Projekt eingeführt. Mit an den Strecken Halle – Halberstadt, März 2006 ein Gesamtkonzept für Anlagen dieser Software ist es möglich, unter Berück- Magdeburg – Leipzig, Berlin – Erfurt, Hal- des Kombinierten Verkehrs und der Rangier- sichtigung aller Bauzustände die betriebli- le – Eilenburg und Halle – Eichenberg. Die bahnhöfe vor, in dem auch die künftige ZBA chen Auswirkungen zu berechnen und diese Rangieranlage verfügte über zwei Syste- Halle enthalten ist. Dieses Konzept wurde Ergebnisse als Grundlage für die Anmeldung me (Nord/Süd und Süd/Nord), das Süd-/ vom BMVBS geprüft und die Zustimmung von Sperrpausen zu nutzen. Ziel ist dabei Nordsystems wurde 1992 stillgelegt und erteilt. Durch die Modernisierung der Zug- immer, die betrieblichen Auswirkungen zu ist seit dem Neubau der Berliner Brücke bildungsanlage (ZBA) Halle soll die Wirt- gering wie möglich zu halten, dabei aber (2004 – 2006) nicht mehr betriebsfähig. schaftlichkeit und die Sicherheit der Zugbil- die definierten Terminziele im Projekt zu er- Die Stellwerkstechnik der Ablaufanlage dung im Bereich der NL Südost wesentlich reichen. Mit einer betrieblichen Vorausschau und der Rangierstellwerke bestand aus verbessert werden. auf die kommenden Bauzustände lassen sich älteren Bauformen. Die vorhandenen An- Durch seine geographische Lage bildet außerdem infrastrukturelle Änderungserfor- lagen waren verschlissen und nicht erwei- Halle einen Schwerpunkt im Netz der DB AG dernisse besser werten und Begründungen terungsfähig. Seit 2008 wurde auch das mit regionaler und überregionaler Bedeu- für eine Finanzierung transparent herleiten. Nord-/Südsystem nur noch im Umsetzver- tung. Der Schlüssel zum Erfolg dieser sehr flexib- fahren betrieben. Mit der Umsetzung des Projekts werden len Arbeitsweise liegt in der permanenten Die Rahmenplanung Rangierbahnhöfe, die wesentlichen Ziele verfolgt (Tabelle 1): Abstimmung mit allen beteiligten Organisa- 2. Stufe wurde als „Vordringlicher Bedarf“ tionseinheiten der DB. in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) → Anpassung der Leistungsfähigkeit des 1992 unter den neuen Schienenverkehrs- Rbf durch moderne Zugbildungsanla- vorhaben aufgenommen. 1997 wurden auf gen Grundlage der Ergebnisse umfangreicher → Schaffung einer zentralen Anlage der Si- Voruntersuchungen vom damaligen Vor- gnaltechnik stand des GB Netz der DB AG 18 Rangier- → Realisierung des technischen Nachhol- und Knotenpunkt-Bahnhöfe ausgewählt, bedarfs deren Betrieb durch den Einsatz moderner → Senkung des Unterhaltungsaufwandes Rangier- und Steuerungstechnik rationali- an baulichen- und technischen Anlagen siert werden soll. Im „Investitionsprogramm → Senkung des Personalbedarfs und Vor- für den Ausbau der Bundesschienenwege, haltung zukunftsorientierter Infrastruk- Bundesfernstraßen und Bundeswasserstra- tur ßen in den Jahren 1999 bis 2002“, der Fort- schreibung des Bundesverkehrswegeplans Das Einzugsgebiet des Rangierbahnhofs von 1992 auf der Grundlage aktualisierter Halle (Saale) wird überregional durch die Prognosen, wird die „Modernisierung Zug- Verbindungen Berlin – Halle – Erfurt und bildungsanlagen“ auf Liste 1 der „hoch prio- Magdeburg – Halle – Leipzig – Dresden be- ritären Maßnahmen“ geführt. schrieben. Die regionalen Relationen be- Die Maßnahme ZBA Halle ist im vordring- stehen zu den Verbindungen Halle – Kassel, lichen Bedarf für die Bundesschienenwege Halle – Eilenburg – Guben , Halle – Halber- unter der Sammelposition „Kombinierter stadt – Vienenburg und Halle S-Bahn. Verkehr/Rangierbahnhöfe (2.Stufe)“ mit der Weitere Kriterien für die Modernisierung BILD 7: Sprengung Fliegerbombe Auflage „Aufnahme vorbehaltlich einer Ge- der ZBA Halle:

42 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr KNOTEN HALLE

1. Die Zugbildung von rd. 13 % des bun- Geplant ist der Ausbau des N/S Systems mit 36 Richtungsgleisen desweiten Güterverkehrsaufkommens Es ist eine Leistung L2 mit 120 Wg/h vorgesehen (Option auf L2=150 Wg/h). ist aufgrund des kritischen Instandhal- tungszustandes der Zugbildungsanla- Geplant ist das rangiertechnische Verfahren der Laufzielbremsung aus der Richtungsgleisbremse. gen im Bereich Südost gefährdet. Zur Erreichung der Leistung muß die gesamte Ablaufanlage neu konzipiert werden. 2. Die Zugbildungsanlagen im Bereich Dies umfasst: Südost (Halle, Engelsdorf und Dresden- – Neubau von 16 Richtungsgleisen Friedrichstadt) sind veraltet und haben einen sehr geringen technischen Aus- – Änderung des Höhenpro ls und Erneuerung von 20 Richtungsgleisen rüstungsgrad. Die Zugbildung in diesem – Einbau von 4 Talbremsen und 36 Richtungsgleisbremsen Wirtschaftsraum ist zergliedert, sehr auf- – Einbau von Förderanlagen in 12 Richtungsgleisen wändig und damit unwirtschaftlich. – Neubau des Ablaufberges mit Anpassung des Höhenpro ls 3. Die Vorhaltung der Anlagen ist nur durch – Anpassung des Spurplans der Einfahrgruppe mit Gleiserneuerung Ersatzmaßnahmen oder Ersatzinvestitio- – Neubau der Anrück- und Berggleise sowie der Verteilzone nen möglich. – Neubau des Ablaufstellwerks sowie der Ablauf- und Bremsensteuerung 4. Die ZBA Halle ist sehr gut an das vorhandene Schienennetz angebunden. Die – Erneuerung und Anpassung der Stellwerkstechnik in den Schnittstellen zum geplanten ESTW notwendigen Netzkapazitäten stehen – Spitzenüberspannung der 16 neuen Richtungsgleise, Anpassung und Erneuerung der Oberleitung in der ZBA zur Verfügung. – Erneuerung der Beleuchtung 5. Durch die Modernisierung der ZBA Halle – Berücksichtigung der Anbindung des Kombiwerks wird die Zugbildung im Wirtschaftsraum Südost maßgeblich in die ZBA Halle ver- TABELLE 1: Konzept Knoten Halle lagert. Es gelingt damit eine wesentlich wirtschaftlichere Zugbildung. 6. Die ZBA Halle ist Bestandteil des Bedarfs- le in den Knoten Halle und damit in die VDE Eine Masterthesis der Hochschule Mer- plans zum BSchwAG, Rahmenplanung 8 integriert. Das Projekt befand sich bereits seburg mit dem Titel „Analyse der Imple- Rangierbahnhöfe (2.Tranche) im Rah- teilweise in der Realisierungsphase. Eine mentierung des Last Planner Systems in men des Modernisierungsprogramms. große Anzahl der Lose waren im Vergabe- Infrastrukturprojekten“ [1] hat sich mit der vorgang. Die Ausführungsplanung war in Überprüfung des Implementierungsgrades Die ZBA Leipzig-Engelsdorf scheidet als po- Verzug. Das Konzept der Teilinbetriebnahme des LPS im Knoten Halle, den Abweichungen tentieller Zukunftsstandort aus, denn die war nicht umsetzbar. und deren Ursachen sowie mit Empfehlun- benötigte Kapazität kann dort aufgrund Auf der Suche nach der Möglichkeit eigen auseinandergesetzt. Es war „beabsichtigt geringer Platzverhältnisse nicht erreicht nen terminlich realistischen und funktio- mit der Ursachenforschung und Maßnah- werden. Die ZBA Dresden-Friedrichstadt ist nierenden Ablauf aufzustellen, wurde das menempfehlung die Umsetzung und Akzep- als Gefällebahnhof für eine moderne und Last Planners System (LPS) als Pilot zuerst in tanz für das LPS zu vergrößern und somit eine wirtschaftliche Zugbildung nicht geeignet. die Projektbearbeitung der ZBA eingeführt. Grundlage für ein ganzheitliches Change Ma- Der Umbau zum Flachbahnhof ist sehr teuer, Hierbei wurde bei der Integration von LPS nagement zu schaffen“. Die dort genannten der Standort in Grenzrandlage verkehrlich auf die Unterstützung und Begleitung durch Empfehlungen waren und sind in der Umset- ungünstig und betrieblich im Gegensatz zu das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) zung und es wird eine weitere Steigerung der Halle von geringerer Bedeutung. gesetzt und anschließend planmäßig LPS Akzeptanz erwartet. Im August 2006 wurde die Entwurfs- und selbständig im Projekt weitergeführt. Sehr Seit 2017 wird im Knoten Halle das Män- Genehmigungsplanung beauftragt. Die Frei- schnell konnten mit LPS verlässliche Ter- gelverfolgungstool BauProCheck eingesetzt. gabe der Entwurfsplanung erfolgte 2009, minschienen erstellt werden. Aufgrund des Mit diesem internetbasiertem Tool können das Planrecht konnte in 2010 erreicht wer- entstandenen Nutzens wurde LPS auf die jederzeit von den Bauüberwachern oder den. Die Ausführung begann im Oktober weiteren Projektabschnitte im Inneren Kno- auch Projektingenieuren Mängelanzeigen 2012. Die Aufnahme des Testbetriebs ist für ten Halle ausgeweitet. In sämtlichen Projekt- mit Fotos an die AN versendet werden. Hier- 12/2017 geplant, der kommerzielle Betrieb abschnitten stieg der PEA-Wert (Prozentsatz bei überwacht das Tool auch die Termine zur startet in 06/2018. erledigter Aufgaben) kontinuierlich. Abmeldung der Mängel bzw. die gesetzten Insbesondere bei einer hohen Projektkom- Nachfristen. Der Zugriff auf das System ist je- plexität mit Projektanpassungen während derzeit verfügbar und ermöglicht bei Bedarf 4. METHODEN LEAN MANAGEMENT, der Realisierung und mit mehreren Inbe- eine ständige Auswertung der Anzahl und WEITERENTWICKLUNG DER MÄNGEL triebnahmestufen, wie im Bahnknoten Hal- Abmeldung der Mängel bzw. eine Übertra- VERFOLGUNG le, zeigte sich, dass LPS ein sehr geeignetes gung der Daten an excel. Jeder spezifische Tool ist, um eine verlässliche Terminplanung Mangel ist einzeln aufrufbar und ist nach Im Projekt Knoten Halle wurden zur Unter- aufzustellen und ungenutzten Puffer auf- Vergabepaketen, Strecke und Gewerk ge- stützung der Projektabwicklung im wesentli- zudecken. Mit der gemeinsamen Nutzung clustert. ◀ chen 2 wichtige Tools integriert. Zum einem der Puffer durch den Auftraggeber (AG) und kam ab 2014 das Last Planner System (LPS) die beauftragten Auftragnehmer (AN) stieg zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um ein auch die Kooperationsbereitschaft der AN. Tool aus dem Lean Management bzw. Lean Insbesondere bei Einzelthemen brachte Construction. Des Weiteren wurde ab 2017 das LPS ein schnelles Ergebnis unter Einbe- Literatur [1] Weilert, C.: Masterthesis „Analyse der Implementierung ein Mängelverfolgungstool eingesetzt. ziehung der Projektbeteiligten bei Berück- des Last Planner Systems in Infrastrukturprojekten“, Anfang 2014 wurde das Projekt ZBA Hal- sichtigung der Schnittstellen. Hochschule Merseburg 9, 2016 www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 43 KNOTEN LEIPZIG

Das Projekt Knoten Leipzig

Der Hauptbahnhof Leipzig entwickelt sich zu einer wichtigen Drehscheibe im deutschen Hochge- schwindigkeitsverkehr. Dies geschieht im Zuge des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin. Dazu wird der Knoten Leipzig bis 2020 komplett erneuert. Bahnsteige, Gleise und technische Ausrüstung werden sukzessive auf einen Stand gebracht, der den modernsten Anforderungen des europäischen Schnellbahnverkehrs entspricht. Bereits im Jahr 2002 ist mit den Arbeiten begonnen worden, wobei der Knoten zunächst auf elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) umgestellt wurde. Seit Ende 2015 läuft der Verkehr auf der Neubaustre- cke Erfurt – Halle/Leipzig (VDE 8.2). Ende 2017 wird die gesamte Aus- und Neubaustrecke Nürnberg – Berlin (VDE 8) in Betrieb gehen und sich damit der Verkehr auf der Schnellzugtrasse weiter erhöhen. Bis dahin werden wesentliche Arbeiten im Knoten Leipzig beendet sein, damit das neue Fahrplankonzept funktioniert. Nach Abschluss aller Gleisarbeiten können die Züge mit Geschwindigkeiten bis 160 km/h im Knoten ein- und ausfahren.

Michael Menschner

1. ABSCHLUSS DES 1. BAUAB SCHNITTS 2012 2015

Das erste große Ziel am Knoten Leipzig ist erreicht – die Anbindung an das Hochge- schwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn ist gelungen. Seit dem 13. Dezember 2015 läuft der Verkehr fahrplanmäßig auf der Neu- baustrecke Leipzig/Halle – Erfurt (VDE 8.2). Dazu sind im 1. Bauabschnitt zwischen 2012 und 2015 wichtige Maßnahmen im Kno- ten umgesetzt worden: die Erneuerung von sechs Bahnsteigen, neue Gleise und Weichen im Gleisvorfeld des Bahnhofs, der Neubau der Eisenbahnüberführung Rackwitzer Straße BILD 1: Knoten Leipzig: Leipzig-Hbf (Bildnachweis: DB AG) und Parthe. Die Arbeiten im Bahnhof und im

BILD 2: Einsatz Betonpumpe für Einbau Flüssig boden BILD 3: Mischanlage außerhalb der Bahnhofshalle

44 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr KNOTEN LEIPZIG

BILD 6: Einbau Flüssigboden

unmittelbaren Vorfeld sind im Jahr 2015 ab- werden außerdem mit neuester Stellwerks- geschlossen worden (Bild 1). und Zugsicherungstechnik (ESTW und ETCS) ausgerüstet. Die Arbeiten im 2. Bauabschnitt BILD 4: Abschalung im Untergeschoss 2. ZIELE DES 2. BAUABSCHNITTS haben 2016 begonnen und werden 2020 ab- Hauptbahnhof 2016 2020 geschlossen.

Im 2. Bauabschnitt werden nun die nördlich 3. BESONDERE VERFAHREN des Bahnhofs gelegenen Bereiche zwischen Rackwitzer Brücke und Leipzig Messe in An- Zwei Verfahren wurden erfolgreich im griﬀ genommen. Der Knotenbereich mit den Projekt Eisenbahnknoten Leipzig einge- Strecken Leipzig–Berlin und Leipzig–Erfurt setzt: 1.) Einsatz von Flüssigboden zur soll im Endzustand mit Geschwindigkeiten Verdämmung alter Versorgungsgänge so- bis 160 km/h befahren werden können. So- wie 2.) Ausbildung von Tragwerken an EÜ mit werden weitere Fahrzeitverkürzungen als Stahlbetonrahmen mit Überbau aus Fer- möglich, nachdem im Dezember 2017 die tigteilplatten mit Ortbetonergänzung. gesamte Aus- und Neubaustrecke Nürn- berg–Berlin (VDE 8) in Betrieb gegangen ist. 3.1. EINSATZ VON FLÜSSIGBODEN Außerdem können die Fahrzeitgewinne aus ZUR VERDÄMMUNG ALTER dem Fernverkehr in den Regional- und Nah- VERSORGUNGSGÄNGE verkehr übertragen und die Anschlüsse im Bahnhof Leipzig verbessert werden. Im Bahnhof Leipzig Hbf wurden die Fernver- Die Fahrgäste im Nahverkehr proﬁtieren kehrsbahnsteige 10 – 15 komplett erneuert zudem davon, dass ein neuer Haltepunkt an und verlängert, um die aktuellen Anforde- der Essener Straße entsteht. Auch die An- rungen an Hochgeschwindigkeitsverkehre wohner haben einen Vorteil: Durch den Auf- zu erfüllen. Unter den Bestandsbahnsteigen bau von Schallschutzwänden verringern sich 12/13 und 14/15 befanden sich Stichtunnel, die Lärmemissionen aus dem Zugverkehr. welche ursprünglich erhalten bleiben soll- BILD 5: Pumpleitungen für Flüssigboden im Untergeschoss des Hauptbahnhofes Die Streckenbereiche im 2. Bauabschnitt ten. Unter Anwendung aktueller Vorschriften »

km 77.2+84.00 NW = 126.730 m 10 20 r = 10400 m 20.28 lta = 13.00 m Gesamtlänge a = -0.008 m Schnitt A-A 45 ∢ 19.38 45 0.000 ‰ -2.500 ‰ 47.25 m 232.00 m Stützweite ⊥ ⊥ 1.06 ∢ 17.90 1.06 Lichte Weite Abdichtungsabschluss nach Abdichtungsabschluss nach ⊥ ⊥ ⊥ nach Leipzig von Leipzig Nord Ril 804.6101 Absatz 8 Bild 13 Ril 804.6101 Absatz 8 Bild 13 Bayerischer Bahnhof siehe Detail "A" SO +126.73 siehe Detail "A" 1.73 45 93 80 PSS PSS im KUK +125.46 48 PSS PSS im Hinterfüllbereich Überbaufertigteil (Bestand) KUK +125.00 Hinterfüllbereich über gesamte Auﬂagerung s. Detail "B" über gesamte BW-Breite Verblendmauerwerk Ziegel BW-Breite lt. RiZ Verb 1 Hinterfüllung aus GW, GI, SW, SI 90 16 nach DIN 18196 in Lagen Hinterfüllung aus GW, GI, SW, SI ≤ 0,30m einbauen und mit nach DIN 18196 in Lagen D ≥ 1,0 verdichten Pr +120.68 ≤ 0,30m einbauen und mit D ≥ 1,0 verdichten AF +120.30 AF Pr GAS 200 Peh VPE 3x1x40 Al (4 St) GAS 300 St Leerrohr SWL Gas AF Kabel Deutschland MW DN 400 AF Telekom TW DN 300 GG Trasse HL-komm +119.10 4x150 AL 3x185 Al (2 St) Sauberkeitsschicht 2.45 13.00 2.45 Gehwegbreite Straßenbreite Gehwegbreite Straßenbreite ⊥ ⊥ ⊥ Tiefgründung auf Tiefgründung auf Bohrpfählen Ø 90 Bohrpfählen Ø 90

BILD 7: Darstellung des Tragwerks der Eisenbahnüberführung Essener Straße www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 45 KNOTEN LEIPZIG

3.2. AUSBILDUNG VON TRAGWERKEN AN EÜ ALS STAHLBETONRAHMEN MIT ÜBER BAU AUS FERTIGTEILPLATTEN MIT ORTBE TONERGÄNZUNG

Die Ausführung von Stahlbetonrahmen ist heute eine für Eisenbahnbrücken ge- bräuchliche und bewährte Bauweise. Eine Besonderheit stellt die Ausführung des Überbaus mit Fertigteilplatten mit Ortbe- tonergänzung dar, auch wenn diese Bau- weise in der Vergangenheit bereits zur An- wendung kam. Im Knoten Leipzig wurde diese Ausführung für die EÜ Rackwitzer Straße und Essener Straße gewählt. Im weiteren wird der Umbau der EÜ Essener Stra- ße beschrieben (Bild 7). BILD 8: Knoten-Leipzig Baufeld-Mockau-HP-Essener-Strasse Aufgrund von Umtrassierungen in Leipzig-Mockau war die vorhandene EÜ Essener Straße vollständig abzubrechen. konnte für die bestehenden Tunnnelwände man sich alternativ zur klassischen Ver- Das Bauwerk wird durch eine einfeldrige der statische Nachweis der Tragfähigkeit füllung (lagenweiser Einbau von Erdstoff Konstruktion ersetzt, die Mittelstützen nicht erbracht werden. Als Voraussetzung inkl. Verdichtung bzw. Einbau von Beton) entfallen (Bild 8). zum Neubau der Bahnsteige innerhalb der zur Verdämmung der alten Stichtunnel Auf der EÜ entsteht gleichzeitig ein Insel- Halle mussten die Stichtunnel nunmehr ver- mittels Flüssigboden. Flüssigboden ist ein bahnsteig für Nahverkehrszüge im Mitteldeut- füllt werden. zeitweise fließfähiger, selbstverdichtender schen S-Bahn-Netz, der Ende 2018 in Betrieb Folgende Anforderungen waren zu erfüllen: und rückverfestigender Baustoff. Die Trag- gehen soll. Die Arbeiten an der EÜ Essener fähigkeitsanforderungen sind dem des Straße werden Ende 2020 abgeschlossen. → schnelle Aushärtung – Begehbarkeit Erdplanums gleichgesetzt, in diesem Fall Die neue EÜ Essener Straße wurde als Rah- 24 h nach Einbau, ein Ev2-Wert von >45 MN/m2 bzw. einaxia- mentragwerk ausgebildet. Die Überbauten → Kabeltiefbau erfolgt im Nachgang im le Druckfestigkeiten von 0,3 bis 0,7 N/mm2. (Rahmenriegel) bestehen aus vorgefertigten aufgefüllten Bereich, Es wurden insgesamt ca. 4.200 m3 verfüllt, Stahlbetonplatten und einer Ortbetoner- → Pumpfähigkeit über 300 m Länge, die Tagesleistung betrug dabei mindes- gänzung. Die Unterbauten (Rahmenstiele/ → durch die Insellage der Bahnsteigberei- tens 400 m3. Die Pumpleistungslänge be- Widerlager und Gründung) werden in Stahl- che war der Einsatz von Betonmischern trug bis zu 320 m, bestehend aus einer betonbauweise errichtet. Das Bauwerk wird Vorort ausgeschlossen. Kombination von Rohr- und Schlauchlei- auf Bohrpfählen tief gegründet. tungen mit diversen Bögen und Abzwei- Das Bauwerk wird mit folgenden wesentli- Aus Zeit- und Kostengründen entschied gungen (Bilder 2, 3, 4, 5 und 6). chen Parametern geplant: Die Herstellung des Überbaus mit Fertig- teilplatten ist aus folgenden Gründen eine Bauart: Stahlbetonrahmen optimale Bauweise: Mit der Herstellung des Überbaus mit Anzahl der Überbauten: 8 Hilfe von Stahlbetonfertigteilen sind eine Anzahl der Gleise: 7 (gem. Trassierung) Beschleunigung des Bauablaufes und eine Lichte Weite: 17,90 m (senkrecht zur Straßenachse) terminliche Risikominimierung verbunden, Lichte Höhe: ≥ 4,34 m die bei der Einbettung der Brückenerneue- Stützweite: variabel von 19,38 m bis 20,08 m rung in die Gesamtbaumaßnahme mit ihren Forderungen zur Aufrechterhaltung des Ei- Kreuzungswinkel: variabel von 72,4° bis 80,63° senbahnbetriebes angeraten ist. Konstruktionshöhe: 0,93 m Weiterhin ist es mit dieser Bauweise eher Bauhöhe: ≥ 1,69 m möglich, auf geringfügige Änderungen im Gleisabstand: variabel von 4,59 m bis 9,86 m (in Straßenachse) Gesamtterminplan zu reagieren, die nicht voll- Breite zw. den Geländern: 6,47 m (Überbau 1, in Straßenachse) kommen ausgeschlossen werden können. 43,34 m (Überbau 2-8, in Straßenachse) Mit dem Verlegen von Fertigteilplatten Gesamtbreite: 55,06 m (in Straßenachse) werden die Einschränkungen des Straßen- verkehrs auf ein Minimum reduziert. Randwegbreiten: ≥ 80 cm Die Bauweise als Deckbrücke über die ge- Lastmodell: LM 71 / SW (für Strecke 6369 Klassifizierungsfaktor α =1,21) samte Brückenbreite gewährleistet eine fle- Baustoffe: xible Gleislage über die gesamte Nutzungs- Stahlbeton: C 45/55 (Überbau: Fertigteilplatten mit Ortbeton) dauer des Bauwerks. C 35/45 (Widerlager, Kopfbalken, Bohrpfähle) Die Montage materialintensiver Tragge- C 30/37 (Randkappen) rüste sowie herkömmliche Schalarbeiten für Betonstahl: B 500 B Überbauten entfallen.◀

46 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr KNOTEN ERFURT

Knoten Erfurt

Am 17. Februar 2003 begannen die Hauptbaumaßnahmen bei der Umgestaltung des Erfurter Haupt- bahnhofs zu einem modernen und kundenfreundlichen ICE-Bahnhof. Der Bahnknoten Erfurt ist mit durchschnittlich 35 000 Reisenden am Tag die bedeutendste Drehscheibe für den Nah- und Fernverkehr im Freistaat Thüringen. Täglich ﬁnden über 500 Zugfahrten statt. Hier entstand ein zeitgemäßer Ver- knüpfungspunkt zwischen Fern- und Nahverkehr der Bahn, Straßenbahn und Bus sowie Individualver- kehr.

Burkhard Brandenburg

1. GESCHICHTE Ein Bahnhof wäre keiner ohne Bahnstei- die Bahnsteige 4, 5, 6 und 7 als Kopfbahn- ge, Gleise, Weichen und Signale. Daher be- steige errichtet wurden, steht mit dem Gleis Ziel war ein Eisenbahnkreuz für den Hoch- trifft der Umbau den gesamten Bahnknoten am Bahnsteig 3 ein weiteres durchgehendes leistungsverkehr auf den Strecken aus Rich- Erfurt und erstreckt sich auf mehrere Kilo- Gleis zur Verfügung. Für die Reisenden wird tung Frankfurt am Main sowie aus Richtung meter Länge innerhalb des Stadtgebietes. der Bahnhof dadurch wesentlich übersichtli- München/Nürnberg, aus dem Ruhrgebiet in Die Bahnsteig- und Gleisanlagen werden cher und kundenfreundlicher. Die nun mög- Richtung Weimar – Jena – Gera – Chemnitz künftig einen flüssigeren Verkehr der Züge liche flexiblere Betriebsführung entspannt über Erfurt und nach Leipzig/Halle (Saale) durch den Knoten Erfurt ermöglichen. Zu- den Zugverkehr zum Nutzen des Kunden. bis Berlin beziehungsweise Dresden. Dazu nächst wurden mit einem neu gebauten „Mit den bereits Ende 2005 in Betrieb ge- kommen vielfältige Anschlüsse für Regional- Behelfsbahnsteig 7a und die für den Rei- nommenen Bahnsteigen 1/2, Handels- und verbindungen. sezugverkehr hergerichteten ehemaligen Dienstleistungseinrichtungen sowie den Die Modernisierung der Gleis-, Signal- Postbahnsteige auf der Westseite zusätzli- nun hinzukommenden Bahnsteigen 3 bis 7 und Sicherungsanlagen im Bahnknoten che Bahnsteigkapazitäten geschaffen. Nur steht den Reisenden und Besuchern ab An- Erfurt, einschließlich der Einbindung der so konnte von Anfang 2003 bis Ende 2005 fang Juni ein voll funktionsfähiger, barriere- Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/ der Nah- und Fernverkehr trotz der im nörd- frei gestalteter Bahnhof zur Verfügung. Bis Halle (Saale), wurde abschnittsweise fertig lichen Baufeld nicht mehr zur Verfügung ste- Ende nächsten Jahres werden das Hallen- gestellt. Ein neuer Bahnsteig und das Dienst- henden Bahnsteiggleise in vollem Umfang dach aus Stahl und Glas vollendet, die süd- leistungszentrum sind bereits seit Ende 2005 gesichert werden. lichen Brücken über die Bahnhofstraße aus- als fertiggestellter erster Bauabschnitt in Be- Während einer 44-stündigen Totalsper- gewechselt sowie die Bahnsteige 8 und 9/10 trieb. Der Bund, der Freistaat Thüringen, die rung des Erfurter Hauptbahnhofs für den errichtet“, erläuterte Gerold Brehm, Konzern- Landeshauptstadt Erfurt und die Bahn inves- Zugverkehr vom Abend des 1. Juni bis zum bevollmächtigter der Deutschen Bahn AG tieren insgesamt 260 Millionen Euro in die Nachmittag des 3. Juni 2007 wurde nach für den Freistaat Thüringen. Alle Bahnstei- Umgestaltung des Erfurter Hauptbahnhofes. acht Monaten Bauzeit mit dem neugebau- ge sind seitdem bequem über Fahrtreppen Ein ICE-Bahnhof ist weit mehr als nur ein ten Mittelteil des Erfurter Hauptbahnhofs und Aufzüge erreichbar. Ein Wegeleitsystem neues Bahnhofsgebäude, dazu gehören ein zweiter großer Bauabschnitt fertig ge- und moderne Anzeigetafeln weisen den neue Bahnsteige, Tiefgarage und Dienstleis- stellt. In Betrieb genommen wurden die Reisenden den Weg zu den Zügen, zu den tungszentrum. neuen Bahnsteige 3, 4, 5, 6 und 7. Während städtischen Nahverkehrsmitteln und zum Busbahnhof (ZOB), zum Taxistand sowie zu den zahlreichen Serviceeinrichtungen im Bahnhof (Bild 1). Die 44-stündige Sperrung des Haupt- bahnhofs für den Zugverkehr im Jahre 2007 war notwendig, um sowohl die Anschlüsse der bestehenden an die neuen Gleis- und Oberleitungsanlagen als auch die komplette Neuausrichtung der Signal- und Sicherungs- technik vorzunehmen. Dafür wurde eine vorbereitete neue Software im Elektroni- schen Stellwerk (ESTW) hochgefahren. Um die Beeinträchtigungen für den Zugverkehr so gering wie möglich zu halten, erfolgten BILD 1: diese Arbeiten in einer hochkonzentrier- Hauptbahnhof Erfurt ten Bauaktion am ersten Juni-Wochenende (Alle Bilder: DB AG) rund um die Uhr, die mit der abschließenden » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 47 KNOTEN ERFURT

detaillierten Überprüfung aller Funktionen tern überspannt bereits die zur Hälfte fer- Zinkblech verkleidet wurde. Die ehemals endete. Dabei konnten keine Züge den Er- tiggestellte 20 Meter hohe Bahnsteighalle geschlossene Kassettendecke der Schalter- furter Hauptbahnhof passieren. Der neue aus Stahl und Glas die neuen Gleise. In den halle wurde durch großflächige neue Gie- Bahnsteigbereich wird nördlich durch den Außenbereichen schließen sich östlich und belfenster aus Glas ersetzt. Hier entstanden Bahnsteig 3 sowie südlich durch das Bahn- westlich Bahnsteigüberdachungen an. Mit das Licht durchflutete, moderne DB Reise- steiggleis 8 begrenzt. An der östlichen Bahn- dem Lift geht es nicht nur in das unter dem zentrum und der Bahnhofsbuchhandel, die hofsausfahrt befinden sich die Bahnsteige 4, Bahnsteig liegende Dienstleistungszentrum, am 2. Oktober 2002 beziehungsweise am 4. 5 westlich 6, 7. Dieser Bahnsteigbereich be- sondern auch in das noch eine Etage tiefer Juli 2003 eröffnet wurden. Von Februar 2003 findet sich quasi in Insellage. liegende Parkdeck mit über 100 Stellplätzen. bis Ende 2005 dauerten die Baumaßnahmen Gleichzeitig wurden am ersten Juniwo- im nördlichen Baufeld des Bahnhofs. Dieses chenende die bisherigen Bahnsteige 5/5a, 1.1. ERSTER SPATENSTICH, Baufeld erstreckte sich auf etwa zwei Kilo- 6/7 und 7a außer Betrieb genommen und die GRUNDSTEINLEGUNG UND RICHTFEST metern Länge von der Schillerstraße bis zur Bauarbeiten verlagerten sich in den dritten Flutgrabenbrücke Ost, um in diesem Bereich Bauabschnitt im südlichen Bahnhofsbereich Am 22. September 2001 erfolgte der ers- die Gleise und Weichen neu zu verlegen, den am Flutgraben. Bereits seit 3. September te Spatenstich für den Umbau des Erfurter neuen Bahnsteiges 1/2 in ‚Insellage‘ (zwi- 2006 können die auf sieben Kilometer Länge Hauptbahnhofs zu einer modernen und schen den Gleisen) zu errichten die Brücken neu errichteten Gleise vom Hauptbahnhof kundenfreundlichen Verkehrsstation. Er be- über die Bahnhofstraße, Löberstraße sowie Richtung Bischleben genutzt werden. Parallel sticht durch eine harmonische Verbindung Puschkinstraße abzureißen und neu aufzu- dazu entstanden zwei weitere Gleise für die von historischem Vorempfangsgebäude bauen. Neubaustrecke Richtung Nürnberg. Nach- und architektonisch anspruchsvoller, mo- Auf über einen Kilometer Länge sichern dem im mittleren Bereich des Hauptbahnhofs derner Bahnsteighalle und wird künftig prä- Stützwände den Bahndamm im Stadtge- die Kopfbahnsteige 2a/3/4 bereits im Juli/ gender Mittelpunkt eines neu gestalteten biet. Diese Ingenieurbauten, die teilweise August vergangenen Jahres gesperrt und Bahnhofsumfeldes sein. aus dem 19. Jahrhundert stammen, wurden zurückgebaut wurden, konnten im Septem- Das repräsentative historische Voremp- saniert bzw. komplett erneuert. Dabei legte ber auch die Bahnsteige 8/9 außer Betrieb fangsgebäude aus dem Jahr 1893 wurde in man besonderen Wert auf deren Gestaltung genommen werden. In einer zwölfstündigen Abstimmung mit dem Denkmalschutz auf- und sie wurden nach einem mit der Stadt Vollsperrung der Gleisanlagen erfolgte die wendig saniert. Dabei mussten rund 80 Pro- abgestimmten Gestaltungskonzept struktu- Anpassung des neuen Zustands an das Elek- zent der roten Sandstein-Gesimse und etwa riert und begrünt. tronische Stellwerk (ESTW). ein Fünftel der gelben Klinkersteine an der Der gesamte Unterbau der Gleise bedurfte Seit dem 19. November 2005 haben für Rei- äußeren und inneren Fassade ersetzt werden. bis in eine Tiefe von zwei Metern einer Stabi- sende und Besucher die Handels-, Gastrono- Die intakten Fassadenteile wurden mit- lisierung. Vor gut einhundert Jahren wurden mie- und Dienstleistungseinrichtungen ge- tels Luftdruck, Lauge und die Fugen noch hier die Festungswälle der Stadt abgetragen öffnet. Auf rund 3000 Quadratmetern findet mechanisch in Handarbeit gereinigt. Außen und die Bahngleise auf einen Damm gelegt. man hier Apotheke, Bahnhofsbuchhandel, wurde das Gebäude anschließend einer Die damals verwendeten Erdstoffe sind was- Blumenladen, DB Reisezentrum, Drogerie- Hydrophobierung unterzogen. Mit diesem ser- und frostempfindlich, was die Stabilität und Lebensmittelmarkt, Friseur, Geschenke chemischen Verfahren wird das Wasserauf- vermindert. Dieser Zustand wurde im Zuge und Wohnaccessoires, Geldautomat, Handy- nahmevermögen der Klinker minimiert und der Bauarbeiten grundlegend und nachhal- Shop, Reisebank, Schuhgeschäft, Tabakwa- so ein lang währendes frisches Aussehen tig verbessert. ren und Lotto/Toto sowie den DB Service. Für gewährleistet. Innen mussten bis zu sieben Am 1. April 2003 wurde mit dem Abriss den großen und kleinen Hunger gibt es ein Farbschichten entfernt werden. des Mittelempfangsgebäudes begonnen, abwechslungsreiches Speisen- und Geträn- Während dieser Bauphase wurde zwi- um Platz für die Tiefgarage, den Ausbau keangebot. DB Automaten, Gepäckschließ- schen Empfangsgebäude und ehemaliger zum Handels- und Dienstleistungszentrum fächer, Service-Point, Wartebereiche sowie Expressgutabfertigung der Zufahrttunnel sowie für die neue Hallendachkonstrukti- WC’s vervollständigen das Angebot. von der städtischen Tiefgarage zur künftigen on zu schaffen. Für den Neubau des Erfur- Während einer 15-stündigen Sperrpause Tiefgarage unter dem Dienstleistungszent- ter Hauptbahnhofes an der Stelle der alten wurden in der Nacht vom 26. zum 27. No- rum ausgehoben, ausgebaut und mit einer Gleisanlagen konnte am 23. Juni 2003 feier- vember 2005 die auf einem Baufeld von zwei Decke versehen. Ebenfalls im Innern völlig lich der Grundstein gelegt werden. In einer Kilometern Länge neu gebauten Gleis- und neu gestaltet wurde das Expressgutgebäu- Edelstahl-Hülse wurden wichtige Zeitdoku- Oberleitungsanlagen auf der Nordseite an de, das an das InterCity-Hotel angrenzt. mente im Baugrund versenkt. Bis dahin wur- das Streckennetz angebunden. Modernste Hier entstand auch das „technische Herz“ den rund 265.000 Tonnen Erdmassen, Gleise, Signal- und Sicherungstechnik wurde auf des Bahnhofs mit Räumen für Heizung und Schotter und Gemäuer – faktisch der Hälfte das Elektronische Stellwerk aufgeschaltet. Transformatoren. der Bahnanlagen – abgetragen. Am 11. März Gleichzeitig ging der neue, 420 Meter lange Der alte Fußboden im Innern des Vor- 2005 konnte die Richtkrone unter dem Dach Bahnsteig 1/2 auf der Nordseite des Erfurter empfangsgebäudes musste komplett ei- der neuen Hallenkonstruktion aufgezogen Hauptbahnhofes mit Aufzug, Rolltreppen, nem neuen Belag weichen, unter dem zuvor werden. neuen Fahrtzielanzeigern, Beschallungsan- Kabel und Versorgungsleitungen erneuert Das gesamte Gleisfeld und die Bahnstei- lage, Wetter- und Windschutz, Sitzbänken, wurden. Das Tonnengewölbe der Bahnhofs- ge werden nach Fertigstellung von einer Getränke- und Snack-Automaten sowie Sta- halle wurde nicht nur von alten Blechpanee- zweiteiligen, sich überlappenden Dach- tionen für Koffer-Kulis in Betrieb. Zum Fahr- len und außen von seiner Bitumendecke konstruktion mit einer Länge von 154 und planwechsel am 11. Dezember 2005 wurde befreit, sondern komplett neu errichtet. einer Breite von 90 Metern überspannt. dieser erste fertige Bauabschnitt des neuen Dazu musste eine neue Dachkonstruktion Das kleine, zum Willy-Brandt-Platz ausge- Erfurter Hauptbahnhofes offiziell in Betrieb gefertigt werden, die mit einem zum ro- richtete Dach orientiert sich an der Höhe genommen. Auf einer Länge von 154 Me- ten Sandstein und den Klinkern passenden der umliegenden Gebäude. Seine gläserne

48 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr KNOTEN ERFURT

Fassade ermöglicht den Ausblick auf den BILD 2: Bahnhofsvorplatz. Diese Hallendachkons- Hauptbahnhof Erfurt Mai 2012 truktion zählt mit seinen 10 000 Quadrat- metern Dachfläche zu einem der größten Neubauten von Bahnsteighallen der letzten 100 Jahre in Deutschland. Erneuert wurden bereits die Eisenbahn- überführungen über die Bahnhofstraße im nördlichen Bereich. In Fortsetzung der Überführungen über die Bahnhofstraße befinden sich die Gleisanlagen über dem Dienstleistungszentrum ebenfalls quasi auf einer Brücke. Am 10. Mai 2005 fanden auf den bis dahin neu verlegten Gleisanlagen mit schweren Güterzügen die vorgeschrie- benen Belastungsfahrten statt, um die statische Festigkeit der Brückenbauwerke zu se“ am Stadtrand – war von allen Beteiligten umzubauende Bereich gesteuert und die si- überprüfen. Im Verlauf der weiteren Bau- als nicht akzeptabel abgelehnt worden. cherungstechnischen Bauzustände realisiert arbeiten werden auch die Brücken auf der Dieses charakteristische Mittelgebäude werden sollten. Südseite erneuert. Die Haltestellen von Bus bleibt der Nachwelt virtuell erhalten: Es wur- Von den 16 Stellwerken verblieben nach und Straßenbahn werden nach Abschluss de eine so genannte photogrammetrische der Inbetriebnahme des ESTW nur noch 5 der Brückenbauarbeiten unter den Brücken- Dokumentation erstellt. Rund 100 Farbauf- Stellwerke in alter Technik, die aber nicht zug verlegt, so dass die Reisenden direkt nahmen ermöglichen es, dieses Gebäude mehr an der Bildung von Zugfahrstraßen – vom Bahnhofsgebäude beziehungsweise mit CAD (Computer Addited Design) virtuell gesicherte Fahrwege für Reise- und Güterzü- über die Treppen der Westaufgänge von den wieder entstehen zu lassen. ge – beteiligt werden. Bahnsteigen zu den Haltestellen des städti- Im März 2003 wurden der Stadt Erfurt um- Bis zum Jahr 2003 war das ESTW ein zent- schen Nahverkehrs gelangen. fangreiche Materialien zum Hauptbahnhof rales Stellwerk mit einer Bedienung vor Ort. Bis zum Spätsommer des Jahres 2005 war übergeben. Dazu gehören eine bauhistori- In dem selben Jahr wurde die Bedienung der der Rohbau des Dienstleistungszentrums sche Umbau- und Bestandserfassung des Weichen und Signale durch die Fahrdienst- unter den Gleisen so weit vorangeschritten, Inselgebäudes, einschließlich der archivier- leiter – durch die Größe des Bahnhofs gab dass der Innenausbau der Geschäfte durch ten, chronologisch geordneten Bau- und Be- es drei – in die Betriebszentrale nach Leip- die künftigen Mieter begonnen werden standspläne, Dokumentationen des Stellwer- zig verlegt. Seit dem wird der Knoten Erfurt konnte. Bereits im Oktober öffneten die ers- kes am Bahnsteig 5 sowie Unterlagen eines durch die Betriebszentrale in Leipzig fernge- ten Geschäfte. In der Nacht vom 15. zum 16. gusseisernen Wasserkranes zwischen den steuert. Damit wurde auch der Grundstein November 2005 erfolgte im Dienstleistungs- Gleisen in Höhe des ehemaligen Bahnsteiges für die künftige Fernsteuerung der beiden zentrum ein Testlauf des ausgeklügelten 1. Das Relief eines Frauenkopfes aus rotem Neubaustrecken, die durch den Knoten Er- Systems brandschutztechnischer Anlagen. Sandstein an der Seitenfront des Inselgebäu- furt geführt werden, gelegt. Fachleute im Auftrag des Eisenbahn-Bun- des Richtung Westen wurde geborgen und in desamtes und die Projektverantwortlichen eine Nische im DB Reisezentrum eingesetzt. testeten mit zwei Nebelmaschinen, ob die 3. BAUSTUFE 2 UMBAU Melder auslösen, die Abzugsklappen und ERFURT HAUPTBAHNHOF UND Ventilatoren wie geplant funktionieren, da- 2. BAUSTUFE 1 ERRICHTUNG STADTBRÜCKEN WESTLICHER TEIL mit im Fall der Fälle eine sichere Evakuierung ELEKTRONISCHES STELLWERK des Bahnhofs möglich ist. Das hochmoderne Zahlen und Fakten automatische System bietet größtmögliche Vor der Inbetriebnahme des Elektronischen Empfangsgebäude Sicherheit. Stellwerks (ESTW) gab es im Knoten Erfurt 16 verschiedene Stellwerke mit den unter- Bahnsteige 10 Stk. 1.2. HISTORISCHE DETAILS BLEIBEN DER schiedlichsten Techniken (mechanische, Bahnhofsgleise 114 Stk. NACHWELT ERHALTEN elektromechanische und Relais-Stellwerks- Geschäftsflächen 3 Stk. technik), die teilweise bereits abgerissen Glasfläche Dachkonstruktion 2400 m² Die Bahn, die Stadt, das Land und die Denk- wurden. Alle Stellwerke wurden benötigt, Stahlbau 2800 t Stahl malpflege haben sich die Entscheidung zum um im großen Knotenbahnhof Erfurt den Ei- Abriss des Mittelempfangsgebäudes, die be- senbahnbetrieb abwickeln zu können. reits Mitte der 90er Jahre mit dem Architek- Ein komplexer Bahnhofsumbau, um die Das aus dem Jahr 1893 stammende Vor- turwettbewerb zum Bau des neuen Bahn- Voraussetzungen für die Ein- und Durch- empfangsgebäude wurde in Abstimmung hofs an alter Stelle gefallen ist, nicht leicht bindung der beiden Neubaustrecken VDE mit den Denkmalschutzbehörden aufwen- gemacht. Den Ausschlag hatte damals ge- 8.1 und 8.2 (Erfurt–Leipzig/Halle) zu schaf- dig saniert. Der Erfurter Hauptbahnhof ist geben, dass der neue Bahnhof an gleicher, fen, wäre unter Beibehaltung der Vielzahl einer der wichtigsten Verkehrsknoten im innerstädtisch günstiger Stelle errichtet wer- an Stellwerken mit den unterschiedlichs- deutschen Eisenbahnnetz und die bedeu- den soll und heutigen wie künftigen Anfor- ten Stellwerkstechniken sehr aufwendig tendste Drehscheibe im Nah- und Fern- derungen an modernen Reiseverkehr Rech- und unwirtschaftlich gewesen. Aus diesem verkehr im Freistaat Thüringen. Jeden Tag nung tragen muss. Die Alternative – der Bau Grund entschloss sich die Deutsche Bahn ein nutzen durchschnittlich 35 000 Reisende eines neuen Bahnhofs „auf der grünen Wie- ESTW zu bauen, von dem aus der gesamte eine der über 500 Zugfahrten, die in Erfurt » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 49 KNOTEN ERFURT

BILD 3: Interaktive Grak Hauptbahnhof Erfurt (Interaktive Grak: DB AG)

beginnen, enden oder durch die Landes- 3000 Quadratmetern, die Bahnhofshalle mit wird zweispurig mir beidseitigem Gehweg hauptstadt fahren. Im Jahr 2001 begann den Bahnsteigen 1 bis 10 und eine Tiefga- geführt. Die lichte Weite beträgt 16,50 Meter der Umbau des Erfurter Hauptbahnhofes rage mit 106 Stellplätzen. Neu gebaut bzw. und die lichte Höhe 4,50 Meter. Der Überbau zu einem modernen, kundenfreundlichen saniert wurden die Bahn-Brücken über die besteht aus zwei einzelnen Einfeldüberbau- und barrierefreien ICE-Bahnhof. Dafür wur- Puschkinstraße, den westlichen Flutgraben, ten, die als Walzträger in Beton errichte wurden bei vollständiger Aufrechterhaltung die Löberstraße und die Bahnhofstraße. den. Die Unterbauten sind als tief gegründete des Bahnverkehrs ein altes Empfangsge- Insgesamt verfügt er über vier Kopfbahn- Kastenwiderlager auf Bohrpfählen ausge- bäude abgerissen und ein neues erbaut, steige und zehn Durchgangsgleise. Auf den führt. Die Eisenbahnüberführung kreuzt die die Gleisanlagen komplett umgestaltet und neu gestalteten so genannten Fahrstraßen Strecke Halle–Guntershausen im Bahnkilo- modernisiert sowie Brückenbauten abge- können gleichzeitig mehrere Züge ein- und meter 108,980 unter einem Kreuzungswinkel rissen und neu errichtet. Insgesamt wur- ausfahren. In das Gesamtprojekt Erfurter von 74 Grad. Künftig werden ebenfalls zwei den im näheren Bahnhofsbereich über elf Hauptbahnhof investierten Bund, Freistaat Gleise der Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt Kilometer Gleisanlagen mit 19 betroﬀenen Thüringen, Landeshauptstadt Erfurt und über das Bauwerk geführt. Betriebsgleisen und 43 Weichen umgebaut die Deutschen Bahn AG insgesamt 260 Mio. Die Bauarbeiten wurden in zwei Bauab- bzw. erneuert. Euro. 2008 waren die Bauarbeiten am Haupt- schnitten im Zeitraum von 2005 – 2008 rea- Neues, weithin sichtbares Zeichen des bahnhof abgeschlossen (Bild 3). lisiert. Erfurter Hauptbahnhofes ist eine 154 Me- Für die Erfurter Westausfahrt wurden zwi- ter lange, 90 Meter breite und 20 Meter schen 2005 und 2008 drei Brücken im Innen- 3.2. EISENBAHNÜBERFÜHRUNG hohe Stahl- und Glaskonstruktion, die die stadtbereich (Puschkinstraße, Flutgraben- SCHMIDTSTEDTER STRASSE/FLUTGRABEN I neue Bahnhofshalle samt Bahnsteigen und brücke 2, Löberstraße) zur Aufnahme der einer Vielzahl von Verkaufs- und Dienstleis- Neubaustrecke verbreitert (Bild 4). tungseinrichtungen überspannt. Die Hallen- dachkonstruktion gehört mit ihren 10 000 3.1. EISENBAHNÜBERFÜHRUNG Quadratmetern Fläche zu den größten Neu- LÖBERSTRASSE bauten ihrer Art in den letzten 100 Jahren in Deutschland (Bild 2). Die Löberstraße verbindet den inneren Stadt- Wesentliche Einzelelemente des neuen ring mit der Anbindung zur Bundesstraße 4 in Erfurter Hauptbahnhofs sind ein neuer Ver- südlicher Richtung und der Bundesstraße 7 marktungsbereich mit Dienstleistungszen- Richtung Norden. Sie dient außerdem als Au- trum mit einer Gesamtverkaufsﬂäche von tobahnzubringer zur A 4 und A 71. Die Straße BILD 5: Foto vorhandener Zustand vor Umbau

Die Schmidtstedter Brücke und die Flutgra- benbrücke I (Ost) bilden äußerlich ein zu- sammenhängendes Bauwerk und beﬁnden sich im Bahnkilometer 108,070 der Strecke Halle (S) – Guntershausen (Str. 6340). Das vorhandene Brückenbauwerk gliedert sich in einen nördlichen und in einen südlichen Teil. Der nördliche Teil stammt aus dem Jahr 1846 und wurde als dreireihiger Gewölbebogen errichtet. Die Gewölbebögen, Pfeiler und Gewöl- bewiderlager bestehen aus Mauerwerk. Der BILD 4: Puschkinstraße Ansicht südliche Teil als Erweiterungsbau wurde 1976 von Norden im Zuge des Neubaus der EÜ Schmidtstedter

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Knoten hergestellt. Das vorhandene Bauwerk besitzt drei Öffnungen. Durch die östliche wird eine separate Rechtsabbiegespur des Stadtrin- ges geführt. Die mittlere und die westliche Öff- nung werden vom Flutgraben durchflossen. Sämtliche Unterbauten sind flach gegründet. Die Gewölbebrücke bleibt in der Grundstruk- tur unverändert erhalten. Zur Gewährleistung der Tragfähigkeit wurde eine lastverteilende Platte aus Stahlbeton aufgebracht. Dieser Teil der Baumaßnahme wurde bereits mit dem stufenweisen Umbau des Personenbahnho- fes bis zum Jahr 2008 realisiert (Bild 5). Für die Durchbindung der neu herzustel- lenden NBS-Gleise (hier neuer Bahnsteig, Glei- se 9 und 10) stand im vorhandenen Zustand nicht überall die notwendige Querschnitt- breite zur Verfügung. Da auch der Bauwerks- bestand im Bereich der EÜ Schmidtstedter Knoten/EÜ Flutgrabenbrücke I (Ost), Kilome- ter 108,000/108,070 keine ausreichende Brü- BILD 6: EÜ Schmidtstedter Knoten beim Umbau ckenbreite aufwies, war die südseitige Erwei- terung der beiden Eisenbahnüberführungen sowie die Herstellung einer anschließenden werkes, jedoch in mehr als doppelter Breite 3.5. EISENBAHNÜBERFÜHRUNG Stützwand erforderlich (Bild 6). eine neue Eisenbahnüberführung errichtet. AZMANNSDORFER WEG Das neue Brückenbauwerk setzt sich aus 3.3. EÜ SCHMIDSTEDTER KNOTEN, zwei nebeneinander befindlichen Halbrah- Die EÜ Azmannsdorfer Weg befindet sich KM 108,000 men sowie zwei ebenso parallel nebenei- im km 106,410 der Strecke 6340 Halle (Saa- nander angeordneten Plattenüberbauten le) Hbf – Baunatal-Guntershausen und über- Die vorhandene Eisenbahnüberführung zusammen. Die Rahmenbauwerke wurden führt eine Vielzahl von Gleisen über den im blieb nahezu unverändert erhalten. Im Rah- aus je einem Stahlverbundüberbau mit Osten der Landeshauptstadt Erfurt befind- men des geplanten Bauvorhabens erfolgte gleichmäßig gekrümmten Untergurten so- lichen „Azmannsdorfer Weg“. Das Bauwerk lediglich ein Abbruch der südlichen Rand- wie massiven Rahmenstielen aus Stahlbe- gliedert sich in einen südlichen und in einen kappe. Anstelle dieser wurde eine neue ton gebildet. Die östlichen Rahmenstiele nördlichen Teil. Beide Teile werden durch ei- Randkappe hergestellt. Die Randkappe bilden sogleich das westliche Auflager, der nen Lichthof voneinander getrennt. wurde, statt des bisher vorhandenen Gelän- in WIB-Bauweise (Walzträger in Beton) aus- Das vorhandene Brückenbauwerk wurde ders, mit einer Lärmschutzwand versehen. geführten Plattenüberbauten. Als östliches ursprünglich im Jahr 1847 errichtet, im Lau- Bedingt durch die künftige Gleislage des Auflager wurde ein Widerlager aus Stahlbe- fe der Zeit jedoch mehrfach umgebaut bzw. Gleises 10 neu war ferner eine Verbreiterung ton hergestellt. Die Rahmenstiele wurden erweitert. des vorhandenen Brückenquerschnittes im auf Bohrpfählen, das östliche Widerlager der Der südliche Teil des Brückenbauwerkes Bereich des westlichen Brückenfeldes er- Plattenüberbauten wurde flach gegründet. setzt sich künftig aus drei in Walzträger-in- forderlich. Hierzu wurde südlich der EÜ ein Beton-Bauweise (WiB) hergestellten Über- Stahlbeton-Randbalken (Fertigteil) ergänzt. Anschließende Stützwand bauten (jeweils als Einfeldträger-Platte aus- Zur Auflagerung des Randbalkens war die Die im Bestand an das Widerlager West der gebildet), zwei massiven Widerlagern sowie am Mittelpfeiler vorhandene, südliche Pfei- EÜ Flutgrabenbrücke I (Ost) anschließende zwei ebenfalls in Stahlbeton ausgeführten lervorlage im oberen Teil abzubrechen und Stützwand wurde abgebrochen. Der Ab- Schrägflügeln zusammen. Ferner werden bis mit einer neuen Auflagerbank zu versehen. bruch erfolgte soweit es der nachfolgen- etwa zur Mitte des Lichthofes bereits die neu- Das westliche Auflager wurde durch ein de Neubau erforderte. Anschließend an en Stützmauern/Flügel vorhanden sein. neues Widerlager (südliche Erweiterung Wi- das neu herzustellende Widerlager West, Die Abmessungen des neuen Brücken- derlager West) geschaffen (Bild 7). der EÜ Flutgrabenbrücke I (Ost), war eben- bauwerkes wurden so gewählt, dass der falls eine neue Stützwand herzustellen. Die bisher im Straßenbereich vorhandene Öff- 3.4. EÜ FLUTGRABENBRÜCKE I OST, Stützwand wurde als Stahlbeton-Winkel- nungsquerschnitt nicht verringert wird. KM 108,070 stützwand ausgebildet und in Bereichen ge- Vielmehr wird die Herstellung einer lichten ringerer Wandhöhe flach gegründet. In den Weite von einheitlich 12,00 m erfolgen. Der im Jahr 1976 errichtete Erweiterungs- übrigen Bereichen erfolgte die Gründung Die darunter hindurchführende Straße bau, einschließlich des ehemaligen Kom- auf Bohrpfählen. Den Oberen Abschluss der besteht zukünftig aus zwei Fahrspuren mit pressorraumes, wurde bis an die südliche Stützwand bildet eine Stahlbeton-Randkap- je 3,50 m Breite sowie zwei kombinierten Stirnwand der Gewölbebrücke abgebro- pe, auf der wiederum eine Lärmschutzwand Geh-/Radwegen mit je 2,50 m Breite. Dafür chen. Der Abbruch der Unterbauten erfolgte angeordnet wurde. wird die Vorderkante des westlichen Wider- soweit es der nachfolgende Neubau erfor- Die Realisierung erfolgte im Zeitraum lagers West gegenüber dem Bestand um ca. derte. Die Überbauten waren vollständig ab- 08.2009 bis 11.2011. Die Inbetriebnahme 1,50 m in westliche Richtung versetzt. Nach zubrechen. Nach erfolgtem Abbruch wurde mit den Bahnsteigen 9 und 10 erfolgte zum der Ausbildung einer Straßenfahrbahn mit in nahezu gleicher Lage des Bestandsbau- Fahrplanwechsel im Mai 2012. regelgerechter Querneigung steht eine lich- » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 51 KNOTEN ERFURT

BILD 7: und dient dem Hochwasserschutz der Gera. Luftbild Blickrichtung Die Strecke Halle – Guntershausen kreuzt mit Süden vier Gleisen, im Bahnkilometer 109,250 den Flutgraben. Um künftig auch die Gleise der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt zu überfüh- ren, wurde die nördliche Erweiterung notwendig. Das neue Bauwerk wurde als Einfeld- träger mit einer Stützweite von ca. 39 Meter errichtet. Die Brückenbreite beträgt ca. 21 Meter und der Kreuzungswinkel 45 Grad. Die Flutgrabenbrücke liegt in Mitten einer Parkanlage. Ziel war es, die angrenzenden Flächen schonend zu behandeln und die Eingriﬀe auf ein Minimum zu reduzieren. Des- halb wurde vor Beginn der Arbeiten ein öko- logisches Beweissicherungsverfahren durch- geführt. Nach Beendigung der Bauleistung wurden die beanspruchten Flächen wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Die Bauarbeiten wurden in zwei Bauabschnit- ten im Zeitraum von 2005–2008 realisiert.

te Durchfahrtshöhe von mindestens 4,50 m Das Kreuzungsbauwerk wurde an gleicher zur Verfügung. Stelle errichtet, die Bauwerksabmessungen 4. BAUSTUFE 3 EINBINDUNG DER Auf der südlichen Randkappe der EÜ wird haben sich erheblich geändert. Durch zusätz- VDE 8.1 UND VDE 8.2 eine Lärmschutzwand angeordnet sein. Alle lich zwei neue Güterzuggleise werden fünf übrigen Randkappen sind zur Absturzsiche- Gleise überführt. Die Gesamtbreite beträgt Mit der Inbetriebnahme des VDE 8 stellt rung mit einem Geländer versehen. 80 Meter und die Bauwerkslänge 102 Meter. der Bahnknoten Erfurt die Verbindung zwi- Das Bauwerk wurde als Ortbetonrahmen mit schen den Neubaustrecken Nürnberg – Er- Querfugen zwischen den einzelnen Blöcken furt – Leipzig/Halle (Saale) – Berlin her. 3.6. KREUZUNGSBAUWERK ausgeführt. Der Rahmen wurde als Zweifeld- Der Knoten Erfurt liegt am nördlichen bauwerk mit einer Mittelstütze ausgebildet Ende des Teilprojektes VDE 8.1 Neubaustre- Das im Jahre 1889 errichtete Kreuzungsbau- (Bild 8). cke Ebensfeld – Erfurt, das sich über 107 km werk überführte das Gleis Weimar – Erfurt, von Oberfranken über den Thüringer Wald zwei Güterzuggleise und das Zuführungs- bis in die thüringische Landeshauptstadt er- gleis zur Waschanlage über die Strecken 3.7. EISENBAHNÜBERFÜHRUNG streckt und nach Abschluss der Bauarbeiten Sangerhausen – Erfurt Hbf und Wolkrams- FLUTGRABENBRÜCKE II für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h aus- hausen – Erfurt Hbf. Die Überbauten wurden gelegt sein wird. Mit dem Aus- und Neubau im Urzustand als zweifeldrige Blechträger- Der Ende des 18. Jahrhunderts angelegte der Strecke Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt brücken mit versenkter Fahrbahn errichtet. Flutgraben umgibt die Altstadt von Erfurt entsteht die erste direkte Schienenverbin- dung zwischen der fränkischen Metropole und der Thüringer Landeshauptstadt. Über den Knoten Erfurt geht dann die Verbindung in das Teilprojekt VDE 8.2 Neubaustrecke Er- furt – Leipzig/Halle über. Dafür wurde u. a. die EÜ Azmannsdorfer Weg zusammen mit der Stadt Erfurt neu gebaut. Über die neuen Brücken führen 10 Gleise. Darunter verlaufen Fahrspuren von je 3.50 Metern Breite. Früher war es das so genannte „schwarze Loch“. Der gesamte Be- reich des Güterbahnhofs wurde umgebaut. Auch die Regio-Werkstatt erhielt neue An- schlussgleise. Eine neue Zugbehandlungs- anlage dient der Wartung und Reinigung der Fernverkehrszüge im neuen ICE-Kreuz. ◀

Quellen [1] „Erfurt verbindet“ Klaus Thomann, Arbeitskreis Öf- fentlichkeitsarbeit ICE Bahnhof Erfurt und Umfeld, 31.08.2001 [2] Website VDE 8: www.vde8.de BILD 8: Kreuzungsbauwerk im Bau [3] Unterlagen der Entwurfsplanung

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Konzeption der Leit- und Sicherungstechnik auf den Neubaustrecken der VDE 8

Die Neubaustrecken Ebensfeld– Erfurt und Erfurt – Halle / Leipzig werden mit ETCS Level 2 ohne konventionelle Signalisierung (ETCS L2 ohne Signale, L2oS) gebaut. Daraus resultieren neue Anforderungen an Infrastruktur, Technik und Regelwerk.

Reiner Behnsch, Jens Reißaus

1. VERKEHRLICHGEOGRAPHISCHE → Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1 mit 189 km), lichen. Weiterhin soll auf den NBS voll- EINORDNUNG welcher sich wiederum in die zwei Ab- ständig auf konventionelle Außensigna- schnitte lisierung verzichtet werden. Als Teil des Die Streckenabschnitte gehören zur europäi- – Neubaustrecke (VDE 8.1 NBS) Er- TEN HGV müssen alle Streckenanteile den schen Achse Berlin – Palermo und sind damit furt – Ebensfeld und Technischen Speziﬁkationen für Interope- ein wichtiger Teil des von der Europäischen – Ausbaustrecke (VDE 8.1 ABS) Ebens- rabilität (TSI) entsprechen. Im durch die TSI Union modellierten Transeuropäischen Ei- feld – Nürnberg Zugsteuerung, Zugsicherung und Signal- senbahnnetzes für den Hochgeschwindig- aufteilt und an dessen südlichem Ende gebung (TSI ZZS) repräsentierten Bereich keitsverkehr (TEN HGV). Das Verkehrsprojekt sich mit der Neubaustrecke „Nürn- der Leit- und Sicherungstechnik bedingt Nr. 8 beinhaltet die Streckenanteile berg – Ingolstadt – München“ (NIM) eine dies unter anderem den Einsatz des Euro- weitere Hochgeschwindigkeitsstrecke päischen Zugbeeinﬂussungssystems ETCS. anschließt, Nach der Eisenbahnbau- und Betriebsord- → Erfurt Hauptbahnhof nung (EBO) müssen Züge auf Strecken, auf → Erfurt – Halle/Leipzig (VDE 8.2 NBS mit denen mehr als 160 km/h gefahren werden 123 km), soll, kontinuierlich geführt werden. Dies ist → Halle/Leipzig – Berlin (VDE 8.3 ABS mit bei ETCS erst ab Level 2 realisierbar. Eine 187 km). kontinuierliche Führung bietet zwar auch ETCS Level 1 in der Betriebsart Full Super- Der Ausbau der VDE 8.3 wurde 2006 abge- vision (FS), jedoch fehlt hier die kontinu- schlossen. Sie ist seitdem mit einer Stre- ierliche Datenübertragung. Daher darf der ckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h Level 1 in ETCS in Deutschland nur für Ge- konventionell befahrbar. Hervorzuheben schwindigkeiten bis 160 km/h angewendet ist, dass 2006 hier die ERTMS/ETCS-Refe- werden. renzstrecke für Deutschland pilotiert und Insbesondere der Verlauf der VDE 8.1 NBS erstmalig in Europa der kommerzielle Fahr- ist durch viele Tunnelbauwerke gekenn- gastbetrieb unter ETCS Level 2 mit 200 km/h zeichnet, deren Planung weit in die 1990er erfolgreich durchgeführt wurde. Jahre zurückreicht. Die zu diesem Zeitpunkt gültige Tunnelrichtlinie erlaubte noch den 2. VERKEHRLICHE ZIELSETZUNG UND Bau von zweigleisigen Tunnelröhren. Im RANDBEDINGUNGEN Zuge der Fortschreibung des Standes der Technik werden heute bei vergleichbaren Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 wur- betrieblichen Anforderungen grundsätzlich den für das Jahr 2015 Zugzahlen für Güter- nur noch eingleisige Tunnelröhren geplant und Personenverkehr formuliert und bilde- und gebaut. ten damit die Grundlage für die kapazitiven Im Spannungsfeld zwischen bereits ge- Anforderungen an die Strecken der VDE 8. nehmigter Planung, den zwischenzeitlich Aus dem Bundesverkehrswegeplan ab- gestiegenen Anforderungen an die Gestal- geleitet sollen die Strecken der VDE 8 im tung von Tunneln sowie der geforderten Mischverkehr befahrbar sein und für die Nutzung der Strecken im Mischverkehr ent- BILD 1: VDE 8 - Sicherungstechnik - Balisen für ETCS Level 2 NBS dem Schienenpersonenfernverkehr stand die Notwendigkeit, die Begegnung (Alle Bilder: DB AG) Geschwindigkeiten bis 300 km/h ermög- von Güter- und Reisezügen unter bestimm- » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 53 ETCS

ten Kriterien zu vermeiden. Dabei verschär- 4. AUSRÜSTUNGSKONZEPT Stellwerk, Tunnelbegegnungsverbot, GSM-R fen sich die Begegnungsrestriktionen mit und Bedieneinrichtungen in den Betriebs- zunehmender Geschwindigkeit und mit Unter Berücksichtigung der genannten zentralen. zunehmender Tunnellänge bis zum signal- Prämissen erfolgte die Bewertung und technisch sicheren Ausschluss von Begeg- technische Umsetzung der betrieblichen nungen. Anforderungen und daraus abgeleite- 4.1. ETCS ten technischen Planungen für die VDE 8 durch das Technologiemanagement der Bei der DB Netz AG werden im Rahmen von 3. TECHNOLOGIEMANAGEMENT DB Netz AG. An dieser Stelle mussten alle ETCS verschiedene Ausrüstungsvarianten betrieblichen, kapazitiven und wirtschaft- verfolgt: Die DB Netz AG betreibt ein gezieltes Tech- lichen Randbedingungen herangezogen nologiemanagement, um die Verfügbarkeit und deren Umsetzung in ein schlüssiges → ETCS Level 2 für Neu- und Ausbaustre- und Wirtschaftlichkeit ihrer Produktions- technisches Anforderungs- und Regelwerk cken und zur Ablösung der LZB ab den mittel langfristig sicherzustellen und Le- überführt und ausgeführt werden. Die da- 2020er Jahren. Auf Neubaustrecken wie benszykluskosten der Anlagen sowie die mit verbundenen Entwicklungsschritte der VDE 8.1 und 8.2 erfolgt die Konzep- Pünktlichkeit im Eisenbahnverkehr positiv erforderten ein integriertes Arbeiten von tion von ETCS Level 2 unter Verzicht auf zu beeinflussen. Es wird davon ausgegan- Systemingenieuren und Sicherheitsexper- konventionelle Signalisierung (insbe- gen, dass technologische Innovationen ten bei der DB AG, der Industrie und in For- sondere Haupt-, Vor-, Lichtsperr- und bei den Produktionsmitteln zu monetären schungseinrichtungen sowie der gezielten Zusatzsignale). Effekten im betrieblichen Wertschöpfungs- und frühzeitigen Einbindung von Fach- → ETCS Level 1 in der Betriebsart (Mode) prozess führen und damit ergebnisrelevant experten des Eisenbahnbetriebes, der In- Limited Supervision (LS) für Bereiche, sind. Ausgehend von diesem Ansatz hat die standhaltung und der Projektleitung VDE 8. in denen bezogen auf Kapazität und DB Netz AG das Programm „Integrierte Tech- Im Hinblick auf die pilothafte Einführung Geschwindigkeit diese Ausrüstungsvari- nologiestrategie“ aufgesetzt, mit dem über der Neuen Typzulassung (NTZ) in den Pro- ante ausreichend ist. Das sind Strecken, Einzelmaßnahmen in unterschiedlichen jektabschnitten der VDE 8 war es außerdem die für Geschwindigkeiten bis 160 km/h Technologiebereichen nach einem definier- notwendig, seitens des EBA wie auch der vorgesehen sind und auf denen nur im ten Prozess solche Innovationen geplant DB AG rechtzeitig qualifizierte Gutachter Ganzblock gefahren wird. Eine weite- und realisiert werden sollen. Einer dieser am Entwicklungsprozess zu beteiligen. re Bedingung für den Einsatz von ETCS Technologiebereiche ist die Leit- und Siche- In diesem Rahmen wurden ca. 40 neue Level 1 LS ergibt sich aus der zugrunde rungstechnik. In diesem Bereich wird bereits oder angepasste Systemspezifikationen, liegenden Stellwerksinfrastruktur. Sind seit mehreren Jahren an der Modularisierung Risikoanalysen und Planungsregelwerke die auszurüstenden Bereiche noch mit der Subsysteme und Standardisierung der erstellt, welche die Innovationsfelder in- Stellwerken in mechanischer oder Re- Schnittstellen gearbeitet, um Einzellösun- nerhalb der Leit- und Sicherungstechnik laistechnik ausgerüstet und ist eine gen zu vermeiden und Lebenszykluskosten abdecken und zusätzlich zu den bereits Anpassung und eine Ergänzung von langfristig zu senken. Gleichzeitig werden existenten technisch-betrieblichen Doku- Fernsteuerungen zu diesem Zeitpunkt gezielt die Bedarfe und Anforderungen der menten das Anforderungswerk der DB Netz wirtschaftlich nicht vertretbar, dann ist betrieblichen Leistungserbringer erhoben, AG für die Leit- und Sicherungstechnik bil- eine Ausrüstung mit ETCS Level 1 LS die bewertet und umgesetzt. den. Schwerpunktsysteme sind dabei ETCS, sinnvollste Lösung.

BILD 2: Systemarchitektur der Leit- und Sicherungstechnik der Neubaustrecken VDE 8.1/8.2

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Wie bereits ausgeführt, war ein System nach zugeordnet werden, welche beispielsweise ETCS Level 2 für eine Strecke ohne konven- bei Befehlsfahrten (unter ETCS in der Be- tionelle Außensignale zu entwickeln, was in triebsart Staff Responsible) ein Anhalten an ETCS grundsätzlich durch die Anwendung der das Signal ersetzenden ETCS-Halttafel der Führerraumsignalisierung möglich ist. sicherstellen. Weiterhin werden Blocksignale Nach Auswertung verschiedener Alterna- durch ETCS-Blockkennzeichen (ETCS Loca- tiven unter Berücksichtigung der Ausfall- tion Marker) ersetzt. Andere Signale wie Vor-, wahrscheinlichkeiten aller beteiligten Kom- Zusatz- oder Lichtsperrsignale finden in den ponenten, auf denen ETCS Level 2 aufsetzt, Außenanlagen keine Anwendung, die da- wurde unter der Vorgabe des Verzichts auf hinter liegenden Funktionen sind aber über Signale entschieden, auf ein weiteres au- das Stellwerk bzw. in ETCS abgebildet. tarkes Zugbeeinflussungssystem in der Punktuell muss die Stellwerkslogik ange- Rückfallebene (zum Beispiel LZB, PZB oder passt werden. Es müssen Funktionen defi- ETCS Level 1) zu verzichten. Im Rahmen der niert werden, welche das Stellwerk befähi- Überlegungen kristallisierten sich folgende gen, sowohl physisch vorhandene als auch Erkenntnisse heraus: virtuelle Signale zu steuern. BILD 3: ICE-T Führerstand mit ETCS-Ausrüs- Besonderes Augenmerk wurde dabei auf tung 1. Mit den Möglichkeiten von ETCS Level 2 eine neue Funktion gelegt, die das Einfahren könnte für den Fall der Unterbrechung von Zügen ohne geeignete ETCS-Fahrzeug- spezifische Anzeigen und ermöglichen ihm der Verbindung zwischen ETCS-Zentrale ausrüstung auf Strecken mit ausschließlicher notwendige Bedienhandlungen. Das muss (Radio Block Center, RBC) und Fahrzeug ETCS-Ausrüstung sicherungstechnisch ver- sowohl von den Bedienplätzen in den Be- eine punktförmige Zugbeeinflussung hindern soll (Streckenzugangsverbot). triebszentralen München und Leipzig, als nachgebildet werden. Dazu würde au- auch den Notbedienplätzen der Unterzen- ßerhalb von Betriebsstellen mit Weichen 4.3. TUNNELBEGEGNUNGSVERBOT tralen erfolgen können. Dabei waren unter die in der Betriebsart „Staff Responsib- Beachtung der Ergonomie sowie der Be- le“ (SR) überwachte Geschwindigkeit Für eine signaltechnisch sichere Realisie- dien- und Handlungssicherheit diese neuen auf 160 km/h heraufgesetzt und der rung des Tunnelbegegnungsverbotes (TBV- Anzeigen und Bedienmöglichkeiten in die Zug wird mittels in Balisen enthaltener System) wurde nach Untersuchung von zum Teil bereits vorhandenen und die neu abschnittsweiser Geschwindigkeitsres- Varianten eine Lösung im Stellwerksumfeld zu errichtenden Fahrdienstleiterarbeitsplät- triktionen rechtzeitig vor der nächsten ausgewählt. ze zu integrieren (Integrierte Bedienung Betriebsstelle auf Einhaltung der zulässi- In der gewählten Variante erteilt das TBV- ESTW/ETCS). Sowohl die neuen Funktionen gen Geschwindigkeit überwacht. System dem Stellwerk eine Erlaubnis zur Ein- als auch die integrierte Bedienung erfordern 2. Im Rahmen der Verfügbarkeitsuntersu- fahrt in einen überwachten Tunnelbereich, eine Weiterentwicklung von Schnittstellen chung stellte sich heraus, dass schwer- wenn die Kriterien für eine erlaubte Tunnel- zwischen den Komponenten ETCS-Zentrale, punktmäßig der Ausfall von GSM-R Ba- begegnung eingehalten sind. Eine solche Stellwerk und Bediensystem. sisstationen zu untersuchen ist. Daher Erlaubnis kann auch mit einer Geschwin- Der Lieferant hat auf Basis dieser tech- wurden betrieblich/technische Funkti- digkeitseinschränkung verbunden sein, die nischen Konzeption und Anforderungen onen konzipiert, welche die bei Ausfall ebenfalls ans Stellwerk übertragen wird. Zur ein Produkt geliefert und zur spezifischen von GSM-R eintretenden betrieblichen Ermittlung der Erlaubnis greift das TBV-Sys- Zulassung gebracht, das am 10.12.2017 auf Szenarien in ihrer Leistungsfähigkeit tem auf verschiedene Datenquellen zu, wie: den Strecken der VDE 8.2 und 8.1 in Betrieb erhöhen sollen. Dazu gehört beispiels- gehen soll. Einige Funktionen sind in modi- weise das Durchfahren einer gestörten → Projektierungsdaten über Streckenpa- fizierter Form implementiert worden (z. B. Funkzelle durch Verlängerung der Fahrt- rameter, z. B. örtlich zulässige Strecken- Bedienschnittstelle), andere werden nach- erlaubnis durch die gesamte gestörte höchstgeschwindigkeiten, definierte geliefert (z. B. TBV, Durchfahren gestörter Funkzelle hindurch. Tunnelbereiche und zugehörige Tunnel- Funkzellen). Der Betrieb auf der VDE 8.2 seit 3. Beide Funktionen wurden im Rahmen der portalsignale, Dezember 2015 beweist jedoch die Funkti- VDE 8 durch die DB Netz AG auf Anforde- → Regeln über zulässige und unzulässige onsfähigkeit und die betriebliche Eignung rungsseite entwickelt, werden jedoch Begegnungen und Überholungen im des Konzepts. zunächst auf der VDE 8 nicht eingesetzt. Tunnel, welche vom Betreiber paramet- Inzwischen ist es unter Nutzung der neu- Nach zwei Jahren Betriebserfahrung auf rierbar sind, en ETCS Version „Baseline 3“ und der offenen der VDE 8.2 stellt sich die Verfügbarkeit → Zugkategorien, welche über unter- Stellwerksschnittstellenspezifikationen nach von GSM-R höher als erwartet dar. schiedliche Wege mittels Zugidentifika- NeuPro/Eulynx weiterentwickelt worden tionsmerkmale bestimmt werden, z. B. und bildet das Grundkonzept der Moderni- 4.2. SIGNALE UND STELLWERK Achsmuster oder ETCS-Zugkategorien. sierung der Leit- und Sicherungstechnik bei der DB Netz AG. ◀ Der Verzicht auf konventionelle Außensi- Das System zum Tunnelbegegnungsverbot Literatur gnale kann zu wesentlichen Teilen durch wird vom Lieferanten im Laufe des Jahres – DB Projekt Bau GmbH (2011), „Verkehrsprojekt der Deut- ETCS realisiert werden, wirkt sich aber auch 2018 nachträglich umgesetzt werden. schen Einheit 8“, http://www.vde8.de (14.09.2011). auf andere Subsysteme der Leit- und Siche- – Sprauer, Rüdiger, LST-Konzept VDE 8.1 + 8.2 – ETCS L2 ohne Signale, München, 2010. rungstechnik aus (Bild 2). 4.4. BEDIENSYSTEME – Schulz, Karl-Heinz, Anforderungsdokument TBV-System In den Außenanlagen werden Hauptsi- VDE 8.1, München, 2011. – Waibel, Kathrin, Betrieblich-technische Anforderungen gnale durch ETCS-Halttafeln (ETCS Marker Sowohl ETCS als auch das ESTW und das an die Stellwerkslogik des ESTW im Zusammenhang mit Board) ersetzt, denen ETCS Balisengruppen TBV-System liefern dem Fahrdienstleiter VDE 8.1 und 8.2, Berlin, 2011. www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 55 OBERBAU

Die Feste Fahrbahn des Großprojekts VDE 8.1 und deren Bauüberwachung

Die Realisierung des Großprojektes VDE 8 und der beiden Systeme für Feste Fahrbahn (FF) Bögl und ÖBB-Porr stellten alle am Bau Beteiligten vor große Herausforderungen. Neben dem exakten Einbau beider Systeme waren – projektbegleitend – die zeitkritische Nachweisführung, u. a. des lateralen Ver- satzes und der Schienenstützpunktkräfte im Bereich der Bauwerksfugen auf Brücken, sowie die Neuent- wicklung der Schienenstützpunkte mit der Fortentwicklung der Regelwerke auf den neuesten Stand der Technik zu bewältigen. Die komplexen Aufgaben der Bauüberwachung werden dargestellt.

Dominik Wolf, Marco Kresse, Christina Kleylein Klein, Matthias Künsting

▶ Für alle Beteiligten liegt die größte He- VDE 8.1 die Firma Max Bögl GmbH und Co. ge vereint und gewährleisten so eine hohe rausforderung – neben der Ausführung KG im Abschnitt Nord zwischen Erfurt und Qualität von der Produktion bis hin zum Ein- der vielen Ingenieurbauwerke – darin, die Ilmenau sowie die Firma Porr AG in den Ab- bau [1, 3]. Belieferung der Baustelle bei minimaler Be- schnitten Mitte und Süd zwischen Ilmenau einflussung der Umgebung zu realisieren. und Ebensfeld mit ihren jeweiligen Syste- Zusätzlich ist es erforderlich, alle ausge- men die Ausschreibung zur Realisierung der DAS FFSYSTEM ÖBBPORR führten Leistungen sowie alle eingebauten FF. Materialien lückenlos und nachvollziehbar Die Systeme der beiden Unternehmen Die Firma Porr hat zusammen mit den Ös- zu dokumentieren, um diesen Teilabschnitt verbindet der Grundgedanke einer vorge- terreichischen Bundesbahnen (ÖBB) das der Neubaustrecke in Betrieb nehmen und fertigten Bauart mit Einzelstützpunkten FF-System ÖBB-Porr entwickelt. Diese Bau- mangelfrei an die DB Netz AG übergeben zu (Bild 1). art basiert auf einer elastisch gelagerten können. und entkoppelten GTP mit 16 Vossloh- Die Anforderungen an eine Hochge- Schienenstützpunkten, die zusammen mit schwindigkeitsstrecke sind enorm und DAS FFSYSTEM BÖGL der Anschlussbewehrung ein Anheben und deshalb von dem technischen Know-how Verdrehen verhindern sollen, sowie zwei ko- der Firmen und dem wachsamen Auge der Das geringe Fehlerpotenzial beim FF-System nisch ausgebildeten Vergussöffnungen. Die Bauüberwachung abhängig. Sicherheit, Bögl wird durch eine sehr hohe Lagegenau- elastische und entkoppelte Lagerung wird Wartungsfreiheit, geringes Fehlerpotenzial igkeit der Betonplatten mit integrierten, durch eine aufgeklebte PU-Gummigranulat- sowie die Wirtschaftlichkeit sind wichtige mechanisch bearbeiteten Schienenstütz- schicht, die an der Innenseite der Verguss- Kriterien bei der Wahl der ausführenden Be- punkten gewährleistet. Diese werden mit öffnungen und an der Unterseite der Platte triebe und deren Bauweisen. allen bereits im Werk montierten Schienen- aufgeklebt wird, erreicht (Bild 3). So gewannen bei dem Deutschland und verbindungen in einer Standardlänge von Die Herstellung der Fertigteilplatten in Europa verbindenden Neubauabschnitt 6,45 m oder kürzer als Ausgleichsplatten Stahlschalungen garantiert eine hohe Präzisi- zur Einbaustelle transportiert und auf einer on. Die Regellänge liegt bei 5,16 m. Bei Bedarf hydraulisch gebundenen Tragschicht (HGT) können aber auch kürzere Ausgleichsplat- platziert. Nach dem exakten Ausrichten ten hergestellt werden. Die Höhe dieser GTP werden diese sogenannten Gleistragplatten liegt bei circa 43 cm von Oberkante HGT bis (GTP) mit Zementmörtel etwa 3 cm dick un- Oberkante UIC-60-Schiene. Wie bei Max Bögl tergossen. Das garantiert eine gleichmäßige werden auch im System ÖBB-Porr die GTP im Auflagerung der Platten und dient als Aus- Werk millimetergenau hergestellt und nach gleichsschicht. dem „Just-in-time-Prinzip“ ausgeliefert. Bei Die GTP werden in Längsrichtung durch- Bedarf ist die Produktion in einer Feldfabrik gehend gekoppelt, um einen sehr hohen möglich, was bei beiden Verfahren witte- Verschiebewiderstand in Längsrichtung rungsunabhängig ist [2, 4]. ohne zusätzliche Verankerungen zu erreichen (Bild 2). Die Aufbauhöhe von Oberkante Schiene DIE FFSYSTEME IM VERGLEICH BILD 1: Vermessen der Fahrbahnplatten zu Oberkante HGT beträgt etwa 47 cm. Wie System Max Bögl im Nordabschnitt auch bei der Firma Porr werden bei Max Bögl Die beiden Systeme unterscheiden sich (Bildquelle: DB AG) Planung, Herstellung, Logistik und Monta- schon bei der Produktion. Porr verwendet

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BILD 2: Feste Fahrbahn Bögl Regel- querschnitt auf Erdkörper ü = 160 mm (Grak: Firmengruppe Max Bögl)

für die Betonage der GTP mehrere verschie- schnittsweise, baubegleitend und unabhän- liegenden Zulassungen auch das Regelwerk dene Schalungselemente, die auf den jewei- gig voneinander zu verlegen. für die Errichtung der FF auf Brücken im ligen Radius oder die jeweilige Überhöhung Beim System elastisch gelagerte GTP ÖBB- Fugenbereich projektspezifisch modifiziert zugeschnitten sind. Hierbei wird die Beweh- Porr werden die Gleistragplatten gemein- und fortgeschrieben wurde, ergab sich ein rung nicht vorgespannt. Deshalb handelt es sam mit der bereits montierten Fahrschiene besonderes Spannungsfeld welches be- sich um ein schlaffes, nicht vorgespanntes ausgerichtet, um die höchstmögliche Ge- herrscht werden musste. System. Max Bögl hingegen betoniert in ei- nauigkeit der Gleislage zu garantieren. An- Unter Würdigung der Vielzahl der ZiE- ner großen Schalung einen Rohling in Kom- schließend wird die Konstruktion mit selbst- Verfahren (28 Talbrücken mit FF im Zuge der bination aus schlaffer und in Plattenquer- verdichtendem Beton untergossen (Bild 5). VDE 8.1) wurde somit angestrebt, die einge- richtung vorgespannter Bewehrung, aus setzten Systeme stattdessen im laufenden dem die endgültigen Gleistragplatten mit Projekt zur Zulassungsreife zu bringen und höchster Präzision und modernster Technik BESONDERE HERAUSFORDERUNGEN nur noch zur Thematik der Überbauung der herausgefräst werden. Anschließend wird BEIM BAU DER FESTEN FAHRBAHN Brückenfugen entsprechende ZiE-Verfahren in die Schienenstützpunkte in einer speziell AUF BRÜCKEN durchzuführen. entwickelten Schleifmaschine die Gradiente Für die Nachweisführung der FF an den des Gleises eingeschliffen. Eine besondere Herausforderung bei der Er- Brückenfugen wurde besonderes Augen- Die Firma Porr befestigt nach dem Aus- richtung der Festen Fahrbahn (FF) stellte der merk auf die Themen der Gebrauchstaug- schalen mit speziell entwickeltem Kleber Umstand dar, dass zum Zeitpunkt der Verga- lichkeit des Oberbaus gelegt. Hier wurden eine PU-Gummigranulatschicht an der Sohle ben der jeweiligen Baulose kein Hersteller im Folgenden die Schwerpunkte auf die und jeder Vergussöffnung der Platte, so dass ein zugelassenes FF-System auf Brücken für Nachweise des lateralen Versatzes (quer zur einerseits diese vom Untergrund getrennt den Markt zur Verfügung stellen konnte. Brückenlängsrichtung) und die Nachweise und bei Beschädigung einzeln auswechsel- Insofern wurden die Bauverträge zu- der Schienenstützpunktkräfte im direkten bar ist und andererseits der Vibrations- und nächst derart ausgerichtet, dass die entspre- Bereich jeweils neben den Bauwerksfugen Körperschall reduziert wird und somit jede chenden Ausführungen der FF auf Brücken gelegt. Bei diesen Nachweisen, insbeson- GTP einzeln elastisch gelagert ist. durch Zustimmungen im Einzelfall (ZiE) ent- dere bei den anzusetzenden Einwirkun- Das Unternehmen Max Bögl verzichtet sprechend der Anforderungen aus der Zu- gen, war das vorhandene Vorschriftenwerk in der Regel auf solch eine Beschichtung lassung FF freie Strecke genehmigt werden (DS 804 (B6) in Verbindung mit dem An- der Sohle, gewährleistet jedoch durch sei- sollten. forderungskatalog FF, 4. Auflage und der ne Technologie die Möglichkeit, die Platten Da neben dem Sachverhalt der nicht vor- Ril 804.9020 aus den Jahren 2000, 2002 bzw. » vom Untergrund zu trennen und anzuheben oder auszutauschen. Ein weiterer großer Unterschied zwischen den beiden Systemen ist der Einbauablauf. Mit Hilfe modernster Messtechniken werden bei beiden Systemen zuerst alle wichtigen Punkte abgesteckt und die Frostschutz- schicht sowie die HGT eingebaut. Beim System Bögl wird dann die Platte mit Hilfe eines Portalkrans auf dieser abgelegt, dar- auf ausgerichtet und die GTP miteinander gekoppelt, um anschließend die Längs- und Querfugen abzudichten und die Platte zu untergießen, so dass der Oberbau homo- gen und monolitisch mit dem Untergrund verbunden ist (Bild 4). Abschließend werden die Fugen verfüllt und die Schienen verlegt. Weil die Platten auch ohne Schienen in End- lage gebracht werden können, ist es beim FF-System Bögl möglich, die Schienen ab- BILD 3: Die schematische Darstellung einer Gleistragplatte der Firma Porr (Grak: Porr) www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 57 OBERBAU

BILD 4: tung der Festen Fahrbahn auf Brücken im Der Portalkran der Hochgeschwindigkeitsverkehr zu haben. Firma Max Bögl zur Verlegung der Gleis- tragplatten (Aufnahme der BÜ) AUFGABEN DER BAUÜBERWACHUNG (Foto: DB AG) Die Bauüberwachung der FF wurde beim Großprojekt VDE 8.1 von der DB ProjektBau GmbH, Bauüberwachungszentrale (BÜZ) Er- furt, gestellt und durch externe Mitarbeiter eines Ingenieurbüros ergänzt. Hier handelt es sich im Wesentlichen um Vermessungsin- genieure, Baugrundgutachter, ökologische Bauüberwachung, Plankoordination etc. Dabei ist erwähnenswert, dass die Bauüber- 2003) noch nicht mit der neuen Normenge- Dieser Umstand erforderte eine besonde- wachung im Großprojekt VDE 8.1 ein er- neration nach DIN Fb bzw. EC kompatibel. re Analyse, da hierdurch auch Auswirkungen weitertes Leistungsbild umfasst, in dem die Hierzu wurden, auch um die Einwirkungen auf den Ablauf der Nachfolgewerke, insbe- erwähnten Leistungen im jeweiligen Baubü- aus Temperatur einer differenzierten Bewer- sondere der Errichtung der Oberleitungsan- ro direkt angesiedelt sind. Die Bauüberwa- tung entsprechend des jeweiligen Brücken- lagen, unabwendbar waren. chung ist ständiger Ansprechpartner für die typs zu zuordnen, umfangreiche Messungen Es wurde somit erforderlich, die entspre- Projektleitung und die Auftragnehmer und an ausgewählten Bauwerken erforderlich. In chenden Bauabläufe derart umzustellen, stellt somit das Bindeglied zwischen beiden deren Folge war es möglich die ursprüng- dass die Arbeiten auf Brücken nachlaufend Parteien dar. lich gewählten Annahmen für die Tempe- eingeordnet wurden, was wiederum insbe- Die Bauüberwachung achtet auf eine raturlastfälle um bis zu 70 % zu reduzieren. sondere bei der Fahrleitungsmontage eine gleichbleibend hohe Qualität im Interesse Beim Nachweis der Schienenstützpunkt- besondere Herausforderung darstellte. des Bauherren und späteren Anlagenbetrei- kräfte erfolgte weiterhin eine umfangrei- Trotz der entstandenen Verzögerungen bers, indem sie möglichst alle Arbeitsschrit- che Neubewertung der Lastannahmen für konnten zeitgerecht die erforderlichen ZiE te auf der Baustelle fachlich begleitet, über- die Gebrauchstauglichkeitsnachweise, um erwirkt, die Feste Fahrbahn auf Brücken wacht und dokumentiert. Bei den Aufgaben sicherzustellen, dass die Vertikalkräfte an rechtzeitig fertiggestellt, die Oberleitungs- der Bauüberwachung stehen außerdem die den Schienenstützpunkten von den elas- anlage pünktlich gebaut sowie zugeschaltet Termine und die Einhaltung der Kosten des tischen Schienenstützpunkten und ihrer und „ganz nebenbei“ die Systeme zur Zulas- Projekts im Fokus. Verankerungen mindestens bis zum Ablauf sung gebracht werden. Entsprechend den Vergabelosen zur Re- der Inspektionsfrist ohne Schaden aufge- Um dies zu gewährleisten, wurden ver- alisierung der FF wurde jedem dieser drei nommen werden können. Die Nachweise schiedene zusätzliche Monitoring-Systeme Lose auch ein Baubüro zugeordnet. Diese dienen somit der Gewährleistung einer in- eingerichtet und unzählige Abstimmungs- Baubüros befinden sich an den Standorten standhaltungsarmen Gleislage und ermög- und Steuerungsrunden durchgeführt. Die Arnstadt, Gehren und Lichtenfels, von wo lichen, dass am beweglichen Überbauende sowohl planerischen als auch ausführungs- aus die Einsätze der Bauüberwacher, teilwei- ohne Schienenauszug der Regelabstand der seitigen Prozesse waren oftmals termin- se auch abschnittsübergreifend, koordiniert Schienenstützpunkte eingehalten werden kritisch und konnten nur durch minuziöse werden. Aufgrund der Länge und geogra- kann. Hiermit wird die Einhaltung der fahr- Überwachung und vorausschauendes Cont- phischen Lage der Trasse ist eine fachliche dynamischen Grenzwerte sichergestellt. An rolling zeitgerecht umgesetzt werden. und personelle Unterstützung der Büros allen Fugen mit Schienenauszügen und an In Folge des hervorragenden Zusammen- untereinander teilweise unabdingbar, um den Bauwerksfugen mit Überschreitung der spiels zwischen Planern, Prüfern, Abnehmern, die hohen Qualitätsstandards in der Über- zulässigen Stützpunktkräfte wurden ent- Fachabteilungen der DB, Bauüberwachung, wachung der Vertragsleistungen der aus- sprechende Übergangskonstruktionen in Ausführenden, der Industrie und dem Pro- führenden Firmen ständig zu gewährleisten. Form von Ausgleichsplatten, System Stog, jektmanagement wurden die ursprünglich Durch nachhaltige Personalplanung geplant und verbaut. geplanten Termine zum Beginn der Messfahr- konnte erreicht werden, dass die Bauüber- Die Ergebnisse der Anwendung der fort- ten Ende 2016 eingehalten. Dies gelang auch wacher, die bereits im Abschnitt Nord tätig geschriebenen Regelwerke machte es er- dadurch, dass die Beteiligten überwiegend waren und sind, in den anderen Bauab- forderlich, dass projektbegleitend für die sachlich und mit „kühlem Kopf“ die techni- schnitten unterstützend eingesetzt werden, Errichtung der FF an Brückenfugen u.a. ein schen Herausforderungen angenommen und um gesammelte Erfahrungen zu nutzen, po- neuer Schienenstützpunkt entwickelt wer- systematisch abgearbeitet haben. tenzielle Fehler rechtzeitig zu erkennen und den musste. Hierbei konnte durch die Fortentwicklung im Idealfall vorbeugend tätig zu werden. Durch die Komplexität der Nachweis- sowie Konkretisierung der Regelwerke und Dies führt nicht nur zu einer einheitlichen führungen gepaart mit der Thematik der Umsetzung der Auflagen aus den Zulas- Qualität, sondern trägt auch wesentlich zur Vorschriftenfortschreibung und dem Erwir- sungsverfahren sichergestellt werden, dass Termineinhaltung bei, weil z. B. Zeiten für kungen der Zulassungen kam es im Ablauf für beide eingesetzten Systeme ein Produkt die Mangelbeseitigung minimiert werden der Errichtung der Festen Fahrbahn zu zeit- errichtet wurde, welches den neusten Stand können. Dies führt außerdem zu einer hö- lichen Verzögerungen. Von den insgesamt der Technik abbildet und höchsten Ansprü- heren Wirtschaftlichkeit des gesamten Pro- ca. 98 km FF entfielen ca. 11,5 km auf die chen Rechnung trägt. Nebenbei wurde so- jekts durch Kostenminimierung in der Per- Brücken und konnten somit zunächst nicht mit der Weg geebnet, um bei zukünftigen sonaleinsatzplanung der Bauüberwachung. planmäßig errichtet werden. Projekten klare Grundlagen für die Errich- Aufgrund der vorhandenen Kapazitäten

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können somit über einen längeren Zeitraum Bei der Herstellung von Fertigteilen im durch die Führung der Baubüros aus einer Werk, wie GTP oder Betonsockel der Lärm- Hand sowie die Integration der weiteren schutzwände, werden zusätzlich zu den Leistungen (Termin- und Kostensteuerung, ständigen eigenen Qualitätskontrollen Baugrund, Vermessung, ökologische Bau- der Produzenten im Rahmen der Herstel- überwachung, Sicherheits- und Gesund- lerbezogenen Produktqualität (HPQ) oder heitsschutzkoordinator etc.) direkt vor Ort Typenzulassungen mit der Projektleitung im Baubüro eine einheitliche Struktur und abgestimmte turnusmäßige Kontrollen des Qualität für die Baudokumentationen ge- Fertigungsprozesses durch die Bauüber- währleistet werden. Außerdem kann durch wachung durchgeführt, indem u. a. Abnah- die schnelle direkte Zugriffsmöglichkeit auf men der eingebauten Bewehrung und eine diese Leistungen die Qualität in der Bau- Prüfung der inneren Erdung der Fertigteile überwachung erhöht werden. Eine aktive durchgeführt werden. Diese sind auch bei Nachtragsabwehr der Bauüberwachung, der endgültigen Verlegung der GTP bei der um die veranschlagten Realisierungskosten bewehrten Betontragschicht erforderlich, BILD 5: Verlegung einer Gleistragplatte des möglichst nicht zu überschreiten bzw. kurz- wobei sie auf der Baustelle nicht stichpro- Systems ÖBB-Porr (Foto: Porr) fristige Eingriffsmöglichkeiten der Projektlei- benartig, sondern lückenlos ohne Ausnah- tung bei Kostenänderungen sicherzustellen, me durchgeführt und durch Abnahmepro- ist selbstverständlich. Auch hier macht sich tokolle der Bauüberwachung dokumentiert die Zuordnung der benannten Nebenleis- werden. Bauüberwacher Bahn ist u. a. auch dafür ver- tungen direkt im Baubüro positiv bemerk- antwortlich, dass keine Arbeiten ohne frei- bar. So konnten die Qualität sowie die Ter- gegebene Ausführungsplanung begonnen mintreue bei der Bearbeitung der durch BAUÜBERWACHER BAHN werden. den Auftragnehmer eingereichten Anzeigen Im Rahmen der Bauüberwachungstätig- und Nachträge nochmals gesteigert werden Eine wesentliche Aufgabe der Bauüberwa- keiten werden alle Mängel in der Ausfüh- [1] – [5]. chung ist es im Sinne von §4 Abs. 10 VOB/B, rung sowie aus Prüfungen und Abnahmen den Zustand von Teilen der Leistung festzu- dokumentiert und deren Beseitigung ver- stellen, wenn diese durch weitere Ausfüh- folgt und überwacht. Die daraus entstande- DIE BAUÜBERWACHUNG DER FF rung der Prüfung und Feststellung entzogen ne Aktenlage ist ein wichtiger Bestandteil werden. Auch diese Zustandsfeststellungen zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Die Überwachung beim Bau der FF erfordert werden lückenlos durchgeführt und anhand Jahr 2017. ◀ eine hohe Fachkompetenz der Bauüberwa- von Abnahmeprotokollen der Bauüberwa- chung. chung dokumentiert. Literatur Bei der Herstellung der Unterbauten, wie Eine weitere wichtige Funktion ist der [1] Marx, L.; Moßmann, D.: Arbeitsverfahren für die Instand- haltung des Oberbaus, 7. überarbeitete und erweiterte Dämme, Frostschutzschicht (FSS), der HGT Bauüberwacher Bahn. Dieser ist entspre- Au age, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin 2011, S. 353 . und des Untergusses der GTP müssen Qua- chend den Verwaltungsvorschriften des [2] Marx, L.; Moßmann, D.: Arbeitsverfahren für die Instand- litätsprüfungen der Materialien und der Aus- Eisenbahn-Bundesamtes VV BAU oder VV haltung des Oberbaus, 7. überarbeitete und erweiterte Au age, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin 2011, S. 355 . führung erfolgen. Diese Prüfungen werden BAU-STE für die Einhaltung der gesetzli- [3] Feste Fahrbahn Bögl: http://max-boegl.de/fahrweg- ständig von der Bauüberwachung begleitet, chen Verpflichtungen sowie der weiteren technologie/b-feste-fahrbahn-boegl/, 29.10.2013 um 10:45 Uhr überwacht, teilweise selbst durchgeführt Pflichten und Auflagen (z. B. aus der bau- [4] Feste Fahrbahn-System ÖBB/Porr elastisch gelagerte und dokumentiert. Dies erfolgt anhand von technischen Prüfung oder den anerkannten Gleistragplatte: http://www.porr.rs/PTU/serbia/Serbian/ media/316A.pdf ,29.10.2013 um 10:50 Uhr durch die Projektleitung freigegebenen Ar- Regeln der Technik) während der Durchfüh- [5] http://www.vde8.de/#&desc=VDE+81+NBS+UEBERLIC beitsanweisungen der ausführenden Unter- rung der Baumaßnahme verantwortlich. Der K&t&nav=22, 13.11.13, 11:30 Uhr nehmen je Arbeitsgang sowie entsprechend dem Prüfkatalog für Eigenüberwachungs- und Kontrollprüfungen. Die Bauüberwacher dokumentieren täg- lich alle Arbeiten auf der Baustelle im elektronischen Bautagebuch. Dabei werden die Arbeitszeiten, Arbeitskräfte, Maschinen, Temperaturen und Witterung für die einzelnen Tätigkeiten der ausführenden Firmen vor Ort festgehalten. Außerdem werden für besondere Tätigkeiten, z. B. Betonagen vor Ort, möglichst viele Details dokumentiert, um bei späteren Rückfragen eine lücken- lose Dokumentation vorlegen zu können. Auch andere Arbeiten der Bauüberwacher, wie beispielsweise Kontrollen angelieferter Baustoffe, werden festgehalten und dokumentiert. Zusätzlich dazu erfasst man den vertragsrelevanten Schriftverkehr, alle Ab- nahmen und Mängel im Bautagebuch. www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 59 INBETRIEBNAHME

Die Inbetriebnahme des Verkehrs- projekts Deutsche Einheit Nr. 8

Eine neue Eisenbahninfrastruktur in Betrieb zu nehmen ist gängige Praxis. Komplizierter wird es schon, wenn es sich um eine Neubaustrecke mit mehrfachen Anbindungen an das bestehende Netz, einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und vielfachen technischen Innovationen handelt, die jede für sich auch einen Begutachtungs- und Genehmigungsprozess durchlaufen. Wenn dann noch ein Zugsteu- erungs- und Zugsicherungssystem ohne ortsfeste Signale (European Train Control System, Level 2) zum Einsatz kommt und hierfür auch die Fahrzeuge (teilweise erstmals sogar mit Baseline 3) zuzulassen sind, ergibt sich ein sehr komplexer, in vielfache Abhängigkeiten eingebundener Inbetriebnahmeprozess, bei dem Bau- und Ausrüstungsﬁrmen, Fahrzeughersteller, Genehmigungsbehörden, Eisenbahnverkehrsun- ternehmen und der Infrastrukturerrichter und -betreiber aufs Engste zusammenarbeiten müssen. Die Inbetriebnahme des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 stellt alle Beteiligte vor besondere Heraus- forderungen.

Artur Stempel

1. DAS PROJEKT neue fernverkehrsgerechte Bahnsteige mit von Hamburg bis Bamberg zeitgerecht zu direkten Korrespondenzen und fahrzeit- realisieren. Mit einem Investitionsvolumen von über sparende schnelle Ein- und Ausfahrten. Der 10 Mrd. EUR ist das Verkehrsprojekt Deutsche Ausbau im Knoten Halle umfasst zudem Einheit Nr. 8 (VDE 8) aktuell das bedeutsams- auch die völlige Modernisierung der Zug- 2. DAS ANGEBOT te Eisenbahninfrastrukturprojekt Deutsch- bildungsanlage als eigenständiges Projekt, lands. Es verbindet Berlin über Halle/Leipzig das aber in engem technologischem und Mit den neuen Strecken werden vorhande- und Erfurt mit Nürnberg. Seine Realisierung betrieblichem Zusammenhang zu reali- ne Fernverkehrslinien deutlich beschleunigt teilt sich auf vier große Neu- (NBS) und Aus- sieren ist. Ferner müssen für das Fahrplan- und neue schnelle Verbindungen einge- bauvorhaben (ABS) auf (Tab. 1). angebot 2018 zahlreiche Maßnahmen im führt. Gleichzeitig wird mehr Kapazität für Im Südbereich wird der Bahnhof Coburg Zulauf auf das VDE 8 umgesetzt werden, den Schienengüterverkehr geschaffen und angeschlossen und fernverkehrsgerecht darunter insbesondere der Ausbau der auf den Bestandsstrecken auch mehr Kapa- erweitert. Hinzu kommt der Ausbau der Strecke Erfurt – Eisenach für 200 km/h und zität für Nahver kehrs angebote. Bahnknoten in Halle, Erfurt und Leipzig in die durchgängige Ertüchtigung von defi- Die ICE-Linie 28 von München über Nürn- verschiedenen Baustufen, die mehr Quali- nierten Bestandsnetzstrecken für den Ein- berg, Erfurt und Leipzig/Halle nach Berlin tät und Kapazität schaffen. Für die Reisen- satz der Wirbelstrombremse. Hier sind Ein- wird 2018 alle Äste der Neubaustrecke VDE 8 den wird dies insbesondere spürbar durch zelmaßnahmen von Burgsinn bis Jüterbog, befahren und kann so einen gravierenden Reisezeitgewinn erzielen. Erfurt wird dann zum Verknüpfungspunkt VDE 8.1 VDE 8.2 VDE 8.3 mit der ICE-Linie 50, die schon in 2016 durch Ausbaustrecke Neubaustrecke Neubaustrecke Ausbaustrecke Nutzung des VDE 8.2 die Ost-West-Relation Abschnitt Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt – Leipzig/Halle – Dresden – Frankfurt deutlich beschleunigt. Ebensfeld Erfurt Leipzig/Halle Berlin Die bereits zum Fahrplan 2016 eingeführte Inbetriebnahme stufenweise 2017 13. Dez. 2015 2006 ICE-Linie 15 von Frankfurt über Erfurt nach Länge 82 km 107 km 123 km 187 km Berlin (Einzelzüge zur Ostsee) wird 2018 zu V max. 160 bzw. 230 300 km/h 300 km/h 200 km/h einem 2-Stunden-Takt ausgebaut. Zum Ein- km/h satz kommt dann auf dieser Linie neben den Tunnel 2 (insg. 7,3 km) 22 (insg. 41 km) 3 (insg. 15,4 km) ICE-T-Zügen auch der ICE 3 (Bild 1). Brücken 2 (insg. 0,4 km) 29 (insg. 12,5 km) 6 (insg. 14,4 km) 2 (insg. 0,9 km) Ebenfalls im Fahrplan 2018 wird eine neue Sprinter-Verbindung (Linie 29) dreimal täg- Infozentren 1 5 4 lich München und Nürnberg mit Erfurt, Halle TAB. 1: Daten und Fakten der vier großen Neu- und Ausbauvorhaben und Berlin in unter vier Stunden Reisezeit

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verbinden. Auch hier werden die ICE 3-Trieb- züge mit bis zu 300 km/h eingesetzt. Über Taktknoten (Bild 2) wird neben der Verknüp- fung der Fernverkehrslinien auch die ﬂächi- ge Ausbreitung der Fahrzeitgewinne in die Regionen gewährleistet. Die Neubaustrecken ermöglichen auch die Nutzung durch Schienengüterverkehr. Zwischen Halle bzw. Leipzig und Erfurt ist dies durch die eingleisigen Tunnelröhren ohne Einschränkungen möglich. Da auf der Strecke von Erfurt nach Nürnberg gemäß den damaligen Richtlinien aber noch zweigleisige Tunnelröhren gebaut worden sind, muss durch eine neu entwickelte und ebenfalls neu zuzulassende Stellwerksfunktion, dem sogenannten Tunnelbegegnungsver- bot (TBV-S), sichergestellt werden, dass Gü- terzüge schnellen Reisezügen nur außerhalb von Tunneln begegnen. Zusätzlich wird im Südabschnitt der Neubaustrecke erstmals auch ein schnelles Nahverkehrsangebot realisiert.

3. DIE ZULASSUNGSVERFAHREN

Die Neu- und Ausbaustrecke ist ohne Frage ein Großprojekt und Teil einer europäischen Magistrale. Insofern richtet sich die Inbe- triebnahme nach der „Verwaltungsvorschrift für die Verfahrensweise bei der Inbetrieb- nahme struktureller Teilsysteme des trans- europäischen Eisenbahnsystems für den Bereich ortsfester Anlagen (VV IST)“. BILD 1: ICE-Systemlinien mit Schnittpunkt Erfurt im Fahrplan 2018 (Zwischenhalte nur teilweise Die Neubaustreckenanteile wurden/ dargestellt) (Grak: Programmleitung) werden nach § 6 der „Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Ei- senbahnsystems (TEIV)“ erstmalig in Betrieb genommen. Für den Knoten Erfurt sowie den Übergang zum bestehenden Netz im Verknüpfungsbereich Hallstadt – Ebensfeld (ABS-Strecken) wurde aufgrund der umfangreichen Umrüstung und Erneuerung eine Inbetriebnahme nach § 9 Abs. 1 TEIV angeordnet. Da die VDE 8.1 in den Zustän- digkeitsbereich zweier Regionalbereiche der DB Netz AG und auch zweier Außenstellen des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) fällt, wurde unbeschadet der weiter bestehenden regionalen Verantwortlichkeiten EBA-seits der Außenstelle Halle die Inbetriebnahme- genehmigung für die gesamte NBS übertra- gen und DB-seits regionalbereichsübergrei- fend ein Inbetriebnahmeverantwortlicher benannt. Da für Teilsysteme noch keine technischen BILD 2: Flächenwirkung des Angebots über Taktknoten (Grak: DB Fernverkehr) Speziﬁkationen für die Interoperabilität vor- liegen, ist durch die DB Netz AG ein EG-Prüf- verfahren bei einer benannten Stelle (Eisen- EG-Prüferklärung ausgestellt werden, die steuerung, Zugsicherung und Signalgebung bahn-Cert – EBC) zu beantragen. Auf Basis ein wesentlicher Teil des Inbetriebnahmean- (ZZS) werden die Inbetriebnahmedossiers der von dort erteilten EG-Prüfbescheinigung trags ist. Gegliedert nach den Teilsystemen über den Inbetriebnahmeverantwortlichen kann dann durch den Vorhabenträger die Infrastruktur (INS), Energie (ENE) und Zug- an das EBA eingereicht. Die Struktur der » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 61 INBETRIEBNAHME

BILD 3: Struktur der Inbetriebnahmedossiers VDE 8.1 (Grak: Großprojekt VDE 8, Arbeitsstand 7. Juni 2016)

Dossiers für das VDE 8.1 und den exempla- (VV NTZ ÜGR Stufe 1), nach der die Feststel- trotzdem das betriebliche Anforderungspro- rischen Arbeitsstand Anfang Juni 2016 zeigt lung der Brauchbarkeit und sicherheitlichen fil des Gesamtprojekts (u. a. Mischverkehr Bild 3. Eignung getroffen werden kann. Die Zulas- Reise- und Güterzüge) zu erfüllen und ein Die erstmalige Anwendung des ETCS sungsbewertung gliedert sich in die Phasen Verkehren von Baseline 2- und 3-Fahrzeu- ohne ortsfeste Signale bedarf einer Typzu- Lastenheft, Pflichtenheft und Produkt. Für gen zu ermöglichen, muss herstellerseitig lassung nach der „Verwaltungsvorschrift für den geplanten Inbetriebnahmetermin De- für 2017 eine Erweiterung des ETCS-Funkti- die Neue Typzulassung (NTZ) von Signal-, Te- zember 2017 des Gesamtprojekts konnte onsumfangs entwickelt werden (sogenann- lekommunikations- und Elektrotechnischen zum Zeitpunkt der Ausschreibung noch kein te Variante C). Hierfür konzentriert sich die Anlagen“. Die Inbetriebnahme des VDE 8 Hersteller ein funktionsreifes und Lasten- Zulassungsbewertung auf die Phasen Pflich- fällt zeitlich in eine Phase der Gestaltung heft konformes ETCS-Produkt mit Baseline tenheft und Produkt, wobei Labor- und Feld- des neuen Prozessmodells. Deshalb wurde 3 anbieten, so dass im Dezember 2015 das versuche den Nachweis der erfolgreichen zunächst eine Übergangsregelung für das VDE 8.2 zunächst in der ETCS-Version 2.3.0.d Systemintegration erbringen werden (tech- laufende Projekt zur Anwendung gebracht in Betrieb genommen wurde (Tab. 2). Um nische und betriebliche Erprobung, Bild 4). Da zur Systemeinführung 2015 ein sicher- heitliches Ermessen auszuüben war, wurde § Rechtliche Grundlage ✔ Systemwahl Vergabe und Finanzierung ein Projektteam von Hersteller, Betreiber ■ Die europaweite Einführung ■ Auf der Neu- und Ausbau- ■ Vergabe als GU-Vertrag (VOB) und Gutachtern gebildet und ein Prüfplan von ETCS beruht auf Vorgaben strecke VDE 8.2 wird erstmals mit den Leistungsbestandtei- erarbeitet. Der Prozess wird vom EBA beglei- und Gesetzen der Europäi- in Deutschland ETCS Level 2 len ESTW, GSM-R und ETCS: schen Union, u. a.: ohne konventionelle Signale – Antrag auf Baufreigabe tet. Das EBA bedient sich zur Begutachtung TSI ZZS1, implementiert. in finanzieller Hinsicht der Unterstützung eines Systemgutachters. 2 TEIV . ■ Datenübertragung zwischen 03/2011 Die Typzulassung wird abschließend vom ■ Ziel ist die Einführung eines Fahrzeug und ETCS-Strecken- – Freigabe der Finanzierung einheitlichen, interoperablen zentrale über GSM-R. (BHH) 07/2011, Betreiber über die Prüferklärung des Freiga- europäischen Standards bei ■ Die Ausrüstung der VDE 8.2 – Versand Ausschreibungsun- beverantwortlichen beim EBA beantragt. Zugsicherungssystemen. erfolgte mit einer projektspe- terlagen 08/2011, ■ Infrastrukturseitig wird ETCS zifischen Version gemäß der – Angebotsabgabe Parallel zum Zulassungsprozess der Infra- bei umfangreichen Änderun- Baseline 2 (2.3.0.d). (drei Angebote) 11/2011, struktureinrichtungen sind auch die Fahr- gen sowie Leistungserhöhun- ■ Parallel zur Streckenausrüs- – Angebotsprüfung, tech- gen im TEN-Netz und bei tung und -zulassung erfolgte nische Aufklärungsge- zeuge für das neue System zuzulassen. Da v > 160 km/h gefordert. die Ausrüstung und Zulas- spräche, Angebotsüber- der ICE-T bereits im Ausland ETCS geführt ■ Erstmalige Anwendung der sung von Fahrzeugen (ICE-T) arbeitungen 11/2011 bis VV NTZ3 als neues Zulassungs- mit ETCS. 04/2012, im Einsatz ist, musste 2015 zur Zulassung verfahren im Rahmen der – Vertragsabschluss mit Kon- auf VDE 8.2 nur der Nachweis Deutschland- VDE 8.2. sortium Siemens/Kapsch spezifischer Parameter erbracht werden. 07/2012. Diese Fahrzeugbaureihe war somit auch das 1 Technische Spezifikationen für die Interoperabilität „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalge- bung“ Basismodell für die technische und betrieb- 2 Transeuropäische Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung liche Streckenerprobung und war dies auch 3 Verwaltungsvorschrift Neue Typzulassung in 2017 wieder. Gleichwohl bedarf es für den TAB. 2: ETCS auf VDE 8.2 – Rechtliche Grundlage, Systemwahl, Vergabeprozess und Finanzierung erweiterten ETCS-Funktionsumfang auch ei-

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ner erweiterten Fahrzeugzulassung und da- SE Phase 1 SE Phase 2 SE Phase 3 mit eines Fahrtenprogramms zum Nachweis Mai – Juni Juli – August September – Oktober der sicheren Funktion. Neben den ICE-T wer- Erprobung der ETCS-Strecken- Erprobung wesentlicher Erprobung des angepassten den fernverkehrsseitig die Baureihen 401 einrichtung (Siemens) mit den ETCS-Systemfunktionen und der Regelwerks auf Anwendbarkeit und 403 zum Einsatz kommen, die dann den zugehörigen Systemschnittstel- zugehörigen Systemschnittstel- und Plausibilität im ETCS-Betrieb erstmaligen Zulassungsprozess eines Base- len sowie des sicheren und inter- len mit einem weiteren ETCS- und Überprüfung der Hand- operablen Zusammenwirkens Fahrzeuggerät (Alstom) sowie lungssicherheit der Anwender line 3-Fahrzeugs durchlaufen. Für das siche- mit der ETCS-Fahrzeugeinrich- Bestätigung des sicheren und in- re Betreiben einer Infrastruktur sind auch mit tung (Siemens) teroperablen Zusammenwirkens Betriebsaufnahme zugelassene Instandhal- Fahrzeug/Strecke tungsfahrzeuge bereit zu stellen. Sechs Bau- Fahrten unter reihen sind aktuell eingeplant. Hinzu kommt Versuchsbetrieb ohne Sicherheitsverantwortung ETCS Sicherheitsverantwortung ETCS eine Diesellokbaureihe mit in Bereitschaft zu haltenden Schlepploks für Havariefälle. Für spezielle Inspektionsfahrten muss auch BILD 4: Sicherheitserprobung (SE) System ETCS 2015 (Grak: Programmleitung) der ICE-S von DB Systemtechnik zugelassen werden und natürlich ist davon auszugehen, dass zukünftig weitere EVU speziell im Gü- Personenverkehr terverkehr Elloks zulassen wollen. • BR 401 – ICE 1 Die Fahrten zur Fahrzeugzulassung, die • BR 403/ 406/ 407 – ICE 3 Daten- und Abnahmefahrten, die Zulas- sungsfahrten der Strecke, Inspektions- • BR 411/ 415 – ICE-T fahrten usw. bilden ein Gesamtfahrten- • BR 285 – Schlepplok programm, das sich in die bautechnischen • vsl. BR 193 DB Regio Abläufe des VDE 8.1 einpassen muss. Dem- Fahrzeugeinsatz VDE 8 entsprechend ist vorgesehen, entlastend • BR 711.2 einen Teil der Feldversuche zur Fahrzeug- • BR 702.2 zulassung auf dem VDE 8.2 vorzusehen. Die • BR 719.3/ 720.3 Kapazität der in Betrieb beﬁndlichen Strecke Halle/Leipzig – Erfurt lässt gegenwärtig noch • BR 725.1/ 726.1 die Realisierung entsprechender Fahrten zu. • BR 705.2 • BR 747.1 • ICE-S Instandhaltungsfahrzeuge Messzüge 4. DIE INBETRIEBNAHME BILD 5: Planungsstand zur Fahrzeugzulassung (Grak: DB Netz Südost, I.NM-SO, Stand 07/2017) 4.1. DAS INBETRIEBNAHMEKONZEPT 2015

Die Inbetriebnahme des VDE 8.2 zum De- viele sonst separierte Prozesse verschmol- die Mitarbeiter (Fahrdienstleiter, Triebfahr- zember 2015 stellte an alle Beteiligte be- zen und in sich verschachtelt werden, was zeugführer, Instandhalter) im Regel- und sondere Herausforderungen: Es wurde eine natürlich die Gefahr barg, dass einzelne Ver- Störungsfall das neue technische System neue bauliche Infrastruktur mit teilweise zögerungen immer auch auf die ganze Kette beherrschen und die neuen betrieblichen erstmalig eingesetzten Elementen gebaut der Folgeaktivitäten durchschlugen. Regelungen praktikabel und ausreichend (z. B. eine feste Fahrbahn in Plattenbauweise, Gemeinsam mit den Herstellerfirmen und waren. Die zahlreichen Testfahrten und integrale und semiintegrale Brücken). Erst- dem Eisenbahn-Bundesamt wurde ein Kata- Übungsszenarien, die im Wesentlichen im malig auch wurde in Deutschland das ETCS log von Labor- und Feldversuchen definiert, Zeitraum von Juni bis Mitte Oktober 2015 2.3.0.d ohne ortsfeste Signale eingesetzt, die der zur Zulassung der ETCS-Streckenaus- unter Begleitung externer Gutachter durch- ICE-Züge der Baureihen 411 und 415, zwei rüstung sowie der Fahrzeuge abzuarbeiten geführt wurden, mussten in die Restbau- dieselgetriebene Lokomotiven für eventu- war und der gleichzeitig auch als Nachweis maßnahmen und Abnahmeprozesse einge- elle Havariefälle und Instandhaltungsfahr- des sicheren betrieblichen Handlings dien- passt und mit den Schulungsfahrten für die zeuge der Baureihe 711 mussten mit ETCS te. Die technische Erprobung, unterteilt in Triebfahrzeugführer verzahnt werden. In An- ausgerüstet und zugelassen werden und die Abschnitte „Sicherheitserprobung Teil 1 betracht des engen Zeitplans stellte insbe- ein erweitertes betriebliches Regelwerk mit (SE 1)“ und „Teil 2 (SE 2)“ wurde ETCS-geführt sondere der notwendige Dokumentenvor- zusätzlichen Bedienelementen für Fahr- im Versuchsbetrieb abgewickelt, wobei die lauf aus Abnahmeprotokollen, Gutachten, dienstleiter und Instandhaltungspersonale SE 1 der Nachweisführung für das Zusam- ergänzenden betrieblichen Regelungen, war einzuführen. Darüber hinaus waren die menwirken Siemens Streckenausrüstung technischen Mitteilungen, Prüferklärungen, vorgenannten Zulassungsverfahren teilwei- mit Siemens Fahrzeugausrüstung diente, die Inbetriebnahmeanzeigen und Zertifikaten se auch noch Neuland, so dass sich die Be- SE 2 der Nachweisführung des Zusammen- bis zur Inbetriebnahmegenehmigung gro- teiligten im Rollenverständnis noch finden wirkens mit einer Fremdfahrzeugausrüstung ße Anforderungen. Ohne enges Teamwork mussten. Es gab nur die Strecke Halle/Leip- (Firma Alstom mit ICE-T). Die betriebliche aller Fachbereiche der Deutschen Bahn und zig – Erfurt, die bautechnisch fertig zu stellen Erprobung als „Sicherheitserprobung Teil 3 der beteiligten Hersteller und transparentes war, auf der aber fast zeitgleich ein entwi- (SE 3)“ wurde danach im Betrieb nach Fahr- und lösungsorientiertes Zusammenarbeiten ckeltes Sicherungssystem abzunehmen, zu dienstvorschrift unter voller Sicherheits- mit den Aufsichts- und Genehmigungsbe- erproben und parallel mit den Fahrzeugen verantwortung ETCS (Bild 4) abgewickelt. hörden wären diese Anforderungen nicht zu zuzulassen war. Dementsprechend mussten Dabei war der Nachweis zu erbringen, dass bewältigen gewesen. » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 63 INBETRIEBNAHME

Aktivitäten 2017 – VDE 8 hinzukommen. Der Gesamttestfallkatalog März April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dez. wird anschließend in Labor- und Feldtests 31.3. 15.6. 15.8. 1.11. 1.12. gesplittet. Bei den Tests zur Zulassung der HDF Rel. 3.2 Abnahme Rel. 3.2 Sicherheits- Prüferklärung Freigabe per TM Fahrzeuge und zum Netzzugang dürften ETCS/ESTW 22.4. 15.5. ETCS/ESTW 1.7. verantw. 15.9. 1.10. ETCS Rel. 3.3 ETCS Rel. 3.3 zusätzlich etwa zwei Drittel der Feldtests auf HDF das VDE 8.2 verlagerbar sein. Die verbleiben- Rel. Abnahmefahrten 3.3 den Feldtests auf VDE 8.1 werden in ein ex- ∆ Techn. Erprobung ∆ Betr. Erprobung Prüfung aktes Fahrtenprogramm umgewandelt, bei 8 + 2 Wochen vorgez. gener. 6 Wochen Streckentests Tests + Streckentests (SE 1/2) Dokumentenlauf (SE 3) dem durchaus auch mehrere Tests in einer 8.1 4 + 6 Wochen (vorgezogene) Fahrt durchgeführt werden können. Dieses ∆ Netzzugangstests Prüfung Fahrzeugzulassung Tests Fzg. Zulassung für die Zulassung der Strecke und Fahrzeuge ∆ Probebetrieb notwendige Fahrtenprogramm wird ergänzt 30.9. um diverse weitere Fahrten, zur Vertiefung

∆ Probebetrieb der betrieblichen Erprobung, zum Erwerb Abn. u. IBN 10.12.2017 HDF ∆ Tech. der Streckenkenntnis, zu Inspektionszwe- Rel. ∆ FZ-

Erf – Eis Erpro- 3.3 Zulassungsf. bung cken usw. So bildet sich ein Gesamtfahr- 15.11. tenprogramm heraus, das Grundlage der Fzg. Basiszulassungsfahrten HDF Personal- und Fahrzeugeinsatzplanung ist.

8.2 Rel. Abnahme 3.3 Die stabile Umsetzung im Fahrplan und die

Alle Phasen sind inkl. zugehöriger Dokumenten- und Genehmigungsläufe terminiert betriebliche Steuerung (auch der Zuführung zu den Abstellplätzen und den Werkstätten) BILD 6: Konzept zur Strecken- und Fahrzeugzulassung (Grak: Programmleitung, Stand 08/2017) stellen insbesondere auf den unter Betrieb befindlichen Strecken und Knoten hohe Ansprüche. Es versteht sich von selbst, dass 4.2. DAS INBETRIEBNAHMEKONZEPT 2017 → Die auf 200 km/h ertüchtigte Strecke Er- hierbei oftmals und kurzfristig umdisponiert furt – Eisenach ist ebenfalls mit ETCS (Va- und nachgesteuert werden muss. Die Erfahrungswerte aus 2015 und der lau- riante C mit ortsfesten Signalen, Misch- fende Betrieb ermöglichen zahlreiche Op- betrieb ETCS/PZB) in Betrieb zu nehmen. timierungen für die Inbetriebnahme 2017. → Der erweiterte ETCS-Funktionsumfang 4.3. DIE BESONDERHEITEN So werden beispielsweise neue ETCS-Funk- ist auf die in Betrieb befindliche Schnell- tionen eingeführt, deren Zulassung aber fahrstrecke Erfurt – Halle/Leipzig zu Eine hervorgehobene neue Funktionalität nicht Teil einer Implementierung eines völlig migrieren. Dies bedeutet nicht nur das stellt das Tunnelbegegnungsverbot (TBV) neuen Systems ist, sondern die Erweiterung Einspielen einer neuen ETCS-Software dar, das Züge unterschiedlicher Zugarten des Funktionsumfangs eines in Betrieb be- in die RBC, sondern auch die Verlegung identifiziert, unzulässige Begegnungen von findlichen Systems. Der Zulassungsprozess zusätzlicher Balisen mit anschließender Güterzügen mit schnellen Reisezügen in sowohl der Strecken- wie der Fahrzeugaus- Abnahme, Erprobung und Zulassung. Tunnelbereichen vermeidet und Restrikti- rüstungen kann sich folglich weitgehend onen für die Begegnungsgeschwindigkeit auf eine Delta-Betrachtung stützen, wobei Für 2017 ist daraus eine Inbetriebnahmekon- setzt. Somit kann ein Mischbetrieb auf dem weiterhin der Nachweis des sicher funktio- zeption entwickelt worden (Bild 6), die über VDE 8.1 mit seinen zweigleisigen Tunnel- nierenden Gesamtsystems aus Strecke, Fahr- rund vierhundert Meilensteine die detail- röhren ermöglicht werden. Ganz wesentlich zeug und Bedienung unverzichtbar ist. Dar- lierten Einzelterminpläne zusammenführt. sind für die Testfälle die verlässliche Auf- über hinaus steht neben der neuen Strecke Wieder werden Fahrten zur technischen und nahme der in den Überwachungsbereich Erfurt – Nürnberg parallel auch die Strecke betrieblichen Erprobung des Systems mit einfahrenden Züge als Reise- oder Güterzug Leipzig/Halle – Erfurt speziell für Fahrzeugzu- den Abnahmefahrten und den Fahrten zur und das Systemverhalten bei kurzzeitigem lassungsfahrten zur Verfügung, um hier die Fahrzeugzulassung verzahnt werden, wobei Stellwerksausfall. ETCS-Basisfunktionalitäten nachzuweisen. die technische Abnahme natürlich Vorrang Da im Zielzustand der Knoten Erfurt von Diesen Optimierungen und vielen ande- hat. Die Verzahnung bietet nicht nur Mög- einem Radioblockcenter (RBC) gesteuert ren „lessons learnt“ stehen andererseits zu- lichkeiten für Syner gien, sondern liefert früh- wird, während der Erprobungsphase aber sätzliche Aufgaben gegenüber: zeitiger Erkenntnisse über noch vorhandene zwei unterschiedliche Softwarestände be- Mängel bzw. Ansätze zur Optimierung. stehen (im laufenden Betrieb ETCS 2.3.0.d, → Die Zahl der zuzulassenden Fahrzeug- Die durchzuführenden Testfälle wer- in der Ausfahrt Richtung VDE 8.1 die Va- baureihen ist wesentlich erweitert, den ausgehend vom Testfallkatalog beim riante C), wird ein temporäres RBC für die darunter zumindest erstmals zwei VDE 8.2 und den Abnahme- und Datentests Testphase geschaltet. Damit sind die Soft- Baseline 3-Fahrzeugbaureihen. Dement- für die installierten Anlagen erweitert. So warestände sauber getrennt. Da die Züge sprechend sind auch die Schulungsmaß- müssen die neuen Funktionen bzw. die mit sich über eine Schlüsselkodierung im RBC nahmen für Triebfahrzeugführer um- der neuen Software erfolgte Bereinigung anmelden und das RBC die Schlüssel kennt, fangreicher und flächendeckender. Weil von noch bestehenden Mängeln ausgetes- die es in seinen Bereich aufnehmen darf, beispielsweise die ICE 1 die ETCS-Be- tet werden. Dies gilt auch für die betriebli- ist ein versehentliches Einfahren eines Re- dienoberfläche erhalten, aber weiterhin che Erprobung und die erweiterten Schu- gelzugs in den Erprobungsbereich ausge- bundesweit in Umläufen im Einsatz sind, lungen. Auch für die Fahrzeugzulassung schlossen. Der Auf- und Rückbau dieser müssen auch Triebfahrzeugführer, die sind die bestehenden Netzzugangstests temporären Anlagen einschließlich der An- gar nicht auf den neuen ETCS-Abschnit- zu ergänzen. Baureihen bezogen können passung bestehender Anlagen und der Be- ten fahren, eine Einweisung erhalten. weitere Tests zur Zulassung der Fahrzeuge dienungseinrichtungen in der Betriebszen-

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trale Leipzig bildet ein weiteres komplexes 2016 2017 Migrationsprojekt. Baugleis

Die wesentlichen Tests werden ab April 79,7 – 191,2 Abschnitt NUL – UE km 2017 mit dem Variante C-Release 3.2 erfol- Tests Brückenbelastung 820 Ril Hochtastfahrten Versuchsbetrieb gen. Im September 2017 ist abschließend inklusive Abnahme Feste Fahrbahn Probebetrieb die Einspielung des Release 3.3 der Variante und Zulassung ETCS Oberleitung C vorgesehen. Neben den geplanten Verbes- Rest- und GSM-R serungen an der Bedienoberfläche bietet Regulierungsarbeiten ESTW das Release die Möglichkeit, in der Testphase HOA erkannte Schwachstellen auszubessern und Fahrten und Zulassungen OLSP noch in den Zulassungsprozess einfließen zu Strecke und Fahrzeuge bis IBN Tsp ABS (Strecke 5100) VDE 8 2017 lassen. Beim VDE 8.2 hat sich so ein Vorge- Herstellung ETCS hen bestens bewährt. VDE 8.1, 10.12.2017 Inbetriebnahme BüG Schleifen Neben den ETCS-Funktionen sind zusätz- HTF Ril 820 SPZ Schall LIMEZ Railab Railab lich auch die Funktionen der bestehenden Railab Thales-Stellwerke in Abstimmung auf die BILD 7: Arbeitsschwerpunkte bis zur Inbetriebnahme (Grak: Großprojekt VDE 8) Siemens-Releaseplanung anzupassen und zu erweitern. So wird das SI-58 mit der Funk- tionsfähigkeit des ETCS-Systems ab April Verantwortlichkeiten musste das Zusam- rausforderungen zu bewältigen. Auf hoher 2017 im Feld zur Verfügung stehen (passend menwirken neu abgestimmt werden. Über Ebene wurde in Anbetracht der vielfältigen zum ETCS-Release 3.2). Angepasst zum Re- eine Arbeitsstruktur mit den Kernelementen Aufgaben zeitweise sogar eine mögliche lease 3.3 wird später auch das passfähige „Inbetriebnahmekommission“, „Gremium Verschiebung des Inbetriebnahmetermins Stellwerks-Release SI-59 eingespielt. Vorge- Erprobung“ und „Programmleitung“ gelang erwogen. Rückblickend kann nur bestätigt schaltet zu den Feldversuchen sind diverse es, die Aktivitäten des Projekts, des Betriebs werden, dass das Festhalten am Inbetrieb- Laborversuche der Firmen zum Nachweis und des Fernverkehrs, der Firmen, der Gut- nahmetermin Dezember 2015 richtig war: des fehlerfreien Zusammenwirkens. achter, des EBC und des EBA gemeinsam Trotz einiger Kinderkrankheiten lief das Sys- Die ganze Terminkette der Inbetriebnah- zielgerichtet zu koordinieren und die erheb- tem vom ersten Tage an sehr verlässlich. Die me beginnt aber schon wesentlich früher lichen thematischen und terminlichen He- neue Strecke beschleunigte die Ost-West- » mit den Hochtastmessfahrten. Nach dem Lückenschluss von Fahrbahn und Fahrlei- tung wird die Funktionsfähigkeit der Anla- gen in sich schließlich auf bis zu 330 km/h (Streckenhöchstgeschwindigkeit + 10 %) steigernden Messfahrten nachgewiesen (Bild 7). Die erfolgreiche Durchführung der Hochtastmessfahrten ist nicht nur für die weitere straffe Terminkette von entschei- dender Bedeutung; sie ist quasi das Symbol des baulichen Erfolgs, auch wenn anschlie- ßend noch viele Arbeiten hin zur Inbetrieb- nahme folgen.

4.4. DIE INBETRIEBNAHMEORGANISATION

Wie erwähnt, überlagern sich beim VDE 8 neben den Genehmigungs- und Inbetrieb- nahmeprozessen für eine komplexe neue Infrastruktur parallel auch die Prozesse zur Begleitung, Erprobung, Begutachtung und Zulassung des in Entwicklung beﬁndlichen Zugsteuerungs- und -sicherungssystems (2015 ETCS 2.3.0.d ohne ortsfeste Signale, 2017 funktionale Weiterentwicklung Varian- te C) sowie zur Zulassung der zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Da nur eine Strecke (2015) bzw. zwei Strecken (2017) zur Verfü- gung standen/stehen, mussten/müssen die SO STELLT MAN WEICHEN Prozesse zwangsläuﬁg eng ineinander ver- FÜR DIE ZUKUNFT. zahnt werden. Im VDE 8.2 stand 2015 zusätz- lich das Zulassungsprocedere für die feste Fahrbahn auf Brücken besonders im Fokus. www.fes-bahntechnik.de/referenzen/weichen Mit den teilweise noch neuen Prozessen und www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 65 INBETRIEBNAHME

DB-intern DB + extern kungskreis initiiert. Die Programmleitung stimmt über eine monatliche DB-interne Lenkungskreis VS Netz/Pr EBA

ebene Inbetriebsnahme VDE 8 quartalsweise Koordinierungsbesprechung die Aktivitäten Vorstands- 2-monatlich der beteiligten Fachlinien ab, führt Entschei- dungen unterhalb der Lenkungskreisebene Koordinierungsgruppe Fahrzeuge herbei und sorgt insbesondere auch für einen quartalsweise Informationsaustausch über die Gesamtpa-

ebene IBN-Kommission JF Technik Koordinierungsbesprechung lette der relevanten Aktivitäten. Dies reicht

Management- monatlich monatlich DB-intern DB + EBA von Netzzugangsfragen über die technisch/ monatlich 2-monatlich betrieblichen Themen bis hin zu öﬀentlich- AK ETCS / Betrieb AK Meilensteinplan Gremium Erprobung keitswirksamen Veranstaltungen. Im Arbeits- monatlich monatlich 1. Teil DB-intern 2. Teil DB + EBA kreis Meilensteinplan werden die Detail-Ter- monatlich minpläne der beteiligten Fachlinien in den

AK Notfallmanagement AK Instandhaltungskonzept Jour Fixe EBA relevanten Bezugspunkten miteinander ver- quartalsweise monatlich Sachbereiche 2 + 3 knüpft und monatlich auf Termineinhaltung monatlich überprüft, um bei Abweichungen schnellst- Arbeitsebene AK Versuchsbetrieb AK Probebetrieb AK TEIV / TSI möglich die gegenseitigen Auswirkungen monatlich monatlich 1. Teil DB-intern 2. Teil DB + EBC (bei Bedarf) feststellen zu können und im Bedarfsfall Ge- monatlich gensteuerungsmaßnahmen zu initiieren. Nachdem sich für 2017 abzeichnete, dass BILD 8: Arbeitskoordination zur Inbetriebnahme (Grak: Programmleitung) neben dem Schienenpersonenfernverkehr schon im Fahrplan 2018 auch Nahverkehr aufgenommen wird und zeitnah Güter- verkehr folgen dürfte, wurde geführt vom Verbindung um bis zu 60 Minuten, spezi- tet. Insbesondere hier werden die Testfälle Netzmarketing eine Koordinierungsgruppe ell die neue Verbindung Berlin – Halle – Er- zur Zulassung von Strecke und Fahrzeugen Fahrzeuge eingerichtet, die für alle EVU über furt – Frankfurt/M wurde von Anfang an von und ihre Verteilung auf Feld und Labor ab- die technischen und prozessualen Rahmen- den Reisenden sehr gut angenommen. Für gestimmt. Hier werden auch die Erkenntnis- bedingungen zum Netzzugang informiert, im die Triebfahrzeugführer, Fahrdienstleiter se aus im laufenden Betrieb aufgetretenen Bedarfsfall unterstützt und bei Konflikten ent- und Instandhalter spielten sich die Arbeits- Fehlern und deren Beseitigung verfolgt. scheidet. Vertreten in den Abstimmungsrun- prozesse sehr schnell ein. Aus den Erfahrun- Neben dem Fachdienst der DB, dem Projekt den sind auch die Bundesnetzagentur und gen leiteten sich erste Optimierungen ab, und dem Betrieb sind im Gremium auch die das EBA. Der Antrag zur Fahrzeugzulassung für die Weiterentwicklung der Bedienober- Strecken- (Siemens, Thales) und Fahrzeugaus- wird von jedem EVU beim EBA gestellt. Aus flächen, Anpassung von Regelwerken und rüster (Siemens, Alstom, Bombardier) sowie den technischen Nachweisen und eventuel- Arbeitsprozessen oder ein neues ETCS-Re- das EBA beteiligt. In der unmittelbaren Er- len Zulassungen im Ausland wird vom EBA lease, das die Probleme beim RBC-Übergang probungsphase wurde 2015 ergänzend auch für die entsprechende Baureihe festgelegt, eleminierte. ein „Technisches Gremium“ aus Fachexperten welche zusätzlichen Nachweise in Labor und Für die noch komplexeren Inbetriebnah- eingesetzt, in dem auftretende Fehlermel- Feld zu erbringen sind. Diese wären dann in mevorgänge 2017 (NBS/ABS VDE 8.1, Aus- dungen kurzfristig sicherheitlich bewertet die verfügbaren Zeitfenster auf VDE 8.2 und bau Erfurt – Eisenach und Knoten Erfurt, und Abhilfemaßnahmen entschieden wur- 8.1 einzuplanen. Halle, Leipzig, Erprobung und Zulassung den, um den Fortgang des Versuchs- und Aus den im Projekt ständig laufenden en- ETCS Variante C, Zulassung diverser Fahr- Probebetriebs sicher zu stellen. Inzwischen gen Abstimmungen zum EBA hat sich emp- zeugbaureihen, darunter erstmals zwei wurden im Fachdienst ein Regelprozess ins- fohlen, eine gewisse Koordinierung und Baseline 3-Baureihen) sind diese praktischen talliert, eine transparente Datenbank aufge- Straffung vorzunehmen. Dies findet auf drei Erfahrungen, aber auch die eingespielten baut und ein Fehleranalysetool installiert, so Ebenen statt: Arbeitsprozesse immens wertvoll. Die in dass hierauf die Arbeiten des technischen Das Projekt führt unter Beteiligung der Pro- 2015 für die Inbetriebnahme aufgebaute Gremiums überführt werden konnten. duktion mit den Sachbereichen 2 und 3 der Arbeitsstruktur wird deshalb auch für 2017 Komplexe technische Einzelabstimmun- EBA-Außenstellen Halle und Nürnberg Jour konsequent fortgesetzt, erweitert um die im gen zum Projekt werden im Jour fixe Technik fixes zur Abstimmung konkreter bautechni- Südbereich zuständigen Kollegen (Bild 8). geführt. Hier koordinieren sich die relevan- scher und betrieblicher Fragen durch. Die Inbetriebnahmekommission, die mo- ten technischen Fachbereiche des Konzerns Die Programmleitung organisiert zweimo- natlich tagt, steuert alle inbetriebnahme- mit dem Ziel, zeitgerecht zum Planungs- und natlich eine Koordinierungsbesprechung mit relevanten Aktivitäten. Ihr zugeordnet sind Baufortschritt Vorgaben und Festlegungen den genannten EBA-Sachbereichen 2 und 3, die Arbeitskreise zum Versuchs- und Probe- zu neu auftretenden technischen Fragestel- dem Sachgebiet 226 der EBA-Zentrale, den betrieb, zum Instandhaltungskonzept, zum lungen zu treffen. Leitern Produktion der Netzregionalbereiche Notfallmanagement, zum Genehmigungs- Anfang 2015 wurde zudem durch den München und Leipzig sowie dem Gesamtpro prozess nach TEIV/TSI und ETCS-Betrieb. Konzernvorstand eine Programmleitung be- jektleiter. Hier werden grundsätzliche Fragen Die Leiter der Arbeitskreise berichten in der stellt, die das Zusammenwirken aller für die der Inbetriebnahme abgestimmt und Festle- Kommission zum Arbeits- und Entschei- Inbetriebnahme verantwortlichen Bereiche gungen getroffen. dungsstand. Ebenso berichtet das Projekt im Konzern und bei den Genehmigungsbe- Zusätzlich finden in der EBA-Zentrale unter zum relevanten Baufortschritt. hörden sowie das Stakeholdermanagement Leitung des Präsidenten und Beteiligung der Im Gremium Erprobung wird die Integrati- sicher stellt und im Bedarfsfall Entscheidun- zuständigen Vorstände Netz und Fernverkehr on des ETCS-Systems vorbereitet und beglei- gen des Vorstands über einen Konzernlen- in einem Rhythmus von drei bis vier Monaten

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Spitzengespräche zum Monitoring des Ge- → Technische Neuerungen bedingen zu Erfahrungen sehr rasch in Prozessoptimie- samtfortschritts und zur Abstimmung beson- ihrer Einführung fast immer eine „Mehr- rungen einfließen. Und noch eins ist unver- derer Fragen statt. fachabsicherung“. Technische Gutachten zichtbar: Da Digitalisierung und technische zum Einzelsystem, zu Schnittstellen, zur Innovationen im System Eisenbahn immer Systemintegration usw. sind unabhän- Technik des Fahrwegs, Technik der Fahrzeu- 5. ERKENNTNISSE gig voneinander von verschiedenen ge und betriebliches Handeln aller am Be- UND EMPFEHLUNGEN Experten zu erstellen, bauen aber inhalt- triebsprozess Beteiligter betreffen, bedingt lich und in der Zeitenfolge aufeinander ihre Einführung einen integrierenden Sys- Gerade im Zusammenhang mit den Geneh- auf und komplizieren eine verlässliche temführer, der bereit ist, in hohem Maße ei- migungsprozessen zur Inbetriebnahme Terminplanung, zumal Detailbewer- gene Ressourcen einzusetzen. Für das VDE 8 des VDE 8 wurden Erfahrungen gewonnen, tungen durchaus zu neuerlichen Ge- ist dies mit großem Einsatz im DB-Konzern die im Hinblick auf immer schneller wer- samtbewertungen, Prüfschleifen und gelungen.◀ dende technische Innovationen (Stichwort Auflagen führen können. Trotz oftmals Digitalisierung, Stichwort automatisiertes hoher technischer Komplexität wäre Fahren) zukünftig Berücksichtigung finden eine Straffung der Gutachtenfülle hin zu Literatur [1] Verwaltungsvorschrift für die Verfahrensweise bei der müssen. einer geschlossenen Gesamtbewertung Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme des transeu- wünschenswert. ropäischen Eisenbahnsystems für den Bereich ortsfester Anlagen (VV Ist) → Im VDE 8 wird in vielen Bereichen neue, [2] Verwaltungsvorschrift für die Neue Typzulassung (NTZ) innovative Technik eingesetzt. Insbeson- Da das System Eisenbahn in hohem Maße von Signal- Telekommunikations- und Elektrotechni- sche Anlagen VV NTZ ÜGR Stufe 1 dere für langlebige Infrastrukturprojekte für Digitalisierung und technische Innova- [3] Schenkel, M.: Vortrag zur 18. Fachtagung der Eisenbahn- sind innovative Ansätze unverzichtbar. tion geeignet ist, sollten die gewonnenen Sachverständigen, 16./17. Februar 2016 Das System Eisenbahn steht allerdings Innovationen in Bezug auf Projektie- rung, Finanzierung und Zulassung sehr reserviert gegenüber. Bevor Neues zum Einsatz kommt, müssen nicht nur interne Widerstände überwunden werden. Es ergeben sich zumeist auch Finanzie- rungsvorbehalte und hohe Hürden im Genehmigungsprozess. Hieraus resultieren im Projektablauf Risiken (Termin- verzug, Fördermittelverlust). Die falsche Folgerung wäre: Besser Altbewährtes und Eingeführtes einsetzen! → Die großen somit auch langlaufen- den Infrastrukturprojekte unterliegen vielfachen Änderungen von Randbe- dingungen (Gesetze, Regelwerke, Ver- waltungsprozesse). Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme muss fast immer die aktuell gültige Norm nachgewiesen werden, was für Teilprojektierungen und Teilbaumaßnahmen aus frühen Pro- jektphasen nachträglich meist nur mit komplexen Sonderbewertungen und Gutachten möglich ist. Allein die Vorab- stimmung hierzu sprengt häufig Zeit- und Kostenrahmen. Hier muss gelten, dass die zum Zeitpunkt der Erstellung ETCS ist unsere Leidenschaft. erbrachten regelkonformen Nachweise für die spätere Gesamtinbetriebnahme In Theorie und Praxis. ausreichend sind. → Auch Genehmigungsprozesse müssen Von der Erstellung von Spezifikationen und flexibel gehandhabt werden: Ein innova- Migrationsstrategien über alle Level bis hin zur tives Entwicklungsprojekt als Teilbereich netzweiten Inbetriebnahme. eines großen Bauprojekts kann nicht SIGNON begleitet ETCS – von Beginn an. Bewiesen nach eingespielten Vorgaben für „klas- haben wir das von Australien bis Zentraleuropa. sische“ Bauprojekte behandelt werden. Überlagerungen und Verzahnungen sind, wie im VDE 8 praktiziert, unverzichtbar, um die hohen Investitionen www.signon-group.com auch zeitnah einer kommerziellen Nut- zung zuzuführen. www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 67 VDE 1 9

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) – Schienenprojekte

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld (VDE 8.1) im Dezember 2017 ﬁndet eine gesamtdeutsche Erfolgsgeschichte ihren Abschluss. Die 17 Projekte des VDE-Programms der Bundes- regierung von 1991 (davon 9 x Schiene, 7 x Straße und 1 x Wasserstraße) hatten eine Schlüsselfunktion beim Aufbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Ländern und bei der Wiederherstellung leistungs- fähiger Verkehrswege zwischen Ost und West. Die Schienenprojekte werden im Folgenden systematisch dargestellt.

Wolfgang Feldwisch

1. INVESTITIONSPROGRAMM VDE werden. Zugleich sollten die Lebensverhält- 17,9 Mrd. € investiert – bei einer Gesamtin- SCHIENENPROJEKTE nisse der Bevölkerung angeglichen, die Wirt- vestition von rd. 20,7 Mrd. € (Tab. 1). schaft belebt und neue und sichere Arbeits- Der am 15. Juli 1992 durch die Bundes- ▶ Mit der Wiedervereinigung Deutschlands plätze geschaﬀen werden. regierung beschlossene BVWP 1992 war am 03. Oktober 1990 wurde die Eisenbahn- Dazu hat die Bundesregierung am 09. maßgeblich durch die Wiedervereinigung infrastruktur vor eine enorme Herausfor- April 1991 die Investitionen in die Verkehrs- Deutschlands und die damit verbundenen derung gestellt. Die lange Zeit getrennten projekte Deutsche Einheit (VDE) im Vorgriﬀ fundamentalen Veränderungen geprägt. In Schienennetze der Deutschen Bundesbahn auf den Bundesverkehrswegeplan 1992 ihm sind die im BVWP 1985 enthaltenen Pro- (DB) und der Deutschen Reichsbahn (DR) (BVWP 1992) beschlossen. Für die neun jekte und die Projekte des Lückenschluss- mussten zusammengeführt, neue Hochge- Schienenprojekte [1] – [5] mit einer Länge programms sowie die Verkehrsprojekte schwindigkeitsstrecken geplant und gebaut von ca. 2000 km wurden zunächst 16 Mrd. € Deutsche Einheit ohne erneute Prüfung auf- sowie bestehende Netze instandgesetzt bewilligt und von 1991 bis Ende 2015 rd. genommen worden.

TABELLE 1: Kenndaten der VDE-Projekte [9]

Projekt Art Gesamtinvestitionen Ausgaben ggf. noch zu Länge vmax [Mio. €] bis Ende 2015 investieren [km] [km/h] [Mio. €] [Mio. €] VDE 1: Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund ABS 861 583 278 250 160 VDE 2: Hamburg – Büchen – Berlin ABS 2683 2681 2 270 160 VDE 3: Uelzen – Salzwedel – Stendal ABS 318 318 0 113 160 VDE 4: Hannover – Stendal – Berlin ABS/NBS 2678 2678 0 264 200 VDE 5: Helmstedt – Magdeburg – Berlin ABS 1245 1256 0 163 160 VDE 6: Eichenberg – Halle ABS 271 271 0 170 120 VDE 7: Bebra – Erfurt ABS 913 913 0 104 160 VDE 8: Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin ABS/NBS 10 243 8033 2210 481 s.u. davon VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt ABS/NBS 5599 3686 1903 204 s.u. • 2gl. Strecken Nürnberg – Erfurt ABS – – – 83 230 • 2gl. Güterzugstrecke Nbg Rbf – Eltersdorf NBS – – – 14 – • 2gl. Strecke Ebensfeld – Erfurt NBS – – – 107 300 davon VDE 8.2 Erfurt – Halle/Leipzig ABS/NBS 2967 2674 293 122 s.u. • 2gl. Strecken Erfurt – Leipzig NBS – – – 114 300 • Strecke Schkopau – Halle ABS – – – 8 160 davon VDE 8.3 Halle – Leipzig/Berlin ABS 1677 1663 14 155 200 VDE 9: Leipzig – Dresden ABS 1451 1208 243 117 200 Summe 20 663 17 930 2733 1932 –

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Der BVWP 1992 sah im Zeitraum von Bereits das „Gesetz zur Vereinfachung der Einheit mbH (PBDE) gegründet, die 2000 1991 bis 2012 (nach [6]) Investitionen in Planungsverfahren für Verkehrswege – Pla- zusammen mit der DB Verkehrsbau GmbH Höhe von rd. 454 Mrd. DM (Preisstand 1991, nungsvereinfachungsgesetz (PlVereinfG)“ Knoten Berlin in die DB Projekt Verkehrs- rd. 232 Mrd. €) vor. Davon entfielen (nach vom 17. Dezember 1993 (BGBl. 1993 Teil I bau GmbH überging. Dieses Unternehmen [7]) 39,5 % auf die Bundesschienenwege S. 2123) führte nach [8] zu einer Halbierung ging zum 1. Januar 2002 in der DB Projekt- (91,6 Mrd. €). der durchschnittlichen Dauer der Planungs- Bau GmbH auf, die im April 2016 mit der DB Mit dem „Gesetz über den Ausbau der verfahren von Schienenprojekten im Ver- International GmbH zur DB Engineering & Schienenwege des Bundes – Bundesschie- gleich zu ähnlichen Verfahren in den alten Consulting GmbH verschmolzen wurde. nenwegeausbaugesetz (BSchWAG)“ vom 15. Bundesländern. Eine weitere deutliche Ver- Die Gesamtverantwortung für Planung, November 1993 (BGBl. 1993 Teil I S. 1874) kürzung der Planungsverfahren ergab sich Finanzierung, Genehmigung und Bau der wurde das damalige Investitionsprogramm mit dem „Gesetz zur Beschleunigung von VDE-Projekte lag bei der Bauherrenorgani- – auf der Grundlage des BVWP 1992 – abge- Planungsverfahren für Infrastrukturvorha- sation der DB Netz AG (zusammen mit DB rundet. Es enthält Regelungen u. a. ben“ vom 09. Dezember 2006 (BGBl. 2006 Station Service AG sowie DB Energie GmbH), Teil I Nr. 59) durch folgende Maßnahmen: die 2016 mit 50 % der DB ProjektBau GmbH → zum Ausbau des Schienenwegenetzes überwiegend im Vorstandsressort Netzpla- des Bundes → Zuständigkeit des Bundesverwaltungs- nung und Großprojekte der DB Netz AG zu- → zu Planungszeitraum, Finanzierung und gerichts in erster und letzter Instanz für sammengeführt wurde. Baudurchführung sowie eine festgelegte Liste von Verkehrsinfra- → zur Mitfinanzierung durch die Deutsche struktur-Großprojekten Bahn. → Gleichstellung der Naturschutzverbände 4. KENNDATEN DER VDEPROJEKTE mit Privatpersonen im Planungsverfah- Im Anhang des BSchWAG, dem sog. Bedarfs- ren Die Kenndaten über alle Schienenprojek- plan, wurden die einzelnen Infrastruktur- → Erweiterte Duldungspflicht für Grund- te zeigen beeindruckende Finanzierungs-, projekte nach ihrer Dringlichkeit aufgeführt. stückseigentümer für Vorarbeiten und . Planungs- und Bauleistungen (Tab. 1). Die Zudem waren neben den schon laufenden → Einheitliche Geltungsdauer von Planfest- Datengrundlage bildet [9]. Die Angaben bzw. im Bau befindlichen und fest disponier- stellungsbeschlüssen von zehn Jahren zu den Gesamtinvestitionen beziehen sich ten Projekten auch die als vordringlich ein- (fünf weitere Jahre auf Antrag). grundsätzlich auf den Stand 31. Dezember gestuften Infrastrukturvorhaben enthalten. 2015 und setzen sich aus den dynamisierten Bau-, Grunderwerbs- und Planungskosten 3. PROJEKTORGANISATION zusammen (Nominalwerte). Sie beinhalten 2. PLANUNGSGESETZE sowohl die Bundesmittel als auch die Eigen- Für die Planung, das Projektmanagement mittel der Deutschen Bahn sowie die Finan- Neben der gesicherten Finanzierung waren und die Bauüberwachung der VDE-Projekte zierungsbeiträge Dritter. Bei den investiven die weiterentwickelten Planungsgesetze wurde als interner Dienstleister 1991 die Ausgaben, die bei einigen bereits für den eine wichtige Erfolgsgrundlage. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Verkehr freigegebenen Projekten ausgewie- »

Projekt Reisezeit Inbetriebnahme Reisezeit Reisezeit 1990 Ziel Gewinn VDE 1: Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund 2.58 h – 2.00 h 0.58 • Hagenow-Land – Schwerin – Okt. 1996 – – • Ribnitz – Damgarten – Stralsund – Okt. 1996 – – • Ventschow – Blankenburg – Dez. 2005 – – • Bad Kleinen – Schwerin – Nov. 2008 – – VDE 2: Hamburg – Büchen – Berlin 4.03 Dez. 2004 1.33 h 2.30 h VDE 3: Uelzen – Salzwedel – Stendal – Dez. 1999 1.20 h VDE 4: Hannover – Stendal – Berlin 4.12 h Sept. 1998 1.36 h 2.36 h VDE 5: Helmstedt – Magdeburg 0.30 h Dez. 1995 0.25 h 0.05 h Magdeburg – Berlin 2.06 h Dez. 1995 1.36 h 0.30 h VDE 6: Eichenberg – Halle 3.00 h Mai 1994 2.20 h 0.40 h VDE 7: Bebra – Erfurt 2.15 h Mai 1995 0.59 h 1.16 h VDE 8: Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin 6.40 h Dez. 2017 2.58 h 3.42 h davon VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt 3.10 h Dez. 2017 1.20 h 1.50 h davon VDE 8.2 Erfurt – Halle/Leipzig _ Dez. 2015 – – Gröbers – Leipzig – Juni 2003 – – davon VDE 8.3 Leipzig – Berlin 2.22 h Mai 2006 1.07 h 1.15 h TABELLE 2: VDE 9: Leipzig – Dresden 1.31 h Dez. 2016 0.47 h 0.44 h Entwicklung der Reisezeiten [9] www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 69 VDE 1 9

sen sind, handelt es sich überwiegend um Teile Mecklenburg-Vorpommerns an das 5.2. VDE 2: AUSBAU HAMBURG  noch durchzuführende Restarbeiten und Eisenbahnnetz der alten Länder und die BÜCHEN  BERLIN landschaftspflegerische Begleitmaßnah- Verbindungen nach Ost- und Westeuropa men. sowie über die Ostseehäfen nach Skandi- Das Projekt verbesserte die Anbindung der Die Entwicklung der Reisezeiten von 1990 navien [10]. Zugleich wurde die Verbindung neuen Länder sowie der Staaten Ost- und bis zur Fertigstellung der VDE-Projekte zeigt Schwerin – Berlin durch Anschluss an das Südosteuropas an die Nordseehäfen und den Nutzen, den die Investitionen in die VDE 2 Hamburg – Büchen – Berlin deutlich schafft eine leistungsfähige Verbindung zwi- Schieneninfrastruktur den Beteiligten brin- verbessert. schen den beiden größten deutschen Städ- gen (Tab. 2). Auch hier bildet [9] die Daten- Der Projektumfang umfasste ten [11]. grundlage. Der Projektumfang umfasste den → den 2gl. Ausbau –Hagenow Land – Holthusen → Neubau von 2 Gleisen zur Trennung von 5. AUSBAUZIELE UND PROJEKT –Rostock – Ribnitz-Damgarten West S- und Fernbahn im Abschnitt Ham- UMFANG DER VDEPROJEKTE und burg Hbf – Reinbek – Aumühle (Wohl- –Velgast – Stralsund dorf – Aumühle nur eingleisig) Im Folgenden werden die Strecken und die → die Schließung der Elektrifizierungslücke → Einbau moderner Leit- und Sicherungs- Ziele der VDE-Projekte systematisch auf der zwischen Hagenow Land und Holthusen technik und Bau einer Fernsteuerzentra- Grundlage von [9] dargestellt. In den Stre- → den Einbau moderner Leit- und Siche- le in Hagenow Land und ckenskizzen sind Orte in der Nähe der ehe- rungstechnik sowie → Neubau einer 35 km langen 110 kV- maligen deutsch-deutschen Grenze mit ei- → die 2gl. Einbindung der Strecke aus Bahnstromleitung zwischen Lüneburg nem grünen Punkt markiert. Stralsund in den Bahnhof Rostock Hbf (2. und Boizenburg. Gleis Warnowbrücke Ost – Hbf). Die 287 km lange Strecke Berlin – Hamburg 5.1. VDE 1: AUSBAU LÜBECK/HAGENOW Da im Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung wurde im Zuge einer ersten Ausbaustu- LAND  ROSTOCK  STRALSUND für die Maßnahmen „Zweigleisiger Ausbau fe für eine Streckengeschwindigkeit von Rostock (Abzweig Riekdahl) – Ribnitz-Dam- V = 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert. Das Projekt, das sich auf die Bahnstrecke garten West“ und „Velgast – Stralsund“ ein Nach dem Verzicht auf die Magnetschnell- Hagenow–Schwerin, die zweitälteste Eisen- wirtschaftlich positives Ergebnis nicht erzielt bahnverbindung Berlin – Hamburg im Fe- bahnstrecke in Mecklenburg, bezog, ver- werden kann, werden sie derzeit nicht wei- bruar 2000 wurde die vorhandene Strecke besserte wesentlich die Anbindung großer ter verfolgt. als 2. Baustufe als erste Bestandsstrecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ertüchtigt. Neben den klassischen Planungs- VDE 1: Ausbau Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund grundlagen für eine Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h, wie Beseitigung aller niveau- gleichen Bahnübergänge und signaltechnische Anpassungen, ist hier erstmalig der Stand der Technik für den Ausbau und die Ausrüstung einer Strecke auf V = 230 km/h entwickelt und angewendet worden (Tab. 3) [12]. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 175 km/h wird auf der Strecke im ICE-Verkehr eine der schnellsten Verbindungen zwischen zwei deutschen Großstädten erreicht. Der neue Geschwindigkeitsstandard schließt die bisherige Lücke zwischen Ausbaustrecken (200 km/h) und Neubaustrecken (250 km/h). Damit lassen sich die Reserven vorhandener VDE 2: Ausbau Hamburg – Büchen – Berlin Strecken identifizieren und sicher und wirtschaftlich nutzen.

5.3. VDE 3: UELZEN  SALZWEDEL  STENDAL

Das Projekt verbesserte den Güterverkehrs- anschluss der neuen Länder und der ost- europäischen Staaten an Bremen und die übrigen Nordseehäfen sowie den Personen- fern- und -nahverkehr. Der Projektumfang umfasste

→ den 2gl. Ausbau und die Elektriﬁzierung in Abhängigkeit von den örtlichen Gege- benheiten

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→ die Modernisierung der Leit- und Siche- Status Nr. Thema Verfahren rungstechnik UIG ZIE → den Wiederaufbau des Abschnitts 1 Unterbau Salzwedel – Nienbergen (Lückenschluss) 1.1 Regelanforderung an den Unterbau gemäß Richtlinie 836 C, B N N → den Neubau eines elektronischen Stell- 1.2 Planumskantenabstand CNN werks in Salzwedel und → den Neubau einer 110 kV-Bahnstromlei- 2 Oberbau tung zwischen Solpke und Salzwedel. 2.1 Feste Fahrbahn, Bauart „Züblin“ BXX 2.2 Anwendung hochelastischer Oberbau BXN Der durchgehende 2gl. Ausbau erfolgt be- 2.3 Schienen BXN darfsgerecht in einer späteren Ausbaustufe. Im BVWP 2030 ist der 2gl. Ausbau als neues 2.4 Weichen, Überhöhungsfehlbetrag CXN Vorhaben im Vordringlichen Bedarf enthalten. 2.5 Weichen, Herzstücke ANV 2.6 Schotterstärke CNN 5.4. VDE 4: AUS UND NEUBAU 2.7 Aufbereiteter Schotter BXN HANNOVER  STENDAL  BERLIN 3 Ingenieurbau Das Projekt ist Teil des europäischen Hoch- 3.1 Anprallschutz CNN geschwindigkeitsnetzes. Die Neubaustrecke 3.2 Dynamische Einflüsse auf Eisenbahnüberführungen CNN beschleunigte wesentlich die Verbindung 4 Technische Ausrüstung Hannover – Berlin. 4.1 Vorsignalabstand BXX Der Projektumfang umfasste den 4.2 LZB C1 N N → 2gl. Ausbau und die Elektrifizierung 5 Regelprol im bisherigen BÜ-Bereich CNN Lehrte – Oebisfelde 6 Sicherung von Reisenden auf Bahnsteigen gemäß EBO ANV → Bau des 3. Gleises Fallersleben – Oebis- 7 Seitenwindstabilität CNN felde 8 Zugbegegnungen bei 4,0 m Gleisabstand C2 N N → Neubau einer 2gl. Hochgeschwindigkeits- strecke parallel zur vorhandenen Stamm- UiG: Unternehmensinterne Genehmigung strecke Oebisfelde – Staaken bei südlicher ZiE: Zustimmung im Einzelfall durch das Eisenbahn-Bundesamt Umfahrung Stendals mit 250 km/h und A: Technische Innovation mit Betriebserprobung B: Nachweis gleicher Sicherheit bzw. Abweichung vom Regelwerk 2gl. Anbindung des Bf Stendal C: Anwendung des geltenden Regelwerks → Neubau einer 110 kV-Bahnstromleitung C1: Ausnahmeantrag nach Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung erforderlich zwischen Lehrte und Priort C2: Nachweis erforderlich, dass eingesetztes Fahrzeug aerodynamisch ist → Ausbau und Elektrifizierung des Ab- N: nicht erforderlich; X: erforderlich, V: Betriebsversuch erforderlich schnittes Staaken – Berlin Ostbahnhof (im TABELLE 3: Planungsgrundlagen für V = 230 km/h [12] Knoten Berlin nicht Bestandteil des VDE). max

5.5. VDE 5: AUSBAU HELMSTEDT  MAGDEBURG  BERLIN

Mit dem Projekt wurde eine leistungsfähige Verbindung zwischen den Landeshaupt- städten Magdeburg und Potsdam sowie der Bundeshauptstadt Berlin hergestellt. Der Projektumfang umfasste

→ den Ausbau und die durchgehende Elek- triﬁzierung → die Modernisierung der Bahnhöfe sowie VDE 3: Uelzen – Salz- die Sanierung und den Neubau von Brü- wedel – Stendal cken → den Einbau moderner Leit- und Siche- VDE 4: Aus- und Neubau Hannover – Stendal – Berlin rungstechnik (u. a. Fernsteuerzentrale Magdeburg) → Neubau von vier 110 kV-Bahnstromleitun- gen mit einer Gesamtlänge von 240 km.

5.6. VDE 6: AUSBAU EICHENBERG  HALLE

Das Ausbauziel war die leistungsfähige Ver- bindung der Industriestandorte im Raum Halle/Leipzig mit dem Ruhrgebiet. » www.eurailpress.de/etr ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 71 VDE 1 9

Der Projektumfang umfasste

→ das Teilprojekt VDE 8.1.mit – der Ergänzung der vorhandenen Stre- cke Nürnberg – Ebensfeld um 2 Gleise – dem Bau der 2gl. Güterzugstrecke Nürnberg Rbf – Eltersdorf und – dem Neubau der 2gl. Strecke Ebens- feld – Erfurt → das Teilprojekt VDE 8.2 mit VDE 5: Ausbau Helmstedt – Magdeburg – Berlin – dem Neubau der 2gl. Strecke Er- furt – Leipzig und – dem Ausbau der Strecke Schko- Der Projektumfang umfasste → die Modernisierung der Bahnanlagen so- pau – Halle und wie die Sanierung und den Neubau von → das Teilprojekt VDE 8.3 mit → den 2gl. Ausbau und die Elektrifizierung Brücken – dem Ausbau der Strecke Leipzig/Hal- → die Sanierung und den Neubau von Brü- → den Wiederaufbau der „Berliner Kurve“ le – Berlin. cken sowie die Neugestaltung von Bahn- in Bebra steigzugängen und Bahnsteiganlagen → die Modernisierung der Leit- und Siche- Wegen der Einzelheiten wird auf [13] – [23] → die Modernisierung der Leit- und Siche- rungstechnik verwiesen. rungstechnik und → den Bau von elektronischen Stellwerken → den Neubau eines elektronischen Stell- in Neudietendorf und Eisenach und 5.9. VDE 9: werkes in Leinefelde. → den Neubau einer 110 kV-Bahnstromlei- AUSBAU LEIPZIG  DRESDEN tung Bebra – Erfurt – Weimar. 5.7. VDE 7: AUSBAU BEBRA  ERFURT Die Bahnstrecke Leipzig – Dresden 1839 von 5.8. VDE 8: AUS UND NEUBAU NÜRN der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie Das Projekt war eine wesentliche Voraus- BERG  ERFURT  HALLE/LEIPZIG  BERLIN als erste deutsche Ferneisenbahn erbaut setzung für die Verbesserung der wichti- und gehört damit zu den ältesten Bahn- gen West-Ost-Verbindung Frankfurt/M – Er- Das Ausbauziel war der Beitrag zur Reali- strecken in der Geschichte der Eisenbahn in furt – Leipzig – Dresden. sierung der wichtigsten Nord-Süd-Hoch- Deutschland. Der Projektumfang umfasste geschwindigkeitsverbindung im Trans- Mit der Realisierung dieses Projekts erhält europäischen Verkehrsnetz (Vorrangiges Sachsen eine verbesserte Anbindung an das → den 2gl. Wiederaufbau der Strecke Gers- Vorhaben Nr. 1, Berlin – München – Vero- Ruhr- und das Rhein-/Main-Gebiet sowie tungen – Eisenach über Wartha na – Palermo), auch als Bestandteil des nach Bayern. Gleichzeitig werden damit er- → den 2gl. Ausbau und die Elektrifizierung Kernnetzkorridors „Skandinavien – Mittel- hebliche Verbesserungen im Regional- und der Gesamtstrecke meer“. Die Strecke ist innerhalb Deutsch- Nahverkehr erreicht [24]. → den Umbau des 3gl. Abschnitts Neudie- lands von hoher verkehrlicher Bedeutung tendorf – Erfurt-Bischleben für die Verbindung der Zentralen Berlin, → den Neubau des Gothaer Viadukts und Halle/Leipzig, Erfurt, Nürnberg und Mün- Profilaufweitung des Hönebach-Tunnels chen. VDE 8: Aus- und Neubau Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin

VDE 6: Ausbau Eichenberg – Halle

VDE 7: Ausbau Bebra – Erfurt

72 ETR SPEZIAL | DEZEMBER 2017 www.eurailpress.de/etr VDE 1 9

Der Projektumfang umfasste

→ den Ausbau der vorhandenen Strecke → die Modernisierung der Bahnanlagen sowie die Sanierung und den Neubau von Brücken, Gleis- und Bahnhofsanlagen → den Einbau moderner Leit- und Siche- rungstechnik → den Neubau einer 110 kV-Bahnstromlei- tung zwischen Lüptitz und Wurzen ein- schl. Unterwerk Wurzen → die Verknüpfung mit der ABS Ber- lin – Dresden durch den Neubau einer Verbindungsspange zwischen Weißig und Böhla und VDE 9: Ausbau Leipzig – Dresden → dem 4gl. Ausbau Radebeul West – Dres- den Neustadt im Zusammenhang mit Literatur der S-Bahn Dresden – Meißen-Triebisch- [1] Knüpfer, Siegfried: Eisenbahnstrecken für die Deut- [14] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Flügel, Mike und tal, 2. Bauabschnitt. sche Einheit – eine Zwischenbilanz. ETR – Eisenbahn- Lies, Siegmar: Die Planung der Neu- und Ausbaustre- technische Rundschau 45 (1996). H. 7/8, S. 461 – 469 cke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. ETR – Eisenbahn- [2] Feldwisch, Wolfgang: Die Verkehrsprojekte Deutsche technische Rundschau 56 (2007), H. 09, S. 494 – 500 Einige Teilprojekte der 3. Baustufe beﬁnden Einheit (VDE) und die Knotenprojekte in Berlin. Bahn [15] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Flügel, Mike und sich noch in Planung und Bau. Report ‚98. ETR – Sondernummer 1998, S. 27 – 33 Lies, Siegmar: Die Realisierung der Neu- und Ausbaustre- [3] Knüpfer, Siegfried: 10 Jahre planen und bauen für die cke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. ETR – Eisenbahn- deutsche Einheit. ETR – Eisenbahntechnische Rund- technische Rundschau 56 (2007), H. 09, S. 502 – 505 schau 49 (2000), H. 6 [16] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf und Lies, Sieg- [4] Feldwisch, Wolfgang; Ruppert, Günter: 10 Jahre Bautä- mar: Die Talbrücken der Neubaustrecke Erfurt-Leip- 6. ZUSAMMENFASSUNG tigkeit der Deutschen Bahn in Berlin. ETR – Eisenbahn- zig/Halle. ETR – Eisenbahntechnische Rundschau 59 technische Rundschau 49 (2000), H. 6, S. 365 – 377 (2010), H. 07 + 08, S. 440 – 451 Die Projekte des VDE-Programms von 1991 [5] Feldwisch, Wolfgang; Schülke, Holger: Die Inbe- [17] Feldwisch, Wolfgang; Drescher. Olaf und Flügel, Mike: triebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußball- Die Talbrücken der Neubaustrecke Nürnberg – Er- hatten eine Schlüsselfunktion beim Auf- weltmeisterschaft 2006. ETR – Eisenbahntechnische furt – Leipzig/Halle. ETR – Eisenbahntechnische Rund- bau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Rundschau 55 (2006), H. 5, S. 289 – 300 schau 59 (2010), H. 09, S. 558 – 567 [6] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungs- [18] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf und Flügel, Mike: Ländern und bei der Wiederherstellung leis- wesen (BMVBS): Bundesverkehrswegplan 2003. Be- Viaducts on the new railway line between Ebensfeld and tungsfähiger Verkehrswege zwischen Ost schluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003 Erfurt. Rail Technology Review (RTR) 1/2013, S. 20 – 25 [7] Bundesverkehrswegeplan 1992 (BVWP’92): Wikipedia [19] Feldwisch, Wolfgang; Schenkel, Markus und Lies, und West. Nie zuvor wurden in kurzer Zeit mit [8] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit Siegmar: Latest bridge-building news: „semi-integral“ knapp 2000 km Streckenlänge rd. 20,7 Mrd. € (PBDE): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Schienen- bridges on the new Erfurt – Leipzig/Halle railway line. in die Schieneninfrastruktur investiert. wege. Schnelle Wege für morgen. Eine Information Rail Technology Review (RTR) 2/2013, S. 2 – 8 für den Verkehrsausschuss des Deutschen Bundesta- [20] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Flügel, Mike und Die VDE-Projekte sind in der Wertschöp- ges. Bonn, 23. November 1995 Lies, Siegmar: Die Tunnel der Neu- und Ausbaustrecke fungskette des Planen und Bauens das [9] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra- Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle. ETR – Eisenbahntech- struktur (BMVI): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte nische Rundschau 59 (2010), H. 04, S. 186 – 196 Ergebnis einer exzellenten Gemeinschafts- Deutsche Einheit (Juni 2015) {21] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Flügel, Mike und leistung aller Beteiligten von der Deutschen [10] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit Lies, Sigmar: Tunnels of dierent types on the Nurem- (PBDE): Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund. berg – Erfurt – Leipzig/Halle high-speed line. Rail Tech- Bahn AG über die Bauunternehmen und In- Abschnitt Hagenow Land-Bad Kleinen. Juni 1993 nology Review (RTR) 2013, H. 3 + 4, S. 10 – 16 genieurbüros bis hin zu den Behörden und [11] Feldwisch, Wolfgang; Jänsch, Eberhard: Ausbaustre- [22] Fußy, Michael, Beyer, Sven: ETCS Level 2 ohne Signale zur Forschung und Wissenschaft. cke Hamburg –Berlin für 230 km/h (Edition ETR). auf der Strecke Halle/Leipzig – Erfurt. Deine Bahn 43 DVV Media Group/Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN (2015) H. 6, S. 12 – 17 Mit der Inbetriebnahme der Neubaustre- 3-7771-0332-2 [23] Behnsch, Reiner; Reißaus, Jens: Konzeption der Leit- cke Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1) im Dezem- [12] Feldwisch, Wolfgang; Drescher, Olaf; Knittler, Christian: und Sicherungstechnik auf den Neubaustrecken der Die Ertüchtigung der Bahnstrecken Berlin – Hamburg VDE 8. ETR – Eisenbahntechnische Rundschau 61 ber 2017 ﬁndet eine beispiellose nationale auf v = 230 km/h. Eisenbahntechnische ETR – Eisen- (2016) H. 4, S. 10 – 12 Aufbauleistung als gesamtdeutsche Erfolgs- bahntechnische Rundschau 07+08/2008 – August 2008 [24] Rothe, Ralf; Kurkut, Seckin: Verkehrsprojekt Deutsche [13] Weigelt, Horst: Aufstieg, Rückschläge und Perspekti- Einheit – Ausbaustrecke Leipzig – Dresden und S- geschichte ihren Abschluss. ◀ ven der Bahnmagistrale Berlin – München. ETR – Ei- Bahn Dresden – Coswig. ETR – Eisenbahntechnische senbahntechnische Rundschau 53 (2004), H. 3 Rundschau 51 (2002), H. 10, S. 629 – 637

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