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La Construcción De La Carretera Valencia

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La Construcción De La Carretera Valencia Nº 26, 2006, pp. 25-40 LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA VALENCIA – PUERTO CABELLO EN EL SIGLO XIX José Alberto Olivar Resumen Desde la época de la colonia se configuró en torno al eje Valencia – Puerto Cabello una dinámica social y económica que se ha conservado a lo largo del tiempo. Aquel nexo de comunicación que sirvió de puerta franca para la salida de la producción agroexportadora de las tierras lejanas de la costa, estuvo presente en el centro del debate a favor del mejoramiento de las comunicaciones interiores de la provincia. De allí que la siguiente exposición procurará poner de manifiesto el interés de los diferentes organismos jurisdiccionales de la Colonia y luego de la República por refaccionar la vía terrestre que por excelencia conectaba la bucólica ciudad del Cabriales con su principal puerto ultramarino. Palabras clave: hinterland, Valencia, Puerto Cabello, carretera. Summary From the time of the colony it was configured around the axis Valencia – Puerto Cabello a social and economic dynamics that has been conserved along the time. That communication nexus that serves ace frank door for the exit of the production agriculture-exporter of the distant lands of the coast, was present in the centre of the debates to benefit of the improvement of the interior communications of the county. Of there that the following exhibition will try to show the interest of the different jurisdictional organisms of the Colony and after the Republic for to repair the terrestrial road that even excellence connected the bucolic city of the Cabriales with its main ultramarine port. Key Words: hinterland, Valencia, Puerto Cabello, highway. El establecimiento de asentamientos humanos en tiempos de la conquista y colonización del territorio venezolano estuvo supeditado en sus primeros años a la búsqueda de riquezas en oro, plata y piedras preciosas que a su vez pudiera ser fácilmente transportadas por vía marítima hacia las Islas de Puerto Rico, Cuba Aceptado para publicación: julio 30, 2005 José Alberto Olivar y Santo Domingo para luego tener como destino final las plazas mercantiles de Sevilla, Cádiz, Jerez y Córdoba en España. Posteriormente, el agotamiento de las reservas perlíferas en el Oriente y la insignificante obtención de oro en Tierra Fir- me, llevó a la Corona española a depurar su inicial concepción metalífera en relación con Venezuela y otras colonias, dándoles el trato de periferia agrícola a partir del siglo XVI. Su destino en adelante consistiría en aprovechar las condiciones naturales del suelo para el desarrollo de cultivos con gran demanda en el viejo continente. Gradualmente el avance del ambicioso conquistador de- venido en encomendero de indios, dio paso a una estructura de la propiedad agraria donde se legalizó la violenta ocupación de la tierra con miras a consolidar un régimen de explotación mutua- mente beneficioso para el colonizador y la Metrópoli española. El nuevo eje de relaciones determinará la conformación de importantes centros poblacionales, principalmente a lo largo de la costa, en donde la actividad agropecuaria estaba estrechamente vinculada generalmente con un puerto de alcance marítimo o fluvial. El principal bastión de la riqueza agrícola en Tierra Firme lo constituyó la Provincia de Venezuela, cuyas superficies caracteri- zadas por depresiones de mediana altura situadas en la Cordillera de la Costa desde el litoral hasta la Serranía del Interior, se ven surcadas por afluentes hidrográficos de mayor o menor magnitud que hacían factible el establecimiento de plantaciones de caña de azúcar, tabaco, añil, cacao, entre otros, así como Hatos para la cría de ganado vacuno. Gran parte de los productos cultivados y otras mercancías como el cuero y sebo de res eran destinados al consumo exterior, a cambio de artículos manufacturados y negros esclavos, ya sea de forma lícita a través de la rigurosa vigilancia de la Compañía Guipuzcoana o de manera ilícita por medio del contrabando. La construcción de la carretera Valencia-Pto. Cabello en el siglo XIX El puerto más importante de la Provincia de Venezuela entre 1549 y 1560 fue Borburata, la ruina provocada por el ataque de piratas y corsarios dará paso a una nueva rada ubicada en la bahía denominada Puerto Cabello. Paulatinamente, la incipiente ranchería irá convirtiéndose en una ciudadela resguardada desde el castillo de San Felipe hasta llegar a ser considerada la plaza mejor fortificada de la Capitanía General de Venezuela. Por sus muelles tendrá salida gran parte de la producción proveniente de las localidades de Carabobo, Yaracuy, Barquisimeto, entre otros poblados más o menos lejanos, cuya única salida al mar era posible a través de Puerto Cabello. Así lo refleja en sus memorias el viajero Francisco Depons (1930), a su paso por las tierras centrales de Venezuela: Puerto Cabello es el depósito de toda la parte occidental de Venezuela. En sus almacenes se surten completamente las regiones de Valencia, San Carlos, Barquisimeto, San Felipe y parte de los Valles de Aragua. A Puerto Cabello va también gran parte de los frutos de esas regiones. (p. 415). Ya desde el siglo XVIII en los valles de la Cordillera de la Costa, particularmente en la región aledaña al Lago de Valen- cia, poblaciones como Cuyagua, Cata, Patanemo, Turiamo, San Esteban, Ocumare, Choroní y Puerto Cabello poseían grandes extensiones de arboledas de cacao y tablones de caña de azúcar, todas ellas favorecidas por el caudal de los ríos que afluyen hacia el Lago. Paralelamente en Barquisimeto también se cultivaba el cacao, tabaco, caña de azúcar, algodón, maíz, plátanos y yuca. En El Tocuyo se producía en abundancia caña de azúcar y trigo (Vila, 1966). De esta forma se fue conformando un circuito comercial mejor conocido como Hinterland en el que los lejanos centros de producción agropecuaria se vinculaban estrechamente con las ciudades principales y los puertos, a fin de satisfacer en gran medida las demandas del mercado exterior. José Alberto Olivar La travesía para llegar a Puerto Cabello comenzaba desde los recónditos valles que rodean al Lago de Valencia, pasando por los llanos de San Carlos hasta llegar a las estribaciones montañosas de Barquisimeto, El Tocuyo y San Felipe. Para la segunda mitad del siglo XVIII, Valencia y Puerto Cabello figuraban como ciudades mercantiles de singular importancia, su vida económica estaba en íntima conexión con la producción agropecuaria y las actividades mercantiles que se realizaban dentro y fuera de su territorio. Según estimaciones del Obispo Mariano Martí entre 1772 y 1784 Puerto Cabello registró un total de 3282 habitantes; Valencia en cambio concentraba 7237 habitantes (Martí, 1969). La ciudad de Valencia constituía el paso casi obligado de los arreos cargados de frutos y ganado que luego se destinaba a Puerto Cabello, por el camino que unía ambas poblaciones. A Puerto Cabello llegaban por vía marítima numerosas cargas de cacao procedentes de Barquisimeto y San Felipe que después de navegar el río Yaracuy, eran transbordadas desde la bahía de Tu- cacas. Así mismo poblaciones menores como San Esteban, Urama, Morón, El Cambur, Las Trincheras y San Diego se mantenían vin- culadas al Puerto a través de varios caminos de recuas. El destino final de esta afluencia agroexportadora que tenía su respiradero en Puerto Cabello, lo representaba en gran medida las colonias vecinas inglesas y holandesas de Curazao y Jamaica. De esta manera la navegación de cabotaje constituía el mecanismo más utilizado para el transporte de mercancías y la misma abarcaba todas las rutas costaneras que en el caso del hin- terland Valencia – Puerto Cabello, estaban comprendidas desde la bahía de Tucacas, Boca de Aroa, Turiamo, Borburata, Patanemo, Ocumare de la Costa y Choroní. Con respecto al número de haciendas situadas en el hinterland estudiado, cabe destacar un registro de población y producciones formado por D. José de Castro y Araoz entre 1785 y 1787, las mismas ascienden a 972 establecimientos de los 2663 que existían en toda la Provincia de Venezuela (Mc Kinley, 1993). La construcción de la carretera Valencia-Pto. Cabello en el siglo XIX Finalizada la guerra de independencia ocurrida entre 1812 y 1821 esta importante región que albergó parte significativa de la lucha independentista, teniendo como crisoles más destacados la batalla de Carabobo en 1821 y la toma de Puerto Cabello en 1823, fue separada de la antigua provincia de Caracas y erigida en Provincia de Carabobo en 1824 (Cuerpo de Leyes de la República de Colombia 1821 – 1827, 1940), tomando su nombre del sitio donde las armas republicanas obtuvieron un resonante triunfo, atendiendo además a la veneración de la nacionalidad por lo que fue la primera entidad político-territorial de origen patriótico. La provincia abarcaba el territorio que hoy ocupan los Estados Ca- rabobo, Yaracuy, Cojedes y Lara lo cual se asemejaba al contexto geográfico del circuito económico que allí funcionaba. El cantón más poblado de la provincia era el de Valencia con nueve parroquias concentrando 50.693 habitantes, pero la sola parroquia de Valencia apenas si sobrepasaba lo estimado en cifras coloniales 7823 habitantes. El segundo cantón más importante era Puerto Cabello con cinco parroquias albergando 8993 habitantes de los cuales 5513 vivían en la ciudad porteña (Gaceta de Venezuela, 1847). 2.- La Carretera Valencia – Puerto Cabello: Antecedentes de un camino de recuas El proceso que condujo a la edificación de vías terrestres de comunicación en el centro de Venezuela fue muy accidentado. Esto debido en primer lugar a las características del relieve sur- cado por una abrupta cordillera que separa el litoral de los valles intramontanos, dificultando las comunicaciones en el interior del territorio. En segundo lugar, el temor que suscitaba en la población colonial el posible asalto de piratas y corsarios que merodeaban las costas de tierra firme, sobre todo en un punto de mayor atracción: el puerto de Borburata, el primero en fundarse en la Provincia de Venezuela en 1548.
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