INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE

EGAP GOBIERNO Y POLÍTICA PÚBLICA CIUDAD DE MÉXICO

Estudio de caso sobre el impacto en la ejecución del Programa de Transporte Masivo (PROTRAM) en las grandes ciudades. Caso comparativo del Sistema Metrobús del Distrito Federal con el Corredor Vial BRT en la Ciudad de Monterrey

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María del Pilar Amézaga Alvarado - TECNc>l.óaco • DE MONTERREY

Proyecto de Investigación Aplicada Biblioteca Cnmpus Ciudad da ,.._b) Maestría en Administración Pública y Política Pública

Asesor: Dr. Uriel Eduardo Caballero González

Fecha de término de tesina: Noviembre de 2012 EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

RESUMEN EJECUTIVO

La presente investigación se conforma de un trabajo documental, empírico, cualitativo, cuantitativo y bibliográfico, en el que se compilan instrumentos infonnativos determinados. Asimismo, a través de esta investigación se muestran iniciativas y acciones, cuyas transformaciones en planes, programas, fondos, guías y lineamientos, se han constituido como instrumentos de la administración pública nacional, en busca de poder solventar el entorno y situaciones presentes en las deficiencias en el transporte público urbano de las dos ciudades citadas, el Distrito Federal y Monterrey, Nuevo León.

De esta manera, a través del análisis mostrado, se pretende crear una noción de existencia de acciones del Gobierno Federal orientadas al impulso y mejora de la infraestructura nacional dentro de las urbes más destacadas del país, indudablemente por la preponderancia que les ha conferido su estatus como centros de desarrollo político, económico y social, que es el caso particular de las dos ciudades apuntaladas para el presente estudio de caso. Sin embargo, la falta de organización, conocimiento y sobre todo de voluntad política de algunos gobierno locales, no ha permitido que se lleve a cabo un pleno aprovechamiento de dichas acciones.

Así pues y sumado a la exposición sobre los insumos políticos existentes en el mbro de infraestructura para el transporte público, es importantes entender que en el cmprendimiento de desarrollos ele proyectos ele esta índole que beneficien a la población, éstos deben transcender en más que sólo fomentar la captación de inversión privada o en que el Gobierno Federal o local jueguen un papel de observador y no de ejecutor en una obra; sin duda el emprender obras de infraestructura, en este caso urbanas, tienen que reafirmar la responsabilidad inherente de un gobierno ele ejercer sus atribuciones administrativas bajo la premisa de brindar un servicio bajo derecho de la ciudadanía y que responda a la confianza y expectativas de la población que votó por ese gobierno.

3 EGAP. Gobierno y Política Públlca TE:CNOLÓGtCO DE: MONTERREY

ÍNDICE

CAPÍTULO l. I. l. Acercamiento a la problemática del transporte público en las grandes ciudades ...... 6 1.2. Justificación de la Investigación ...... 7 1.3. Objetivos de la Investigación ...... 9 1.4. Hipótesis ...... 10

CAPÍTULO II. 11.1. Origen del Programa de Transporte Masivo 11.1.1. Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 ...... 12 11.1.2. Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 ...... 15 11.1.3. Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) ...... 16 11.2. Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) ...... 19 11.2.1. Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo ...... 22 11.2.2. Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo ...... 24

CAPÍTULO 111. 111. l. Metodología de Investigación ...... 26 111.2. Encuesta para determinar un primer diagnóstico sobre las problemáticas del transporte público en la Ciudad de México ...... 27 11.2.1. Ficha metodológica de la muestra estudiada ...... 28 11.2.2. Contenido de la Encuesta para determinar un primer diagnóstico sobre las problemáticas del transporte público en la Ciudad de México ...... 28 111.3. Análisis FODA del Sistema Metrobús en la Ciudad de México y del Corredor Vial BRT Lincoln-Ruíz Cortines ...... 31

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CAPÍTULO IV. IV.1. Antecedentes: Breve historia del desarrollo de la vialidad y los Sistemas de Transporte Público en la Ciudad de México ...... 32 IV. l. l. Cronología del desarrollo de la vialidad y los Sistemas de Transporte Públicos en la Ciudad de México ...... 34 IV.2. El transporte público de la Ciudad de México en la actualidad: Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 ...... 3 5 lV.3. La Idea de un Sistema Metrobús en la Ciudad de México ...... 38 IV .3. l. Creación del Organismo Público Descentralizado Metrobús ...... 40 lV.3.2. Mecanismos de Operación del Sistema Metrobús ...... 42 lV.3.3. Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús ...... 47 IV.3.4. Cronología del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús ...... 49 IV.4. El Plan Verde ...... 52 IV.5. Funcionamiento del Programa de Transporte Masivo (PROTRAM) ...... 55 IV.6. Caso Monterrey: Sistema de Transporte Colectivo ...... 61 IV.7. Operación del Corredor Vial BRT Lincoln-Ruíz Cortines ...... 64

CAPÍTULO V. V .1. El Metrobús: el abuso de un discurso político ...... 66 V.2. Similitudes Mctrobús y Corredor Vial BRT Lincoln-Ruíz Cortincs ...... 67 V.3. Conclusiones: concientización y rcconocimiento=alternativa política ...... 69

VI. REFERENCIAS BIBLIOGÁFICAS ...... 72

VII. ANEXOS.

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CAPÍTULO I

1.1. Acercamiento a la problemática del transporte público en las grandes ciudades.

En la actualidad nos encontramos inmersos en un constante desarrollo social, reflejado en el incremento de zonas urbanas que concentran demografías en crecimiento y que por tanto demandan la solvencia de problemáticas y necesidades inherentes a la vida metropolitana. Ante esto, el establecimiento de sistemas de transportación pública, económicos, rápidos y eficientes, se han convertido en demandas ciudadanas que los gobiernos locales no pueden ni deben ignorar. Sin embargo, tanto el desarrollo como la ejecución de proyectos que signifiquen la implementación de infraestructura urbana, requirieren fundamentalmente de dos elementos: los recursos financieros que se utilizaran en la creación de la obra urbana y la aceptación, por no decir paciencia por parte de la ciudadanía, particularmente de los usuarios para quienes se destinará dicho servicio.

Sin duda alguna, los elementos citados se complementan mutuamente, toda vez que no se puede advertir de la necesidad de creación de una obra urbana para servicio de transportación pública, sin tener el estudio y conocimiento previos que indiquen cuáles son las razones por las que debe procederse al desarrollo de dicho servicio. Al respecto, los recursos financieros que se utilizaran, invariablemente responderán al costo no sólo de ejecución de una obra, sino también al de estudio, valoración, planeación, ejecución, desaiTOllo, implementación, operación y mantenimiento constaste. Con esto podemos advertir entonces, que en la construcción de infraestructura urbana de características de desarrollo tan particulares como las de transporte publico, en principio una cosa es segura, la necesidad de contar con los recursos financieros suficientes para sostener la obra de principio a fin.

6 EGAP. Gobierno y Política Pública H':CNOLÓGICO 0E MONTERREY

Por ello, los gobiernos locales tienen una gran tarea al asignar el presupuesto necesario para el Transporte Público de una ciudad, pero sabiendo que no siempre el presupuesto alcanzará, la participación de empresas privadas que apoyen la consolidación de proyectos de esta índole, no sólo se hace pertinente sino que también y en los últimos años necesaria. "Así por ejemplo la privatización del tramporte público podría f 01;rar varios objetivos como la reducción de subsidios, el mejoramiento del servicio, la canalización de recursos para la ampliación o renovación de la flota, una mejor supervisión operativa, entre otros''. (Islas Rivera, 2000, pág. 20)

De esta forma, algo que también ha adquirido necesana importancia es el mantenimiento de mecanismos de licitación y captación de inversión privada; en ese sentido, podemos mencionar al Gobierno del Distrito Federal, que lo ha hecho y al parecer muy bien, toda vez que desde la jefatura de gobierno previa a la actual comenzará a gestarse la practica de la licitación y captación de empresas privadas dispuestas a invertir y desde luego a recuperar con ganancias sus inversiones, mediante la implementación de servicios de transportación urbana que cubran la necesidad de varios millones de habitantes.

1.2. Justificación de la Investigación.

Lo que se buscará mediante este estudio de caso, será determinar una regulación en la participación del sector privado puesto que su injerencia desmedida en la proyección de obra pública, particularmente en el Distrito Federal, está marcando espacios que no les corresponden, ya que en principio se pensaría son competencia del gobierno, por más estatal, local o municipal que este sea. Siendo así, el apego a los apoyos económicos y financieros que existen respecto al desarrollo de infraestructura de carácter urbano contribuirá a la reducción de negociaciones, acuerdos y finalmente contrataciones de

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empresas privadas, a fin de que realicen servicios a la ciudadanía que los gobiernos locales, con apoyo del federal, tienen capacidad de ofrecer.

El análisis y propuesta de política pública que se pretende, será la de concientizar a los gobiernos locales sobre la existencia de herramientas de apoyo por parte del Gobierno Federal, que los oriente y genere una iniciativa de evaluación previa sobre la adaptabilidad, alcances y desarrollo financiero que puede tener cualquier proyecto de infraestructura urbana, respecto al grado de utilidad que le significaría el uso de los apoyos financieros que ya existen por parte del Gobierno Federal, antes de asumir cualquier compromiso con una empresa privada. Al respecto, se han identificado tres argumentos base, en la construcción de la política pública planteada, siendo estos:

i. Regular la participación del sector privado, no por que sea mala, sino porque está marcando espacios que en principio se pensaría son competencia del gobierno, por más estatal, local o municipal que este sea.

ii. Sujetarse a los apoyos económicos y financieros que existen respecto al desarrollo de infraestructura de carácter urbano, contribuirá a la reducción de negociaciones, acuerdos y finalmente contrataciones de empresas privadas, a fin de que realicen servicios a la ciudadanía que los gobiernos tienen capacidad de ofrecer.

iii. Impulso en la utilización de las herramientas financieras de inversión pública, que promueve el Gobierno Federal y las cuales pierden efectividad al no ser recurridas.

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1.3. Objetivos de la Investigación.

El estudio de caso planteado en esta investigación busca establecer una propuesta sobre un análisis comparativo respecto a la existencia de un desaprovechamiento por parte de algunos gobiernos locales, particularmente del Gobierno del Distrito Federal, de aquellos recursos financieros dirigidos a la inversión, productividad y mejora en proyectos de infraestructura pública de carácter urbano, ofrecidos por el Gobierno Federal y cuya falta de utilización ha derivado en que dicho gobierno local recurra a contrataciones de empresas privadas en forma desmedida y a la implementación de una red de servicios de transportación pública desintegrada.

Por otro lado, en la construcción y desarrollo de este trabajo, se han señalado como objetivos generales los siguientes:

A. Establecer un estudio de caso sobre el desaprovechamiento que realiza un gobierno local, respecto a los recursos federales que existen y que se ofrecen en materia de infraestructura urbana, particularmente en la construcción de un sistema de transportación pública masivo.

B. Analizar sobre el impulso que debería de existir en la utilización de las herramientas financieras de inversión pública, que promueve el Gobierno Federal y las cuales pierden efectividad al no ser recurridas por los gobiernos locales.

De esta manera, lo que se busca analizar de manera más puntual y concisa dentro del desarrollo de la investigación serán los puntos a continuación:

a. Desarrollar un acercamiento sobre la utilidad y funcionalidad de un programa de las características del Programa de Transporte Masivo (PROTRAM), a fin de

9 ,\ ::.:~:.'\· EGAP. :tfJli: · Gobierno y Política Pública w TECNOLóGlCO DE MONTÉRREY

sugerir un mayor impulso y continua creación de apoyos y programas financieros de este tipo o bien la determinación de una inutilidad y gasto innecesario por parte del Gobierno Federal.

b. Analizar las etapas de desarrollo financiero, de planeación, ejecución y operación que ha tenido la implementación del sistema Metrobús en la Ciudad de México.

Asimismo, en la identificación de las directrices sobre las cuales se establecerán los principales puntos a tratar en la investigación, así como en la estructuración del estudio de caso, se han construido cuatro rubros de preguntas claves de análisis y que desde luego pretenden ser respondidas tanto en el desarrollo toral, como en la propuesta de política pública que logre establecerse.

1.4. Hipótesis.

A. Planteamiento de Hipótesis: ¿Ha resultado en un mayor grado de ahorro para los gobiernos locales, que han hecho uso del Fondo Nacional de Infraestructura, como base para la implementación de sistemas de transporte masivo?.

B. Soporte a la pregunta de Hipótesis: ¿Por qué desde el surgimiento de la iniciativa de un Sistema de Metrobús en la Ciudad de México, el Gobierno del Distrito Federal optó por realizar un proceso de licitaciones, así como la contratación de diversas empresas, sin recurrir al PROTRAM?

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C. Línea comparativa de gastos: ¿Cuánto se ha llegado a gastar un gobierno local que ha utilizado el FONADIN en la implantación de un sistema de Trasporte Masivo como los (Metrobús) y cuánto ha gastado el Gobierno del Distrito Federal en el Sistema Metrobús?.

D. Línea comparativa de calidad en el servicio: A pesar de poseer las misma características, ¿qué tipo de transportación ofrecerá un mayor calidad en sus servicios y por tanto un mejor alcance en sus objetivos de optimizar la movilidad de la ciudadanía, aquél que cuenta con un limitado número de empresas asociadas o aquél que concentra el desarrollo de sus operaciones en la contratación de diversas y variadas empresas?

CAPÍTULO 11

La información que se mostrará en la presente investigación se sustentará en documentos oficiales, emitidos tanto por el Gobierno Federal como en este caso el Gobierno del Distrito Federal, además de referencias bibliográficas enfocadas al análisis de la administración pública en materia de transporte urbano. Es por ello, que esta investigación pretende recabar, analizar y puntualizar la información compilada, mediante recursos de investigación cuantitativa y cualitativa, además de la utilización como línea comparativa de estadísticas e infonnes sobre las finanzas públicas competentes a la ejecución de obras con las características aquí planteadas, además de la compilación de opiniones y observaciones arrojadas por usuarios de transporte público, particularmente del Sistema Metrobús.

Así pues, el marco teórico presentado en la investigación tendrá como objetivo fundamental el de mostrar y describir el panorama documental sobre el cual se sustentará el

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estudio de caso, además de servir como antecedentes en la preparación de un propuesta de política pública. Por ello, como primer punto se presentará un acercamiento al proceso de desarrollo e implementación que sugiere el Programa de Transporte Masivo (PROTRAM), y que obedecen a su vez a la ejecución de objetivos y directrices que se podrán encontrar en los siguientes documentos constituidos para fines de esta investigación como puntos de análisis interno.

11.1. Origen del Programa de Transporte Masivo.

11.1.1. Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.

El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, se constituye como la compilación de las estrategias de implementación, desarrollo y transformación de las políticas gubernamentales, económicas, y sociales que han regido la administración pública nacional a lo largo de estos últimos seis años de gobierno. En ese sentido, sus llamados ejes rectores: a) Estado de Derecho y seguridad, b) Economía competitiva y generadora de empleo, c) Igualdad de oportunidades, d) Sustentabilidad ambiental y democracia efectiva y e) Política exterior responsable; establecen inicialmente los objetivos, así como los rubros sobre los cuales las estrategias y líneas de acción en los ámbitos económicos, políticos y sociales, se encuentran enfocadas.

Al respecto, el Eje 2 sobre Economía competitiva y generadora de empleo, en su apartado 2. l O Telecomunicaciones y transportes, se refiere a la necesidad en el rubro de transportes de continuar con el desarrollo y modernización de la infraestructura de transportación que sin duda en los últimos años ha alcanzado en nuestro país un incremento significativo en cuanto a su inversión. Asimismo, al inicio del apartado mencionado se enfatiza en el desarrollo de infraestructura como un detonante básico en la creación y

12 EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLó(;ICO DE MONTERREY ofrecimiento de servicios que cubran las necesidades primordiales de la población, tales como la transportación pública.

En ese rubro cabe señalarse el alcance establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, que no es más que la consolidación de los estándares de calidad que ofrece el desarrollo de la infraestructura actual en el país. Por ello, dentro de las acciones señaladas como parte de la estrategia en la mejora de infraestructura y que sin duda cabe destacarse ya que involucran al sector transporte son: (Economía Competitiva y Generadora de Empleos, 2007)

> Elaborar un Programa Especial de Infraestructura en donde se establezca una visión estratégica de largo plazo, así como las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsara la presente administración en lo sectores de comunicaciones y transportes, energía, agua y turismo. logrando un mayor acceso de estos servicios a la población, sobre todo en regiones de menor desarrollo.

> Fortalecer las áreas de planeación de las dependencias y entidades gubernamentales, así como la capacidad institucional para identificar, formular y preparar proyectos de inversión.

> Asignar más recursos e incorporar las mejores prácticas en los procesos de preparación. admi11islració11 y gestión de los proyectos de i11fraestruct11ra.

> Brindar mayor certidumhre jurídica para promover una mayor participación del sector privado en el desarrollo de la infi·aestructura y perfeccionar los esquemas de financiamiento para potenciar la inversión en el sector.

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> Simplificar los procedimientos de contratación para la realización de las obras de infraestr11ct11ra, incluyendo, en su caso, la homologación de los requisitos de participación y las bases de licitación.

> Fortalecer la capacidad institucional para ident(ficar, .formular y preparar proyectos de inversión.

De esta forma, en el desarrollo de las estrategias contempladas para el sector transporte se rescatan las acciones de infraestructura planteadas, pero señaladas de manera más clara y focalizadas hacia el rubro correspondiente, es decir ya sea infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria o bien y en el sentido de este análisis de carácter urbano.

; ESTRATEGIA 14.7.- Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infi·aeslructura y proporcionar servicios confiahles y de calidad para toda la población.

};;- ESTRATEGIA 14.8.- Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del sen,icio de tran,\porte.

',, ESTRATEGIA 14.9.- Modernizar la gestión del sistema de trasporte,.fórtaleciendo el ejercicio normaliwJ, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de la infi·aestructura de transporte.

r ESTRATEGIA 14.10.- Proponer esquemas de .financiamiento y mejorar los ya existentes parafómenlar el desarrollo de proyectos de ú~fi·aestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos". (Economía Competitiva y Generadora de Empleos, 2007)

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11.1.2. Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012.

Derivado de las estrategias planteadas por el Plan Nacional de Desarrollo 2007- 2012, el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, establece la ruta de acción para el desarrollo de actividades que promuevan el incremento en la planeación y ejecución de más y mejor infraestructura en el país. Asimismo, sus alcances consisten principalmente en satisfacer la necesidad de servicios básicos para la población, así como en elevar la competitividad y la productividad tanto en la generación de empleos, como en la consolidación de las actividades comerciales.

Por ello, desde su concepción el Programa Nacional de Infraestructura, tiene como objetivos el de impulsar al país económicamente, mediante el fomento a la competitividad derivada de procesos de producción y comercialización que incluyan vías de comunicación y transporte eficientes, que cubran los propósitos de ofrecer infraestructura de calidad mediante costos reducidos, con mejoras en cuanto a sus servicios, principalmente respecto a los tiempos de traslado. "Segundo, es un instrumento clave para contar con insumos energéticos Sl!/icientes, de calidad y a precios competitivos que amplíen los horizontes de desarrollo de lasfamilias, de los emprenderos, de los productores, de los artesano y de los prestadores de servicios". (Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012)

Es así como a través del Programa Nacional de Infraestructura se pretende posicionar a México, como un de los países a nivel regional, con una infraestructura de vanguardia que abarque todo el sector de comunicaciones y transportes, y que pueda ser palpable en la funcionalidad de las carreteras nacionales, terminales aeroportuarias, portuarias, así como en las instalaciones energéticas e hidráulicas, previendo un desarrollo sustentable enfocado a la preservación y cuidado ambiental. "En suma, el Programa Nacional de Infraestructura 2007-20/2 propone dar paso decisivos para multiplicar los intercambios productivos, elevar la competitividad de la eco110111ía, llevar los servicios

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básico a más familias, .fávorecer la integración de mercados, propiciar un desarrollo regional más equilibrado y genera los empleos que demandan millones de mexicanos". (Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012)

11.1.3. Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN).

Fue creado en el 2008, bajo la figura legal de Fideicomiso y se ha conformado como la plataforma de planeación, diseño y ejecución para en el desarrollo de obras e infraestructura de carácter público-privadas, en los sectores de: a. Comunicaciones ( carreteras, puertos, aeropuertos). b. Transporte ( ferrocarriles, transporte urbano). c. Agua. d. Medio Ambiente. e. Turismo. f. Desarrollos urbanos Integrables Sustentables.

Por otra parte, en la promoción de relaciones público-privadas entre los proyectos de infraestructura y la inversión financiera requerida, el Fondo Nacional de Infraestructura busca consolidar este tipo de asociaciones mediante la entrega de apoyos recuperables y no recuperables que generen a su vez mayores insumos en la inversión de los proyectos. ··E/ Fondo apoya en las etapas de planeación, diseiio y construcción de los proyectos que se desarrollan mediantes esquemas de asociaciones ¡níhlico-privadas ". (Fondo Nacional de Infraestructura. BANOBRAS, 2012)

Dentro de sus objetivos se encuentran principalmente, el de proveer de seguimiento al Programa Nacional de Infraestructura, facilitando los medios de intervención del capital privado, por ello busca "hacer bancables proyectos con rentabilidad social y/o con baja rentabilidad económica, y ohtener y/o mejorar las condiciones de los .financiamientos de

16 :1ÍliT\;., EGAP.

··-··.,'s ". º : Gobierno;. Política Públlca TECNOLÓGICO DE MONTERREY largo plazo para el desarrollo de proyectos"_ (Fondo Nacional de Infraestructura. BANOBRAS, 2012). Por ello, es a través de apoyos financieros bajo ciertas características que el Fondo puede empezar a hacerse valido dese la planeación, desarrollo y ejecución de la obra de infraestructura a la que se vaya a destinar.

Al respecto las características de dichos apoyos radican en el tipo o modalidad financiera por el cual se otorgan, ya que fundamentalmente son dos las vertientes de ayuda financiera, es decir ya sea mediante Apoyos Recuperables o bien Apoyos No Recuperables.

"Los apoyos recuperables incluyen el financiamiento para estudios y asesorías, garantías (de crédito, bursátiles, de desempeiio y de riego político), créditos subordinados y/o convertihles (a empresas beneficiarias del sector privado) e incluso aportaciones de capital. Los apoyos 110 recuperables pueden ser aportaciones o subvenciones". (¿Qué tipos de apoyos otorga el FONADIN?, 2008) Cuadro 2.1.

;

Apoyos ' recuperables •1

Capital de Deuda Ga rantías Crédito riesgo subordinada

Fondo de Estudios capital de riesgo Proycr.tos de inv ersión

Cuadro 2.1. Elaboración propia, con información recuperada de (¿Qué tipos de apoyos otorga el FONADIN?, 2008

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Cabe señalarse que dentro de las valoraciones, asesorías y estudios previos que se ofrecen como parte del tipo de apoyo financiero aplicable al proyecto de infraestructura que se pretenda, el FONADIN lleva a cabo estudios de los siguientes tipos:

• Planes estratégicos • Planes de negocios • Estudios de pre factibilidad y factibilidad • Estudios de Mercado • Estudios Técnicos • Anteproyectos • Proyectos Ejecutivos • Estudios sobre impacto ambiental. Estudios sobre supervisión

Por otra parte, son diversos los medios para el otorgamiento del apoyo financiero que ofrece el FONADIN, los cuales en el caso de los proyectos para infraestructura urbana dirigida a sistemas de Transporte Masivo, los más recurrentes suelen ser:

1.-Apoyos recuperables: Enfocado al financiamiento de los estudios previos, concernientes a la valoración, motivación e insumos de crear un proyecto de infraestmctura de transporte urbano. Es decir, son los apoyos que se requieren en la construcción de una estrategia de infraestructura moldeada bajo las necesidades, disfuncionalidades y estudios de caso correspondiente, que sólo una valoración pertinente en la materia podría arrojar y con esto sustentar el porqué de la ejecución de un proyecto. Asimismo, por lo regular se otorga bajo un tipo de crédito simple que puede abarcar hasta el 70% del costo en el estudio o asesoría previas, con una tasa de interés interbancaria de Equilibrio mas el margen que se determina por la instancia facultada y puede tener un plazo de hasta 3 años. (Fondo Nacional de Infraestructura, 2008)

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2.-Apoyos No recuperables: Se refiere al apoyo financiero que puede alcanzar el 50% de los gastos dirigidos a los estudios y asesorías previas al diseño del proyecto de infraestructura, otorgados a las entidades del sector público que así lo soliciten. Cabe mencionarse que los estudios pueden realizarse contemplando que sean proyectos con una alta rentabilidad social, pero con baja o nula rentabilidad económica, a diferencia de los apoyos recuperables que si buscan generar una rentabilidad financiera alta. "En el caso de que el proyecto o~jeto del Estudio o Asesoría se lleve a cabo y genere rentabilidad financiera, el monto otorgado como Apoyo No Recuperable, se incluirá como parte de las inversiones del Proyecto y será resarcido al Fondo, bajo 1111 esquema previamente pactado". (Fondo Nacional de Infraestructura, 2008)

3.-Garantías de Crédito: Principalmente se genera cuando existe algún otro actor involucrado además del promotor de la obra, es decir cuando se cuenta con la presencia de algún intermediario financiero bancario; por ello nonnalmente se otorga este tipo de crédito a aquellos proyectos en donde existe un procedimiento de concesión, permiso o licitación que genere una asociación público-privada, que generalmente surge entre un gobierno local con alguna empresa. En ese sentido, se garantiza un monto de hasta el 50% del crédito, con comisiones de apertura y anales, de acuerdo al riesgo estimado. (Fondo Nacional de Infraestructura, 2008)

11.2. Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM).

Se ha conformado como el mecanismo de acción en el desarrollo de proyectos de infraestructura relacionados con sistemas de transporte urbano, que apliquen al apoyo del FONADIN. Actualmente PROTRAM se ha convertido en un programa rentable al consolidarse como una vía segura en el establecimiento de relaciones público-privadas en materia de trasportación. ''El Programa Federal de Apoyo al Transporte Afasivo es uno de los instrumentos del Fondo Nacional de I,~fraestruct11ra para apoyar elfinancimniento de

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proyectos de inversión en trasporte urbano masivo, así como para impulsar el fortalecimiento institucional de planeación, regulación y administración de los sistemas de transporte público urbano". (Fondo Nacional de Infraestructura, 2008)

Así pues, dentro de los objetivos establecidos por este programa se encuentran principalmente el de impulsar, promover, apoyar y beneficiar al desarrollo de sistemas de transportación urbana necesarios, pero que no por su necesidad o prontitud de ejecución, demeriten en su eficiencia y funcionalidad, así como en las mejoras en el tránsito urbano y en la calidad ambiental de la zona urbana en donde tenga lugar la aplicación del apoyo por parte de este programa. Por ello, los alcances de sus objetivos son muy claros, ya que mediante la promoción y el impulso de proyectos de infraestructura es que PROTRAM, busca contribuir sustancialmente en la solución a las problemáticas de deterioro y deficiencia en la calidad del tránsito urbano, especialmente para el porcentaje de la ciudadanía que utiliza el senricio de transporte público.

Por otro lado, es importante mencionar que una de las premisas más destacadas del PROTRAM es la de mejorar y salvaguardar en todo momento la calidad ambiental que exista en la zona urbana en donde se pretenda llevar a cabo algún proyecto, por lo que ante todo sus procedimientos están basado es la promoción de políticas de acción sustentable, y en ese sentido cabe mencionarse que lo que se busca mediante la ejecución del programa, no sólo radica en la contribución a mejorar las condiciones de vialidad y transportación publica, o atender de manera especifica cierta necesidad, sino también que tenga lugar un proyecto sustentable en cuanto a costos, operación y sobre todo durabilidad y funcionalidad, que de ninguna manera signifique un deterioro al medio ambiente, ya que todo lo contrario debe de estar apegado a la estrategia de conservación ambiental que tengan los involucrados en el desarrollo del proyecto.

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De esta manera y a fin de que pueda integrarse un equipo sólido en el desarrollo de una obra urbana de los alcances que tiene las referidas a sistema de transportación, el FONADIN a través del PROTRAM, apoya el acercamiento de los actores involucrados, ya sean gobiernos estatales, municipales y desde luego federales que encuentren en concesionarios y en general en el sector privado, insumos necesarios para la ejecución de algún proyecto, es así como PROTRAM no cierra la posibilidad de un trabajo conjunto entre las dependencias y empresas privadas que se vean involucradas, al contrario como objetivo del mismo FONADIN, lo apoya, sin embargo es preciso mencionar que mientras los proyectos no cumplan con las características y lineamientos, el apoyo a dicha relación no podrá ser posible. Cuadro 2.2.

• Hasta 50% otros sectores Aportaciones Inversiones • Hasta 50% de la inversión Obra pública

• Hasta el 50% del valor de la inversión Subvenciones • Compartición de excedentes si flujos>IRR proyectada

• Hasta 70% del costo del estudio Financiamiento - Estudios • 3 a1ios

• Hasta 15% del va lor el e la inversión o 20% el e la deuda

Mezzanin e • Plazo: hasta el mismo plazo que la deuda seni or ...¡fS • En caso el e conve rtibilidad: 5 a1ios de permanencia Q:) ~ ------~------+------, ~ • Hasta el 70% del valor el e la em isión ~ De crédito • Pl azo: el del crédito ~ e,:: • Hasta el 50% del valor ele la emisión Garantías Bursátiles • Pl azo: el de la emi sión

• Hasta el 50% de la inversión del proyecto Desempeño • Hasta alcanzar 40% el e los in gresos proyectados

21 --~--;~f:·\ ~ EGAP. :·, . " · Gobierno y Política Pública TECNOLÓG1CO Df MONTERREY

• Cobertura de eventos y montos predeterminados 1,'film Riesgo • Caso por caso t político ' Hasta el 40% del capital de la empresa concesionaria Directo • 4I Capital Hasta el 20% del capital de los fondos de inversión Indirecto •

Cuadro 2.2. Elaboración propia con infonnación recuperada de (Fondo Nacional de Infraestructura, 2008)

Por otra parte, los proyectos en los cuales se enfoca el programa, si bien son exclusivos a infraestructuras de transporte, las opciones o bien proyectos elegibles por la competencia del programa son principalmente: Metros, Trenes Ligero y/o tranvías, trenes suburbanos, autobuses rápido troncales o BRT's, destinados a carriles confinados, así como obras de integración multimodal. Ante ello, la inversión generada mediante la aplicación del proyecto de transporte masivo, buscara generar no sólo la infraestructura para el servicio, sino también y entre otras cosas, los derechos correspondientes a la vialidad, las concesiones de obra pública, ya sea para las vías férreas o bien de los carriles confinados, además de la generación de todos los demás materiales e insumos requeridas para el funcionamiento de las terminales, estaciones o paradores, y los cuales pueden ir desde la electrificación hasta el sistema de señalización, comunicación y operación del servicio.

11.2.1. Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo.

Bajo la premisa de implementar adecuadamente los objetivos establecidos a través de la creación del Fondo Nacional ele lnfraestmctura (FONADIN), los Lineamiento del Programa de Apoyo Federal al Trasporte Masivo (PROTRAM), consisten principalmente en la cobertura de tres aspectos. Primero introducir al gobierno local que lo solicita a las

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medidas introductorias a las que tiene que someterse quien esté requiriendo del apoyo del programa, por lo que inicialmente se invita a la creación de un ·'Grupo de Trabajo Consultivo", quien fungirá en el papel de portavoz de la iniciativa, toda vea que éste sea el encargado de la argumentación sobre la cual se basarán las iniciativas presentadas por algún gobierno o entidad local que esté apelando al apoyo del Programa.

En segundo lugar se encuentra el compromiso al que deberá someterse el gobierno local que desee aplicar al apoyo del programa, considerando que de ninguna forma podrá hacer uso de los apoyos financieros otorgados para gastos que no tengan que ver en la planeación y desarrollo del proyecto en cuestión. Lo anterior quedará claramente estipulado cuando se lleve a acabo la firma del contrato con el Fondo Nacional de Infraestructura FONADIN. Por último, como tercer punto destacado de los Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Trasporte Masivo, quedará clara la sujeción por parte del gobierno local interesado respecto a las · Reglas de Operación· .1

Por otro lado, los puntos de análisis señalados previamente, encuentran su explicación de manera más puntal a través de los cinco títulos que conforman el documento con los Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM), siendo estos:

a) Titulo Primero: Disposiciones Generales. b) Titulo Segundo: Descripción del Programa. e) Titulo Tercero: De los apoyos para estudios.

1 /.as Reglas de Operación del FO.\"/)O. e11 lo sucesirn las "'Reglas de Operació11 .. _ aprohada.1· por su Comilé Técnico el 5 de agosto de 2008. establecen las disposiciones mediante las c11a/es se regirá el otorgamiento de Apoyos No Rec11perah/es y de Apoyos Rec11perahles para Proyectos de lnfi·aestr11ct11ra, así como los procedimientos mediante los cuales se constituirán e integrarán los S11bc:o111ité.1· y Grupos de Trabajo pre,·istos en el Contrato de FONDO. así como el fi111ciona111iento de los primeros. (Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo, 2008, pág. 2)

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d) Titulo Cuarto: Apoyos para inversión en los proyectos. e) Titulo Quinto: Integración, Funcionamiento y Facultades del Grupo de Trabajo Consultivo. (Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo, 2008,pág. 2)

11.2.2. Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo.

Es un documento que consiste fundamentalmente en una introducción más concisa de las iniciativas, acciones y resultados que se pretenden alcanzar con la aplicación del fondo de apoyo al transporte masivo. Al respecto cabe mencionarse los tres rubros que se abarcan con esta guía, siendo estos: como primer punto el establecer un diagnóstico resumido del problema del transporte público, a través del cual se deriven los fundamentos y justificaciones por las cuales es recomendable la instalación de una obra de infraestructura urbana que satisfaga el las necesidades y demandas de un sistema de transporte público masivo; posteriormente se solicita la presentación de un Resumen del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable, para finalmente proceder a la realización de un estudio de factibilidad del proyecto de Infraestructura de Transporte Masivo que se esté proponiendo.

Asimismo, si bien la guía es un instrumento propiamente de planeación, su funcionalidad también radica en una construcción de propuesta más concisa que la que un gobierno local pueda presentar previamente, ya que sin duda no sólo atiende los requisitos que se estipulan en el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo, sino también puede reflejarse en una mejor presentación del proyecto en cuestión, lo que pueda significar un incremento en sus posibilidades de cumplir con todos los requisitos y así poder conseguir el apoyo financiero al programa.

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Por otro lado, también es importante destacar la importancia en el diagnóstico previo, que la guía señala como punto de partida en la presentación y evaluación de los proyectos de infraestructura de transporte urbano, ya que justamente a través de este diagnóstico es que se retoman aquellas consideraciones, situaciones y problemáticas que necesitan atenderse y solucionarse y que ciertamente en la mayoría de los casos son la justificación principal en la generación de un proyecto de dichas características.

De esta forma, resulta fundamental la importancia en el seguimiento y desarrollo de los puntos señalados en la Guía de Presentación y Evaluación del PROTRAM, pues permite un análisis a profundidad, como ya se mencionó no sólo de las problemáticas generadas a partir de las deficiencias en el servicio de transporte público, sino también un verdadero acercamiento en la delimitación de políticas de administración pública, que no sólo a través de la emisión de documentación busquen atender las insuficiencias en algún servicio público, sino que mediante procedimientos concretos brinde soluciones.

Por último, otro punto destacable dentro de la guía, es la valoración que sugiere a los Planes de movilidad, de transporte, vialidad, desarrollo sustentable e inclusive de cuidado ambiental, con el que cuente el gobierno promotor de un proyecto de infraestructura, lo anterior como parte del respaldo teórico e inclusive legal con el que cada obra debe contar, lo que invariablemente al realizar un análisis detallado de dichos planes, los resultados pueden derivar en un diagnóstico probablemente no muy favorable para el desarrollo de la obra o por el contrario en el mejor de los escenarios sobre el cual un proyecto podrá llevarse a cabo sin ningún problema, en su planeación, desarrollo, ejecución y operación.

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CAPÍTULO 111

111. l. Metodología de Investigación. La presente investigación encuentra su línea metodológica en la compilación de documentación oficial, misma que describe el proceso de instauración administrativa y financiera para proyectos de desarrollo en infraestructura, la cual en este caso particular, está destinada a la mejora y atención de las necesidades de movilidad pública mediante el servicio de transporte público urbano masivo. Asimismo, el contenido referenciado está sustentado mayoritariamente en informes emitidos tanto por el Gobierno Federal, así como el Gobierno del Distrito Federal, el Gobierno del Estado de Nuevo León, además de referencias bibliográficas enfocadas al análisis de la administración pública en materia de transporte urbano.

Es por ello, que esta investigación pretende recabar, analizar y puntualizar la información compilada, mediante recursos de investigación cuantitativa y cualitativa, además del desarrollo comparativo a través de estadísticas e informes sobre las finanzas públicas competentes a la ejecución de obras con las características aquí planteadas. En ese sentido, cabe señalarse la importancia en el impacto social que tiene la implementación de obras de infraestructura urbana, sobre todo considerando las necesidades y demandas poblacionales que se busca mitigar mediante la construcción y puesta en operación de dichos servicios.

Al respecto y en el caso particular del Sistema Metrobús en la Ciudad de México, mediante la realización de una serie de encuestas, se presentará un acercamiento al grado de aceptación de la población de la Ciudad de México que han encontrado en dicho sistema de transporte público una alternativa de transportación más eficaz que las otras existentes en la ciudad. Por otro lado, también se presentará una análisis comparativo entre la forma en que el transporte de características BRT en carril confinado, se han convertido en una demanda

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en crecimiento para zonas urbanas en constante expansión demográfica como la Ciudad de México y el Municipio de Monterrey, Nuevo León.

111.2. Encuesta para determinar un primer diagnóstico sobre las problemáticas del transporte público en la Ciudad de México.

Como parte del desarrollo de técnicas de investigación cualitativa y en el entendimiento de un problemática de carácter social, como lo es el servicio de transporte público en la Ciudad de México, entre abril y mayo de 2012 se llevaron a cabo una serie de encuestas para poder identificar la percepción, gustos y preferencias de un gmpo de personas determinado por un rango de edad, respecto a los tipos de servicios que se ofrecen de transportación pública en el Ciudad de México. Por ello, se llevo a cabo un ejercicio de elaboración de entrevistas con un guion integrado por diez preguntas cerradas, enfocadas a la captación de preferencias partiendo del grado de utilización de cada una de las opciones de transporte público.

Previamente a la realización de las encuestas se determinó que las mismas se realizarían buscando captar principalmente a aquellos usuarios que realmente conocen y utilizan diariamente cualquiera de las opciones de transporte público que se ofrece en la ciudad, y con ello buscar enriquecer aún más las respuestas, mediante la captación y el análisis de los diversos puntos de vista, opiniones, vivencias y experiencias que la gente entrevistada pudiera aportar. "Los coslos que realmcnle enfi·enla el 11.rnario del lrw,sporle

110 incluyen sólo el pago de la tar(fá, sino también aspee/os como el tiempo total de recorrido, la cantidad de transbordos, lo recorridos a pie, los dailos, las moleslias, ele." (Islas Rivera, 2000, pág. 72). Posteriormente, una vez que se contó con toda la compilación de datos se procedió a la creación de una base de datos que permitiera filtrar la información, y así realizar un análisis más puntual sobre cada una de las preguntas y sus respuestas más recurrentes.

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Por último y para las finalidades que persigue la presente investigación, es importante destacar el uso de la entrevista como un medio de investigación fundamental, ya que nos permite establecer un mecanismo de recepción de opiniones, ideas y pensamientos de un grupo de personas sobre un tema en particular. "La entrevista es un acto de comunicación oral que se establece entre dos o más personas (el entrevistado y el entrevistador o los entrevistado.\) con el fin de obtener una información o 1111a opinión, o bien para conocer la personalidad de alguien". (La Entrevista. Características)

111.2.1. Ficha metodológica de la muestra estudiada.

Consistió en 30 entrevistas realizadas, 15 correspondientes al género masculino y quince al género femenino, con rango de edad de los veinte a los cincuenta años; asimismo, el objetivo primordial fue establecer gustos, preferencias, molestias y percepciones sobre la situación en la que actualmente se encuentra el transporte urbano en la Ciudad de México y como es que los usuarios están conscientes de las diversas problemáticas que giran alrededor del sistema de transportación pública del Distrito Federal.

111.2.2. Contenido de la Encuesta para determinar un primer diagnóstico sobre las problemáticas del transporte público en la Ciudad de México. (Investigación, 2012)

1.- ¿Cómo se traslada usted por la ciudad? 2.- ¿Podía usted mencionar las diferentes alternativas de transporte público que hay en la ciudad de México? 3.- ¿Cuál de las anteriores utiliza con mayor frecuencia'? 4.- ¿Cuánto tiempo a la semana pasa en este/ estos medio(s) de transporte? 5.- ¿Qué ventajas encuentra en utilizar el servicio de transporte público? 6.- ¿En general cuál es su opinión del servicio de transporte público en la ciudad de México?

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7.- ¿Cuál cree que es el mejor medio de transporte público en el DF? 7 .1.- ¿Por qué? 8.- ¿Cuál cree que es el peor medio de transporte público en el DF? 8.1 ¿Por qué? 9.- ¿Qué medidas tomaría usted para mejorar el servicio de transporte? l 0.- Finalmente ¿Podría compartimos una experiencia personal que haya tenido utilizando el transporte público?

Para los fines de estudio y análisis de información que se desarrollan en esta investigación, sólo se retomaran las preguntas número 2, 6, 7 y subsecuente 7.1, que se mencionan en la muestra de la encuesta para determinar un primer diagnóstico sobre las problemáticas del transporte público en la Ciudad de México, que se presenta a continuación.

2.- ¿Podría usted mencionar las d(ferentes alternativas de tramporte público que hay en la ciudad de México? Al contestar esta pregunta, inmediatamente la gente empieza a enlistar los diversos servicios de transportación pública que se ofrecen en la ciudad, sin embargo, cabe mencionarse que al comenzar con el listado, evidentemente inician con los medios que más utilizan hasta llegar a los menos utilizados, e inclusive olvidados por la gente, como por ejemplo el trolebús, correspondiente al corredor Cero Emisiones que atraviesa principalmente el centro de la ciudad, también podríamos mencionar al Tren Ligero, que sólo se concentra en el sur de la ciudad.

Es decir, la gente ubica en principio los serv1c10s que ellos usan y que probablemente observan en sus traslados diarios, pero olvidan o han olvidado otros que también existen, probablemente porque como ya se mencionó están concentrados en zonas específicas de la ciudad. Asimismo, es importante mencionar la consciencia que ha comenzado a despertar en la población el uso de ecotaxis y bicicletas como medios de

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transporte público, si bien nuevamente estos todavía se concentran en zonas específicas de la ciudad, eso no ha impedido que la gente los esté reconociendo, primordialmente por el valor ecológico que tienen al convertirse en una forma de traslado eficiente, pero sobre todo nada contaminante.

6.- ¿En general cuál es su opinión del servicio de transporte público en la ciudad de México? De igual manera la percepción sobre el transporte público en la Ciudad de México está bastante generalizada, toda vez que la gente encuestada coincidió en señalar un servicio que va de regular a malo, desde luego hubo quienes contestaron que a pesar de todo es bueno por lo accesible que resulta el trasladarse desde cualquier punto de la ciudad, sin embargo entre dicho rango de satisfacción, la gente enfocaba sus opiniones guiándose primordialmente en la calidad de las unidades y servicio que se brinda en el transporte, particularmente el de los autobuses o camiones, que son los que presentan mayores deficiencias.

7.- ¿Cuál cree que es el mejor medio de tramporte público en el DF? Las respuestas se concentraron principalmente en dos opciones, el Metro y el Metrobús.

7.1.- ¿Porqué? En la mayoría de las respuestas se hacia referencia a la rapidez en cuanto a tiempo de traslado, ya que el Metro y el Metrobús constituyen para los usuarios vías más rápidas en tiempo de traslado al tener un espacio determinado para su circulación. Por otro lado también se menciona que en el caso del Metro, este es más barato y en el del Metrobús es más limpio y ordenado, aunque todavía carece de más rutas de traslado.

8.- ¿Cuál cree que es el peor medio de tramporte público en el DF? Nuevamente las respuesta era generalizada, pues casi todos los encuestados mencionaron que los camiones, mejor conocidos como ·', son el peor medio de transporte público que hay en la ciudad.

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8.1 ¿Porqué? Principalmente por la inseguridad que denotan, además ele que las unidades de transporte no son de calidad y los chóferes en la mayoría de los casos no estún capacitados para manejar un camión. Respecto a otras características, como la inseguridad e ineficiencia, resulto recurrente la mención sobre la exposición a un accidente automovilístico, cuando los chóferes exceden los límites de velociclacl en busca de subir mús pasajeros, ademús de los asaltos a los usuarios, en pocas palabras los camiones de transporte público en la ciudad son una anarquía.

111.2. Análisis FODA: Sistema Metrobús en la Ciudad de México.

FORTALEZAS

* Atención en fa¡mej<>ra y .r;,enovación &l los espacios . públicos, desl:ínados principahnente al transporte público, además de fa imagen del mismo_

* Renovación del si.stema de sema.fori.zaclón e implenumtaclón de mejoras 211 lo!: cruces destinados al paso peatonal'. . (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pajeros del D.F. Metrobús. Beneficios)

C'u,1dro de elaboración propia.

31 ·.-:;,ií'~;.\.;- EGAP. :,~~ · Gobierno y Política Pública ~ TECNOLÓOICO DE MONTERREY

Corredor Vial BRT Lincoln-Ruíz Cortines.

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

*Implementación de infraestructura * Aprovechamiento de los espacios para la mejora en el transporte público existentes destinado al savicio de urbano. transporte público. "Vol1D1.tad de los prestadores del servicio, capitalizada *Proyecto financiado con poco más en la vol!Dltad expresa de los dos del 50% con apoyo del gobierno prestadores más importanres del federal. co"edor " *Reducción en la emisión de gases *Impulso en la participación público contaminantes. privada en obras de infraestructura *Desahogo de zonas de urbana en Monterrey. congestionamiento vehicular sobre las Avenidas que atravesará e l corredor.

*Proyecto relegado de un sexenio a otro, generando escepticismo y * Atraso en la construcción y obras desconfianza por parte de la gente en cuanto a la culminación del *Incremento del tráfico vehicular proyecto. princ ipalmente en la arteria vial por donde transitará el BRT. *Si se considera como referencia tarifaría la del Metro, a demás del *Falta de aceptación de la servicio de autobuses, seguramente población, sobre todo de los por ser un servicio más automovilistas particulares. especializado contará con una tarifa más alta.

Cuadro de elaboración propia.

CAPÍTULO IV

IV.1. Antecedentes: Breve historia del desarrollo de la vialidad y los Sistemas de Transporte Público en la Ciudad de México. Los primeros indicios de la instalación del serv1c10 de transporte público en la ciudad se remontan a mediados del siglo XIX, con la construcción de un sistema de tranvías

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de vapor y gasolina, los cuales gradualmente fueron sustituidos por los tranvías de tracción animal que ofrecían servicio principalmente en el centro de la ciudad. Sin embargo, a finales de dicho siglo se sustituye el tranvía de vapor por uno con un sistema eléctrico, así es como en 1900 se inaugura oficialmente el servicio de tranvías eléctricos de la Ciudad de México. Mientras tanto y al tiempo que la demanda del servicio de transporte público comenzaba a intensificarse, inició también la circulación de automóviles en la ciudad.

A pesar del incremento tanto de automóviles particulares, como de vialidades en la ciudad, el sistema de tranvías eléctrico se mantendría como medio principal de transporte público. En ese sentido, cabe mencionarse que seria hasta la década de los cuarenta que se crearla el Servicio de Transporte Eléctrico del Distrito Federal, el cual iniciaría la adquisición de trolebuses, para eventualmente sustituir el serv1c10 de tranvías, ante el incremento de la población y la demanda de servicio. Al respecto, se destaca la infraestructura creada previamente por el servicio de tranvías, la cual sería retomada décadas después, específicamente a finales de la década de 1980, cuando se regresó a la instalación de un sistema de transporte de tranvías al sur de la ciudad de México, con la implementación del actualmente conocido como Tren Ligero.

Por otro lado, en la década de 1940 se inician también las pnmeras redes de autobuses, treinta años después, a finales de los setentas empiezan a circular los entonces llamados 'peseros·. actualmente conocidos como microbuses. Sin embargo, pasarian veinticinco años después, para que se llevara a cabo el primer proceso de modernización e instauración de un sistema de transporte de autobuses urbanos, mediante la inauguración en el 2004 del Sistema Metrobús, lo cual indudablemente significó una renovación en cuanto al sistema de transportes de autobuses en la ciudad.

Finalmente, pero no menos importante, el Sistema Colectivo Metro inicia operaciones en 1969, con la inauguración de la primera línea o línea rosa. De esta manera a

33 -;~.:i-~\\· EGAP. ;·, ~-_" Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY poco más de 40 años de dar servicio, es en este año 2012, que tuvo lugar la inauguración de la línea número 12 del Metro. Asimismo, en lo que respecta a la infraestructura vial en la ciudad, entre 1974 y 1982, se comenzó la construcción de los Ejes Viales, mientras que en el 2004, se inauguró la primera parte del segundo piso del Periférico. Asimismo la institución encargada en la materia de vialidad capitalina, es decir la Secretaria de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, tiene sus antecedentes de creación a mediados de la década de los setenta, sin embargo adquiere su carácter de dependencia del gobierno del Distrito Federal hasta 1994, año en que propiamente se fundó.

IV. l. l. Cronología del desarrollo de la vialidad y los Sistemas de Transporte Públicos en la Ciudad de México. Evento

·-,,.x-,-:,,:.c-,-¡;··-·~.···•·, ~, ,.,--~-~·--·-,·.,·--~- ., • = descentralizado el Transporte Eléctrico del Distrito

de esta década y hasta mediado de los años sesenta, se da un incremento del 350% en vehículos automotores, es decir de 130 000 a 450 000 unidades móviles que se trasladaban en la ciudad. (Islas Rivera, 2000, pág. 44)

El Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal reanuda la

34 -~'.~¡: '··- EGAP ,_.,····,• .!:•, • -~i: · Gobierno y Política Públlca m TECNOLÓGICO DE MONTERREY

utilización tranvías al sur de la ciudad, posterio1mente conocido como Tren

Se crea la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP), como organismo descentralizado del Gobierno del Distrito Federal.

IV.2. El transporte público de la Ciudad de México en la actualidad: Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012.

Como parte de la campaña de renovación y mejora al sistema de transporte público ofrecido en la Ciudad de México desde hace algunos años, es importante observar las principales medidas que ha puesto en marcha el Gobierno del Distrito Federal a través de la Secretaría de Transportes y Vialidad. En ese sentido, cabe destacarse el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, mismo que al arrojar una serie de estudios y consideraciones sobre la situación de los usuarios respecto a las diversas opciones de transporte público que existen en la Ciudad de México y su Zona Metropolitana, contempla una serie de acciones que contribuyen a renovar y crear mejores alternativas de transporte para la población del Distrito Federal, acciones que al día de hoy observamos con la constrncción de ciertas obras de vialidad en la ciudad, tales como la segunda fase de

35 :t,,~r\ EGAP. . .. : Gobierno y Política Públlca TECNOLÓGICO DE MONTERREY construcción del segundo piso del Periférico, la conclusión de la Línea 4 del Sistema Metrobús y la finalización en el desarrollo de la Línea 12 del Sistema Colectivo Metro.

Así pues, el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, busca cubrir las necesidades de transportación, no sólo para los usuarios de transporte público, sino también la de los peatones, ciclistas y automovilistas particulares. En ese sentido, las '·líneas estratégicas" planteadas se centran a su vez en determinados objetivos enfocados principalmente en las problemáticas de movilidad del sector de la población, de donde emanan los usuarios de transporte público.

1.-Impulso a la movilidad colectiva y disminución de em1s10nes contaminantes por transporte público. a) Ampliar y mejorar la Red de Transporte Público Gubernamental, con opciones de elevada capacidad y calidad, que tengan venll!jas sobre la movilidad individual. b) Disminuir emisiones contaminantes por paSl!jero transportado, incluyendo gases de efecto invernadero y dióxido de carbono.

2.-Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad. a) Dar cobertura con servicio público de calidad en zonas marginadas de la ciudad b) Garantizar el acceso al transporte público para grupos vulnerables. e) Brindar tariféis accesibles al transporte público. d) O/i-ec:er alternativas de tra11.1¡wrte digno y eficiente a la pohlación que hasta hoy ha tenido menos oportunidades. e) Contribuir a la disminución de desigualdades de género y violencia contra las mujeres en el ,porte p!Íb!ico.

3.-Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano.

36 ~EGAP. Gobierno y Política Pública TE:CN0LÓG1Có DE MONTERRE:Y

a) Reorganizar el servicio y operacwn del transporte concesionado de pascy·eros y de carga. b) Recuperar el espacio público mediante la reorganización de las opciones existentes y la implantación de nuevas alternativas. e) Mejorar de manera sustantiva la infraestructura para la movilidad. d) Incrementar y mejorar la red vial primaria de la ciudad, privilegiando la conectividad urbana, y los corredores metropolitanos estratégicos y la consolidación de los sistemas viales en los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

4.-Modemización del servicio a usuarios, la gestión y eficiencia tecnológica. a) Ampliar el uso de dispositivos automatizados para establecer sistemas de acceso y pago a medios de transporte público. b) Incorporar un mayor número de procesos informatizados para la atención y simplificación de trámites; que al mismo tiempo co11trib11ya11 a combatir la corrupción derivada de la operación discrecional de esos trámites. e) Desarrollo ele tecnologías ele punta que incrementen sensiblemente la certidumbre y seguridad de doc11mentosfi111damentales.

Sin duda el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, ha servido de plataforma en el acercamiento de las problemáticas sobre el transporte y las vialidades de la ciudad, al llevar a cabo un estudio geográfico y de urbanización de mayor profundidad, en aras de establecer líneas de acción que mitiguen las problemáticas del transporte público, por ello tener como referencia el PITV 2007-2012 puede significar en un análisis más claro y profundo. "Por su carácter sectorial, el Programa de Transporte y Vialidad esta diseñado para permitir la Evaluación y Seguimiento permanente del propio Programa, de sus objetivos, así como de las áreas responsables de los subprogramas". (Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, 2010, pág. 105)

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IV.3. La Idea de un Sistema Metrobús en la Ciudad de México.

El Sistema Metrobús surgió a partir de la necesidad de renovar la movilización de la ciudadanía capitalina, por ello y ante la también urgencia de erradicar los medios de transporte colectivo ya insuficiente, sumado al reclamo ecológico de implementar más y mejores acciones que contribuyeran a mitigar la creciente problemática ambiental en la Zona Metropolitana del Valle de México; es como a principios de este siglo se conformó una iniciativa de replantear no sólo los medios y las condiciones de transportación pública, sino también y en general la infraestructura vial que ofrece la Ciudad de México tanto para el transporte público colectivo como para el privado.

De esta forma, se puede señalar la creación de un Sistema Metrobús bajo dos premisas importantes: uno la creación de una alternativa de transporte colectivo que erradicara el uso de un parque vehicular por demás obsoleto e ineficiente, es decir los famosos microbuses combis, camiones, etc.; lo que conllevó al objetivo número dos que fue la operación de nuevos medios de transporte público en la ciudad, sujetos a los estándares de calidad ambiental y accesibilidad para los usuarios y así poder enfrentar las dos problemática en cuestión. "Los tranvías, trolebuses y metro no contaminan en .fórma directa e importante, aunque la generación de la energía eléctrica si es un factor que genera altos volúmenes de emisiones contaminantes, sobre todo si proviene de las termoeléctricas". (Islas Rivera, 2000, pág. 133 ). El Sistema Metrobús de la Ciudad de México se constituyó como un organismo descentralizado ele la Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, bajo los siguientes ejes de Misión, Visión y Objetivo.

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Cuadro 4.1.

Fundamentos del Sistema Metrobús 1 MISIÓN "Planear, administrar y controlar el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, promoviendo un servicio de calidad mundial. Además se busca contribuir a la mejora de la calidad del aire en la Zona Metropolitana del Valle de México con acciones que también mitiguen los efectos de los gases de efecto invernadero en el cambio climático global ". 2 VISIÓN "En Metrobús buscamos ser una unidad de la administración pública del Gobierno del Distrito Federal de excelencia en la administración, control y vigilancia del servicio público de transporte de pasajeros".

3 OBJETIVO "Metrobús tendrá por objeto: la planeación, administración y control del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del distrito Federal ".

Cuadro 4.1. Elaboración propia con información de la página oficial en Internet del Sistema Metrobús. (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del D.F. Metrobús. ¿Qué es Metrobús?)

En el cumplimiento de sus eJes de acción, la operación del Metrobús consiste l'undamentalmente en el tránsito de camiones de características BRT (), es decir autobuses articulados o biarticulados que circulan exclusivamente sobre un carril confinado, recogiendo pasajeros en estaciones establecidas a lo largo de los trayectos.

Asimismo y como en su organización institucional lo menciona, la operación del Metrobús se ha realizado bajo un esquema de concesionarios de operación y recaudación, refiriéndose a empresas privadas que brindan los servicios correspondientes para el

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desarrollo de este medio de transporte. En ese sentido, la participación de empresas privadas, cuya intervención se ve determinada por la actividad de operación y ejecución que realicen correspondientemente, es decir la inversión y participación de cada empresa privada involucrada en el Sistema Metrobús radica en la función que ésta desempeñe, mientras que el organismos descentralizado Metrobús funge como el administrador de todos los actores involucrado en la operación de este sistema de transporte, pero hasta donde de acuerdo a las Reglas de Operación esté facultado, ya que las empresas prestadoras de servicio, también cuentan con ciertas atribuciones, que se mencionarán detallada y posteriormente.

Así pues, la información relacionada a la estructura y organización del Sistema Metrobús, se encuentra publicada y claramente señalada en la página oficial en intemet del Metrobús, como premisa en su desarrollo organizacional. "El Sistema Metrobús esta conformado por empresas que brindan el servicio de transporte y empresas de recaudo, así como un organismo público descentralizado (Metrobú!l) encargado de administrar, planear y controlar el sistema de corredores de transporte". (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del D.F. Metrobús. Organización)

IV.3.1. Creación del Organismo Público Descentralizado Metrobús.

El 9 de marzo de 2005, se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, el decreto por el cual se creó el Organismo Público Descentralizado Metrobús. Así pues dentro de las atribuciones que quedaron asentadas en dicho decreto se mencionan las siguientes: i. Auxiliar técnicamente a los prestadores del servicio en la planeación ele sus estrategias; ii. Establecer los criterios de coordinación con las demás dependencias y los diferentes órganos de lo Administración Pública:

40 _4'> EGAP. Gobierno y Política Públlca TECNOLOOICO OE MONTERREY

iii. Proyectar y supervisar las obreras del Sistema; iv. Conservar, mejorar y vigilar el Sistema; v. Dictar y vigilar las políticas de operación del Sistema, de acuerdo a los lineamientosjurídicos aplicables en la materia; vi. F!J°ar las normas ele operación del Sistema; vii. Proponer la tar[fa del sen,icio; viii. Controlar permanentemente los recorridos de todos y cada uno de los vehículos vinculados al Sistema; be. Supervisar la correcta operación y mantenimiento del Sistema; x. Procurar el desarrollo tecnológico del Sistema: xi. Mantener la disposición necesaria para el adecuado uso y desarrollo del Sistema: xii. Coordinar la implantación de nuevos sistemas de recaudo; xiii. las demás que le confieran las disposiciones legales aplicables y los que sean para el cumplimiento de su objetivo; (Decreto por el que se crea el Organismo Público Descentralizado Metrobús, 2005, pág. 3)

Por otro lado, respecto al soporte financiero destinado para el Sistema Metrobús, en el Capítulo III del decreto de creación, se estipulan los lineamientos sobre los cuales quedó asentado el patrimonio de dicho organismo, señalando que éste se conforma por los bienes muebles e inmuebles, los recursos anuales correspondientes del Presupuesto de Egresos, así como todos aquellos demás bienes, derechos o recursos, que el Gobierno del Distrito Federal le asigne o destine directamente.

Asimismo en su administración interna, el Sistema Metrobús quedó compuesto por dos órganos de gobierno y administración: el Consejo Directivo y la Dirección General. En ese sentido, de acuerdo al Artículo Octavo del Capítulo IV sobre los órganos de Gobierno y Administración, el Consejo Directivo se encuentra integrado por los siguientes miembros:

41 ·EGAP. Gobierno y rolitica rública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

i. El titular de la Secretaría de Transporte y Vialidad el cualfimgirá como Presidente del Consejo; U. El titular de la Secretaría de Gobierno; m. El titular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda; iv. El titular de la Secretaría del Medio Ambiente; v. El titular de la Secretaría de Finanzas; vi. El titular de la Dirección General del Sistema de Transporte Colectivo (METRO): vii. El titular de la Dirección General del Servicio de Transportes Eléctricos: (Decreto por el que se crea el Organismo Público Descentralizado Metrobús, 2005, pág. 3)

IV.3.2. Mecanismos de Operación del Sistema Metrobús.

La estructura organizacional en donde intervienen las empresas privadas desde la planeación hasta la operación del Metrobús, se ha conjugado en lo que resulta la característica principal del Sistema Metrobús, de acuerdo a sus estatus de ejecución, "un innovador método de asociación de iniciativa pública y privada''. (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del D.F. Metrobús. Organización)

Al respecto, en la operación del servicio del sistema de transporte se señalan tres medios de participación empresarial, siendo estos:

a) Empresas Transportistas: Cuyas acc10nes radican en la compra, operación y mantenimiento de los autobuses, por lo que las empresas involucradas son: • Red de Transporte de Pasajeros del DF, • Corredor Insurgentes S.A. de C. V., • Rey C11a11htémoc S.A. de C. V., • Corredor Oriente-Po11ie11te,

42 EGAP. Gobierno y Política Pública TE,CNOLÓGICO DE MONTERREY

• Corredor Tacubaya-Tepalcates, • Transportes Sánchez Armas Juan José S.A., • Corredor Eje 4-17 de Marzo, Movilidad Integral de Vanguardia S.A.

• Conexión Centro Aeropuerto S.A. de C. V (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del D.F. Metrobús. Organización) b) Empresas de Recaudo: Como su nombre lo indica son las encargadas de instalar y monitorear los medios a través de los cuales se reciben los pasajes o tarifas de los usuarios. "Empresas responsables de la instalación, operación y mantenimiento de los sistemas de recaudo del sistema (maquinas expendedoras de tarjetas, torniquetes, validadores, cámaras de vigilancia y sistemas electrónicos para el procesamiento de información, entre otros. " (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del D.F. Metrobús. Organización). Asimismo las empresas más destacadas en este rnbro son Inbursa, IDEAR Electrónica y Movilidad Integral de Diseño S.A. c) Fideicomisos: Se refiere al concentrado, contabilidad y administración de las tarifas recolectadas por las empresas de recaudo, además de dirigir los procedimientos de pago e inversión de todas las empresas involucradas en la prestación de los servicios para el funcionamiento y operación del Metrobús; de esta manera cada una de las Líneas tiene un Fideicomiso destinado.

Si bien tanto en su misión, visión como objetivo está el de mejorar el servicio de transportación pública en la ciudad, los tres ejes sobre los cuales se pueden mencionar, dirige sus esfuerzos por instaurar dicho mejoramiento el Sistema Metrobús, son hacia los

Usuarios, la Ciudadanía y el Medio Ambiente; en ese sentido los beneficios esperados a partir de la operación del Metrobús han sido principalmente:

43 .~EGAP. Gobierno y rolitica rública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

• Mejorar la cobertura en rnan/o a las opciones y movilidad del transporte público.

• Mayor seguridad en la unidad en que la que se transporte el usuario. • Reducción de los tiempos de traslado.

• Acceso al servicio para todo tipo de público. • Instauración de una mejora en el ordenamiento vial de la ciudad.

• Desarrollo y rehabilitación de los espacios públicos, así como de la imagen del transporte público. • Renovación del sistema de semaforización e implementación de mejoras en los cruces destinados al paso peatonal. • Mejorar la calidad del Medio Ambiente en la Zona Metropolitana del Valle de México, mediante unidades de transporte que reduzcan sus emisiones contaminantes. • En el caso del Metrobús el beneficio esperado respecto a las emisiones de CO2 será de 100,000 toneladas menos, gracias al uso de unidades BRT (Bus Rapid Transit).

• Priorizar el cuidado y recuperación de las áreas verdes. (Sistema de Corredores de Transporte Público de Pajeros del D.F. Metrobús. Beneficios)

Por otra parte, cabe señalarse la conformación de un Comité de Empresas

2 Operadoras , que en conjunto con el Sistema Metrobús, llevan a cabo reuniones a través de su grnpo de trabajo, participando equitativamente en la ejecución de las reglas de operación del Sistema Metrobús; de esta manera el representante del Metrobús, es quien lleva la presidencia del Comité, mientras que los demás integrantes se componen por un

" Por Empresa Operadora se entiende a las U1ga11i:::acio11es /J/Íb/icas o prirndas 1111e presten el sen-icio de transporte público de pasajeros dentro de cualquier corredor integrado al Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús, en l'irtud de a11tori:::ación o concesión otorgado por la Secretaria de Transportes _v Vialidad del Distrito Federal. (Aviso por el que se dan a conocer las reglas de operación del sistema de corredores de transporte público de pasajeros del Distrito Federal Metrohús, 2011, pág. 22)

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representante de cada una de las empresas involucradas, además de un representante de la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal. (Aviso por el que se dan a conocer las reglas de operación del sistema de corredores de transporte público de pasajeros del Distrito Federal Metrobús, 2011, pág. 25)

En el entendimiento de los alcances y la competencia operativa que tienen tanto las Empresas Operadoras que participan en el Sistema Metrobús, como el Organismos desconcentrado Metrobús, frente a la administración, observancia y ejecución de las Reglas de Operación de este sistema de transporte, se presenta a continuación un cuadro comparativo entre las facultades de las Empresas Operadoras, frente a las del Sistema Metrobús. (A viso por el que se dan a conocer las reglas de operación del sistema de corredores de transporte público de pasajeros del Distrito Federal Metrobús, 2011)

Cuadro 4.2.

Facultades de las Empresas Operadoras Facultades de Metrobús

l Revisar y proponer modificaciones al l. Requerir a las Empresas Operadoras la Programa de Operación del Servicio. información y do cumentación necesaria para vigilar el cumplimiento de las presentes Reglas de Operación y para ejercer de manera general y permanente el control de los Corredores y en genera l del Sistema. La Empresas Operadoras deberán presentar la i1 ¡form ación requerida en los términos que establezcan las presentes Reglas de Operación, en caso de incumplir con este requerimiento de entrega de información se hará acreedor a las deducciones correspondientes.

11. Revisar y conciliar los datos del /!. Realizar visitas a las instalaciones de las kilornetraje recorrido en servicio por el Empresas Operadoras.

45 7 EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLOOICÓ DE MONTERREY

parque vehicular. 1/1. Revisar los resultados de la operación y, líl. Revisar físicamente las unidades que presten en su caso proponer medidas de atención servicio en el Sistema. a las desviaciones respecto a la programación del servicio. IV. Detención de necesidades, definición, IV. Realizar pruebas selectivas del estado físico y procedimiento de aplicación y revisión mecánico de las unidades. de resultados de los estudios técnicos que se requieran, así como la implantación de las medidas. v. Revisión de los costos de operación. v. Realizar las adecuaciones a la programación del servicio en caso de contingencia y/o necesidades operativas, así como la implementación de rutas alternas y/o servicios profesionales que así lo ameriten, a tra vés del Centro de Control. VI. Balancear la program ación del servicio entre las Empresas Operadoras de acuerdo a su participación y disponibilidad de Parque Vehicular.

VII. Conciliación de dedu cciones y bonificaciones a las Empresas Operadoras.

VIII. Coadyuvar en la aplicación de las Reglas de Operación. IX. Cocl{~yuFar en la actualización de la información para la programación del servicio. X Apercibir a las Empresas Operadoras, por la falta de entrega oporruna de información para la programación del servicio y en su caso aplica r las

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deductivas que correspondan. XI. Evaluación del impacto de eventos externos en la operación y determinación de acciones de atención y mitigación. Cuadro 4.2. Elaboración propia con información de (A viso por el que se dan a conocer las reglas de operación del sistema de corredores de transporte público de pasajeros del Distrito Federal Metrobús, 20 l l, pág. 25 y 28)

IV.3.3. Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús.

Desde su anunció y al principio de la materialización del proyecto Metrobús, se estipuló la continuidad y transcendencia del proyecto al planearse una red de Metrobús de 1O corredores. De esta forma, al poco tiempo de haber concluido el primer tramo de la Línea l que abarca de la estación Doctor Gálvez, Eje l O Copilco hasta Indios Verdes, cuya inauguración fue el 19 de junio de 2005, se anunció la construcción del segundo tramo de la primera Línea, el llamado Corredor Prolongación Insurgentes Sur. (Servicios Eficientes y Calidad de Vida, 2007, pág. 285)

Actualmente dicha vialidad abarca una extensión de 8.5 kilómetros desde la estación Doctor Gálvez hasta el monumento a El Caminero, proporcionando en un principio un servicio estimado a 50 mil pasajeros, lo que en ese momento significó la sustitución de 116 microbuses por 28 autobuses articulados Metrobús. (Servicios Eficientes y Calidad de Vida, 2007, pág. 285)

En Marzo de 2008 se llevó a acabo la inauguración de dicho tramo para sumar en su totalidad un trayecto de 30 kilómetros en ambos sentidos de la Línea l del Metrobús, proporcionándoles servicio a cerca de 390 mil pasajeros al día. Por otro lado, al tiempo en

47 EGAP. "' Gobierno y Política Pública TECNO~ÓGICO DE MONTERREY que el Corredor Prolongación Insurgentes Sur se construía, en enero de 2007 se iniciaron los trabajos para la construcción del Corredor Eje 4 Sur, con una extensión de 20 kilómetros distribuidos en 33 estaciones y 2 terminales, trasportando alrededor de 100 mil pasajeros en un día hábil.

Para diciembre de 2008 se inauguró el corredor correspondiente a la Línea 2 del Sistema Metrobús, integrado por 34 estaciones y 2 terminales, abarcando un recorrido total de 18. 7 kilómetros, conectando el oriente con el poniente, norte y sur de la ciudad. Con la conclusión de la Línea 2, se encontraban dando servicio una flota de 225 autobuses entre las dos líneas, por lo que a casi cuatro años de haberse instalado el Sistema Metrobús se habían contabilizado 336 millones de pasajeros transportados en ese lapso de tiempo. "El Metrohús transporta hasta 450 mil pasajeros en día hábil en s11 red de servicio de 50 km, con 75 estaciones, 5 terminales y 225 a11tob11ses, q11e s11stit11yeron a 447 microbuses. Con la operación del Metrohús, d11ra11te la presente administración se han dejado de emitir a la a/1110.\fera mas de 153 mil toneladas de C02 eq11ivalentes ". (Informe Analítico, 2009, pág. 19)

En 2009 el Gobierno del Distrito Federal anunció la planeación para iniciar las obras de construcción de la Línea 3 y 4 del Metrobús, con un estimado e inversión inicial de 30 millones de pesos. (Servicios Eficientes y Calidad de Vida, 2007, pág. 285). La primera abarcaría desde la Glorieta Etiopía a Tenayuca, cubriendo una distancia de 17 kilómetros distribuidos entre 4 terminales y 31 estaciones intermedias, y con una inversión individual estimada en 2.894 millones de pesos, bajo la modalidad de proyecto de Prestación de Servicios (PPS). (Informe Analítico, 201 O, pág. 25)

El 8 de febrero de 2011 se inauguró dicha vialidad, mientras que paralelamente la construcción de la Línea 4 del Metrobús seguía en operación, resultado en la instalación de un corredor de 28 kilómetros que conectaría la estación Buenavista con las dos terminales

48 .. _:/;/C!t:..· EGAP ·-11~·'•..;' . • ~ .. Gobierno y. Política Pública ~ ,.-.• TECNOLÓGICO DE MONTERREY

del Aeropuerto Internacional de al Ciudad México, su inauguración tuvo lugar el 1 de abril de 2012.

IV.3.4. Cronología del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús. EVENTO OBSERVACIONES/COSTOS

----- ·.. o.wo•1o- CA('[.T.\ OffClAL DEI, OISTIUT() rtOtllAL

Inauguración del de de la Línea l del Metrobús. infraestructura Corredor: Insurgentes de Indios 484 millones de Verdes a Dr. Gálvez pesos (incluye el 43 estaciones costo del 3 Terminales concreto hidráulico instalado)

49 <'s> 1:..-".' EGAP. Gobierno y Política Pública • TECNOLÓGICO DE MONTERREY

Septiembre Inician los trabajos de Eje 4 Sur, construcción de la Línea 2. Linea CmTedor Tepalcates a Tacubaya, con una extensión de 20 km.

Diciembre Metrobús. infraestructura Corredor: Tepalcates-Tacubaya 809.4 millones 34 estaciones de pesos 2 terminales -

50 1 ~·' :i~t }.: EGAP. ~~· Gobierno y Política Pública ~ TECNOLÓGICO DE MONTERREY

Abril Comienzan los trabajos de Eje 1 Poniente construcción de la Línea 3 del de Tenayuca a Metrobús. Tacubaya con una distancia de 17 km.

Metrobús. infraestructura 327.5 millones de pesos

Cuadro de elaboración propia.

IV.4. El Plan Verde.

Durnnte el primer afio de la actual Jefatura de Gobierno del Distrito Federal, se instauró el llamado Plan Verde, como parte de la reorientación en las estrategias y acciones de la administración pública metropolita para establecer medidas de contención contra los niveles de deterioro ambiental alcanzados en la Ciudad México, principalmente derivados

51 EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONT!cRREY del incremento constante en el uso de vehículos motorizados. "En efecto, las deficiencias del tramporte público pueden ser la causa principal del aumento de motorización de las ciudades, y por ende, de la contaminación causada por fitentes móviles" (Islas Rivera, 2000, pág. 133)

Así pues, el Plan Verde ha operado como un instrumento de soporte a los mecanismos de acción, que no sólo combatan los males que aquejan al medio ambiente de la Ciudad y su Zona Metropolitana, sino que también contribuyan en la creación de una nueva conciencia ciudadana ecológica, efectiva tanto en el combate como en la prevención del deterioro ambiental.

De esta manera, las acc10nes planteadas por parte de la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal a través del Plan Verde, se puede señalar concentran principalmente sus objetivos en dos puntos, el desarrollo sustentable de la ciudad y en una cultura ciudadana basada en la concientización de los alcances que están teniendo las problemáticas ambientales en la Ciudad de México. "El Plan Verde es la ruta del Gobierno del Distrito Federal a mediano plazo (15 años) que contiene las estrategias y acciones para encaminar a la Ciudad de México hacia la sustentahilidad de su desarrollo, para que continúe siendo un e.\pacio adecuado para sus habitantes, sin comprometer el patrimonio natural que al hace viable". (¿Qué es el Plan Verde?, 2010)

Por otro lado, cabe señalarse que el Plan Verde surge en el 2007, derivándose del rubro de Sustentabilidad ambiental, lo que a su vez congregaba las problemáticas no sólo ambientales y ecológicas respectivas, sino que también involucraba otras tantas como las de vivienda, espacios públicos, servicios públicos como el agua y principalmente y el problema de la movilidad y el transporte urbano, uno de los principales agentes generados de daño ambiental. En ese sentido es importante mencionar los siete ejes del Plan V crde, siendo estos:

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l. Suelo de Conservación 2. Habitabilidad y Espacio Público 3. Agua 4. Movilidad 5. Aire 6. Residuos Sólidos 7. Cambio Climático y Energía (Plan Verde en 11 Párrafos, 2010)

Asimismo, para efectos del desarrollo de la presente investigación los dos puntos a considerar sobre el Plan Verde serán el de Movilidad y el del Aire; al respecto en el primer diagnóstico emitido como parte de la valoración de la movilidad y vialidad en la Ciudad de México y sus adecuaciones correspondientes a los establecido por el Plan Verde se señaló la necesidad de mejorar las vías de movilidad y tránsito resumiéndose en cinco observaciones:

• Realizar adecuaciones viales en 350 puntos conflictivos en cinco mios. • Establecer en los próximos 3 aiios el programCl de semaforización inteligente en las principales vialidades de la ciudad" • Establecer y operar 15 viC1lidacles reversibles para el wio 20 I O • lmp11/sar la construcción ele estacionamientos y la i11stalació11 de parquímetros;

• Restringir la circulación l'e!iicular el día sábado, a partir del wfo 2008. (Informe Analítico, 2007, pág. 21)

Por otro lado, en lo referente al aire, han sido dos las premisas señaladas por el Plan Verde, la primera que busca reducir la cantidad de contaminantes atmosféricos que afectan a la población, constituyéndose inclusive en un problema de salud pública debido a las enfermedades respiratorias provocadas y en segundo plano el combate contra los agentes

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emisores de contaminantes, punto en donde se liga la necesidad de renovar el parque vehicular no sólo público sino también privado. Por ello, vale la pena destacar los seis puntos que integran la estrategia del Plan Verde en el rubro del Aire. (Informe Analítico, 2007,pág.21)

• Incorporar la verificación vehicular al transporte de carga para el mio 2009. • Sustituir el total del parque vehicular del Gobierno del Distrito Federal por unidades energéticamente eficientes y de bcfja contaminación para el año 2012 • Incorporar nuevas tecnologías en el 70% del parque de vehículos a diese/ en circulación para el año 2012. • Incorporar Tecnología Euro JV3 en todos los metrobuses a partir del mio 2007. • Sustituir 5 mil Unidades de microbuses por unidades nuevas y de mayor capacidad, para el aiio 2009. • Sustituir 4500 unidades de microbuses por 850 unidades del Sistema MetrohlÍs, para 2012 e introducir diese! de u/trabajo azufre en el transporte público en el periodo 2008-2012.

En el caso particular del Metrobús, cabe destacarse que sus primeros resultados bajo la línea del Plan Verde se plasmaron en el Primer Informe de Gobierno del Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard del Distrito Federal, señalando principalmente la capacidad de transporte de poco más de 17 pasajero al año y una reducción considerable de emisiones por 29,342 toneladas de bióxido de carbono también al año, y todo esto a poco mas de dos años de haberse inaugurado el primer tramo de la Línea I de Metrobús, es decir el Corredor Insurgentes. (Infonne Analítico, 2007, pág. 22)

1 Por Euro IV se refiere a la normatividad europea para medir el grado de agentes contaminantes emitidos por un vehículo de ciertas características.

54 ~EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

IV.5. Funcionamiento del Programa de Transporte Masivo (PROTRAM).

Considerando el incremento constante de las causantes que deterioran el servicio de transporte público masivo ofrecido en las grandes ciudades del país, es importante que el Gobierno local que pretenda mejorar o instaurar nuevo servicios de transportación, tenga pleno conocimiento, no sólo de los alcances que han tenido las múltiples problemáticas que enfrentan los ciudadanos usuarios de los servicios de transporte, sino también contar con el respaldo económico, político y social sobre las acciones que se tomaran en busca de soslayar los inconvenientes por los que atraviesa en ese sentido la población, y que por tanto buscará obtener los resultados más óptimos.

De esta manera, para que una ciudad sea candidata a recibir el apoyo del Fondo Nacional de Infraestructura vial PROTRAM, primeramente deberá proveerse la información básica señalada en la Guía de Presentación y Evaluación del Proyecto de Infraestructura de Transporte Masivo, la cual señala la necesidad de retomar cinco caracteristicas que enfaticen de manera puntual esas causantes de insuficiencia y deterioro en el ofrecimiento por parte de los gobiernos locales del servicio de transporte público, siendo estas: (Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Urbano, 2008, pág. 2) l.- Características de la Expansión Urbana: Se refiere a los rubros económico y demográfico, pero particularmente a la situación de crecimiento poblacional, sus zonas de concentración y expansión en la ciudad, así como la movilidad que infiera el traslado hacia las zonas laborales o de producción económica.

2.- Problemática de la movilidad urbana: Enfatiza las circunstancias por las que atraviesa los usuarios contraponiendo la situación de los automovilistas privados, por lo que analiza: "volumen de viajes de pasajeros, desec¡uilihrio en la distribución modal, patrón por

55 EGAP. Gobierno y rolítica Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

propósito de viaje y origen-destino, crecimiento acelerado del parque de automóviles privados y otros vehículos motorizados, etc. Asimismo, también se realiza una evaluación de los eje viales sobre los cuales se intensifica el tránsito vehicular, considerando la interacción que existe entre los automovilista privados, el transporte público de esa zona, así como los peatones y demás transeúntes que conlleven al congestionamiento y saturación de las rutas estudiadas, principalmente al centro de la ciudad, aunque de acuerdo a la Guía, también se considera a las zonas periféricas.

3.- Deficiencias del transporte público urbano: Análisis a profundidad del estado actual de los servicios de transporte público que estén activos en la ciudad, así como sus componentes, que van desde las unidades de camiones y microbuses hasta taxis, considerando la importancia en el servicio que brinda cada uno de los parques vehiculares existentes, así como el mecanismo de oferta y demanda que se mantiene con los usuarios. "Situación de los sen-icio.1· de Tramporte Colectivo. existentes, red de rutas de autohuses, y combis, cantidad de taxis, estado de la flota de cada modo de transporte público, tarifas y subsidios, costos y tiempos de traslado de los usuarios, desarticulación, sobreoferta y competencia ineficiente y riesgosa ".

4.- Externalidades negativas: Principalmente enfocada al estudio de la interacción de agentes externos que contribuyen en el incremento de las problemáticas de transporte, tales como los accidentes vehicules, la insuficiencia y deficiencia en la infraestructura vial existente, la contaminación ambiental, el congcstionamiento vial, además del ritmo y calidad de vida de los ciudadanos, entre otras cosas.

5.- Planeación, regulación, coordinación y administración de transporte público urhcmo: Construcción del proceso de administración del proyecto que se pretenda desarrollar, así como la definición de los actores involucrados, desde el Gobierno local, hasta las empresas privadas. Marco jurídico, órganos locales de planeación y regulación del transporte

56 ¡.. \ -\,,- ·• -.., .t~\ ~. .~ EGAP.• :1TJ,!i; · Gobierno y Poi itica Pública ~ TECNOLÓGICO DE MONTERREY

urbano, estructura de las empresas públicas y privadas de transporte público colectivo y en su caso, la situación de concesiones dispersas hombre camión con falta de e11foq11e empresarial.

Una vez definida la situación en la que se encuentra el trasporte público de la ciudad que busque el apoyo del FONADIN, el gobierno local deberá proceder a presentar sustento político que justifique la necesidad de llevar a cabo un proyecto de infraestructura vial. En ese sentido, debe de comprobarse la existencia previa de la publicación de algún Plan Integral de Movilidad Urbana, el cual de acuerdo con la guía, permitirá un primer acercamiento sobre los estudios económicos, demográficos, así como el impacto ambiental que esté generando la insuficiencia en el sistema de transporte público. "La autoridad local promotora deberá resumir los contenidos y orientaciones centrales del Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad o zona metropolitana, que sirva de base para el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable, en la que se va a inscribir el nuevo proyecto de lnfi·aestructura de Transporte Masivo propuesto··. (Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Urbano, 2008, pág. 3)

Cabe destacarse que en caso de no existir o contar propiamente con algún Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable, se recomienda presentar siendo así el caso un ·'Plan Esquemático para el desarrollo del trasporte público", en el cual se documente considerado estudios previos, la iniciativa, así como las justificación, los planes y estrategias proyectados como las soluciones a las demandas de mejora, restructuración e inclusive instauración de una nueva alternativa de transporte público. " ... el Promotor presentará un Plan Esquemático para el desarrollo del transporte público, que resuma y explicite, basculo en estudios existentes, la visión y las estrategias para su restructuración y modernización bajo 1111 esquema de rutas troncales y alimentadoras, que permitan satisfacer eficientemente y en .fórma sustentable las demandas de transporte urbano existentes y fiituras y mitigar las consecuencias amhientales derivadas de su atención"

57 Gobierno y Política Públlca TECNOLÓGICO DE MONTERRÉY

(Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Urbano, 2008,pág.4)

Posteriormente, y una vez que el promotor del proyecto haya cubierto la información primaria solicitada en la aplicación al apoyo del FONDO, se procederá a la presentación formal del Proyecto de Infraestructura de Transporte Urbano Masivo sugerido, resaltando las siguientes características:

Cuadro 4.3. Características principales que debe tener el Proyecto

../ Estimación de la demanda Proyecto de ./ Selección del corredor

Infraestructura de ../ Elección de la tecnología Transporte ./ Diseño conceptual Urbano Masivo ../ Interacción con otros modos de trru;:isporte

../ Costos operativos y de inversión ../ Costos de afectaciones

../ Obras inducidas y confinamiento Cuadro 4.3. Elaboración propia con información de (Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Urbano, 2008, pág. 5)

Por otro lado, como parte de la prestación de dichas características del proyecto, el programa propone una primera oferta, por así decirlo sobre el tipo o las opciones tecnológicas a las que se destina apoyo del FONDO, es decir los tipos de transportación a los que puede acudir el proyecto en cuestión, a fin de presentar su propuesta. De esta manera la elección de la Opción Tecnológica de Transporte Masivo, como se menciona en la Guía, podrán ser:

58 ; ~EGAP. • Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

• Sistema de Autobuses o " Rápidos Troncales" ''BRT" (Bus Rapid Transit) • Tranvías • Trenes Ligeros • Metros • Trenes Suburbanos

Asimismo, se procede a una evaluación financiera, en la cual y dentro de otras cosas, se busca medir la rentabilidad económica del proyecto, es decir la funcionalidad financiera operativa que se podrá alcanzar, toda vez que esté en operaciones el servicio al que se le brinde el apoyo. "La Evaluación financiera es aquella que permite determinar si el proyecto es capaz de generar un fli!io de recursos positivos pata hacerji·ente a todas las obligaciones del proyecto y alcanzar una cierta tasa de rentabilidad esperada" (Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Urbano, 2008, pág. 16)

Luego de que las especificaciones técnicas y de operación del proyecto se hayan presentado, es fundamental que el promotor o las autoridades locales involucradas en el desarrollo de la obra, procedan a la solicitud formal del apoyo de la misma, demostrando mediante un Análisis Costo y Beneficio, que el proyecto puede aplicar para el rubro de Apoyos No Recuperables del FONDO, por lo que dicho registro se hará a través de la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público; al respecto es importante mencionar que la evaluación Costo y Beneficio, deberá contar con la previa revisión y aprobación del Grupo de Trabajo Consultivo del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo, ya que de lo contrario no se considera listo para su registro. (Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Urbano, 2008, pág. 14)

59 ;,:idf\ .. EGAP ·~Í: : Gobierno; Política Pública w TECNOLÓGICO DE MONTERREY

Cuadro 4.4.

1 Costos Directos a. Inversión de Infraestructura, equipo, obras inducidas y afectaciones. b. Impactos negativos durante la construcción. c. Valor del uso de derechos de vía.

Beneficios a a. Ahorros en tiempos de recorrido para Usuarios los pasajeros de transporte público. b. Ahorros en tarifas integradas de los

Beneficios en Ahorros en costos ,de operación del

$ . ';d. 1\}lor¡9s e.q equip uso más eficiente. Beneficios en e. Ahorros en costo de conservación de Infraestructura las vialidades. f. Ingresos inmobiliarios de terminales y estaciones.

3 Externalidades g. Reducción de los efectos de la Contaminación en los pasajeros. h. Reducción de la contaminación loca l.

1. Reducción emi siones gases con efecto invernadero ( cambio climático). j. Reducción de accidentes. k. Mayor eficiencia energética.

4 Beneficios Indirectos l. Mejoras en la imagen urbana y cualitativos m. Mejoras en el ordenamiento urbano

60 -. ~EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

«¡n. Ahorros en infraestructura vial por uso más racional o. Mejoras a peatones y ciclistas para inicio y/o terminación de sus viajes. p. BenefiCÍós por meJor circulación a automovilistas reorientándolas. q. Aumento de valor de los inmuebles cercanos en los corredores y las estaciones y terminales. Cuadro 4.4. Elaboración propia con información de (Guía de Presentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Urbano, 2008, pág. 15)

IV.6. Caso Monterrey: Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey.

La ciudad de Monterrey ubicada en el Estado de Nuevo León, forma parte de una región económica y social muy importante para el país, al congregar diversas zonas urbanas e industriales, en el que existe un intenso tránsito demográfico. En ese sentido, el Estado de Nuevo León cuenta con una población de 4,199.292 habitantes, de los cuales el mayor porcentaje, es decir el 88% se congrega en el Área Metropolitana de Monterrey, la cual está integrada por los siguientes municipios: Monterrey, San Pedro Garza García, Santa Catarina, Guadalupe., San Nicolás de los Garza, Apodaca, General Escobedo y Juárez, por lo que en esa zona se concentran alrededor de 3. 7 millones de habitantes. (Estadísticas de Población en Nuevo León, 2009-2015). "Según el Plan Seclorial de Transporte y vialidad del Área Metropolitana de Monterrey (2008-2039), se define al área Metropolitana de Monterrey (AMM), como la tercera zona por el tamaiio de su población y la segunda por su desarrollo eco11ó111ico de.1p11és de la Ciudad de México" (Corredor Ruíz Cortines­ Lincoln, 2010)

De esta fonna, y como parte del desarrollo urbano y modernización que siempre han caracterizado a Monterrey, la creación de un sistema de transporte público eficiente y

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satisfactorio a las demandas de comunicación y rápido traslado de la población, han sido las premisas fundamentales sobre las que se guiado el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey. Constituido como un organismo descentralizado del Gobierno del Estado de Nuevo León, desde su creación por decreto el 9 de noviembre de 1987, sus funciones principales consisten en la administración y operación de la red de transporte colectivo, principalmente la del Metro en el municipio de Monterrey y su zona conurbada. "Metrorrey forma parte de la Administración Descentralizada del Gobierno del Estado de Nuevo León, teniendo personalidad jurídica y patrimonios propios, con domicilio en Monterrey, Nuevo León. " (Metrorrey. Historia, 2009-2015)

De esta manera la operación del Metro en Monterrey, consiste en las dos Líneas, así como una ampliación de la segunda, cu yo inicio de operaciones se remonta al año 1991, con la inauguración de la Línea 1, tres años después se inauguraría la Línea 2, y catorce años más tarde, en octubre de 2008 se inauguraría por completo la ampliación de la Línea 2, la cual brinda servicio hasta el municipio de Escobedo. Por otro lado, si bien el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey, concentra su operación en el servicio del Metro, a lo largo del desarrollo y funcionamiento de dicho servicio, se han ido priorizando otros medios de transporte, principalmente el de sistemas de autobuses que brinda un servicio complementario al del metro. Al respecto son tres los tipos de servicios:

A. MetroBús:

Compuesto por 450 autobuses, distribuidos en 22 rutas, tiene como finalidad proveer servicio a los usuarios del Metro que deseen abordar transporte público una vez que hayan descendido del Metro, a fin de transbordar y dirigirse a sus destinos; por ello su horario de servicio es el mismo que el del Metro el cual va 5:00 a 24:00 hrs. de Lunes a Domingo, con una tarifa de $8.00 el pasaje. "El sistema MetroBús integra el uso de autobuses con el metro, mejorando la cobertura de los sen1icios de transporte y

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permitiendo así a los usuarios, optimizar tiempo y costo en su tramportación" (Sistema MetroBús)

B. TransMetro: En coordinación con el servicio de las dos Líneas del metro, desde su inauguración TransMetro busca ser una alternativa de transportación ante la demanda del Metro. En ese sentido, TransMetro se diseño de tal forma que sus rutas abarquen las zonas de mayor transito y utilización de transporte público en el municipio de Monterrey, así como su área conurbada. "El concepto de TransMetro consiste en operar un sistema de autobuses de alta calidad, denominado autobuses TransMetro, cuya característica principal es el estar equipado de manera similar al Metro en donde el usuario no distinguirá diferencias en la calidad del servicio que se le ofrece" (Sistema TransMetro, 2009-2015)

Por otro lado, dentro de sus particularidades, TransMetro goza de autobuses con que entre otras cosas, cuentan con las facilidades de transportar pasajeros con discapacidades, además de que cada unidad cuenta con sistema de aire acondicionado, radiofrecuencia, así como estaciones destinadas exclusivamente al abordaje y descenso de usuarios de TransMetro, mismas que como ya se mencionó van a la par de las estaciones del Metro, por lo que el usuario puede realizar un transbordo rápidamente ya que la identificación cromática del TransMetro es la misma para el Metro.

C. MetroEnlace: Esta opción de transporte esta orientado a pasajeros que recorren distancias más largas al ir de ciudad a ciudad, toda vez que este transporte de características suburbanas, conecta las ciudades de Cadereyta, Ciénega de Flores, Montemorelos y Linares con la dos estaciones de enlace con la red de Metro, es decir las estaciones Exposición y Cuauhtémoc.

63 EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

"Es un sistema de transporte suburbano de pasajeros operado por líneas de autolransporte fecleral, conectado con el Metro en las estaciones Exposición y Cuauhtémoc ". (Metro Enlace. Descripción, 2009-2015)

IV.7. Operación del Corredor Vial BRT Lincoln-Ruíz Cortines:

En el 2007 el entonces Gobernador del Estado de Nuevo León, Natividad González Parás, ingreso en la cartera de proyectos de infraestructura vial del Estado ante la Secretaria de Hacienda y Crédito Público, el Proyecto del Corredor vial BRT Lincoln-Ruíz Cortines, a fin de que este estuviera registrado como proyecto con posibilidad de ser financiado con recursos del Fondo Nacional de Infraestructura FONADIN.

En ese entonces, se estimaba que el proyecto requeriría de una inversión de mil 63 7 millones de pesos, que incluían su construcción y operación, siendo una inversión que involucraría el apoyo del Gobierno Federal, el Gobierno del Estado, además de los concesionarios de las rutas de transporte. Es así como, bajo el número 11096390001 el proyecto quedó registrado para su estudio y consideración de aplicación para el apoyo financiero del FONADIN. "El proyecto del primer BRT en Monterrey consiste en fa adecuación de dos carriles para uso exclusivo de autobuses en las avenidas Lincoln y Ruiz Cortines" (Monterrey, urbanismo y más, 2011)

Asimismo, el desarrollo de la infraestrnctura, no sólo consistiría en la adecuación de las avenidas señaladas para el tránsito de autobuses articulados, sino también incluiría la contracción de dos terminales o estaciones de integración, una más de transferencia que permitiría la conexión con la Línea I del Metro, además de sumar un total de 34 paradas; asimismo el corredor abarcaría una longitud de 24.8 kilómetros de distancias cruzando la Avenida Lincoln en el municipio de Monterrey, hasta llegar a la Avenida Ruíz Cortines en el Municipio de Guadalupe.

64 ·EGAP. Gobierno y Política Públka TECNOLÓGICO DE MONTERREY

Por otro lado, si bien la inversión total se estimaba en 1,637.50 millones de pesos, de acuerdo al desglose financiero señalado en el costo beneficio que se anexa para el estudio y aprobación del apoyo del FON AD IN al proyecto en cuestión, alrededor de 1, 340. 40 millones de pesos estarían destinados exclusivamente a la inversión de la infraestructura vial, mientras que los 297.1 O millones restantes corresponderían al esquipo de autobuses BRT, estimados en 112 nuevos autobuses que recorrerían el eje troncal. (Monterrey, urbanismo y más, 2011)

En marzo de 2011, el actual gobernador del Estado de Nuevo León, Rodrigo Medina de la Cruz, anunció el inicio de operaciones del Sistema de Transporte Ecovía, es decir el Corredor Troncal Lincoln-Ruíz Cortines, reiterando el mismo monto de inversión que años atrás su antecesor había señalado constituiría el costo total de la obra. Sin embargo, con el anuncio del inicio de operaciones en la construcción de la obra, se recalcó el beneficio inmediato que proveerá a cerca de 160 mil pasajeros, toda vez que la operación del corredor impactará en un restructuración de 47 rutas de autobuses, además de una considerable disminución en los tiempos de traslado de los usuarios al priorizar el paso de los autobuses mediante la sincronización de los semáforos. "Ecovía será una realidad también, gracias al apoyo que recibimos del Gobierno de la República por medio del Fondo Nacional de I,?fraestructura de Banobras por un monto de 610 millones de pesos afondo perdido. Es la primera ocasión en que Nuevo León accede a este fóndo" (Consejo Estatal para la Reconstrucción de Nuevo León, 2011)

En agosto de 2011, comenzó la construcción de la obra civil del Corredor Lincoln­ Ruíz Cortines, de los 24.8 kilómetros que se pretendía inicialmente abarcaría el corredor, se ha extendido su ruta a 30.1 kilómetros, conectando el oriente con el poniente dentro de la zona metropolitana de Monterrey, iniciando en la Av. Abraham Lincoln en el municipio de Monterrey, atravesando una parte por el municipio de San Nicolás hasta terminar en la Av. Ruíz Cortines en el municipio de Guadalupe.

65 EGAP. Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

CAPÍTULO V

V.1. El Metrobús: al abuso de un discurso político.

La historia política del Sistema Metrobús en la Ciudad México, sin duda es muy interesante ya que goza de cierta peculiaridad, toda vez que como proyecto de administración pública logró hacer la transición en el cambio de gobierno de la jefatura de la ciudad, y con esto mantener una continuidad en su planeación de obra, ejecución y operación del servicio, que a la distancia pareciera seguirá en la administración siguiente.

Sin embargo su importancia no radica solamente en su sobrevivencia administrativa pública, al mantenerse el Sistema Metrobús como un organismo descentralizado, o que internacionalmente ha contribuido en el posicionamiento de la Ciudad de México como una urbe de ·vanguardia·, ofreciendo servicios a la ciudadanía que aparentemente sin ningún reparo pueden ser comparados con los igualmente ofrecidos en las ciudades más modernas y con servicios de primera calidad en el mundo; no, el reconocimiento y la importancia del Metrobús va más allá de los esquemas señalados, y es que radica en algo de más peso pero de menor individualidad, y eso es el ser un componente dentro del discurso político, porque si en algo se han convertido la infraestructura de ·vanguardia' de la que fonna parte el Sistema Metrobús es justamente en eso, en un discurso político, sin duda altamente expuesto, pero ciertamente poco conocido al interior.

De esta manera y bajo este escenario, dicho gobierno local se cuelga la medalla por los enormes proyectos y construcciones de infraestructura pública que en los últimos siete años le ha entregado a la ciudadanía capitalina, proyectos inaugurados con algunas deficiencias, por no decir a medio terminar, con retrasos en sus construcción, con adecuaciones o incrementos no contemplados y que de última hora se tienen que llevar a cabo.

66 EGAP. Gobierno y rolitica rúbllca TECNOLÓGICO DE MONTERREY

Desde luego el público usuano o la ciudadanía, necesitados de opciones más eficientes de transportación, reciente las primeras fallas y expone sus quejas hasta que finalmente termina adaptándose y al finalizar el ciclo de planeación, instauración, ejecución y operación del proyecto en cuestión, el Gobierno del Distrito Federal, aquel que ni siquiera invirtió todo el capital para la obra, como ya se mencionó hace entregas de obras incompletas e inaugura como si fuera un logro más de la Jefatura de Gobierno capitalina.

V.2. Similitudes: Metrobús y Corredor Vial BRT Lincoln-Ruíz Cortincs.

El Metrobús empezó ciertamente como la idea retomada, por no decir copiada del primer sistema de Carril Confinado instaurado en Latinoamérica, es decir el llamado TransMilenio, sistema de transporte público implementado en la Ciudad de Bogotá, en el año 2000, y que por sus características y funcionalidad, hasta la fecha sigue siendo reconocido como el más completo de los sistemas de BRT en América Latina.

Así pues en la Ciudad de México, se aterrizó la idea, también como parte de otra necesidad fundamental,; además de las primordiales como la reducción en cuanto al tiempo de traslado, capacidad poblacional para trasladar, rutas de viabilidad, pero sobre todo y la más importante terminar de deshacerse de una vez por todas de los microbuses que hasta poco antes de la implementación en la Ciudad de México del servicio de RTP y el Metrobús mismo, circulaban por toda la ciudad incluyendo en vialidades de alta velocidad como el Periférico o en otras de mayor circulación e importantes arterias de comunicación como A venida Insurgentes y A venida Reforma, etc.

De esta fonna el proyecto comenzó a gestarse a pnnc1p1os de la Jefatura de Gobierno de Andrés Manuel López Obrador, un par de años más tarde comenzaría a materializarse la promesa de campaña del entonces Jefe de Gobierno, promesa que apuntó a

67 EGAP. - Gobierno y rolítica rúbllca TECNOlÓGICO DE MONTERREY

la construcción de diez corredores y que sólo se concretó en uno al termino de la administración en comento.

Por su parte, con la llegada de Marcelo Ebrard Casaubón al gobierno capitalino, la promesa fue muy clara desde el principio. de darle continuidad al proyecto del Metrobús, sin embargo la continuidad no resultó en las diez líneas proyectadas desde el comienzo de la iniciativa de este sistema de transporte público, ya que a la fecha se han concretado cuatro líneas, que si bien dan un servicio importante a la población del Distrito Federal al unir y reducir puntos de traslado seriamente transitados, la realidad es que el servicio no ha podido superar la demanda de los usuarios y la construcción de las estaciones, así como la adaptación e inclusive la reconstrucción de muchas calles, ciertamente y en la mayoría de los casos no aptas para el tránsito de autobuses BRT; son problemáticas constantes al inicio de una obra. Asimismo, el Jefe de Gobierno elegido para el periodo 2012-2018, Miguel Ángel Macera Espinosa ya anunció el proyecto de concretar las diez líneas, cuando en ocho años, ni siquiera la mitad de lo planeado está operando.

Por otro lado, el caso del Corredor Vial BRT Lincoln-Ruíz Cortines, no está lejos de ser una historia similar de la del Metrobús, primero por el contexto en que se planteó la iniciativa de construcción del corredor vial, luego de que durante muchos años y a lo largo de varios gobiernos se había mencionado la posibilidad de implementar una tercera línea al sistema Metro de la Ciudad de Monterrey, sumado al incremento en los accidentes automovilísticos en las avenidas en donde circularía el BRT, además de la insuficiencia cada vez más notaria, de los autobuses de transporte público, conce1tados en dicha área.

Asimismo, el anuncio tanto de la iniciativa, como la aprobación del apoyo del FONADIN, se dio sin duda con varios años de separación, al grado que la administración estatal ya había cambiado, por lo que el proyecto se heredó, por así decirlo, hasta el año 2011, en donde finalmente se anunció la construcción de la obra, que propiamente inicio

68 EGAP. Gobierno y rolítica Públlca TECNOLÓGICO DE MONTERREY alrededor de seise meses después de dicho asunto y que hasta la fecha sigue sin concluirse, desde luego con el apoyo del Gobierno Federal ya ejerciéndose, no así la planeación, el desarrollo y sobre todo el compromiso del gobierno del Estado de Nuevo León de concretar tan anunciada e invariablemente necesitada obra y servicio públicos.

V.3. Conclusiones: concientización y reconocimiento = alternativa política.

Sin duda en el eJerc1c10 de la administración pública y más en el rubro de infraestructura, la edificación o implementación de servicios palpables para la ciudadanía, como el caso estudiado sobre la construcción de nuevas alternativas de transporte público, es decir el Sistema Metrobús; dichas acciones resultan para la población en indicativos que miden el nivel de emprendimiento, trabajo y ejecución de los recursos públicos que ejerce un gobierno en beneficio de la población.

Por su parte, la proliferación de construcciones e implementación de infraestructura, sin duda para un gobierno también resultan en ciertos beneficios, como la creación de plataformas e insumos políticos que puedan generar la aceptación y el incremento de simpatizantes, no sólo hacia el dirigente del gobierno, sino también al partido político que esté en tumo, lo que eventualmente y en escenarios como en un ambiente prelectoral, dichos insumos se convierten en referencias políticas, referencins que n su vez pueden transformarse en votos.

Si bien en los últimos periodos del Gobierno Federal en nuestro país, se ha incrementado b permanencia de programas de servicio y administración pública que pnulntinnmente hnn logrado consolidarse por los resultados obtenidos ni grado de ser verdnderas continuaciones de planes, programas e iniciativas transexenales que hnn funcionado y que siguen funcionnndo, desde luego con las adecuaciones y mejoras propins de cada periodo de gobierno, pero que finnlmcnte siguen vigentes.

69 ·.. ~ EGAP. • Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO DE MONTERREY

Sin embargo, ¿Qué sucede cuando existen herramientas y plataformas como PROTRAM, que siguen siendo desaprovechadas en algunos casos por ciertos gobiernos locales y en otros aprovechadas al máximo?; ciertamente y en el análisis de un claro ejemplo, que es uno de los objetivos fundamentales de esta investigación; es el caso del Distrito Federal, que puedo haber visto un apoyo considerable en las finanzas y presupuesto destinado para la obra del Metrobús, e inclusive puedo haber obtenido estudios de mejor calidad y mayor precisión que le marcaran la pauta previo al desarrollo de la obra, si hubiera aplicado al apoyo del FONADIN, a través de PROTRAM, pero no lo hizo y más que consecuencias, los errores generados por una clara desorganización y un evidente desaprovechamiento para dar prioridad a otros 'apoyos'; están a la vista de la ciudadanía y de los usuarios del Metrobús.

Asimismo, pareciera que la tendencia en la opinión publica sobre la ejecución de obras como el Metrobús, está orientada a la asimilación de obras que nunca podrán concretarse del todo, tanto en su construcción como en su operación, además de la renuente aceptación por parte de la ciudadanía, que en la mayoría de los casos aún mantiene una opinión muy polarizada sobre los alcances y límites de la inversión de empresas privadas sobre obras y servicios de carácter público.

Invariablemente, la administración pública se desarrolla a partir de la optimización de los recursos recaudados, así como de la generación de mecanismos y acciones que permitan el ejercicio del gasto público de forma eficiente y desde luego la salvaguarda en el bienestar y satisfacción de la población, y especialmente de aquella que tiene limitaciones en el alcance de todos los servicios públicos. Es por ello, que no basta con que un gobierno local inaugure una nueva obra de transporte público y se cuelgue la medalla, cuando más allá de proveer un servicio fluctúan intereses políticos, que crean barreras como tal es el caso del reconocimiento del Gobierno Federal en el apoyo a infraestructura de este tipo.

70 ·EGAP. • Gobierno y Política Pública TECNOLÓGICO 0E MONTERREY

Finalmente las lecciones son muy claras, cada gobierno local debe llevar a cabo un análisis previo de las opciones en el rubro de inversión financiera que permitan materializar un proyecto de infraestructura urbana y con opciones desde luego se incluyen todas aquellas que involucren la asistencia del Gobierno Federal.

71 · EGAP. Gobierno y Política Públlca TECNOLÓGICO DE MONTERREY

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76 Metrobús ~~Ciudad Dirección General fj)~(,I(,~~ México Oficina de Información Pública

"2012 Año por la Cultura de la Legalidad"

Metrobús. Orientación a solicitud de información pública. Folio 0317000035712

Descripción de la solicitud:

"Solicitud d einformacion respecto a los costos en la construcción de las cuatro líneas del Metrobús, así como la participación financiera correspondiente tanto del Gobierno del Distito Federal como de las empresas involucradras en la construcción y actual operación de la obra." (Cita)

Respuesta:

En atención a su solicitud de información pública y con fundamento en el artículo 6º de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, a los artículos 45, 47, 51 y 58 fracción VII de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública del Distrito Federal, artículo 42 fracción I del Reglamento de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública del Distrito Federal; el numeral 8 fracción VII de los Lineamientos para la Gestión de solicitudes de Información Pública y de Datos personales a través del Sistema INFOMEX del Distrito Federal, adjunto al presente se remiten costos estimados de construcción, así como la participación financiera de la empresas involucradas 1 en la operación del Sistema Metrobús.

No obstante lo anterior, se le orienta que Metrobús es un Organismo Público Descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal y tiene como objeto la planeación, administración y control del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús como Organismo Público Descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal tiene como objeto la planeación, administración y control del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús, de conformidad con lo establecido por el artículo segundo de su decreto de creación publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el día 9 de marzo de 2005. En su decreto no se tiene considerado la realización de obras de construcción ni la elaboración de proyectos ejecutivos de obra.

Los estudios, proyectos ejecutivos, licitaciones y la realización de las obras de construcción y mantenimiento para el Sistema Metrobús son competencia de la Secretaría de Obras y Servicios, de conformidad con lo señalado por el artículo 27, fracciones 1, 11, 111, IV y V de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, así como en lo estipulado en el articulo 60 bis del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal, el cual señala lo siguiente:

ARTÍCULO 60 BIS. Corresponde a la Dirección General del Proyecto Metrobús, dependiente de la Secretaría de Obras y Servicios:

l. Acordar con su superior jerárquico, los asuntos inherentes a las obras de ampliación de la red de Transporte Metrobús. 11. Planear, programar y presupuestar los proyectos estratégicos a su cargo.

1TB Avenida C'uauhlémoc num. 16, 5º Piso: Col. Doctores: C.P. 06720 Metrobús Deleg. C'uauhtémoc: Tel. 5761 68 58, 57 61 68 60, 57 61 68 64, 57 61 68 70 y 57 61 68 73 www.metrobus.dfgob.mx ll Metrobús ~~Ciudad Dirección General &M~~ Oficina de Información Pública "2012 Año por la Cultura de la Legalidad"

111. Realizar los estudios e investigaciones, para la ampliación de la red Metrobús, así como sus obras inducidas y complementarias. IV. Elaborar las bases de licitación, términos de referencia, modelo de contrato y demás documentos necesarios para la adjudicación de las obras de ampliación de la red del Metrobús, así como sus obras inducidas y complementarias. V. Elaborar los contratos y convenios correspondientes a la ampliación de la red del Metrobús, así como sus obras inducidas y complementarias. VI. Establecer mecanismos de control que garanticen la seguridad de los recursos humanos y materiales durante el desarrollo de las obras. VII. Construir y supervisar las obras de ampliación del Metrobús, así como sus obras inducidas y complementarias. VIII. Verificar que la obra civil del Metrobús, así como sus obras inducidas y complementarias, se realicen de acuerdo con el programa autorizado y de conformidad con los proyectos ejecutivos. IX. Coordinar con las dependencias, órganos desconcentrados, delegaciones y entidades operadoras, el proyecto ejecutivo, la construcción y equipamiento de las obras. X. Suministrar los materiales y equipos fijos para el funcionamiento del Metrobús. XI. Entregar las obras del Metrobús, así como sus obras inducidas y complementarias, a las dependencias, órganos desconcentrados, delegaciones y entidades operadoras. 2 XII. Proyectar, construir y supervisar, en su caso, la ejecución de las obras relacionadas con el tren ligero, trolebuses, ciclovías y centros de transferencia modal. XIII. Verificar el uso del Manual de Aplicaciones de Señales Informativas, previo, durante y después de la ejecución de las obras a su cargo. XIV. Las demás que le atribuyan expresamente las leyes y reglamentos, así como las que le sean conferidas por sus superiores jerárquicos en el ámbito de su competencia.

Por lo anterior, se le sugiere dirigir su solicitud de información pública también ante la Secretaría de Obras y Servicios.

Se enuncian a continuación los datos de esa dependencia para pronta referencia.

Secretaría de Obras y Servicios Encargado de la Oficina de Información Pública: Lic. Rodrigo Sánchez Martínez Plaza de la Constitución y Pino Suárez No. 1, Segundo Piso Col. Centro, Del. Cuauhtémoc, C.P. 06068 Tel. 53 45 82 35 / 53 45 80 00 ext 1575 Contacto, comentarios y solicitudes de información en: [email protected]

Asimismo, se le orienta que este organismo público, no tiene facultades para prestar el servicio de transporte público de pasajeros en el Sistema Metrobús y por ello, no compra, no opera y no mantiene autobuses para dicha función.

1TB Avenida C'uauhtén1oc num. 16. 5º Piso: Col. Doctores: C.P. 06720 Metrobús Deleg. C'uauhtémoc: Tel. 57 61 68 58, 57 61 68 60, 57 (, 1 68 64, 57 61 68 70 y 57 61 68 73 www.metrobus.dfgob.m.x lll Metrobús ~~Ciudad Dirección General ~ México Oficina de Información Pública o1~~~

"2012 Año por la Cultura de la Legalidad"

La prestación del servicio de transporte público de pasajeros en el Sistema Metrobús es realizado por las empresas transportistas que cuentan con concesión y autorización, emitidas por la Secretaría de Transportes y Vialidad en uso de sus facultades.

De conformidad con los artículos 24 y 27 de la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, la Secretaría de Transportes y Vialidad emitió las Declaratorias de Necesidad para el Corredor "Metrobús" Insurgentes, Insurgentes Sur, Eje 4 Sur, Eje 1 Poniente y Centro Histórico y Aeropuerto, mismas que se publicaron en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 12 de noviembre de 2004, 17 de septiembre de 2007, 9 de Diciembre de 2008, 22 de diciembre de 2010 y 5 de diciembre de 2011; y que establecieron entre otras, las siguientes condiciones de operación:

• El parque vehicular estará integrado por autobuses operados por concesionarios y por la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP), y

• La regulación, supervisión y control de la operación del corredor quedará a cargo del organismo público descentralizado denominado Metrobús, quien de acuerdo a su competencia establecerá los recorridos, las normas y las políticas de operación a las cuales deberán sujetarse los operadores de este corredor. 3

De conformidad con las mencionadas Declaratorias de Necesidad, la Secretaría de Transportes y Vialidad emitió Títulos Concesión por los cuales se autoriza y regula la prestación del servicio público de transporte de pasajeros a los concesionarios Corredor Insurgentes, S.A. de C.V; Corredor Insurgentes Sur Rey Cuauhtémoc, S.A. de C.V; Transportes SAJJ, S.A. de C.V; CTTSA Corredor Tepalcates Tacubaya, S.A. de C.V; COPSA Corredor Oriente Poniente, S.A. de C.V; Corredor Eje 4 - 17M, S.A. de C.V; Movilidad Integral de Vanguardia, SAPI de CV; y Conexión Centro Aeropuerto, S.A. de C.V; en los corredores de transporte público de pasajeros "Metrobús", indicando tales documentos nuevamente que, de acuerdo a su decreto de creación, Metrobús tendrá a su cargo la planeación, administración, supervisión y control del Sistema, así como el establecimiento de las normas y políticas de operación a las cuales deberá sujetarse los concesionarios y RTP para el objeto de la concesión y autorización correspondientes.

En forma complementaria la misma Secretaría de Transportes y Vialidad, emitió la Autorización para la Prestación del Servicio Público de Transporte de Pasajeros en el Corredor de Transporte Público de Pasajeros "Metrobús" dirigida al organismo público descentralizado denominado Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP).

Dado que es la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) la empresa transportista que le es aplicable la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública del Distrito Federal, se le sugiere dirigir su solicitud de información pública también a ese ente para su atención.

Se enuncian a continuación los datos de ese ente obligado para pronta referencia.

1113 A,enida Cuauhtémoc num. 16, 5º Piso: Col. Doctores: C.P. 06720 Metrobús Deleg. Cuauhtémoc: Tel. 57 61 68 58, 57 61 68 60, 57 61 68 64, 5761 68 70 y 57 61 68 73 ,, ww. metrobus.dfgob. mx Metrobús ~~Ciudad Dirección General ~ M, de• O]t~~~ Oficina de Información Pública

"2012 Año por la Cultura de la Legalidad"

------Responsable de la OIP: C. Judith Concepción Coronel Morales

Puesto: Encargada de la OIP de la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal

Domicilio Serapio Rendón 114, Planta Baja, Oficina .

Col. San Rafael, C.P.06470 Del. Cuauhtémoc

Teléfono(s): Tel. 5705 4177 Ext. 2717,

Correo electrónico: [email protected],

[email protected] rn

En espera de haber atendido y orientado satisfactoriamente su solicitud, Metrobús le reitera su total disposición para atender cualquier duda o solicitud de información adicional. 4

Por último, hago de su conocimiento que en el caso de que la respuesta a su solicitud no sea satisfactoria, puede interponer en un término de 15 días hábiles Recurso de Revisión de manera directa o por medios electrónicos ante el Instituto de Acceso a la Información Pública y Protección de Datos Personales del Distrito Federal, no se omite señalar que lo podrá hacer por escrito libre o a través de los formatos que proporciona el INFODF o bien por medios electrónicos de conformidad con los artículos 76, 77 y 78 de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública del Distrito Federal.

Atentamente

Lic. Juan Manuel Gómez Rodríguez Responsable de la Oficina de Información Pública de Metrobús Tel: 57 61 68 60 ó 57 61 68 70, Exts. 113 ó 121

nB Avenida C'uauhlérnoc num. ICi, 5º Piso: Col. Doctores: C.P. lJ(,720 Metrobús Deleg. C'uauhtérnoc: Tel. 57 61 68 58, 57 61 68 60, 57 Ci l 68 64, 57 61 68 70 y 57 h 1 68 73 ww\1. rnelrobus.d f.gob. mx llJ 25 9.4

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NOTAS: Metrobús Dirección General Oficina de Información Pública

Denominación social de las empresas que participan en el Sistema Metrobús

Denominación Objeto

Corredor Insurgentes, SA de CV Servicio de transporte

Corredor Insurgentes Sur Rey Cuauhtémoc, SA de CV Servicio de transporte

Transportes SAJJ, SA de CV Servicio de transporte

Corredor Tepalcates Tacubaya, SA de CV Servicio de transporte

Corredor Oriente Poniente, SA de CV Servicio de transporte

Corredor Eje 4 - 17M, SA de CV Servicio de transporte

Movilidad Integral de Vanguardia, SAPI de CV Servicio de transporte

Conexión Centro Aeropuerto, SA de CV Servicio de transporte

Vanguardia y Cambio, SA de CV Servicio de transporte Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal Servicio de transporte (organismo público) Idear Electrónica, SA de CV Servicio de recaudo

Promotora lnbursa, SA de CV Servicio de recaudo

Movilidad Innovación y Diseño SA de CV Servicio de recaudo

Banca Interacciones SA Institución de Banca Múltiple Fideicomiso

5M2 Andenes, SAPI de CV Explotación de espacios publicitarios

Quadrum Limpieza y Construcción, SA de CV Servicio de limpieza

Fejastec, SA de CV Servicio de limpieza

1113 Avenida Cuauhlémoc nurn. 16, 5º Piso: Col. Doctores: C.P. 0(1720 Metrobús Deleg. Cuauhtémoc: Tel. 57 61 68 58, 57 61 68 60, 57 61 68 64, 57 61 68 70 y 57 61 68 73 www. metrobus.df gob. mx Monterrey, N.L. a 26 de Octubre de 2012 Ref. DCT-EAIP-010/12

Estimada solicitante, por este conducto nos permitimos comunicarle que en relación con su atenta solicitud, se ha dictado un Acuerdo que en síntesis establece que no existe en los archivos de este Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey la información en los términos requeridos. Acuerdo que textualmente establece:------En la Ciudad de Monterrey, Nuevo León, a los 26 días del mes de Octubre del año 2012.----­ VISTA: La solicitud de información pública registrada bajo el número Sl2012-7338-911063, enviada a las 14:00 horas del 15 de octubre de 2012, al Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo "Metrorrey", a través del correo electrónico; y------CONSIDERAN DO------1. Competencia del Enlace de Información. Que el suscrito C.P. Álvaro Chapa Cervantes, es Enlace de Información de esta Entidad conforme al Acuerdo delegatorio de facultades con fecha del 25 de Julio de 2011 y cuenta con atribuciones para recibir, tramitar y contestar solicitudes de acceso a la información presentadas ante este Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo "Metrorrey", atendiendo a los procedimientos regulados en la Ley de la materia, de conformidad con los artículos 1, 4, y demás relativos de la Ley Orgánica de la Administración Pública para el Estado de Nuevo León; el artículo 12 y demás relativos de la Ley que crea el Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo "Metrorrey" en relación con los diversos 6, 83, 85 y 11 O, de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información del Estado de Nuevo León, en los sucesivo, Ley de Transparencia.------11. Marco de competencia del Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey: Que de conformidad con los artículos 1, 4 y 35 de la Ley Orgánica de la Administración Pública para el Estado de Nuevo León, en relación con el artículo 2, 3 y 12 de la Ley del Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo "Metrorrey" y que en esencia de los que se citan es de llevar a cabo las acciones necesarias para la construcción del Metro, administrar y operar este servicio público; administrar los recursos con estricta transparencia mediante los documentos idóneos y a través de la planeación, ejecución, gestión, celebración, adquisición, enajenación, promoción, etc., lo anterior siempre en alternancia y con sujeción a las normas aplicables; que el Director General del Organismo tiene las funciones de ejecución, planeación, programación, inversión, información, diseño de la estructura administrativa y operativa, representación del Organismo, celebración de convenios y contratos, administración de las áreas contables, organizacionales, financieras y demás que correspondan con sujeción a las normas jurídicas aplicables.------111. Días y horas hábiles: Que el sexto párrafo del artículo 2 de la Ley de Transparencia, en relación con la Ley del Servicio Civil del Estado, establecen en síntesis que el cómputo de plazos para el trámite de solicitudes de acceso a la información serán en días hábiles, y que la duración de la jornada normal de trabajo es de ocho horas, siendo para los presentes efectos de las 9:00 a las 17:00 horas; en consecuencia se tiene por recibida legalmente la solicitud el día 15 de octubre del presente año, al ser generada a las 14:00 horas del mismo, esto es en periodo hábil en términos de los dispositivos en cita.------­ lV. Solicitud: Que el solicitante, en la modalidad de Entrega vía correo electrónico, requiere "Solicitud de información respecto a los costos en la construcción de la linea de MetroBus, así como la participación financiera correspondiente tanto al Gobienro del Estado de Nuevo León, como de las empresas involucradas en la construcción y operación de la obra, así como las

1 proyeccíones a futuro de expandir la obra, de igual manera bajo qué recursos y/o fi nanci amiento. [sic 1------­ V. Análisis Jurídico. Que la solicitud de mérito se analiza de conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 párrafos décimo tercero y décimo sexto de la Ley de Transparencia, que en síntesis prevén que información pública es aquella contenida en los documentos que los sujetos obligados generan, obtienen, adquieren, transforman o conservan por cualquier título, o aquélla que por disposición legal deban generar y que no tenga el carácter de confidencial. Lo anterior, en relación con la información remitida a este Enlace por la Dirección de Transmetro y Metrobus que señala "El Sistema Metrobus son autobuses alimentadores y difusores del Metro; es un convenio de integración de tarifa entre los transportistas urbanos y el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey, en el que no se requiere ningún tipo de construcción. El beneficio que obtienen los usuarios es ahorro en el costo y tiempo de viaje, ya que por una sola tarifa utilizan los 2 Sistemas, el transporte urbano tradicional y el Sistema Metro"; desprendiéndose de lo anterior que en los archivos de este sujeto obligado, no existe algún documento en los términos referidos por la solicitante.------­ ------En tal virtud se debe comunicar lo anterior al solicitante, en los términos del siguiente------ACU E RD O------P RIMERO: Comuníquese a la solicitante que conforme a lo expuesto en el Considerando V del presente Acuerdo, no existe en los archivos del Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo "Metrorrey, la información en los términos requeridos, ya que el Sistema Metrobus consta de rutas de transportes urbanos y no requiere ningún tipo de construcción por parte del Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey. Sin embargo, en atención al principio de orientación al particular, previsto en el artículo 107 fracción VII de la Ley de Transparencia, puede consultar información adicional acerca del Sistema Metrobus en el sitio: http://www.nl.gob.mx/?P=metrobus principal ------­ SEGUNDO: Se hace de su conocimiento que queda a salvo su derecho de interponer, respecto de la presente respuesta, el Procedimiento de Inconformidad, en los términos de los artículos del 124 al 146 de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información del Estado de Nuevo León, de manera presencial o por vía electrónica en a)La Comisión de Transparencia y Acceso a la Información del Estado, en Ave. Constitución número 1462-1, Edificio Maldonado, zona Centro, Monterrey, o a través de su liga http://www.ctainl.orq.mx/contenido.asp?seccion=300; o bien b) directamente en las oficinas del suscrito Enlace de Información, o a través del presente correo e Iectró n ico. ------TERCER O: Al quedar firme el presente Acuerdo, debe darse de baja y archivarse como asunto totalmente concluido el expediente formado con motivo de la solicitud de información pública registrada bajo el número Sl2012-7338-911063. NOTIFÍQUESE.- Así lo acuerda y firma, de conformidad con el Acuerdo delegatorio de facultades de fecha 25 de julio de 2011, y los artículos 83 y 85 de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información del Estado de Nuevo León, el Enlace de Información del Organismo Público Descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo "Metrorrey", Contador Público Álvaro Chapa Cervantes."RÚBRICA

Atentamente, RÚBRICA C.P. ÁLVARO CHAPA CERVANTES ENLACE DE INFORMACIÓN DEL ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DENOMINADO SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRORREY

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Hombre 45 años En Metro. Si, Metro, cam ión, 1 Metro y metro bu s. l 10 ho ras a la I Ahorro de tráfico. 1 Bueno en general. Metro. Rápido . pesero, metro bu s y semana . t ren li gero.

Mujer 1 56 años 1 Camión y RTP. 1 El metro, el Camión y el 15 horas a la Rápido. Esta muy mal. RTP. Es más barato ... cobra trolebús, el RTP, el microbús. semana . dos pesos, a donde ... el tren ligero ... vaya .

Hombre 1 29 años 1 Microbus y metro. 1 Metro, combis, Microbus y metro. 7 horas a la Rápid o. Falta de Metro. Primero pues el costo trolebús, semana . mantenimiento en que sí es económico o metrobús, el ta xi. las unidades, sea global en todo especialmente en pues es el má s los camiones. económico, también es práctico y es más, bueno.

Mujer 65 años Metrobús, _ta xi y Metro, los taxis de 1 Metro bus . 10 hora s a la 1 Ha mejorado. El metro y el Porque transportan 1 1 I No tener

m1crobus. s1t10. 1 semana. transporte privado metrobús más gente y el metro y es económico. lo hace con más rapidez y el metrobús también. Y son menos rie sgoso que las ... que los microbuses.

Hombre 45 años Metro, metrobus, 1 metro, metrobus, 1 Metro y metrobus Pues Nos transportamos Metro es bastante El metro, Porque tiene muchas t role bús trolebús, camiones dependiendo más y contamina seguro, metrobus conexiones a urbanos ... taxis . de las menos. Es una por sus choferes si diferentes colonias y activi dad es, a ven taja. El Metro no tanto porque demás, y con tres dónde tenga no te contamina y frenan muy feo, se pesos que vale ahorita, que trolebú s tampoco. estacionan muy feo, el costo del boleto del trasladarme Y el que menos y si no vas bien metro, a donde co ntamina pues es agarrado no sabes quieras te mueves. el metrobus. Y donde terminas. además co mo es una vía directa pues se mueve más rápido y contamina menos. MÉTODOS CUALITATIVOS DE INVESTIGACIÓN DIAGNÓSTICO DE PROBLEMÁTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE MÉXICO MAYO 2012

Mujer 24 años Metro y metrobus. Metro, metrobus, Metro, y el trolebús Dos horas a la I Ahorro de tiempo y Bueno, funciona Pues yo creo que , pero para mí el trolebús, ta xi, también puede ser. semana. es bara to. bien, puedes ir por el metrobus. metro, porque el pecera y autobuses. el centro y las zonas metrobus es muy raro, más concurridas no se entiende para tienen todas muy donde va. buena combinación; y es barato.

Hom bre 1 33 años 1 Metro. 1 Taxis, metro, El metro. Aproximada me Que es barato, la lo que respecta al 1 El metro. 1 Por la rapidez, porque metrobús, lo s nte co mo .. 10 ra pidez con la que metro y metrobús. es barato, es limpio, es peseros, el RTP, y horas. me puedo Es bastante eficaz. seguro. ya. desplazar a ciertos Con lo que respecta lugares de la a los peseros, creo ci udad, me ahorro que sí hay que mucho tráfico, que regu larlos más . si fuera en auto.

Mujer 47 años Micro y metro. 1 Metro, co mbi, taxi, El micro. Y el metro. 20 horas a la Pues que a veces Regular. Metro . No está ta n caro. 1 1 mexibus, metrobus semana. llego un poquito Entonces, para mí en y nada más; son los más rápido en eso . lo personal, es el que conozco . Y es que es el único metro. medio de transporte que tengo para trasladarme a mi trabajo . 2012

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MÉTODOS MÉTODOS CUALITATIVOS DE INVESTIGACIÓN DIAGNÓSTICO DE PROBLEMÁTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE MÉXICO MAYO 2012

Camión. Manejan feo y se suben a asaltar. Evaluar más a los choferes porque Asaltos a mano armada. manejan muy feo y algunas veces van como drogados.

El de los peseros. Unidades viejas, los choferes son muy Sacar a todos los peseros y meter Asalto con pistola en un salvajes para manejar, no respetan. autobuses ecológicos. camión.

Los peseros, pero Son bien rateros. Pues comprarme mi carro, no hay Exhibicionismo y asalto. también los taxis. solución.

Los microbuses. Porque empeoran el problema de los Quizá por el volumen de gente que Mejora en su calidad de vida a congestionamientos de tráfico, funcionan lo usa ampliaría el metro y pondría raiz a de la utilizacion de la eco como una mafia y no están regulados. más estaciones de eco bicis. bici.

Los microbuses. Porque son inseguros, desordenados y los Me concentraría en ampliar el Miedo al transporte público. conductores manejan mal. servicio del metro y desaparecería los microbuses para poner más rutas del metrobús.

Los peseros No cumplen con las normas de cuidado al En el caso de los peseros Pelea al interio de un medioambiente, son camiones viejos que regularizarlos, que fueran modelos micro bus. contaminan, llevan sobrecupo, tiene actuales para no contaminar, no chequeos que no sirven, van a mas de la sobrecupo y evitar excesos de velocidad permitida o más lento según les velocidad. conviene.

Los microbuses Manejan muy mal no respetan los En el metrobus que hubiera más Conflictos para poder subir. señalamientos y no les interesan que trenes y pasaran más rápido, al seamos mujeres niños adultos, son metro no creo que mejoraría, el inseguros obviamente. microbus tomar curso los choferes, tener un perfil, darles cursos, educarlos. 2012

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MÉTODOS MÉTODOS CUALITATIVOS DE INVESTIGACIÓN DIAGNÓSTICO DE PROBLEMÁTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE MÉXICO MAYO 2012

Los peseros y No respetan, ni como usuario ni como de Más unidades, o sea en cuanto a Exhibicionismo público. camiones. al lado ... vas en tu carro y es una amenaza, microbús, o sea, tren ligero, mas es un peligro traer un pesero al lado de tu unidades ... -El trolebús no me coche. menciono? No lo usa?-Es que como están construyendo la línea nueva de Ermita, lo quitaron, casi no lo uso ... El corredor, manejan No respetan, ni como usuario ni como de Mejora en el servicio de camiones. Casi accidente porque el como si llevaran al lado ... vas en tu carro y es una amenaza, camión no se detiene el tiempo animales. es un peligro traer un pesero al lado de tu suficiente para permitir que coche. baje la agente.

Las combis o El peor ... bueno a veces también depende mejor cultura en cuestión tanto del Accidente por falta de microbús. mucho de las personas, pero bueno tal vez conductor como de la persona .. del mantenimiento del camión. también podría ser lo que es el las combis usuario y pues que también los o microbús. vehículos estén en buenas condiciones.

Los microbuses Son un riesgo. Que pusieran más líneas de Pues para mi han sido metrobús para las que hay no experiencias malas cuando estuvieran tan sobre cargadas. estoy en el metro y se detiene Más líneas paralelas. y no sabemos ni por qué y está uno ahí encerrado y con claustrofobia y perdiendo el tiempo, para mi esas son experiencias muy negativas.

las peceras, los Peor por cómo manejan, forma de Capacitar a los choferes, para que Pues no más que una vez me microbuses. estacionarse, no respetan semáforos, no den un buen servicio al usuario. Si quedé más de media hora hacen las paradas adecuadas ... Tienen mas q nada porque traen vidas atorado esperando en el metro paradas destinadas pero no ellos si van a ajenas a las de ellos y si no valoran porque lo estaban reparando, subir pasaje si se paran y los recogen ... la suya imagínate la de los demás, o no se qué pasó .. y me quedé cuando luego se van a bajar antes de la que es muy importante. en medio de la estación y pues esquina. es lo único que he pasado así terrible. MÉTODOS CUALITATIVOS DE INVESTIGACIÓN DIAGNÓSTICO DE PROBLEMÁTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE MÉXICO MAYO 2012

Las peceras esas, digo Pues porque va como un coche más, Pues donde he dicho señalamiento, Aglomeramiento en el metro. no lo sé porque solo entonces tiene tráfico, digo, y no sé si la y ... pues que amplíen a las zonas las he usado una vez, gente lo sabrá pero yo no sé ni donde donde no llega, porque si vives un pero las veo mucho paran, ni donde van ... no hay ninguna poco a las afueras, o vas en tu más irregulares .. que señalización . no sé lo veo más irregular coche o no vas. no sabes ni donde eso. pasan, ni a donde van, las para la gente en cualquier sitio ... a mi me da menos confianza.

Los peseros. Bueno, porque obviamente luego van Darle más recursos a los manejando como cafres, a muy alta transportes públicos, bueno a lo velocidad, no respetan los señalamientos que es el transporte público y tener de tránsito, el reglamento, no respetan a un mejor reglamento de tránsito los pasajeros, no respetan a los demás con lo que respecta a los peseros, conductores. ¿no? Bueno, en ese rubro que es el transporte público automotor.

Son los micros. Son espantosos. Pues ponerle un poquito más de Abuso en la ubicación de la atención al metro, ¿no? Y ver que gente en los vagones. todo esté funcionando bien, que los policías estén un poquito más atentos a todo lo que hay, ¿no?