ruttakk Dokument przygotowany przez: TRAKO PROJEKTY TRANSPORTOWE Szamborski i Szelukowski S.J. © ul. Jaracza 71/9, 50-305 Wrocław, e-mail: [email protected] www.trako.com.pl

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Spis treści 1 Cel analizy ...... 5

1.1 Wykaz stosowanych akronimów, skrótów i pojęć ...... 6 2 Uwarunkowania techniczne i prawne ...... 8

2.1 Uwarunkowania prawne ...... 8 2.2 Uwarunkowania techniczne ...... 9 3 Pogłębiona analiza eksploatacyjna przewozów w komunikacji miejskiej ...... 12

3.1 Charakterystyka sieci komunikacyjnej ...... 12

3.1.1 Założenia i wymagania płynące z obowiązującej umowy o świadczenie usług przewozowych ...... 12 3.1.2 Obecny układ sieci ...... 13 3.1.3 Koszty eksploatacyjne ...... 19

3.1.4 Ocena zapewnienia trwałości instytucjonalnej funkcjonowania analizowanego systemu komunikacji miejskiej w okresie analizy ...... 20 3.2 Charakterystyka floty operatora komunikacji miejskiej ...... 21 3.2.1 Projekty wymiany taboru – przedsięwzięcia realizowane i planowane ...... 21 3.2.2 Normy emisji spalin ...... 22

3.2.3 Obecna oraz planowana struktura wieku pojazdów i program wymiany taboru ...... 22

3.2.4 Szacunkowa emisja szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych ...... 24 3.3 Analiza parametrów eksploatacyjnych sieci i linii komunikacyjnych ...... 25 3.3.1 Wskaźnik wykorzystania taboru ...... 27 3.3.2 Prędkości eksploatacyjne w przekroju sieci i linii komunikacyjnych ...... 28 3.3.3 Poziom zróżnicowania realizowanej liczby wzkm przez brygady...... 30 3.3.4 Analiza rozkładów jazdy ...... 30 4 Analiza ekonomiczno – finansowa możliwości eksploatacji autobusów zeroemisyjnych... 32

4.1 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie wodorowym ...... 32 4.1.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie wodorowym 33 4.1.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru ...... 35 4.1.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę do tankowania pojazdów ...... 35 4.1.4 Możliwość wprowadzenia autobusów napędzanych wodorem w Przemyślu ...... 36

4.2 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym ...... 37

4.2.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym ...... 37

4.2.2 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug- in 39

3

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

4.2.3 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in...... 39

4.2.4 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami typu „plug- in” i za pomocą pantografu ...... 40

4.2.5 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami plug-in i pantografowymi ...... 41 4.3 Ocena wprowadzenia do eksploatacji trolejbusów ...... 44 4.3.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych trolejbusów ...... 44 4.3.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru ...... 45 4.3.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę sieciową i punktową...... 46

4.3.4 Możliwość wprowadzenia trolejbusów w Przemyślu ...... 46

4.4 Ocena utrzymania w eksploatacji wyłącznie autobusów o napędzie spalinowym uzupełnianych o autobusy inne niż zeroemisyjne ...... 48 4.5 Analiza wielokryterialna (MCA) wyboru wariantu wymiany taboru ...... 49 5 Analiza finansowa ...... 53

5.1 Założenia i metodyka analizy finansowej ...... 53 5.2 Nakłady inwestycyjne ...... 54 5.3 Wartość nakładów odtworzeniowych ...... 55

5.4 Prognoza kosztów operacyjnych wariantów ...... 56 5.5 Wartość rezydualna ...... 58 5.6 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru ...... 58 6 Oszacowanie efektów środowiskowych związanych z emisją szkodliwych substancji dla środowiska naturalnego i zdrowia ludzi ...... 60 7 Analiza społeczno–ekonomiczna uwzględniająca wycenę kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji ...... 62

7.1 Wycena kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji emitowanych podczas eksploatacji autobusów o napędzie elektrycznym ...... 62

7.2 Emitowany hałas podczas eksploatacji autobusów o napędzie spalinowym oraz elektrycznym ...... 64 7.3 Inne korzyści zewnętrzne ...... 66 7.4 Wskaźniki efektywności ekonomicznej ...... 66 8 Analiza ryzyka ...... 69 9 Rekomendacje dotyczące strategii wymiany taboru ...... 75 10 Wskazania dotyczące konieczności aktualizacji planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w oparciu o rekomendowane rozwiązania ...... 76 11 Finansowanie inwestycji ze źródeł zewnętrznych ...... 78

4

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

1 Cel analizy

Niniejszy dokument został sporządzony w celu ◼ „Wytyczne w zakresie zagadnień określenia realnych kosztów i korzyści związanych z przygotowaniem wynikających z eksploatacji autobusów projektów inwestycyjnych, w tym zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej w projektów generujących dochód Przemyślu. Opracowanie zostało wykonane i projektów hybrydowych na lata przede wszystkim w oparciu o ustalenia płynące 2014-2020”, z treści zapisów Ustawy z dnia 11 stycznia 2018r. ◼ „Zasady opracowywania wymaganej o elektromobilności i paliwach alternatywnych ustawą o elektromobilności i (Dz. U. z 2021 r., poz. 110) oraz niżej paliwach alternatywnych analizy wymienionych aktów prawnych: kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów ◼ Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. zeroemisyjnych przy świadczeniu o publicznym transporcie usług komunikacji miejskiej. zbiorowym (Dz.U. z 2020 r., poz. 1944 Praktyczny przewodnik dla ze zm.), samorządów”, Marcin Gromadzki, ◼ Ustawa z dnia 17 lipca 2009 r. 2018 r. o systemie zarządzania emisjami W pierwszych rozdziałach analizy kosztów i gazów cieplarnianych i innych korzyści przedstawiono uwarunkowania substancji (Dz. U. z 2020 r., poz. 1077 techniczne i prawne wykorzystywania ze zm.). autobusów zeroemisyjnych. W tej części Ponadto opracowanie sporządzono zgodnie dokumentu przeprowadzono pogłębioną z niżej wymienionymi dokumentami: analizę eksploatacyjną przewozów, niezbędną do określenia nakładów inwestycyjnych oraz ◼ „Niebieska Księga. Sektor Transportu logiki wykorzystania danego typu autobusów Publicznego w miastach, zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej w aglomeracjach, regionach” Nowa Przemyślu. edycja, Jaspers, sierpień 2015 r., ◼ „Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych, współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej. Vademecum Beneficjenta”, CUPT, 2016 r., ◼ „Przewodnik po analizie kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych. Narzędzie analizy ekonomicznej polityki spójności 2014-2020”, opracowanie Komisja Europejska, 2014 r., ◼ „Najlepsze praktyki w analizach Rys. 1.1 Autobus elektryczny akumulatorowy w kosztów i korzyści projektów Jaworznie transportowych Źródło: Zbiory własne współfinansowanych ze środków Następnie przeprowadzono analizę strategiczną unijnych”, CUPT, 2014 r., wyboru najbardziej korzystnego typu

5

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

autobusów zeroemisyjnych, uwzględniając koszty wdrożenia danego rozwiązania oraz parametry eksploatacyjne. Dla wybranego typu autobusu opracowana została szczegółowa analiza finansowa i ekonomiczna, uwzględniająca potencjalne korzyści społeczne i środowiskowe, która została zestawiona z alternatywnym wariantem bazującym na odtwarzaniu floty w oparciu o obecnie eksploatowane autobusy spalinowe i autobusy napędzane CNG. W końcowej części opracowania przedstawiono analizę ryzyka, rekomendacje dotyczące strategii wymiany Rys. 1.2 Autobus elektryczny akumulatorowy typu taboru komunikacji miejskiej w Przemyślu oraz MEGA18 w Bern wskazano potencjalne źródła finansowania Źródło: Zbiory własne inwestycji w tabor zeroemisyjny.

1.1 Wykaz stosowanych akronimów, skrótów i pojęć

◼ IMC (ang. In Motion Charging) – ◼ AKK – analiza kosztów i korzyści ◼ BCR, B/C – (ang. benefit cost ratio) ładowanie w trakcie jazdy pojazdu wskaźnik korzyści do kosztów ◼ LNG (ang. liquefied natural gas) – ◼ Brygada – zadanie w rozkładzie jazdy ciekły gaz ziemny zaplanowane do realizacji przez ◼ LPG (ang. liquefied petroleum gas) – 1 autobus w ciągu dnia (zamiennie ciekła mieszanina propanu i butanu stosowanym określeniem jest ◼ LTO – akumulatory litowo-jonowe o kursówka) elektrodzie z tytanianu litu ◼ CF – (ang. conversion factor) ◼ MCA (ang. Multivariate Comparative wskaźnik konwersji Analysis) – wielokryterialna analiza ◼ CNG (ang. compressed natural gas) – porównawcza sprężony gaz ziemny ◼ MINI – autobus jednoczłonowy ◼ ENPV – (ang. economic net present o długości ok. 6 – 8 metrów value) ekonomiczna wartość bieżąca ◼ MIDI – autobus jednoczłonowy netto o długości ok. 9 – 10 metrów ◼ ERR – (ang. economic rate of return) ◼ MAXI – autobus jednoczłonowy ekonomiczna stopa zwrotu o długości ok. 12 metrów ◼ FNPV – (ang. financial net present ◼ MEGA15 – autobus jednoczłonowy value) finansowa wartość bieżąca o długości ok. 15 metrów netto ◼ MEGA18 - autobus dwuczłonowy ◼ FNPV/c – finansowa wartość bieżąca o długości ok. 18 metrów netto z inwestycji ◼ MZK – Miejski Zakład Komunikacji Sp. ◼ FRPA – Fundusz rozwoju przewozów z o.o. z siedzibą w Przemyślu autobusowych o charakterze ◼ NMC – akumulatory litowo-jonowe o użyteczności publicznej elektrodzie z niklu-manganu-kobaltu ◼ FRR/c – finansowa stopa zwrotu ◼ ON – olej napędowy z inwestycji ◼ Opp-charge – otwarty interfejs ◼ HVAC (ang. Heating, Ventilation, Air pomiędzy stacjami ładowania i Conditioning) – ogrzewanie, pojazdami elektrycznymi wentylacja, klimatyzacja ◼ Postój wyrównawczy – przerwa międzykursowa zaplanowana

6

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

w rozkładzie jazdy na przystanku krańcowym ◼ Wozogodzina – jednostka miary ◼ Praca eksploatacyjna – liczba czasu zaangażowania środka wykonywanych wozokilometrów transportu w wykonanie przez środki transportu zaplanowanego rozkładu jazdy lub ◼ Prędkość eksploatacyjna – harmonogramu przeciętna prędkość ◼ Wozokilometr liniowy – długość drogi z uwzględnieniem czasu postoju na pokonywanej przez środek przystankach pośrednich i długości komunikacji zbiorowej przerw międzykursowych w kilometrach, w ramach przewozów ◼ Prędkość komunikacyjna – regularnych, na kursach przeciętna prędkość ogólnodostępnych dla pasażerów, z uwzględnieniem czasu postoju na które są prezentowane w rozkładach przystankach pośrednich jazdy ◼ uepa – Ustawa z dnia 11 stycznia ◼ Wozokilometr techniczny - długość 2018 r. elektromobilności i paliwach drogi pokonywanej przez środek alternatywnych (Dz. U. z 2021 r., poz. komunikacji zbiorowej 110) w kilometrach, w ramach kursów ◼ W0 – wariant bazowy dojazdowych z zajezdni do ◼ W1 – wariant inwestycyjny przystanków krańcowych, kursów ◼ Wariant podstawowy trasy – wariant zjazdowych z przystanków trasy danej linii komunikacyjnej, na krańcowych do zajezdni którym realizowanych jest najwięcej ◼ Wzkm – wozokilometr kursów ◼ Ve – prędkość eksploatacyjna ◼ Wartość rezydualna - wartość (uwzględnia postoje na pętlach środków trwałych netto uzyskanych końcowych) na etapie realizacji projektu lub ◼ Vk – prędkość komunikacyjna w okresie jego eksploatacji, (wynikająca wyłącznie z realizacji wynikająca z nakładów przewozów) inwestycyjnych na realizację projektu oraz nakładów odtworzeniowych, ustalona na koniec ostatniego roku okresu odniesienia przyjętego do analiz

7

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

2 Uwarunkowania techniczne i prawne

2.1 Uwarunkowania prawne

Rozwój elektromobilności w Polsce wspierany autobusy gazowe (napędzane CNG, LNG, LPG, jest przez Ustawę z dnia 11 stycznia 2018 r. biometanem), autobusy hybrydowe, autobusy o elektromobilności i paliwach alternatywnych hybrydowo – elektryczne oraz autobusy gazowo (Dz. U. z 2021 r., poz. 110), której zapisy odnoszą - elektryczne. się również do sektora transportu publicznego. Wskazana w ustawie definicja autobusu zeroemisyjnego precyzuje ten typ pojazdu jako autobus wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w Ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów Rys. 2.1 Oznakowanie autobusu zeroemisyjnego cieplarnianych i innych substancji Źródło: Zbiory własne (Dz. U. z 2020 r., poz. 1077 ze zm.) oraz 1 trolejbus . Analizując ustalenia Ustawy z dnia 17 Zgodnie z zapisami Ustawy z dnia 11 stycznia lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami 2018 r. o elektromobilności i paliwach gazów cieplarnianych i innych substancji, alternatywnych, wdrażanie do eksploatacji w której wskazano, że do grona tych substancji autobusów zeroemisyjnych będzie najszybciej należą m.in. tlenek węgla (CO), tlenki azotu następowało w miastach średnich i dużych, gdyż (NOx), cząstki stałe (PM), węglowodory (HC), każda jednostka samorządu terytorialnego benzo(α)piren, to za autobusy zeroemisyjne licząca co najmniej 50 000 mieszkańców można uznać wyłącznie: i organizująca komunikację miejską, począwszy

◼ autobusy elektryczne od 1 stycznia 2028 r. będzie świadczyć usługi lub akumulatorowe, zawierać umowy o świadczenie usług przewozu ◼ autobusy elektryczne z wodorowymi o charakterze użyteczności publicznej wyłącznie ogniwami paliwowymi, z podmiotami posiadającymi co najmniej 30% ◼ trolejbusy. autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanej na rzecz tej jednostki samorządu Pojazdy te nie emitują gazów cieplarnianych oraz terytorialnego2. Osiągnięcie udziału na poziomie innych szkodliwych dla środowiska substancji. 30% ma być osiągane etapowo3: Kryterium autobusu zeroemisyjnego nie spełniają zatem autobusy spalinowe, ◼ 5% od 1 stycznia 2021 r.,

1 Art. 2 ust. 1 Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o 2 Ibidem, art. 36 ust. 1 i art. 86 pkt 4. elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2021 r. 3 Ibidem, art. 68 ust. 4. r., poz. 110).

8

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

◼ 10% od 1 stycznia 2023 r., o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ◼ 20% od 1 stycznia 2025 r. ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na Wskazane wymagane minimalne udziały uznaje środowisko (Dz. U. z 2021 r., poz. 247). się za odnoszące się wprost do sumarycznej liczby pojazdów przeznaczanych wyłącznie lub Dokument ten został poddany do konsultacji częściowo do obsługi przewozów w ramach społecznych w terminie od …………. r. do danej komunikacji miejskiej przez ich operatora. ………. r. Do treści dokumentu wniesiono Wymogi te odnoszą się do wszystkich połączeń ………….uwag. w ramach sieci komunikacyjnej, w tym połączeń międzygminnych realizowanych poza obszarem Organ po przystąpieniu do sporządzania analizy administracyjnym właściwej jednostki powinien niezwłocznie poinformować o tym samorządu terytorialnego, pełniącej rolę fakcie społeczeństwo, a opracowany projekt organizatora komunikacji miejskiej. dokumentu należy opublikować z możliwością składania do niego uwag w terminie 21 dni od Każda z wymienionych w art. 36 jednostek daty publikacji. Do analizy należy dołączyć raport samorządu terytorialnego, sporządza co z przeprowadzonych konsultacji społecznych. 36 miesięcy analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów Niezwłocznie po sporządzeniu dokumentu, zeroemisyjnych przy świadczeniu usług powinien on zostać przekazany: komunikacji miejskiej, przy czym pierwszą ◼ ministrowi właściwemu do spraw analizę należało opracować w terminie do 31 energii – obecnie Ministrowi Klimatu grudnia 2018 r4. i Środowiska, Gmina Miejska Przemyśl z liczbą mieszkańców ◼ ministrowi właściwemu do spraw 60 4425, pełniąca funkcję organizatora gospodarki – obecnie Ministrowi przewozów o charakterze komunikacji miejskiej, Rozwoju, Pracy i Technologii, jest jednostką samorządu terytorialnego ◼ ministrowi właściwemu do spraw ustawowo zobowiązaną do sporządzenia analizy środowiska – aktualnie Ministrowi kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem Klimatu i Środowiska. autobusów zeroemisyjnych. Jeżeli wyniki analizy nie wykażą korzyści z tytułu eksploatacji autobusów zeroemisyjnych, Analizy kosztów i korzyści związanych organizator komunikacji miejskiej będzie z eksploatacją autobusów zeroemisyjnych zwolniony z wymogu osiągnięcia wskazanych poddawane są konsultacjom społecznym, w ustawie minimalnych udziałów autobusów zgodnie z zapisami Rozdziałów 1 i 3 w Dziale III zeroemisyjnych we flocie operatora. Ustawy z dnia 3 października 2008 r.

2.2 Uwarunkowania techniczne

W ramach niniejszego rozdziału zostały ładowanych ładowarkami plug-in, przeanalizowane uwarunkowania techniczne pantografowymi i indukcyjnymi, autobusów autobusów elektrycznych akumulatorowych wyposażonych w wodorowe ogniwa paliwowe

4 Ibidem, art. 72. 5 Dane według stanu na dzień 30.06.2020 r., źródło: https://bdl.stat.gov.pl , dostęp 17.03.2021 r.

9

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

oraz trolejbusów wyposażonych w akumulatory ◼ podnoszonych, które są montowane ładowane z sieci trolejbusowej. na dachach autobusów i na czas ładowania unoszone są podczas Na przestrzeni ostatnich lat coraz większą postoju pod ładowarką, popularność zdobywają autobusy elektryczne ◼ odwróconych, opuszczanych akumulatorowe, poruszające się dzięki z masztu pantografowego do strefy zainstalowanym akumulatorom, ładowanym na gniazda ładowania, ulokowanego na rozmaite sposoby. Podstawowa metoda dachu autobusu. wolnego ładowania, tj. plug – in, polega na Na chwilę obecną, na europejskim rynku dostarczaniu energii bezpośrednio ze stacji elektrobusów najczęściej stosowane jest ładowania („z gniazdka”). doładowywanie poprzez pantograf odwrócony, a czołowi producenci taboru podjęli kroki do ustandaryzowania tego systemu ładowania, tworząc protokół opp-charge (OCPP).

Rys. 2.2 Autobus elektryczny akumulatorowy w Jaworznie Źródło: Zbiory własne Rys. 2.3 Autobus elektryczny akumulatorowy na Ze względu na relatywnie długi czas potrzebny stacji szybkiego ładowania w Świdnicy do naładowania autobusu (nawet do 6 – 8 Źródło: Zbiory własne godzin, zależnie od pojemności pakietów akumulatorów w autobusie i mocy wyjściowej Drugą metodą jest ładowanie z wykorzystaniem ładowarki), ładowanie typu plug – in odbywa się pętli indukcyjnej zbudowanej pod przystankiem najczęściej w porze nocnej na terenie zajezdni pośrednim lub przystankiem krańcowym, operatora transportu publicznego. Obecnie jednakże jest rozwiązanie wymagające najczęściej stosowane akumulatory pozwalają poniesienia znaczących nakładów na wykonanie maksymalnie do 150 - 200 km na inwestycyjnych, przez co nie jest ono jednym ładowaniu autobusu, przez co rozwijają upowszechnione. się alternatywne metody ładowania autobusów Obie z tych metod pozwalają znacząco zwiększyć elektrycznych, rozszerzające ich operacyjność. łączny zasięg autobusów elektrycznych Pierwszą z nich jest szybkie ładowanie akumulatorowych, dając możliwość autobusów poprzez ładowarki pantografowe, przydzielania ich do obsługi zadań dla których energia dostarczana jest ze stacji całodziennych, z przebiegami nawet do 300 – ładowania w dowolnej lokalizacji, głównie 400 km dziennie. podczas postojów wyrównawczych na przystankach krańcowych. Obecnie na rynku Główni europejscy producenci taboru dla popularność zyskały dwa modele ładowania za transportu publicznego oferują autobusy pomocą pantografów:

10

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

elektryczne akumulatorowe o klasach stacji do ich tankowania, jako że obecnie na wielkościowych MINI, MIDI, MAXI, MEGA15 terenie Polski nie ma stacji tankowania MEGA18. wodorem, niezbędnym do zasilania ogniw paliwowych, jak i nie jest prowadzona Autobusy napędzane wodorem – poruszają się dystrybucja czystego wodoru na potrzeby dzięki silnikom elektrycznym zasilanym prądem transportowe. wytwarzanym z czystego wodoru w ogniwach paliwowych. Pojazdy te stanowią stosunkowo Trolejbusy są swego rodzaju hybrydą pomiędzy nowe rozwiązanie w branży transportu autobusem i tramwajem. Tradycyjne pojazdy publicznego, z którym wiązane są duże nadzieje tego typu wymagają ciągłego połączenia wynikające z przewidywanego zasięgu odbieraków z siecią trakcyjną, jednak coraz kursowania na poziomie nawet do 450 km więcej trolejbusów wyposażanych jest w dziennie na 1 tankowaniu autobusu. dodatkowe akumulatory pozwalające na przejechanie do ok. 30 km na odcinkach bez sieci trakcyjnej. Rozwiązanie to pozwala na ograniczenie kosztów infrastruktury, gdyż eliminuje ono konieczność budowy sieci trakcyjnej na całej trasie. Ponadto akumulatory mogą być doładowywane zarówno w trakcie postoju jak i jazdy, co nie powoduje konieczności wydłużania postojów na pętlach, jak ma to miejsce w przypadku pojazdów poruszających się wyłącznie na zasilaniu bateryjnym. Rozszerza to możliwości zastosowania tego typu pojazdów, aczkolwiek pod względem ekonomii głównie dla Rys. 2.4 Autobus elektryczny z wodorowymi sieci posiadających kursujące względnie często ogniwami paliwowymi linie, ze względu na wysokie koszty budowy Źródło: Travelarz, https://commons.wikimedia.org/wiki/, infrastruktury liniowej (sieci trakcyjnej) – 1 km dostęp: 23.03.2021 r. sieci to równowartość ok. 4 ładowarek Eksploatacja autobusów napędzanych wodorem pantografowych. wiąże się z koniecznością budowy odpowiednich

11

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

3 Pogłębiona analiza eksploatacyjna przewozów w komunikacji miejskiej

3.1 Charakterystyka sieci komunikacyjnej

3.1.1 Założenia i wymagania płynące z obowiązującej umowy o świadczenie usług przewozowych

Obecnie obowiązująca Umowa pomiędzy W przypadku zdarzeń losowych (np. awarii organizatorem, a operatorem (Miejski Zakład autobusu) dopuszcza się czasowo inny autobus Komunikacji Sp. z o.o. w Przemyślu zwany dalej zastępczy do wykonania usług z jednoczesnym MZK Przemyśl) została zawarta w dniu powiadomieniem Organizatora. Według umowy 10.09.2019 r. jako umowa wykonawcza o pojazdy powinny być wyposażone w: świadczenie usług w zakresie publicznego ◼ wydzielone miejsce na wózek transportu zbiorowego z 10-letnim okresem dziecięcy lub inwalidzki w pojazdach obowiązywania (do 09.09.2029 r.). W umowie niskopodłogowych mających mają zastosowanie przepisy rozporządzenia powyżej 23 miejsc siedzących, 1370/2007 oraz ustawy o publicznym ◼ oświetlenie wnętrza pojazdu, transporcie zbiorowym. Umowa uprawnia ◼ uchwyty i poręcze, organizatora do: ◼ antypoślizgową powierzchnię ◼ tworzenia projektów przepisów podłogi, porządkowych i taryf biletowych we ◼ minimum 15 miejsc siedzących dla współpracy z operatorem, pasażerów, ◼ kontrolowania jakości ◼ urządzenia do wentylacji i wykonywanych usług, ogrzewania pojazdu, ◼ proponowania zmian w zakresie ◼ urządzenia do kasowania biletów, świadczonych usług, ◼ dostosowanie kabiny kierowcy do ◼ w przypadku zmian organizacji ruchu możliwości sprzedaży biletów oraz kołowego mających wpływ na usługi udzielania informacji pasażerskiej, umowy, związanych m.in. z ◼ umieszczenie w widocznym miejscu remontami, organizator ma prawo informacji porządkowych i zmienić charakterystykę komunikatów dla pasażerów, przewozową, ◼ tablice kierunkowe, ◼ weryfikacji liczby wykonywanych ◼ odpowiednie oznakowanie – logo wozokilometrów oraz należnej operatora, nr boczny oraz czerwono- rekompensaty operatorowi, białą kolorystykę pojazdów. ◼ szczegółowej rocznej weryfikacji Realizując umowę Operator jest rozliczenia rekompensaty w oparciu zobowiązany do: o dane finansowo – analityczne na ◼ utrzymania w należytym stanie podstawie sprawozdań finansowych technicznym składników majątku i weryfikacji biegłego rewidenta. wymaganych do realizacji umowy, ◼ świadczenia usług zgodnie z wymaganiami umowy,

12

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

◼ przygotowania i przekazania do ◼ wyposażenia wszystkich akceptacji organizatora projektu obsługiwanych przystanków w planowanych do realizacji wzkm, aktualny rozkład jazdy oraz ◼ przygotowania rozkładów jazdy informacje wymagane przepisami zgodnie z normami prawnymi, prawnymi, ◼ przygotowania kalkulacji ◼ zapewnienia ciągłości świadczonych wozokilometrów związanych ze usług, zmianami proponowanymi przez ◼ przygotowania obliczenia kosztów organizatora, wykonywania usług w ujęciu ◼ zapewnienia właściwej obsługi kwartalnym i rocznym, pasażerów, ◼ przekazania sprawozdania ◼ informowania organizatora o finansowego w podziale na część utrudnieniach w ruchu, powierzoną i pozostałą. ◼ szkolenia kierowców pojazdów w Kontrakt nie reguluje stosowanego napędu zakresie obsługi pasażerskiej, w pojazdach, a także nie narzuca wprowadzenia ◼ zapobiegania przejazdu pasażerów autobusów zeroemisyjnych (pojazdy mają bez ważnego biletu, jedynie spełniać wymogi związane z ◼ współdziałania z organizatorem w obowiązującymi dokumentami prawnymi). celu podnoszenia jakości usług,

3.1.2 Obecny układ sieci

Sieć komunikacji miejskiej w Przemyślu składa  12 linii kursujących codziennie: 1, 3, się z 18 linii komunikacyjnych, wśród których 4, 5, 8, 10, 12, 16, 18, 20, 25, 28, można wyróżnić:  1 linię kursującą od poniedziałku do soboty: 2, ◼ według kryterium przestrzennego:  3 linie kursujące od poniedziałku do

 9 linii miejskich: 2, 10, 24, 25, 27, 28, piątku: 24, 27, 38, 38, A, B, ◼ według kryterium czasu funkcjonowania  9 linii miejsko-podmiejskich: 1, 3, 4, 5, w przekroju doby: 8, 12, 16, 18, 20,  13 linii kursujących przez cały dzień ◼ według kryterium zakresu funkcjonowania lub większą część dnia: 1, 2, 3, 4, 5, 8, w przekroju roku: 10, 12, 16, 18, 20, 25, 28,

 16 linii całorocznych: 1, 2, 3, 4, 5, 8,  5 linii okresowych: 24, 27, 38, A, B, 10, 12, 16, 18, 20, 24, 25, 276, 28, 38, ◼ według kryterium znaczenia linii w sieci  2 linie kursujące tylko w dniu komunikacyjnej: Wszystkich Świętych: A, B,  8 linii podstawowych: 1+12, 2, 3+16, ◼ według kryterium zakresu funkcjonowania 5, 20, 25, w przekroju tygodnia:  3 linie uzupełniające: 10, 18, 28,

6 W związku z ograniczeniami wynikającymi ze skutków epidemii COVID-19, kursowanie linii jest tymczasowo zawieszone.

13

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

 7 linii dodatkowych: 4, 8, 24, 27, 38, A, W Tab. 3.1 Wielkość zrealizowanej pracy B. eksploatacyjnej przez MZK Przemyśl w wozokilometrach w latach 2015-2020 Obszar funkcjonowania komunikacji miejskiej zaprezentowano wielkość zrealizowanej pracy obejmuje teren Gminy Miejskiej Przemyśl, eksploatacyjnej w wozokilometrach w latach pełniącej funkcję jej organizatora oraz Gminy 2015-2020. Wyraźnie widoczna jest tendencja Krasiczyn, Gminy Przemyśl i Gminy Żurawica na spadkowa (w latach 2015 – 2019 podaż usług mocy stosownych porozumień została zmniejszona o 8,9%), nasilona w 2020 r. międzygminnych. ograniczeniami związanymi z epidemią COVID- 19.

Tab. 3.1 Wielkość zrealizowanej pracy eksploatacyjnej przez MZK Przemyśl w wozokilometrach w latach 2015- 2020

Rok Zrealizowane wozokilometry Dynamika r/r 2015 1 982 000 2016 1 918 000 -3,2% 2017 1 905 000 -0,7% 2018 1 881 000 -1,3% 2019 1 805 000 -4,0% 2020 1 695 708 -6,1% Źródło: opracowanie własne na podstawie: Projekt optymalizacji przemyskiej KM (2015-17), Komunikacja Miejska w Liczbach (2018-19), dane MZK Przemyśl (2020).

Na Rys. 3.1 przedstawiono liczbę przewiezionych pasażerów, która od 2016 wykazuje się tendencją spadkową, a w 2019 liczba przewiezionych pasażerów komunikacji miejskiej spadła o 4,6% względem 2015. W 2020 roku, ze względu na sytuację epidemiologiczną liczba pasażerów spadła bardzo gwałtownie, osiągając poziom ok. połowy 2015 r.

14

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 3.2 zestawiono przebiegi tras oraz MONTE CASSINO-SZPITAL WOJEWÓDZKI. podstawowe parametry linii obsługiwanych Najdłuższą linią jest dwukierunkowa „10” o przez MZK Przemyśl. Najkrótsza linia kursująca długości ok. 18,150 km, która łączy te same całorocznie– „2”, ma długość ok. 7 km i kursuje krańce, przy czym przemierza liczne osiedla pomiędzy przystankami: LWOWSKA-MZK a mieszkaniowe.

Przewiezieni pasażerowie [tys. pasażerów]

7000 6089 5959 5943 5837 5667 6000 5000 4000 3058 3000 2000 1000 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Rys. 3.1 Zestawienie rocznej liczby pasażerów MZK Sp. z o.o. w Przemyślu w latach 2015-2020 Źródło: Opracowanie własne

15

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 3.2 Przebieg tras linii komunikacji miejskiej w Przemyślu stan na dzień 28.02.2021 r.

Długość Nazwa Aspekt Charakter Trasa podstawowa i trasy dodatkowe linii linii przestrzenny linii [km] LWOWSKA MZK – Lwowska – T. Zana – J. Jasińskiego – S. Batorego - NESTORA BAKOŃCZYCE – Nestora – A. Dworskiego – H. Siemiradzkiego – A. Mickiewicza (powrót A. Dworskiego) – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – Os. Kmiecie – Grunwaldzka - Węgierska – Ostrów – Kuńkowce – miejsko- podstawowa 1 Łętownia – Bełwin – Łętownia – Wapowce (powrót bez wjazdu 16,990 podmiejska (z linią 12) do Bełwina) Wybrane kursy tylko do Bełwina, przez Ostrów, z pominięciem Bełwina, z Ofiar Katynia – FIBRIS, do Ofiar Katynia - pętla, z Lwowska – Hureczko, z/do Wyb. Ojca św. Jana Pawła II, z/do Węgierska – Pętla lub z Bielskiego-Kościół LWOWSKA MZK – Lwowska – T. Zana – A. Mickiewicza (powrót: A. Dworskiego – H. Siemiradzkiego) – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – 3 Maja – S. Augusta (powrót: 3 Maja) – J. III 2 Sobieskiego – K. Gurbiela – Monte Cassino (powrót: Krakowska) miejska podstawowa 7,020 – SZPITAL WOJEWÓDZKI Wybrane kursy z Ofiar Katynia – FIBRIS, do Ofiar Katynia -Pętla lub przez Dworskiego - PKS OBOZOWA POLNA S. A. – Obozowa – J. Słowackiego – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Z. Krasińskiego – Wybrzeże F. Focha – Brata Alberta (powrót M. Borelowskiego) – S. Rogozińskiego – miejsko- podstawowa 3 Buszkowicka – Buszkowice – BUSZKOWICZKI 7,545 podmiejska (z linią 16) Wybrane kursy z/do Borelowskiego – szkoła, z Słowackiego – Bakończycka, do Słowackiego PGK, z Jagiellońska – pl. Pileckiego, z/do Brata Alberta, z Nehrybka – szkoła, z Krasińskiego - Bema BIELSKIEGO KOŚCIÓŁ – W. Sikorskiego – J. Glazera – Grunwaldzka – Most Orląt Przemyskich - (wybrane kursy WILCZAŃSKA II – Wilczańska – Polna – Słoneczna – Al. Solidarności – W. Pola – Bohaterów Getta – M. Kopernika – Bystrzyckich – Rzeźnicza – W. Brudzewskiego – Wybrzeże W. Wilsona) – Jagiellońska – J. miejsko- 4 dodatkowa 14,525 Słowackiego – Nehrybka – Hermanowice – Malhowice (powrót podmiejska omija Malhowice) – STANISŁAWCZYK Wybrane kursy z wjazdem przez Obozowa Polna lub Nehrybka Szkoła, do Lwowska-MZK, z Wyb. Wilsona – San, z Obozowa – Polna SA, do Jagiellońska – pl. Pileckiego, do Wyb. Wilsona UJKOWICE KOŃCÓWKA – Ujkowice – J. Wysockiego – I. Paderewskiego – K. Opalińskiego – (powrót: S. Okrzei – I. Paderewskiego) – 3 Maja – Most Orląt Przemyskich – Jagiellońska – J. Słowackiego – W. Łukasińskiego – S. Leszczyńskiego – miejsko- 5 Żołnierzy I Armii Wojska Polskiego – Bakończycka – Nestora – S. podstawowa 16,035 podmiejska Batorego – J. Jasińskiego – T. Zana (powrót z pominięciem J. Jasińskiego i T. Zana) – Lwowska – LWOWSKA - MZK Wybrane kursy skrócone z Jagiellońska – pl. Pileckiego, z/do Wysokiego – Obronna

16

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Długość Nazwa Aspekt Charakter Trasa podstawowa i trasy dodatkowe linii linii przestrzenny linii [km] WILCZAŃSKA II – Wilczańska – Polna – Słoneczna – Al. Solidarności – W. Pola – Bohaterów Getta – M. Kopernika – Bystrzyckich – Rzeźnicza – W. Brudzewskiego – Wybrzeże W. – Jagiellońska – J. Słowackiego – Herburtów – Pikulice – Grochowice – WITOSZYŃCE miejsko- 8 dodatkowa 17,495 Wybrane kursy z wjazdem przez Obozowa Polna, do Lwowska – podmiejska MZK (z Wilczańskiej bezpośrednio lub od ul. Słowackiego przez Batorego), do Obozowa – Polna S.A., z W. Pola- szkoła, z Wyb. Wilsona – San, do Wyb. Wilsona, z pominięciem al. Solidarności i W. Pola LWOWSKA MZK – Lwowska – T. Zana – J. Jasińskiego –(wybrane kursy przez S. Batorego) – Nestora – Żołnierzy I Armii Wojska Polskiego – S. Leszczyńskiego – W. Łukasińskiego – J. Słowackiego – Jagiellońska – Sportowa – M. Kopernika – Bystrzyckich – Rzeźnicza – W. Brudzewskiego – Wybrzeże W. Wilsona – L. Okulickiego – Most R. Siwca (powrót: M. Kopernika – Bystrzyckich – Rzeźnicza – W. Brudzewskiego – Wybrzeże W. 10 miejska uzupełniająca 18,150 Wilsona) – M. Borelowskiego – Z. Krasińskiego – Grunwaldzka – M. Bielskiego – W. Sikorskiego – B. Śmiałego – I. Paderewskiego – K. Opalińskiego – S. Augusta (powrót 3 Maja) – J.III Sobieskiego – K. Gurbiela - Monte Cassino (powrót: Krakowska) – SZPITAL WOJEWÓDZKI Wybrane kursy skrócone z Żołnierzy I AWP – Osiedle lub z Grunwaldzka – Św. Jana LWOWSKA HURECZKO – Lwowska – Ofiar Katynia – Lwowska – T. Zana – A. Mickiewicza (powrót A. Dworskiego – H. Siemiradzkiego) – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – Węgierska – Ostrów – OSTRÓW III miejsko- podstawowa 12 12,810 Wybrane kursy z/do Wyb. Ojca Św. Jana Pawła II, z/do Ostrów podmiejska (z linią 1) Bloki, z/do Lwowska – MZK, z/do Ofiar Katynia – Fibris, przez Dworskiego, z pominięciem Ofiar Katynia, przez Jasińskiego, Nestora i Dworskiego, z/do Węgierska-Pętla SZPITAL WOJEWÓDZKI - Monte Cassino - B. Chrobrego - 29 Listopada - M. Borelowskiego - Z. Krasińskiego (powrót Z. Krasińskiego – F. Focha – Brata Alberta – S. Rogozińskiego – M. Borelowskiego) - Most Orląt Przemyskich – Jagiellońska – J. miejsko- podstawowa 16 Słowackiego – Nehrybka - NEHRYBKA SZKOŁA 7,455 podmiejska (z linią 3) Wybrane kursy przez Krakowską i Gurbiela, przez Obozowa – Polna S.A., z/do Lwowska – MZK, z Krasińskiego – Bema, z/do Obozowa – Polna S.A., do Słowackiego – PGK, z Słowackiego – Bakończycka, z Focha - -Market

17

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Długość Nazwa Aspekt Charakter Trasa podstawowa i trasy dodatkowe linii linii przestrzenny linii [km] PRAŁKOWCE KOŃCOWKA – Prałkowce – R. Rosłońskiego – Sanocka – Wybrzeże J. Piłsudskiego – Jagiellońska – A. Dworskiego – S. Konarskiego – A. Mickiewicza – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – Św. Jana Nepomucena miejsko- 18 – 3 Maja – S. Augusta (powrót: 3 Maja) – J. III Sobieskiego – K. uzupełniająca 10,560 podmiejska Gurbiela – Monte Cassino (powrót: Krakowska) – SZPITAL WOJEWÓDZKI Wybrane kursy z/do Rosłońskiego – Pętla, do Jagiellońska – Pl. Rybi, z Mickiewicza – Poczta, z/do Lwowska - MZK (wybrane kursy ROŻUBOWICE – Łuczyce – Krówniki – KRÓWNIKI I – Ofiar Katynia) OFIAR KATYNIA FIBRIS – Ofiar Katynia – Lwowska – Lwowska – T. Zana – A. Mickiewicza (powrót: A. Dworskiego – H. Siemiradzkiego) – Jagiellońska – Most Orląt miejsko- 20 Przemyskich – 3 Maja – K. Opalińskiego – OPALIŃSKIEGO OS. podstawowa 7,745 podmiejska KAZANÓW (wybrane kursy wydłużone zamiast 5 do WYSOCKIEGO – OBRONNA, UJKOWICE KOŃCÓWKA) Wybrane kursy skrócone z Lwowska-Restauracja, z/do Lwowska MZK, Wybrane kursy z wjazdem do Krówniki szkoła Linia jednokierunkowa JAGIELLOŃSKA – PL. PILECKIEGO – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – J. Glazera – W. Sikorskiego – M. Bielskiego – Grunwaldzka – Most Orląt Przemyskich – 24 miejska dodatkowa 7,835 Jagiellońska – J. Słowackiego – Obozowa – OBOZOWA-POLNA S.A. Wybrane kursy w relacji OBOZOWA-POLNA S.A. – Obozowa – J. Słowackiego – Jagiellońska - … - J. Słowackiego – Bakończycka – Nestora - S. Batorego – Lwowska – LWOWSKA-MZK Linia jednokierunkowa SIELECKA-IZBA CELNA – Sielecka – J. Jasińskiego – S. Batorego – Lwowska – T. Zana – A. Mickiewicza – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – J. Glazera – W. Sikorskiego – M. 25 Bielskiego -– Grunwaldzka – Most Orląt Przemyskich – miejska podstawowa 9,535 Jagiellońska – A. Dworskiego T. Zana – Lwowska – S. Batorego – J. Jasińskiego – Sielecka – SIELECKA-IZBA CELNA Wybrane kursy wydłużone z/do MŁYNARSKA przez Sielecką lub Budowlanych i Topolową lub skrócone z/do LWOWSKA-MZK Linia jednokierunkowa MŁYNARSKA – Sielecka – J. Jasińskiego – S. Batorego – Nestora – A. Dworskiego - S. Leszczyńskiego – W. Łukasińskiego – J. Słowackiego – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – Św. Jana Nepomucena – S. Okrzei – I. Paderewskiego – OPALIŃSKIEGO OS. KAZANÓW – K. Opalińskiego 27 miejska dodatkowa 8,725 – 3 Maja - Św. Jana Nepomucena – Grunwaldzka – Most Orląt Przemyskich – Jagiellońska – J. Słowackiego – W. Łukasińskiego - S. Leszczyńskiego – A. Dworskiego – Nestora – S. Batorego – J. Jasińskiego – Sielecka - MŁYNARSKA Wybrane kursy do Lwowska-MZK, z/do Sielecka-Izba Celna, z Nestora-Bakończyce Rampa

18

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Długość Nazwa Aspekt Charakter Trasa podstawowa i trasy dodatkowe linii linii przestrzenny linii [km] PASTEURA ZIELONKA – L. Pasteura – Przemysława – J. Słowackiego – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – 28 Grunwaldzka – M. Bielskiego – BIELSKIEGO KOŚCIÓŁ miejska uzupełniająca 8,660 Wybrane kursy z/do Jagiellońska-pl. Rybi, z Sikorskiego, z/do Lwowska-MZK, do Jagiellońska-pl. Pileckiego Linia jednokierunkowa OFIAR KATYNIA FIBRIS – Ofiar Katynia – Lwowska – W. Pola – Bohaterów Getta – Most R. Siwca – M. Borelowskiego – Z. Krasińskiego – Grunwaldzka – M. Bielskiego – BIELSKIEGO KOŚCIÓŁ – W. Sikorskiego – J. Glazera – Św. Jana Nepomucena – 38 miejska dodatkowa 8,000 Grunwaldzka – Z. Krasińskiego – M. Borelowskiego – Most R. Siwca – Bohaterów Getta – W. Pola – Lwowska – Ofiar Katynia – OFIAR KATYNIA FIBRIS Wybrane kursy z BIELSKIEGO-KOŚCIÓŁ, do LWOWSKA-MZK, z wjazdem przez F. Focha, Brata Alberta i S. Rogozińskiego Linia jednokierunkowa, bezpłatna uruchamiana w okresie Wszystkich Świętych SŁOWACKIEGO BAKOŃCZYCKA – J. Słowackiego – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – J. Glazera – W. A miejska dodatkowa 5,045 Sikorskiego – M. Bielskiego – Grunwaldzka – Most Orląt Przemyskich – Jagiellońska – J. Słowackiego – SŁOWACKIEGO PGK Wybrane kursy z Jagiellońska-pl. Pileckiego lub z Jagiellońska-pl. Rybi Linia jednokierunkowa, bezpłatna uruchamiana w okresie Wszystkich Świętych SŁOWACKIEGO BAKOŃCZYCKA – J. Słowackiego – Jagiellońska – Most Orląt Przemyskich – Grunwaldzka – M. Bielskiego – W. B miejska dodatkowa 5,130 Sikorskiego – J. Glazera – Grunwaldzka – Most Orląt Przemyskich – Jagiellońska – J. Słowackiego – SŁOWACKIEGO PGK Wybrane kursy z Jagiellońska-pl. Rybi lub z/do Jagiellońska- Pileckiego Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK Sp. z o.o. w Przemyśl, UM Przemyśl

3.1.3 Koszty eksploatacyjne

W ramach umowy operatorowi przysługuje przewozową (także koszty amortyzacji), koszty rekompensata wyłącznie za prowadzoną na związane z niezbędną infrastrukturą techniczną, podstawie umowy działalność podstawową, koszty wnikające z zakupów inwestycyjnych na działalność dodatkowa niezwiązana z potrzeby realizacji umowy, podatek dochodowy przedmiotem umowy rozliczana jest osobno, nie (jeżeli sytuacja wymaga) oraz nieznaczne koszty wpływając na poniżej wymienione rozliczenia. Za operatora, które są związane ze świadczeniem świadczenie usług przewozowych na liniach usług przewozów pasażerskich w ramach komunikacyjnych objętych umową operator umowy, a nie zostały ujęte jako osobna otrzymuje rekompensatę za wozokilometr jednostka (np. koszty zmiany rozkładów). zgodną z Rozporządzeniem (WE) 1370/2007. Do rekompensaty powinny zostać wpisane Do celów obliczenia rocznej wartości wszystkie koszty związane z działalnością rekompensaty stosuje się następujący wzór: 19

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

푅 = 퐾 − 푃 + 푍 − 퐴표, gdzie: gmin ościennych na podstawie Porozumień Międzygminnych (do 6% ◼ R – rekompensata roczna wyliczona kapitału własnego), na podstawie danych Ao – amortyzacja autobusów Otokar uwzględniających okres 01.07 roku wniesionych do MZK aportem w poprzedniego do 30.06 roku 2010 r. bieżącego, opartych o koszty usługi Należna rekompensata przeliczana jest na wykonanej na rzecz Gminy Miejskiej stawkę z 1 wzkm, wykorzystywaną do Przemyśl, szczegółowych rozliczeń zrealizowanych zadań. ◼ K – koszt usług transportowych na Stawka ustalana jest łącznie dla wszystkich rzecz Gminy Miejskiej Przemyśl w rodzajów autobusów niezależnie od ich klasy ramach umowy, wielkości i wykorzystywanego paliwa. Liczba ◼ P – przychody ze sprzedaży biletów i wykonywanych wozokilometrów oraz wysokość inne przychody wygenerowane należnej rekompensaty będzie weryfikowana podczas wypełniania usługi przez organizatora cyklicznie w trzymiesięcznych publicznej, i rocznych okresach. W przypadku zmiany ◼ Z – rozsądny zysk z usług założonej liczby wzkm strony dokonają transportowych realizowanych na stosownych rozliczeń wysokości wypłaconej rzecz Gminy Miejskiej Przemyśl (1% rekompensaty. kapitału własnego) oraz na rzecz

Tab. 3.3 Wysokość rekompensaty przekazanej operatorowi w ostatnich latach

Rok Gmina Miasto Przemyśl Gmina Przemyśl Gmina Krasiczyn Gmina Żurawica Suma 2015 4 270 321,00 zł 527 063,58 zł 15 000,00 zł 50 000,00 zł 4 862 384,58 zł 2016 4 650 321,00 zł 553 905,18 zł 15 000,00 zł 50 000,00 zł 5 269 226,18 zł 2017 4 350 321,00 zł 561 000,00 zł 15 000,00 zł 50 000,00 zł 4 976 321,00 zł 2018 5 011 165,00 zł 580 000,00 zł 15 000,00 zł 50 262,35 zł 5 656 427,35 zł 2019 5 907 377,40 zł 705 097,80 zł 16 718,61 zł 57 130,57 zł 6 686 324,38 zł 2020 7 802 172,53 zł 1 193 646,53 zł 17 069,06 zł 69 382,77 zł 9 082 270,89 zł Źródło: opracowanie własne na podstawie danych udostępnionych przez MZK

3.1.4 Ocena zapewnienia trwałości instytucjonalnej funkcjonowania analizowanego systemu komunikacji miejskiej w okresie analizy

Jednym z zadań własnych Gminy Miejskiej zawiera ocenę aktualnego stanu środowiska Przemyśl, określonego w Ustawie z dnia 8 marca oraz opis przedsięwzięć pozwalających na 1990 r. o samorządzie gminnym, jest ograniczenie nadmiernego zużycia ciepła, zapewnianie lokalnego transportu zbiorowego, energii elektrycznej i paliw gazowych. poprzez organizację przewozów w komunikacji Dodatkowo Gmina Miejska Przemyśl posiada miejskiej. Przemyśl posiada własny plan porozumienia międzygminne z gminami transportowy (dokument jest obecnie w trakcie Przemyśl, Krasiczyn i Żurawica w sprawie aktualizacji). Komunikacja miejska w Przemyślu powierzenia Gminie Miejskiej Przemyśl została opisana w Planie gospodarki organizacji komunikacji miejskiej niskoemisyjnej dla miasta Przemyśla, który

20

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

3.2 Charakterystyka floty operatora komunikacji miejskiej

Analizy w niniejszym rozdziale zostały wykonane według stanu na dzień 1 marca 2021 r.

3.2.1 Projekty wymiany taboru – przedsięwzięcia realizowane i planowane

W ostatnich latach zakupiono 15 nowych szczególnie w krajach rozwiniętych, autobusów przeznaczonych do eksploatacji w Polsce w fazie testów, w komunikacji miejskiej w Przemyślu. Wszystkie • Zeroemisyjne pojazdy akumulatorowe – z nich spełniają najnowszą normę spalania – użytkowane już w wielu systemach na EURO6, w tym 2 z nich posiadają silniki zasilane terenie Polski, m.in. Zielonej Górze (43 CNG. Zadanie było współfinansowane przez pojazdy, 48% floty) czy mniejszej Unię Europejską w ramach programu RPO Ostrołęce (2 pojazdy), dodatkowo warto Województwa Podkarpackiego na lata 2014- podkreślić, że w 2020 prawie co 2 2020 (projekt „Rozbudowa i integracja systemu autobus tego typu zakupiony na terenie komunikacji publicznej na terenie MOF Unii Europejskiej został wyprodukowany Przemyśl”). W najbliższych latach planowany jest w Polsce7. zakup kolejnych pojazdów niskoemisyjnych Jednym z przykładów pokazujących, że nie tylko i zeroemisyjnych. W kręgu zainteresowań duże metropolie stawiają na transport znajdują się 3 technologie: zeroemisyjny jest wniosek złożony przez • Niskoemisyjny CNG, eksploatowany już posiadający zbliżoną liczbę ludności lubelski we flocie operatora, dodatkowo aspekt Chełm. W ramach Fazy I programu Zielony regionalny zachęca do jego Transport Publiczny ogłoszonego przez wykorzystania (w okolicy Przemyśla Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i znajdują się jedne z największych złóż w Gospodarki Wodnej miasto złożyło wniosek o Polsce, operator dodatkowo posiada dotację na wymianę całej swojej floty własny odwiert), autobusowej liczącej 30 pojazdów na pojazdy • Zeroemisyjne pojazdy wodorowe – wodorowe oraz elektryczne. technologia w trakcie rozwoju,

Tab. 3.4 Przedsięwzięcia realizowane w ostatnich latach (stan na 01.03.2021 r.)

Pojazd Typ pojazdu Liczba pojazdów Rok produkcji Norma spalania Autosan M12LF MAXI 13 2018 EURO 6 Autosan M12LF CNG MAXI 2 2018 EURO 6 Źródło: Opracowanie własne

7 https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/polska- najwiekszym-eksporterem-autobusow-elektrycznych-w-ue- 67498.html dostęp: 05.03.2021 21

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

3.2.2 Normy emisji spalin

Obecnie na potrzeby obsługi przemyskiej spalania EURO 6 – 18 pojazdów (50%). Kolejną komunikacji miejskiej eksploatowanych jest 36 liczną grupą pojazdów we flocie operatora są pojazdów. Wszystkie posiadają silniki spalinowe, autobusy o normie spalania EURO 5, które z tego 10 napędzanych jest CNG, pozostałe zaś stanowią 31% całego taboru. We flocie olejem napędowym. Większość pojazdów jest użytkowanej przez MZK Przemyśl znajduje się niskopodłogowa (oprócz 7 najstarszych także 7 pojazdów o normie spalania EURO 3. pojazdów marki Jelcz). Największym udziałem Szczegółową strukturę pojazdów według norm cechują się pojazdy o najwyższej normie spalania i typu pojazdów prezentuje Tab. 3.5.

Tab. 3.5 Struktura pojazdów według norm spalania i typu pojazdów (stan na 01.03.2021 r.)

Paliwo i Norma spalania / typ pojazdu MIDI MAXI Liczba pojazdów CNG EURO 3 7 7 ON EURO 5 11 11 CNG EURO 6 3 3 ON EURO 6 2 13 15 Liczba pojazdów 13 23 36 Źródło: Opracowanie własne 3.2.3 Obecna oraz planowana struktura wieku pojazdów i program wymiany taboru

Obecnie średni wiek pojazdów użytkowanych w ramach której zostały poddane konwersji na w komunikacji miejskiej w Przemyślu wynosi ok. zasilanie CNG. 11 lat (mediana 9 lat). Najstarszy pojazd wyprodukowano w 1982 r. – Jelcz PR 110 klasy Pojazdy w wieku poniżej 3 lat stanowią MAXI, a najmłodsze autobusy w 2018 r. – 15 szt. największy odsetek wśród wszystkich pojazdów Autosan ML12LF (w tym 2 CNG) z normą spalania – aż 41,7 %. Kolejnymi grupami są pojazdy w EURO 6. Należy przy tym zaznaczyć, że wszystkie wieku 9-10 lat – stanowią one 30,6% wszystkich eksploatowane autobusy marki Jelcz w latach autobusów. W Tab. 3.6 zaprezentowano obecną 2008 – 2010 przeszły gruntowną modernizację, strukturę pojazdów według wieku i typu.

Tab. 3.6 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów (stan na dzień 01.03.2021 r.)

Wiek pojazdu /typ pojazdu MIDI MAXI Liczba pojazdów PONIŻEJ 3 LAT 15 15 3-4 LATA 5-6 LAT 7-8 LAT 2 1 3 9-10 LAT 11 11 11-12 LAT 13-14 LAT 15 LAT I WIĘCEJ 7 7 Źródło: Opracowanie własne

W kolejnych tabelach przedstawiono eksploatowanych w sieci komunikacji miejskiej przewidywaną strukturę wieku pojazdów w Przemyślu w perspektywie do 2028 r.,

22

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

z wyszczególnieniem okresów przejściowych okres eksploatacji autobusu, które analogicznych do wskazanych w Ustawie z dnia będą wprowadzane stopniowo. 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności Przedstawione zestawienia stanowią podstawę i paliwach alternatywnych. Symulacja wymiany do wariantu bazowego odnowy taboru taboru została sporządzona w oparciu o: komunikacji miejskiej, poddanego analizom finansowym i ekonomicznym w dalszej części ◼ wytyczne z Niebieskiej Księgi dla opracowania. sektora transportu publicznego, wskazujące na maksymalnie 10-letni Tab. 3.7 Symulacja struktury pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2023 r.

Wiek pojazdu /typ pojazdu MIDI MAXI Liczba pojazdów PONIŻEJ 2 LAT 11 11 3-4 LATA 5-6 LAT 15 15 7-8 LAT 9-10 LAT 2 2 11-12 LAT 1 1 13-14 LAT 7 7 15 LAT I WIĘCEJ Źródło: Opracowanie własne

Tab. 3.8 Symulacja struktury według wieku i typu pojazdów w styczniu 2025 r.

Wiek pojazdu /typ pojazdu MIDI MAXI Liczba pojazdów PONIŻEJ 2 LAT 2 1 3 3-4 LATA 11 11 5-6 LAT 7-8 LAT 15 15 9-10 LAT 11-12 LAT 2 2 13-14 LAT 1 1 15 LAT I WIĘCEJ 4 4 Źródło: Opracowanie własne

Tab. 3.9 Symulacja struktury według wieku i typu pojazdów w styczniu 2028 r.

Wiek pojazdu /typ pojazdu MIDI MAXI Liczba pojazdów PONIŻEJ 2 LAT 1 5 6 3-4 LATA 4 2 6 5-6 LAT 11 11 7-8 LAT 9-10 LAT 12 12 11-12 LAT 13-14 LAT 15 LAT I WIĘCEJ 2 2 Źródło: Opracowanie własne

23

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

3.2.4 Szacunkowa emisja szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych

Wielkość emisji gazów cieplarnianych cieplarnianych (tj. dwutlenku węgla CO2) i szkodliwych substancji wynika ze zużycia paliwa i substancji szkodliwych (niemetanowych przez pojazdy, ich norm spalania, jak również węglowodorów – NMHC, niemetanowych przejechanego dystansu. W celu oszacowania lotnych związków organicznych – NMVOC, emisji gazów cieplarnianych w ujęciu rocznym tlenków azotu – NOX i cząstek stałych – PM) dla przyjęto średnie zużycie oleju napędowego dla każdej grupy. Wyliczone zmienne pozwoliły na każdej grupy, która składa się z autobusów o oszacowanie rocznej emisji, którą jednakowej marce i typie oraz normie spalania. przedstawiono w Tab. 3.10 Na ich podstawie oszacowano emisję gazów

Tab. 3.10 Średnie zużycie paliwa (ON lub CNG), roczna liczba przejechanych kilometrów oraz roczna emisja gazów i substancji szkodliwych (stan na dzień 01.03.2021 r.)

Średniorocz Średniorocz Średnie Norma Liczba ne zużycie na liczba km NMHC/NMV zużycie NOx g/km PM g/km na CO2 kg/km spalania / autobusów paliwa w przejechana OC g/km na paliwa na na pojazd pojazd na pojazd pojazd danego typu danej grupie przez dany pojazd pojazd pojazdów typ pojazdu EURO 3 Jelcz PR 5 11 482 17 113 67,10 4,80 30,76 0,00 1,33 110 CNG Jelcz PR110M 1 10 887 17 830 61,06 4,37 27,99 0,00 1,21 CNG Jelcz 120 M 1 19 251 24 372 78,99 5,65 36,21 0,00 1,56 CNG EURO 5 Otokar Vectio 250 11 16 211 43 976 36,86 1,70 7,37 0,07 0,96 LE EURO 6 SOLARIS URBINO 12 1 20 355 39 819 51,12 0,75 1,87 0,05 1,01 CNG Solaris 2 18 295 55 679 33,30 0,43 1,33 0,03 0,87 Urbino 10 Autosan 13 22 119 62 438 35,43 0,46 1,42 0,04 0,92 M12LF Autosan 2 22 730 55 105 41,25 0,60 1,51 0,04 0,81 M12LF CNG Źródło: Opracowanie własne

24

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 3.11 Średnioroczna emisja gazów i substancji szkodliwych we wszystkich pojazdach eksploatowanych przez Operatora (stan na dzień 01.03.2021 r.)

NMHC/NMVOC NOx PM w CO w Norma spalania / pojazd 2 w g/rok w g/rok g/rok kg/rok EURO 3 Jelcz PR 110 CNG 410 987,26 2 631 788,53 76,88 113 581,78 Jelcz PR110M CNG 77 904,36 499 036,47 9,82 21 526,21 Jelcz 120 M CNG 137 720,09 882 419,70 11,24 38 049,51 EURO 5 Otokar Vectio 250 LE 820 257,79 3 566 338,20 35 663,38 463 370,76 EURO 6 SOLARIS URBINO 12 CNG 29 853,70 74 634,25 1 865,86 40 199,91 Solaris Urbino 10 48 213,21 148 348,34 3 708,71 96 373,76 Autosan M12LF 373 807,86 1 150 178,02 28 754,45 747 207,40 Autosan M12LF CNG 66 674,12 166 685,29 4 167,13 89 780,94 roczna sumaryczna emisja szkodliwych substancji ze 1 965 418,38 9 119 428,80 74 257,46 1 610 090,26 wszystkich pojazdów w komunikacji miejskiej: Źródło: Opracowanie własne

3.3 Analiza parametrów eksploatacyjnych sieci i linii komunikacyjnych

W poniższym podrozdziale zostały ◼ dzień roboczy szkolny – 5 906,22 scharakteryzowane parametry eksploatacyjne wzkm, sieci linii komunikacji miejskiej w Przemyślu. ◼ dzień roboczy wakacyjny – System został przeanalizowany pod względem 5 510,51 wzkm liczby wozokilometrów liniowych według typu ◼ sobota – 3 355,59 wzkm, dnia i wskaźników wykorzystania taboru. ◼ niedziela – 2 753,62 wzkm, Następnie przedstawiono dane dotyczące ◼ główne święta – 1 851,25 wzkm. prędkości eksploatacyjnych w przekroju Najwięcej kilometrów realizowanych jest zwykle poszczególnych linii i całej sieci przemyskiej na linii 20, która jako jedyna linia podstawowa w komunikacji miejskiej oraz zróżnicowania sieci pełni funkcję linii miejsko – podmiejskiej z realizowanej liczby wozokilometrów przez wybranymi kursami wydłużanymi do ościennych poszczególne brygady. W końcowej części miejscowości. Najmniejszą pracą rozdziału wykonana została analiza rozkładów eksploatacyjną, charakteryzują się linie jazdy na podstawie bazy ze stałymi dodatkowe 24 i 27, funkcjonujące wyłącznie nieepidemicznymi rozkładami jazdy. Wszystkie w godzinach szczytów komunikacyjnych w dni linie komunikacyjne wykonują pracę robocze. Na kolejnych rysunkach eksploatacyjną łącznie z przejazdami zaprezentowano liczbę wozokilometrów technicznymi w poszczególne dni na poziomie: liniowych na poszczególnych liniach w wybrane typy dni tygodnia.

25

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Rys. 3.2 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dzień roboczy szkolny Źródło: Opracowanie własne

Rys. 3.3 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dni robocze feryjno-wakacyjne Źródło: Opracowanie własne

Rys. 3.4 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w soboty Źródło: Opracowanie własne

26

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Rys. 3.5 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w niedziele Źródło: Opracowanie własne

Rys. 3.6 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w święta Źródło: Opracowanie własne

3.3.1 Wskaźnik wykorzystania taboru

Aktualnie MZK Przemyśl do realizacji przewozów ◼ w soboty 17 autobusów – 47% dysponuje 36 autobusami, z czego do obsługi taboru, linii, ekspediowanych jest: ◼ w niedziele 12 autobusów – 33% taboru, ◼ w dni robocze w okresie szkolnym 27 ◼ w główne święta 10 autobusów – autobusów – 75% taboru, 28% taboru. ◼ w dni robocze w okresie ferii i wakacji 25 autobusów – 69% taboru, W Tab. 3.12 przedstawiono wykorzystanie taboru według typu dnia oraz pojazdu.

Tab. 3.12 Wykorzystanie taboru według typu dnia oraz pojazdu (stan na dzień 1.03.2021)

MIDI MAXI Typ dnia /typ pojazdu w ruchu rezerwa w ruchu rezerwa Roboczy szkolny 11 2 16 7 Roboczy feryjno-wakacyjny 12 1 13 10 Sobota 8 5 9 14 Niedziela 9 4 3 20 Święto 8 5 2 21 Źródło: Opracowanie własne. 27

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

3.3.2 Prędkości eksploatacyjne w przekroju sieci i linii komunikacyjnych

Poniżej zestawiono średnie prędkości ◼ sobota: prędkość – 22,2 km/h (16,8 komunikacyjne i eksploatacyjne dla km/h), poszczególnych typów dni: ◼ niedziela: prędkość – 22,8 km/h (17,4 km/h) ◼ dzień roboczy szkolny: prędkość – ◼ święta: prędkość – 23,7 km/h (18,8 21,1 km/h (eksploatacyjna – 16,4 km/h). km/h), Zwykle najwyższe prędkości komunikacyjne ◼ dzień roboczy feryjno-wakacyjny: wśród linii dziennych osiągają linie podmiejskie prędkość – 21,3 km/h (16,5 km/h), 4 i 8, a najniższe linie miejskie 27, 38.

Rys. 3.7 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w dni robocze szkolne Źródło: Opracowanie własne

Rys. 3.8 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w dni robocze feryjno-wakacyjne Źródło: Opracowanie własne

28

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Rys. 3.9 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w soboty Źródło: Opracowanie własne

Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w niedziele 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 1 2 3 4 5 8 10 12 16 18 20 24 25 27 28 38 Ve 17,3 18,2 24,5 17,2 20,4 16,6 11,7 17,2 17,8 16,8 15,8 15,0 Vk 23,6 23,1 29,0 21,7 27,8 21,7 20,9 21,3 21,3 23,4 19,8 20,5

Rys. 3.10 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w niedziele Źródło: Opracowanie własne

Rys. 3.11 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w święta Źródło: Opracowanie własne

29

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

3.3.3 Poziom zróżnicowania realizowanej liczby wzkm przez brygady 푠 Wszystkie brygady w dzień roboczy szkolny 푉 = 푥̅ (zgodnie z rozkładem jazdy ważnym od lutego Równanie 1 Współczynnik zmienności 2020 r.) wykonują łącznie 5906,22 wzkm. Najkrótsza brygada w przekroju całej sieci gdzie: realizuje zadanie na dystansie o długości 96,83 s – odchylenie standardowe km, zaś najdłuższe zadanie ma przebieg o 푥̅ – przeciętna długość brygady. długości 309,57 km. Przeciętna długość pracy Cała sieć charakteryzuje się przeciętnym eksploatacyjnej brygady w całej sieci wynosi zróżnicowaniem przebiegów brygad na 218,75 km. Zróżnicowanie długości brygad poziomie 30%. zostało obliczone za pomocą współczynnika zmienności, wyrażonego wzorem:

Tab. 3.13 Dane dotyczące zróżnicowania realizowanej liczby wozokilometrów przez poszczególne brygady w dzień roboczy szkolny (stan na dzień 1.03.2021) Parametr / typ taboru Cała sieć liczba brygad 27 minimalna długość w km 96,83 maksymalna długość w km 309,57 średnia długość w km 218,75 odchylenie standardowe 65,24 współczynnik zmienności 30% Suma km 5 906,22 Źródło: Opracowanie własne

3.3.4 Analiza rozkładów jazdy

Ze względu na ograniczenia techniczne w kluczowych przedziałach godzinowych, wynikające z zmniejszonego zasięgu autobusów warunkujących liczbę autobusów niezbędnych elektrycznych akumulatorowych (względem do obsługi linii po elektryfikacji. Szczegółową napędzanych w sposób konwencjonalny) analizę rozkładów jazdy dla każdego wariantu wykonano pogłębioną analizę rozkładów jazdy. dokonano w następnym rozdziale. W Tab. 3.14 Analiza posłużyła do wskazania linii lub brygad, zaprezentowano stan obecny pod względem które mogłyby zostać obsłużone przez autobusy liczby brygad, stanu taboru oraz wykorzystania zeroemisyjne. Sprawdzono również najczęściej pojazdów. występujące długości przerw międzykursowych

Tab. 3.14 Stan obecny pod względem liczby brygad, stanu taboru oraz wykorzystania pojazdów

Stan obecny MIDI MAXI Cała sieć Liczba brygad - poj. spalinowych i niskoemisyjnych 11 16 27 Liczba brygad poj. zeroemisyjnych 0 Liczba brygad w ruchu 11 16 27 Stan taboru - poj. spalinowych i niskoemisyjnych 13 23 36 Stan taboru - poj. zeroemisyjnych 0 Wskaźnik wykorzystania - poj. spalinowych i niskoemisyjnych 85% 70% 75% Wskaźnik wykorzystania poj. zeroemisyjnych - Udział pojazdów zeroemisyjnych 0% Źródło: Opracowanie własne

30

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

W kolejnej tabeli przedstawiono najczęściej kursów (np. „p1” oznacza 1 parę). Z analizy występujące długości przerw międzykursowych wyłączone zostały dedykowane przerwy w kluczowych przedziałach godzinowych. Trasa posiłkowe, które nie są zaplanowane jako podstawowa oznacza główny wariant z powtarzalne postoje wyrównawcze. systemów informacji pasażerskiej. Długości postojów na wszystkich innych przystankach krańcowych są przedstawione w kolumnie „krańce wariantowe”. W przemyskiej komunikacji miejskiej wiele linii posiada rozbudowaną wariantowość, dlatego w niektórych porach dnia w poniższej tabeli wskazano „-” jako długość postoju oznaczającą brak realizacji kursów do wybranej pętli (np. linie 3 i 16 wydłużone z ul. Słowackiego do zakładów przy ul. Obozowej). Przy braku powtarzalnych interwałów rozumianych jako częstotliwości Rys. 3.12 Autobusy MZK na ul. 3 Maja. kursowania, zdefiniowany został przedział Źródło: Zbiory własne z występującymi odstępami lub liczba par

Tab. 3.15 Długości przerw międzykursowych w kluczowych przedziałach godzinowych w dzień roboczy szkolny Najczęściej występujące długości przerw między kursowych w kluczowych przedziałach godzinowych w dzień roboczy szkolny [min.] Pora międzyszczytowa Popołudniowy szczyt Nazwa krańca 1 Nazwa krańca 2 [9:00 - 12:59] komunikacyjny [14:00 - 15:59] Linia Krańce Krańce (podstawowego) (podstawowego) Inter- Kraniec Inter- Kraniec Kraniec Kraniec 2 warian- warian- wały 1 wały 1 2 towe towe 1 Lwowska-MZK Wapowce 60 25 - 0-41 60 4-20 9 0-2 Monte Cassino- 2 Lwowska-MZK 30 16 4 - 30 15 1 - Szpital Wojewódzki Słowackiego- Buszkowiczki Dom 3 60 12 4 1-31 60 - 4 19-26 Bakończycka/PGK Ludowy II 4 Bielskiego-Kościół Stanisławczyk wieś 120 15-24 0 - p1 6-19 1 - 5 Lwowska-MZK Ujkowice Końcowe II 60 29 4 24 30 1-17 9 2-24 8 Wilczańska II Witoszyńce wieś I p1 1 1 - 90 1 2 - Monte Cassino- 10 Lwowska-MZK 60 41 2 - 60 2-7 2-21 - Szpital Wojewódzki 12 Lwowska-Hureczko Ostrów III 60 14 - 3-40 60 13 25 16 Słowackiego- Monte Cassino- 16 60 8 1-3 0 60 - 0-1 21-23 Bakończycka/PGK Szpital Wojewódzki Monte Cassino- 18 Rosłońskiego-Pętla 60 25 2 15 60 17 2-21 7-12 Szpital Wojewódzki Ofiar Katynia- Opalińskiego-os. 20 30 31 11 27 30 0/30 10 33 Fibris/Pętla Kazanów Pętla 24 Obozowa – Polna S.A. - - - - p1 11 - 19 25 Młynarska 30 1-2 - 4-22 30 1 - 8-9 27 Młynarska - - - - 60 1 - 2 28 Pasteura-Zielonka Bielskiego-kościół 60 6 2 - 60 1-6 1 - Ofiar Katynia- 38 - - - - 60 9 - - Fibris/Pętla Źródło: Opracowanie własne

31

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

4 Analiza ekonomiczno – finansowa możliwości eksploatacji autobusów zeroemisyjnych

W rozdziale 4 przedstawione zostało 5 wprowadzenia. Pod koniec rozdziału wariantów inwestycyjnych zakładających przeprowadzono analizę wielokryterialną (MCA) wykorzystanie następujących technologii: w celu wybrania dwóch wariantów do dalszych analiz kosztów i korzyści wynikających z ich ◼ autobusy elektryczne z wodorowymi wdrożenia. ogniwami paliwowymi, ◼ autobusy elektryczne W kontekście ustaleń płynących z zapisów uepa, akumulatorowe w modelu opartym przy obecnie eksploatowanych, w sieci o ładowanie pojazdów wyłącznie komunikacji miejskiej w Przemyślu 36 pojazdach, metodą plug-in, teoretycznie wymagana liczba posiadanych ◼ autobusy elektryczne w modelu pojazdów zeroemisyjnych wynosi8: opartym o ładowanie pojazdów ◼ w terminie od 01.01.2021 r. – metodą plug-in oraz pantografem, 2 pojazdy (tj. 5% spośród planowanej ◼ trolejbusy, posiadanej liczby autobusów), ◼ autobusy o napędzie ◼ w terminie od 01.01.2023 r. – konwencjonalnym oraz CNG (wariant 4 pojazdy (tj. udział na poziomie bezinwestycyjny). 10%), Każdy typ pojazdu został scharakteryzowany ◼ w terminie od 01.01.2025 r. – 7 pod względem podstawowych parametrów pojazdów (tj. udział na poziomie technicznych, analizy ostatnich postępowań na 20%), kupno takich pojazdów. Następnie oceniono ◼ w terminie od 01.01.2028 r.– możliwość wprowadzenia danego wariantu 11 pojazdów (tj. udział na poziomie w analizowanej sieci komunikacyjnej 30%). w Przemyślu oraz potencjalne koszty

4.1 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie wodorowym

Wśród pojazdów zeroemisyjnych coraz większą ale także na brak konieczności inwestowania popularność zyskują autobusy o napędzie w dodatkową infrastrukturę do doładowywania elektrycznym opartym o ogniwa paliwowe. Do pojazdu w trakcie wykonywania zadania. końca pierwszego kwartału 2018 r. w Europie Najważniejszą inwestycją infrastrukturalną jest pojawiło się ponad 70 takich pojazdów, którymi scentralizowana stacja tankowania wodoru przejechano ponad 10 mln km. Rozwiązanie to (HRS), która umiejscowiona może być, np. na jest atrakcyjne nie tylko ze względu na korzyści terenie zajezdni autobusowej. związane z ochroną środowiska (w wyniku utleniania wodoru powstaje tylko para wodna),

8 Obliczając liczbę wymaganych autobusów zeroemisyjnych, przyjęto metodę zaokrąglania w górę do pełnych jedności dla wartości z ułamkami.

32

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Pod względem prawnym, w związku z poza rekordowym przewoźnikiem z Kolonii względnie małą liczbą systemów, ale cały czas posiadający aż 35 autobusów wodorowych we rozwijaną, normy prawne nie są jeszcze tak flocie. Mimo wszystko ich liczba wciąż się dopracowane jak w przypadku innych paliw. W zwiększa i w najbliższym czasie w Europie bieżącym roku powołano europejskie dzięki programowi współfinansowanemu konsorcjum („StasHH”), w ramach którego przez Unię Europejską o nazwie JIVE & JIVE 2, firmy i instytucje działające w branży wspólnie do końca 2021 roku zakontraktowano ponad opracują europejską normę dotyczącą 200 nowych pojazdów napędzanych specyfikacji ogniw paliwowych do pojazdów wodorem.9 W ramach zakończonego 1 etapu użytkowych. programu „Zielony Transport Publiczny” NFOŚIGW złożono 4 wnioski o dotację na zakup Obecnie autobusy napędzane wodorem są ponad 120 pojazdów zasilanych czystym eksploatowane w kilkunastu europejskich wodorem. Beneficjentami mogą zostać MPK miastach, takich jak Londyn, Pau, Hamburg, Poznań, MPK Włocławek, Górnośląsko- Oslo, Mediolan, Kolonia czy Wuppertal. Są to Zagłębiowska Metropolia i Miasto Chełm.10 niewielkie floty, liczące zazwyczaj do 10 sztuk,

Tab. 4.1 Wybrane przykłady sieci komunikacyjnych w Europie, w których eksploatowane są autobusy o napędzie wodorowym.

Liczba Miasto Producent autobusów Typ autobusu autobusów Aberdeen 10 Van Hool 13-metrowy Londyn 8 Wright 12-metrowy Przegubowy, 18,75m, trolejbus z ogniwami Ryga 10 (20) Solaris wodorowymi 4x Mercedes (EvoBus) i 2x Hamburg 6 4x 12m i 2x 18,75m Solaris Aargau 5 Mercedes (EvoBus) 12-metrowy Oslo 5 Van Hool 12-metrowy Pau 8 Van Hool (ExquiCity FC) 18-metrowy Wuppertal 10 Van Hool 12-metrowy Źródło: Opracowanie własne

4.1.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie wodorowym

Autobusy napędzane energią pochodzącą korzystniejsze ze względu na krótki czas z czystego wodoru różnią się od klasycznych tankowania i wysoką operacyjność autobusu autobusów elektrycznych tym, że głównym wyposażonego w ogniwa paliwowe. Zbiorniki źródłem prądu elektrycznego są ogniwa na wodór umieszczane na dachu autobusu wodorowe, natomiast akumulatory pełnią mają pojemność 35-40 kg, co wystarcza na funkcję wspomagającą (są doładowywane przejechanie ok. 350-450 km, bez konieczności w trakcie jazdy). Rozwiązanie to jest doładowania akumulatora na trasie (jak to ma

9 https://www.fuelcellbuses.eu/sites/default/files/docume 10https://www.transport-publiczny.pl/mobile/zielony- nts/Knowledge%20Brief- transport-publiczny-samorzady-mierza-wysoko- %20Fuel%20Cell%20Buses_web.pdf, dostęp 18.03.21 67564.html, dostęp 18.03.21 33

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

miejsce w przypadku obecnie Eksploatacja autobusów z napędem eksploatowanych pojazdów elektrycznych wodorowym wiąże się z koniecznością budowy akumulatorowych). Tankowanie zajmuje około odpowiedniej infrastruktury do tankowania 10 minut, a wodór przechowywany jest w (należy zaznaczyć, że obecnie w Polsce nie pojemnikach pod ciśnieniem ok. 35 MPa. występują stacje tankowania wodorem – czysty Dodatkowo cały czas prowadzone są badania wodoru na potrzeby transportowe nie jest nad możliwościami zwiększenia gęstości dystrybuowany). Pojawiły się natomiast zmagazynowanej energii, ostatnio w ramach pierwsze porozumienia mające na celu wykorzystania wodorku magnezu – dzięki, stworzenie infrastruktury do ładowania takich któremu możliwe jest zmniejszenie wymiarów pojazdów12. Obecnie planowane jest zbiornika i wymagań infrastruktury ładowania uruchomienie kilku pilotażowych stacji: w ze względu na zmniejszenie ciśnienia do ok. 0,6 Poznaniu, Gdańsku oraz Warszawie. MPa umożliwiając tankowanie zmodyfikowanym pistoletem ON/Pb)11. W poniższej tabeli przedstawiono poszczególne parametry autobusów z wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Tab. 4.2. Parametry eksploatacyjne wybranych modeli autobusów o napędzie wodorowym

Zasięg Model Długość Rok Pojemność baterii Moc Inne (1 ładowanie) Ursus Demo 226 kW Hydrogen 20 tys. h pracy, (silnik w piastach (elektryczny na 700 tys. km 12 m 2017 70 kWh kół) 450 km wodorowe przebiegu, ok. 80 120 kW ogniwa pasażerów (silnik na osiach) paliwowe) Solaris Urbino 12 ponad 350 ok. 80 12 m 2019 29,2 kWh 2 x 60 kW Hydrogen km pasażerów 90 kWh (120 Van Hool A330FC 13,1 m 2019 2x85 kW 300 km 67 pasażerów kWh) Mercedes Citaro 12m 2009 26,9 kWh 120-160 kW 200-250 km FuelCELL-Hybrid Caetano H2 City 10,7 2020 60 kWh 180 kW 400 km 64 pasażerów Gold Caetano H2 City 11,9 2020 60 kWh 180 kW 400 km 87 pasażerów Gold Źródło: Opracowanie własne

11 3 kwietnia 2018 r.), w późniejszym czasie także Wejherowo, https://www.fraunhofer.de/de/presse/presseinformation Tczew oraz niedawno (22.10.2020) Rzeszów. Krakowskie en/2021/februar-2021/wasserstoffantriebe-fuer-e- MPK podpisało podobne porozumienie z PKN Orlen w scooter-und-co.html, dostęp 05.03.2021 maju 2020. 12 Miasto Gdynia i Grupa Lotos podpisały list intencyjny dotyczący ewentualnych dostaw wodoru (data podpisania 34

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

4.1.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru

Projekty związane z wdrażaniem autobusów Jednak jak pokazuje przykład Kolonii, która napędzanych wodorem, generują koszty zakupu zamówiła od firmy Van Hool 30 autobusów taboru jak i infrastruktury niezbędnej do napędzanych wodorem o długości 13 m, cena tankowania pojazdu. Koszty zakupu w może być niższa. Kontrakt wart był 13 mln euro, materiałach i podręczniku promującym co oznacza, że jeden autobus kosztował niecałe zastosowanie ogniw wodorowych w transporcie 450 tys. euro. Rynek autobusów napędzanych publicznym, autobusu typu MAXI szacuje się na wodorem jest młody i cena nie ukształtowała się poziomie 650 tys. euro, zaś autobusu typu ostatecznie14. Dla potrzeb analizy przyjęto koszt MEGA18 na poziomie 1 miliona euro13. jednego autobusu MAXI na ogniwa paliwowe zasilane wodorem na poziomie 3,22 mln zł netto (0,75 mln euro netto).

Tab. 4.3 Zestawienie przykładowych zamówień na autobusy napędzane wodorem w Europie

Wielkość Wartość jednego Zamawiający Typ autobusu Wartość zamówienia zamówienia autobusu

Rotterdam15 2 Van Hool 13m 1,7mln € 850 tys. €

Kolonia 30 Van Hool 13m 13,0mln € 430 tys. €

Aberdeen16 10 Van Hool 13m brak danych ~500 tys. £≈560 tys. €

Wuppertal 10 Van Hool 12,0 mln € 650 tys. € Źródło: Opracowanie własne na podstawie artykułów branżowych

4.1.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę do tankowania pojazdów

Istnieją dwa sposoby zapewnienia dostaw ◼ dystrybutor dla autobusów (350 bar), wodoru do tankowania pojazdów – dostawa lub ◼ dystrybutor dla samochodów produkcja na miejscu. Podstawowymi osobowych (700 bar), elementami stacji tankowania są: ◼ układ sterowania stacją.

Koszt budowy stacji zależy od jej wielkości, ◼ magazyn wodoru (zbiornik nisko- sposobu dostarczania wodoru na stacji i wysokociśnieniowy), (produkcja na miejscu, dostawa w formie płynnej ◼ sprężarka membranowa bezolejowa, lub gazowej)17 i wymagań, jakie stawiają ◼ wymiennik ciepła (chłodnica),

13 JIVE and MEHRLIN Performance Assessment Handbook, 15 https://www.3emotion.eu/news/ret-orders-two-fuel-cell- Stefan Eckert, Michael Faltenbacher, Klaus Stolzenburg, buses-van-hool, dostęp 22.03.2021 Martin Gallmetzer 16 https://www.eveningexpress.co.uk/fp/news/local/decision 14 https://www.rvk.de/fileadmin/images/Null_Emissio/2018_ -to-be-made-on-10-new-hydrogen-buses, dostęp 22.03.2021 Datenblatt_Van_Hool.pdf, dostęp 22.03.2021 17 https://h2stationmaps.com/costs-and-financing, dostęp 22.03.2021 35

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

założenia odnośnie do taboru i jej blisko 1200 stacji, co oznacza, że średnio jedna użytkowników. Według danych opublikowanych stacja będzie kosztować 350 tys. funtów, czyli przez stowarzyszenie UKH2Mobility, na budowę około 400 tys. euro. W artykułach traktujących sieci stacji tankowania wodoru w największych o stacjach tankowania wodoru do aut miastach do 2030 roku, potrzeba 418 mln osobowych, padają kwoty między 0,6 mln 2,0 funtów. Kwota ta ma pokryć koszty budowy mln $ oraz między 1,0 a 2,24 mln €1819.

4.1.4 Możliwość wprowadzenia autobusów napędzanych wodorem w Przemyślu

Do obsługi komunikacji miejskiej w Przemyślu paliwowymi. Wymianę autobusów spalinowych przeznaczonych jest 36 pojazdów. Dla spełnienia na autobusy napędzane wodorem założono warunku 30% udziału pojazdów zeroemisyjnych w stosunku 1 do 1. Jednostkowa cena pojazdów we flocie komunikacji miejskiej, niniejsza ocena została ustalona na podstawie obecnych cen obejmuje prognozę nakładów inwestycyjnych rynkowych. dla 11 autobusów z wodorowymi ogniwami

Tab. 4.4 Koszty netto wprowadzenia do ruchu autobusów o napędzie wodorowym

Koszt netto Wartość netto zakupu

Zakup taboru 37,13 mln zł

Dostosowanie zajezdni do obsługi autobusów o napędzie wodorowym 2,00 mln zł

Stacja tankowania wodoru 9,00 mln zł

Łączne nakłady inwestycyjne 48,13 mln zł

Źródło: Opracowanie własne

18 Comparative Analysis of Infrastructures: Hydrogen Fueling 19 https://ecomento.de/2018/02/16/wasserstoff-elektroauto- and Electric Charging of Vehicles, Forschungszentrum Jülich tankstellen-2017-deutschland-europa-welt/,dostęp GmbH, 2018. 22.03.2021 36

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

4.2 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym

4.2.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym

Obecnie liczba autobusów elektrycznych i trwalsze od NMC oraz można je akumulatorowych dynamicznie wzrasta. eksploatować do temperatury -30°C, W styczniu 2021 r. w Polsce zarejestrowane były ◼ litowo-tytanowych LTO, które są 442 autobusy elektryczne akumulatorowe20. dwukrotnie cięższe i droższe od Większość z nich wprowadzono do eksploatacji NMC, ale pięciokrotnie od nich w 2020 r., kiedy zarejestrowano aż 201 sztuk trwalsze i o dużej mocy chwilowej (wzrost o 253% względem 2019 r.)21. Autobusy oraz znacznej odporności na elektryczne w Polsce produkuje wielu temperaturę23. producentów, w tym ARP E-Vehicles Sp. z o.o., Najważniejszymi czynnikami charakteryzującymi Autosan sp. z o.o., MAN Truck & Bus, Solaris eksploatację autobusów elektrycznych Bus & Coach S.A oraz Volvo Polska sp. z o.o.. akumulatorowych jest ich zasięg oraz metoda Autobusy elektryczne mają masę większą ładowania. Ze względu np. na zużycie energii o około 750 kg w porównaniu do pojazdów przez klimatyzację lub niską temperaturę (która spalinowych22, ze względu na konieczność ma wpływ na zmniejszenie pojemności montażu akumulatorów. Wyróżniają się akumulatorów), zasięg eksploatacyjny zmniejsza lepszymi charakterystykami dynamicznymi – się względem maksymalnego. Długość trasy jaką stosowane w autobusach elektrycznych silniki bez ładowania może pokonać pojazd zależny jest asynchroniczne, w przeciwieństwie do od liczby zastosowanych akumulatorów, co spalinowych, osiągają maksymalny moment przekłada się na masę pojazdu. Zwiększona obrotowy już przy rozruchu. Do ich zasilania masa pojazdu wiąże się ze zmniejszoną używa się przeważnie akumulatorów litowo- pojemnością pojazdu. Dlatego też nie zaleca się jonowych m.in.: stosowania bardzo pojemnych akumulatorów.

◼ litowo-niklowo-manganowo- Należy zwrócić uwagę, że im większa masa kobaltowych – NMC, które akumulatora oraz masa własna pojazdu, tym charakteryzują się niskimi kosztami, większe średnie zużycie energii na kilometr. niską masą, ale również niską żywotnością i małym zakresem Założono, że dla autobusu 10 metrowego temperatur pracy (>-10°C), zużycie energii kształtuje się na poziomie ◼ litowo-fosforowych LFP, które są 1,20 kWh/km, natomiast dla autobusu nieznacznie droższe, cięższe 12 metrowego 1,30 kWh/km.

20 https://pspa.com.pl/2021/informacja/licznik- 22 Koncepcja wprowadzenia do eksploatacji elektromobilnosci-wzrasta-zainteresowanie-hybrydami-plug-in/ autobusów elektrycznych w lubelskiej komunikacji miejskiej, 21 https://pspa.com.pl/2021/informacja/licznik- Poznań 2014 elektromobilnosci-rok-2020-rekordowy-na-polskim-rynku- 23 Przegląd aktualnych doświadczeń w eksploatacji autobusów samochodow-elektrycznych/ elektrycznych, MZA Sp.z o.o., Kraków 2017 37

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Autobusy elektryczne akumulatorowe można Ładowarka indukcyjna o natężeniu 125A potrafi ładować na kilka sposobów. w ciągu 10 min zwiększyć zasięg pojazdu Najpowszechniejszymi w Polsce są ładowarki o 23 km. Zaletą ładowarek indukcyjnych jest ich typu plug-in, które służą do ładowania podczas nieinwazyjność dla przestrzeni miejskiej, dłuższych postojów pojazdów, np. na zajezdni, wyglądają jak płyta wbudowana w jezdnię. Z tego wówczas zwykle wykorzystywany jest prąd powodu są one często stosowane na obszarach o niskim natężeniu, co przekłada się na mniejszy zabytkowych centrów miast. Do ich wad należy spadek żywotności akumulatorów. Drugim zaliczyć dużą wrażliwość na niskie temperatury, rozwiązaniem, stosowanym często równolegle z przez co nie jest wskazane ich stosowanie ładowarkami plug-in, jest ładowanie za pomocą w polskiej strefie klimatycznej. Jest to też pantografu. Dzięki zastosowaniu ładowania zdecydowanie najdroższe rozwiązanie spośród dużym prądem (o natężeniu 30-60A) możliwe zaprezentowanych metod. jest doładowywanie akumulatorów na przykład podczas postoju na pętli. Już 10 minutowe doładowanie pozwala wydłużyć zasięg autobusu o 20 – 40 km. Z tego względu najczęściej pojazdy są ładowane niskim prądem metodą plug-in na zajezdni w porze nocnej, natomiast podczas eksploatacji są doładowywane podczas postojów na pętlach. Dzięki takiemu rozwiązaniu autobus może wykonać więcej kilometrów w ruchu liniowym, zanim konieczny będzie zjazd na ładowanie.

Trzecią metodą, pod względem eksploatacji Rys. 4.1 Autobus elektryczny akumulatorowy typu autobusu zbliżoną do ładowania MAXI w Jaworznie podczas szybkiego ładowania pantografowego, jest ładowanie indukcyjne. Źródło: Zbiory własne

Tab. 4.5 Wybrane zakupy autobusów elektrycznych akumulatorowych polskich miast

Miasto Producent Długość liczba Cena za sztukę Ładowarki zawarte w cenie pojazdu [mln zł netto] Stalowa Wola Solaris 9m 10 3x pantografowa i 5x 1,575 dwustanowiskowe plug-in Inowrocław Volvo 12m 8 1,606 8x plug in Kraków Solaris 12m 17 1,579 brak Kraków Solaris 18m 3 2,040 brak Rzeszów Solaris 12m 10 1,890 10x plug-in i 2x pantografowa Szczecinek Ursus 12m 10 1,586 11x plug-in Poznań Solaris 18m 15 2,410 brak Poznań Solaris 12m 6 1,692 brak Łomianki Solaris 12m 2 1,771 2x plug-in Nowy Sącz Ursus 12m 2 1 dwustanowiskowax plug-in i 2,372 1x pantografowe Szczecin Ursus 12m 11 2,179 Brak Włocławek Solaris 12m 3 1,759 5x plug-in Warszawa Solaris 18m 130 1,668 brak Radom Solaris 12m 10 2,001 10x plug-in i 2x pantografowe

38

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Miasto Producent Długość liczba Cena za sztukę Ładowarki zawarte w cenie pojazdu [mln zł netto] Kutno Solaris 12m 6 1,445 brak Sochaczew Solaris 10m 3 1,342 brak Katowice Solaris 12m 5 1,917 5x plug-in Tychy Solaris 12m 2 1x dwustanowiskowa plug-in i 1,771 1x pantografowa Ostrów 5x dwustanowiskowych plug Solaris 12m 10 1,854 Wielkopolski in Bełchatów Solaris 12m 3 1,562 2x dwustanowiskowe plug in Chodzież Solaris 9m 1 1,458 1x plug in Świdnica 1x dwustanowiskowa plug-in i Volvo 12m 2 2,158 1x pantografowa Źródło: Opracowanie własne

W Tab. 4.5 przedstawione zostały ceny autobusów (z możliwością ładowania za pomocą jednostkowe pojazdów w wybranych pantografu): przetargach na zakup autobusów elektrycznych akumulatorowych w przeciągu ostatnich lat. Na ◼ MINI – 1,7 mln zł, ich podstawie do dalszych analiz przyjęto ◼ MIDI – 2,0 mln zł, następujące kwoty netto, niezbędne do zakupu ◼ MAXI – 2,3 mln zł, ◼ MEGA18 – 2,8 mln zł.

4.2.2 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in

Koszt zakupu ładowarek plug-in jest stosunkowo trasie, istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że niski – koszt jednego urządzenia to około liczba autobusów elektrycznych 130 000 zł netto. W celu efektywnego ładowania akumulatorowych potrzebnych do obsłużenia pojazdów zwykle wymagane jest posiadanie zaplanowanych brygad będzie większa niż znacznej liczby ładowarek (jednej na pojazd dla analogiczna liczba pojazdów spalinowych urządzeń jednostanowiskowych lub jednej na (autobusy elektryczne akumulatorowe dwa pojazdy - dla urządzeń musiałyby zjeżdżać do zajezdni po wykonaniu dwustanowiskowych). Stosując ładowarki typu około 150 km na kilkugodzinne ładowanie). plug-in, bez doładowywania autobusów na

4.2.3 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in

Ze względu na ograniczony zasięg autobusów możliwy zasięg na naładowanym akumulatorze. elektrycznych i potrzebę ładowania Przy analizie przyjęto założenie, że jeden akumulatorów dokonano analizy rozkładów autobus elektryczny może przejechać 120 km na jazdy na podstawie danych dostarczonych od naładowanym akumulatorze. Wariant zakłada przewoźnika. Dodatkowo ważnym aspektem jest ładowanie pojazdów jedynie na zajezdni do profil docelowych tras, powodujący zwiększone pełnych akumulatorów. zużycie energii elektrycznej zmniejszając

39

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 4.6 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in (dla 2028 r.) Model oparty o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in MIDI MAXI Cała sieć Liczba brygad - aut. spalinowe 2 15 17 Liczba brygad - aut. elektryczne akumulatorowe - 11 11 Przyrost liczby brygad w ruchu - 1 1 Liczba brygad w ruchu 2 26 28 Źródło: Opracowanie własne

W modelu opartym o ładowanie pojazdów wykorzysta napęd elektryczny (30% floty). wyłącznie metodą plug-in obecne rozkłady jazdy Rozwiązanie to pozwoli osiągnąć ustawowy pozwalają na obsługę autobusami elektrycznymi wymóg 30% udziału pojazdów zeroemisyjnych. akumulatorowymi typu MAXI 9 Liczba autobusów w ruchu w całej sieci dotychczasowych brygad – 6 obsługiwanymi komunikacyjnej wzrośnie 1 sztukę – z poziomu autobusami klasy MAXI oraz 3 autobusami klasy 27 brygad do 28 brygad w dzień roboczy szkolny MIDI. Kolejne 2 autobusy elektryczne zastąpią 1 z powodu konieczności wydłużenia postojów brygadę obecnie obsługiwaną przez 1 autobus (dzięki wykorzystaniu linii kończących bieg na spalinowy. terenie zajezdni możliwe jest optymalne dopasowanie ładowania). Przyrost liczby Do obsługi przewozów łącznie będzie potrzebne autobusów w ruchu wynika z ograniczonego 37 pojazdów – o 1 więcej niż obecnie, ze względu zasięgu autobusów elektrycznych na wycofanie najstarszych pojazdów oraz akumulatorowych, który nie pozwala na zmniejszenie udziału pojazdów MIDI. wymianę autobusów spalinowych w stosunku Jednocześnie 11 spośród pojazdów MAXI 1:1.

Tab. 4.7 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in

Model oparty o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in MIDI MAXI Cała sieć Stan taboru - aut. spalinowe 2 24 26 Stan taboru - aut. elektryczne akumulatorowe - 11 11 Stan taboru 2 35 37 Wskaźnik wykorzystania aut. spalinowych 100% 63% 65% Wskaźnik wykorzystania aut. elektrycznych akumulatorowych 0% 100% 100% Udział aut. elektrycznych akumulatorowych 0% 41% 30% Źródło: Opracowanie własne

4.2.4 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami typu „plug-in” i za pomocą pantografu

Zastosowanie ładowarek pantografowych na całkowitą realizacją zadania. Dodatkowym trasie linii obsługiwanych taborem elektrycznym atutem jest możliwość zastosowania mniejszej akumulatorowym przyczynia się do znaczącego liczby akumulatorów, co przekłada się na niższą zwiększenia zasięgu autobusu, przez co masę pojazdów, większą pojemność autobusu, ogranicza się ryzyko zjazdu autobusu do zajezdni a także prowadzi do wolniejszej degradacji z powodu rozładowanych akumulatorów przed nawierzchni dróg i przystanków. 40

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Koszt zakupu jednej ładowarki pantografowej szybkiego ładowania to około 600 000 zł netto, a w autobusie konieczny będzie montaż dodatkowej instalacji i urządzeń do ładowania. Liczba ładowarek pantografowych i plug-in zależy przede wszystkim od dystansu przejeżdżanego podczas zaplanowanej pracy jednej brygady, dystansu między pętlami, czasu postoju na pętlach i nachyleń na trasie (większy zasięg będzie możliwy do zrealizowania na płaskim terenie). Rys. 4.2 Ładowanie autobusu elektrycznego akumulatorowego z ładowarki pantografowej w Zielonej Górze Źródło: Zbiory własne

4.2.5 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami plug-in i pantografowymi

Analogicznie jak w modelu wyłącznie ◼ ściśle oceniono długości postojów na z ładowarkami plug-in wykonana została krańcach w przedstawionych pogłębiona analiza rozkładów jazdy na kluczowych porach poszczególnych podstawie danych dostarczonych od operatora typów dni, które dla określonych linii komunikacji miejskiej oraz analiza powinny zostać odpowiednio wielokryterialna linii. Model oparty o ładowanie wydłużone, zakładając konieczność pojazdów metodą plug-in i ładowarką zachowania odpowiedniej rezerwy pantografową, oprócz budowy stacji szybkiego czasowej na doładowywanie ładowania na terenie miasta, zakłada budowę autobusów, 6 ładowarek dwustanowiskowych lub 11 ◼ założono, że trasy nie będą ładowarek jednostanowiskowych wolnego modyfikowane, ładowania na zajezdni. W analizie przyjęto a niewykorzystywane autobusy następujące założenia: elektryczne akumulatorowe poza godzinami szczytów ◼ preferowane linie z przeznaczeniem komunikacyjnych będą kierowane do elektryfikacji zdefiniowano tak, do obsługi innych linii. aby w godzinach szczytów łączna W celu wyboru optymalnych linii do liczba kursujących na nich brygad elektryfikacji, przeprowadzona została analiza była zbliżona do wymaganej liczby wielokryterialna, uwzględniająca aspekty autobusów zeroemisyjnych we flocie techniczno – eksploatacyjne oraz społeczne, operatora zgodnie z planowanym zgodnie z którymi: stanem od 2020 r., przy założeniu, że ◼ preferowane są linie, na których wskaźnik wykorzystania autobusów udział odcinków trasy o wysokim elektrycznych akumulatorowych nachyleniu jest poniżej wartości będzie wynosił w dzień roboczy przeciętnych w sieci komunikacyjnej, 100%,

41

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

◼ przyjęto, że preferowane do niekursujące na innych liniach elektryfikacji są linie z niższymi w szczytach przewozowych, prędkościami komunikacyjnymi oraz ◼ preferowano linie, na których po przebiegające przez: elektryfikacji nie wzrośnie liczba brygad w ruchu,  zabytkowe centrum miasta, ◼ dla zmaksymalizowania korzyści  największe osiedla mieszkaniowe wynikających z niższych kosztów charakteryzujące się wysoką eksploatacyjnych autobusów gęstością zaludnienia, elektrycznych akumulatorowych,  węzły przesiadkowe o charakterze założono, że będą one silniej lokalnym lub międzyregionalnym, eksploatowane od autobusów ◼ najwyższe oceny otrzymały linie, spalinowych, pomimo konieczności których częstotliwości kursowania wydłużenia przerw w ciągu dnia nie ulegają większej międzykursowych na doładowanie zmianie lub nie są uruchamiane akumulatorów; przyjęto, że nawet dodatkowe brygady dla zachowania jeśli zwiększy się liczba pojazdów postojów wyrównawczych, w ruchu przy utrzymaniu tej samej ◼ wyżej ocenione zostały linie oferty przewozowej, to posiadające co najmniej 1 kraniec, na średnioroczna praca eksploatacyjna którym kończą bieg wszystkie kursy przypadająca na autobus elektryczny oraz posiadające wspólny kraniec typu MAXI w ruchu będzie wyższa z innymi liniami, o 40% (do poziomu ok. 69 tys. ◼ wyższą ocenę otrzymały linie rocznie) w porównaniu do obecnego obsługiwane przez brygady średniego przebiegu autobusu tego typu.

Tab. 4.8 Wyniki analizy wielokryterialnej wyboru linii przeznaczonych do obsługi przez autobusy elektryczne

Aspekt 1 2 3 4 5 8 10 12 16 18 20 24 25 27 28 38

Techniczno - eksploatacyjny 2,85 2,85 1,86 2,61 2,37 2,10 2,13 2,72 1,82 2,48 3,06 2,30 2,72 2,37 2,27 1,86 Społeczny 1,33 1,56 1,25 1,17 1,25 1,09 1,41 1,41 1,25 1,25 1,41 1,25 1,56 1,41 1,25 0,86 Suma ocen 4,18 4,42 3,11 3,78 3,62 3,19 3,54 4,12 3,07 3,73 4,47 3,55 4,28 3,78 3,52 2,72 Źródło: Opracowanie własne Na podstawie powyższych założeń i dokonanej analizy wielokryterialnej do całkowitej elektryfikacji wybrano linie: 1, 2, 20, 25, natomiast częściowej elektryfikacji podlegać będzie linia 12. Założono, że uzupełniająco autobusy elektryczne akumulatorowe będą obsługiwały linie 5 i 18 w porach o zmniejszonym zapotrzebowaniu na autobusy na liniach całkowicie lub częściowo zelektryfikowanych.

Przewidziano również lokalizację ładowarek szybkiego ładowania z wykorzystaniem Rys. 4.3 Ładowanie autobusu elektrycznego pantografu na pętli przy ul. Ofiar Katynia oraz w akumulatorowego z ładowarki pantografowej w zajezdni MZK przy ul. Lwowskiej. Warszawie Źródło: Zbiory własne

42

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Rys. 4.4 Linie komunikacyjne z możliwością obsługi pojazdami elektrycznymi wraz z lokalizacjami ładowarek Źródło: Opracowanie własne

Linie 1, 2, 12, 20 i 25 obecnie obsługuje kursowania do obsługi przewozów łącznie maksymalnie 12 brygad w dzień roboczy, w będzie potrzebny 1 dodatkowy pojazd. Liczba godzinach szczytu przewozowego. W modelu autobusów w ruchu w całej sieci komunikacyjnej opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i zatem wzrośnie o 1, osiągając poziom 28 brygad ładowarką pantografową, przy założeniu o w dzień roboczy szkolny. utrzymaniu obecnie stosowanych częstotliwości

Tab. 4.8 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i ładowarkę pantografową

Model oparty o ładowanie pojazdów metodą plug-in i ładowarką pantografową MIDI MAXI Cała sieć Liczba brygad - aut. spalinowe 8 9 17 Liczba brygad - aut. elektryczne akumulatorowe: - 11 11 Przyrost liczby brygad w ruchu - 1 1 Liczba brygad w ruchu 8 20 28 Źródło: Opracowanie własne

Zakładając zwiększenie wskaźnika wykorzystania potrzebnych będzie łącznie 37 pojazdów, w tym taboru elektrycznego w porównaniu do 11 autobusów o napędzie elektrycznym (30%). pozostałych pojazdów, wystąpi przyrost Zrealizowana zostanie wymagana liczba wielkości floty operatora o 1 pojazd. W modelu autobusów zeroemisyjnych dla obecnego opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in ilostanu operatora (11 sztuk stanowiących 30% i ładowarką pantografową do obsługi sieci spośród 37 użytkowanych pojazdów).

43

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 4.9 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i za pomocą pantografu

Wariant W1 MIDI MAXI Cała sieć Stan taboru - aut. spalinowe 2 24 26 Stan taboru - aut. elektryczne akumulatorowe - 11 11 Stan taboru 2 35 37 Wskaźnik wykorzystania aut. spalinowych 100% 63% 65% Wskaźnik wykorzystania aut. elektrycznych akumulatorowych 0% 100% 100% Udział aut. elektrycznych akumulatorowych 0% 41% 30% Źródło: Opracowanie własne

4.3 Ocena wprowadzenia do eksploatacji trolejbusów

4.3.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych trolejbusów

Obecnie w Polsce istnieją trzy systemy postoju, ale także możliwość wymuszenia trolejbusowe: w Gdyni, Lublinie oraz w Tychach. ładowania w trakcie jazdy). Trolejbusy w Polsce korzystają z sieci trakcyjnej z prądem stałym o napięciu 600 V. Do funkcjonowania komunikacji trolejbusowej potrzebne są także podstacje trakcyjne oraz zaplecze techniczne (zajezdnia trolejbusowa). Na przykładzie Gdyni, sieć trakcyjna jest zasilana z podstacji o mocy 1-2 MW, rozmieszczonych od siebie w odległościach 2-4 km. Obecnie najbardziej popularnymi pojazdami w polskich systemach trolejbusowych są pojazdy produkcji krajowej w wersji 12 i 18 metrowej. W ostatnim czasie we wszystkich miastach posiadających sieć trolejbusową w Polsce (Gdyni, Rys. 4.5 Trolejbus typu MAXI w Tychach Lublinie i Tychach) dokonano zakupu nowych Źródło: Zbiory własne trolejbusów z bateriami litowo-tytanowymi o mocy co najmniej 55 kWh, w celu obsługi Kolejną zaletą jest możliwość awaryjnej zmiany odcinka bez sieci trakcyjnej. Baterie mają trasy, podczas gdy występują utrudnienia na pozwolić na przejechanie odcinka o długości 10- trasie linii trolejbusowej (remonty ulic 30 kilometrów. Dodatkowo w ramach polskiego i infrastruktury, wypadki drogowe, wyznaczone prawa, do trolejbusów można także zaliczyć objazdy). Eliminuje to konieczność organizacji zamawiane w 2020 r. przez Tyskie Linie i ponoszenia kosztów na zastępczą komunikację Trolejbusowe pojazdy akumulatorowe, których autobusową w przypadku utrudnień. podstawową metodą ładowania mają być odbieraki podłączone do trolejbusowej sieci trakcyjnej (automatycznie ładowanie w trakcie

44

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

4.3.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru

W 2017 r. w Lublinie przeprowadzono przetarg Wymogi dotyczące wyposażenia pojazdów były na zakup 15 sztuk trolejbusów klasy MEGA18. podobne, jak w postępowaniu przeprowadzonym w 2017r. Wybrany oferent zaoferował pojazdy z bateriami trakcyjnymi o pojemności 70 kWh, a koszt pojedynczego pojazdu wyniósł 1,76 mln zł netto 25. W Gdyni w 2018 r. zakupiono 14 sztuk trolejbusów MAXI z bateriami o pojemności 58 kWh oraz 16 typu MEGA18 o pojemności 87 kWh. Koszt pojedynczego pojazdu klasy MAXI wyniósł 1,86 mln zł netto za szt., a pojedynczy trolejbus przegubowy klasy MEGA kosztował 2,56 mln zł netto26. W marcu 2019 rozstrzygnięto zaś przetarg na dostawę 6 pojazdów MAXI o Rys. 4.6 Trolejbus typu MEGA18 w Ústí nad Labem większych bateriach (min. 84 kWh), przy cenie Źródło: Zbiory własne pojedynczego pojazdu na poziomie 2,25 mln zł

Wybrany oferent zaoferował pojazdy z bateriami trakcyjnymi o pojemności 60 kWh. Koszt pojedynczego trolejbusu wyniósł 1,98 mln zł netto 24. W 2018 r., także w Lublinie, przeprowadzono postępowanie na zakup taboru – 10 szt. trolejbusów klasy MAXI.

24 https://biuletyn.lublin.eu/ztm/zamowienia- nieograniczony-na-dostawe-pod-nazwa-zakup-taboru-do- publiczne/ogloszone-do-25062018/przetarg- obslugi-linii-komunikacji-miejskiej-10-szt-trolejbusow-maxi- nieograniczony-na-dostawe-pod-nazwa-zakup-taboru-do- numer-referencyjny-dz-381-ue-118/ (dostęp: 22.03.2021) obslugi-linii-komunikacji-miejskiej-15-szt-trolejbusow- 26 https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/gdynia- przegubowych-mega-numer-sprawy-dz-381-516/ tylko-z-jedna-i-droga-oferta-na-trolejbusy-56995.html (dostęp: 22.03.2021) (dostęp: 22.03.2021) 25 https://biuletyn.lublin.eu/ztm/zamowienia- publiczne/ogloszone-do-25062018/przetarg- 45

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

netto 27. Zakupu nowego taboru dokonano także 6 pojazdów klasy MAXI o akumulatorowych o w trzecim systemie trolejbusowym – w Tychach, minimalnej pojemności 80 kWh, których gdzie rozpisano przetarg na dostawę trzech podstawową metodą ładowania mają być pojazdów klasy MAXI z bateriami nie mniejszymi odbieraki i trolejbusowa sieć trakcyjna. 5 marca niż 55 kWh. Koszt pojedynczego trolejbusu 2021 rozstrzygnięto przetarg, przeznaczając wyniósł 1,86 mln zł netto 28. Pod koniec 2020 r. prawie 14,82 mln zł netto (2,47 mln zł netto za także w tym mieście rozpisano przetarg na zakup pojazd)29 .

4.3.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę sieciową i punktową

W latach 2013-2015 w Lublinie wybudowano za 42 mln zł zajezdnię trolejbusową na 100 trolejbusów i 25 pojazdów zaplecza technicznego30. W ostatnim czasie dokonano także rozbudowy sieci trakcyjnej. Budowa 2,5 km nowej trakcji (w jedną stronę), podstacji trolejbusowej, przyłączy zasilających na przystankach kosztowała 4,47 mln zł netto (0,9 mln zł netto za km)31.

W Tychach 1 km (w jedną stronę) trakcji, budowa jednej stacji transformatorowo – prostownikowej, przebudowa sieci trakcyjnej Rys. 4.7 Trolejbus typu MAXI w Pireusie na jednym skrzyżowaniu z połączeniem Źródło: Zbiory własne projektowanej sieci z istniejącą siecią kosztowała 7,10 mln zł netto32.

4.3.4 Możliwość wprowadzenia trolejbusów w Przemyślu

Docelowo udział pojazdów zeroemisyjnych wariant uruchomienia trakcji trolejbusowej przeznaczonych do obsługi komunikacji obejmowałby elektryfikację linii 2, 5, 12, 20, 25. miejskiej powinien wynosić 30%. MZK Przemyśl Co istotne, linie tworzące niniejszą grupę użytkuje 36 pojazdów (w tym maksymalnie 27 posiadają, relatywnie długie, wspólne odcinki pojazdów w ruchu). Zatem MZK powinno tras i przebiegają przez tereny o sporej różnicy posiadać 11 pojazdów zeroemisyjnych w celu wysokości. Ponadto omijają one most kolejowy spełnienia wymogów płynących z uepa. na Sanie i sąsiadujące z nim wiadukty Wymianę autobusów spalinowych na trolejbusy (ograniczenie wysokości do 3m), pod którymi ze zakłada się w stosunku 1 do 1. Optymalny względów technicznych nie byłoby możliwe

27https://bip.um.gdynia.pl/zamowienia- 31https://biuletyn.lublin.eu/zdm/zamowienia- publiczne,738/postepowanie-na-dostawe-autobusow- publiczne/zakonczone/2016/2016-12-14-robota-budowlana- elektrycznych-ladowanych-w-ruchu-i-na-postoju,529604 przetarg-nieograniczony-na-budowe-trakcji-trolejbusowej- (dostęp: 04.03.2021) w-ul-jana-pawla-ii-odul-granitowej-do-al-krasnickiej-w-al- 28https://tlt.bip.gov.pl/publiccontracts/view/9727 (dostęp: krasnickiej-od-ul-jana-pawla-ii-dopetli-trolejbusowej-i-na- 22.03.2021) skrzyzowaniu-ul-jana-pawla-ii-i-ul-/2017-01-25-informacja-z- 29https://platformazakupowa.pl/transakcja/384851 (dostęp: otwarcia-ofert,4,14202,1.html (dostęp: 22.03.2021) 04.03.2021) 32 https://transinfo.pl/infobus/tychy-z-umowa-na-dluzsza- 30http://mpk.lublin.pl/?id_site=1&id=1184 siec-trolejbusowa-_more_106289/ (dostęp: 22.03.2021) (dostęp: 22.03.2021)

46

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

zbudowanie sieci trakcyjnej bez przebudowy odcinkach Jagiellońska – Zana, Rondo jezdni lub bezpieczne przejechanie trolejbusu z Liebermana – Jagiellońska (oba ze względu na opuszczonymi odbierakami. Dzięki przecięcie z siecią kolejową na Batorego) oraz na wykorzystaniu zasilania z sieci trakcyjnej na północ od os. Kazanów (na odcinku Kazanów – większości podjazdów, możliwe jest Wysockiego/ Lipowicka trakcja jednokierunkowa ograniczenie efektu zmniejszenia zasięgu w kierunku Ujkowic ze względu na stromy pojazdów akumulatorowych, wynikającego ze podjazd). Linia 12 korzystałaby z trakcji na zwiększonego zużycia energii na podjazdach. centralnym odcinku swojej trasy, tj. od pętli przy Celem minimalizacji kosztów, na części tras Węgierskiej do pętli Lwowska-Hureczko (na zostanie zamontowana trakcja wyłącznie w odcinkach, Lwowska Ofiar Katynia – Hureczko i jednym kierunku (głównie w ramach Grunwaldzka/Bielskiego – Węgierska Pętla umożliwienia wykorzystania wymienionego trakcja tylko w 1 stronę). Linia 20 wcześniej efektu na podjazdach), gdyż wykorzystywałaby baterie podobnie jak linia 5, tj. przewidziano wykorzystanie pojazdów z na kursach wariantowych na północ od akumulatorami ładowanymi zarówno w trakcie Kazanowa oraz na południe od pętli Ofiar postoju na pętli, jak i w trakcie jazdy na Katynia – Fibris. Ostatnia z linii, 25, ze względu na odcinkach z siecią trakcyjną, wykorzystywanymi relatywnie wysokie napełnienia byłaby już w regularnej eksploatacji w pozostałych obsługiwana pojazdami MAXI zamiast obecnych polskich systemach. Do zasilania sieci trakcyjnej MIDI, korzystając z sieci trakcyjnej na odcinkach potrzebnych będzie 6 podstacji trakcyjnych. Lwowska MZK – Bielskiego-Kościół i Obecnie linie te w szczycie komunikacyjnym dnia Grunwaldzka/Bielskiego – Sielecka-Izba Celna. roboczego obsługiwane są przez łącznie 12 Wprowadzenie trolejbusów wymagać będzie autobusów (9 pojazdów MAXI, 3 pojazdy MIDI). nieznacznych zmian przydziałów pojazdów do W niniejszej analizie założono, że będzie je brygad, jako że na chwilę obecną stosowane są obsługiwać 11 trolejbusów oraz 1 autobus. również zadania (kursówki) wieloliniowe, także takie, na których nie jest możliwa obsługa trakcją Na linii 2 trolejbusy mogłyby poruszać się z trolejbusową. W analizowanym wariancie łączna napędem bateryjnym na odcinku między długość sieci trakcyjnej dla trolejbusów w skrzyżowaniem Krakowska/Gurbiela a pętlą przy Przemyślu docelowo może wynieść 34,3 km (w Szpitalu Wojewódzkim, na kursach przez tym 12,7 km odcinków jednokierunkowych). Dworskiego. Linia 5 wykorzystywałaby baterie na

Tab. 4.10 Koszty netto zakupu trolejbusów Tabor Koszt netto zakupu trolejbusu Liczba nabywanych pojazdów Łączny koszt netto zakupu taboru MAXI 1,80 mln zł 11 19 800 000 zł Źródło: Opracowanie własne Do obsługi liniowej założonej symulacji sieci trolejbusowej są podstacje trakcyjne, które potrzebnych będzie 11 trolejbusów MAXI - powinny obsługiwać około 4 km odcinki sieci – pojazdami rezerwowymi pozostaną pojazdy koszt budowy jednej podstacji szacuje się na spalinowe, ze względów technicznych i poziomie około 2,1 mln zł netto. Poniżej praktycznych (wspólna rezerwa dla pojazdów zestawiono łączne koszty uruchomienia trakcji elektrycznych oraz spalinowych pozwoli trolejbusowej w komunikacji miejskiej utrzymać liczbę zadań rezerwowych na w Przemyślu. Łączne nakłady inwestycyjne na podobnym poziomie). Koszt budowy 1 km sieci uruchomienie komunikacji trolejbusowej w trakcyjnej w jedną stronę szacuje się na 2 mln zł Przemyślu wyniosą ponad 113 milionów zł. netto. Istotnym elementem komunikacji

47

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 4.11 Koszty netto wprowadzenia do ruchu trolejbusów Koszt netto Wartość netto zakupu Dostosowanie zajezdni do obsługi trolejbusów 12,20 mln zł Zakup taboru 19,80 mln zł Koszt budowy sieci trakcyjnej 68,60 mln zł Koszt budowy podstacji trakcyjnych 12,60 mln zł Łączne nakłady inwestycyjne 113,20 mln zł Źródło: Opracowanie własne

Rys. 4.8 Schemat koncepcji sieci trolejbusowej Źródło: Opracowanie własne 4.4 Ocena utrzymania w eksploatacji wyłącznie autobusów o napędzie spalinowym uzupełnianych o autobusy inne niż zeroemisyjne

Eksploatacja wyłącznie autobusów o napędzie elektrycznych akumulatorowych bądź sieci spalinowym (uzupełnianych o autobusy inne niż trakcyjnej. Dodatkowym atutem jest brak zeroemisyjne) pozwala uniknąć nakładów konieczności dostosowania istniejącej finansowych związanych ze zwiększeniem floty infrastruktury (np. zajezdni) do obsługi pojazdów w ruchu (większość rozwiązań nie pozwala na zeroemisyjnych. Na potrzeby analizy przyjęto, że wymianę 1:1), na dodatkową infrastrukturę do nowe pojazdy o napędzie spalinowym będą mieć obsługi pojazdów zeroemisyjnych – budowę najnowszą obecnie normę emisji spalin EURO 6. stacji tankowania pojazdów napędzanych Na podstawie ostatnich przetargów można wodorem, ładowarek do autobusów założyć koszt pojedynczego autobusu klasy MAXI

48

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

zasilanego ON na poziomie około 1,05 mln zł sprężarkę, stacje osuszania i magazynowania netto za autobus oraz MAXI CNG na poziomie metanu, nowy dystrybutor 2-stanowiskowy wraz około 1,2 mln zł netto za autobus. z zadaszeniem umożliwiającym montaż paneli W przypadku wykorzystania pojazdów CNG fotowoltaicznych, a także montaż oświetlenia wymagane będzie dodatkowo dostosowanie LED i monitoringu. Całkowity koszt netto obecnie użytkowanej infrastruktury o nową wymienionych działań wynosi ok. 0,9 mln zł.

Tab. 4.12 Koszty netto wariantu z wykorzystaniem wyłącznie pojazdów o napędzie konwencjonalnym

Przeciętna cena jednostkowa Koszt całkowity zadania Zadanie Ilość netto netto w mln zł Zakup pojazdu MAXI ON 4 1,05 mln zł 4,20 Zakup pojazdu MAXI 7 1,20 mln zł 8,40 CNG Dostosowanie infrastruktury dla 1 0,9 mln zł 0,90 pojazdów CNG Koszt całkowity inwestycji: 13,50 Źródło: Opracowanie własne

4.5 Analiza wielokryterialna (MCA) wyboru wariantu wymiany taboru

W niniejszym podrozdziale została  wpływ na poprawę wizerunku przeprowadzona analiza wielokryterialna transportu publicznego, wyboru wariantu wymiany taboru. Na potrzeby analizy oceniono metodą ekspercką w skali od 1 ◼ dostępność technologiczna: do 5 poszczególne warianty pod względem  dostępność rozwiązania następujących aspektów jakościowych: technologicznego w Polsce

◼ techniczny: ◼ środowiskowy:

 łatwość wprowadzenia rozwiązania  emisja spalin, i konieczność budowy nowej lub  emisja hałasu, przebudowy infrastruktury,  zasięg oferowany przez rozwiązanie, ◼ ekonomiczno-finansowy:  elastyczność zarządzania taborem  koszt wprowadzenia rozwiązania. i możliwość używania pojazdów na innych liniach, Następnie przypisano poszczególnym kryteriom wagi. ◼ społeczny: Następnie przypisano poszczególnym kryteriom

 zdolność przewozowa, tj. liczba wagi. potencjalnych pasażerów możliwych do przewiezienia taborem,

49

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 4.13 Analiza wielokryterialna – wagi przypisane kryteriom

Waga aspektów szczegółowych l.p. Aspekt Waga aspektu

Cząstkowa Łączna 1.1 łatwość wprowadzenia 0,25 1.2 zasięg pojazdu 0,40 Techniczny 1,00 0,20 elastyczność 1.3 0,35 zarządzania taborem 2.1 zdolność przewozowa 0,70 wpływ na poprawę Społeczny 1,00 0,10 2.2 wizerunku transportu 0,30 publicznego Dostępność dostępność rozwiązania 3.1 1,00 1,00 0,20 technologiczna technologicznego 4.1 emisja spalin 0,50 Środowiskowy 1,00 0,25 4.2 emisja hałasu 0,50 5.1 Ekonomiczno-finansowy koszty wprowadzenia 1,00 1,00 0,25 Źródło: Opracowanie własne

Kolejnym etapem było przypisanie ocen poszczególnym wariantom, które zostały zaprezentowane w poniższej tabeli.

Tab. 4.14 Ocena wariantów w poszczególnych aspektach szczegółowych

Ocena Autobus Autobus elektryczny Aspekt Autobus elektryczny Autobus z akumulatorowy szczegółowy napędzany akumulatorowy Trolejbus napędem z ładowarkami wodorem z ładowarkami konwencjonalnym plug-in plug-in i pantografowymi łatwość 1,00 4,00 3,00 2,00 5,00 wprowadzenia zasięg 5,00 2,00 4,00 5,00 5,00 elastyczność zarządzania 5,00 3,00 4,00 1,00 5,00 taborem zdolność 5,00 3,00 3,00 4,00 5,00 przewozowa wpływ na poprawę wizerunku 5,00 5,00 5,00 5,00 4,00 transportu publicznego dostępność rozwiązania 1,00 5,00 5,00 5,00 5,00 technologicznego emisja spalin 5,00 4,00 4,00 4,00 3,00 emisja hałasu 5,00 5,00 5,00 5,00 3,00 Źródło: Opracowanie własne

50

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Następnym etapem analizy było przemnożenie poszczególnych ocen wariantów przez wagi aspektów szczegółowych.

Ocena wariantów w poszczególnych aspektach Autobus wodorowy

Autobus elektryczny akumulatorowy z ładowarkami plug-in

Autobus elektryczny akumulatorowy z ładowarkami plug-in i pantografowymi

Trolejbus

Autobus z napędem konwencjonalnym

Techniczny 5,00 4,00 3,00 2,00 Ekonomiczno-finansowy Społeczny 1,00 0,00

Środowiskowy Dostępność technologiczna

Rys. 4.9 Ocena wariantów w aspektach szczegółowych Źródło: Opracowanie własne Ocena wyboru wariantu

5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Autobus Autobus elektryczny elektryczny Autobus z napędem Autobus wodorowy akumulatorowy z akumulatorowy z Trolejbus konwencjonalnym ładowarkami plug- ładowarkami plug- in in i pantografowymi Ocena 3,00 3,81 3,99 3,63 4,47

Rys. 4.10 Ocena wyboru wariantów do dalszego etapu AKK Źródło: Opracowanie własne

51

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Ostatnim krokiem analizy było wyznaczenie ocen analizowane warianty będą zdefiniowane wyboru wariantów poprzez obliczenie iloczynu odpowiednio jako: ocen wariantów w aspektach szczegółowych z wagami ocen aspektów. Najlepszym - W0 – wariant bazowy, oparty o odtwarzanie wariantem z minimalną przewagą okazały się autobusów w oparciu o obecnie stosowane autobusy z napędem konwencjonalnym z napędy, oceną na poziomie 4,22. Drugie miejsce zajęły - W1 – wariant inwestycyjny, obejmujący autobusy elektryczne akumulatorowe z wprowadzenie do floty użytkowanych ładowarkami plug-in i pantografowymi pojazdów autobusów o napędzie z oceną 3,99. Powyższe dwa warianty będą elektrycznym, doładowywanych na krańcach poddane szczegółowej analizie w następnych energią z ładowarek pantografowych. rozdziałach. Od tej pory, w dokumencie

Tab. 4.15 Wybrane warianty strategiczne odnowy taboru eksploatowanego w komunikacji miejskiej w Przemyślu.

W0 W1

Odnowa floty w oparciu o autobusy konwencjonalne z Wprowadzenie do eksploatacji 11 szt. autobusów napędem spalinowym oraz autobusy zasilane CNG elektrycznych akumulatorowych Całościowo elektryfikowane linie: 1, 2, 20 i 25, Częściowo elektryfikowana linia: 12, Uzupełniająco elektryfikowane linie: 4, 5 Budowa 6 szt. dwustanowiskowych ładowarek zajezdniowych i 2 szt. ładowarek terenowych szybkiego ładowania na pętli Ofiar Katynia i w zajezdni MZK działających w systemie OppCharge oraz gniazdem plug-in Odnowa pozostałej części floty w oparciu o autobusy spalinowe i zasilane CNG

Źródło: Opracowanie własne

52

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

5 Analiza finansowa

Na podstawie analizy wielokryterialnej do dalszej analizy wybrano wariant z autobusami o napędzie konwencjonalnym (wariant W0) oraz z autobusami elektrycznymi akumulatorowymi z ładowarkami plug-in i pantografowymi (wariant W1).

5.1 Założenia i metodyka analizy finansowej

◼ Celem analizy finansowej jest ◼ Wartość rezydualna inwestycji oszacowanie opłacalności została skalkulowana jako wartość finansowej inwestycji. środków trwałych po odpisach ◼ Przy budowie modelu posługiwano amortyzacyjnych w ostatnim roku się danymi wyjściowymi analizy. dostarczonymi przez ◼ Wartości kosztów operacyjnych Zamawiającego, danymi oparto o dane historyczne lub na z dokumentacji technicznej, podstawie metody eksperckiej. kosztorysów oraz szacunkami ◼ Założono, że projekt wymiany taboru wykonanymi na podstawie metody nie generuje dochodów oprócz eksperckiej. wartości rezydualnej. ◼ Analiza została przeprowadzona na ◼ Wymiana taboru nie spowoduje lata 2022-2043. wzrostu wielkości popytu (tj. liczby ◼ W analizie przyjęto stopę pasażerów) oraz wozokilometrów – dyskontową na poziomie 4%. założono utrzymanie obecnej oferty ◼ Analiza została przeprowadzona przewozowej. W 2020 r. z usług w cenach stałych i nie uwzględnia komunikacji miejskiej w Przemyślu wpływu inflacji. skorzystało łącznie ok. 3,058 mln ◼ Analizę sporządzono w cenach netto pasażerów33. (bez podatku VAT). ◼ Autobusy elektryczne ◼ Analiza została przeprowadzona akumulatorowe typu MAXI w oparciu o model różnicowy. realizować będą zwiększoną pracę ◼ Prognoza finansowa została eksploatacyjną o 40% do poziomu przeprowadzona w okresach ok. 69 tys. wzkm rocznie, kosztem rocznych. autobusów z normą spalania EURO 6 ◼ Pierwsze nakłady inwestycyjne z danej klasy pojazdów. w projekcie zostaną podjęte w 2022 roku, a eksploatacja pojazdów rozpocznie się od 2023 roku.

33 Źródło: Dane otrzymane od MZK.

53

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

5.2 Nakłady inwestycyjne

Koszty inwestycyjne zostały oszacowane kolejnego progu). Dodatkowo przyjęto założenie, w oparciu o analizę rynku oraz wiedzę ekspercką że 1 ładowarka dwustanowiskowa wolnego osób przeprowadzających analizę. Wszystkie ładowania przypada na 2 autobusy (w przypadku nakłady inwestycyjne zostały podane w kwotach nieparzystej liczby autobusów wartość netto. Założono, że lata inwestycji będą zbieżne zaokrąglono w górę). Większa liczba z okresami przejściowymi w ustawie zakupionych autobusów wynika o elektromobilności i paliwach alternatywnych z ograniczonego zasięgu autobusów. (inwestycje w roku poprzedzającym wejście

Tab. 5.1 Nakłady inwestycyjne na wymianę taboru w wariancie W1

Wariant W1 Przedsięwzięcie Rok inwestycji Wartość Zakup 4 autobusów elektrycznych akumulatorowych 2022 9 200 000 zł typu MAXI o długości 12 m Budowa 2 ładowarek dwustanowiskowych wolnego 2022 450 000 zł ładowania Budowa 1 ładowarki pantografowej z wejściem plug-in razem z budową infrastruktury energetycznej – 2022 950 000 zł teren zajezdni MZK Nakłady inwestycyjne na przygotowanie 2022 1 300 000 zł infrastruktury energetycznej i trafostacji przy zajezdni Zakup 3 autobusów elektrycznych akumulatorowych 2024 6 900 000 zł typu MAXI o długości 12 m Budowa 2 ładowarek dwustanowiskowych wolnego 2024 450 000 zł ładowania Budowa 1 ładowarki pantografowej z wejściem plug-in razem z budową infrastruktury energetycznej – 2024 950 000 zł pętla Ofiar Katynia Budowa 2 ładowarek dwustanowiskowych wolnego 2027 450 000 zł ładowania Zakup 4 autobusów elektrycznych akumulatorowych 2027 9 200 000 zł typu MAXI o długości 12 m Suma: 29 850 000 zł Źródło: Opracowanie własne

Tab. 5.2 Porównanie nakładów inwestycyjnych w wariantach z ładowarkami wyłącznie typu Plug-in oraz Plug- in i pantografowymi szybkiego ładowania.

Wariant inwestycyjny Koszty inwestycyjne Wariant typu Plug-in 27 950 000 zł Wariant z ładowarkami typu Plug-in i pantografowymi 29 850 000 zł szybkiego ładowania Róźnica -1 900 00 zł Źródło: Opracowanie własne

54

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 5.3 Etapowanie elektryfikacji linii komunikacyjnych

Stopień elektryfikacji linii LINIE 2023 r. 2025 r. 2028 r. 1 PEŁNA PEŁNA PEŁNA 2 CZĘŚCIOWA PEŁNA PEŁNA 12 BRAK BRAK CZĘŚCIOWA 20 BRAK BRAK PEŁNA 25 CZĘŚCIOWA PEŁNA PEŁNA Źródło: Opracowanie własne 5.3 Wartość nakładów odtworzeniowych

W obu wariantach inwestycyjnych założono ponoszenie nakładów o charakterze odtworzeniowym, które mają na celu utrzymanie poziomu świadczonych usług. Założono, że nakłady będą poniesione zgodnie z planem operatora lub po 15 latach użytkowania pojazdu o napędzie elektrycznym bądź spalinowego wyprodukowanego przed 2010 r. W przypadku pojazdów młodszych o napędzie konwencjonalnym okres eksploatacji zmniejszano stopniowo do 10 lat, który przyjęto dla autobusów wyprodukowanych po 2021 roku. Przy akumulatorach w autobusach elektrycznych nakłady odtworzeniowe zaplanowano po 8 latach od zakupu autobusu. Dokładną założoną długość eksploatacji dla pojazdów i infrastruktury przedstawiono w Tab. 5.4. Przyjęto także, że obecnie wartość akumulatorów stanowi 40% wartości autobusu elektrycznego, a w 2030 roku ich cena spadnie o 10% względem dzisiejszej. W

Tab. 5.5 przedstawiono harmonogram i wysokość nakładów odtworzeniowych w W0 i W1.

Tab. 5.4 Okres eksploatacji środków trwałych

Stopień odtworzenia po zakończeniu Rodzaj środka trwałego Okres eksploatacji (żywotności) w latach eksploatacji (żywotności) w % Autobusy spalinowe: od 10 do 15 w zależności od roku produkcji, przy czym 10 lat dla wszystkich autobusów wyprodukowanych po 2021 r. (okres zgodny z wytycznymi w Niebieskiej Księdze). Zakup autobusów 100% Autobusy elektryczne akumulatorowe: 15 lat (połowa długości okresu między cyklem życia autobusu spalinowego na poziomie 10 lat i trolejbusu na poziomie 20 lat, wskazanych w Niebieskiej Księdze) Infrastruktura energetyczna do 40 100% ładowania pojazdów Stacje ładowania 15 100% Akumulatory w autobusach 8 100% elektrycznych Źródło: Opracowanie własne

55

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 5.5 Harmonogram i wysokość nakładów odtworzeniowych w wariancie W0 i W1 Rok 2021 2022 2023 2024 2025 Wartość nakładów odtworzeniowych – W0 w zł - 12 250 000,00 - 4 200 000,00 1 800 000,00 Wartość nakładów odtworzeniowych – W1 w zł - 8 050 000,00 - - 1 800 000,00 Różnica w zł - - 4 200 000,00 - - 4 200 000,00 - Rok 2026 2027 2028 2029 2030 Wartość nakładów odtworzeniowych – W0 w zł - 4 300 000,00 - - - Wartość nakładów odtworzeniowych – W1 w zł - 1 150 000,00 - - 2 860 000,00 Różnica w zł - - 3 150 000,00 - - 2 860 000,00 Rok 2031 2032 2033 2034 2035 Wartość nakładów odtworzeniowych - W0 w zł - 12 250 000,00 15 950 000,00 4 200 000,00 1 800 000,00 Wartość nakładów odtworzeniowych – W1 w zł - 10 195 000,00 15 950 000,00 - 4 660 000,00 Różnica w zł - - 2 055 000,00 - - 4 200 000,00 2 860 000,00 Rok 2036 2037 2038 2039 2040 Wartość nakładów odtworzeniowych - W0 w zł - 4 300 000,00 - - - Wartość nakładów odtworzeniowych – W1 w zł - 10 350 000,00 - 6 900 000,00 - Różnica w zł - 6 050 000,00 - 6 900 000,00 - Rok 2041 2042 2043 Wartość nakładów odtworzeniowych - W0 w zł - 12 250 000,00 - Wartość nakładów odtworzeniowych – W1 w zł - 17 250 000,00 - Różnica w zł - 5 000 000,00 -

Tab. 5.6 Skumulowana wartość nakładów odtworzeniowych w wariancie W0 i W1

Wyszczególnienie Zsumowane nakłady odtworzeniowe w latach 2021-2043 Wartość nakładów odtworzeniowych - W0 w zł 73 300 000,00

Wartość nakładów odtworzeniowych – W1 w zł 79 165 000,00

Zmiana (W1 – W0) 5 865 000,00 Źródło: Opracowanie własne

5.4 Prognoza kosztów operacyjnych wariantów

Do kosztów operacyjnych zaliczono wszystkie składowe. W obu wariantach analizy wielkość koszty związane z eksploatacją taboru oraz pracy eksploatacyjnej jest jednakowa – założono infrastrukturą do obsługi autobusów utrzymanie obecnej oferty przewozowej elektrycznych akumulatorowych w wariancie w zakresie tras i rozkładów jazdy. Poniżej W1. Analizę przeprowadzono z podziałem na przedstawiono opis założeń do kalkulacji warianty oraz rozróżnieniem na poszczególne kosztów operacyjnych w arkuszu kalkulacyjnym.

56

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 5.7 Opis założeń prognozy kosztów eksploatacyjnych Koszty Wariant W0 Wariant W1 Koszty zużycia materiałów i części zamiennych Koszty zużycia materiałów i części Koszty zużycia wyliczono na podstawie danych MZK Przemyśl z zamiennych wyliczono na podstawie materiałów i części 2019 r. wyrażonych w zł na wzkm. Założono, że danych MZK Przemyśl z 2019 r. zamiennych koszt ten jest niższy o 15% dla autobusów wyrażonych w zł na wzkm. elektrycznych względem autobusów spalinowych Koszty zużycia płynów eksploatacyjnych wyliczono na podstawie danych MZK Przemyśl z Koszty zużycia płynów eksploatacyjnych Koszty zużycia 2019 r. wyrażonych w zł na wzkm. Dla wyliczono na podstawie danych MZK płynów autobusów elektrycznych obniżono koszt o 30% Przemyśl z 2019 r. wyrażonych w zł na eksploatacyjnych ze względu, że posiada mniej płynów wzkm eksploatacyjnych niż autobus o napędzie konwencjonalnym Na podstawie danych od operatora. Na podstawie danych od operatora. Wartości Średnie spalanie Wartości uwzględniają średnioroczne uwzględniają średnioroczne koszty klimatyzacji ON koszty klimatyzacji i ogrzewania. i ogrzewania. Został oszacowany na podstawie ceny Został oszacowany na podstawie ceny hurtowej Koszt 1l ON netto hurtowej netto Orlen S.A. według stanu netto Orlen S.A. według stanu na dzień na dzień 18.03.2021 r. 18.03.2021 r. Oszacowano z uwzględnieniem zużycia energii na Średnie zużycie - trakcję, urządzenia HVAC oraz urządzenia energii pozostałe. Koszty zużycia energii zostały oszacowane na podstawie kosztu jednostkowego wyrażonego w Zużycie energii - zł/1kWh według taryfy całodobowej dla firm z urządzeniami i poborze większym niż 40kWh, z cennika PGE Obrót oraz Dystrybucja Koszty zużycia ogumienia wyliczono na Koszty zużycia ogumienia wyliczono na Zużycie ogumienia podstawie danych MZK Przemyśl z 2019 r. podstawie danych MZK Przemyśl z 2019 r. wyrażonych w zł na wzkm. wyrażonych w zł na wzkm. Koszt napraw wyliczono na podstawie danych Koszty napraw wyliczono na podstawie MZK Przemyśl z 2019 roku wyrażonych w zł na Koszty napraw danych MZK Przemyśl z 2019 r. wzkm. Dla autobusów elektrycznych obniżono wyrażonych w zł na wzkm. koszt ze względu, że posiada 30% mniej części niż autobus o napędzie konwencjonalnym. Przyjęto stawkę amortyzacji dla pojazdów– Przyjęto stawkę amortyzacji dla pojazdów Amortyzacja 20%, dla infrastruktury energetycznej – 5%, dla – 20% stacji ładowania – 7% Na podstawie kwoty przedstawionej Na podstawie kwoty przedstawionej w Uchwale Nr 201/2015 Rady Miejskiej w w Uchwale Nr 201/2015 Rady Miejskiej w Przemyślu z dnia 26 listopada 2015 r. w Przemyślu z dnia 26 listopada 2015 r. w sprawie Podatki i opłaty sprawie ustalenia wysokości stawek ustalenia wysokości stawek podatku od podatku od środków transportowych na środków transportowych na terenie Miasta terenie Miasta Przemyśla Przemyśla Koszty ubezpieczenia oszacowano na Koszty ubezpieczenia oszacowano na podstawie Ubezpieczenia podstawie danych MZK Przemyśl z 2019 r. danych MZK Przemyśl z 2019 r. wyrażonych w zł wyrażonych w zł na pojazd. na pojazd. Założono, że koszty 1 wozogodziny pracy Założono, że koszt 1 wozogodziny pracy Koszty wynagrodzeń kierowcy wynosi łącznie 35 zł wraz ze kierowcy wynosi łącznie 35 zł wraz ze dodatkowych składkami ubezpieczeniowymi i składkami ubezpieczeniowymi i podatkami pracowników podatkami Źródło: Opracowanie własne

57

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

5.5 Wartość rezydualna

W ostatnim roku analizy wyznaczono wartość netto, z uwagi na niedochodowy charakter rezydualną inwestycji jako wartość aktywów inwestycji. Wyniki zostały przedstawione poniżej:

Tab. 5.8 Wartość rezydualna wariantu W1

Wariant W1

Wartość rezydualna w zł 3 140 000,00 zł

Umorzenie środków trwałych w zł 50 260 000,00 zł

Wartość netto środków trwałych w zł 53 400 000,00 zł Źródło: Opracowanie własne

5.6 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru

Efektywność finansową projektu wyliczono za ◼ nakłady inwestycyjne, pomocą wskaźnika FNPV oraz FRR na podstawie ◼ nakłady odtworzeniowe. przepływów finansowych w okresie analizy. Pod Powyższe przepływy pieniężne po zsumowaniu uwagę wzięto: zostały zdyskontowane przy przyjęciu stopy ◼ wartość rezydualną, dyskontowej na poziomie 4%. ◼ koszty operacyjne,

Tab. 5.9 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru elektrycznego akumulatorowego

Kategoria Wariant W1

FNPV/C - 30 679 061,89

FRR/C niepoliczalne

Źródło: Opracowanie własne

Wskaźnik FNPV/C przyjmuje wartości ujemne, wzrasta z uwagi na konieczność wymiany a FRR/C niższą od przyjętej stopy dyskontowej. akumulatorów po 7. roku eksploatacji Dla większości takich projektów wartości tych autobusów elektrycznych akumulatorowych. wskaźników przyjmują wartości ujemne. Taka Wielkość kosztów operacyjnych w wariancie W1 wartość wskaźników oznacza, że bieżąca wartość będzie niższa, dzięki oszczędnościom przyszłych przychodów nie pokrywa bieżącej wynikającym z niższych kosztów części wartości kosztów projektu. zamiennych oraz przede wszystkim z tytułu Niewątpliwie największy wpływ na ujemną niższych kosztów zużycia energii elektrycznej w wartość wskaźnika FNPV/C mają znacznie porównaniu do kosztów zużycia oleju wyższe wartości nakładów inwestycyjnych w W1, napędowego w autobusach spalinowych. generowane przez wyższe koszty jednostkowe Obliczono także lukę finansową jako różnicę autobusów elektrycznych akumulatorowych pomiędzy zdyskontowanymi nakładami w porównaniu do autobusów inwestycyjnymi, a dochodami powiększonymi konwencjonalnych. Ponadto w wariancie W1 o wartość rezydualną. Wskaźnik dla całego wartość nakładów odtworzeniowych znaczniej okresu analizy przy docelowym udziale

58

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

autobusów zeroemisyjnych w rozumieniu uepa współtworzonego przez jednostkę wyniósł 100% i oznacza najwyższy poziom samorządu terytorialnego oraz po dofinansowania zewnętrznego inwestycji uwzględnieniu ustawowych obejmującej zakup autobusów zeroemisyjnych wyłączeń, obliczonego w oparciu wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania. o plan 3 kwartałów roku Przeprowadzona analiza finansowa wykazała, iż poprzedzającego rok budżetowy, elektryfikacja komunikacji miejskiej w Przemyślu ◼ dopuszczalnego wskaźnika spłaty zaplanowana w wariancie W1 nie wpłynie na zobowiązań określony w art. 243 zaburzenie stabilności finansowej Miasta ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. Przemyśl w całym okresie analizy. Nie zostanie o finansach publicznych, po przekroczony poziom: uwzględnieniu ustawowych wyłączeń w oparciu o wykonanie ◼ dopuszczalnego wskaźnika spłaty roku poprzedzającego pierwszy rok zobowiązań określonego w art. 243 prognozy (wskaźnik ustalony Ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. w oparciu o średnią arytmetyczną z 3 o finansach publicznych, po poprzednich lat). uwzględnieniu zobowiązań związku

59

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

6 Oszacowanie efektów środowiskowych związanych z emisją szkodliwych substancji dla środowiska naturalnego i zdrowia ludzi

Autobusy spalinowe są napędzane spalinowymi obieg oleju, wykorzystuje się znacznie mniejsze silnikami o samoczynnym zapłonie i znane są ilości płynów i elementów mechanicznych. Nie ekologiczne negatywne skutki ich stosowania. występują filtry paliwa, powietrza, oleju. Najważniejsze z nich to emisja hałasu, Sprawność poprawiają systemy odzysku energii powodowanie drgań oraz emisja zanieczyszczeń podczas hamowania (dłuższa żywotność szkodliwych dla ludzi i środowiska. Dodatkowo elementów ciernych w układzie hamulcowym, sytuację ekologiczną pogarsza fakt, że autobusy mniejsze zużycie energii). są intensywnie użytkowane w centrach ośrodków miejskich, a więc w miejscach o dużym Pojazdy elektryczne, podobnie jak konstrukcje zaludnieniu i natężeniu ruchu drogowego. spalinowe, podlegają wymogom Emisja w pojazdach spalinowych, w porównaniu homologacyjnym i przechodzą testy do pojazdów elektrycznych akumulatorowych, zderzeniowe. Zgodnie z zapewnieniami jest wyższa ze względu na wykorzystywanie producentów, akumulatory podczas wypadku większej ilości płynów eksploatacyjnych, jak nie powinny ulec zapłonowi czy rozlaniu przez i elementów mechanicznych, a także stosowanie wzgląd na konstrukcję przewidującą takie oleju w obiegu silnika. zdarzenia.

Głównym efektem spalania paliw w autobusach Emisja szkodliwych substancji i gazów o napędzie konwencjonalnym są mieszaniny cieplarnianych negatywnie wpływa na zdrowie substancji – przede wszystkim gazowe, również ludzi, wywołując silne i przewlekłe choroby frakcje ciekłe oraz stałe. Dodatkowo, nawet ze skutkiem śmiertelnym. Emisja cząstek 34 w porównaniu z pojazdami elektrycznymi, stałych PM 2,5, PM 10 prowadzi do : w autobusach spalinowych występuje ◼ przewlekłych lub ostrych chorób zwiększona emisja cząstek stałych, a także układu oddechowego, układu tlenków azotu. Są one jednymi krążeniowo – oddechowego, naczyń z najpoważniejszych źródeł emisji cząstek mózgowych u osób dorosłych, będąc stałych oraz tlenków azotu wytwarzanych również substancją kancerogenną, w centrach miast pochodzących z transportu ◼ astmy i przewlekłego lub ostrego drogowego. zapalenia ucha u dzieci.

W porównaniu do autobusów Emitowanie tlenków azotu wywołuje choroby ze konwencjonalnych, emisja w pojazdach skutkiem śmiertelnym oraz w szczególności elektrycznych jest niższa dzięki wyeliminowaniu choroby układu oddechowego i sercowo – procesu spalania paliwa (brak silnika naczyniowego. Wpływa negatywnie na zdrowie spalinowego). Silniki elektryczne najczęściej chłodzone są powietrzem, wyeliminowany został

34 Update of the Handbook on External Costs of Transport, RICARDO-AEA, 2014.

60

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

dzieci, powodując astmę, białaczkę, ograniczony niskiej emisji, która w niniejszym opracowaniu wzrost płuc. definiowana jest jako emisja lokalna.

Emisja gazów cieplarnianych przyczynia się do: W poniższej tabeli zestawiono zmianę wielkości emisji spalin i gazów cieplarnianych w wyniku ◼ śmiertelnych chorób dotykających realizacji wariantu inwestycyjnego na dzieci (nagłą śmierć łóżeczkową) oraz przestrzeni lat 2021-2043. Ukazuje ona osoby starsze (zastoinową zsumowane emisje szkodliwych substancji dla niewydolność serca), dolnych warstw atmosfery, które bezpośrednio ◼ chorób układu krążenia wpływają na stan zdrowia oraz samopoczucie diagnozowanych wśród osób ludzi. Obliczenia zostały wykonane zgodnie starszych oraz do niskich mas urodzeniowych noworodków. z wartościami opublikowanymi przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych Niemniej jednak, należy zaznaczyć, iż w kalkulatorze emisji zanieczyszczeń i kosztów eksploatacja autobusów elektrycznych klimatu dla środków transportu publicznego, akumulatorowych wiąże się z ograniczeniem odpowiednio skorygowanymi o założenia opisane w rozdziale 7.1.

Tab. 6.1 Różnice emisji spalin w dolnej warstwie atmosfery dla wariantu W1 w stosunku do wariantu W0 [w Mg]

W0 W1 Związek chemiczny Zmiana Wielkość emisji Wielkość emisji

SO2 - 9,36 9,36

NOx 95,13 86,53 - 8,59 PM 2,5 1,59 1,63 0,04 NHMC/NMVOC 27,09 20,73 - 6,35

CO2 38 414,57 38 616,63 202,05 Źródło: Opracowanie własne

Z powyższej tabeli można wywnioskować, iż Jednocześnie należy zaznaczyć, że udział redukcja emisji dotknie tlenki azotu NOx (o 8,59 odnawialnych źródeł energii stale wzrasta, co Mg) oraz metanowe lotne związki organiczne warunkuje przede wszystkim Dyrektywa NHMC/NMVOC (o 6,35 Mg). Widoczny jest w sprawie odnawialnych źródeł energii (UE) wyraźny wzrost emisji dwutlenku węgla, gdyż 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. określająca pierwsza z tych substancji emitowana jest ich co najmniej 27% udział w strukturze podczas produkcji energii elektrycznej. Jest to wytwarzania energii elektrycznej w 2030 r. spowodowane faktem, iż polski sektor Dlatego też przewiduje się, iż wskaźniki energetyki oparty jest na spalaniu węgla, co emisyjności dla pojazdów elektrycznych przekłada się na bardzo niekorzystne wskaźniki akumulatorowych w najbliższych latach ulegną dla pojazdów napędzanych energią elektryczną. poprawie.

61

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

7 Analiza społeczno–ekonomiczna uwzględniająca wycenę kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji

7.1 Wycena kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji emitowanych podczas eksploatacji autobusów o napędzie elektrycznym

Podczas analizy społeczno-ekonomicznej nie wytwarzanej głównie przez rozróżniono wyceny kosztów związanych elektrownie cieplne, w których z emisją szkodliwych substancji ze względu na paliwem jest węgiel brunatny lub sposób ładowania autobusu elektrycznego węgiel kamienny, akumulatorowego. Emisja szkodliwych dla ◼ w wariancie W0 - wielkości emisji środowiska substancji zależy głównie od rodzaju oraz jej monetyzacji dla szkodliwych napędu i sposobu jej wytwarzania, a nie od substancji emitowanych do niższych systemu dostarczania energii do pojazdu. warstw atmosfery (NOx, NHMC/NMVOC, PM 2,5), Jednym z istotnych aspektów realizacji inwestycji ◼ w wariancie W1 – wielkości emisji jest obniżenie emisji zanieczyszczeń w niższych oraz jej monetyzacji dla warstwach atmosfery poprzez wykorzystanie jak emitowanych przez autobusy największej liczby pojazdów niskoemisyjnych spalinowe do niższych warstw bądź zeroemisyjnych. W poniższej tabeli atmosfery (SO2, NOx, NHMC/NMVOC, przedstawiono zsumowaną emisję szkodliwych PM 2,5) oraz dla szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych dla całego substancji (SO2, NOx, NHMC/NMVOC, okresu objętego analizą, zarówno w wariancie PM), które przy eksploatacji z wprowadzeniem do eksploatacji autobusów autobusów elektrycznych nie są elektrycznych akumulatorowych, jak emitowane bezpośrednio w miejscu i konwencjonalnych. ich eksploatacji, a globalnie podczas produkcji energii elektrycznej. Obliczenia zostały wykonane zgodnie z wartościami opublikowanymi przez Centrum Wskaźniki emisyjności CO2 wskazane Unijnych Projektów Transportowych w kalkulatorze emisji CUPT dla autobusów w Kalkulatorze emisji zanieczyszczeń i kosztów elektrycznych bazują na wskaźnikach klimatu dla środków transportu publicznego35. pochodzących z opracowania EIB Carbon Zakładają one uwzględnienie: Footprint z 2012 r. Zgodnie z treścią opracowania KOBIZE pn. WSKAŹNIKI ◼ wielkości emisji oraz jej monetyzacji EMISYJNOŚCI (...) za 2019 rok, wskaźnik

dla gazów cieplarnianych CO2, emisyjności CO2 w Polsce obniżył się w latach wynikających ze struktury produkcji 2016 – 2019 o 7,9%, w związku z czym na energii elektrycznej w Polsce, potrzeby niniejszego opracowania

35 Źródło: https://www.cupt.gov.pl/index.php?option=com_content&vi ew=article&id=692&Itemid=411

62

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

uwzględniono wartość 719 kg/MWh emisji przy o 30,1% i 45,3%. Dlatego też na potrzeby produkcji energii elektrycznej (wskazaną jako niniejszego dokumentu uwzględniono wartość rzeczywistą w 2019 r.). następujące wartości rzeczywiste z 2019 r. emisji szkodliwych substancji przy produkcji energii Wskaźniki emisyjności wyznaczone elektrycznej w Polsce: w kalkulatorze emisji CUPT dla autobusów elektrycznych bazują na wskaźnikach ◼ dla NOx: 0,576 g/kWh, opublikowanych w opracowaniu RICARDO-AEA ◼ dla PM: 0,029 g/kWh, z 2014 r. Zgodnie z treścią opracowania KOBIZE ◼ dla CO : 719 kg/MWh, pn. WSKAŹNIKI EMISYJNOŚCI (...) za 2019 rok, 2 wskaźniki emisyjności NOx, PM2,5 w Polsce ◼ dla SO2: 0,511 g/kWH. obniżyły się w latach 2016 – 2019 odpowiednio

Tab. 7.1 Zestawienie kosztów zewnętrznych emisji spalin oraz gazów cieplarnianych na przestrzeni lat 2021- 2043

W0 W1 W0 W1 Zmiana kosztów Związek Łączna emisja szkodliwych Łączny koszt emisji szkodliwych zewnętrznych w wyniku chemiczny substancji i gazów substancji i gazów cieplarnianych realizacji W1 cieplarnianych [w Mg] [w zł]

SO2 - 9,36 0,00 zł 1 071 676,89 zł 1 071 676,89 zł

NOx 95,13 86,53 9 075 751,08 zł 7 869 702,93 zł - 1 206 048,15 zł

PM 2,5 1,59 1,63 2 705 729,43 zł 1 946 079,25 zł - 759 650,18 zł

NHMC/NMVOC 27,09 20,73 334 520,35 zł 248 113,36 zł - 86 406,99 zł

CO2 38 414,57 38 616,63 9 055 624,36 zł 9 105 378,82 zł 49 754,46 zł

SUMA 38 538,38 38 734,88 21 171 625,22 zł 20 240 951,25 zł - 930 673,97 zł Źródło: Opracowanie własne

Największą różnicę kosztów emisji szkodliwych wzrosną o ok. 50 tys. zł, z uwagi na emisję tego substancji, przemawiającą na korzyść wariantu związku do górnych warstw atmosfery w wyniku W1 przewidującego rozpoczęcie eksploatacji produkcji energii elektrycznej opartej na autobusów elektrycznych akumulatorowych, spalaniu węgla. Największy przyrost kosztów w można dostrzec w kosztach emisji tlenkach wyniku realizacji wariantu W1 cechuje emisję azotu NOx , pyłów zawieszonych PM 2,5. Korzyści tlenków siarki, mającą miejsce wyłącznie przy uzyskane na zmniejszeniu emisji NOx oraz PM 2,5 użytkowaniu autobusów elektrycznych wynosić będą odpowiednio ok. 1,2 oraz 0,8 mln akumulatorowych i wynosi on ok. 1,0 mln zł. zł. Podsumowując, realizacja wariantu W1 Koszty emisji metanowych lotnych związków spowoduje spadek kosztów zewnętrznych emisji organicznych spadną o ok. 90 tys. zł. W szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych przypadku dwutlenku węgla CO2 koszty emisji o ponad ok. 0,9 mln zł.

63

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

7.2 Emitowany hałas podczas eksploatacji autobusów o napędzie spalinowym oraz elektrycznym

Hałasem określa się każdy dźwięk, który może wskazane w opracowaniu Update of doprowadzić do utraty słuchu, albo być the Handbook on External Costs of szkodliwy dla zdrowia lub niebezpieczny z innych Transport (RICARDO-AEA 2014), względów, zwykle o dużym natężeniu, niskiej ◼ indeksację kosztów krańcowych częstotliwości, wpływający na stan fizyczny jak w czasie, i psychiczny człowieka. Hałas powyżej 85 dB jest ◼ średnią proporcję pór dnia w stanie uszkodzić słuch trwale, natomiast niższy (dzień=0,67 oraz noc=0,33), zgodnie poziom hałasu może oddziaływać w bardzo z założeniami w kalkulatorze niekorzystny sposób na psychikę, zwiększać kosztów jednostkowych CUPT dla ciśnienie krwi, być źródłem powstawania stresu. autobusów, Dla obliczenia kosztów emitowanego hałasu ◼ obniżenie poziomu hałasu przez przez autobusy elektryczne oraz spalinowe autobusy elektryczne o 27% założono zindeksowaną jednostkową cenę za w porównaniu do autobusów hałas typowy dla autobusów, wskazaną spalinowych36, w kalkulatorze kosztów jednostkowych CUPT. ◼ średnią gęstość zaludnienia typowego obszaru miejskiego, zgodnie z założeniami wskazanymi w Update of the Handbook on External Costs of Transport (RICARDO-AEA, 2014), ◼ gęstość zaludnienia na podstawowych trasach linii objętych całkowitą elektryfikacją (3105,3 os./km2), przez co relacja gęstości zaludnienia przy całościowo elektryfikowanych liniach do średniej gęstości zaludnienia obszaru

Rys. 7.1 Autobus elektryczny akumulatorowy na miejskiego (3000 os./km2) wynosi stacji szybkiego ładowania w Rzeszowie 1,035.

Źródło: Zbiory własne Rys. 7.2 przedstawia gęstość zaludnienia w obrębie 250 metrów od linii obsługiwanych

przez autobusy elektryczne akumulatorowe, Przy szacowaniu zmonetyzowanych efektów który jest zamieszkały przez 38 936 hałasu uwzględniono: mieszkańców. ◼ krańcowe koszty zewnętrzne hałasu na 1 poj-km dla autobusów

36 “Quieter buses socioeconomic effects”, Koucky & Partners A.B, 2014. 64

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Rys. 7.2 Gęstość zaludnienia w obrębie linii objętych elektryfikacją. Źródło: Opracowanie własne Korzyści zewnętrzne wynikające ze zmniejszenia Poniższa tabela przedstawia zindeksowane ceny emisji hałasu po wprowadzeniu do eksploatacji za hałas emitowany w obu wariantach analizy autobusów elektrycznych zostały w latach 2021-2043 oraz zmonetyzowane zmultiplikowane o wskaźnik relacji gęstości korzyści zewnętrzne w wyniku jego redukcji. zaludnienia obszarów wzdłuż całościowo elektryfikowanych linii do gęstości zaludnienia typowego obszaru miejskiego, wynoszący 1,035.

Tab. 7.2 Poziom emisji hałasu dla wariantu W0 oraz wariantu W1 na przestrzeni lat 2021-2043

Zmonetyzowany hałas w zł Zmiana kosztów emitowanego W0 W1 hałasu w zł

19 555 774,12 zł 17 641 106,75 zł - 1 885 397,10 zł Źródło: opracowanie własne

Powyższa tabela wskazuje, że są znaczne publiczny. Ponadto obniżona emisja hałasu korzyści wynikające ze zmniejszenia emisji wpłynie na zwiększenie komfortu podróżowania hałasu przy eksploatacji autobusów komunikacją miejską oraz na bezpieczeństwo elektrycznych w W1 w postaci ok. 1,9 mln zł podróży pasażerów. Warto dodać, że w okresie objętym analizą. zredukowany hałas wpłynie również na lepsze samopoczucie mieszkańców oraz zwierząt. Redukcja pozwoli wyciszyć ogólny hałas generowany w ruchu miejskim przez transport

65

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

7.3 Inne korzyści zewnętrzne

Eksploatacja autobusów elektrycznych atmosfery, co stanowi istotną korzyść dla akumulatorowych w polskich miastach wiąże się mieszkańców ośrodków miejskich, w których z pośrednim generowaniem emisji szkodliwych eksploatowane są pojazdy tego typu. Korzyść tą substancji i gazów cieplarnianych, powstających oszacowano na podstawie różnicy kosztów w procesie produkcji energii elektrycznej. Emisję zewnętrznych emisji szkodliwych substancji tę można uznać za proces o rozproszonym przez autobusy spalinowe, liczoną między charakterze, o znacząco mniejszym nasileniu w wariantem W1 (w którym część pracy miejscu eksploatacji autobusów elektrycznych. eksploatacyjnej autobusów spalinowych będzie Wykorzystanie autobusów elektrycznych wykonywana przez zeroemisyjne autobusy akumulatorowych de facto nie powoduje elektryczne akumulatorowe) i wariantem W0. powstawania lokalnej emisji do niższych warstw

Tab. 7.3 Zmiana kosztów zewnętrznych lokalnej emisji szkodliwych substancji do niższych warstw atmosfery na przestrzeni lat 2021-2043.

Koszty zewnętrzne lokalnej emisji w zł Zmiana kosztów zewnętrznych W0 W1 lokalnej emisji w zł

21 171 625,22 zł 14 902 828,95 zł - 6 268 796,26 zł Źródło: opracowanie własne

Zwiększona liczba wozogodzin w wariancie W1 centralnego i Zakładu Ubezpieczeń Społecznych wygenerowana przez dłuższe postoje w postaci dodatkowych składek wyrównawcze na krańcach, spowoduje ubezpieczeniowych oraz zwiększonych konieczność zwiększenia zatrudnienia w grupie poziomów odprowadzanych podatków kierowców. Dodatkowe wozogodziny dadzą dochodowych. Wspomniany aspekt został możliwość znalezienia pracy dla osób uznany za kolejną korzyść ekonomiczną pozostających bez zatrudnienia, dając wymierne tworzoną w wyniku eksploatacji autobusów korzyści dla członków lokalnej społeczności elektrycznych akumulatorowych w wariancie W1 w formie wynagrodzeń, ale także dla budżetu – jej wartość prezentuje poniższa tabela.

Tab. 7.4 Korzyści społeczne z tytułu wzrostu wynagrodzeń na przestrzeni lat 2021-2043.

Przyrost poziomu kosztów wynagrodzeń w zł Zmonetyzowane korzyści społeczne ze W0 W1 zwiększenia zatrudnienia w zł

- 7 818 300,00 zł 7 818 300,00 zł Źródło: opracowanie własne

7.4 Wskaźniki efektywności ekonomicznej

Analiza została przeprowadzona w oparciu regionach”. Przeprowadzając analizę o „Niebieską Księgę – Sektor Transportu ekonomiczną, a zarazem porównawczą dwóch Publicznego w miastach, aglomeracjach, wariantów, przyjęto następujące założenia:

66

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

◼ wskaźniki efektywności ◼ skorygowane nakłady inwestycyjne ekonomicznej wyliczono metodą oraz odtworzeniowe, różnicową, ◼ skorygowane koszty eksploatacyjne, ◼ społeczna stopa dyskontowa wynosi ◼ skorygowana wartość rezydualna, 4,5%, ◼ koszty ekonomiczne, ◼ analiza została przeprowadzona ◼ korzyści ekonomiczne. w latach 2021-2043, Wykorzystano także, współczynniki korekty ◼ wyceny kosztów i korzyści dokonano w analizie ekonomicznej, które zaprezentowano w cenach netto. w Tab. 7.5. W obliczeniu wskaźnika efektywności ekonomicznej uwzględniono następujące elementy:

Tab. 7.5 Współczynnik korekty CF w analizie ekonomicznej

Współczynnik korekty dla nakładów, remontów Wartość współczynnika i wartości rezydualnej Infrastruktura 0,83

Tabor 0,87

Koszty operacyjne 0,78 Źródło: Opracowanie własne

W celu dokonania oceny ekonomicznej wariantu a relacja korzyści do kosztów jest mniejsza od 1.. wymiany taboru obliczono ekonomiczny Zmonetyzowane koszty z tytułu eksploatacji wskaźnik efektywności: autobusów zeroemisyjnych w wymiarze wynikającym z docelowych poziomów ◼ ekonomiczną wartością bieżącą udziału tychże pojazdów w uepa przewyższą netto (ENPV), która dla projektów poziom korzyści ekonomiczno - społecznych. efektywnych jest większa od zera, Zatem osiągnięcie poziomów minimalnego ◼ ekonomiczną stopę zwrotu (ERR), udziału autobusów zeroemisyjnych zgodnie która dla projektów efektywnych jest z zapisami ustawy o elektromobilności wyższa niż społeczna stopa i paliwach alternatywnych we flocie dyskontowa na poziomie 4,5%, operatora komunikacji miejskiej w ◼ relację korzyści do kosztów (B/C), Przemyślu nie jest wymagane. Niemniej która powinna być wyższa od jednak, uwzględniając potencjalne korzyści jedności. finansowe, ekonomiczne i społeczne dla Wskaźniki zostały obliczone na podstawie mieszkańców Przemyśla i ościennych gmin, skorygowanych przepływów pieniężnych planowane jest przeprowadzenie i zdyskontowane. Na podstawie modernizacji floty MZK Przemyśl w oparciu o przeprowadzonej analizy można stwierdzić, że autobusy elektryczne akumulatorowe. inwestycja w autobusy elektryczne Uzyskanie dofinansowania ze źródeł akumulatorowe jest nieefektywna ze zewnętrznych zrekompensuje wyższe społecznego punktu widzenia, ponieważ nakłady inwestycyjne w porównaniu do wskaźnik ENPV osiągnął wartość ujemną, ERR zakupu autobusów o napędach przyjął wartość mniejszą od stopy dyskontowej, konwencjonalnych (np. autobusów

67

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

spalinowych). Dla poszczególnych eksploatacji 11 autobusów zeroemisyjnych przedsięwzięć inwestycyjnych dotyczących dla spełnienia docelowego udziału nabycia autobusów elektrycznych wskazanego w uepa. akumulatorowych będą przeprowadzane odrębne analizy kosztów i korzyści, które Wskaźnik ENPV osiągnie wartość dodatnią, będą wskazywały na zasadność i słuszność jeśli cena autobusu elektrycznego inwestycji w zakresach rzeczowych akumulatorowego typu MAXI obniży się mniejszych aniżeli analizowany w niniejszym z zakładanego w analizie poziomu 2 300 000 dokumencie cały system komunikacji PLN netto do ok. 1 012 000 PLN netto. miejskiej zakładający wprowadzenie do

Tab. 7.6 Wskaźniki efektywności ekonomicznej

Wskaźnik Wartość ENPV - 14 413 745,38 zł ERR (%) -36% B/C 0,44 Źródło: Opracowanie własne

68

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

8 Analiza ryzyka

Analiza ryzyka ma na celu rozpoznanie ryzyka kluczowe, które mogą ulec zmianie, określenie występującego podczas wdrażania i czasu poziomu ryzyka, możliwości zarządzania trwania projektu. W opracowaniu została czynnikiem ryzyka oraz określenie sposobów, wykonana jakościowa metoda analizy jakimi beneficjent może zapobiegać danemu obejmująca: możliwe przyczyny i skutki, zmienne ryzyku.

Tab. 8.1 Zidentyfikowane ryzyka i ich przyczyny i skutki

L.p. Ryzyko Przyczyny Skutki Ryzyko techniczne Zbyt duża liczba zamówień na autobusy Bardzo wysoki Ryzyko może wpłynąć na opóźnienie we elektryczne wynikająca z obowiązku popyt na autobusy wdrażaniu autobusów zeroemisyjnych R1 spełnienia minimalnych udziałów elektryczne do ruchu w terminach wynikających z autobusów zeroemisyjnych wskazanych akumulatorowe uepa. w uepa. Opóźnienie w budowie ładowarek na pętlach może wynikać z dużej liczby Opóźnienie we wprowadzaniu zamówień na ładowarki. Mogą również Opóźnienia w autobusów zeroemisyjnych do ruchu lub wystąpić opóźnienia ze względu na R2 budowie ładowarek niepełna obsługa linii przez autobusy sezonowość robót budowlanych (brak terenowych elektryczne akumulatorowe (brak możliwości prowadzenia robót możliwości doładowywania pojazdów). w miesiącach zimowych przy bardzo niskich temperaturach). Ryzyka związane z Wzrost kosztów pojazdów i wykonawcą Nieodpowiednie zarządzanie firmy infrastruktury. Opóźnienie we R3 (bankructwo, brak wykonującej roboty. wprowadzaniu autobusów wystarczających zeroemisyjnych do ruchu. zasobów, itp.) Ryzyko eksploatacyjne W zależności od skali awarii – zastąpienie autobusów elektrycznych, Awarie stacji autobusami spalinowymi lub brak wolnego ładowania R4 Awaryjność urządzeń. realizacji części kursów (brak możliwości (ładowarek ładowania pojazdów). Dodatkowe zajezdniowych) koszty poniesione na naprawę niesprawnych stacji wolnego ładowania. Zbyt duże obciążenie sieci energetycznej W zależności od długości przerwy spowodowane między innymi w dostawie – zaburzenie harmonogramu Przerwa w dostawie R5 ładowaniem pojazdów o napędzie ładowania autobusów elektrycznych lub prądu elektrycznym lub okresowymi, częściowe zaburzenie funkcjonowania skokowymi wzrostami poboru energii systemu komunikacji zbiorowej. Zwiększenie zakładanych Częstsze naprawy pojazdów, wyższe R6 Wzrost kosztów eksploatacyjnych. kosztów koszty paliwa i energii. operacyjnych Ryzyko Rzeczywista, mniejsza pojemność Krótszy zasięg autobusu, problemy z R7 nieznajomości akumulatorów niż podana w danych eksploatacją autobusu na liniach rzeczywistych technicznych komunikacyjnych

69

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

L.p. Ryzyko Przyczyny Skutki parametrów operacyjnych taboru Ryzyko Wady fabryczne autobusu i Problem z realizacją połączeń pojazdami R8 niezawodności podzespołów. zeroemisyjnymi. technicznej Mechanizmy popytowo-podażowe Wzrost taryfy za Wyższe koszty eksploatacyjne pojazdów R9 funkcjonujące na rynkach energii oraz prąd zeroemisyjnych cykle koniunkturalne W zależności od długości przerwy Uszkodzenia sieci w dostawie - zaburzenie harmonogramu Przerwanie sieci energetycznej w gruncie R10 zasilającej stacje ładowania autobusów elektrycznych lub podczas robót budowlanych ładowania częściowe zaburzenie funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej. Wyższa awaryjność Problemy związane z zastosowaniem Brak możliwości wykorzystania pojazdu taboru związana z R11 nowej technologii (brak podzespołów, do zadań przewozowych, wzrost zastosowaniem dłuższy czas oczekiwania) kosztów napraw. nowej technologii Zbyt duża liczba zamówień na autobusy elektryczne wynikająca z obowiązku Opóźnienia w spełnienia minimalnych udziałów Opóźnienie we wdrożeniu autobusów R12 dostawie autobusów zeroemisyjnych wskazanych zeroemisyjnych do ruchu. autobusów w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Nadmierne skrócenie Nieodpowiednia eksploatacja pojazdów i Częstsze ponoszenie kosztów na R13 żywotności baterii i ładowanie akumulatorów. Wada wymianę baterii. Problemu z konieczność fabryczna akumulatora eksploatacją pojazdów częstszej wymiany Ryzyko administracyjne Opóźnienie we wdrożeniu autobusów Opóźnienia Problemy w negocjacjach z dostawcą zeroemisyjnych do ruchu lub niepełna związane z energii elektrycznej oraz brak obsługa linii przez autobusy elektryczne R14 podłączeniem do odpowiednich mocy przyłączeniowych akumulatorowe (brak możliwości sieci w pobliżu planowanej infrastruktury ładowania pojazdów). Czasowy brak dystrybucyjnych ładowania. wykorzystania wybudowanej infrastruktury. Zmiana priorytetów we wspieranej technologii – z autobusów elektrycznych Zaprzestanie prowadzenia projektu Polityczne zmiany akumulatorowych na autobusy elektryczne i zwiększona niepewność podmiotów R15 priorytetów z wodorowymi ogniwami paliwowymi lub dokonujących inwestycji w tabor inwestycyjnych zmiana ustawy o elektromobilności i elektryczny. paliwach alternatywnych. Opóźnienia w uzyskiwaniu Niespełnienie wszystkich warunków Opóźnienie we wdrożeniu autobusów R16 pozwoleń na formalnych. zeroemisyjnych do ruchu. realizację inwestycji (np. na budowę) Opóźnienie w wydaniu decyzji przez Opóźnienia w RDOŚ w Rzeszowie oraz właściwego Opóźnienie we wdrożeniu autobusów R17 uzyskiwaniu decyzji organu odpowiedzialnego za gospodarkę zeroemisyjnych do ruchu. środowiskowych wodną

70

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

L.p. Ryzyko Przyczyny Skutki Kolidowanie sieci dystrybucyjnych z Opóźnienia w budowaną infrastrukturą do ładowania usuwaniu kolizji z Opóźnienie we wdrożeniu autobusów R18 lub budowanymi sieciami sieciami zeroemisyjnych do ruchu. energetycznymi do zasilania dystrybucyjnymi infrastruktury Opóźnienia w Opóźnienie we wdrożeniu autobusów R19 Problem z wyborem wykonawcy realizacji procedur zeroemisyjnych do ruchu. Zmiany w przepisach Konieczność zmiany w przepisach Opóźnienie we wdrożeniu autobusów R20 prawnych prawnych dotyczących ochrony zeroemisyjnych do ruchu. dotyczących ochrony środowiska. środowiska Ryzyko finansowe Dostępność środków krajowych lub Opóźnienie w realizacji projektu lub wspólnotowych na Zaprzestanie prowadzenia programów zaprzestanie wdrażania ze względu na R21 finansowanie wspierających rozwój elektromobilności. poszukiwanie innych źródeł nakładów finansowania lub ich brak. inwestycyjnych Przekroczenie Wzrost popytu na autobusy elektryczne Opóźnienie w realizacji oraz zwiększenie R22 budżetu nakładów i infrastrukturę do ładowania pojazdów kosztów projektu inwestycyjnych oraz rosnący koszt usług budowlanych. Wzrost kosztów realnych, Mechanizmy popytowo-podażowe Opóźnienie w realizacji projektu oraz R23 wynikających z funkcjonujące na rynkach oraz cykle zwiększenie kosztów projektu ogólnych tendencji koniunkturalne rynkowych Opóźnienie w realizacji oraz zwiększenie Wzrost kosztów Wzrost stopy procentowej i kosztów projektu lub zaprzestanie R24 finansowania oprocentowania kredytów wdrażania ze względu na poszukiwanie innych źródeł finansowania lub ich brak. Ryzyko klimatyczne i środowiskowe Pomimo podanych danych eksploatacyjnych dotyczących zasięgu przez producentów taboru (około 160 km), występuje różnica w Zmiana zasięgu warunkach ekstremalnych. Pojemność Koszty sprowadzenia autobusu do bazy autobusu podczas R25 akumulatorów w sezonie zimowym jest lub punktu ładowania, gdy zostanie nadzwyczajnych mniejsza względem miesięcy letnich, przeszacowany zasięg autobusu. upałów lub mrozów a zasięg jest obniżany przez dodatkowe zużycie energii na ogrzewanie, natomiast w sezonie letnim w związku z uruchamianą klimatyzacją. Możliwość Modyfikacja środowiska spowodowana R26 wystąpienia szkody Wystąpienie szkody w środowisku budową infrastruktury w środowisku Ryzyko popytowe Przyspieszenie negatywnych tendencji Poziom ruchu demograficznych, starzenie się Spadek ekonomicznej opłacalności R27 niższy, niż społeczeństwa, mniejsza mobilność osób projektu. prognozowany starszych. Źródło: Opracowanie własne

71

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Następnie oceniono skalę prawdopodobieństwa oraz siłę odziaływania ryzyka na projekt na podstawie poniższych kryteriów

Tab. 8.2 Skala prawdopodobieństwa

Prawdopodobieństwo Zakres wartości Skala Wartość punktowa prawdopodobieństwa Bardzo niskie 0%,10% A

Niskie <10% - 33% B

Średnie <33% - 66% C

Wysokie <66% - 90% D

Bardzo wysokie <90% - 100% E Źródło: Opracowanie własne

Tab. 8.3 Siła oddziaływania na projekt

Siła oddziaływania na projekt

Wartość Opis punktowa Brak wpływu na dobrobyt społeczny, nawet bez podejmowania działań zaradczych 1 Mały wpływ na dobrobyt społeczny, mały wpływ na efekty finansowe projektu, Działania zaradcze 2 i korygujące są jednak potrzebne. Umiarkowany wpływ na dobrobyt społeczny, głównie negatywne efekty finansowe nawet 3 w średnim lub długim terminie. Poziom krytyczny: wysoka strata dla dobrobytu społecznego, wystąpienie zdarzenia powoduje niemożliwość realizacji podstawowego celu projektu, działania zaradcze bardzo intensywne mogą 4 nie doprowadzić do uniknięcia wysokich strat. Poziom katastroficzny: Fiasko projektu, zdarzenie może wywołać całkowity brak realizacji celu 5 projektu, główne efekty projektu nie będą uzyskane w średnim i długim terminie Źródło: Opracowanie własne

Tab. 8.4 Macierz oceny ryzyka Siła oddziaływania I II III IV V A R15, R21 R2, R14, R16, B R4, R20, R26 R17, R25 Prawdopodobie R1, R12, R12, R9, R3, R13 R23, R5, R7, R8, R10, C ństwo R19, R27 R24 R11, R27 D R6, R9, R22 E Legenda: Niski poziom ryzyka Wysoki poziom ryzyka Średni poziom ryzyka Bardzo wysoki poziom Źródło: Opracowanie własne W kolejnym kroku zaproponowano sposób zapobiegania danemu ryzyku oraz określono wpływ podmiotu wdrażającego projekt na ryzyko.

72

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 8.5 Zidentyfikowane ryzyka, działania zapobiegawcze oraz możliwość wpływu na ryzyko Wpływ na L.p. Ryzyko Działania zapobiegawcze ryzyko Ryzyko techniczne Zbyt duży popyt na Założenie dłuższego czasu produkcji pojazdu lub R1 autobusy elektryczne wcześniejsze rozpisanie przetargu, wprowadzenie kar średni akumulatorowe umownych dla producenta. Założenie dłuższego czasu produkcji ładowarek oraz Opóźnienia w budowie R2 budowy w okresie letnim, wprowadzenie kar umownych średni ładowarek terenowych dla wykonawcy, odpowiednie zaplanowanie inwestycji. Wybór wykonawcy, który może się wykazać realizacją Ryzyka związane z podobnych inwestycji i posiada stabilną sytuację finansową wykonawcą (bankructwo, R3 i kadrową. Zabezpieczenie materiałów przez wykonawcę u średni brak wystarczających kontrahentów na wypadek problemów z dostępnością zasobów, itp.) komponentów. Ryzyko eksploatacyjne Awarie stacji wolnego Przeszkolenie pracowników, wpisanie wymogu R4 ładowania (ładowarek średni minimalnego wskaźnika niezawodności urządzenia. zajezdniowych) Przerwa w dostawie R5 Zakup agregatów prądotwórczych. niski prądu Zwiększenie zakładanych Przeprowadzanie analiz ekonomicznych prognozujących R6 średni kosztów operacyjnych przyszłe wartości cen. Ryzyko nieznajomości rzeczywistych Wykupienie gwarancji na akumulatory od producenta R7 wysoki parametrów pojazdów. Posiadanie rezerwowych zestawów bateryjnych. operacyjnych taboru Ryzyko niezawodności Wykupienie gwarancji na pojazdy od producenta. Właściwe R8 wysoki technicznej serwisowanie pojazdów. Podpisywanie długookresowych kontraktów na dostawę R9 Wzrost taryfy za prąd wysoki energii. Uszkodzenia sieci Realizacja przewozów taborem o napędzie R10 niski zasilającej stacje ładowania konwencjonalnym. Wyższa awaryjność taboru Zabezpieczenie dostaw części zamiennych. Objęcie R11 związana z zastosowaniem wysoki pojazdów gwarancją producenta. nowej technologii Opóźnienia w dostawie R12 Wydłużenie czasu realizacji zamówienia. średni autobusów Nadmierne skrócenie żywotności baterii i R13 Objęcie pojazdów gwarancją producenta. średni konieczność częstszej wymiany Ryzyko administracyjne Opóźnienia związane z Przyspieszenie negocjacji z dystrybutorem energii, R14 podłączeniem do sieci średni odpowiednie zaplanowanie inwestycji. dystrybucyjnych Polityczne zmiany R15 priorytetów brak niski inwestycyjnych Opóźnienia w uzyskiwaniu Staranne przygotowanie wniosku o wydanie pozwolenia na R16 pozwoleń na realizację średni realizację inwestycji. inwestycji (np. na budowę)

73

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Opóźnienia w uzyskiwaniu R17 Wcześniejsze złożenie wniosku o wydanie decyzji. średni decyzji środowiskowych Opóźnienia w usuwaniu Aktualizowanie map z sieciami dystrybucyjnymi. R18 kolizji z sieciami Zaplanowanie rezerwy czasowej na ewentualne usuwanie średni dystrybucyjnymi kolizji. Opóźnienia w realizacji Dostosowanie procedur przetargowych tak, aby uniknąć R19 wysoki procedur konieczności wydłużania postępowania przetargowego. Zmiany w przepisach Dostosowanie projektu to aktualnych przepisów prawnych R20 prawnych dotyczących średni dotyczących ochrony środowiska. ochrony środowiska Ryzyko finansowe Dostępność środków krajowych lub R21 wspólnotowych na Finansowanie inwestycji ze środków własnych. niski finansowanie nakładów inwestycyjnych Przekroczenie budżetu Założenie wyższych nakładów inwestycyjnych przy R22 średni nakładów inwestycyjnych prowadzeniu postępowania. Wzrost kosztów realnych, Przeprowadzanie analiz ekonomicznych prognozujących R23 wynikających z ogólnych niski przyszłe wartości cen. tendencji rynkowych Wzrost kosztów R24 Pozyskiwanie finansowania o stałym oprocentowaniu. średni finansowania Ryzyko klimatyczne Zmiana zasięgu autobusu Założenie niższego zasięgu pomimo podanych danych R25 podczas nadzwyczajnych eksploatacyjnych, analiza danych eksploatacyjnych wysoki upałów lub mrozów dotyczących autobusów elektrycznych akumulatorowych. Możliwość wystąpienia Zapobieganie znaczącej modyfikacji środowiska R26 średni szkody w środowisku przyrodniczego w okolicach infrastruktury. Ryzyko popytowe Realizacja kursów zgodnie z zaplanowanym rozkładem jazdy. Poziom ruchu niższy, niż Dbanie o stan techniczny pojazdów, wykonywanie bieżących R27 średni prognozowany przeglądów i napraw, tak aby możliwe było wykonanie zaplanowanej pracy eksploatacyjnej. Źródło: Opracowanie własne

74

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

9 Rekomendacje dotyczące strategii wymiany taboru

Każdy pojazd wprowadzany do eksploatacji w komunikacji miejskiej w Przemyślu powinien spełniać zalecenia określone w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z zapisami tego dokumentu, nowe pojazdy powinny:

◼ spełniać wymagania środowiskowe, ◼ być wyposażone w nowoczesne układy napędowe i hamulcowe, ◼ mieć estetyczny wygląd, ◼ być wykonane z trudnych do Rys. 9.1 Autobus MZK napędzany CNG na ul. zniszczenia materiałów, Jagiellońskiej ◼ mieć obniżoną podłogę, Źródło: Zbiory własne ◼ posiadać klimatyzację, monitoring przestrzeni pasażerskiej, system W kolejnych latach wraz z rozwojem technologii lokalizacji GPS, system informacji i spadkiem cen autobusów zeroemisyjnych pasażerskiej oparty o wyświetlacze wynik następnej analizy kosztów i korzyści może LCD. wskazywać na zasadność wprowadzenia ich do Nowe autobusy powinny zastąpić najbardziej eksploatacji, niezależnie od zastosowanych wyeksploatowane pojazdy we flocie, wciąż rozwiązań technicznych. gwarantując dopasowanie wielkości pojazdów Gmina Miejska Przemyśl deklaruje gotowość do popytu efektywnego na przewozy w do wprowadzenia do eksploatacji autobusów komunikacji miejskiej. Rekomendowane jest zeroemisyjnych, przy uzyskaniu środków zwiększenie udziału autobusów klasy MAXI zewnętrznych na ten cel. Realizacja zakupu cechujących się większą podażą miejsc w powinna zostać poprzedzona odpowiednią porównaniu do autobusów typu MIDI, dzięki analizą wykonalności inwestycji, w tym np. czemu, podniesiony zostanie komfort podróży analizą kosztów i korzyści sporządzoną autobusami komunikacji miejskiej. wyłącznie w zakresie np. zakresu rzeczowego Sukcesywna wymiana taboru wykorzystywanego projektu, w przeciwieństwie do niniejszego do świadczenia usług komunikacji miejskiej dokumentu, w którym analizowany jest przemawiać będzie za wprowadzaniem kompleksowo cały system komunikacji priorytetów w ruchu dla pojazdów transportu miejskiej w Przemyślu. publicznego, tak aby nowe pojazdy sprawnie W zależności od potrzeb i uwarunkowań przewoziły jak największą liczbę pasażerów bez zewnętrznych, dopuszcza się nakłady strat czasu w zatorach drogowych. inwestycyjne na zakup pojazdów zeroemisyjnych w latach wcześniejszych, aniżeli w terminach wskazanych w AKK.

75

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

10 Wskazania dotyczące konieczności aktualizacji planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w oparciu o rekomendowane rozwiązania

Na podstawie art. 9 ustawy o publicznym przedstawione w poniższej tabeli razem ze transporcie zbiorowym gminy, którym wskazaniami dotyczącymi konieczności powierzono zadanie organizacji publicznego aktualizacji planu. transportu zbiorowego na mocy porozumienia międzygminnego, których obszar liczy łącznie co Wyniki niniejszej analizy kosztów i korzyści najmniej 80 000 mieszkańców mają obowiązek wskazują, że wprowadzanie do eksploatacji sporządzenia planu zrównoważonego rozwoju autobusów zeroemisyjnych w komunikacji publicznego transportu zbiorowego. miejskiej w Przemyślu nie jest zasadne, niemniej Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 jednak przewidziano aktualizację planu maja 2011 roku w sprawie szczegółowego zrównoważonego rozwoju publicznego zakresu planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego. Zakres wymagań publicznego transportu zbiorowego w dotyczących pojazdów zeroemisyjnych w planie paragrafie 4 określa szczegółowo zawartość zostały przedstawiony w Tab. 10.1. planu transportowego. Wymagania zostały

Tab. 10.1 Zakres wymagań dotyczących pojazdów zeroemisyjnych w planie transportowym

Zakres Konieczność aktualizacji Ocena i prognoza potrzeb przewozowych z uwzględnieniem w szczególności: lokalizacji obiektów użyteczności publicznej Nie wymaga aktualizacji gęstości zaludnienia obszaru objętego planem Nie wymaga aktualizacji transportowym, zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do Nie wymaga aktualizacji publicznego transportu zbiorowego; Przewidywane finansowanie usług przewozowych, Nie wymaga aktualizacji w tym źródła i formy finansowania Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, w szczególności propozycje dotyczące wyboru rodzaju tych środków, uwzględniając Nie wymaga aktualizacji infrastrukturę transportową znajdującą się na obszarze objętym planem transportowym Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, poprzez określenie standardu przewozów i jakości usług przewozowych, uwzględniając potrzebę zapewnienia w szczególności: ochrony środowiska naturalnego, Nie wymaga aktualizacji dostępu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego Nie wymaga aktualizacji transportu zbiorowego Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera, w tym uwzględniając potrzeby pasażerów związane z dostępem do informacji w zakresie: godzin przyjazdu lub odjazdu środków transportu Nie wymaga aktualizacji obowiązujących opłat za przejazd Nie wymaga aktualizacji

76

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Zakres Konieczność aktualizacji obowiązujących uprawnień do ulgowych przejazdów Nie wymaga aktualizacji środkami publicznego transportu zbiorowego węzłów przesiadkowych Nie wymaga aktualizacji koordynacji połączeń różnych rodzajów środków Nie wymaga aktualizacji transportu regulaminów przewozu osób Nie wymaga aktualizacji Przewidywane wykorzystanie pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym, oraz planowany termin rozpoczęcia ich użytkowania Dotyczy rozdziału XI

Planowana jest elektryfikacja wybranych linii komunikacji miejskiej w Przemyślu, na których powinny być eksploatowane pojazdy elektryczne: linie komunikacyjne, na których przewidywane jest Całościowo elektryfikowane linie: 1, 2, 20 i 25, wykorzystanie pojazdów elektrycznych lub pojazdów Częściowo elektryfikowane linie: 12, napędzanych gazem ziemnym, oraz planowany termin Uzupełniająco elektryfikowane linie: 4, 5 i 18. rozpoczęcia ich użytkowania.

Wprowadzenie autobusów zeroemisyjnych do eksploatacji będzie następowało sukcesywnie po uzyskaniu stosownych dofinansowań na zakup taboru i infrastruktury ładowania np. z programów krajowych lub wspólnotowych. geograficzne położenie stacji gazu ziemnego Nie wymaga uwzględnienia

W przypadku elektryfikacji wyżej wymienionych linii, geograficzne położenie infrastruktury ładowania infrastruktura ładowania pojazdów zeroemisyjnych drogowego transportu publicznego w rozumieniu art. zostanie zlokalizowana: 2 pkt 3 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. ◼ na terenie zajezdni MZK (6 szt. dwustanowiskowych o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwanej plug-in oraz 1 szt. ładowarki pantografowej), dalej „infrastrukturą ładowania” ◼ na pętli autobusowej Ofiar Katynia – Fibris (1 szt. ładowarki pantografowej),

miejsce przyłączenia do sieci dystrybucyjnej Szczegółowe lokalizacje miejsc przyłączy do sieci elektroenergetycznej – planowanej infrastruktury dystrybucyjnej elektroenergetycznej w pobliżu ładowania infrastruktury ładowania będą ustalane z dostawcą energii. sieci dystrybucyjnej gazowej – planowanej stacji gazu Nie wymaga aktualizacji ziemnego Planowane magazyny energii Nie wymaga aktualizacji Źródło: Opracowanie własne

77

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

11 Finansowanie inwestycji ze źródeł zewnętrznych

Wskaźnik luki finansowej wyniósł 100%, co Do 2029 r. środki na zakup autobusów oznacza, że niezbędne jest uzyskanie zeroemisyjnych mogą pochodzić także ze dofinansowania zewnętrznego przy środków krajowych w ramach wieloletniego inwestycjach polegających na zakupie zobowiązania Narodowego Funduszu Ochrony autobusów zeroemisyjnych. Środowiska i Gospodarki Wodnej, które zastąpiło zlikwidowany 30.09.2020 r.37 Fundusz Z bardzo wysokim prawdopodobieństwem w Niskoemisyjnego Transportu. Maksymalny limit perspektywie finansowej 2021 – 2027 źródłem wydatków z budżetu państwa w latach 2022 – finansowania mogą być programy operacyjne ze 2029 na finansowanie tegoż zobowiązania w środków Unii Europejskiej. W projekcie Umowy postaci docelowej dla NFOŚIGW wynosi Partnerstwa dla realizacji Polityki Spójności 4 175 300 000 zł, przy czym wsparcie na zakup 2021-2027 w Polsce w Celu Priorytetowym 2. autobusów zeroemisyjnych oraz infrastruktury „Bardziej przyjazna dla środowiska ich ładowania jest jednym z wielu obszarów niskoemisyjna Europa” w obszarze transport potencjalnej alokacji (z zobowiązania niskoemisyjny i mobilność miejska przewidziano finansowane mogą być także inwestycje w m. in. następujące działania: budowę stacji dystrybucji lub sprzedaży CNG, LNG, wodoru oraz dofinansowanie zakupu ◼ wsparcie systemów publicznego zeroemisyjnych pojazdów M1, czy transportu zbiorowego w ramach miast i współfinansowanie FRPA38). ich obszarów funkcjonalnych, w tym dalsza rozbudowa systemu metra, Szczególnym źródłem finansowania inwestycje w infrastrukturę i nowoczesny elektryfikacji komunikacji miejskich mogą być tabor szynowy i nisko i zeroemisyjny środki wynikające z Krajowego Planu Odbudowy tabor kołowy (energia elektryczna, i Wzmacniania Odporności. Jego projekt z lutego wodór, hybrydy, LNG, CNG), 2021 r. zakłada, że do 2026 r. sfinansowana ◼ rozbudowa infrastruktury do zostanie wymiana 1200 sztuk autobusów na ładowania i tankowania pojazdów zero- i nisko- emisyjne. W dokumencie zeroemisyjnych i niskoemisyjnych wskazano, że zakupom taboru autobusowego (nowo zakupionych i już użytkowanych towarzyszyć będzie budowa infrastruktury pojazdów komunikacji publicznej), a ładowania energii elektrycznej oraz tankowania także rozwój systemów autonomicznych wodoru. Na realizację celu E1.1.2. Zeroemisyjny w transporcie miejskim; transport zbiorowy w ramach reformy E1.1. ◼ podnoszenie świadomości Wzrost wykorzystania transportu przyjaznego mieszkańców, pracodawców i władz dla środowiska z komponentu E Zielona, samorządowych wszystkich szczebli w inteligentna mobilność przewidziano wsparcie w zakresie propagowania korzystania z wysokości 1 031 mln €. niskoemisyjnego transportu zbiorowego i ruchu niezmotoryzowanego

37 Ustawa z dnia 14 sierpnia 2020 r. o zmianie ustawy o 38 Art. 401 ust. 9c pkt 1-12 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych Prawo ochrony środowiska (t.j. Dz. U. z 2020 r., poz. 1219 ze innych ustaw (Dz. U. z 2020 r., poz. 1565) zm.).

78

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Spis tabel

Tab. 3.1 Wielkość zrealizowanej pracy eksploatacyjnej przez MZK Przemyśl w wozokilometrach w latach 2015-2020 ...... 14 Tab. 3.2 Przebieg tras linii komunikacji miejskiej w Przemyślu stan na dzień 28.02.2021 r...... 16 Tab. 3.3 Wysokość rekompensaty przekazanej operatorowi w ostatnich latach ...... 20 Tab. 3.4 Przedsięwzięcia realizowane w ostatnich latach (stan na 01.03.2021 r.) ...... 21 Tab. 3.5 Struktura pojazdów według norm spalania i typu pojazdów (stan na 01.03.2021 r.) ...... 22 Tab. 3.6 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów (stan na dzień 01.03.2021 r.) ...... 22 Tab. 3.7 Symulacja struktury pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2023 r...... 23 Tab. 3.8 Symulacja struktury według wieku i typu pojazdów w styczniu 2025 r...... 23 Tab. 3.9 Symulacja struktury według wieku i typu pojazdów w styczniu 2028 r...... 23 Tab. 3.10 Średnie zużycie paliwa (ON lub CNG), roczna liczba przejechanych kilometrów oraz roczna emisja gazów i substancji szkodliwych (stan na dzień 01.03.2021 r.) ...... 24 Tab. 3.11 Średnioroczna emisja gazów i substancji szkodliwych we wszystkich pojazdach eksploatowanych przez Operatora (stan na dzień 01.03.2021 r.) ...... 25 Tab. 3.12 Wykorzystanie taboru według typu dnia oraz pojazdu (stan na dzień 1.03.2021) ...... 27 Tab. 3.13 Dane dotyczące zróżnicowania realizowanej liczby wozokilometrów przez poszczególne brygady w dzień roboczy szkolny (stan na dzień 1.03.2021) ...... 30 Tab. 3.14 Stan obecny pod względem liczby brygad, stanu taboru oraz wykorzystania pojazdów ..... 30 Tab. 3.15 Długości przerw międzykursowych w kluczowych przedziałach godzinowych w dzień roboczy szkolny ...... 31 Tab. 4.1 Wybrane przykłady sieci komunikacyjnych w Europie, w których eksploatowane są autobusy o napędzie wodorowym...... 33 Tab. 4.2. Parametry eksploatacyjne wybranych modeli autobusów o napędzie wodorowym ...... 34 Tab. 4.3 Zestawienie przykładowych zamówień na autobusy napędzane wodorem w Europie ...... 35 Tab. 4.4 Koszty netto wprowadzenia do ruchu autobusów o napędzie wodorowym ...... 36 Tab. 4.5 Wybrane zakupy autobusów elektrycznych akumulatorowych polskich miast ...... 38 Tab. 4.6 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in (dla 2028 r.) ...... 40 Tab. 4.7 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in ...... 40 Tab. 4.8 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i ładowarkę pantografową ...... 43 Tab. 4.9 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i za pomocą pantografu ...... 44 Tab. 4.10 Koszty netto zakupu trolejbusów ...... 47 Tab. 4.11 Koszty netto wprowadzenia do ruchu trolejbusów ...... 48 Tab. 4.12 Koszty netto wariantu z wykorzystaniem wyłącznie pojazdów o napędzie konwencjonalnym ...... 49 Tab. 4.13 Analiza wielokryterialna – wagi przypisane kryteriom...... 50 Tab. 4.14 Ocena wariantów w poszczególnych aspektach szczegółowych...... 50 Tab. 4.15 Wybrane warianty strategiczne odnowy taboru eksploatowanego w komunikacji miejskiej w Przemyślu...... 52 Tab. 5.1 Nakłady inwestycyjne na wymianę taboru w wariancie W1 ...... 54

79

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Tab. 5.2 Porównanie nakładów inwestycyjnych w wariantach z ładowarkami wyłącznie typu Plug-in oraz Plug-in i pantografowymi szybkiego ładowania...... 54 Tab. 5.3 Etapowanie elektryfikacji linii komunikacyjnych ...... 55 Tab. 5.4 Okres eksploatacji środków trwałych ...... 55 Tab. 5.5 Harmonogram i wysokość nakładów odtworzeniowych w wariancie W0 i W1 ...... 56 Tab. 5.6 Skumulowana wartość nakładów odtworzeniowych w wariancie W0 i W1 ...... 56 Tab. 5.7 Opis założeń prognozy kosztów eksploatacyjnych ...... 57 Tab. 5.8 Wartość rezydualna wariantu W1 ...... 58 Tab. 5.9 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru elektrycznego akumulatorowego ...... 58 Tab. 6.1 Różnice emisji spalin w dolnej warstwie atmosfery dla wariantu W1 w stosunku do wariantu W0 [w Mg] ...... 61 Tab. 7.1 Zestawienie kosztów zewnętrznych emisji spalin oraz gazów cieplarnianych na przestrzeni lat 2021-2043...... 63 Tab. 7.2 Poziom emisji hałasu dla wariantu W0 oraz wariantu W1 na przestrzeni lat 2021-2043 ...... 65 Tab. 7.3 Zmiana kosztów zewnętrznych lokalnej emisji szkodliwych substancji do niższych warstw atmosfery na przestrzeni lat 2021-2043...... 66 Tab. 7.4 Korzyści społeczne z tytułu wzrostu wynagrodzeń na przestrzeni lat 2021-2043...... 66 Tab. 7.5 Współczynnik korekty CF w analizie ekonomicznej ...... 67 Tab. 7.6 Wskaźniki efektywności ekonomicznej ...... 68 Tab. 8.1 Zidentyfikowane ryzyka i ich przyczyny i skutki ...... 69 Tab. 8.2 Skala prawdopodobieństwa ...... 72 Tab. 8.3 Siła oddziaływania na projekt ...... 72 Tab. 8.4 Macierz oceny ryzyka ...... 72 Tab. 8.5 Zidentyfikowane ryzyka, działania zapobiegawcze oraz możliwość wpływu na ryzyko ...... 73 Tab. 10.1 Zakres wymagań dotyczących pojazdów zeroemisyjnych w planie transportowym ...... 76

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych

przy świadczeniu usług w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miejską Przemyśl

Spis ilustracji

Rys. 1.1 Autobus elektryczny akumulatorowy w Jaworznie ...... 5 Rys. 1.2 Autobus elektryczny akumulatorowy typu MEGA18 w Bern ...... 6 Rys. 2.1 Oznakowanie autobusu zeroemisyjnego ...... 8 Rys. 2.2 Autobus elektryczny akumulatorowy w Jaworznie ...... 10 Rys. 2.3 Autobus elektryczny akumulatorowy na stacji szybkiego ładowania w Świdnicy ...... 10 Rys. 2.4 Autobus elektryczny z wodorowymi ogniwami paliwowymi ...... 11 Rys. 3.1 Zestawienie rocznej liczby pasażerów MZK Sp. z o.o. w Przemyślu w latach 2015-2020 ...... 15 Rys. 3.2 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dzień roboczy szkolny ...... 26 Rys. 3.3 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dni robocze feryjno-wakacyjne ...... 26 Rys. 3.4 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w soboty ...... 26 Rys. 3.5 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w niedziele ...... 27 Rys. 3.6 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w święta ...... 27 Rys. 3.7 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w dni robocze szkolne ...... 28 Rys. 3.8 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w dni robocze feryjno-wakacyjne ...... 28 Rys. 3.9 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w soboty ...... 29 Rys. 3.10 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w niedziele ...... 29 Rys. 3.11 Prędkości charakteryzujące poszczególne linie w święta ...... 29 Rys. 3.12 Autobusy MZK na ul. 3 Maja...... 31 Rys. 4.1 Autobus elektryczny akumulatorowy typu MAXI w Jaworznie podczas szybkiego ładowania 38 Rys. 4.2 Ładowanie autobusu elektrycznego akumulatorowego z ładowarki pantografowej w Zielonej Górze ...... 41 Rys. 4.3 Ładowanie autobusu elektrycznego akumulatorowego z ładowarki pantografowej w Warszawie ...... 42 Rys. 4.4 Linie komunikacyjne z możliwością obsługi pojazdami elektrycznymi wraz z lokalizacjami ładowarek ...... 43 Rys. 4.5 Trolejbus typu MAXI w Tychach ...... 44 Rys. 4.6 Trolejbus typu MEGA18 w Ústí nad Labem ...... 45 Rys. 4.7 Trolejbus typu MAXI w Pireusie ...... 46 Rys. 4.8 Schemat koncepcji sieci trolejbusowej ...... 48 Rys. 4.9 Ocena wariantów w aspektach szczegółowych ...... 51 Rys. 4.10 Ocena wyboru wariantów do dalszego etapu AKK ...... 51 Rys. 7.1 Autobus elektryczny akumulatorowy na stacji szybkiego ładowania w Rzeszowie ...... 64 Rys. 7.2 Gęstość zaludnienia w obrębie linii objętych elektryfikacją...... 65 Rys. 9.1 Autobus MZK napędzany CNG na ul. Jagiellońskiej ...... 75

81