Züge p r o Ta g :

rund Trassenkilometer p r o Ta g : 40.000 Reisende p r o Ta g : rund Züge*

rund 2,9 5,5 Millionen* Millionen* Stationshalte p r o Ta g :

rund Güter p r o Ta g : 400.000 Mal* fast 600.000 Tonnen*

Zurück in die Erfolgsspur Impressum

Deutsche Bahn AG Wettbewerbsbericht 2016 Kommunikation Wirtschaft, Politik und Regulierung Potsdamer Platz 2 10785 Berlin

Änderungen vorbehalten Einzelangaben ohne Gewähr Stand: Mai 2016 *DB, Schiene Deutschland 2015

www.deutschebahn.com Impressum

Herausgeber Deutsche Bahn AG

Gestaltung und Produktion Scholz & Friends Berlin GmbH

DTP/Lithografie LGS GmbH, Frankfurt am Main

Bildnachweis Titelfoto: Getty Images; Fotos: Max Lautenschläger (S.3); Pablo Castagnola (S.3, 35); Christoph Siegert (S.4); Bartlomiej Banaszak (S.4, 16); Kai Michael Neuhold (S.4, 22); Oliver Lang (S.4, 12, 15, 23, 27); Getty Images (S.6, 21, 24, 31, 32); Thomas Herter (S.8); Uwe Miethe (S.10, 28, 36); Volker Emersleben (S.16, 24); Günter Jazbec (S.18); Michael Neuhaus (S.19, 20); Jet-Foto Kranert (S.27); Wolfgang Klee (S.37)

Druck Kunst- und Werbedruck, Bad Oeynhausen

2 39 Auf ein Wort

Liebe Leserinnen und Leser, das Wettbewerbsumfeld für die Eisenbahn in während die Kosten für den Straßenverkehr aktuell Deutschland verändert sich. Waren die Jahre nach sinken. Eine grundlegende regulatorische Entlastung der Bahnreform davon geprägt, den Wettbewerb ist daher insbesondere für den Schienengüterverkehr auf der Schiene selbst zu organisieren, kommt der dringend geboten. Druck heute mehr denn je von außen. Unser Ziel ist es, in Zukunft mit der Eisenbahn deut- Die Digitalisierung verändert den gesamten lich stärker am Verkehrswachstum zu partizipieren. Mobilitäts- und Transportmarkt. Sie bringt im Mit unserem Programm „Zukunft Bahn“ stellen wir Schienenverkehr viele Verbesserungen für Kunden uns unternehmerisch auf die veränderten Markt­ und Betrieb, stellt die Branche insgesamt aber bedingungen ein. Wir setzen alles daran, die Qualität auch vor Herausforderungen. Denn Wettbewerber und die Verlässlichkeit für unsere Kunden auf der wie Car- und Ride­sharing-Anbieter und die Fernbusse Schiene signifikant zu erhöhen und die strukturellen – aber auch die Low Cost Airlines, die zunehmend Vorteile der Schiene wie etwa ihre Umweltfreund- ihre Kapazitäten im deutschen Markt ausbauen – lichkeit weiter auszubauen. Wir wollen bis 2020 wachsen primär durch den Vertrieb über das mobile die CO2-Reduktion (gegenüber 2006) um nunmehr Internet. Damit konkurrieren sie immer stärker mit 30 Prozent und die erneuerbaren Energien im den Bahnen um Fahrgäste. DB-Bahnstrommix auf 45 Prozent ausbauen. Mit diesen neuen Zielmarken leisten wir einen zusätzlichen Die Nachfrage nach Schienenverkehrsleistungen ist Beitrag zur Erreichung der nationalen Klimaschutzziele. ungebrochen. 2015 legte die Schiene im Personen- Außerdem mindern wir die Lärmemissionen unserer verkehr um 0,3 Prozent zu. Ihr Marktanteil verharrt Güterwagenflotte deutlich. aber bei rund 8 Prozent, denn der Verkehr auf der Straße wächst deutlich stärker. Im Güterverkehr stei- Wir teilen mit der gesamten Branche die Überzeu- gerte die Schiene ihre Leistung sogar um 3,6 Prozent gung, dass die Eisenbahn gerade im digitalen Zeit- und erreicht einen Marktanteil von 17,5 Prozent. alter enorme Wachstumschancen hat. Mit unserem Konzernumbau, unserem Programm „Zukunft Bahn“ Gleichzeitig entwickeln sich die Kosten für die und unseren unternehmensweiten Digitalisierungs- verschiedenen Verkehrsträger weiter auseinander. initiativen packen wir diese Chancen an, um die Wett­ Insbesondere für die Schiene steigen die Belastungen, bewerbsfähigkeit der Schiene nachhaltig zu erhöhen.

Herzlichst, Ihr

Dr. Rüdiger Grube, Ronald Pofalla, Vorsitzender des Vorstands Vorstand Wirtschaft, der Deutschen Bahn Recht und Regulierung

3 Inhaltsverzeichnis

PERSONENVERKEHR INFRASTRUKTUR Seite 6 Seite 24 S. 6 S. 16 Im Personenverkehr kommen die Positive Vorzeichen kennzeichnen Wettbewerber inzwischen auch aus die Entwicklung der Infrastruktur: der IT-Branche. Gleichzeitig üben Meilensteine bei Finanzierung und die Fernbusse weiter Druck auf die Betrieb bringen Planungssicherheit, Marktentwicklung aus: Die Zahl während gleichzeitig der Dialog mit der Fernbusreisenden ist dabei, die Kunden, Politik und Regulierungs­- Zahl der innerdeutschen Fluggäste behörden konstruktiv verläuft. zu überholen.

IM FOKUS GÜTERVERKEHR Seite 32 Seite 16 Welche Zukunft erwartet den Verabschiedet sich die Politik von Schienen­verkehr? Zwei Faktoren ihrem Ziel, Verkehr von der Straße sind entscheidend für einen auf die Schiene zu verlagern? Diese positiven Ausblick: Die Trendwende Unsicherheit und die anhaltend beim Betrieb muss gelingen und starke Entwicklung der Lkw-Trans- die Rahmenbedingungen müssen porte zwingen die Güterbahnen, wettbewerbsfähige Preise für die sich auf ein verändertes Marktumfeld­ Kunden ermöglichen. einzustellen.

DATEN UND FAKTEN Seite 38

Überblick über die Entwicklung des Schienenverkehrs während der letzten zehn Jahre.

5 S. 24 S. 32 Januar 2016 Neue Chancen und Mai 2014 74 %* Herausforderungen im

55 %* Personenverkehr

Digitalisierung, autonomes Fahren, neue Akteure und Geschäfts- modelle – die Mobilitätsmärkte sind in Bewegung. Mit der Verbreitung digitaler Endgeräte haben sich Nachfrageverhalten und Erwartungen der Kunden verändert. So wächst zum Beispiel bei der DB der Vertrieb über das Internet und über mobile September Endgeräte am stärksten. Mehr als die Hälfte der Einnahmen von DB Fernverkehr werden über diese Vertriebswege erzielt. Im 2012 Personenverkehr werden schnelle Information, einfacher Zugang und intelligente Vernetzung immer wichtiger. Wer sie bietet, kann die Mobilitätsmärkte maßgeblich mitgestalten. Kommerzielle Sharing-Portale wie BlaBlaCar vermarkten private Pkw-Kapazitäten, 36 %* aber auch Fahrgemeinschaften, die sich in sozialen Netzwerken leichter denn je zusammenfinden. Vergleichsportale erhöhen die Markt- und Preistransparenz erheblich. Markt- und Wettbewerbs- bedingungen ändern sich damit fundamental und vor allem mit hohem Tempo. Neue Wettbewerber können so schnell wachsen und Marktanteile für sich gewinnen. Ein Beispiel ist der im Jahr 2013 liberalisierte Buslinienfern­verkehr, der rasant gewachsen ist.

Die Verkehrsunternehmen stehen vor der Herausforderung, Digitalisierung beeinflusst einfache, flexible, vernetzte und individuelle Mobilitätsdienst- leistungen anzubieten. Kunden haben immer mehr Wahlmög- lichkeiten, um ihre Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen. Deshalb müssen die Suche und Vernetzung von Verkehrsmitteln inklusive Mobilitätsverhalten und Buchung und Bezahlung sowie die Organisation von Alternativ- routen schnell und einfach möglich sein. Besonderes Potenzial bieten Angebote, die eine unkomplizierte Tür-zu-Tür-Mobilität ermöglichen. Dazu gehören digitale Assistenzsysteme, die dem Wettbewerbsbedingungen Nutzer immer und überall die beste verkehrsträgerübergreifende Verbindung anzeigen. Solche verkehrsträgerneutralen Plattformen ermöglichen eine flächendeckende Reiseplanung von Tür zu Tür. Sie verknüpfen eine Vielzahl von Verkehrsmitteln und erstellen alternative Reiseketten.

7 * Anteil der Deutschen ab 14 Jahren, die ein Smartphone verwenden (Quelle: Bitkom Research). PERSONENVERKEHR

DIGITALISIERUNG VERSCHÄRFT Zudem haben die Verkehrsunternehmen neue Möglich- wirtschaftlichen Erholung vieler Volkswirtschaften WETTBEWERB keiten, Prozesse kundenorientierter und effizienter profitiert, auch wenn die Entwicklung in den einzel- zu gestalten, Kapazitäten besser auszulasten nen Ländern unterschiedlich verlief. Der europäische Die digitalen Möglichkeiten bergen Chancen und und Kundenwünsche individueller zu bedienen. Schienenpersonenverkehr steigerte seine Leistung um Risiken für den öffentlichen Verkehr. Neue Wett- rund 0,5 Prozent. Dazu trugen vor allem deutliche Zu- bewerber außerhalb der Verkehrsbranche mit hoher gewinne in Großbritannien, Italien, Polen, Spanien Durchschlagskraft und durchgreifendem digitalen NACHFRAGE NACH MOBILITÄT STEIGT und Tschechien bei. Rückgänge waren in Frankreich Verständnis können sich als eigenständige Player im zu verzeichnen. Nach wie vor ist die Liberalisierung Verkehrsmarkt etablieren. Mit einer hohen Innova- Die dynamischen Marktentwicklungen haben der europäischen Personenverkehrsmärkte unter- tionsdynamik und ausgestattet mit hohen finanziellen zusammen mit günstigen konjunkturellen und schiedlich weit fortgeschritten. Nationale Schienen- Ressourcen stellen hier vor allem Unternehmen aus sozioökonomischen Rahmenbedingungen dazu personenverkehrsmärkte in anderen Ländern sind der IT-Branche ein Risiko für etablierte Akteure dar. beigetragen, dass der Personenverkehr in Deutsch- häufig noch nicht liberalisiert. Reisende achten zunehmend auf den Preis, wenn sie land weiter wächst. Bevölkerungs- und Erwerbs- sich für ein Verkehrsmittel entscheiden, und vergleichen tätigenzahlen steigen, die verfügbaren Realeinkommen Angebote online. Durch die erhöhte Transparenz steigt nehmen zu. der Kostendruck. Mit dem weiteren Wachstum von BELASTUNGEN DER SCHIENE Mitfahrangeboten auf der Straße wird der Preisdruck Nach einem Plus von 1,8 Prozent im Jahr 2014 legte DURCH ORDNUNGS- UND weiter steigen. die Verkehrsleistung 2015 um weitere 1,4 Prozent ENERGIEPOLITISCHE MASSNAHMEN zu. Der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern Mit der Digitalisierung ändern sich die Ansprüche der entwickelte sich dynamisch. Fernbusanbieter und Kunden. So hat zum Beispiel die Verfügbarkeit des Low-Cost-Airlines bauten ihr Angebot aus. Straße und EEG-Umlage Internets auf Reisen besondere Wettbewerbsrelevanz Luftverkehr profitierten von deutlich gesunkenen Mit der Verabschiedung des Erneuer- erlangt, weil dieses Komfortmerkmal die Verkehrs- Kraftstoff- und Kerosinpreisen. Wiederholte Streiks von bare-Energien-Gesetzes (EEG) 2014 wurde mittelwahl zunehmend beeinflusst. Die DB will deshalb Piloten und Lokführern beeinflussten die Verkehrs- der von den Schienenbahnen im Rahmen mit dem Aufbau eines einheitlichen WLAN-Portals in mittelwahl. Im Ergebnis gewann der motorisierte der „Besonderen Ausgleichsregelung“ zu den entsprechend ausgestatteten Bahnhöfen und Individualverkehr (MIV), der seinen Marktanteil 2015 entrichtende EEG-Satz für den Fahrstrom auf Zügen bis 2020 schrittweise das größte mobile WLAN- auf 84,7 Prozent erneut ausbauen konnte (2014: 84,6). 20 Prozent der vollen EEG-Umlage angehoben. Netz Deutschlands schaffen. Entscheidende Voraus- Die Marktanteile des Luftverkehrs (0,9 Prozent) und Allein für den DB-Konzern resultieren setzung für eine verlässliche Internetverbindung über des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (6,4 Prozent) daraus jährlich zusätzliche Kosten von rund WLAN im Zug ist der Ausbau der Mobilfunknetze blieben 2015 stabil. Der ÖSPV verzeichnet gegenläu- 55 Millionen Euro. Von 2012 bis 2015 hat entlang der Schienenwege. Dies ist eine Gemeinschafts- fige Entwicklungen. So steigen die Verkehrsleistungen sich die Belastung durch die EEG-Umlage aufgabe von Wirtschaft und Politik. im Buslinienfernverkehr, im Nahverkehr nehmen sie vervierfacht. durch rückläufige Schüler- und Auszubildendenver- Zu den wesentlichen Chancen der Digitalisierung kehre ab. Bei der Schiene setzte sich der Trend leicht Emissionshandel zählt der leichtere Zugang zum öffentlichen Verkehr. sinkender Marktanteile fort. Nach einem Marktanteil Der Emissionshandel bezieht die Schiene voll- Innovative Car- und Ridesharing-Angebote, Miet- von 8,2 Prozent im Jahr 2013 und 8,1 Prozent im Jahr ständig ein, der innereuropäische Flugverkehr Digitale Dienste erleichtern den Zugang zum öffentlichen Verkehr. fahrräder und künftig fahrerlose Autos erweitern die 2014 lag er 2015 bei 8,0 Prozent. Zwar stiegen die bekommt die Zertifikate zum Großteil kosten- Optionen der Anschlussmobilität auf der letzten Meile. Verkehrsleistungen, und das Statistische Bundesamt frei zugeteilt, die Straße ist nicht betroffen. meldete mit 2.650 Millionen beförderten Personen im Jahr 2015 einen Fahrgastrekord für die Schiene. Fahrgastrechte Das Wachstum bleibt aber hinter dem des MIV zurück. Die Bahnen müssen als einziger Verkehrsträger Trotz Fahrgastrekord sinkt der Anteil der Schiene am Modal Split Dazu beigetragen haben die Streiks der Lokführer und ihre Fahrgäste auch in Fällen höherer Gewalt (Angaben in Prozent; Basis: Verkehrsleistung) verschärfte Wettbewerbsbedingungen. So sinken entschädigen. Kosten und Preise bei konkurrierenden Verkehrsträgern, 0,9 0,9 0,9 bei der Schiene steigen die Kosten – auch aufgrund 6,4 6,4 6,4 ordnungs- und energiepolitischer Maßnahmen Mehrwertsteuer 8,2 8,1 8,0 (u.a. EEG-Umlage, Emissionshandel, Fahrgastrechte). Die Fahrscheine im grenzüberschreitenden Luftverkehr Fernverkehr sind – anders als im Luftverkehr – (innerdeutsch) Diese besonderen Belastungen der Schiene tragen mehrwertsteuerpflichtig. Öffentlicher dazu bei, dass sie weniger stark wächst als die anderen Straßenpersonenverkehr Verkehrsträger und damit im Modal Split vor allem Wegeentgelte 84,5 84,6 84,7 Schienen­ gegenüber dem MIV zurückfällt. Der Wettbewerb personenverkehr Bahnen zahlen für die Nutzung der Infrastruktur zwischen den Verkehrsträgern bleibt absehbar intensiv. Trassen- und Stationsentgelte. Pkw und Motorisierter Individualverkehr Fernbusbetreiber, Airlines und DB Fernverkehr werden Fernbusse müssen in Deutschland keine Maut Entwicklung ihre Angebote weiter ausbauen. Der MIV profitiert entrichten. von weiterhin niedrigen Kraftstoffpreisen. Der 2013 2014 2015 (Quelle: Destatis, DB) europäische Verkehrsmarkt hat im Jahr 2015 von der

8 9 PERSONENVERKEHR

2015 wurden in einigen wenigen europäischen Insgesamt steht fest, dass die Schiene sowohl im Ländern Maßnahmen zur Liberalisierung der Fern- als auch im Nahverkehr Kunden an den Fernbus Märkte angestoßen oder angekündigt. Frankreich verloren hat. Der Verband Deutscher Verkehrsunter- liberalisierte den Buslinienfernverkehr und will 2016 nehmen (VDV) schätzt den jährlichen Umsatzverlust einzelne Nachtzugverbindungen für den Wettbewerb für den bundesweiten SPNV bereits heute auf bis zu öffnen. 70 Millionen Euro. Der Verband geht davon aus, dass dieser Betrag in den nächsten Jahren weiter steigen In Portugal schrieb die Hauptstadt Lissabon erstmals wird. Dies belaste die wirtschaftliche Grundlage von ihre Metro- und Busverkehre aus, Finnland und bestehenden und langfristigen Verkehrsverträgen und Norwegen öffnen die Märkte für Schienenpersonen- entwerte Investitionen. Im Rahmen der vom verkehre und Spanien diskutiert eine Wettbewerbs- Bundesministerium förderung im Hochgeschwindigkeitsverkehr. für Verkehr und Digitale Infrastruktur AUCH IM REGIONALVERKEHR durchgeführten NUTZEN­ FAHRGÄSTE FERNBUSMARKT WÄCHST DYNAMISCH – Evaluation des 2013 ZUNEHMEND DEN FERNBUS. VOR ALLEM ZU LASTEN DER SCHIENE in Kraft getretenen ERLÖSAUSFÄLLE IM reformierten Personen- SCHIENENPERSONEN­ Der deutsche Fernbusmarkt entwickelt sich seit der beförderungsgesetzes NAHVERKEHR SIND DIE FOLGE. Liberalisierung 2013 mit einer hohen Dynamik. (PBefG), mit dem der Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes stieg Fernbuslinienverkehr die Zahl der Reisenden im Jahr 2013 aus dem Stand liberalisiert wurde, fordert der VDV daher Anpassungen. auf rund 8 Millionen. 2014 waren es bereits 16 Zwar wurde im PBefG festgelegt, dass die Beförderung Millionen und 2015 mindestens 20 Millionen Fahrgäste, im Fernbuslinienverkehr unzulässig ist, wenn die die den Fernbus nutzten. Hinsichtlich der Zahl der Reiseweite weniger als 50 Kilometer beträgt oder beförderten Personen ist der Fernbus dabei, den zwischen zwei Halten SPNV mit einer Reisezeit von innerdeutschen Luftverkehr zu überholen. Mit dem bis zu einer Stunde betrieben wird. Allerdings werde Rückzug von city2city aus dem deutschen Markt und das vorzeitige Aus- oder spätere Einsteigen an soge- der Übernahme des Unternehmens MFB MeinFernbus nannten „Zustiegshalten“ nicht kontrolliert und damit GmbH durch die FlixBus GmbH stellt das Statistische das behördliche Bedienverbot unterlaufen, so der Bundesamt eine erste Marktkonsolidierung fest. VDV. Der Verband fordert, den Haltestellenabstand auf mindestens 100 Kilometer zu erhöhen, und folgt Der Kampf um Marktanteile wird aber weiterhin damit dem französischen Beispiel. intensiv geführt. Mit dem britischen Unternehmen Megabus ist ein neues Unternehmen in den Markt eingestiegen. LIBERALISIERUNG DES Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) stellt in FERNBUSMARKTES IN FRANKREICH seiner Marktanalyse 2015 fest, dass sich das Fernbusangebot weitgehend auf wenige große Betrei- Der französische Fernbusmarkt wurde 2015 bergesellschaften sowie deren Partnerunternehmen liberalisiert. Die Liberalisierung des Fernbus- konzentriert. Im Hinblick auf Verlagerungseffekte verkehrs greift oberhalb eines Schwellenwerts „Im dritten Jahr nach der Liberalisierung von der Schiene zum Fernbus zitiert das BAG drei von 100 km Entfernung zwischen zwei inner- Untersuchungen, die aus dem Jahr 2014 stammen. französischen Städten ohne Einschränkung konzentriert sich das Fernbusangebot (Open Access). Bei einer Entfernung von bis Die Ergebnisse divergieren. So beziffert eine Fahr- zu 100 km müssen Betreiber die geplante weitgehend auf wenige große Betreiber-­ gastbefragung des IGES Institut GmbH den Anteil Verkehrsaufnahme gegenüber der Regulierungs- gesellschaften sowie deren Partner- von Fernbuskunden, die zuvor mit der Bahn gefahren behörde für Schiene und Straße (ARAFER) sind, auf 44 Prozent (davon SPFV: 30 Prozent, SPNV: anzeigen. unternehmen.“ 14 Prozent). Eine Befragung des Verkehrsclubs Aufgabenträger, die das wirtschaftliche Deutschland (VCD) kommt auf 55 Prozent und eine Gleichgewicht von Verkehrsverträgen Bundesamt für Güterverkehr, Untersuchung der TU Dresden (Tim Laage u.a.) auf substanziell gefährdet sehen, können nach Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs 2015 42 Prozent. Auch die Bundesarbeitsgemeinschaft Prüfung und mit Zustimmung der Regu- Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) hat eine lierungsbehörde die Verkehrsaufnahme erste Abschätzung vorgenommen. Sie zeigt in ihrem durch Busse unterhalb des Schwellenwerts Marktreport 2015/16 auf, dass 34 Prozent der untersagen oder einschränken. Der Kampf um Anteile am deutschen Fernbusmarkt bleibt intensiv. Fernbuskunden bisher die Eisenbahn genutzt haben (davon SPNV: 10 bis 14 Prozent).

10 11 PERSONENVERKEHR

DB FERNVERKEHR SCHAFFT DB Fernverkehr setzt im Wettbewerb um die Kunden der Wettbewerberbahnen beschränkt sich daher auf worüber die zuständige nationale Regulierungsbehörde FAHRGAST­REKORD auf Qualität. Mit der 2015 gestarteten Angebotsoffen- einzelne Strecken und Verbindungen. Nach dem Start entscheiden soll. Offene Märkte wie in Deutschland sive wird das Fernverkehrsangebot schrittweise bis des Hamburg-Köln-Express (HKX) im Jahr 2012 hat sind damit auch künftig nicht die Regel. Die Bahnen DB Fernverkehr hat auf die veränderten Wettbe- 2030 um 25 Prozent ausgebaut. Dazu werden neue das Unternehmen zwischenzeitlich sein Angebot setzen daher im grenzüberschreitenden Verkehr werbsbedingungen reagiert und sich 2015 im Infrastruktur und neue Fahrzeuge sukzessive in Betrieb ausgedünnt. Dafür wurde im Dezember 2015 die Linie vor allem auf Kooperationsmodelle. Die DB bedient Markt behauptet. Mit 132 Millionen Reisenden im genommen. Mit dem Ausbau des Netzes in der Fläche bis nach Frankfurt am Main verlängert. Der zur beispielsweise in Kooperationen mit der französischen Fernverkehr wurde ein Plus von 2,2 Prozent gegen- erhalten fast alle Städte über 100.000 Einwohner französischen Transdev gehörende Fernverkehrszug SNCF und der niederländischen NS Verbindungen über dem Vorjahr realisiert. Dafür hat DB Fernverkehr eine Anbindung an den Fernverkehr. Durch neue oder InterConnex, der täglich zwischen Leipzig–Berlin– von Deutschland nach Frankreich, Belgien und in die in den letzten Jahren weitgehend auf Preiserhöhungen wieder angefahrene IC-Halte entstehen bis 2030 Rostock/Warnemünde verkehrte, hat Ende 2014 den Niederlande. Im Jahr 2015 wurde mit rund 5 Millionen verzichtet und mehr Tickets zu Sparpreisen insgesamt 190 neue Direktverbindungen in die 50 Betrieb nach 10 Jahren eingestellt. Begründet wurde Fahrgästen (+3,5 Prozent) auf diesen Linien ein angeboten. Die im Jahr 2015 aufgelegten 19-Euro- größten Städte in Deutschland. Im Zielzustand 2030 dieser Schritt auch mit stetig zurückgegangenen Fahrgastrekord erreicht. Die Schiene kann hier im Tickets zielen vor sollen 50 Millionen Fahrgäste mehr pro Jahr in den Fahrgastzahlen aufgrund der wachsenden Fernbus- intermodalen Wettbewerb Marktanteile vor allem vom allem auf junge Fernverkehrszügen der DB unterwegs sein als heute. konkurrenz. Einen Markteintritt angekündigt haben Flugverkehr gewinnen. Auf der Relation Stuttgart– MIT AUSWEITUNG DES ANGEBOTS und preissensible hingegen die Unternehmen „Locomore“ und „Der Paris liegt der Marktanteil der Schiene bei 66 Prozent, UND DEM KONSEQUENTEN Kunden, also Schnellzug“. Locomore will ab Ende 2016 täglich AUSBAU DER STÄRKEN DES potenzielle Nutzer INTERMODALER WETTBEWERBSDRUCK Fahrten von Berlin nach Stuttgart anbieten. SYSTEMS BAHN WILL DIE von Fernbussen ERSCHWERT MARKTEINTRITTE IM SPFV DB GEGENÜBER AUTO, BUS UND und Mitfahrgele- Bei entsprechender Kundenresonanz sollen 2017 ÖFFNUNG NATIONALER SCHIENEN­ FLUGZEUG PUNKTEN. genheiten. Neben Im Schienenpersonenfernverkehr lag der Marktanteil weitere Verbindungen folgen. „Der Schnellzug“ wollte PERSONENVERKEHRSMÄRKTE IM regelmäßigen der Wettbewerber 2015 weiterhin unter einem ursprünglich im März 2016 die Strecke Hamburg– ­RAHMEN DES 4. EISENBAHNPAKETS. Ticket-Aktionen zu Prozent. Aufgrund des scharfen intermodalen Wett- Stuttgart bedienen, hat jedoch den Betriebsstart besonders attraktiven Preisen werden auch die ziel- bewerbs ist der Produktivitätsdruck hoch, die Gewinn- auf einen nicht näher bestimmten späteren Zeitpunkt gruppenspezifischen Angebote ausgebaut. Damit margen auf den meisten Relationen sehr begrenzt. verschoben. Eigenwirtschaftlicher gewinnt DB Fernverkehr wieder mehr Kunden. Der Schienenpersonenverkehr Umsatz ging allerdings gegenüber 2014 um 2,1 Prozent Der Kapitaleinsatz etwa für Kauf oder Miete von Wie herausfordernd ein Markteintritt im SPFV ist, Ab Dezember 2020 soll ein grundsätzliches zurück. Ursachen waren neben den begrenzten Lokomotiven und Wagenmaterial ist hoch, der zeigt auch das seit 2012 in Italien aktive Bahnunter- Zugangsrecht zur Infrastruktur gelten. Preissetzungsspielräumen die Streiks der GDL. Markteintritt entsprechend risikoreich. Das Angebot nehmen Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), das Der Marktzugang soll durch die zuständige Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen italienischen Regulierungsbehörde eingeschränkt werden Großstädten anbietet. Das Unternehmen hat mehr- können, wenn das wirtschaftliche Gleich­ fach den Geschäftsplan überarbeitet und neues gewicht parallel verlaufender gemeinwirt- Kapital eingelegt. 2015 hat NTV erstmals die Gewinn- schaftlicher Verkehre gefährdet ist. schwelle erreicht. Neben steigenden Erlösen trägt dazu die gesetzlich vorgegebene Absenkung der Trassenpreise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Gemeinwirtschaftlicher Italien bei. Einen­ Markteintritt in den SPFV in Öster- Schienenpersonenverkehr reich und Tschechien hat MeinFernbus Flixbus für Aufgabenträger sollen auch künftig ­ 2016 angekündigt. Das Unternehmen will dort mit zwischen Ausschreibungen privaten Fernzug-Betreibern kooperieren. Obwohl in und Direkt­vergaben wählen können. Europa seit 2010 die Märkte für grenzüberschreiten- de Zugverbindungen grundsätzlich frei zugänglich Für Direktvergaben gelten voraussichtlich sind, bleibt es insgesamt bei vereinzelten Aktivitäten ab 2023 besondere Bedingungen: im SPFV. Das liegt auch daran, dass die Marktöffnung Der Besteller muss die Direktvergabe in einigen Ländern tatsächlich nur formal stattge- ­wegen der Struktur des Marktes und funden hat. Das europäische Recht sieht zulässige des Schienennetzes für gerechtfertigt Einschränkungen vor. So kann das Zugangsrecht zum halten. Schutz gemeinwirtschaftlicher Verkehre beschränkt Qualität und/oder Kosteneffizienz werden. Damit ist es faktisch nach wie vor nur sehr müssen sich im Vergleich zum schwer möglich, als ausländisches Unternehmen in vorherigen Verkehrsvertrag verbessern. anderen Märkten anzutreten. Schub könnte der Wettbewerb durch die Öffnung der nationalen Märkte Die maximale Vertragslaufzeit bei für den SPFV im Rahmen des 4. Eisenbahnpakets ­Direktvergaben beträgt grundsätzlich bekommen. Für eigenwirtschaftliche Schienen- zehn Jahre. personenverkehre sollen die nationalen Märkte ab Bereits erfolgte Direktvergaben Dezember 2020 grundsätzlich offen sein. Der Markt- genießen Bestandsschutz bis zugang kann aber eingeschränkt werden, wenn das zum Ablauf des ­jeweiligen Vertrages. DB Fernverkehr baut das Angebot für Metropolen und Regionen sukzessive aus. wirtschaftliche Gleichgewicht parallel verlaufender gemeinwirtschaftlicher Verkehre gefährdet ist,

12 13 PERSONENVERKEHR

zwischen Frankfurt und Paris bei 29 Prozent. Wesent- nehmer auf dem deutschen Markt aktiv. Das zuneh- wie gut das Angebot ist. DB Regio stellt sich auf die weiteren langfristigen Instandhaltungsauftrag hat licher Treiber sind dafür die attraktiven Reisezeiten: mende Bieterinteresse ist auch darauf zurückzu- veränderte Ausschreibungsgestaltung ein und DB Regio Ende 2015 gewonnen. Das Unternehmen Frankfurt /Main–Paris dauert rund 3:50 Stunden, nach führen, dass die Aufgabenträger bei Ausschreibungen bewirbt sich auch um das Erbringen von Teilleistungen. wird einige Fahrzeuge der Baureihe ET 422 an Brüssel nur etwas über 3 Stunden und nach Amsterdam Barrieren und Betriebsrisiken senken, zum Beispiel den Aufgabenträger Verkehrsverbund Rhein-Ruhr knapp 4 Stunden. durch Finanzierungshilfen, die die Bahnen bei der Beispiel Nordrhein-Westfalen: Hier wird der Markt- verkaufen und in dessen Auftrag instandhalten. Beschaffung von Fahrzeugen optional in Anspruch anteil von DB Regio bis 2020 unter 50 Prozent sinken. Die Fahrzeuge wird dann das Unternehmen nutzen, nehmen können. Teilweise werden die Fahrzeuge Um im Geschäft zu bleiben, hat sich DB Regio um das das entsprechende Los in der Vergabe der INTENSIVER WETTBEWERB IM SPNV vom Aufgabenträger gestellt. Eine Wettbewerbsbe- Wartungs- und Instandhaltungsaufträge beworben S-Bahn Rhein-Ruhr für sich entscheidet. Um künftig lebung versprechen sich einige Aufgabenträger durch und erste Verträge gewonnen. So führt man an den wieder eine höhere Gewinnquote bei Verkehrs- Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist der die Ausschreibung von Teilleistungen wie Vertrieb, Standorten Düsseldorf und Münster die Wartungs- verträgen zu erreichen, arbeitet DB Regio intensiv Anteil der Wettbewerber in den vergangenen Wartung, Instandhaltung. arbeiten für die Fahrzeuge von National Express an der Verbesserung ihrer Wettbewerbs­fähigkeit. Jahren kontinuierlich gestiegen. Im Jahr 2014 waren durch, die auf der Rhein-Wupper-Bahn und vom Dazu müssen auch Kosten gesenkt und die Erlös­kraft es 27,2 Prozent, im vergangenen Jahr 29,2 Prozent Allerdings werden dadurch die Wertschöpfungs- Rhein-Münsterland-Express eingesetzt werden. Einen gesteigert werden. (gemessen in Zugkilometern). Auch in den kommen- stufen im Markt weiter zersplittert und die unter- den Jahren wird der Wettbewerberanteil durch nehmerischen Gestaltungsmöglichkeiten zunehmend Betriebsaufnahmen aufgrund bereits gewonnener verringert. Effizienzpotenziale gehen so verloren, Ausschreibungen weiter zunehmen. 2015 wurden und der Aufbau eines funktionierenden Gebraucht- von den Bestellerorganisationen 25 Vergabever- fahrzeugmarktes wird gehemmt. fahren abgeschlossen (2014: 22 Vergabeverfahren). Insgesamt wurden rund 117 Millionen Zugkilometer vergeben (2014: 63 Millionen Zugkilometer). Davon DB REGIO WILL WETTBEWERBS- wurden 74 Prozent vorher von Unternehmen des FÄHIGKEIT VERBESSERN DB-Konzerns erbracht (2014: 64 Prozent). 2015 konnten Wettbewerber mehrere große Vergaben für Diese Entwicklungen beeinflussen das Geschäfts- sich entscheiden. Unter anderem gingen Linien des modell der DB Regio. Mit der Aufspaltung der Rhein-Ruhr-Express (RRX) an Abellio und National Wertschöpfungskette gehen die Kompetenz- und Express, das Elektronetz Mittelsachsen ll an Transdev Wettbewerbsvorteile eines Komplettanbieters oder das Dieselnetz Sachsen-Anhalt an Abellio. sukzessive verloren. Mit diesen konnte DB Regio Die Gewinnquote von DB Regio lag im Jahr 2015 bei zumindest teilweise die im Vergleich zu Wett- 53 Prozent der von den Aufgabenträgern vergebenen bewerbern höheren Personalkosten kompensieren. Zugkilometer. Im Jahr 2014 lag sie bei 64 Prozent. Trotz Branchentarifvertrag liegt der Personalkosten- und Produktivitätsnachteil der DB Regio je nach Die BAG-SPNV stellt in ihrem Marktreport 2015/16 Region bei bis zu 20 Prozent. Werden Ausschrei- fest, dass nach der Zurückhaltung in den Jahren bungen in Lose aufgeteilt und vorab festgelegt, dass nach der Finanz- und Wirtschaftskrise wieder mehr ein Unternehmen nur eine gewisse Anzahl an Losen Bieter an den Vergabeverfahren teilnehmen und der gewinnen kann, bedeutet das für den jeweiligen Wettbewerb sich deutlich intensiviert hat. Mit National Altbetreiber, dass ein Teil des Verkehrs bei einer Express und Go-Ahead sind zwei neue Marktteil- Neuausschreibung auf jeden Fall verloren geht – egal

Im Jahr 2015 bedienten Wettbewerber fast ein Drittel des SPNV-Marktes (Zugleistungen in Millionen Zugkilometern)

800 Σ 644 Σ 652 Σ 654 700 177 191 600 170 500 474 474 463 400 andere Bahnen

300 29,2% DB Nahverkehr 27,2% 200 26,4% Marktanteil Wettbewerber (in Prozent) 100 Die Vergabe von Teilleistungen wie der Wartung und Instandhaltung soll den Wettbewerb fördern.

2013 2014 2015 (Quelle: DB)

14 15 Schienengüterverkehrsmarkt übersteigt 2015 wieder das Vorkrisenniveau.

Güterbahnen stellen 2015 116,6 Mrd. tkm sich neuen Realitäten 2008 +0,8 % 115,7 Mrd. tkm ggü. 2008 2009 Der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt hat 2015 erstmals Krisenjahr wieder das Leistungsniveau erreicht, das vor der Wirtschafts- 95,8 Mrd. tkm und Finanzkrise 2008 erzielt wurde. Das Volumen von 116,6 Milliarden Tonnenkilometern entspricht einem Zuwachs von 0,8 Prozent im Vergleich zum Krisenjahr 2008. Die Transport- -17,1 % leistung des Straßenverkehrs lag bereits im Jahr 2011 mit ggü. 2008 einem Volumen von 457,6 Milliarden Tonnenkilometern wieder auf dem Vorkrisenniveau.

Alle Verkehrsträger zusammen verschafften dem Gesamtmarkt 2015 ein Wachstum von 1,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Schienengüterverkehr trug dazu überproportional bei; seine Transportleistung nahm von 2014 auf 2015 um 3,6 Prozent zu. Trotz dieser positiven Entwicklung bleibt der Anteil der Schiene am Modal Split mit 17,5 Prozent hinter der Positionierung aus dem Jahr 2008 (17,7 Prozent) zurück. Gravierender als der verkehrliche Befund ist aber die unternehmerische Lage: Die Güterbahnen erzielen sehr geringe und zum Teil sogar negative Umsatzrenditen. Unternehmerische Investitionen sind in diesem Umfeld nur schwer zu verwirklichen.

Damit verfestigt sich das Bild der letzten Jahre: Die politisch angestrebte Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene kommt nicht voran. Trotzdem prognostizieren Experten dem Verkehrsträger weiterhin eine wachstumsstarke Zukunft.

Während die Bundesregierung beispielsweise bei der Vorberei- tung ihres neuen Bundesverkehrswegeplans für den Schienen- güterverkehr ein Leistungsplus von 43 Prozent bis 2030 zugrunde legt, geht der siebte World Transport Report 2015/2016 des Beratungsunternehmens Prognos von einem Wachstum von 70 Prozent bis 2040 aus, mit einer daraus folgenden Verschiebung des Marktanteils zugunsten der Schiene von fünf Prozentpunkten.

17 GÜTERVERKEHR

POLITIK HINTERFRAGT IHRE SCHWERER STAND DER GÜTERBAHNEN über alle Verkehrsträger mit dem Straßenverkehr als VERLAGERUNGSZIELE IM AKTUELLEN MARKTUMFELD Hauptnutznießer. Das Programm Marco Polo zur Förderung intermodaler Verkehrsverlagerungen Angesichts der angespannten Verfassung des Auf Seiten der Infrastruktur verhindern häufig Eng- sei 2013 wegen Erfolglosigkeit eingestellt worden. Schienengüterverkehrs wird auf europäischer Ebene pässe in den Knotenpunkten und auf Hauptkorridoren Bei der Untersuchung der Wirksamkeit der zur Halbzeitbilanz des „Weißbuchs Verkehr“ kontro- sowie technische Hürden im grenzüberschreitenden Eurovignetten-­Richtlinie wiederum wurde festgestellt, vers darüber diskutiert, ob die Verlagerungsziele Verkehr, dass die Güterbahnen ihre Leistung so zuver- dass viele Länder bei deren Umsetzung parallel angepasst werden sollten. Darüber hinaus überlegt lässig und qualitativ hochwertig anbieten können, Maßnahmen zur Förderung des Straßenverkehrs die Bundesregierung im Rahmen der aktuellen wie die Kunden es für ihre Transporte erwarten. eingeführt haben, die die Wirkung der Straßenbe- Fortschreibung ihrer nationalen Nachhaltigkeits- nutzungsgebühren wieder aufgehoben hätten. Die strategie, ob wie bisher Verlagerungsziele im Güter- Außerdem steigen die Kostennachteile der Schiene unterschiedlich weit fortgeschrittene Liberalisierung verkehr festgelegt werden sollen. gegenüber der Straße. Der Schienengüterverkehr der Schienenverkehrsmärkte in Europa sowie verteuert sich durch immer höhere – teilweise staat- unterschiedliche nationale Voraussetzungen bei Im neuen Bundesverkehrswegeplan setzt sie auf lich verursachte – Kosten bei Strom, Trassenpreisen Zugsicherungs- oder Stromsystemen erhöhen zudem Verlagerung: Angesichts der zugrunde gelegten oder Löhnen. Gleichzeitig sinken die Kosten für die investiven und administrativen Kosten für die Wachstumsprognose für den Schienengüter­verkehr schwere Lkw durch billige Kraftstoffe, geringere Güterbahnen. von 43 Prozent bis 2030 gilt es, die Neu- und Mautsätze und niedrigere Löhne. Das alles führt dazu, Ausbauvorhaben im Schienennetz so zu planen, dass der Schienengüterverkehr an Wettbewerbs- Das Umweltbundesamt argumentiert ähnlich wie die dass die prognostizierten Mehrverkehre vom Netz fähigkeit verliert. Autoren der Studie des Europäischen Parlaments: aufgenommen werden können. Die politische Relevanz des Themas Verkehrsver- Eine Ursache liegt unter anderem in der ineffektiven lagerung stuft die Behörde als „mittel“ ein. Anläss- In Anbetracht der Schwäche des Schienengüter- und inkonsistenten Ausgestaltung der politischen lich der Überprüfung der Mobilitätsindikatoren für verkehrs nach der Wirtschaftskrise von 2008 Maßnahmen, wie das Europäische Parlament in einer die nationale Nachhaltigkeitsstrategie stellt das haben viele Akteure begonnen, die Ursachen zu Studie 2015 schreibt. Als ein Beispiel nennen die Amt fest: Das Ziel, den Anteil der Schiene an der analysieren. Autoren die Finanzierung von Infrastrukturmaß- Güterbeförderungsleistung zu erhöhen, sei nicht nahmen: So sei nur ein Viertel der Kohäsionsfonds- mehr wie vorgesehen erreichbar „und wenig durch Dabei identifizieren die Fachleute in Ministerien, mittel zwischen 2007 und 2013 für Verkehrsprojekte weitergehende, ressortübergreifend akzeptierte europäischen Institutionen, bei Branchen- und ausgegeben worden – verteilt über 238 Einzelprojekte Strategien unterfüttert.“ Kundenverbänden, Bahnen und Forschungsinstituten bei allen Unterschieden der jeweiligen Interessen relativ einhellig die Gründe dafür, dass trotz anderslautender Willensbekundungen die Verkehrs- verlagerung von der Straße auf die Schiene derzeit ausbleibt.

Wesentlich hierfür: Infrastrukturengpässe, Eine gut ausgebaute Infrastruktur ist entscheidend für den Erfolg des Schienengüterverkehrs. technische Barrieren und wachsende Kosten- nachteile gegenüber dem Straßen­güterverkehr.

Der Straßenverkehr baut seinen Marktanteil kontinuierlich aus (Angaben in Prozent; Basis: Verkehrsleistung)

2,8 2,7 2,7

9,3 9,0 8,3

Rohrfernleitungen 70,4 71,0 71,5 Binnenschifffahrt

Straße

Schiene

Entwicklung 17,5 17,2 17,5 Sinkende Kosten für schwere Lkw machen Transporte auf der Straße für Kunden attraktiv.

2013 2014 2015 (Quelle: Destatis, DB)

18 19 GÜTERVERKEHR

Zusätzlich zu den schwierigen Marktbedingungen WETTBEWERBSBAHNEN MIT STÄRKERER wurde insbesondere der Verkehr im Eurotunnel 2015 ENTWICKLUNG ALS DB CARGO infolge der Flüchtlingskrise für die Schienengüter- bahnen erschwert. Rund um den Eingang zum Euro- Der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt zeichnete tunnel in Nordfrankreich führte die Belagerung durch sich im vergangenen Jahr durch eine deutlich gegen- Flüchtlinge zeitweise zu dramatischen Situationen. Der läufige Entwicklung bei der DB und ihren Wett- Schienengüterverkehr wickelt seine Transporte durch bewerbern aus. Die DB hatte mit den Folgen des GDL- den Eurotunnel über den Güterbahnhof Calais-Frethun Streiks, der unterdurchschnittlichen Entwicklung ab. Dort versammelten sich zeitweilig bis zu 10.000 schienenaffiner Branchen wie Stahl und Chemie Flüchtlinge unter humanitär schwierigen Bedingungen, sowie Qualitätsproblemen zu kämpfen. Sie erbrachte um nach Groß- dadurch 5,1 Prozent weniger Leistung als 2014. Viele europäische Länder verfügen nur noch über ein geringes Angebot an Einzelwagenverkehr. britannien zu „DER DEUTSCHE SCHIENEN- kommen. Im Davon profitierten die Wettbewerber: Ihre Leistung GÜTERVERKEHRSMARKT Güterbahnhof nahm zu, ihr Marktanteil stieg auf 39,1 Prozent. ZEIGTE IM VERGANGENEN versuchten Ende Bereits für 2014 weist die jüngste Marktabfrage der Transport zusammengeschlossen sind, hierin eine tungen vorgegeben: Zum einen vereinfacht die JAHR EINE DEUTLICH 2015 etwa Bundesnetzagentur für die anderen Bahnen leicht Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienen- Güterverkehrssparte der DB radikal ihre Produktions- GEGENLÄUFIGE ENTWICKLUNG 1.500 Flüchtlinge bessere Umsatzrenditen aus als für den Schienen- güterverkehrs. In vielen Ländern gebe es ein so prozesse, um für die Kunden zuverlässiger und BEI DER DB UND pro Monat mit güterverkehr der DB. Zu erwarten ist, dass sich diese geringes Angebot an Einzelwagenverkehr, dass viele pünktlicher zu werden und die Qualität zu erhöhen. IHREN WETTBEWERBERN.“ Güterzügen den Beobachtung 2015 bestätigt. Spediteure gar nicht mehr damit planen würden. DB Cargo hat sich das Ziel gesetzt, 95 Prozent ­aller Eurotunnel zu Leistungen zu erfüllen, die gegenüber Kunden zuge- durchqueren, Ursächlich hierfür ist vor allem der margenschwache sagt werden. Die verschiedenen Verkehrssegmente was erhebliche Betriebsstörungen nach sich zog und Einzelwagenverkehr, der fast ausschließlich von DB CARGO STELLT SICH SCHLANKER AUF Ganzzüge, Einzelwagen und Kombinierter Verkehr zu Einbrüchen bei den Transporten führte. Die DB Cargo betrieben wird und der rund ein Drittel des werden dafür entmischt und künftig separat geplant Zahlen, die Eurotunnel für das Geschäftsjahr 2015 gesamten Leistungsvolumens des Unternehmens Feststeht, dass das aktuelle Marktumfeld den euro- und durchgeführt. Gleichzeitig werden durchgängige vorgelegt hat, belegen die Auswirkungen: Im Schienen- ausmacht. Auch deshalb wenden sich die Bahnen in päischen Güterbahnen insgesamt zu schaffen macht. Verantwortlichkeiten geschaffen, die bisherige güterverkehr ging die Zahl der Züge im Jahres- Europa vom Einzelwagenverkehr ab. In einer Studie Trotz fortschreitender wirtschaftlicher Erholung in Fragmentierung in mehrere regional verteilte Produk- vergleich um 17 Prozent zurück – besonders extrem von 2015 sehen die Kunden der Güterbahnen, die Europa stagnierte ihre Verkehrsleistung 2015 und die tionszentren wird aufgehoben. Die zweite Stoßrich- im vierten Quartal, in dem der Rückgang allein 42 in der Interessengemeinschaft der Bahnspediteure Finanzkennzahlen blieben unbefriedigend. Da eine tung besteht darin, sich auf ein Kernnetz zu konzen- Prozent betrug. und der International Union for Road-Rail Combined kurzfristige Änderung der Situation nicht in Sicht ist, trieren, das – in Korridoren organisiert – hochvolumige zieht die DB aus diesen Erfahrungen nun ihre Konse- Transporte ermöglicht, um Kosten zu sparen und quenzen. Seit Januar 2016 firmiert der Schienengüter- dadurch wirtschaftlicher und wettbewerbsfähiger zu verkehr der DB wieder unter DB Cargo. Die Marke werden. Dies wird umgesetzt mit einem Jahresfahrplan DB Schenker wird für die nichtschienengebundenen einschließlich festgelegter Frequenzen, denn etwa 80 Logistikaktivitäten der DB weitergeführt. DB Cargo Prozent aller Verkehre im Fernbereich sind langfristig stellt sich neu auf. planbar. Die klareren Strukturen verschlanken die Planungsabläufe und reduzieren den Dispositions- DB Cargo will seine unternehmerischen Möglichkeiten aufwand, so dass ein europaweites Qualitätsnetzwerk ausschöpfen und hat dafür zwei wesentliche Stoßrich- entstehen kann.

Gegenläufige Leistungsentwicklung von DB Cargo und anderen Güterbahnen (Verkehrsleistung in Milliarden Tonnenkilometern)

Σ 112,6 Σ 112,6 Σ 116,6 120

100 37,4 37,8 45,6

80

60 andere Bahnen 40 75,2 74,8 71,0 DB-Konzern 20 Entwicklung Schienenaffine Branchen, hier Güterwagen für Stahltransporte, entwickelten sich 2015 unterdurchschnittlich.

2013 2014 2015 (Quelle: Destatis, DB)

20 21 GÜTERVERKEHR

AKTIVITÄTEN DER GESAMTEN BRANCHE Forderungen. Die Bundesregierung hat sich die Hal- bierung des Schienenlärms bis 2020 zum Ziel gesetzt Aber nicht nur DB Cargo, sondern die gesamte Branche und die Umrüstung der Güterwagen als wichtigen hat sich etwas vorgenommen. Die schwierigen Baustein hierfür definiert. Wenn die Umrüstungs- Rahmenbedingungen zwingen zum Umdenken, und phase abgeschlossen ist, soll nach 2020 ein Einsatz- so hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen verbot für Fahrzeuge gelten, die nicht mit leisen (VDV) mit seinen Mitgliedsunternehmen eine Bremsen ausgestattet sind. Produktivitätsoffensive für den Schienengüterverkehr initiiert. In acht Projekten erarbeiten die Mitglieder Lösungsvorschläge. Kernfragen sind etwa, wie Abläufe zu optimieren sind, wie Fahrzeuge wirtschaftlicher gemacht werden können oder ob automatisiertes Fahren im Rangierbetrieb und bei Verteilerverkehren „Der VDB setzt sich für eine Neuausrichtung eingeführt werden kann. Die Branche nimmt aber der Verkehrspolitik mit einer deutlich stärkeren auch die Politik in die Pflicht. Laut des Schienenbünd- nisses Allianz pro Schiene würde es dem Schienen- Orientierung auf den umweltfreundlichen und güterverkehr in Deutschland viel besser gehen, „würde effizienten Schienenverkehr ein.“ die Politik nicht seit Jahren eine straßenfreundliche Politik machen.“ DB Cargo rüstet alle Güterwagen mit der Flüsterbremse aus. Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) In jedem Fall ist es erforderlich, politische Erwartungen mit politischen Taten zu untermauern. Die Güterbahnen Logistisch und wirtschaftlich ist die Umrüstung der brauchen spürbar verbesserte Rahmenbedingungen, Güterwagen eine große Herausforderung. Zwar um ihre unternehmerischen Entscheidungen auf fördert der Bund finanziell den einmaligen Einbau der sicherem Fundament treffen zu können. Nachdem neuen Bremssysteme in die Wagen. Die Mehrkosten die europäische Verkehrspolitik bislang nicht die für den täglichen Betrieb der leisen Bremsen verteuern gewünschten Ergebnisse hervorgebracht hat, fragt den Schienengüterverkehr aber dauerhaft. Dies gilt, sich, wie die Rahmenbedingungen künftig wirkungs- weil sie den Instandhaltungsaufwand erhöhen, mehr voller gestaltet werden können. Vorschläge machen Inspektionen benötigen und bei der Wiederbeschaf- die Autoren der bereits zitierten Studie des Europä- fung teurer sind als die alten Systeme. Im Wett- ischen Parlaments von 2015. Sie empfehlen beispiels- bewerb mit dem Lkw-Verkehr benachteiligt das die weise, die schienen- und straßenpolitischen Maßnah- Bahnen im preissensiblen Güterverkehrsmarkt. men besser zu koordinieren, da sich jede Maßnahme zur Beeinflussung der Wettbewerbsposition eines Die Europäische Kommission nimmt bei dem Thema Verkehrsträgers auf die übrigen auswirke. Im Sinne Lärmminderung in Bezug auf die Umrüstung der einer „integrierten Verkehrspolitik“ hat der deutsche Güterwagen eine langfristigere Perspektive ein. In Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt im einem internen Arbeitsdokument vom Dezember Januar 2016 ein Innovationsforum für den Personen- 2015 beschreibt sie, wie eine Strategie zur Bekämp- und Güterverkehr gegründet, das in diese Richtung fung des Schienengüterverkehrslärms nach 2020 weisen soll. In dem Forum diskutieren die Mitglieder aussehen könnte. Hierfür schlägt die Kommission verkehrsträgerübergreifend darüber, wie die Markt- einen Zeitplan bis 2026 vor, an dessen Ende die und Wettbewerbsbedingungen im Verkehrssektor verpflichtende Anwendung von Lärmgrenzwerten auf verbessert werden können. alle international verkehrenden Güterwagen stehen soll. Derzeit gelten die Grenzwerte nur für Neufahr- zeuge. Für die Zeitspanne bis 2020 sollen die Mitglied- AUF DEM WEG ZU EINEM LEISEREN staaten das Problem des Schienengüterverkehrs- SCHIENENGÜTERVERKEHR lärms über lärmabhängige Trassenpreissysteme, flankiert von öffentlicher Förderung der Umrüstung, Fortschritte haben die Bahnen in den letzten Jahren lösen. Hierfür hat die Kommission erstmals eine dabei erzielt, den vom Schienengüterverkehr ausge- EU-Förderung bereitgestellt. Kurzfristig keine henden Lärm zu reduzieren. Bis 2020 soll die Lärm- verpflichtenden Maßnahmen einzuführen, begründet belastung des Schienenverkehrs gegenüber 2000 die Europäische Kommission damit, dass sie anderen- halbiert werden. Mit der Umrüstung aller Güterwagen falls Wettbewerbsnachteile und eine weitere Verla- auf die so genannte „Flüsterbremse“, die das Rollge- gerung von der Schiene auf die Straße befürchte. räusch der Wagen erheblich reduziert, erhöhen sie Für die vielfach grenzüberschreitend tätigen Güter- Ein wichtiges Umweltziel der DB besteht in der Halbierung des Schienenverkehrslärms bis 2020. die Akzeptanz für den Schienengüterverkehr bei den bahnen ist eine europaweit einheitliche Regelung in Anwohnern. Gleichzeit entsprechen sie den politischen jedem Fall vorzugswürdig.

22 23 Finanzierung sichern, Zielnetz 2030 im Blick, mit den Kunden im Dialog. Schlüsselfaktor Infrastruktur

2015 war ein Jahr der Rekorde bei der Nutzung der Schienen- wege von DB Netz. So erbrachten die Eisenbahnverkehrs- unternehmen (EVU) in dem Jahr eine Betriebsleistung von 1.053 69.889 Millionen Trassenkilometern. Davon entfielen 27,4 Prozent auf Trassen die Wettbewerber der DB-EVU, die ihr robustes Wachstum der Vorjahre damit fortsetzen konnten. 2014, als die Gesamtleistung 33.332 1.044 Millionen Trassenkilometer betrug, lag ihr Anteil noch Kilometer 412 haben die Bahnen Bahnen bei 25 Prozent. Damit erhöhten die Wettbewerber ihre Betriebs- für den Fahrplan leistung um über zehn Prozent, während die EVU der DB leichte lang ist das Schienennetz 2015 angemeldet Rückgänge verzeichneten. Unter dem Strich erhöhte sich nutzen aktuell in Deutschland die Betriebsleistung 2015 auf dem Netz um etwa ein Prozent. das Schienennetz Insgesamt nutzten 412 EVU die Bundesschienenwege, das sind 11 mehr als 2014, davon gehören 17 zum DB-Konzern. Der größte Anteil der Wettbewerber mit 177 Bahnen ist im Güterverkehr tätig, gefolgt vom Personenverkehr mit 85 Unternehmen. Die restlichen Bahnen sind Baufirmen und sonstigen Verkehren zuzuordnen. Im europäischen Vergleich liegt Deutschland bei der Anzahl der aktiven Unternehmen weiter mit großem Abstand vor allen anderen Ländern.

Bei den Trassenanmeldungen verzeichnete die DB Netz AG ebenfalls einen neuen Rekord. Insgesamt nahm das Infrastruktur- unternehmen 69.889 Trassen in den Netzfahrplan 2015 auf – etwa 15 Prozent mehr als im Vorjahr (60.660 Anmeldungen). Die rund 12.500 Trassenkonflikte, zu denen es aufgrund von doppelten Belegungswünschen für einen Streckenabschnitt kam, konnten über das sogenannte Koordinationsverfahren in fast allen Fällen einvernehmlich gelöst werden.

In 19 verbleibenden Konflikten, in denen dies nicht möglich war, kam das gesetzliche Entscheidungsverfahren zur Anwendung. Das als Ultima Ratio vorgesehene Höchstpreisverfahren musste in keinem Fall eingesetzt werden.

24 25 INFRASTRUKTUR

Die geringe Zahl der ungelösten Trassenkonflikte, der steigt damit im Vergleich zur LuFV I um acht Milliarden stetig steigende Marktanteil der Wettbewerber der Euro. Die Mittel fließen in ein umfangreiches Moder- DB und die insgesamt hohe Betriebsleistung belegen, nisierungsprogramm, das neben Schienenwegen und dass der Wettbewerb auf der Schiene – flankiert durch Bahnhöfen auch Brücken und Tunnel umfasst. Ein einen effektiven Regulierungsrahmen – in Deutschland innovativer Finanzierungsbaustein im Rahmen der mittlerweile fest verankert ist. Das bestätigt zusätzlich LuFV II ist der geschlossene Finanzierungskreislauf die Marktuntersuchung der Bundesnetzagentur, in Schiene für den Bestandserhalt. Dieser sieht vor, dass der die Verkehrsunternehmen und die Aufgabenträger die DB die Nachsteuer-Ergebnisse ihrer Eisenbahn- des Schienenpersonennahverkehrs regelmäßig die infrastrukturunternehmen als Dividende an den Bund Zugangsbedingungen aus ihrer Sicht bewerten. Seit weitergibt und der Bund die Mittel wieder vollständig Jahren verbessert sich die Bewertung und erreicht für Ersatzinvestitionen in die Infrastruktur fließen mittlerweile ein gutes Niveau. Beispielsweise hat sich lässt. Hierdurch wird das Prinzip „Schiene finanziert die „Schulnote“ für die Diskriminierungsfreiheit Schiene“ nachhaltig gestärkt. der Trassenpreise zwischen 2010 und 2015 von 2,6 auf 2,3 und somit um 12 Prozent verbessert; bei den Die Bahnen und ihre Kunden profitieren als Nutzer Stationspreisen sogar um 22 Prozent von 3,2 auf 2,5. der Schienenwege insofern von der LuFV II, als diese anspruchsvolle Qualitätsziele umfasst. Mittels acht sanktionsbewehrter Qualitätskennzahlen beurteilt 95 Prozent der Nutzer des Schienennetzes das Eisenbahn-Bundesamt Zustand und Entwicklung gehören nicht zum DB-Konzern Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und DB-Vorstandschef Mit der Parallelfahrt zweier Sonderzüge der Infrastruktur und verhängt Strafzahlungen, wenn (Anzahl der Bahnen 2015) Dr. Rüdiger Grube bei der Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Halle/Leipzig am 9.12.2015. wurde die Neubaustrecke in Betrieb genommen. diese nicht erreicht werden. Gegenüber der LuFV I wurden die Kennzahlen in der LuFV II erweitert und 17 verschärft. Da tatsächliche Verfehlungen der Qualitäts- 395 ziele ergebniswirksam zu Buche schlagen, entfaltet Während der Laufzeit der LuFV II ist es die Aufgabe Den Referentenentwurf hat das Bundesverkehrs- die LuFV auch starke Anreize für die Eisenbahninfra- der EIU der DB AG, mit den erhaltenen Mitteln zügig ministerium im März 2016 vorgestellt. Vorher hatten strukturunternehmen (EIU). Die EIU haben bislang und effizient das umfangreiche Modernisierungs- die Bundesländer und zahlreiche weitere Interessen- die vereinbarten Vertragsziele überwiegend erfüllt. programm ins Werk zu setzen. Das ist im Interesse aller gruppen ihre Vorschläge zum BVWP angemeldet. Bahnen. Gleichzeitig gehen mit einem intensiven Auch die DB hatte ihre Vorstellungen zu einem Für die Qualitätskennzahl „Theoretischer Fahrzeit- Baugeschehen operative Einschränkungen einher. zukunftsfähigen Ausbau der Schienenwege in ihrer verlust“ konnte das ambitionierte Vertragsziel nicht In diesem Zusammenhang ist eine enge Abstimmung Strategie „Netzkonzeption 2030“ zusammengefasst erfüllt werden. Die EIU haben diese Zielverfehlung zwischen Nutzern und EIU besonders bedeutsam. und für den BVWP eingebracht. Die DB zielt mit dem DB-Unternehmen im Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht, Dies ist eine Herausforderung, die die Branche in den Konzept darauf ab, die Kapazität insbesondere der Kunden außerhalb DB-Konzern der dem Eisenbahn-Bundesamt im April 2016 frist- nächsten Jahren stark beschäftigen wird. hochbelasteten Knoten sowie Korridore zu erhöhen gerecht zur Prüfung übergeben wurde, dokumentiert. und damit Engpässe aufzulösen. Dabei setzt die Netz- (Quelle: DB) Sofern die behördliche Prüfung diese Zielverfehlung konzeption der DB nicht auf große Leuchtturmprojekte, bestätigt, kann der Bund bis zu 15 Millionen Euro BAU AM SCHIENENNETZ DER ZUKUNFT: sondern auf gezielte Maßnahmen, die in Summe für zurückfordern. NEU- UND AUSBAU spürbare Kapazitätsgewinne im Schienennetz sorgen. STARKE NUTZUNG STELLT HOHE Um etwa die Fahrt von 740 Meter langen Güterzügen ANSPRÜCHE AN DEN BESTANDSERHALT Auf der größten deutschen Baustelle – dem Verkehrs- verstärkt zu ermöglichen, sind zahlreiche kleine Wettbewerber setzen Wachstum fort projekt Deutsche Einheit (VDE) Nummer 8 zwischen Anpassungen bei Überholgleisen erforderlich. Des (Leistungen in Mio. Trkm) Die intensive Nutzung der Schienenwege erfordert eine Berlin und Nürnberg – konnte im Dezember 2015 ein Weiteren kann durch den Ausbau der Bestandsstrecke qualitativ hochwertige und leistungsfähige Infrastruk- Meilenstein erreicht werden. Das Teilstück der Strecke zwischen Uelzen–Hof–Freilassing–Salzburg ein +10,7 % tur. Im Jahr 2013 hatte die vom Bund eingesetzte zwischen Erfurt und Leipzig /Halle (VDE 8.2) wurde in neuer „Ostkorridor“ geschaffen werden. Außerdem 300 Bodewig-Kommission einen enormen Investitions- +5,7 % Betrieb genommen. Die 123 Kilometer lange Neubau- sollen die Knoten leistungsfähiger werden, auch +7 % 289 rückstau und eine deutliche Unterfinanzierung in der strecke ist mit dem European Train Control System damit besser getaktete Personenverkehrskonzepte 250 261 deutschen Verkehrsinfrastruktur konstatiert. Mit der 247 (ETCS) ausgerüstet. Die Reisezeiten von Berlin nach umgesetzt werden können. 2015 abgeschlossenen Leistungs- und Finanzierungs- Erfurt verkürzen sich damit auf 1 Stunde und 45 vereinbarung (LuFV) II haben Bund und DB dieses 200 Minuten, eine Zeitersparnis gegenüber der Fahrzeit Das Bundesverkehrsministerium hat mittlerweile die Problem aufgegriffen und eine Basis geschaffen, um 27,4 vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke von etwa wesentlichen Projekte bewertet und priorisiert. Es den Investitionsstau abzubauen, die Schieneninfra- 150 einer Dreiviertelstunde. Im Jahr 2006 wurde bereits konsultiert nun die Öffentlichkeit und plant noch in struktur zuverlässig zu erhalten und die Leistungs- 25,0 die nördliche Teilstrecke zwischen Leipzig /Halle und diesem Jahr, den BVWP im Kabinett zu beschließen. Wettbewerber fähigkeit über die nächsten Jahre weiter zu steigern. Berlin (VDE 8.3) für den Verkehr freigegeben. Aus der Netzkonzeption 2030 hat das Ministerium 100 23,9 % Entwicklung eine Reihe von Maßnahmen bereits bewertet und hoch ggü. Vorjahr Für die Jahre 2015 bis 2019 beträgt das Gesamtvolu- Kurz vor dem Abschluss des letzten großen VDE- priorisiert, so etwa die Neubaustrecke Rhein/Main – 50 Marktanteil men der LuFV II 28 Milliarden Euro. Dies beinhaltet (in Prozent) Projektes entsteht parallel der neue Bundesverkehrs- Rhein/Neckar, den Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke, den investive Mittel von Bund und DB sowie Instand- wegeplan (BVWP 2030), der die künftigen Aus- Ausbau des Ostkorridors bis Regensburg sowie den haltungsaufwendungen der DB. Die Mittelausstattung 2013 2014 2015 (Quelle: DB) und Neubauvorhaben im Schienennetz aufführen wird. Ausbau zwischen Hanau und Fulda. Weitere von der

26 27 INFRASTRUKTUR

Kernprojekte zur Engpassbeseitigung und Kapazitätssteigerung Vorschläge der DB für den BVWP 2030

Intensiv genutzte Schienenwege müssen qualitativ hochwertig und leistungsfähig sein. Hier: DB und northrail rangieren parallel im Hamburger Hafen.

DB angemeldete Vorhaben, darunter das 740-Meter- schaffen. Die neun geographisch weitgehend deckungs-­ Netz und die sogenannten Großknoten, sind noch gleich verlaufenden TEN-Korridore sind multimodal Kapazitätssteigerung nicht bewertet. Nach dem Kabinettsbeschluss wird ausgerichtet. Ziel ist es, ein Kernnetz bis 2030 aufzu- im Güterverkehr der BVWP in das Bundesschienenwegeausbaugesetz bauen mit detaillierten technischen Anforderungen überführt werden. Das wiederum ist die Grundlage an die Infrastruktur. Das Ziel der EU-Korridorpolitik, Qualitätsverbesserung für die DB-Infrastrukturunternehmen, um die Mittel Kapazitätsengpässe abzubauen und die Kapazität zu im Personenverkehr zur Finanzierung der geplanten Vorhaben beim Bund steigern, ist für die Bahnen positiv zu werten. Die durch neue Angebotskonzepte zu beantragen. Deutsche Bahn spielt eine zentrale Rolle beim Aufbau und Betrieb der EU-­Korridore. Die DB Netz AG ist das Produktivitätssteigerung Auf europäischer Ebene ist der Ausbau der Schienen- Herzstück des entstehenden europäischen Schienen- durch Korridore infrastruktur in der so genannten Korridorpolitik güterverkehrsnetzes. DB Cargo wird der größte für 740 m lange Güterzüge zusammengefasst, die aus den zwei Komponenten Nutzer nicht nur der Schienengüterverkehrskorridore, „Schienengüterverkehrskorridore“ und den Korridoren sondern auch der multimodalen TEN-Kernnetz- Kapazitätssteigerung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) besteht. korridore. Dank Investitionen und Forschung der in Großknoten Deutschland ist von Deutschen Bahn werden Engpässe des TEN-Kernnetzes beiden aufgrund beseitigt und die technische Harmonisierung voran- (Quelle: DB) „DIE UMWELT- UND KLIMAZIELE seiner zentralen gebracht. DER BUNDESREGIERUNG Lage stark betrof- WERDEN MIT DEM BVWP 2030 fen. Sechs der Die Höhe der Trassenpreise in Deutschland entspricht Prozent Steigerung pro Jahr vergleichsweise stabil VERFEHLT.“ insgesamt neun INFRASTRUKTURENTGELTE IN EUROPA heute ungefähr dem europäischen Durchschnitt. und vorhersehbar. Besonders problematisch aus Sicht – VERBAND DEUTSCHER Schienengüterver- Das geht aus einer Untersuchung hervor, die die 24 der Nutzer sind Entwicklungen in Sprüngen: In Groß- VERKEHRSUNTERNEHMEN – kehrskorridore Ein weiterer entscheidender Baustein für die solide in der International Regulators’ Group-Rail (IRG-Rail) britannien sind die Trassenpreise im Güterverkehr verlaufen durch Finanzierung des Schienennetzes bleiben die zusammengeschlossenen europäischen Regulierungs- beispielsweise im Zeitraum 2010 bis 2014 um knapp Deutschland, drei Infrastrukturentgelte. Nutzer, Bestellerorganisationen behörden jährlich vorlegen. Die Entwicklung der 40 Prozent angestiegen. In den Niederlanden werden davon sind bislang in Betrieb genommen worden, und Bundesländer schätzen das Niveau der Infra- Trassenpreise ist danach in Deutschland nicht außer- die Trassenpreise bis 2017 stark ansteigen. Hiervon der letzte im November 2015. Auf den definierten strukturentgelte in Deutschland, insbesondere die gewöhnlich. Im Zeitraum von 2010 bis 2014 sind die wird vor allem der Güterverkehr stark belastet. Auslö- Korridoren müssen die jeweiligen Infrastrukturbe- Trassenpreise und deren Entwicklung, vielfach Trassenpreise sowohl für den Güterverkehr als auch ser ist die Anwendung einer neuen Berechnungs- treiber über eine zentrale Anlaufstelle den Güterbahnen als zu hoch ein. Sie fordern daher, die Mischung aus für den Personenverkehr insgesamt nur leicht systematik der Trassenpreise durch den Netzbetreiber grenzüberschreitend durchgebundene Trassen für Nutzer- und Bundesmitteln anzupassen, um das oberhalb des europäischen Durchschnitts gestiegen. ProRail nach Vorgaben der Regulierungsbehörde ACM. den internationalen Verkehr anbieten und gleichzeitig Entgeltniveau deutlich zu reduzieren oder nur Grenz- Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern ist Interessant ist dabei, dass ProRail ein Grenzkosten- Kapazitätsreserven für kurzfristige Bestellungen kosten anzusetzen. die Entwicklung der Trassenpreise mit zwei bis drei Preissystem verwendet, und das Preissystem trotzdem

28 29 INFRASTRUKTUR

diese starken Sprünge verzeichnet. In Frankreich Unabhängig von den Diskussionen zur aktuellen droht ebenfalls für die Trassenpreise im Güterverkehr Entgeltentwicklung haben die Netzbetreiber in den kommenden Jahren ein stark ansteigender in allen europäischen Mitgliedstaaten und der Verlauf. Für das Jahr 2016 ist bereits ein Anstieg von Schweiz ihre Preissysteme an die europäische Richt- 6,27 Prozent zu verzeichnen. linie 2012/34/EU, den sogenannten Recast, anzupassen.

In Deutschland soll der Recast noch 2016 mit dem GROSSBRITANNIEN: Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) in nationales SHAW-REPORT EMPFIEHLT Recht umgesetzt werden. Die DB Netz hat dazu ein NETWORK-RAIL-REFORM umfassendes Projekt eingerichtet. Gemäß den europäischen Vorgaben sollen sich die Trassenpreise Am 16. März 2016 veröffentlichte die britische aus den unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs, Regierung den nach seiner Autorin benannten Aufschlägen nach Markttragfähigkeit und weiteren Shaw-Report mit sieben Empfehlungen Komponenten wie etwa Umweltaufschlägen zusam- zur künftigen Struktur und Finanzierung des mensetzen. britischen Netzbetreibers Network Rail (NR).

Dabei werden die Preise zukünftig pro Marktsegment Anlass des vom Department for Transport erhoben, wobei die drei Verkehrsarten Schienen- (DfT) beauftragten Berichts war die finanzielle personennahverkehr, Schienenpersonenfernverkehr und operative Situation von NR. Anders als und Schienengüterverkehr die Mindestsegmentierung zuvor in der Öffentlichkeit vermutet, wird zwar darstellen. eine vollständige Privatisierung von NR nicht empfohlen, eine vermehrte Einbindung privaten Um ein sach- und marktgerechtes System zu erhalten, Kapitals jedoch schon. Die Einrichtung eines hat DB Netz das Projekt seit 2014 durch einen inten- Feedback-Systems, um die Kundenorientierung siven und offenen Dialog mit der Bundesnetzagentur zu verbessern und Baumaßnahmen längerfristig Infolge einer neuen Berechnungsmethode bei der Kalkulation der Trassenpreise steigen die Nutzungsentgelte in Holland. und den Marktteilnehmern flankiert. Die Resonanz zu planen, zählt ebenso zu den weiteren Hier: ein Zug der niederländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen auf der Eisenbahnbrücke Culemborg. auf dieses offene Vorgehen war positiv. DB Netz hat Vorschlägen wie eine regionale Dezentralisierung viele Hinweise von Marktteilnehmern aufgegriffen von NR und eine Regulierung, die zusätzlich und in das System eingearbeitet. durch eine bessere vertikale Abstimmung mit den Bahnen flankiert werden soll. Zur Umsetzung WICHTIGE REGULIERUNGSENTSCHEIDUNGEN darauf hingewiesen, dass eine Klärung der Frage der Wann das neue Trassenpreissystem eingeführt werden der Empfehlungen wird sich das DfT im Laufe Anwendbarkeit der zivilrechtlichen Billigkeitskon- kann, hängt unter anderem vom Inkrafttreten des des Jahres äußern. Im August 2015 beendete die Bundesnetzagentur trolle neben den europarechtlichen Entgeltvorschriften ERegG ab. Aktuell richten sich die Planungen von (BNetzA) ihre mehrjährige Prüfung der Kostenbasis, durch den Europäischen Gerichtshof (EuGH) DB Netz auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2017. die die DB Netz zur Kalkulation ihrer Trassenpreise erforderlich ist. Das Landgericht Berlin hatte bereits heranziehen darf. Dabei wurde festgestellt, dass der im September 2015 dem EuGH mehrere Fragen zur in 2011 – dieses Geschäftsjahr lag der Prüfung zu- Anwendbarkeit des § 315 BGB auf Eisenbahninfra- Trassenpreisniveau in Deutschland entspricht in etwa dem europäischen Durchschnitt grunde – erzielte Trassenumsatz nicht zu beanstanden strukturentgelte vorgelegt. In diesem Verfahren (Euro pro Trassenkilometer, 2014) ist, da er unterhalb der festgestellten Kostenbasis lag. erklärte die Europäische Kommission, es sei mit dem 2,7 4,3 Zugleich machte die BNetzA jedoch Vorgaben für europäischen Eisen- bestimmte Positionen des Rechnungswesens von bahnrecht nicht DB Netz, die in die sogenannten Kosten der Pflicht- vereinbar, wenn „REGULIERUNG IST KEIN 3,0 KURZSTRECKENRENNEN, Österreich leistung einfließen. Neben buchhalterischen Details nationale Gerichte 2,3 zur Erfassung und Verrechnung bestimmter Kosten- unabhängig von der SONDERN EHER EINEM 2,6 MARATHONLAUF Belgien positionen geht es hierbei vor allem um die Frage eisenbahnrechtlichen 7,7 der zulässigen Kapitalrendite. Parallel zu diesem Regulierung im VERGLEICHBAR.“ 1,9 Frankreich andauernden Dialog mit der DB Netz hat die BNetzA Einzelfall die Billig- – DR. WILHELM ESCHWEILER, VIZEPRÄSIDENT 8,1 DER BUNDESNETZAGENTUR – im Februar 2016 bei der DB Station&Service mit der keit anhand der 2,8 Deutschland 4,9 Güterverkehr Prüfung der Kostenbasis begonnen, die den Stations- Gegebenheiten des preisen zugrunde liegt. jeweiligen Falls prüfen und dann entsprechend 2,4 Großbritannien Personenverkehr 4,3 entscheiden. Eine Entscheidung des EuGH in dieser Durchschnittswert 2,8 ------Zur Unsicherheit im Markt trägt die anhaltend hohe Sache steht noch aus. Klarheit wird außerdem Niederlande Güterverkehr 1,4 Zahl von Streitigkeiten zur „Billigkeit“ (§ 315 BGB) der gesetzliche Ausschluss der Billigkeitskontrolle im 3,3 ------Durchschnittswert der Trassen- und Stationsentgelte bei, die einzelne Bereich der Trassenentgelte schaffen, der nach den Polen 1,5 Personenverkehr Zugangsberechtigte ungeachtet der Regulierung durch Vorstellungen der Bundesregierung mit Inkrafttreten die BNetzA vor Zivilgerichten initiieren. Das Bundes- des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes wirksam 2 4 6 8 10 (Quelle: IRG-Rail) verfassungsgericht hat in mehreren Entscheidungen werden soll.

30 31 ab 2021 2017– 2020 „Leistung, „Qualität, die begeistert“ die überzeugt“ 2016 Zurück in die „Ärgernisse beseitigen“ Erfolgsspur

Die Branche und große Teile der Politik und Fachöffentlichkeit sind sich einig, dass die Eisenbahn das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts sein kann – verlässlich, komfortabel und umweltfreundlich. Sie ist bereits heute ein wichtiger Lebens- bestandteil von Millionen von Menschen und ein verlässlicher Partner der Wirtschaft in Deutschland und Europa. Aber sie erschließt ihre Potenziale nicht hinreichend, und die aktuellen Marktentwicklungen zeigen nicht in die passende Richtung. Neben den Rahmenbedingungen sind dafür klare Defizite in puncto Qualität und Innovation verantwortlich. Die Attraktivität der Schiene als Verkehrsmittel zu steigern, ist daher das zentrale Ziel der Branche. Bahnen und Verbände engagieren sich massiv dafür, eine Trendwende herbeizuführen.

Die DB hat mit „Zukunft Bahn“ eines der umfassendsten Programme ihrer Geschichte auf den Weg gebracht. Es soll die Qualität in allen Segmenten der Eisenbahn in Deutschland deutlich wahrnehmbar steigern. Das Programm fokussiert sich konsequent auf Verbesserungen aus Sicht der Endkunden und wird einen mehrjährigen Zeitraum umfassen. Erste Vorteile für Kunden sollen sich schon kurzfristig einstellen, aber in zunehmender Weise mittel- und langfristig wirken.

„Zukunft Bahn“ beinhaltet ein umfangreiches Maßnahmenbündel, das sich in geschäftsfeldübergreifende und geschäftsfeldspezi- fische Themen gliedert. Das Programm setzt an der Qualität für den Kunden an. Mit neuen Ideen, konsequentem Handeln und Millionen Kunden sollen großen Investitionen will die DB deutlich mehr zufriedene Nutzer gewinnen. Kurzfristig kostet das viel Kraft und Geld, auf mittlere und lange Sicht bringt es die Eisenbahn zurück in die Erfolgsspur. von der Trendwende Viele Maßnahmen nutzen der gesamten Branche und lassen sich nur gemeinschaftlich bewältigen. Deshalb werden alle interessierten Bahnen in die relevanten Handlungsfelder einbezogen. Der Dialogprozess startete mit dem Symposium bei den Bahnen profitieren. „Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor“ im Januar 2016 und setzte sich in vielen Verbandsgesprächen und öffentlichen Konsultationen wie dem Dialogforum Zukunft Bahn im Mai 2016 fort. Weitere themenspezifische Runden werden folgen.

33 IM FOKUS

ZENTRALE HANDLUNGSFELDER AUS „ZUKUNFT BAHN“

1. Pünktlichkeit deutlich erhöhen Verfügbarkeit von Regional- und S-Bahn-Zügen. Das WLAN-Angebot im Regionalverkehr wird sukzessive Übergeordnetes Ziel aller Maßnahmen: Bis 2020 ausgebaut, Sitzplatzreservierungen eingeführt und sollen Schienen-Infrastruktur und Züge unein- die Kundeninformation bei Störungen – etwa durch geschränkt verfügbar sein. Hier soll die Zahl der Push-Meldungen auf Handys – modernisiert. technischen Störungen nachweisbar reduziert werden und zwar mit Hilfe neuer digitaler Technik etwa bei der Fahrplanerstellung, der Betriebsabwicklung und der Störungsdetektion, mit Hilfe mobiler Einsatz- 4. Sauberkeit und Komfort an den Bahnhöfen teams zum Beispiel in wichtigen Knotenbahnhöfen massiv erhöhen oder mit verlässlicheren Fahrplänen durch verbesser- Saubere und komfortable Bahnhöfe sind für tes Baumanagement und zeitliche Puffer vor hoch zufriedene Kunden unerlässlich. Bereits 2016 will die belasteten Eisenbahnknoten. DB deshalb durch eine erhebliche Ausweitung der Entstörbereitschaften auf Zweischicht- und Wochen- endbetrieb signifikante Verbesserungen erreichen, 2. Informationen für die Reisenden etwa bei Aufzügen und Fahrtreppen. spürbar verbessern Darüber hinaus werden 31 unterirdische S-Bahn-­ Die Erwartungen der Kunden an Reiseinformationen Stationen mit insgesamt täglich zwei Millionen werden mittels einer neuen technischen Plattform Fahrgästen umfassend renoviert und 21 Umstiegs- erfüllt: Schnell und widerspruchsfrei erhalten die bahnhöfe offener, einladender und komfortabler Der Vorstand der Deutschen Bahn AG bei der Vorstellung des Programms „Zukunft Bahn“. Kunden dort Informationen über Verspätungen, gestaltet. Außerdem werden außerhalb der geänderte Wagenreihungen, nachfolgende Züge oder Metropolen mit einer so genannten Stationsoffensive Gleiswechsel. Sie können diese Informationen auf bundesweit 350 neue Haltepunkte geschaffen. verschiedenen Kanälen wie die App DB Navigator, die NEUE QUALITÄT DER ZUSAMMENARBEIT „Harmonisation conditions of use in contracts Webseite bahn.de oder in Reisezentren bekommen. INNERHALB DER BRANCHE between Railway Undertakings and Infrastructure Zusätzlich installiert die DB bis Ende 2016 auf allen Managers“. Das Gesamtprojekt wird in enger zeitlicher 5. Schienengüterverkehr auf die Erfolgsspur großen Fernbahnhöfen neue mehrzeilige Gleisan- Das unternehmerische Engagement der Branche hört Taktung vorangetrieben. Über regelmäßige 3-monat- zurückführen zeiger, die Informationen für bis zu drei Züge bieten. nicht an der Grenze auf und nimmt zudem weiter- lich stattfindende Treffen der Vorstandsvorsitzenden Mittelfristig soll ein sogenanntes Live-Ticket die DB Cargo stellt sein Geschäftsmodell neu auf und gehende Innovationen in den Fokus. Auf dem High soll der Handlungsdruck hoch gehalten werden. Reisenden in Echtzeit über Störungen und Ände- vereinfacht dafür radikal sein Produktionssystem. Für Level Freight Meeting im Mai 2015 wurde die rungen des Reiseverlaufs – inklusive notwendiger langfristig planbare Verkehre führt DB Schenker Rail „CEO-Task-Force“ zur Erhaltung und Verbesserung der Der auf EU-Ebene eingerichtete Dialog mit Eisenbahn- Umbuchungen – informieren. ein stabiles Qualitätsnetzwerk mit einem Jahresfahr- Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Schienen- verkehrsunternehmen sowie weitere Termine der plan und festgelegten Frequenzen ein. In diesem güterverkehrs ins Leben gerufen. An der Initiative sind „CEO-Task-Force“ auf politischer Ebene wurden Kernnetz ist ein Großteil aller heute bestehenden neben mehreren EVU die Community of European genutzt, um erste Ergebnisse mit der Kommission 3. Service in Zügen erheblich ausbauen Verkehre abgebildet. Kurzfristige Verkehre werden Railway and Infrastructure Companies (CER), die zu diskutieren und Handlungsbedarfe an die EU-­ durch eine Prüfung aller notwendigen Ressourcen International Union of Railways (UIC) und der Verband Politik zu adressieren. Höchste Priorität haben dabei Im zweiten Quartal 2016 startete ein großes Sonder- und eines konkreten Produktionskonzepts vor Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) beteiligt. aktuell die Themen „ETCS“, „Short Distance Cross programm zur kompletten Beseitigung sämtlicher Auftragsannahme abgesichert. Auch hier hat Liefer- Die Projektleitung liegt bei CER und UIC. In 17 Border Interoperability“, „Timetabling and PCS Mängel in allen Fernverkehrszügen. Zur Stabilisierung qualität unbedingte Priorität. Einzelprojekten zu Interoperabilität, Korridoren, (Path Coordination System)“ und „Coordination of dieses verbesserten Qualitätsniveaus tragen unter Eisenbahnbetrieb und Innovation werden die für Infrastructure works“. anderem neue dezentrale Wartungs- und Instand- Mit einer erhöhten Netzauslastung, der Rückgewin- die Zukunft des Schienengüterverkehrs wichtigen haltungsteams außerhalb der Werke bei, die die nung von Marktanteilen, dem Aufbau eines profes- Themen bearbeitet. Die Arbeit auf nationaler Ebene bündelt dabei der nächtlichen Standzeiten der Züge zur Beseitigung sionellen Ertragsmanagements sowie der Stärkung des VDV. Unter dem Titel „Steigerung der Produktivität neu auftretender Komfortmängel nutzen. europäischen Netzwerks will DB Cargo spätestens ab Der VDV leitet zusammen mit der SNCF Fret die im Schienengüterverkehr“ hat der Verband bereits Der Nahverkehr steht bei den Verbesserungen des 2018 rund ein Prozent über dem europäischen Markt Arbeitsgruppe „Short Distance Cross Border acht Arbeitsgruppen eingerichtet, in denen Vertreter Produkt- und Serviceangebotes nicht hinten an: wachsen. Damit stellt sich die DB dem Anspruch, mehr Interoperability“ und hat zudem die Leitung der von DB Cargo und zahlreicher anderer Güterbahnen Mobile Entstörungsteams steigern auch hier die Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Arbeitsgruppe „Automatic Driving“ übernommen. zusammenwirken. Ein ähnlich gelagertes Projekt Der Verband beteiligt sich ferner an den Handlungs- wird jetzt im VDV für die Sparte Eisenbahnpersonen- feldern „ETCS“ (European Train Control System) und verkehr initiiert.

34 35 IM FOKUS

der Bundesländer nach einer Verknüpfung der Trassen- preisentwicklung mit der gesetzlichen Dynamisierung der Regionalisierungsmittel für den SPNV zum Aus- druck. Gleichzeitig ist eine zusätzliche Belastung der eigenwirtschaftlichen Güter- und Personen­verkehre unbedingt zu vermeiden. Würden diese Verkehrsarten geschwächt, wäre das verkehrspolitische­ Ziel „mehr Verkehr auf die Schiene“ zusätzlich gefährdet.

Das im Kabinettsentwurf des ERegG enthaltene Konzept der Entgeltregulierung kann bei sinnvoller Auslegung den verschiedenen vorgenannten Interessen gerecht werden. Allerdings muss klar sein, dass im bestehen- den Finanzierungsgefüge die neue Anreizsetzung vor allem den Anstieg der Entgelte begrenzt. Eine wesent- liche Absenkung des Entgelt­niveaus ermöglicht sie alleine angesichts der externen Faktoren der Kosten- entwicklung noch nicht.

Multizuganzeiger, hier im Bahnhof Karlsruhe, zeigen die nächsten 3 Abfahrten und Gleiswechsel an. ENTGELTSENKUNG WÜRDE NEUEN ORDNUNGSRAHMEN ERFORDERN

DISKUSSION ZU KONSISTENTEM Schiene haben Bund und DB zwei Instrumente Solch ein „Quantensprung“, der beispielsweise in der REGULIERUNGS- UND geschaffen, um das Problem der chronischen Unter- Forderung nach rein grenzkostenbasierten Preisen FINANZIERUNGSRAHMEN finanzierung der Eisenbahninfrastruktur dauerhaft zum Ausdruck kommt, würde grundlegende Anpas- zu beseitigen. Die unternehmerische Führung und die sungen im Ordnungsrahmen erfordern, die über den Hinsichtlich der politischen Rahmenbedingungen Wirtschaftlichkeit der DB-EIU sind zwingende Voraus- Regelungsbereich des ERegG hinausgehen. Auch ziehen die Unternehmen und Verbände der Branche setzung, wenn diese Instrumente funktionieren sollen. wenn solche Überlegungen damit im aktuellen Gesetz- bei vielen Themen ebenfalls an einem Strang. Dennoch Vervollständigt wird das Dreieck durch die EVU, die gebungsprozess keinen Platz haben, sind sie im Sinne gibt es intensive Diskussionen zum Regulierungs- und unter dem massiven Wettbewerbsdruck anderer einer Stärkung der Wettbewerbsposition der Schiene Finanzierungsrahmen – zuletzt insbesondere zwischen Verkehrsträger seit längerem fordern, den Anstieg der mittelfristig durchaus erwägenswert. Konkrete Vor- Bund und Ländern. Zugangsentgelte zu begrenzen. Mit der Einführung schläge, wie die intermodale Wettbewerbsfähigkeit einer Anreizsetzung für die Trassenpreise hat die zu erhöhen wäre und wie maximale Anreize für Am 13. Januar 2016 hat das Bundeskabinett den Bundesregierung dieses Anliegen in ihrem ERegG- Mehrverkehre durch massive Trassenpreissenkungen Entwurf zum „Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs Entwurf nun aufgegriffen. Damit wird der Bundes- gesetzt werden könnten, kursieren bereits in der im Eisenbahnbereich“ beschlossen. Zentraler netzagentur zusätzlich zur bereits bestehenden Fachöffentlichkeit. Im SPNV könnte solch eine Neu- Bestandteil ist das Eisenbahnregulierungsgesetz Kostenprüfung ein weiteres Regulierungsinstrument ordnung den positiven Zusatzeffekt haben, dass der (ERegG), daneben sollen u.a. Änderungen im Allge- an die Hand gegeben, um Einfluss auf das Gesamt- permanent konfliktbehaftete „Finanzierungsknoten“ meinen Eisenbahngesetz (AEG) vorgenommen niveau der Trasseneinnahmen zu nehmen. Nach zwischen Bund, Ländern und Eisenbahnen aufgelöst werden. Der Gesetzentwurf dient der Umsetzung der dem Entwurf wird sie künftig eine Obergrenze für die würde. Es wäre ein deutlicher Fortschritt, wenn damit Richtlinie 2012/34/EU (Richtlinie zur Schaffung eines Preisentwicklung festlegen. die aktuelle Komplexität verringert werden könnte. einheitlichen europäischen Eisenbahnraums – soge- nannter Recast). Nach dem Beschluss der Bundes- Die Ausgestaltung der Regulierungsinstrumente Diese Komplexität erschwert deutlich die Bemühungen, Uneingeschränkt verfügbare Züge sind ein übergeordnetes Ziel von „Zukunft Bahn“. regierung, der Stellungnahme des Bundesrates und muss so erfolgen, dass die Anforderungen aus LuFV, einen guten Konsens zwischen der Verteilung der der Gegenäußerung des Bundes, begann am 13. Mai Finanzierungskreislauf Schiene und unternehme- Regionalisierungsmittel und einer sachgerechten mit der ersten Lesung die Befassung des Bundestages. rischer Tragfähigkeit der Nutzerfinanzierung für EVU Entgeltregulierung zu erreichen. Die Stellungnahmen der Marktakteure und der Länder und EIU langfristig konsistent zu erfüllen sind. Doch dafür nur einige Stichworte. Wichtig ist, dass die verdeutlichen, wie schwierig es ist, einen ausgewo- damit nicht genug: Ist das Gesamtniveau der Entgelte Das vorliegende Eisenbahnregulierungsgesetz muss Wettbewerbsposition der Schiene nicht durch genen Regulierungsrahmen für den Eisenbahnsektor einmal bestimmt, muss die Preisstruktur festgelegt sich aber zunächst daran messen lassen, ob es das Regulierungsvorgaben, die über die Anforderungen zu schaffen, der den Interessen aller Betroffenen werden und damit das Maß, in dem die jeweiligen finanzielle Gleichgewicht der Eisenbahninfrastruktur der europäischen Richtlinie hinausgehen, zusätzlich ausreichend Rechnung trägt. Verkehrsarten an der Finanzierung des Schienen- bewahrt und Überregulierungen vermeidet, um die belastet und Planbarkeit gewährleistet wird. netzes beteiligt werden. Hier treffen die unterschied- Schiene nicht noch weiter zu belasten. In jedem Fall Im Zentrum dieser Debatte steht die Entgeltregulie- lichen Interessen der eigenwirtschaftlichen, im erhöht sich das Regulierungsniveau nochmals deut- Der Schlüssel für eine erfolgreiche Entwicklung der rung als tragender Baustein im „Finanzierungsdreieck“ Wettbewerb stehenden Segmente SPFV und SGV und lich. Weitergehende Auskunftsrechte und Eingriffs- Schiene liegt in nachhaltigen Anstrengungen der zwischen Steuerzahlern (Bund, Länder), EIU und des gemeinwirtschaftlichen SPNV aufeinander. Die befugnisse für die Bundesnetzagentur, die Anreiz- Bahnen einerseits und in einer Verbesserung der inter- EVU. Mit der LuFV II und dem Finanzierungskreislauf Interessen des SPNV kommen konkret in der Forderung regulierung und Vorab-Genehmigung der Entgelte sind modalen Wettbewerbsbedingungen andererseits.

36 37 10-Jahres-Überblick über die Leistungsdaten im Verkehrsmarkt

PERSONENVERKEHR

Verkehrsleistung Deutschland in Milliarden 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Personenkilometern

Schiene 79,0 79,1 82,5 82,3 83,9 85,4 88,8 89,6 89,6 89,9

SPNV* gesamt 44,5 44,9 47,0 47,4 47,8 49,9 51,4 52,8 53,5 53,0

DB Nahverkehr 40,3 40,7 41,6 41,1 41,5 42,4 43,4 43,7 43,7 42,7

andere Bahnen 4,2 4,3 5,5 6,4 6,4 7,6 8,1 9,4 10,1 10,4

ÖSPV** 73,1 72,9 71,5 70,8 70,5 70,4 68,9 69,8 71,0 71,7

MIV*** 882,6 883,4 888,5 898,7 902,4 912,4 914,6 921,4 939,4 953,5

Luft, innerdeutsch 9,9 10,6 11,0 10,6 10,7 10,6 10,3 9,9 9,9 10,1

Gesamtmarkt 1.044,6 1.046,0 1.053,5 1.062,3 1.067,5 1.078,9 1.082,6 1.090,7 1.110,2 1.125,2

GÜTERVERKEHR

Verkehrsleistung Deutschland in Milliarden 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Tonnenkilometern

Schiene 107,0 114,6 115,7 95,8 107,3 113,3 110,1 112,6 112,6 116,6

DB-Konzern 89,5 92,1 91,2 72,3 80,4 83,8 78,5 75,2 74,8 71,0

andere Bahnen 17,5 22,5 24,5 23,6 26,9 29,5 31,5 37,4 37,8 45,6

Straße 439,0 454,1 457,6 415,6 440,6 457,6 447,0 453,7 463,9 475,5

Binnenschifffahrt 64,0 64,7 64,1 55,5 62,3 55,0 58,5 60,1 59,1 55,3

Rohrfernleitungen 15,8 15,8 15,7 15,9 16,3 15,6 16,2 18,2 17,5 17,7

Gesamtmarkt 625,9 649,3 653,0 582,9 626,4 641,6 631,8 644,5 653,2 665,2

INFRASTRUKTUR

Betriebsleistung Deutschland in Millionen 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Trassenkilometern

auf dem Netz 1.016 1.050 1.043 1.003 1.034 1.051 1.039 1.035 1.044 1.054

davon konzern- 128 147 162 170 195 220 231 247 261 290 externe Kunden

*SPNV (Schienenpersonennahverkehr). **ÖSPV (Öffentlicher Straßenpersonenverkehr). ***MIV (Motorisierter Individualverkehr). Quelle: Statistisches Bundesamt, DB; Zahlen 2014/2015 teilweise vorläufig.

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