L'évolution De L'offre De Transport Collectif En Bus Au Grand Agadir Entre

L’évolution de l’offre de transport collectif en bus au Grand Agadir entre 1978 et 2017

HNAKA Zainab, Enseignante chercheure, Ecole Nationale de Commerce et de Gestion, Université Ibn Zohr, AGADIR

Résumé Bien que le secteur des transports urbains, préoccupe décideurs publics et citoyens, et occupe une place importante dans les politiques urbaines, celui-ci, aussi vital qu’il soit pour la fluidification des échanges urbains, présente plusieurs difficultés et souffre de plusieurs insuffisances que les opérateurs peinent à surmonter. Parmi ces insuffisances figurent celles inhérentes à l’offre de transport collectif en bus, au degré de cohérence entre le réseau de transport urbain et la couverture spatiale de l’agglomération, qui est un aspect majeur de qualité de la situation de l’offre du service de transport en bus certes, mais peu étudié dans le cas du Grand Agadir. A partir d’une étude documentaire, l’objet de cet article est, d’examiner l’évolution qu’a connue le service offert de transport collectif en bus dans l’agglomération du Grand Agadir, et ce à travers l’analyse de l’offre de l’ensemble des opérateurs (RATAG, AAB, GAB, ZETRAP et ALSA) entre 1978 et 2017, par rapport à la population et la croissance spatiale urbaine. Les résultats montrent la parfaite inadéquation de l’offre par rapport à la demande de la population, une situation qui trouve son explication dans plusieurs facteurs liés à la configuration du réseau du bus lui-même, à la physionomie du réseau viaire, à la structure urbaine éclatée, aux dysfonctionnements et aux difficultés de gestion du secteur de transports urbains qui, par essence, est non suffisamment réglementé.

Mots clés : Offre, Transport collectif en bus, Grand Agadir, Réseau, couverture spatiale.

The evolution of public bus transportation offer in Greater Agadir between 1978 and 2017

Abstract Although the urban transport sector is preoccupying public decision-makers and citizens and occupying an important place in urban policies, this one, as vital as it is for the fluidification of urban exchanges, presents several difficulties and suffers from several insufficiencies that operators struggle to overcome. Among these insufficiencies are those inherent to the public bus transport offer, to the degree of coherence between the urban transport network and the spatial coverage of the agglomeration, which is a major aspect of the quality of the supply situation of the bus transport service certainly, but little studied in the case of Greater Agadir.

Based on a documentary study, the purpose of this article is to examine the evolution experienced by the bus transit service offered in Greater Agadir through the analysis of the offers of all operators (RATAG, AAB, GAB, ZETRAP and ALSA), between 1978 and 2017, in relation to the population and urban spatial growth of Greater Agadir. The results show the perfect inadequacy of the supply in relation to the demand of the population, a situation that is explained by several factors related to the configuration of the bus network itself, the physiognomy of the road network, the urban structure, the dysfunctions and the management difficulties of the urban transport sector, which in essence is not sufficiently regulated.

Key words : Offer, Public transport by bus, Greater Agadir, Network, spatial coverage.

تطور النقل العمومي بالحافالت في أكادير الكبرى بين 8791 و 7189

ملخص ثبنشغى يٍ استئثبس لطبع انُمم انحضش٘ ثبْتًبو صُبع انمشاس انؼًٕيٍٛٛ ٔانًٕاطٍُٛ، ٔاحتالنّ نًكبَخ ْبيخ فٙ انسٛبسبد انحضشٚخ، ٔانذٔس انحٕٛ٘ انز٘ ٚضطهغ ثّ نضًبٌ سٕٛنخ انتُمم ٔانتجبدل، الصال ٕٚاجّ صؼٕثبد جًخ ٚٔشكٕ يٍ َمبئص كثٛشح. ٔتؼتجش يسأنخ تٕفٛش انؼشض انكبفٙ يٍ حٛث ٔسبئم انُمم انجًبٙػ انحضش٘ ثبنحبفالد أثشص أٔجّ انؼجض انًسجم، إنٗ جبَت ػذو كفبٚخ يستٕٖ انتغطٛخ انًجبنٛخ يٍ حٛث انخذيخ انًمذيخ ٔانتٙ نى تحظ ثًب ٚهضو يٍ دساسخ ثحبضشح أكبدٚش انكجشٖ. ٚٔتٕخٗ ْزا انًمبل إثشاص تطٕس خذيخ انُمم انجًبٙػ ثبنحبفالد ثأكبدٚش انكجشٖ، ٔرنك يٍ خالل تحهٛم تغٛش انؼشض انز٘ لذو يٍ لجم يختهف انفبػهٍٛ فٙ انًٛذاٌ )انٕكبنخ انًستمهخ نهُمم انحضش٘ ثأكبدٚش RATAG، أطهس أكبدٚش حبفالد AAB، أكبدٚش انكجشٖ حبفالد GAB، صس َكضٙ َمم ZETRAP، ششكخ أٔطٕيٕفٛم نٕاسكب ALSA( يُز 8791 ٔإنٗ َٓبٚخ 7189، ثبنُظش نتضاٚذ ػذد انسكبٌ ٔتٕسغ انًجبل انحضش٘. ٔتجشص انُتبئج انًحصهخ أسبسب غٛبة انتطبثك ثٍٛ انؼشض ٔانطهت. ٔتتصم ْزِ انٕضٛؼخ ثؼٕايم يتؼذدح تشًم شكم شجكخ انُمم انحضش٘ ثبنحبفالد انؼًتذ ٔشجكخ انطشق، ٔتأثٛشاد تصًٛى انحبضشح انًتفجش ٔصؼٕثبد انتذثٛش.

الكلمات المفتاحية: انؼشض،انُمم انؼًٕيٙ ثبنحبفالد، أكبدٚش انكجشٖ، شجكخ، انتغطٛخ انًجبنٛخ.

Méthodologie

La démarche adoptée se veut qualitative dans la mesure où elle s’appuie sur une analyse documentaire qui repose sur la collecte de l’information à partir de toutes les sources portant sur l’offre du transport collectif en bus au Grand Agadir. Ainsi, un examen de la bibliographie (articles, mémoires, ouvrages, travaux de recherche, thèses) a été effectuée. Aussi, le recueil des données a-t-il été enrichi par la lecture minutieuse des rapports statistiques et techniques, de même que les documents d’urbanisme.

Introduction: Devant les nuisances engendrées par l’accroissement exponentielle des déplacements urbains ces dernières années, concilier entre le développement économique des villes et l’accessibilité d’une part avec l’amélioration de la qualité de vie et la protection de l’environnement d’autre part dans le but d’avoir des villes plus fluides, plus sûres, moins polluées et plus accessibles, devient un enjeu majeur pour les décideurs publics, un enjeu posé par le développement durable dans les zones urbaines. Conscient de l’importance économique et social des transports urbains, et face aux mutations profondes démographique, économique, sociale et spatiale qu’ont connues les grandes agglomérations marocaines le Maroc, s’est engagé dans la mise en place d’une stratégie nationale des déplacements urbains (2008), dans laquelle l’amélioration des conditions de l’offre de transport urbain constitue l’un des axes principaux autour duquel cette stratégie est mis en œuvre. L’offre de transport urbain désigne, par ailleurs, l’ensemble des infrastructures et équipements (voies, stations, arrêts, parc roulant…) mis à la disposition des usagers pour leurs besoins de déplacements à l’intérieur de la ville. Un système de déplacements urbains performant dans les villes est conditionné entre autres par l’optimisation de la gestion de l’offre de transports collectifs (bus-km, passagers-km, etc.). Pour expliquer la crise dont souffre l’offre de transport collectif dans les villes marocaines, plusieurs raisons ont été citées dans les documents et rapports officiels. Il s’agit notamment de la non structuration du réseau viaire et du réseau du bus, le manque de complémentarité et l’absence de concurrence organisée entre les différents opérateurs de transport collectif en bus, d’absence de bonnes pratiques de gestion (planification, organisation du secteur du transport urbain), des problèmes liés aux modes de gouvernance, etc. L’objet de notre travail justement est d’étudier au Grand Agadir1 l’offre de transport collectif en bus en tant que composante du système de déplacements urbains. Notre attention sera portée sur l’offre de l’ensemble des opérateurs qui ont exercé au Grand Agadir, dès la création de la RATAG2 en 1978 jusqu’au démarrage des prestations du service d’ALSA3 en 2010, en passant par AAB4, GAB5 et ZETRAP6. Les contraintes liées à la gouvernance dans le secteur de transport urbain au Grand Agadir, de même que les caractéristiques liés à la configuration urbaine, la voirie de desserte, les

1L’espace du Grand Agadir concernée par cette étude se compose, comme le définit le SDAU de 1995, de la municipalité de la ville d’Agadir elle-même, de celles d’Inezgane, Aït Melloul, Dcheira, Laqliaa, auxquelles sont joints les communes rurales de Drarga, Temsia, Taghazoute et Aourir. Le SDAU de 2015-2040 a annexé les communes périphériques de Sidi Bibi, Ait Amira, Biougra, Oued Assafa, Ouled Dahou, etc. 2 RATAG :Régie Autonome de Transport urbain d’Agadir 3 ALSA : Automóviles Luarca SA 4 AAB : Atlas Agadir Bus 5 GAB : Grand Agadir Bus 6 ZETRAP :Zergdi Transport

59 difficultés managériales relatives aux opérateurs eux-mêmes, etc. enrichiront l’analyse et l’explication du marasme de l’offre. Ainsi, expliquer l’offre en transport collectif revient dans un premier lieu à analyser son évolution face à la population urbaine et à la croissance urbaine, puis à étudier le degré d’adaptation du réseau offert face à l’évolution de la structure urbaine, une analyse que nous jugeons indispensable d’être enrichie par des comparaisons avec d’autres villes marocaines. 1. L’évolution de l’offre de transport collectif en bus 1.1. Le parc en bus et son évolution par rapport à la population urbaine Le nombre de transporteurs comme celui des bus a connu des fluctuations entre des descentes et des hausses au fil des années, comme le montre le tableau n°1 ci-après : Tableau n°1 : Évolution du parc moyen circulant en bus entre 1978 et 2017 Année 1978 1982 1984 1985 1986 1988 1989 1991 1998 2001 2004 2011 2017 Nombre 12 64 63 63 63 71 67 110 157 230 180 125 198 de bus Sources : RATAG (service audit et statistiques) ; Direction des régies et services concédés, Ministère de l’Intérieur (1990), in Aboudrar, L. (2004), « La régulation du service public de transport collectif urbain : Cas du Maroc », Thèse de doctorat d’État, Université Cadi Ayyad, p.282 ; ALSA, Rapports d’activité, 2011, 2017 ; Conseil municipal d’Agadir, (2004), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », P.71.

Si l’on observe l’évolution du nombre de véhicules opérationnels, on se rend compte facilement du bond important réalisé en cinq années suivant la création de la régie en 1978. S’ensuit une période de stagnation7 du nombre de bus allant de 1983 jusqu’en 1988 où le parc n’a augmenté que de 8 autobus : il s’agit de la crise qui a commencé à se manifester dans la régie à la fin des années 80 (sauf en 1989) en raison de son incapacité à faire face aux besoins de renouvellement du parc dont le taux de non fonctionnalité est très élevé. Toutefois l’augmentation observée à partir de 1990 en matière de nombre de bus trouve son explication dans le fait que durant cette période, les deux sociétés GAB et AAB, avec leur 40 bus ont commencé l’exploitation de certaines lignes, ce qui a permis, quand même, d’élever le nombre des bus à 110. A partir de cette date, la courbe des autobus connait une hausse de plus de 40% jusqu’en 1998, conséquence du renforcement du parc des deux opérateurs GAB et AAB qui a atteint les 55 bus contre 80 pour la RATAG. Cette hausse s’est poursuivie jusqu’en 2001 grâce à l’entrée sur le marché du transport collectif du concessionnaire ZETRAP. Toutefois, cet accroissement n’a pas duré pour longtemps. En effet, 3 ans après, le nombre des bus en circulation a baissé malgré l’engagement de la RATAG dans le

7La RATAG n’a acquis que 3 et 2 bus respectivement en 1983 et 1984. En 1985 et 1986, aucune acquisition n’a été faite, cité in Conseil municipal d’Agadir, (1985), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », P.56 et Conseil municipal d’Agadir, (1985), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », P.115. Les bus achetés ont dû remplacer ceux qui ont été dans un état catastrophique à cause de l’état critique des routes qu’elle empruntait, c’est ce qui explique la stagnation du nombre de bus.

60 programme de restructuration étalé sur cinq ans qui a porté le nombre de bus acheté en faveur de la régie à 65 entre 2001 et 20048. 125 est l’effectif de bus exploités par ALSA en 2011 après qu’ils étaient au nombre de 80 lors de la première phase de lancement de la société en septembre 2010. Aujourd’hui, la population du Grand Agadir est desservie par 198 bus. Même si le nombre de bus de 1978 jusqu’en 2004 a été multiplié par 19,2 fois, le parc circulant n’a pas toujours suivi l’évolution de la population urbaine comme le montre le tableau n°2 suivant :

Tableau n°2 : Évolution du parc de bus par rapport à la population urbaine Année 1982 1990 2004 2011 2017 Population urbaine 303317 466776* 770559 1035197* 1086250* Parc circulant 64 110 180 125 198 Ratio: 4739 4243 4281 8282 5486 Population/bus Déficit en bus 87 152 205 393 345 Parc circulant 151 274 385 518 543 optimal *Estimation personnelle sur la base des résultats des RGPH de 1994, 1982, 1994, 2004 et 2014. Source : RATAG, 1982, 1990, 2004; Direction des régies et services concédés, Ministère de l’Intérieur (1990); ALSA, Rapports d’activité, 2011 et 2017 ; HCP, délégation régionale d’Agadir, projection démographique (2005-2014) ; RGPH, 1982, 1994, 2004. L’examen de l’évolution du rapport de la population du Grand Agadir au nombre de bus (tableau n°2) montre qu’avec 4739 habitants/ bus, l’insuffisance en matière d’offre de bus s’exprimait déjà en 1982. En atteignant le niveau de 4243 habitants par bus en 1990, le ratio de la couverture moyenne en bus s’est légèrement réduit, ratio qui reste tout de même médiocre comparativement à la norme universelle de 2000 habitants/bus. En 2011, l’offre réelle de bus est très faible, voire alarmante, ainsi que le montre le déficit flagrant en nombre de bus qui est passé de 205 bus en 2004 à presque son double (393 bus) en 2011. La situation au Grand Agadir en 2011 pas moins que Rabat, Casa, Fès et Tanger en 2007, est désastreuse : il s’agit d’une crise des transports collectifs qui s’est traduite par un déficit d’offre globale dont les retombées sont néfastes sur l’accès à la mobilité des usagers, notamment les non motorisés. En effet, l’offre de bus au Grand Agadir, comme c’est le cas dans les autres agglomérations marocaines exprimée en nombre de bus pour un million d’habitants, reste nettement inférieure à ce qui peut être observé dans les autres métropoles de la région MENA (Middle East North Africa) et en Amérique Latine en général9. Ce déficit énorme persiste encore en 2017 bien que le nombre des bus nécessaires à la desserte ait légèrement baissé par rapport à 2011. En effet, il s’élève à 361 bus et ce

8La dernière acquisition dans le cadre du programme de restructuration de la RATAG s’est faite en 2004. Les bus acquis sont au nombre de 15. 9Banque mondiale, Bureau régional Moyen-Orient et Afrique du Nord, Groupe Transport et Urbanisme, (2008), Op., Cit., P.11.

61 contre 355 en 2014 à Tanger, 311 à Fès à titre de comparaison. Le déficit existe même dans les villes moins importantes comme Tétouan : près de 40 bus10.

Bien que l’évolution du parc par rapport à la population permette un éclaircissement sur la qualité de l’offre, il convient tout de même d’entamer une analyse plus fine à partir d’indicateurs permettant de mieux l’apprécier face à la croissance urbaine.

1.2. L’évolution des indicateurs d’offre de transport en bus par rapport à la croissance spatiale Pour l’évaluation de l'offre de transport au Grand Agadir, plusieurs indicateurs sont observés : les plus simples, et compte tenu des données disponibles, sont offerts pour une année donnée aussi bien par le nombre total de kilomètres commerciaux parcourus pour l’ensemble des véhicules en service (véhicules x km), un indicateur qui est dans la dépendance de la longueur des lignes et de la fréquence de la desserte, que par le nombre de voyageurs transportés (correspondant au degré d’utilisation du transport collectif). L’évolution annuelle de ces ratios prédéfinis pendant la période comprise entre 1978 et 2017 sera exposée dans le tableau n°3 ci-dessous : Tableau n°3 : Évolution du kilométrage parcouru et du nombre de passagers du transport collectif urbain au Grand Agadir Année 1978 1982 1989 1997 2003* 2011 2017 Kilométrage 899504 5039893 5882000 - 6022500 9949235 19796439 parcouru Nombre de 5429700 28572957 37404266 44879006 19569000 25768518 55153085 passagers *Les kilométrages parcourus et le nombre de passagers en 2003 correspondent uniquement à la RATAG et au ZETRAP, les statistiques de la GAB ne sont pas disponibles. Source : Conseil municipal d’Agadir, « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », (1989), P.105. Annuaire statistique de la région Souss Massa Draa, (2003) ;ALSA, Rapport d’activité (2011 et 2017). Comme le montre le tableau ci-dessus, le nombre de kilomètres parcourus s’est accru entre 1978 et 1982, période du démarrage officiel de la régie, d’environ 4,6%. Il s’est ensuite stabilisé aux alentours de 5000000 et 5900000 km jusqu’à 1989 avec une augmentation de 0,16%, pour ensuite se redresser à 6022500 km, 14 ans après, le maximum étant atteint en 2017 grâce à la création d’ALSA de nouvelles lignes, à la modification du trajet et à la prolongation et le fusionnement de d’autres lignes. Ce maximum en kilomètres et en passagers représente presque le double de celui enregistré en 2011, un an après la mise en service des prestations de l’opérateur ALSA au Grand Agadir.

Le nombre des passagers de la RATAG quant à lui, est passé de 5429700 à 37404266 respectivement entre 1978 et 1989 puis, ajouté à ceux de GAB et AAB à environ 44900000 en 1997. Il s’est toutefois régressé de plus de la moitié en 2003 (19569000 passagers des RATAG, ZETRAP et GAB).

10 Calcul personnel à partir des données des effectifs de la population et du parc du bus circulant.

Cette diminution brusque du nombre de voyageurs s’explique par la réduction remarquable du nombre de lignes. En effet, seuls 33 sont effectivement exploitées en 2003 par l’ensemble des opérateurs RATAG, ZETRAP et GAB. L’offre de bus de la régie et des concessionnaires privés est concentrée sur les lignes les plus rentables et reste nettement insuffisante dans les extensions nouvelles de la ville.

En ce sens, la régie par exemple, dont le nombre des lignes ne dépassait pas 14, concentrait son parc sur les lignes qui assurent la desserte des quartiers proches du centre générant le plus de trafic et garantissant une meilleure rotation du parc circulant. Certaines lignes de celle-ci sont délaissées (retour à vide dans le sens où il y a moins de trafic) pendant les heures de pointe notamment, pour en desservir de nouvelles plus fréquentées au détriment des usagers des premières11. La situation s’est empirée durant les années 2009 et 2010 car cela coïncidait avec une période de crise aigüe de transport collectif en bus au Grand Agadir. ZETRAP s’est retiré du marché de transport collectif en été 2009 laissant les 50 autobus de la RATAG circuler sur le territoire du Grand Agadir jusqu’à la veille du démarrage d’ALSA, une situation qui a conduit plusieurs voyageurs en perpétuel accroissement à se déplacer en taxis (petits et grands) suivant les résultats de l’enquête EMD12 (2010). Afin de subvenir aux besoins de déplacement, la régie a fait recours à la location de 24 unités et a commencé à desservir de nouvelles lignes à partir de septembre 2009 en plus de ceux qu’elle desservait en 2008. Par voie de conséquence, la RATAG soumise, depuis de longues années à la concurrence des concessionnaires privées et du transport informel et artisanal (qui ne s’est développé intensément que suite à la crise du transport institutionnel), à la congestion (absence de sites propres, de priorité aux feux, de gestion multimodale des déplacements), à la fuite de la clientèle solvable vers l’automobile et les taxis et à un schéma rigide de gestion qui les rend vulnérables face aux évolutions rapides de son environnement13, a subi le même sort de faillite des régies des autres villes marocaines laissant la place au monopole privé14. La situation a changé depuis l’arrivée d’ALSA à partir de 2010. En raison de la fréquentation des nouvelles lignes d’autobus d’ALSA, les passagers transportés ont

11Aboudrar, L. (2004), « La régulation du service public de transport collectif urbain : Cas du Maroc », Thèse de doctorat d’État, Université Cadi Ayyad, P.198-221-222. 12EMD : Enquête Ménages Déplacements réalisée en 2010. L’EMD a été réalisée sur le Grand Agadir par la municipalité d’Agadir en vue de l’élaboration du PDU (Plan de déplacements urbains) du Grand Agadir en partenariat avec Nantes métropole. L’enquête a porté sur 7500 ménages, soit 3,5% du total des ménages en 2010 (près de 34000 personnes ont été enquêtées). Les résultats de cette enquête ont été exploités par le bureau d’études UTE BELTRÁN CABRERA TRUJILLO ARCHITECTES (Iles Canaries). 13Godard, X. (2009), « Variété des systèmes de mobilité urbaine face aux enjeux de développement et d'environnement », Colloque international Environnement et transports dans des contextes différents, Ghardaïa, Algérie, 16-18 fév. 2009. Actes, ENP ed., Alger, P. 135. 14Véolia à Rabat, Autasa à Tanger (Boughaz a remplacé le service de la régie de Tanger en 1987 puis a cédé la place à Tingis- bus entre 1992 et 2002, Autasa puis ALSA en 2014), Nakhla puis ALSA à Marrakech, ALSA également à Agadir.

63 augmenté d’une manière spectaculaire et ont atteint 25768518 en 2011 et 55153085 en 2017. Ainsi, après les opérations de restructuration des lignes effectuées par ALSA en 2012, il existe aujourd’hui un réseau hiérarchisé avec des lignes à haute fréquence, des lignes beaucoup plus courtes et 3 pôles d’échanges pour favoriser les correspondances. Cela est aussi favorisé par une tarification adaptée (tarif transit qui permet d’emprunter un autre bus en ajoutant 1 DH en moyenne) et la présence d’information pour les voyageurs dans les abris-bus et la signalétique appropriée (cartes, poteaux d’indications des lignes, site-web, etc.). En réponse à la restructuration du réseau, la demande a augmenté au-delà des prévisions15. Par ailleurs, les indicateurs présentés ci-dessus se prêtent mal à quantifier l’adaptation de l’offre à la croissance urbaine qu’a connue le Grand Agadir ces dernières décennies, une croissance qui est hors du commun. Les indicateurs de la densité territoriale de l’offre16 et de la densité de l’utilisation territoriale17 seront donc étudiés de façon à apprécier le niveau de l’offre en bus face à l’évolution de la superficie urbaine. Examinons l’évolution de ces ratios dans le tableau n°4 suivant :

Tableau n°4 : Offre de transport collectif en bus et croissance urbaine au Grand Agadir Année 1982 1989 2004 2011 2017* Population urbaine desservie 303317 446344 770559 1035197 1119000 Nombre de Km- 1666 1689 1161 1556 1066 bus/superficie en ha Nombre de voyageurs 9445 10739 3774 4030 2972 transportés/ superficie en ha *Estimation personnelle à partir des données du RGPH 2004 et 2014 ; Source : RGPH 1982 ; 1994; 2004; Ministère de l’aménagement du territoire, de l’environnement, de l’urbanisme et de l’habitat, (2001), « Plan d’action 2001», ERAC SUD, annexes n°10 ; Ministère de l’habitat, délégation régionale de l’habitat, l’urbanisme et de la politique de la ville, (2012).

Dans la période comprise entre 1982 et 1989, l’offre en transport collectif a bel et bien suivi l’évolution de la superficie urbaine. En effet, le ratio de la densité territoriale de l’offre en 1989 a atteint 1689km/ha au lieu de 1666km/ha en 1982, soit d’une augmentation de 13%.

De la même manière en 1989, avec 10739 voyageurs/ha, le ratio de la densité de l’utilisation territoriale d’Agadir semble élevé, il a connu une nette amélioration de l’utilisation des bus par rapport à 1982 de l’ordre de 30%.

15Direction générale des collectivités locales, (2014), Réseau Marocain de Transport public, Etat des lieux synthétique du transport public dans les villes membres du REMA-TP (Réseau Marocain du Transport Public), p.27. 16Le ratio de la densité territoriale de l’offre est obtenu en divisant le nombre de Km-Bus par la superficie en ha. 17Le ratio de la densité de l’utilisation territoriale se calcule à partir du rapport de nombre de voyageurs transportés à la superficie.

Bien que ces ratios soient supérieurs à ceux de Rabat18, les indicateurs de l’offre en bus en 2004 ont connu une chute considérable de l’ordre de 31 % pour la densité territoriale et de 64,8 % pour la densité de l’utilisation territoriale, sachant que la population urbaine desservie par les lignes de bus s’est accrue de 72% et la superficie urbaine de 48%.

En effet, même si la longueur des lignes, leur nombre et celui des bus ont augmenté considérablement depuis le début de 1989 jusqu’à la fin de 1990, où ils commencent à tendre vers la baisse jusqu’à 2002, la plupart de ces lignes étaient mal ou pas desservies19, chose qui s’est répercutée sur les ratios d’offre en transport collectif en bus au Grand Agadir (1199km/ha et 3896 voyageurs/ha). Ces ratios se sont tout de même améliorés en 2011, dans la mesure où ALSA assurait la desserte de l’ensemble des lignes délaissés par la régie, d’autant plus que les bus neufs du nouveau concessionnaire a favorisé la fréquentation et l’augmentation de la satisfaction des usagers du bus20.

L’année 2017 affiche au Grand Agadir une régression des deux ratios des densités territoriale et de l’utilisation territoriale respectivement de l’ordre de 31% et de 26% comparativement à 2011 puisque le réseau et la flotte existante se trouve en sous- capacité comparativement à la demande croissante de la population.

En vue de compléter la lecture de l’offre en transport collectif au Grand Agadir, il est nécessaire de rendre compte de l’évolution du réseau, sa configuration ou sa couverture spatiale (densité du réseau) au fil des années. 2. La couverture spatiale du réseau de transport en bus dans l’agglomération du Grand Agadir 2.1. L’évolution du réseau de bus Rayonnant sur plus de 60km, le réseau du transport collectif en bus du Grand Agadir présente jusqu’en 2011 une forme linéaire pour les grandes lignes passant par l’axe structurant de la RN10 et radiale dans chacun des centres d’Agadir, Inezgane et Ait Melloul comme l’affiche la carte n°1. Il s’agit d’un réseau hérité21, mal structuré et qui n’a pas été actualisé depuis le début des années 198022.

18Ministère de l’Intérieur, (2007), « Le schéma directeur du transport et de circulation dans l’agglomération de Rabat –Salé –Témara , le diagnostic du système de transport de l’agglomération ». 19Conseil municipal d’Agadir, (2004), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », P.72. 20Rapport des résultats de l’enquête de satisfaction des voyageurs sur le transport urbain au titre de l’année 2012. 21En effet, le réseau de démarrage d’ALSA était presque identique à celui de la RATAG (pour ne pas perdre la clientèle de la régie qui atteignait les 9000000 en 2009), mais qui a dû être remodelé en 2012. Sa flotte s’élevait à 125 bus en 2011 et atteint 198 en 2017. 22Le réseau de transport urbain qui est l’aboutissement de l’étude de la SERETE sur la restructuration du réseau du transport collectif du Grand Agadir (1978-1980), est demeuré presque le même depuis plus une vingtaine d’années alors que la ville a connu une extension urbaine considérable. Il est le résultat d’une évolution historique qui n’a pas répondu à la croissance accélérée ni au changement de structure des zones urbaines, cité in

Le plan des lignes du réseau d’autobus urbains montre jusqu’à ladite année que celles- ci pour la plupart d’entre elles sont superposées sur le principal axe structurant de l’agglomération marginalisant par sa forme la couverture d’un certain nombre de secteurs de la ville (des itinéraires de bus mal adaptés, en terme de desserte, d’axes empruntés, des quartiers peu ou pas desservis, etc.) : il s’agit d’un réseau de transport public conventionnel principalement établi sur l’axe fort du Grand Agadir: Anza– ›Agadir–›Inezgane–›Aït Melloul. 80% des kilomètres produits par l’opérateur ALSA en 2011 se font sur l’axe Anza–›Port–›Wilaya–›Terminus Mouqaouama–›Inezgane– ›Aït Melloul23. Carte 1: Réseau radial d’autobus dans l’aire métropolitaine du Grand Agadir

Source : Agence urbaine d’Agadir.

Pour la plupart des déplacements d’Agadir à destination de la préfecture d’Inezgane Ait Melloul et la province de Chtouka Ait Baha, cet axe est devenu un passage quasi obligé pour les bus. En 2002, pour le concessionnaire ZETRAP, cinq sur les dix lignes

Ministère de l’intérieur, (2009), « Répondre aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux des déplacements urbains ? Note d’accompagnement de l’atelier, Assises de la coopération décentralisée franco- marocaines Agadir, les 19 et 20 février 2009 p.3. 23Bis, S., Gérard, P.F. & Rabu, N., (2011), « Agadir, projet d’une ligne de bus à haut niveau de service », mission de la Semitan, Document n°1, P.24.

66 concédées transitent par cet axe, pour la RATAG 7 lignes sur les 12 exploitées ont également pour parcours principal cet axe (100 bus le fréquentent pendant les heures de pointe)24. Cet axe passe par une zone qui présente un potentiel fort de 1,5 million d’habitants (urbain et périurbain) où plusieurs centres d’activités s’alignent tout au long de cet axe : la zone industrielle d’Anza, le port, souk Al Had d’Agadir, Marjane, le centre commercial d’Inezgane, la gare de transport régional et national, le secteur touristique et balnéaire et les quartiers centraux commerciaux et artisanaux d’Ait Melloul. En effet, principalement axé sur le boulevard Mohamed-V, territoire d’Agadir, et sur la route nationale n°10 vers Inezgane, le trafic qui l’emprunte porte sur des déplacements vers (ou depuis) les activités des ports de pêche et de commerce, les cités d’Agadir et Inezgane, appuyé principalement en saison, par un complément lié au tourisme25. Aujourd’hui, le réseau de transport collectif en bus d’ALSA tel qu’il se présente sur la carte n°2, a fait l’objet de restructuration, il reste plutôt maillé au centre de l’agglomération avec des lignes périphériques radiales26.

24 Aboudrar, L., (2004), Op., Cit. P.213. 25 Bis, S., Gérard, P.F. & Rabu, N., (2011), Op., Cit., P.24. 26 Direction générale des collectivités locales, (2014), Op., Cit., p.10.

Carte n°2

: Plan des lignes de bus du Grand Agadir du Grand de bus des: Plan lignes

en 2017

Le nombre de lignes à l’intérieur de l’agglomération s’est multiplié depuis la création de la régie en 1978 et a connu des variations au fil des années que nous proposons de voir au travers le tableau n°5 suivant :

Tableau n°5 : Évolution du réseau de transport collectif en bus Année 1982 1989 1998 2003 2011 2017 Nombre de lignes 24 17 41 33 26 33 Longueur du réseau 355* 235 701 561 486 486,427 Longueur moyenne par ligne 14,8 13 17,1 17,0 18,7 14,7 Nombre moyen de bus 2,7 3,9 - 6,0 4,8 6,0 circulant par ligne *Il s’agit de la longueur brute des lignes c'est-à-dire qu’elle comprend les troncs communs. Source : RATAG (service Audit et Statistiques) ; Aboudrar, L, (2003), « La régulation d’un service public après l’introduction du transport privé: l’exemple du transport public de voyageurs dans une ville de taille moyenne: Agadir, Maroc », in revue marocaine d’audit et de développement, Pp.91-92 ; Rapport d’activité ALSA année 2011 ; Ministère de l’intérieur, Rapport d’activité d’ALSA, année 2017. On constate que l’évolution de la longueur du réseau allait de pair avec celle du nombre de lignes. Le nombre de lignes en 1982 s’élevait à 24 contre 17 en 1989. Cette baisse de 29% (33% pour la longueur du réseau) s’explique par la régression des lignes périphériques desservies par la régie. Celle-ci a dû abandonner un certain nombre d’entre elles sous prétexte qu’une bonne part du déficit financier provient de ces lignes : il s’agit notamment des lignes de Temsia, Drarga, Biougra, d’Ouled Dahou et de Massa28, etc. Ensuite l’on peut observer la nette augmentation du nombre de lignes qui a atteint les 41 en 1998 en raison de l’élargissement de l’aire de desserte de la RATAG pour suivre l’extension urbaine rapide à l’intérieur de l’agglomération et même au-delà du périmètre urbain du Grand Agadir, sans oublier la contribution des lignes des concessionnaires privés GAB et AAB qui est passé de 9 en 1990 à 18 en 199829. L’année 2003 enregistre une diminution de 17,5% du nombre de lignes desservies (19% pour la longueur du réseau) puisque d’une part la régie s’est retirée d’un certain nombre de lignes jugées non rentables pour consacrer son parc à la desserte des lignes jugées fructueuses et dont la longueur du trajet est moins étendue, c'est-à-dire proches du centre. Par conséquent le réseau de la régie s’est réduit de presque la moitié, 14 lignes en 2003 au lieu de 26 en 1995. C’est au fil des années que la dégradation de la situation financière de la régie l’a conduit à s’introduire dans certaines des lignes concédées au secteur privé et qui se sont avérées rentables aux yeux des responsables de la régie. En effet, avec les

27Il s’agit de la longueur du réseau actuel auquel on a retranché la distance qui relie les arrêts des communes faisant partie du périmètre du Grand Agadir et les autres localités, tel que Ouled Dahou, Massa, Tamri, etc. 28Igmiden (M.), (1999), « Réflexions sur le transport collectif privé à Inezgane, concurrence ou complémentarité avec le secteur public », cité in Ben Attou, M., (s/dir), (1999), « Problématique du transport urbain collectif dans le Grand Agadir », AMADECOP, P.40, et Conseil Municipal d’Agadir, (1989), Op., Cit., P. 103. Ces lignes périphériques ont été remises au secteur privé depuis son introduction en 1990. En effet, à Agadir, la régie a imposé le maintien d’une position de monopole sur les lignes du centre et l’ouverture des lignes reliant le centre à la périphérie jugées moins attractives au départ par la régie au secteur privé cité in Aboudrar, L, (2004), Op., Cit., P.218. Les privés assurent la liaison Agadir-Centres du Nord (Taghazout, Tamri…) et Inezgane-Centres Sud (El Kolea, Temsia, Biougra…). Certaines lignes ont été officieusement cédées au privé d’autres ont du être renforcé par les bus des opérateurs privés ou en d’autres termes partagées avec la régie. 29 Le nombre des lignes de la GAB et Atlas Bus était respectivement de 5 et 4 au début des années 1990 contre 13 et 5 en 1998.

69 ajustements opérés dans le tracé des lignes d’une part et le retrait de la régie d’un certain nombre de lignes, faute de moyens d’autre part, presque toutes les lignes concédées au secteur privé ne sont plus exploitées par la régie exception faite de la ligne 40. La régie n’est plus soumise à la concurrence directe des concessionnaires. Au contraire, c’est la régie qui a décidé de concurrencer l’opérateur ZETRAP sur les deux lignes 40 et 28 (la ligne 28 représente un parcours très important de la ligne 30 desservie par ZETRAP)30. D’autre part, les services techniques de la wilaya, en modifiant le tracé des lignes, ont créé31 de nouveaux itinéraires et de nouvelles lignes directes (une ligne remplaçant plusieurs lignes auparavant existantes pour réduire les correspondances32). La création ou la suppression des lignes se fait en général sans tenir compte des besoins réels. En effet, la connaissance de la demande des usagers est très limitée et ne permet pas de modifier le tracé des lignes ou les fréquences ou même le type de bus utilisé pour mieux servir cette demande. Les lignes concédées à GAB et ZETRAP ont gagné en longueur en comparaison des lignes concédées au début des années quatre-vingt-dix. Avant la mise en place du nouveau plan de déplacement et de circulation au niveau de la wilaya, la liaison Agadir Port et la commune El Kolea par exemple est assurée successivement par trois bus, de Agadir-Port destination El Kolea par la ligne 1 jusqu’à la place Salam Agadir, puis les lignes 5 ou 6 jusqu’à Inezgane et enfin la ligne 8, d’Inezgane à El Kolea. A partir de 1998, les services techniques de la wilaya ont créé une nouvelle ligne (25) assurant directement le trajet entre les deux points du Grand Agadir, tout en évitant la rupture de charge pour les usagers et en optimisant la durée du trajet et le coût du déplacement. Par ailleurs, la longueur moyenne des lignes depuis 1982 a subi les mêmes variations que le nombre de lignes jusqu’à 1998 et même en 2003 où elle ne dépassait plus les 17 km par ligne. Quoique le nombre de lignes en 201133 soit inférieur à celui de 2003 (26 en 2011 contre 33), la longueur moyenne des lignes apparait plus grande que celle de 2003, cela relève du fait que la société ALSA a procédé à la restructuration des lignes soit par la création soit par la prolongation et la redéfinition des trajets des lignes.

Le nombre de bus circulant par ligne quant à lui, a connu une évolution jusqu’à 2003 où il a atteint son maximum (6 bus par ligne34) avant qu’il ne tend vers la baisse en 2011, une baisse liée incontestablement à la chute du nombre de véhicules mis en marche sur l’ensemble du réseau (125 bus). Même avec l’augmentation du nombre de

30Aboudrar, L., (2004), Op., Cit. P.213. 31Conseil municipal d’Agadir, (2009), « Procès-verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », P.106. 32Aboudrar, L., (2004), Op., Cit. P.203. 33Il y a lieu de mentionner que la société ALSA desservait en 2011, 26 lignes. 34198 bus circulaient en 2003, 58 étaient exploitées par la RATAG, le reste était partagé entre ZETRAP et GAB à parts égales, c'est-à-dire 70 bus pour chacun.

70 lignes, le nombre de bus par ligne s’est relativement amélioré en 2017, vu que le nombre de bus circulant a augmenté (198) et la longueur du réseau étant la même que celle de 2011. Cette situation s’explique par le fait qu’ALSA a procédé à la création de la ligne 24 et à des changements d’itinéraire de certaines lignes à savoir les lignes 1, 3, 7 et 12 (carte n°2) pour une plus grande satisfaction des clients et pour l’amélioration de la qualité de service. Voyons à présent ce qu’il en est de l’évolution de la densité du réseau. 2.2. La densité du réseau de bus Une nouvelle perspective de l’accessibilité permettant de mieux apprécier l’extension spatiale du réseau par rapport à la croissance de la surface urbaine est fournie par les ratios de production du réseau de bus urbain qui sont affichés ci-dessous.

Tableau n°6 : Évolution de la densité du réseau-bus au Grand Agadir Années 1982 1989 1998 2003 2011 2017 Longueur du réseau / superficie (en 11,73 6,74 13,57 10,82 2,6 2,2 km de longueur par km²) Longueur du réseau /population (en km de longueur pour 10000 11,7 5,26 10,99 7,28 4,69 4,34 habitants) Source : Tableau élaboré à partir de : RATAG (service Audit et Statistiques) ; Rapport d’activité ALSA 2011 et 2017.

A l’instar des grandes villes marocaines où les ratios faibles de densité du réseau ne dépassent pas les 7km de réseau/km235, le Grand Agadir enregistre également une faiblesse flagrante quant au niveau d’accès spatial de la population aux services de transport public urbain ces dernières années. Ce qui frappe de prime à bord, c’est qu’au niveau du tableau n°6 ci-dessus le même schéma quant à la progression du nombre des lignes et la longueur du réseau se reproduit quand on examine l’évolution, depuis 1982 jusqu’à 2017, des deux rapports de la longueur du réseau sur la superficie urbaine et de la longueur du réseau sur la population. A partir de la lecture des ratios du Grand Agadir, l’on ressort les remarques suivantes : - avec une densité de 6,74, le ratio du maillage36 en 1989 est relativement élevé ; -les deux indicateurs d’Agadir enregistrés en 2003 à savoir 10,82km de réseau par km2 et 7,28 km pour 10000 habitants apparaissent plus forts que ceux de Fès en 2004 (4,16 km de longueur par km2 et 4,41km par 10000 habitants) ;

35Ministère de l’intérieur, Direction Générale des collectivités locales (2015), « Le service de transport public urbain, Diagnostic comparatif dans six agglomérations urbaines », P.19. 36Le maillage est le ratio permettant de mesurer le nombre de kilomètres de lignes (y compris les parcours communs) par rapport à la superficie (en km²) du réseau. Plus le ratio est fort plus la desserte est fine.

-le ratio de densité de réseau d’Agadir enregistrés en 2017 à savoir 2,2 km de réseau par km2 (contre 2,6 en 2011) est moins fort aussi bien de celui de Fès et Rabat en 2013. En effet, les deux agglomérations affichent 6,92km et 5,73km de longueur par km2 rien que pour les lignes urbaines37. Si l’on se réfère à la définition de la zone de couverture d’une ligne d’autobus qui est « la bande de terrain de 500m de part et d’autre de la ligne »38 39, l’on peut parler de la finesse de la desserte, c'est-à-dire que toutes les zones de l’agglomération sont jugées comme couvertes par le réseau urbain. Or la réalité est tout autre : le réseau de transports en commun urbains est notoirement insuffisant. Les quartiers comme les communes sont mal irrigués tant par les lignes les desservant que par le nombre de bus qui leur sont affectés, comme nous allons le découvrir ci-après. 2.3. Les inégalités de l’offre du réseau de transport en bus selon la localisation En se référant aux deux opérateurs RATAG et ZETRAP40, la lecture de la répartition de leurs réseaux de lignes, ainsi que le nombre de bus selon chaque ligne en 200341, au travers le Grand Agadir, montre que la couverture est faible et très concentrée dans l’espace. Elle est faible dans la mesure où d’une part le nombre de bus selon les lignes est en deçà du besoin, exprimé par le nombre de la population, et de l’autre les fréquences de passage des bus entre les différents centres sont élevées (la fourchette se situe entre 60 et 80 minutes pour les plus longues lignes entre Al Houda et Anza et entre Temsia, Touhamou à Ait Melloul et le port). Afin de mieux analyser la couverture inégale de l’espace du Grand Agadir, il sera juteux de décrire l’architecture du réseau des lignes. Pour ce faire, il y a lieu de distinguer aussi bien entre l’espace du centre d’Agadir et les autres centres du Sud et du Nord-Est, qu’entre la place Massira à Inezgane et le reste des localités du Sud-Est, ainsi qu’entre les noyaux périphériques et les importantes zones d’activités existants au sein du territoire du Grand Agadir. A Agadir, une grande différence en termes de desserte doit être mise en exergue entre ses quartiers centraux et ses autres composantes spatiales. Pour ce qui est des quartiers centraux d’Agadir représentant la ville dans son ancien périmètre, c'est-à-dire le cœur de la métropole, ceux-ci demeurent bien desservies. Un grand nombre de bus soit 83 en 2003, (55% de l’ensemble) circulent ou effleurent une partie des leurs principaux boulevards. A titre de précision, l’on peut subdiviser ce grand territoire en deux sous espaces: la partie côtière Sud-Ouest longeant le boulevard Hassan II et la zone touristique où la desserte des bus se fait soit d’une manière directe soit par le biais de transit. 60% de l’ensemble des bus de la régie, 72% des bus de la ZETRAP utilisent uniquement cet axe en plus de quelques lignes universitaires. Le

37 Ministère de l’intérieur, Direction Générale des collectivités locales (2015), Op., Cit., P.18. 38Harouche, K., (1987), « Les transports urbains dans l’agglomération d’Alger : Histoire et perspectives méditérrannéennes », L’Harmattan, P.78. 39Il est à signaler que les quartiers ne sont pas tous desservis. Ainsi, Imounsis et Ahlaka par exemple se trouvent éloignés des lignes fonctionnelles passant par la RN1 de 2 à 4 km et parfois davantage. 40 L’information sur le tracé des lignes de GAB en 2003 n’est pas disponible. 41Notre analyse des inégalités de l’offre du réseau de transport en bus selon la localisation se base sur l’année 2003 compte tenu de l’information disponible à ce sujet.

72 boulevard Mohammed V, partageant la zone touristique des autres espaces voisins en l’occurrence, les quartiers administratifs, de loisirs et touristiques centraux, représente la première ligne de transport collectif à Agadir par excellence puisque 83 bus par jour l’empruntent (soit 65% de l’ensemble). S’étendant vers le Sud-Est en direction d’Inezgane et d’Ait Melloul et vers le Nord dans le sens d’Anza, Aourir et Taghazoute, cette ligne constitue l’axe commercial autour duquel se développe une concurrence42 très vive entre les différents opérateurs public et privé43. Quant à la deuxième partie de la ville qui comprend les quartiers Hassani, Souk al Had, Laazib, la zone industrielle et Talborjt, il se situe en second plan en termes de desserte en bus (22 unités toutes appartenant à la régie soit 29% de son parc circulant). Les autres quartiers d’Agadir, composés des anciens noyaux d’habitat du Nord (Lakhiam, Bouargane, Ennajah, les amicales) et des nouveaux quartiers (Dakhla, el Qods, Al Massira, Salam et Houda), sont principalement desservis par 17 autobus de la RATAG44. Ce qui est remarquable, c’est que ces quartiers ne bénéficient pas de la même couverture en bus dédié aux quartiers centraux. Cela s’explique non seulement par leur localisation dans la ville, mais aussi par la non adéquation de leur réseau viaire aux lignes de passages des bus45. C’est pour cette raison qu’abstraction faite d’une seule ligne (la ligne 15) qui, les parcourt difficilement d’une manière horizontale, avec tout ce que cela peut engendrer comme encombrement, le reste des lignes les concernant l’effleurent uniquement. A cela s’ajoute un autre facteur qui consiste en l’inexistence d’axes routiers structurés les traversant dans la partie nord, une situation qui revient à la nature de l’extension spatiale d’Agadir qui s’est opérée par

42Une fois la privatisation lancée, l’idée était de développer une complémentarité entre les deux secteurs public et privé. La preuve est que les réseaux de chacune des sociétés n’étaient en fait qu’une fraction du réseau de la régie. Le parc privé ne fait que doubler et renforcer le plus souvent l’offre sur chacune des lignes desservies par la régie. Au niveau de chaque ligne, on avait imposé le principe de la parité, entre les bus des régies et des concessionnaires. Ce choix a été délibérément adopté sans étude préalable sur la demande. Au fil des années, l’objectif de complémentarité instaurée au départ s’est dissipé, cédant la place au développement de la concurrence souvent destructrice, entre les opérateurs public et privé cité in Aboudrar, L., (2004), Op., Cit. P.324-325. La coordination fait également défaut entre les différents modes de transport (bus et taxis collectifs petits et grands). De même l’implication des collectivités locales est faible ainsi la coordination avec l’autorité de tutelle est la plupart du temps absente. L’expertise de la tutelle au Maroc dans l’ensemble des domaines liés aux déplacements est limitée et les moyens de sa promotion n’ont pas été encore mis en place. La capacité d’expertise de celle-ci est obérée par des considérations politiques, cité in Aboudrar, L., (2003), Op., Cit. P.94. 43Le nombre de bus circulant sur cet axe et sur d’autres lignes, les itinéraires ainsi que les fréquences tels qu’ils sont dictés par les conventions sont loin d’être respectés par l’opérateur public (la RATAG pour les lignes 40 et 28 à titre d’exemple) et privé (ZETRAP) notamment pendant les heures de pointe. 44En 1994, près de 46% de la population d’Agadir (ancien découpage) et 51% des ménages ne sont pas desservies directement par le réseau du bus. Avec l’extension urbaine d’Agadir (apparition de nouveaux quartiers : Al Houda, Feddea, Sidi Youssef, Riad Salam, Founty, Illigh, et le renforcement des anciens lotissements : Najah, Essalam, Al Wafa…), le réseau avec ses itinéraires de bus mal adaptés et non respectés par l’opérateur se trouve insuffisant à satisfaire les besoins en bus de la population de ces quartiers d’autant plus que la RATAG, à elle seule, a le droit de les desservir avec sa flotte qui ne dépasse pas le seuil de 62 en 2004 au lieu de 122 en 1994 malgré son engagement dans le contrat programme entre 2001 et 2005, cité in Ben Attou, M., (2004), « Aménagement des transports collectifs dans le Grand Agadir, de la saturation à l’adaptation modale : le tramway », série colloques et séminaires de la faculté des lettres et des sciences humaines d’Agadir, P.48. 45On ne le répète pas assez, faute de conception à priori, les plans des lotissements des quartiers des amicales, ennajah, Riad salam, n’est pas prévu des axes d’emprises suffisantes à même de servir de support viaire pour le passage des bus.

73 l’assemblage et la juxtaposition de lotissements déconnectés. Ce n’est qu’après la création de ces lotissements qu’on cherche à les lier au tissu viaire existant.

En 2005 déjà, Hay Mohammadi et les zones industrielles de Tassila et d’Ait Melloul n’étaient pas desservies. En 2011, selon Bis, S., Gérard, P.F. & Rabu, N., (2011), les dessertes sont beaucoup plus faibles sur les axes est-ouest et particulièrement le cas de Hay Mohammadi qui est un quartier fortement urbanisé (véritable ville nouvelle) et qui nécessite, vu l’importance du site, plus d’une ligne (4) desservie par 7 bus (avec des destinations diverses vers les générateurs de trafic de ce centre urbain), même si les travaux d’aménagement n’étaient pas encore terminés46. Sept bus ayant pour destination Ait Melloul démarrent à Inezgane, alors que l’un de ces bus, dévie lors de son retour sur Tikiouine et Dcheira. Deux autres véhicules se dirigent du dernier quartier d’Ait Melloul sur la route de Tiznit (Douar Touhamou) vers le port en passant par Inezgane. Et dans le même sens 4 bus débutent leurs parcours de Tikiouine, 8 de Temsia, 6 de Dcheira vers Agadir et le port. Il importe de signaler que, dans le cadre de ce réseau, les quartiers centraux à Inezgane, Dcheira et Ben Sergao, eu égard à leur localisation sur la route nationale 10, se caractérise par une bonne desserte en termes de bus. Le même constat peut se faire de l’espace central d’Ait Melloul, des deux noyaux d’Anza et Aourir situés sur la route de Taghazoute en direction d’Essaouira. 38 bus de la RATAG et 46 unités de la ZETRAP assurent les déplacements pour les premiers noyaux tandis que 12 bus et 17 sont fournis respectivement par les deux opérateurs privé et public pour le deuxième groupe. Les autres noyaux périphériques (Tikiouine, Temsia, Laqliaa et Drarga) demeurent les espaces urbains les moins couverts par les bus, au côté des quartiers et des douars périphériques tels que Tarrast à Inezgane, Lemzar, et Kasbat Tahar, le quartier Admine et la zone industrielle à Ait Melloul et Taddart (Haut Anza) à Agadir. En effet, le nombre de bus mis à la disposition de ces noyaux est de 15 à Tarrast, 13 à Drargua, 12 à Laqliaa, Drargua et Tikiouine, 8 à Temsia comme nous l’avons déjà vu. Pour l’année 2011, la situation n’a relativement pas changé avec ALSA. Agadir continue à s’accaparer de la part du lion en termes de lignes et de bus (20 lignes et 94 bus), suivi d’Inezgane (13 lignes et 58 bus), puis d’Ait Melloul (37 bus et 8 lignes), de Ben Sergao (31 bus et 6 lignes) et de Dcheira (25 bus et 5 lignes). Toutefois, en dépit de l’amélioration du dispositif circulant, l’offre en transport demeure plus faible dans les autres centres de Tikiouine, Drarga, Temsia et Laqliaa: 11 bus desservent Tikiouine et Laqliaa respectivement en 3 et 2 lignes, 17 bus desservent les trois lignes de Drarga et 14 bus desservent les 2 lignes de Temsia.

46 D’autres dessertes sont à renforcer : c’est le cas de l’hôpital Hassan II et dont l’itinéraire de la ligne qui le dessert se déroule à l’est de la ville sans liaison avec le centre ville. Il convient également de mentionner une absence totale des lignes tangentielles qui relient les centres périphériques sans passer par le centre cité in Bis, S., Gérard, P.F. & Rabu, N., (2011), Op., Cit., P.25.

Pour l’année 2017, dans les communes urbaines, le pic en termes de desserte est atteint par Agadir elle-même avec 125 bus (19 lignes). Inezgane se situe au deuxième rang avec 108 bus (18 lignes), viennent ensuite Ait Melloul et Dcheira au troisième et quatrième rang avec respectivement 76 bus (11 lignes) et 56 bus (11 lignes). Pour ce qui est de la zone périurbaine, 16 est le nombre le plus élevé de bus circulant dans ses communes, et qui concerne la commune de Temsia (2 lignes). 15 bus desservent à la fois Drarga (3 lignes) et Laqliaa (2 lignes). En deux lignes, 9 et 7 bus assurent la desserte respectivement d’Aourir et Taghazout. Il convient de rajouter que pour l’année 2017, la desserte de plusieurs quartiers périphériques d’Agadir s’est améliorée. Il s’agit notamment de Tikiouine (4 lignes et 33 bus), Hay Mohammedi (3 lignes47 et 20 bus), Anza (2 lignes et 9 bus) et Bensergao (5 lignes et 32 bus).

Conclusion : A la lumière de l’analyse de l’offre en bus présentée précédemment, retenons que le transport collectif en bus dans l’agglomération du Grand Agadir enregistrait de bonnes performances depuis la création de la régie jusqu’en 1994 et ce en termes de kilométrage parcouru, de passagers transportés, de couverture spatiale performances qui ont dû être renforcées grâce à l’entrée du secteur privé (GAB et AAB) au marché du transport en bus au début des années 1990. Les dérapages et défaillances face à une demande accrue et non évaluée de façon continue, ont commencé à se faire sentir vers la fin de la décennie 1990 jusqu’à la veille de la prise en charge des transports publics par ALSA en 2010. Suite à sa situation financière critique, la RATAG n’arrive plus à répondre aux besoins de desserte. Les concessionnaires privés (GAB et AAB et ZETRAP), censés combler le vide dans les lignes partagées avec la régie, sont entrés en conflit permanent et en concurrence avec celle-ci sur les axes commerciaux les plus rentables, en l’occurrence l’axe Ait Melloul-Inezgane-le port. De ce fait, les transports publics sont loin d’être efficaces et offrent en général une mauvaise qualité de service (parc insuffisant, réseau et lignes de bus non respectés, surcharge, confort non assuré, irrégularité fréquente, temps de parcours longs etc.). Dès lors, les bus n’arrivent plus à remplir leur rôle de service public de transport urbain. Face à cette situation, l’autorité concédante a délégué le service de transport collectif en bus à la société ALSA vu les performances réalisées par celle-ci dans la ville de Marrakech. Disposant d’une flotte de qualité excellente, ALSA, société qui témoigne d’une innovation et d’un grand professionnalisme (cartes magnétiques par exemple) dans sa gestion, et compte tenu des expériences menées de par le monde (Chine, Chili, Europe), a aujourd’hui étendu sa desserte en dépassant les frontières du périmètre urbain du Grand Agadir. Toutefois, l’on note encore la pérennité de la parfaite inadéquation de l’offre par rapport à la demande de la population, une situation qui trouve son explication dans plusieurs facteurs, en l’occurrence la configuration du réseau du bus lui-même, la

47Hormis les deux lignes 1 et 12 qui passent et qui ont des arrêts à la RN1, la ligne 2 a pour terminus Hay Mohammedi.

75 physionomie du réseau viaire, la structure urbaine éclatée, les dysfonctionnements et les difficultés de gestion. Bibliographie : -Aboudrar, L, (2003), « La régulation d’un service public après l’introduction du transport privé: l’exemple du transport public de voyageurs dans une ville de taille moyenne: Agadir, Maroc », revue marocaine d’audit et de développement, pp. 89-96. -Aboudrar, L. (2004), « La régulation du service public de transport collectif urbain : Cas du Maroc », Thèse de doctorat d’Etat, Université Cadi Ayyad, 470 p. -Agence urbaine, (2015), Schéma Directeur de l’Aménagement Urbain, “Phase 4 Documents de concertations réglementaires”, Note de presentation du SDAU 2015- 2040, version definitive, 324 p. -Agence urbaine, (1987), Schéma Directeur de l’Aménagement Urbain, « Rapport justificatif », 110 p. -ALSA, (2010), « Gestion déléguée du service public de transport collectif de personnes par autobus, contrat de gestion déléguée », 67 p. -ALSA, (2011), Rapport d’activité. -ALSA, (2012), Rapport des résultats, satisfaction des voyageurs sur le transport urbain d'Agadir, 74p. -ALSA, (2017), Rapport d’activité. -Banque mondiale, Bureau régional Moyen-Orient et Afrique du Nord, Groupe Transport et Urbanisme, (2008), « Royaume du Maroc. Secteur des Déplacements Urbains. Note de Stratégie Sectorielle », Rapport No. 40199-MOR. 94p. -Ben Attou, M., (2004), « Aménagement des transports collectifs dans le Grand Agadir, de la saturation à l’adaptation modale : le tramway », série colloques et séminaires de la faculté des lettres et des sciences humaines d’Agadir, Pp.33-56. -Bis, S., Gérard, P.F. & Rabu, N., (2011), « Agadir, projet d’une ligne de bus à haut niveau de service », mission de la Semitan, Document n°1, 33p. -Conseil municipal d’Agadir, (1985), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », Pp.49-72. -Conseil municipal d’Agadir, (1989), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », Pp.100-127. -Conseil municipal d’Agadir, (1989), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », Pp.31-46. -Conseil municipal d’Agadir, (1991), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session extraordinaire », Pp.68-88. -Conseil municipal d’Agadir, (2004), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », Pp.70-81. -Conseil municipal d’Agadir, (2009), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », Pp.203-210. -Conseil municipal d’Agadir, (2009), « Procès verbal de l’assemblée générale de la municipalité d’Agadir en session ordinaire », Pp.104-117. -Cour des Comptes, (2014), Rapport sur la gestion déléguée des services publics locaux, 199p.

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