La Suisse Occidentale Doit Prendre Le Bon Train !

Conférence des transports de Suisse occidentale

La Suisse occidentale doit prendre le bon train !

Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035

Septembre 2018 Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train !

EDITORIAL

Le nouveau fonds fédéral d’infrastruc- Dans ce contexte, les cantons de Suisse Jacques Melly Laurent Favre ture ferroviaire a été accepté par le peuple occidentale s’unissent pour défendre 9 pro- Président de la CTSO, Chef du département du développe- suisse en février 2014. Depuis le 1er janvier jets-clés au service d’une offre ferroviaire per- Chef du département de la mobilité, ment territorial et de l’environnement du territoire et de l’environnement du canton de Neuchâtel 2016, notre pays dispose d’un financement formante et attrayante sur tout le territoire. du canton du Valais pérenne pour assurer, en première priorité, Répondant en tous points aux exigences l’entretien et l’amélioration du réseau exis- fixées dans le processus de priorisation des tant. Mais il permet aussi de planifier de demandes, ces mesures poursuivent et am- nouvelles offres de transport et de réaliser plifient en Suisse de l’ouest le développement les aménagements qui leur sont nécessaires, du réseau national d’excellente qualité qui fait Christoph Neuhaus Serge Dal Busco tant pour le trafic des voyageurs que pour le la force du pays. Directeur des travaux publics, Chef du département des infrastructures transport des marchandises par le rail. des transports et de l’énergie du canton de Genève du canton de Berne Le financement de ce programme nécessite L’exercice d’appel à projets réalisé par de relever à 13 milliards la somme totale à dis- l’Office fédéral des transports entre mars et position pour l’étape d’aménagement 2035. fin 2014 a conduit les acteurs de la mobilité Ce montant peut être assumé sans problème ferroviaire à formuler près de 300 proposi- par le fonds d’infrastructure ferroviaire, qui tions d’évolution des prestations, que ce soit disposera des moyens suffisants grâce à ses Nuria Gorrite David Eray pour les voyageurs ou les marchandises. différentes sources d’alimentation. Cheffe du département des infrastruc- Ministre de l’Environnement Avec un coût de l’ensemble des infrastructures et des ressources humaines du canton du Jura du canton de Vaud tures requises s’élevant à quelque 60 mil- Le rail est une composante essentielle de la liards de francs. fiabilité de notre pays. Il est au cœur de la cohésion entre les régions qui le composent. En tenant compte des moyens financiers Nous avons les moyens de préparer la Suisse disponibles dans le fonds, et d’une évalua- de demain, une Suisse mobile, fière, solidaire tion des projets déposés, le Conseil fédéral a et entreprenante. Soyons ambitieux et saisis- Jean-François Steiert avancé deux scénarii. L’un envisage de libé- sons notre chance ! Directeur de l’aménagement, rer 7 milliards de francs pour des aménage- de l’environnement et des constructions ments à réaliser d’ici à 2030. L’autre prévoit du canton de Fribourg de débloquer un peu moins de 12 milliards pour une étape de développement double, qui se déploierait jusqu’à l’horizon 2035. Dans son message qui sera prochainement transmis au Parlement, le gouvernement proposera, pour chacune de ces enveloppes, les infrastructures qu’il estime judicieux de construire. Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 4 5

LA MOBILITÉ, UNE RÉGION UNE PART MODALE RENFORCÉE FACTEUR EN FORT EN FAVEUR DES TRANSPORTS PUBLICS DE PROSPÉRITÉ DÉVELOPPEMENT

Les cantons de Suisse occidentale ont pour La Suisse occidentale est composée des TABLEAU RÉPARTITION MODALE La part modale des transports publics objectif commun de se positionner en tant cantons de Berne, de Fribourg, de Vaud, en Suisse occidentale est inférieure à la que territoire où le développement écono- du Valais, de Neuchâtel, de Genève et du moyenne nationale. Cette situation est gran- 2015 mique est à la fois dynamique, innovant et Jura. Son territoire couvre une superficie dement influencée par la qualité et la com- respectueux de l’environnement. de 17’990 km2 s’étalant de la chaîne du Jura pétitivité de l’offre des transports publics. à celle des Alpes. La diversité du territoire ... En effet, la cadence, le temps de parcours, En 2015, date du dernier recensement effec- constitue une chance et un défi tant en Transport Transports Mobilité Autres1 le nombre de changements ou le confort du tué par l’Office fédéral de la statistique, la termes de mobilité que d’accessibilité. individuel publics douce matériel roulant déterminent le choix d’une Suisse occidentale représentait 36% du pro- motorisé utilisation des transports publics. duit intérieur brut national (PIB). La valeur En 2017, ces sept cantons abritaient 3’226’506 ajoutée brute générée s’élevait, quant à elle, habitants, soit 38% de la population suisse. BE 63% 27% 8% 2% Les compagnies de transports publics de à plus du 38% du total national. La Suisse oc- Les trois cantons démographiquement les Suisse occidentale ont modernisé leur maté- FR 74% 18% 6% 2% cidentale comptait 1’875’000 emplois, alors plus jeunes de Suisse sont Fribourg, Vaud et riel roulant avec l’introduction de rames au- que le taux d’activité pour les personnes Genève avec un âge moyen inférieur à 41 ans. VD 73% 20% 5% 2% tomotrices modernes à plancher bas. L’offre de 15 à 64 ans se situait légèrement au- de trafic régional a été développée grâce à VS 73% 21% 4% 2% dessous de la moyenne nationale avec À l’horizon 2035, le scénario de référence de l’introduction des cadences à 30 minutes sur 79.2% (moyenne suisse 81.3%). la Confédération prévoit un accroissement NE 75% 17% 6% 2% les lignes des RER Fribourg / Freiburg et RER de près de 18% de la population de Suisse GE 66% 23% 9% 2% Valais | Wallis. Le succès est chaque fois au La mobilité est un facteur essentiel de la occidentale qui atteindra 3’795’000 habi- rendez-vous, se traduisant par une hausse prospérité économique et de la création tants1. Un scénario « haut » prévoit que la JU 74% 19% 6% 1% marquée de la fréquentation des transports d’emplois. La mise en service du Léman barre des 4 millions d’habitants sera franchie. publics concernés. Il reste cependant insuf- Express ainsi que le développement de la ca- Toujours à l’horizon 2035, l’augmentation fisant sans la mise en œuvre de nouvelles dence au quart d’heure au cœur du RER Vaud moyenne de la population à l’échelle natio- Suisse 67% 23% 8% 2% infrastructures. renforceront la compétitivité de la Métropole nale devrait être de 16%, confirmant le dy- lémanique. Autour de Berne, le S-Bahn-Bern namisme démographique des cantons de continue à se développer grâce à une aug- Suisse occidentale. Tous les déplacements selon la distance parcourue par mentation des cadences sur plusieurs axes mode de transport. d’ici à 2030. 1 Autres moyens de transport : en l’absence d’une autre indication, on entend sous cette désignation les camions, les autocars, les taxis, les bateaux, les téléphériques, les avions, les appareils ap- Pour les régions excentrées des axes prin- parentés à des véhicules, etc. cipaux, il est urgent d’augmenter la qualité de l’offre en transports publics dans le but de répondre à la demande prévisible et de Sources : Moyenne suisse : Office fédéral de la statistique, développer leur attractivité économique et microrecensement mobilité et transports 2015 d’assurer la cohésion entre les territoires. Parts modales cantonales : données cantonales déclarées 2015

1 Scénarios de l’évolution de la population des cantons 2015–2045, Office fédéral de la statistique, Neuchâtel, 2016 Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 6 7

L’INNOVATION DES RÉSEAUX DES PROJETS-CLÉS COMME MOTEUR SATURÉS POUR UN RÉSEAU STRUCTURANT

Les compagnies de transports et les Hautes De la gestion des flux de personnes aux ap- Bien que la part modale de la Suisse occi- La Suisse occidentale a déposé plus de Écoles de Suisse occidentale s’engagent dans plications smartphones, la Suisse occidentale dentale en faveur des transports publics soit 90 projets de développement dans le cadre l’innovation pour la mobilité. De nombreuses est devenue un gigantesque laboratoire à ciel inférieure à la moyenne nationale, le réseau de la première phase de planification PRO- innovations ont été mises en œuvre telles le ouvert. Les travaux d’extension des gares CFF ferré concerné, long de 2’312 kilomètres (soit DES 2030. Une majorité d’entre eux ne premier métro automatique de Suisse qui de Genève, de Lausanne et de Berne, prévus 44% du réseau helvétique), est aujourd’hui nécessite pas d’infrastructures importantes. circule depuis plus de 10 ans à Lausanne, le d’ici 2030, nécessiteront des approches in- saturé en divers endroits. lancement du bus électrique TOSA à Genève novantes dans la gestion quotidienne des Neuf projets-clés (présentés ci-après) ont et les navettes autonomes déjà en service trains et des clients. Ces nouvelles technolo- Sur plusieurs lignes régionales et Regio- été mis en évidence en faveur d’un dévelop- dans plusieurs agglomérations. gies ne suffiront pas à répondre aux besoins Express, l’engagement de trains à deux pement cohérent et coordonné de l’ensemble en mobilité de notre région. De nouvelles étages est aujourd’hui une réalité qui per- des mesures proposées dans ce rapport. infrastructures seront aussi nécessaires. met de répondre à l’augmentation de la Ceux-ci sont prioritaires et structurants pour clientèle dans la région capitale suisse et sur le développement de notre région et, donc, l’Arc lémanique. Des trains à deux étages de notre pays. seront progressivement introduits sur la ligne Genève–Brigue dès 2019. Le trafic marchandises ne dispose plus de capaci- tés suffisantes pour faire circuler ses trains, notamment en trafic nord-sud. Ces der- nières années, la robustesse du système est fréquemment mise à mal en Suisse occidentale. De simples perturbations se transfor- ment en chaos pour les usagers.

La saturation des réseaux routiers et auto- routiers autour des agglomérations occa- sionne chaque jour plusieurs heures d’embouteillages. Malgré cela, les automobilistes continuent à utiliser leur véhicule, faute d’al- ternatives plus performantes. Et sur certains axes, un transfert modal, même modeste, de la route vers les transports publics n’est pas envisageable par manque de capacité du système ferroviaire.

En 2017, l’Office fédéral des routes a consta- té une forte progression du nombre d’heures d’embouteillages en Suisse romande, en particulier sur le contournement autoroutier de © TPF © Canton de Genève Lausanne. Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 8 9

LE FIF, UN FINANCEMENT DURABLE ET AMBITIEUX POUR LE RAIL

Les nouvelles règles liées au fonds fédéral CONTRIBUTION DES CANTONS DE Après plus de deux ans, force est de consta- Un financement pour maintenir et dévelop- pour le financement des infrastructures fer- LA SUISSE OCCIDENTALE AU FIF EN 2018 ter que cet outil fonctionne de manière très per l’offre ferroviaire et ses infrastructures roviaires (FIF) sont en vigueur depuis janvier satisfaisante, car les moyens attribués au 2016. La Confédération assure désormais un fonds permettent d’assurer un fonctionne- L’affectation des moyens est illustrée ci- financement pérenne de l’exploitation et de Berne 80’431’830 CHF ment sans à-coup. Le FIF permet de dispo- contre. On constate que les moyens dispo- la maintenance du réseau ferré ainsi que de ser des moyens nécessaires pour assurer un nibles servent conformément aux souhaits du Fribourg 14’346’160 CHF son développement. financement régulier des divers projets rete- législateur, d’abord à l’entretien et au main- Vaud 30’862’170 CHF Total nus par le parlement et le Conseil fédéral. tien de l’existant (pour ~2/3 de l’enveloppe), Valais 18’065’930 CHF CTSO 163’863’040 alors que les nouveaux aménagements sou- Un fonds alimenté par divers revenus Neuchâtel 11’200’960 CHF CHF haités ne disposent « que » d’environ 1,3 à Genève 2’570’790 CHF 1,5 milliard CHF par an (ce qui représente Le FIF est alimenté par le versement de tout de même ~1/3 des moyens mis à disposi- Jura 6’385’200 CHF 2/3 au maximum du produit net de la rede- tion par le FIF). Le reste n’utilise qu’une part vance sur le trafic des poids lourds liée aux TVA minime des moyens disponibles. prestations (RPLP), 1‰ de la TVA, 2% des recettes de l’impôt fédéral direct versés par les personnes physiques, 2.3 milliards de La part du financement cantonal du FIF francs émanant des finances fédérales géné- assumée par les cantons de Suisse occiden- RPLP Exploitation rales (somme adaptée en fonction de l’évo- tale sera par ailleurs amené à augmenter et maintenance lution du PIB réel et du renchérissement) et significativement au cours des prochaines d’une contribution annuelle des cantons de années avec le très important accroissement 500 millions de francs. Chaque contribution Fonds des prestations ferroviaires prévu dès 2023 fédéraux cantonale est déterminée au prorata des FIF Aménage- sur de nombreuses lignes. ordinaires ment prestations de trafic régional commandées aux entreprises ferroviaires (voyageurs-kilo- De plus, 1‰ de la TVA supplémentaire est at- mètres et trains-kilomètres). Cette dernière tribué de 2018 à 2030 au plus tard, ainsi que Contribu- Mandats contribution sera indexée dès 2019. tion 9% du produit net de l’impôt sur les huiles de re- Exploitation et mainenance cantonale minérales utilisées comme carburant (jusqu’à Réserve cherche Aménagement remboursement complet des avances du fonds FTP), mais au maximum 310 millions Mandat et recherche Impôt de francs par an). fédéral Intérêts et remboursement direct

PROVENANCE DÉPENSES Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 10 11

L’utilisation des fonds affectés à l’exploita- Les premières étapes d’aménagement tion et au maintien des infrastructures ferro- PRODES viaires existantes est réglée par l’Office fédé- ral des transports (OFT), pour des périodes Le développement du réseau ferré prévoit quadriennales, au moyen de conventions de des étapes de réalisation tous les 5 ans. prestations conclues entre la Confédération L’étape d’aménagement 2025 dispose déjà et chacun des 38 gestionnaires d’infrastruc- d’un montant de 6.4 milliards de francs, qui tures. a été validé par le parlement suisse, puis le peuple en lien avec la votation fédérale de Les fonds du FIF sont aussi utilisés pour février 2014. l’aménagement d’équipements supplémen- taires, nécessaires au développement de Pour l’étape 2030, le Conseil fédéral prévoit nouvelles offres de transports. Ces moyens une enveloppe de l’ordre de 7 milliards de sont, quant à eux, soumis à des conventions francs, pour une tranche de travaux s’étalant de mise en œuvre dénommées « étapes sur environ cinq années (2025 à 2030), alors d’aménagement PRODES », lesquelles sont que l’étape 2035 ne disposerait, au stade ac- planifiées sous la conduite de l’OFT avec les tuel, que de 11.5 milliards de francs, pour des divers acteurs concernés, puis transmises travaux devant débuter aussi vers 2025 et pour discussion, puis approbation par le par- durer une dizaine d’années, soit jusque vers lement fédéral. 2035. L’enveloppe des besoins prévisionnels annuels ne serait dans ce cas de figure qu’à peine supérieur à 1,15 milliard de CHF, alors que les moyens disponibles au FIF devraient dépasser 1,3 à 1,5 milliard de CHF par année.

Le financement d’une étape 2035 augmen- tée à environ 13 milliards est donc parfaite- ment réaliste du point de vue des ressources disponibles du FIF. © Canton de Vaud Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 12 13 Offre Grandes lignes - objectif CTSO

Basel

Zürich

Delémont

Basel

Zürich Biel/Bienne OBJECTIF : cadence 60 minutes Genève–Pied-du-Jura–Basel RÉSEAU sans changement via bypass Luzern

Neuchâtel

La Chaux- cadence 30 minutes GRANDES de-Fonds Bern Bern–Interlaken Ost cadence 30 minutes Bern–Visp–Brig LIGNES Genève–Pied-du-Jura sans changement mais via Lausanne Fribourg Yverdon- À 30 MINUTES les-Bains Genève- Aéroport Bulle Interlaken Ost DANS TOUTE cadence 30 minutes Genève–Bern–Zürich LA SUISSE

Genève

Annemasse Lausanne St-Maurice Visp Brig 10 produits Lausanne–Genève 2 IC Plateau, 2 IR Valais, 2 IR Pied-du-Jura, 4 RegioExpress InterCity / Interregio + 1 produit bypass RegioExpress Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 14 15

CADENCE À LA DEMI-HEURE CADENCE DEMI-HEURE PAR TRAINS RAPIDES Bâle Berne BERNE–VIÈGE–BRIGUE / BÂLE–DELÉMONT–BIENNE AVEC LIAISON Bienne BERNE–INTERLAKEN OST Interlaken DIRECTE CHAQUE HEURE BÂLE–ARC Brigue LÉMANIQUE Genève

Dernières lignes du réseau InterCity à ne pas L’investissement pour l’achèvement partiel Le projet permet de répondre à l’objectif de L’investissement est estimé au niveau de être cadencées à la demi-heure à l’horizon du tunnel de base du Lötschberg est estimé rétablissement de la liaison directe Bâle – Arc l’avant-projet à 137.8 millions de francs (TVA 2030, ces deux liaisons sur les voies d’accès à 920 millions de francs pour équiper 14 ki- lémanique une fois par heure, simultanément incluse, +/- 20%). Une révision du projet au tunnel de base du Lötschberg doivent lomètres de tunnel déjà excavé depuis plus à la restitution de l’offre à la 1/2 heure de la concernant le maintien de passages routiers être améliorées. Elles sont structurantes pour de 15 ans. L’avant-projet est terminé. Les ligne Bienne-Bâle via Delémont. Cette liaison à niveau est en cours et permettrait de dimi- l’offre globale en transports publics articulée travaux de mise en place des équipements a été supprimée dès l’horaire 2016 du fait des nuer l’investissement à environ 105 millions autour des nœuds de Berne, d’Interlaken et ferroviaires manquants pourraient débuter travaux sur l’Arc lémanique (Léman 2030) et de francs (TVA incluse, +/- 20%). de Viège. rapidement pour une mise en service entre du manque de matériel roulant ICN dont l’en- 2025 et 2030. Le tunnel étant déjà construit gagement sur la ligne du Gothard a augmen- L’augmentation des prestations est glo- L’achèvement partiel du tunnel du Lötsch- et bétonné, les risques sont largement maî- té avec l’ouverture du tunnel de base. balement limitée du fait que l’offre à la de- berg offre également des capacités supplé- trisés à ce stade. mi-heure Bienne-Delémont-Bâle recombine, mentaires pour le trafic marchandises qui en Cet objectif commun des cantons concer- pour l’essentiel, des prestations existantes profite pleinement. En effet, les entreprises nés a été formalisé en novembre 2015 par la effectuées par le trafic régional et qui ne de fret ferroviaire estiment à 16 millions de convention de Grellingen, également signée seraient plus nécessaires. francs par an la réduction de leurs coûts d’ex- par la Confédération et les CFF. L’objectif ploitation générée par l’amélioration de ca- visé est une réalisation le plus tôt possible Ce projet est conforme aux principes figurant pacité. Ces économies bénéficieront à leurs dès 2021. dans les plans sectoriels et conceptions di- clients et augmentera l’attractivité du rail rectrices de la Confédération et des cantons pour le trafic nord-sud de transit. Il s’agit d’aménager un tronçon de double- concernés. C’est un projet-clé des régions de voie d’environ 4 kilomètres entre Laufon et planification Suisse du Nord-Ouest et Suisse L’augmentation des capacités sur l’axe du Bâle sur le tronçon Grellingen – Duggingen. occidentale. Lötschberg-Simplon s’inscrit dans l’optique Cet aménagement est nécessaire pour per- du développement d’un corridor ferroviaire mettre, selon le concept d’offre visé, le croi- européen performant entre les ports du nord sement à la demi-heure des trains Grandes de l’Europe et ceux du nord de l’Italie. La Lignes entre eux, ainsi que celui des trains complémentarité avec l’axe du St-Gothard régionaux avec les trains marchandises. offre la redondance nécessaire pour assurer l’écoulement du trafic ferroviaire nord-sud en cas de perturbation sur l’une des deux trans- versales alpines de ce corridor. L’exemple de Rastatt en Allemagne démontre l’importance de disposer d’itinéraires de secours pour ce trafic d’importance pour l’économie suisse et européenne.

INTRODUCTION DE LA CADENCE AU QUART D’HEURE POUR LES REGIO- EXPRESS ENTRE GENEVE ET LAUSANNE Lausanne

Genève

La Métropole lémanique a connu un essor résultats proviennent de données publiées démographique et économique très mar- par l’Office fédéral de la statistique en 2010, qué avec 120’000 habitants et 52’000 em- pour permettre l’élaboration du programme OBJECTIF : plois supplémentaires rien qu’entre 2000 et PRODES 2030. 2008. Le rythme de croissance observé sol- licite fortement les réseaux de transports qui La mise en place d’une offre RegioExpress DES RER PLUS doivent absorber des flux de déplacement (RE) au quart d’heure entre Genève et Lau- en constante augmentation. D’ores et déjà, sanne est structurante pour la mobilité dans de nombreux tronçons tant routiers que fer- la Métropole lémanique, mais aussi au-delà, roviaires, sont saturés, menaçant la qualité en liant cette région en pleine expansion à la ATTRACTIFS de vie et la croissance économique, puisque Riviera et au Chablais, à la Broye et à Berne 60% des entreprises s’estiment pénalisées vers l’Est, ainsi qu’à Annemasse et à l’Aéro- par cette saturation. Par ailleurs, le canton port de Genève vers l’Ouest. Ce projet est AU CŒUR DES de Vaud est le canton de Suisse ayant la plus soutenu par tous les cantons de la Confé- forte progression relative de sa population rence des transports de Suisse occidentale entre 2010 et 2035 (+23.8%). Le canton de (CTSO) qui l’ont retenu comme mesure prio- GRANDES Genève avec +18.2% se classe en quatrième ritaire. position après Vaud, Fribourg et Argovie. Ces AGGLOMÉRA- TIONS Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 18 19

INTRODUCTION DE LA CADENCE AMÉLIORATIONS DE L’OFFRE DES RER AU QUART D’HEURE SUR LE RER VAUD ET VALAIS/WALLIS. ACCROISSE- Lausanne GENÈVE–VERNIER–LA PLAINE Genève MENT DES CAPACITÉS VOYAGEURS Brigue La Plaine ET MARCHANDISES Martigny

Dans les prochaines années, la ligne ferro- Ce développement d’offre, qui s’inscrit dans A l’horizon 2030/35, l’attente primordiale La ligne du Simplon connaît déjà aujourd’hui viaire Genève–Vernier–La Plaine verra sa fré- la suite directe des sauts majeurs concrétisés des cantons de Vaud et du Valais est que d’importantes surcharges en trafic Grandes quentation augmenter de façon significative par le Léman Express et l’extension souter- l’offre régionale puisse circuler, sans restric- Lignes entre Lausanne et Aigle. Des offres de du fait des développements économiques raine de la gare de Genève, permettra la gé- tion, de manière régulière et systématique trains supplémentaires Grandes Lignes sont et démographiques importants, prévus en néralisation de la cadence au quart d’heure entre Lausanne et Brigue. Cela signifie que aujourd’hui mises en circulation par les CFF, particulier dans la zone industrielle Meyrin- dans le cœur du réseau genevois. Cela est des compléments d’aménagements d’in- pour répondre aux attentes de la clientèle et Satigny-Vernier (ZIMEYSAVER) et sur la en cohérence totale avec les orientations frastructures doivent être pris en compte offrir une capacité suffisante. Les cantons commune de Satigny. Demain, ce sont annoncées comme prioritaires par la Confé- par la Confédération, afin de garantir des de Vaud et du Valais demandent un renfor- 25’000 emplois et 18’000 habitants supplé- dération pour l’étape 2030/2035, à savoir la circulations de tous les courants de trafic, cement de ce système pour les périodes de mentaires qui sont attendus dans le secteur densification de l’offre régionale au sein des sans que cela ne génère des conflits ou des forte affluence, afin qu’à l’horizon 2030-35 desservi par cette ligne ferroviaire, auxquels grands centres urbains. altérations de l’offre de trafic régional. ces trains Grandes Lignes de renfort soient il faut ajouter la forte concentration d’em- une réelle et performante alternative pour plois de la zone aéroportuaire pour laquelle La cadence au quart d’heure nécessite prin- Pour le canton de Vaud, l’offre RER Vaud qui le trafic des pendulaires entre l’aggloméra- la halte de Vernier est l’un des points d’en- cipalement le réaménagement complet de sera opérationnelle à l’horizon 2025, à savoir tion lausannoise, la Riviera, le Chablais et le trée. Les prévisions de fréquentation établies la gare de La Plaine, avec trois voies à quai une cadence semi-horaire pour la quasi- Valais romand. en 2010 pour l’horizon 2020 ont été atteintes au lieu d’une actuellement, pour un montant totalité des haltes entre Lausanne et Aigle, en 2015 et la fréquentation est actuellement avoisinant les 50 millions de francs. est l’état de référence à considérer et à Pour fournir une capacité suffisante à l’en- déjà plafonnée en heure de pointe le matin reconduire pour les horizons 2030 et 2035. semble des trafics sur l’axe CFF de la ligne par la capacité limitée des trains. du Simplon, il est nécessaire de disposer de Pour le canton du Valais, le RER Valais| voies de dépassement entre Villeneuve (VD) Wallis est l’élément structurant du système et Brigue (VS). Des adaptations des instal- de transport valaisan. Il doit assurer les lations existantes sont prévues à St-Triphon échanges avec la desserte fine des offres ré- (VD) et à Ardon (VS). gionales et urbaines de transport (rail, route ou câbles) et de mobilité douce qui irrigue Pour une meilleure coordination entre le les agglomérations, les flancs de coteaux et développement territorial et les infrastruc- les vallées latérales. A l’horizon 2030, une tures de transport, ainsi que pour mieux cadence 30 minutes stricte et systématique desservir les zones avec une densité éle- sur le RER Valais|Wallis doit être le standard vée d’habitants et d’emplois, de nouvelles en vigueur sur les lignes CFF du Simplon et haltes sont nécessaires. Il s’agit de « Muraz du Sud-Léman, afin d’offrir un service ré- – la Barme » (sur le tronçon CFF St-Maurice gional de qualité en disposant des mêmes – Monthey – St-Gingolph) et « Martigny – conditions-cadres que la Confédération Expo » (ligne TMR Martigny – Sembrancher). offre au reste du pays.

RENFORCEMENT DE L’OFFRE INTRODUCTION DE LA CADENCE AU

RER VAUD DANS LA BROYE Morat QUART D’HEURE DANS L’AGGLOMÉRATION Fribourg DE FRIBOURG Lausanne

Le district de la Broye-Vully compte environ De plus, le Canton de Vaud a la ferme in- Avec la cadence à 15 minutes du RER 40’000 habitants. Entre 2007 et 2013, sa po- tention de renforcer la desserte ferroviaire Fribourg / Freiburg dans le périmètre de l’Ag- pulation a augmenté de 2.5% par an. Cette dans la Broye grâce à une liaison supplémen- glomération de Fribourg, le canton entend croissance est l’une des plus importantes de taire rapide et concurrentielle à la voiture. relever le défi d’une démographie galopante. Suisse et cela en fait le district vaudois le plus L’objectif est de prolonger le premier des Selon les statistiques cantonales, l’évolution dynamique sur cette période. La croissance deux RegioExpress Annemasse - Lausanne démographique devrait y atteindre +47% socio-démographique de la Broye-Vully de- vers Berne et le second dans la Broye vers entre 2010 et 2030. L’Agglomération de vrait conserver des valeurs supérieures à la Payerne, Avenches et Morat voire Kerzers. Fribourg et les communes qui la composent moyenne vaudoise. Au niveau des emplois, Cela permettra d’accélérer les liaisons de la prévoient dans leur projet d’agglomération ceux-ci devraient continuer à se développer Broye vers Lausanne, l’Ouest lausannois, mais de 2ème génération une augmentation de plus et se concentrer principalement autour de aussi vers les principales gares de la Côte. En de 35‘000 habitants et d’environ 17’000 em- Payerne et d’Avenches. Pourtant, la desserte effet, il est indispensable que les deux trains plois d’ici à 2030. actuelle en transports publics est relative- RegioExpress Annemasse - Lausanne pour- ment peu compétitive vis-à-vis de la voiture. suivent leur route vers Palézieux, afin d’assu- Le cadencement à 15 minutes est créé grâce rer un bon nœud de correspondances avec la au prolongement de lignes RER existantes Depuis décembre 2017, une cadence se- voie étroite vers Bulle (nœud complet 15/45). qui attendent actuellement en gare de Fri- mi-horaire du RER Vaud est assurée entre bourg et, ainsi, se juxtaposeront. Les besoins Payerne et Palézieux. Les voyageurs doivent Ce développement de l’offre, aussi soutenu en nouveaux véhicules sont donc réduits au donc encore changer de train une fois sur par le canton de Fribourg, renforcera la co- minimum. Des infrastructures ne doivent être deux en attendant la fin des travaux de mise lonne vertébrale des transports publics dans construites qu’à Schmitten et à Rosé. en conformité des installations entre Palé- la Broye. En parallèle, la densification de l’offre zieux et Morat, ainsi que ceux du nœud de de transport public routière en rabattement La cadence à 15 minutes entre Fribourg / Lausanne. Dès que possible, mais au plus sur les gares, ainsi qu’un développement Freiburg et Belfaux a été obtenue grâce au tard avec l’étape d’aménagement 2025, une harmonieux de l’offre P+R accompagneront décalage de 15 minutes des lignes Fribourg / cadence à 30 minutes du RER Vaud sera l’amélioration de l’offre ferroviaire. Freiburg–Payerne–Yverdon-les-Bains et Fri- effective entre Lausanne et Payerne. bourg / Freiburg – Murten / Morat lors de l’introduction de l’horaire 2018. Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 22 23

AMÉNAGEMENT D’UNE LIAISON DIRECTE AUGMENTATION DES CAPACITES Le Locle Bienne AU QUART D’HEURE ENTRE NEUCHÂTEL, SUR LES LIGNES SURCHARGEES LA CHAUX-DE-FONDS ET LE LOCLE Neuchâtel DES AGGLOMERATIONS DE BERNE Berne ET DE BIENNE

La ligne ferroviaire Neuchâtel – La Chaux-de- Pourtant la réalisation d’une ligne directe Le S-Bahn Bern est sur la bonne voie. Depuis Grandes lignes entre Berne et Interlaken, ainsi Fonds permet de relier deux parties d’une entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds telle 2004, le nombre de passagers augmente qu’entre Berne, Viège et Brigue, ce qui néces- même agglomération de respectivement que soutenue par la CTSO permettrait, en chaque année de 4%. Cette tendance va se site l’achèvement partiel du tunnel de base 90’000 et 50’000 habitants. Sa fréquen- plus de résoudre le problème du goulet poursuivre ces prochaines années. Dans ce du Lötschberg. D’autres densifications de tation a fortement augmenté ces dernières de Vauseyon, de diminuer très fortement contexte, le canton de Berne a planifié son l’offre sont requises, notamment une cadence années, en particulier grâce à la mise à la le temps de déplacement et de doubler la projet de « 2ème étape d’extension du RER à 15 minutes entre Berne et Berthoud, voire à cadence demi-heure dès 2016. La Confédéra- part modale des transports publics entre les bernois ». L’augmentation de la demande 7.5 minutes entre Berne et Zollikofen (RBS) et tion prévoit à partir de 2030 un réel problème Montagnes et le Littoral neuchâtelois. Il se- pourra être absorbée par l’introduction de entre Ipsach et Biel/Bienne (ASM). de capacité. Ainsi elle propose de moderniser rait en effet possible de proposer un train trains de plus grande capacité et la mise à la la ligne en supprimant le rebroussement de rapide chaque 15 minutes avec un temps de cadence au quart d’heure des lignes du cœur La section Löchligut-Wankdorf sur la ligne du Chambrelien et en introduisant quatre trains parcours de 14 minutes. La différence des du système du S-Bahn Bern. Pour ce faire, Plateau Genève–Berne–Zürich est un goulet par heure (2 trains rapides avec un temps coûts d’investissement entre la ligne directe il est nécessaire de compléter plusieurs in- d’étranglement majeur avec de fortes restric- de parcours de 23’ et 2 trains lents assurant (970 millions de francs) et la modernisation frastructures ferroviaires. Ces aménagements tions pour l’offre RER bernois. Il s’agit de la le trajet en 28’). Les montants nécessaires de la ligne (720 millions de francs) est donc ne seront pas seulement utiles au trafic RER, dernière section sur l’axe Berne–Zürich à ne sont de 290 millions de francs pour le tunnel de 250 millions de francs. Il est encore néces- mais permettront de répondre efficacement pas disposer de 4 voies. d’évitement de Chambrelien inscrit dans le saire de déduire les quelque 200 millions de au développement cordonné de toutes les projet de message mis en consultation, et de francs pour la suppression ultérieure du gou- offres: trafic régional, trafic Grandes lignes et Pour une meilleure coordination entre le dé- 430 millions de francs supplémentaires pour let de Vauseyon. trafic marchandises. Pour le financement, il veloppement territorial et celui des trans- l’assainissement de la ligne existante pris en est nécessaire de disposer d’un fort engage- ports, ainsi que pour une amélioration de la charge par les conventions sur les prestations Un préfinancement cantonal de 110 millions ment de la Confédération. Le développement desserte du territoire, les nouvelles haltes établies entre la Confédération et les CFF. de francs a été soutenu par 84% des voix lors de l’offre du S-Bahn Bern, ainsi que la sup- suivantes sont nécessaires: Wilderswil Le montant des investissements nécessaires de la votation cantonale du 28 février 2016. pression des goulets d’étranglement du ré- Flugplatz, Thun Nord, Kleinwabern, St-Imier est donc de 720 millions de francs sans te- Il démontre la volonté et l’engagement po- seau ferré autour de Berne sont les premières La Clef, Bévilard et Villeret. nir compte des problèmes supplémentaires litique et populaire pour cette nouvelle in- priorités du canton de Berne et des cantons de capacité entre Neuchâtel et Neuchâtel- frastructure. voisins. Ce seront plus de 100’000 voyageurs Vauseyon, le réel goulet d’étranglement de qui sauront apprécier chaque jour ces amé- la ligne du Pied du Jura. Une troisième voie liorations. dans ce secteur, pour augmenter la capacité, reviendrait à quelque 200 millions de francs. Pour réaliser la mise en œuvre « 2ème extension du RER bernois » avec l’étape d’aména- gement 2035, il manque encore la cadence à 15 minutes sur la ligne Berne–Schwarzen- bourg. Pour fournir une capacité suffisante, il est également nécessaire de pouvoir compter sur une cadence à la demi-heure des trains Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 La Suisse occidentale doit prendre le bon train ! 24 25

PRENDRE UNE RESPONSABILITÉ LE BON TRAIN NATIONALE

La CTSO se détermine donc en faveur d’une Aujourd’hui la variante à 7 milliards de francs variante améliorée de l’offre de transports proposée dans le message en consultation publics comprenant impérativement ses consacre uniquement 25% des investisse- 9 projets-clés évoqués dans cette brochure. ments à la Suisse occidentale. Pire encore, la Le montant total devrait se situer à 13 milliards variante à 11.5 milliards de francs entraîne une de francs. Il est indispensable que les écono- répartition encore plus faible de l’ordre de mies obtenues par les travaux d’optimisation 21%. La croissance démographique attendue en cours soient réaffectées dans ces projets d’ici 2035 dans notre région sera supérieure supplémentaires. Une diminution de l’enve- à la moyenne suisse. Le potentiel d’améliora- loppe financière de l’étape d’aménagement tion de la part modale en faveur des trans- ne pourrait en aucun cas être acceptable. ports publics est aussi très élevé par rapport au reste de la Suisse. Une variante améliorée présente les avan- tages d’offrir enfin une cadence semi-horaire La Suisse occidentale constitue une zone sur l’ensemble du réseau Grandes lignes, une dynamique dans laquelle les transports pu- relation directe entre les Métropoles léma- blics ont encore de nombreuses possibilités nique et bâloise. Cette proposition permet de renforcer leur attractivité et leur pro- aussi d’augmenter l’attractivité des transports ductivité. Les sept cantons de la CTSO sont publics dans les agglomérations du Grand solidaires pour demander les moyens néces- Genève, de Fribourg, de Neuchâtel-La Chaux- saires à la mise en œuvre de ces projets-clés. de-Fonds et de Berne, avec des cadences à Ceux-ci sont prioritaires et structurants pour 15 minutes sur les cœurs de RER. L’accès aux le développement de notre région et, donc, destinations touristiques sera également ren- de notre pays. forcé pour l’Arc jurassien, les Alpes vaudoises et valaisannes et l’Oberland bernois.

La loi fédérale sur le développement ferroviaire (LDIF) ainsi que l’étape d’aménagement 2025 ont permis de créer une dynamique favorable au rattrapage, puis au développe- ment d’infrastructures ferroviaires en Suisse occidentale. L’étape d’aménagement 2035 figera la planification sur les 15 prochaines années. Grâce à une variante améliorée, cette dynamique sera ainsi poursuivie. Les importants chantiers dans les nœuds de Lausanne, Genève et Berne sont le fruit d’un rattrapage consécutif du retard pris ces dernières années dans les infrastructures de notre région. Ce rattrapage est loin d’être terminé aujourd’hui. Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2035 26

NOS PRIORITÉS RÉPONDENT AUX OBJECTFS DE L’OFT

Cadence 30 minutes systématique sur l’ensemble du réseau Grandes Lignes - Biel/Bienne–Delémont–Bâle - Berne–Interlaken Ost - Berne–Viège–Brigue

Cadence 15 minutes dans les agglomérations - Lausanne–Genève - Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds - RER Genève–Vernier–La Plaine - RER Fribourg / Freiburg - S-Bahn Bern

Augmentation de la capacité - Biel/Bienne–Lausanne/–Genève - Berne–Interlaken Ost/–Brigue - RER Vaud, Fribourg, Neuchâtel, Berne

Plus d’espace dans les gares - Neuchâtel - Morges - Nyon

Gain de productivité pour le trafic marchandises - Zürich RBL–Biel/Bienne–Lausanne-Triage - Bâle–Lötschberg–Domodossola - Lausanne–Berne Conférence des directeurs des transports de Suisse occidentale Rte de Mareindeux 65B 1870 Monthey www.ctso.ch