Gemeentelijk Verkeer- En Vervoerplan.Pdf

Home , Bad Nieuweschans, Beerta, Blauwestad, Finsterwolde, Heiligerlee, Oldambt (region)

VERSIE GEWIJZIGD NA COMMISSIE BMR D.D. 5-4-2011

INHOUDSOPGAVE

1. VOORWOORD……………………………………………………………………………….4

2. INLEIDING………………………………………………………………………………… 4 2.1 Aanleiding…………………………………………………………………………… 4 2.2 Doel van het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoer Plan (GVVP) ………………. 5 2.3 Verplichting tot aanpak van verkeersonveiligheid………………………………. 5 2.4 Duurzaam Veilig……………………………………………………………………. 5 2.5 Aanpak verkeersveiligheid………………………………………………………… 6

3. ALGEMENE VERKEERSKUNDIGE – EN RUIMTELIJKE BELEIDSKADERS ...... 10 3.1 Rijksbeleid ...... 10 3.2 Provinciaal beleid…………………………………………………………………… 10 3.3 Gemeentelijk beleid ………………………………………………………………… 11

4. BESCHRIJVING HUIDIGE SITUATIE EN TOEKOMSTIGE ...... 12 ONTWIKKELINGEN KERN WINSCHOTEN 4.1 Huidige situatie...... 12 4.2 Toekomstige ontwikkelingen...... 14

5. PROBLEEMBESCHRIJVING...... 16

6. HET VERKEER- EN VERVOERBELEID ...... 17 6.1 Gebiedsgedifferentieerd beleid ...... 17 6.2 Hulpverleningsdiensten...... 18 6.3 Samenhang / integraliteit ...... 19

7. BELEIDSPROGRAMMA ...... 20 7.1 Verkeer- en vervoersthema’s...... 20 7.1.1 Openbaar vervoer...... 20 7.1.2 Fiets ...... 21 7.1.3 Voetgangers ...... 23 7.1.4 Auto...... 24 7.1.5 Parkeren ...... 27 7.1.6 Goederenvervoer...... 28 7.1.7 Veilige schoolomgeving ...... 29 7.1.8 Permanente verkeerseducatie...... 30 7.1.9 Handhaving...... 30 7.2 Monitoring en evaluatie ...... 31 7.2.1 Monitoring verkeersaanbod ...... 31 7.2.2 Monitoring parkeersituatie ...... 31 7.2.3 Monitoring verkeersveiligheid ...... 32 7.2.4 Evaluatie/herziening GVVP ...... 32

8. ACTIEPLAN ...... 33 8.1 Projecten als onderdeel van integrale gebiedsontwikkeling ...... 33 8.2 objecten die meerdere thema’s bedienen...... 34 8.3 Projecten die meeliften met onderhoudswerkzaamheden...... 35 8.4 Projecten die op zichzelf staan ...... 36

9 BEOORDELING VERKEERSSITUATIE KERN SCHEEMDA ...... 37 9.1 Inventarisatie verkeerssituatie……………………………………………………... 37 9.2 Functie, vormgeving en gebruik……………………………………………………. 38

1 9.3 Conclusie……………………………………………………………………………… 39

10 DE NIEUWE CATEGORISERING WEGEN ...... 41 10.1 kiezen tussen verblijfs- of verkeersruimte ……………………………………….. 41 10.2 Voorstel categorisering wegen……………………………………………………. 41 10.3 Scheemda…………………………………………………………………………… 43 10.4 Westerlee……………………………………………………………………………. 44 10.5 Midwolda…………………………………………………………………………….. 44 10.6 Oostwold…………………………………………………………………………….. 45 10.7 Nieuw Scheemda…………………………………………………………………… 45 10.8 't Waar……………………………………………………………………………….. 45 10.9 Nieuwolda / Niewolda-Oost……………………………………………………….. 46 1010 Heiligerlee…………………………………………………………………………… 46

11 ACTIEPLAN KERN SCHEEMDA TOT 2016...... 47

12 BESCHRIJVING HUIDIGE SITUATIE KERN REIDERLAND ………………………… 50 12.1Historie van het wegennet…………………………………………………………… 50

13 HUIDIGE SITUATIE WEGENNET……………………………………………………….. 51 13.1 Situatie buiten de bebouwde kom………………………………………………. 51 13.1.1 Vrachtverkeer……………………………………………………………………… 51 13.1.2 Fietsverkeer……………………………………………………………………….. 52 13.2 Ontwikkeling Blauwestad……………………………………………………….. 52 13.3 Bestaande knelpunten buiten de bebouwde kom……………………………... 53 13.4 Situatie binnen de bebouwde kom………………………………………………. 53 13.4.1 Beerta………………………………………………………………………………. 53 13.4.2 Finsterwolde ………………………………………………………………………. 53 13.4.3 Ganzedijk…………………………………………………………………………... 54 13.4.4 Nieuw-Beerta………………………………………………………………………. 53 13.4.5 Drieborg…………………………………………………………………………….. 54 13.4.6 Bad Nieuweschans…………………………………………………………………54

14 BELEIDSPROGRAMMA…………………………………………………………………….. 55 14.1. Buitengebied………………………………………………………………………….. 55 14.2. Beerta………………………………………………………………………………….. 55 14.3. Drieborg……………………………………………………………………………….. 57 14.4. Finsterwolde………………………………………………………………………….. 57 14.5. Ganzedijk/Hongerige Wolf………………………………………………………….. 57 14.6. Nieuw Beerta………………………………………………………………………….. 57 14.7. Bad Nieuweschans…………………………………………………………………… 57

15. OPENBAAR VERVOER……………………………………………………………………. 58 15.1 Aanpassen bushaltes………………………………………………………………… 58 15.2 Station Bad Nieuweschans………………………………………………………….. 59

16. FIETSVERKEER……………………………………………………………………………. 60

17. VRACHTVERKEER ………………………………………………………………………… 61 17.1 Routing Vrachtverkeer ………………………………………………………………. 61 17.2 Ringweg om Beerta Finsterwolde …………………………………………………. 63 17.3 Beschadiging bermen……………………………………………………………….. 63 17.4 Parkeren vrachtwagens in de dorpen ……………………………………………… 64

18. COMMUNICATIE…………………………………………………………………………… 64

2 19. ACTIEPLAN………………………………………………………………………………… 65

20. ACTIEPLAN HELE GEMEENTE………………………………………………………….. 66

BIJLAGEN 1. Wensbeeld Openbaar Vervoer Winschoten 2. Wensbeeld Fiets Winschoten 3. Wensbeeld Voetganger Winschoten 4. Wensbeeld Auto Winschoten 5. Wensbeeld Parkeren Winschoten 6. Wensbeeld bevoorradingsverkeer Winschoten 7. Resultaten verkeersmodel (2000, 2020) 8. Categoriseringskaart wegen Reiderland 9. Routeringskaart vrachtverkeer Reiderland 10. Locaties passeerstroken Reiderland 11. Ongevallen gemeente Oldambt 12. Gemeente Wijchen: Saneringsregels voor de sanering van verkeersborden.

3 1. VOORWOORD

Op 1 januari 2010 zijn de gemeenten Winschoten, Scheemda en Reiderland samengegaan in de nieuwe gemeente Oldambt. Om te kunnen bepalen welke verkeersmaatregelen komende jaren genomen moeten worden om een goed functionerend verkeer- en vervoersysteem te krijgen, is het noodzakelijk te beschikken over een gemeentelijke visie op verkeer en vervoer. Het doel van het gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid is het realiseren van een verkeer-en vervoerssysteem waarmee de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van de gemeente Oldambt zo goed mogelijk is.

Uit oogpunt van verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid is het raadzaam dat elke overheidsinstelling beschikt over een visie op Verkeer & Vervoer. Bij een gemeente is dit een Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP). Gemeente Winschoten, Scheemda en Reiderland hebben in het recente verleden elk een GVVP laten opstellen. In de voormalige gemeente Winschoten is het GVVP in 2005 vastgesteld in de gemeenteraad. In de voormalige gemeente Scheemda is het Categoriseringsplan wegen Scheemda vastgesteld in 2008 en in de voormalige gemeente Reiderland is het GVVP vastgesteld in 2009. Deze GVVP’s zijn daarom nog zeer actueel en derhalve inhoudelijk goed bruikbaar voor de gemeente Oldambt. Alle GVVP’s hebben een inspraakprocedure doorlopen zodat inwoners, ondernemers en andere betrokkenen de gelegenheid hebben gehad om bij te dragen aan de tot stand koming van het GVVP. Ook is het maken van een geheel nieuw GVVP kostbaar en arbeidsintensief. Er is daarom gekozen voor het samenvoegen van de GVVP’s van de voormalige gemeenten waarbij per GVVP is gekeken in hoeverre bepaalde uitgangspunten inmiddels achterhaald zijn en bepaalde maatregelen reeds genomen zijn. Daarnaast zijn de meest recente ruimtelijke ontwikkelingen en de verkeerskundige gevolgen hiervan meegenomen. Tevens hebben alle contactambtenaren hun mening kunnen geven over het geactualiseerde GVVP. Tenslotte zijn elementen uit het Landbouwontwikkelingsplan van LTO Noord afdeling Oldambt verwerkt. De gemeente Oldambt bestaat uit vele woonplaatsen. Om de voormalige GVVP’s te koppelen aan het geactualiseerde GVVP, is gekozen om de oude gemeenten Winschoten, Scheemda en Reiderland als kern te benoemen. In een geheel nieuw GVVP (2016) is dit niet meer aan de orde. In het GVVP staan vele maatregelen genoemd die gefaseerd uitgevoerd moeten worden. Het is hierbij zeer wenselijk om uit oogpunt van efficiency te werken volgens het ‘werk met werk’ principe en derhalve investeringsmaatregelen zoveel mogelijk te koppelen met onderhoudsmaatregelen uit het Meerjarenonderhoudsplan Wegen en het Gemeentelijk Rioleringsplan. In hoofdstuk 3 worden algemene verkeerskundige en ruimtelijke beleidskaders genoemd. Het in dit hoofdstuk geformuleerde beleid is van toepassing op de hele gemeente Oldambt.

2. INLEIDING.

2.1 Aanleiding

Een goed functionerend verkeer-en vervoersysteem is één van de middelen om de gemeentelijke ambitie op het terrein van verkeer & vervoer te realiseren. Deze ambitie strekt zich uit op het terrein van verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. De verkeersveiligheid is altijd een voortdurende bron van zorg aangezien ongevallen altijd zullen blijven plaatsvinden. De bereikbaarheid is belangrijk met name gezien een toename van functies die verkeersbewegingen veroorzaken. De leefbaarheid van de inwoners van de gemeente Oldambt wordt mede bepaald door een zo groot mogelijke mate van verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

Om te kunnen bepalen welke verkeersmaatregelen de komende jaren genomen moeten worden om te voldoen aan bovenstaand ambitieniveau is het noodzakelijk te beschikken over een visie op verkeer & vervoer in de gemeente Oldambt. Het onderhavige GVVP beschrijft deze visie.

4 2.2 Doel van het GVVP

Het doel van het GVVP is het realiseren van een verkeer-en vervoerssysteem waarmee de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van de gemeente Oldambt zo goed mogelijk gewaarborgd is voor een periode tot 2016. Met het GVVP beschikt gemeente Oldambt over een integraal en samenhangend verkeer-en vervoerbeleid dat aansluit bij de ontwikkeling van de gemeente. Speerpunten uit het GVVP zijn: • educatie: regionale campagnes, voorlichting, onderwijs en toezicht en handhaving door de politie; • preventie: het realiseren van een "duurzaam veilig verkeerssysteem", waarin de kans op ongevallen minimaal is; • objectief: het terugdringen van het aantal en de ernst van de ongevallen; • subjectief: het terugdringen van de gevoelens van onveiligheid bij de burgers, de subjectieve verkeersonveiligheid.

2.3 Verplichting tot aanpak van verkeersonveiligheid

Begin jaren 70 zat landelijk gezien de piek in de verkeersonveiligheid en vielen er in 1972/73 het grootste aantal doden (3.264/3.092). Door ingrijpen van de overheid en het bedrijfsleven op het gebied van regelgeving, opleiding, techniek en handhaving is het aantal doden aan het afnemen. In 2005 stond de teller op 817 verkeersdoden en het aantal ziekenhuisopnames op 17.680. Eind jaren 80 en begin jaren 90 leek de afname van het aantal verkeersdoden af te vlakken wat de reden was voor een integrale aanpak van de verkeersonveiligheid. Deze aanpak kennen we als het programma Duurzaam Veilig. Samen met alle andere wegbeheerders is het Rijk de sturende kracht achter het landelijke verkeersbeleid en de regionale aanpak bij gemeenten. Door deze aanpak en de brede invoering van het programma Duurzaam Veilig is Nederland wereldwijd toonaangevend op het gebied van verkeersveiligheid. Toch zijn er nog altijd te veel slachtoffers te betreuren in het verkeer. Via de Nota Mobiliteit heeft ons land een ambitieus plan om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Landelijke doelstelling voor het aantal verkeersslachtoffers: maximaal 750 doden en 17.000 ziekenhuisgewonden in 2010 en maximaal 580 doden en 12.250 ziekenhuisgewonden in 2020. Ook de gemeente Oldambt is als wegbeheerder mede verantwoordelijk voor het halen van deze landelijke doelstellingen. Daarvoor is een integrale aanpak, een beproefd systeem dat werkt, een uniforme vormgeving en een zichtbare handhaving van levensbelang. Dit systeem is vormgegeven in het programma Duurzaam Veilig. In onderstaande tabel is de ontwikkeling van verkeersongevallen in de gemeente Oldambt van de laatste jaren weergegeven. Bijlage 11 gaat hier dieper op in. De ambitie is erop gericht het aantal (letsel)ongevallen jaarlijks te verminderen.

Jaar Dodelijk Letsel Materiele schade Totaal 2005 2 62 393 457 2006 0 72 348 420 2007 1 51 358 410 2008 2 51 309 362 2009 2 36 215 253 Totaal 7 272 1623 1902

2.4 Duurzaam Veilig.

Duurzaam Veilig wil ongevallen voorkomen en daar waar dat niet kan, de kans op ernstig letsel zoveel als mogelijk uitsluiten. Om dit doel te bereiken is de mens als maat der dingen genomen. De mens is immers de centrale spil in het verkeer en bovendien een belangrijke bron van onveiligheid. De menselijke maat wordt bepaald door twee eigenschappen: 1. de mens is fysiek kwetsbaar en dus gevoelig voor letsel; 2. de mens maakt, ongeacht zijn achtergrond, opleiding en motivatie, nu eenmaal fouten en hij houdt zich niet altijd aan de regels; hierdoor is de mens een belangrijke veroorzaker van ongevallen.

5 Duurzaam Veilig wil dus daar waar dat mogelijk is ongelukken voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de ernst van de afloop beperken. Om tot een duurzaam veilig wegverkeer te komen, zijn de volgende leidende principes opgesteld:

• Functionaliteit van de weg (de functie en het gebruik van de weg moet zoveel als mogelijk in overeenstemming zijn met de omgeving); • Homogeniteit van massa en/of snelheid en richting (gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden); • Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling (letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen); • Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers (de omgeving en gedrag van andere weggebruikers moet de verwachting van weggebruikers ondersteunen); • Statusonderkenning door de verkeersdeelnemers (vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten).

2.5. Aanpak verkeersveiligheid.

Een duurzaam veilig wegennet begint met een visie op het wegennet. De volgende uitgangspunten worden gehanteerd bij het benoemen van een weg: welke functie heeft de weg en welke wegtypes zijn er binnen en buiten de bebouwde kom? Het landelijke programma Duurzaam Veilig kent binnen de categorisering van wegen buiten en binnen de bebouwde kom de volgende inrichtingskenmerken:

Buiten de bebouwde kom: • Stroomwegen. Op deze wegen is de doorstroming van het verkeer belangrijk. De A7 is hier een voorbeeld van. Op deze wegen geldt een snelheidlimiet van 100 of 120 km. / uur. Landbouw verkeer is op deze wegen verboden. Langzaam verkeer heeft de beschikking over een vrijliggend fietspad; • Gebiedsontsluitingswegen. Dit zijn over het algemeen wegen waar zowel de doorstroming als het uitwisselen van verkeer naar buitengebieden plaatsvindt. Op deze wegen geldt een snelheidslimiet van 60 of 80 km. / uur. Landbouwverkeer mag meestal van deze wegen gebruik maken. Langzaam verkeer heeft de beschikking over een rode suggestiestrook of een vrijliggend fietspad; • Erftoegangswegen. Op deze wegen heeft de verblijfsfunctie de hoogste prioriteit. Het gaat hierbij om wegen in het buitengebied. Van deze wegen maakt gemengd verkeer (dus ook langzaam verkeer en landbouwverkeer) gebruik. Op deze wegen geldt een snelheidslimiet van 60 km. / uur.

Binnen de bebouwde kom: • Gebiedsontsluitingswegen. Dit zijn over het algemeen wegen waar zowel de doorstroming als het uitwisselen van verkeer naar woongebieden plaatsvindt. Op deze wegen geldt een snelheidslimiet van 50 km. / uur. Landbouwverkeer mag van deze wegen gebruik maken. Langzaam verkeer heeft de beschikking over een rode suggestiestrook, fietsstrook of een vrijliggend fietspad; • Erftoegangswegen. Op deze wegen heeft de verblijfsfunctie de hoogste prioriteit. Het gaat hierbij om wegen in woongebieden. Van deze wegen maakt gemengd verkeer (dus ook langzaam verkeer en landbouwverkeer) gebruik. Op deze wegen geldt een snelheidslimiet van 30 km. / uur.

De laatste jaren zijn navigatiesystemen in auto’s steeds meer in opmars. Dit kan ertoe leiden dat gemotoriseerd verkeer via kortste routes door woonwijken worden geleid op weg naar de bestemming. Dit is een ongewenste situatie. Via softwareleveranciers wordt getracht dit te voorkomen. Op dit moment is er een proef gaande in de provincie Drenthe waarbij een gemeente proactief kan aangeven welke wegen gebruikt kunnen worden in een navigatiesysteem.

6 Ook een belangrijk verkeersveiligheidsaspect is gladheidsbestijding. In het najaar betreft het modder op met name buitenwegen en in de winter ijs, sneeuw en ijzel. De moddercampagne is erop gericht landbouwers te attenderen op hun verantwoordelijkheid om modder te verwijderen en weggebruikers te attenderen op het gevaar van gladde wegen door modder. Landbouwers borden De gemeente hanteert in de winter een strooibeleid dat via de media gepubliceerd wordt.

De uitgangspunten van het gemeentelijke verkeer- en vervoerbeleid zijn: • een verkeer- en vervoersysteem dat helder, logisch en begrijpelijk is; • een verkeer- en vervoersysteem dat bereikbaarheid garandeert; • een verkeer- en vervoersysteem dat duurzaam veilig is; • een verkeer- en vervoersysteem dat past bij een duurzame samenleving en aansluit bij het klimaatbeleid. Het woon- en leefmilieu dient zo optimaal mogelijk te zijn; • een verkeer- en vervoersysteem dat de groei van Oldambt aankan; • een inrichting van verkeersruimtes met respect voor en in harmonie met de omgeving; • een verkeer- en vervoersysteem dat haalbaar, realiseerbaar en betaalbaar is.

Helder, logisch en begrijpelijk verkeer- en vervoersysteem Het voornaamste uitgangspunt voor het Oldambster verkeer- en vervoersysteem is dat het helder, logisch en begrijpelijk is. De gebruiker moet aan de functies en de vormgeving van de voorzieningen, de bewegwijzering en de (weg)omgeving kunnen zien en aanvoelen waar hij is en hoe hij moet rijden, reizen, fietsen of lopen. Alleen dan wordt het systeem geaccepteerd en worden ongewenst gedrag, zoeken en ongevallen zoveel mogelijk vermeden. De laatste jaren is het ontwerpprincipe Shared Space in opmars. Dit wordt hoofdzakelijk in verblijfsgebieden toegepast. Een belangrijk kenmerk hiervan is de toepassing van zo min mogelijk verkeersborden en vervoersgerichte infrastructuur waardoor verkeersdeelnemers op elkaar letten in plaats van verkeersborden. Gemeente Wijchen hanteert saneringsregels op basis waarvan verkeersborden worden verwijderd (zie bijlage 12). Deze regels kunnen ook door de gemeente Oldambt gebruikt worden.

Bereikbaarheid Het vervoer van personen en goederen is van cruciaal belang voor het functioneren van gemeente Oldambt. Mensen moeten hun woning, werkplek, relaties en alle noodzakelijke voorzieningen goed kunnen bereiken. Hetzelfde geldt voor goederen die hun weg naar bedrijven, winkels en consumenten moeten vinden. Mobiliteit mag, maar dan wel onder zekere voorwaarden. Gemeente Oldambt kiest ervoor om zodanig op de mobiliteitsbehoefte in te spelen dat haar regionale functie gewaarborgd blijft. In de praktijk betekent dit dat er in een passende bereikbaarheid zal worden voorzien en wel met verschillende vervoersmiddelen, waaronder de auto. In dit kader moet ook rekening worden gehouden met routes voor gevaarlijke stoffen.

Duurzaam verkeersveilig Het doel is om te komen tot een duurzaam veilig verkeer- en vervoersysteem. De kans op ongevallen in dat systeem dient zo klein mogelijk te zijn en als er een ongeval plaatsvindt, moet de kans op letsel zo klein mogelijk zijn. Dit betekent dat onderscheid wordt gemaakt in verblijfs- en verkeersgebieden. In de verblijfsgebieden ligt het accent op de verblijfsfunctie. Daarom zijn deze gebieden autoluw en is de auto er te gast. In de verkeersgebieden (verkeersaders) ligt het primaat bij de verkeersfunctie, oftewel het mogelijk maken van verplaatsingsgerichte en gelijkmatige voortbeweging van voertuigen.

Duurzaamheid en verkeer Het verkeer- en vervoersysteem moet aansluiten bij een op duurzaamheid gerichte samenleving. Dit betekent dat het woon- en leefmilieu van straatniveau, tot mondiaal niveau zo goed mogelijk dient te zijn. Op straatniveau spelen onder meer geluidhinder, luchtverontreiniging, stank en ruimtelijke kwaliteit een rol. Het verkeer- en vervoersysteem moet gericht zijn op het terugdringen van het aantal voertuigkilometers om de uitstoot van gevaarlijke stoffen te reduceren. De gemeente zet in op de volgende mogelijkheden om deze negatieve aspecten aan te pakken: • onderscheid in verkeersaders en verblijfsgebieden; • verbetering fietsnetwerk, zowel utilitair als recreatief; • sturing automobiliteit onder andere door parkeertarieven en parkeernormen alsmede een transferium in Winschoten om tijdens evenementen de parkeerdruk op te vangen. Ook de

7 toepasssing van carpoolplaatsen en het benutten van collectieve (openbaar) vervoermogelijkheden zoals Greenweels zijn belangrijk om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen; • treffen van maatregelen aan infrastructuur;\ • faciliteren van milieuvriendelijke vervoermiddelen zoals electrische fietsen en – auto’s.

Sterke en bescheiden groei Gewerkt wordt aan een verkeer- en vervoersysteem dat een sterke groei kan verwerken. Dat zal nodig zijn als de ontwikkeling van gemeente Oldambt verloopt zoals in de Structuurvisie is voorgesteld. Bij een meer bescheiden ontwikkeling moet het systeem evenwel niet overgedimensioneerd zijn. Concreet betekent dit dat een structureel passend systeem van verbindingen moet worden gemaakt dat ten tijde van voorspoedige ontwikkeling kan worden uitgebouwd.

Harmonie omgeving en verkeersvoorziening Verkeer- en vervoersvoorzieningen maken deel uit van een (stedelijke) omgeving. Deze dienen onderdeel te zijn van die totale omgeving en moeten zodanig worden ontworpen dat ze passen in die omgeving en in de functies in het gebied. De verkeersvoorzieningen dienen door het ontwerp voor het totale gebied te worden ondersteund. Bij plaatsing van verkeersborden wordt kritisch gekeken naar nut en noodzaak van verkeersborden. Overbodige verkeersborden (dit zijn meestal verkeersborden die niet voldoen aan de wegenverkeerswet) moeten zo min mogelijk worden gebruikt. Het gaat erom dat verkeersdeelners elkaar zien zodat ze op elkaar kunnen anticiperen en dat dit beeld niet wordt vertroebeld door verkeersborden. Ten aanzien van de zichtbaarheid van verkeersdeelnemers is ook de openbare verlichting langs wegen een belangrijk aspect. Ter verduidelijking naar de weggebruiker moeten de verschillende categoriëen wegen worden voorzien van verlichting wat hierbij aansluit. Langs erftoegangswegen moet witte (PLL) verlichting staan, langs gebiedsontsluitingswegen heeft een andere kleur de voorkeur. Nieuwe verlichtingsontwikkelingen zoals LED-verlichting moeten nauwgezet gevolgd worden en waar nodig worden toegepast in de gemeente. In het te ontwikkelen beleidsplan Openbare verlichting wordt hier nader op ingegaan.

Haalbaar, realiseerbaar en betaalbaar Het verkeer- en vervoersysteem zoals dat beschreven is in dit GVVP moet haalbaar, realiseerbaar en betaalbaar zijn. De (politieke) wil om het te maken, de planologische en technische realiseerbaarheid, alsmede de financiële haalbaarheid zijn wezenlijk voor de uitwerking van het plan.

Afbeelding

Afbeelddad

9 3. ALGEMENE VERKEERSKUNDIGE – EN RUIMTELIJKE BELEIDSKADERS

3.1 Rijksbeleid.

De nationale verkeer- en vervoervisie staat beschreven in de “Nota Mobiliteit, naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid”. De centrale gedachte in de visie op verkeer en vervoer is het versterken van de economie. Mobiliteit is namelijk een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer & vervoer te bewerkstelligen.

De Nota Mobiliteit geeft aan welke nationale belangen moeten doorwerken in het decentrale verkeer- en vervoerbeleid. Deze centrale kaders gelden voor doorstroming op het rijkswegennet, verkeersveiligheid, openbaar vervoer en (internationale) kaders voor milieu en leefomgeving. • Betrouwbaar en snel over de weg De betrouwbaarheid van de reistijd is in 2020 sterk verbeterd; in 95% van de reizen komt de reiziger op tijd op de bestemming. Op snelwegen kan de reistijd in de spits maximaal anderhalf keer langer duren dan buiten de spits, en op stedelijke ringwegen en niet- autosnelwegen in het beheer van het rijk, twee keer zo lang. Verbetering van de reistijd is mogelijk door een forse impuls van bouwen benuttingsmaatregelen gebiedsgericht samenwerken en het wegwerken van onderhoudsachterstanden. Ook toepassing van incidentmanagement, verkeersmanagement en route- en reisinformatie leiden tot verbetering. • De veiligheid permanent verbeteren De verkeersveiligheid verbetert ondanks de groei van de mobiliteit. Een daling van het aantal verkeersslachtoffers tot 900 doden in 2010 en 640 doden in 2020 per jaar is mogelijk. Met behulp van ketenbenadering zijn bestuurders in staat knelpunten in samenhang te beoordelen en een betere afweging te maken tussen zo veilig mogelijk transport en ruimtelijke- en economische belangen. • Openbaar vervoer: kracht benutten Bij regionaal vervoer zorgt het rijk ervoor dat provincies en WGR-plusregio’s maatwerk kunnen leveren en openbaar vervoer in de stedelijke netwerken en de bereikbaarheid van voorzieningen in heel het land mogelijk kunnen blijven maken. • Kwaliteit leefomgeving verbeteren Alle nationale en internationale afspraken op het gebied van emissiereductie voor verkeer en vervoer worden nageleefd

3.2 Provinciaal beleid.

Provinciaal Omgevingsplan Groningen (POP) In december 2009 hebben Provinciale Staten van Groningen het Provinciaal Omgevingsplan (POP) vastgesteld. In het POP is voor de provincie Groningen een perspectief geschetst voor 2030, evenals een aantal specifieke opgaven. In het POP zijn de provinciale doelstellingen per onderwerp uitgewerkt in beleid voor de komende jaren. Een van de thema’s is het verkeer en vervoer.

De provincie Groningen vindt transport van personen en goederen een belangrijke voorwaarde voor welbevinden, welvaart en welzijn. De auto wordt daarbij gezien als onmisbaar voor de verdere economische ontwikkeling van de regio. De auto is noodzakelijk voor het functioneren van het platteland. Het garanderen van een blijvend goede bereikbaarheid van de gehele regio staat centraal in het provinciale verkeer- en vervoerbeleid. Daarbij wordt gestreefd naar het beperken van de ongewenste neveneffecten van vooral de auto, zoals filevorming, verkeersonveiligheid, geluidhinder, stank en ruimtebeslag in met name stedelijke gebieden.

Provinciale Fietsnota De beleidsnota Fiets vormt een nadere uitwerking van het in het Provinciaal Omgevingsplan verwoorde fietsbeleid. Het realiseren van een veilig hoofdfietsroutenet van voldoende kwaliteit is de hoofdlijn van het beleid. Daarnaast moet – vanuit de ketenmobiliteitsgedachte - een goede aansluiting bestaan tussen fiets en andere vormen van vervoer. Knooppunten van openbaar vervoer vormen hierbij belangrijke aandachtspunten. Daarnaast wordt ingezet op aanvullende maatregelen ter bevordering van het fietsgebruik, zoals het beschikbaar zijn van voldoende en goede fietsenstallingen, diefstalpreventie, educatie en voorlichting. De inzet ter bevordering van het fietsverkeer is vooral gericht op kortere, goed befietsbare afstanden.

Kolibri OV-netwerk Het noorden streeft naar een schone omgeving, goede leefbaarheid en maximale bereikbaarheid. Daarom is een plan voor het openbaar vervoer ontwikkeld. Reizen binnen de regio wordt namelijk steeds belangrijker. Om dat op een snelle, comfortabele en milieuvriendelijke wijze te doen, heeft de regio Groningen-Assen een veelomvattend plan ontwikkeld: het Kolibri OV-netwerk.

De ambitie van de regio is om een modern, snel en comfortabel openbaar vervoersnetwerk te creëren dat concurreert met de auto en bijdraagt aan een betere bereikbaarheid van de steden Groningen en Assen. Een netwerk dat de inrichting van de regio ook op andere terreinen, zoals woningbouw of natuur, zal aansturen. Door middel van light-trains, trams, snelle busverbindingen en transferia moet een netwerk ontstaan dat zorgt voor snelle verbindingen tussen wonen, werken en voorzieningen.

P&R-voorzieningen en transferia spelen een belangrijke rol in de OV-plannen. Iedereen moet gemakkelijk op de trein of bus kunnen stappen en auto of fiets veilig achter kunnen laten. Vandaar dat er bij belangrijke bus- en treinstations en andere opstapplaatsen extra parkeerplaatsen, nieuwe fietsenstallingen en eventueel andere voorzieningen komen

3.3 Gemeentelijk beleid.

Structuurvisie Oldambt Op dit moment wordt gewerkt aan de Structuurvisie Oldambt. Deze visie is een strategisch beleidsinstrument. Het is een visie op de toekomstige ontwikkelingen van Oldambt. De reikwijdte van de Structuurvisie is 10 tot 15 jaar. Naast “ruimtebeslag” en “functies”, besteedt de Structuurvisie ook nadrukkelijk aandacht aan de sociale, economische en culturele aspecten in Oldambt. Ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer kunnen niet los van elkaar gezien worden. Vandaar ook dat de Structuurvisie een belangrijke basis vormt voor het gemeentelijke verkeer- en vervoer plan.

Parkeernota Voortvloeiend uit het GVVP Winschoten en referend aan klachten van bewoners en ondernemers over de parkeersituatie in het centrum van Winschoten, heeft de gemeenteraad in 2008 de parkeernota vastgesteld. In deze nota is op basis van een parkeeronderzoek inzichtelijk gemaakt op welke manier in Winschoten geparkeerd wordt en waar zich parkeerproblemen voordoen. Ook zijn de gevolgen van ruimtelijke ontwikkelingen voor de parkeersituatie in beeld gebracht. In de Parkeernota worden verder aanbevelingen gedaan om de beschikbare parkeerplaatsen efficienter te benutten waarbij bewoners de hoogste prioriteit hebben, daarna bezoekers aan het centrum en vervolgens werknemers in het centrum.

11 4 BESCHRIJVING HUIDIGE SITUATIE EN TOEKOM- STIGE ONTWIKKELINGEN KERN WINSCHOTEN

In dit hoofdstuk wordt een beschrijving van de huidige situatie en de toekomstige ontwikkelingen in kern Winschoten gegeven. Naast verkeerskundige aspecten wordt ook ingegaan op enkele ruimtelijke aspecten.

4.1 Huidige situatie

Woonstad, koopstad en werkstad Kern Winschoten telt bijna 19.000 inwoners en bestaat hoofdzakelijk uit Winschoten en een zeer beperkt buitengebied. Kern Winschoten is gelegen aan de A7 in het oosten van de provincie Groningen. Aan de noordzijde van de stad geeft het Winschoter- diep de randen van de bebouwing aan. Aan de oostzijde zijn de grenzen hard en duidelijk in de vorm van de Pekel-Aa met de ecologische hoofdstructuur. Ten zuiden wordt kern Winschoten ingesloten door open landschap en aan de westzijde tenslotte grenst kern Winschoten aan de bebouwing van Scheemda.

Kern Winschoten is vooral een woonstad. Er wonen veel senioren en hun aandeel zal nog toenemen. Zij zijn in toenemende mate aangewezen op zorg en voorzieningen. Naast woonstad is kern Winschoten een koopstad en een werkstad. Kern Winschoten heeft momenteel circa 11.000 arbeidsplaatsen. Een stad dus met een sterke regionale positie op het gebied van winkels en bedrijvigheid, maar ook op het gebied van onderwijs, zorg en cultuur. In de loop der jaren zijn er twee locaties ontstaan die een concentratie kennen van regionale (welzijn- en zorg) voorzieningen: de Mr. D.U. Stik- kerlaan en de wijk Zuid. De detailhandel en de horeca van kern Winschoten zijn nagenoeg allemaal geconcentreerd in het centrum van de stad. Ook in de Parkwijk en in Zuid kunnen bewoners voor dagelijkse boodschappen terecht bij een buurtsuper.

De bedrijventerreinen van kern Winschoten: Reiderland, Rensel en Hoogebrug, met een totaal areaal van 260 hectare, bevinden zich aan de oostzijde van kern Winscho- ten en worden begrensd door de Oostelijke Rondweg. De haven van kern Winschoten heeft een status CEMT klasse 4 voor schepen tot 1.550 ton en sluit aan op het Winschoterdiep.

Ontsloten via een ladderstructuur Kenmerkend voor kern Winschoten is de ladderstructuur. Het Zuiderveen, Sint Vitus- holt en Molenweg vormen samen met de Blijhamsterweg, Wilhelminasingel en Beertsterweg de hoofdontsluiting van kern Winschoten. Tussen deze twee ontsluitingsroutes (de staanders van de ladder) spannen de vier sporten van de ladder (Bo- venburen, Mr. D.U. Stikkerlaan/Nassaustraat, Stationsweg/Steringa Kuiper- weg/Burgemeester H.J. Engelkenslaan en Udesweg), die de stad van oost naar west verder ontsluiten.

Voor een betere ontsluiting van de stad en de bedrijventerreinen is in de jaren ’80, in aansluiting op de ladderstructuur, de Oostelijke rondweg aangelegd. Deze weg mar-

12 keert momenteel de oostelijke grens van de stad. Het regionale verkeer van en naar de A7 wordt zo veel mogelijk via deze route om de stad geleid. Het centrum van kern Winschoten bevindt zich in de ruit die gevormd wordt door de Nassaustraat/Mr. D.U. Stikkerlaan, Beertsterweg/Wilhelminasingel, Stationsweg/ Steringa Kuiperweg/Burgemeester H.J. Engelkenslaan en het Sint Vitusholt. Het zwaartepunt van het centrum, het kernwinkelgebied, ligt daarbij langs de Venne en de Langestraat-Torenstraat.

Vaste routes en tijden voor bevoorrading kernwinkelgebied Voor het bevoorradingsverkeer zijn in het kernwinkelgebied per 1 januari 2004 venstertijden en bevoorradingsroutes van kracht. Dit houdt in dat bevoorrading in principe alleen kan plaatsvinden van 7.00 uur tot 12.00 uur (ma t/m vrij). Daarbij dient vrachtverkeer de te bevoorraden voorziening via een vastgestelde route te benaderen. De entree van het kernwinkelgebied is aan het Burgemeester Schönfeldplein, waarna vrachtverkeer links- of rechtsaf via de Torenstraat, Langestraat of Venne naar de bestemmingen kan rijden. Voor winkelcentrum ’t Rond geldt een aanrijroute via de route Emmastraat-Liefkensstraat-Vissersdijk en de Garstestraat - Vissersdijk. Vervolgens dient via de nieuwe doorsteek naar de Venne het centrum weer verlaten te worden. Hier zijn geen venstertijden van toepassing. Klachten van aanwonenden kunnen wel aanleiding geven tot instelling van venstertijden.

Parkeervoorzieningen In kern Winschoten is een parkeerroute met verwijssysteem aanwezig. Deze route volgt de eerder genoemde ruit rond het centrum. Vanaf deze parkeerroute zijn er verwijzingen naar clusters van (betaald)parkeervoorzieningen. In het hart van het centrum bestaat hoofdzakelijk betaald parkeren (1100 parkeerplaatsen op maaiveld, 266 in parkeergarage ’t Rond). Rondom het centrum liggen enkele terreinen waar het parkeren gratis is.

Voor het betaald parkeren geldt een maximale parkeerduur van vier uur. Op dit moment geldt, met uitzondering van de parkeergarage, een parkeerregime waarbij vooraf betaald moet worden. Het betaald parkeren geldt overdag op werkdagen, op zaterdag en op vrijdagavond (koopavond).

Voorzieningen langzaam verkeer Kern Winschoten is de afgelopen jaren nagenoeg geheel aangewezen als 30 km. zone. Delen van het centrum zijn specifiek ingericht als voetgangergebied. Deze maatregelen zijn vooral gericht op het verhogen van de verblijfskwaliteit. De veiligheid en verblijfskwaliteit voor voetgangers laat echter op sommige punten nog te wensen over. Het vele autoverkeer op de ruit rond het centrum leidt tot barrièrewerking. De oversteekbaarheid is daardoor problematisch.

De specifieke voorzieningen voor fietsers in kern Winschoten bestaan uit vrijliggende fietspaden, fietsstroken en fietssuggestiestroken. Op dit moment is er sprake van een redelijk samenhangend netwerk van utilitaire fietsvoorzieningen. Wat recreatieve fietsvoorzieningen betreft, is er - zeker in relatie met het buitengebied - verbetering mogelijk. Sommige routes lopen namelijk zelfs om kern Winschoten heen. Op twee

13 plaatsen zijn centrale stallingvoorzieningen aanwezig (NS-station, Mr. J.F. Vië- torstraat).

Ontsloten per trein en bus De treinverbinding Groningen-Nieuweschans rijdt ruim 70 maal per dag (totaal in beide richtingen) waarbij alle treinen in kern Winschoten stoppen. Het aantal in- en uit- stappers op het station bedraagt circa 2.400 per dag. De baanvakbelasting bedraagt aan de westzijde van het station 2.200 reizigers en aan de oostzijde slechts 400 reizigers (d.d. 2005)

Diverse streeklijnen ontsluiten kern Winschoten als regionaal knooppunt in Oost- Groningen. Reguliere verbindingen bestaan met Groningen, Veendam, Pekela, Bel- lingwedde, Reiderland en Scheemda. Per dag rijden er circa 300 bussen heen en terug naar het NS- en busstation in kern Winschoten.

Bereikbaar over water Kern Winschoten is gelegen aan het Winschoterdiep dat via de Rensel eindigt aan de oostgrens van het centrum. Deze provinciale vaarverbinding heeft een status van CEMT klasse 4 voor schepen tot 1.550 ton. Deze vaarweg is dus geschikt voor goederenvervoer. Ook voor de recreatieve sector is dit een belangrijke vaarweg. Samen met de Pekel-Aa maakt het Winschoterdiep deel uit van een staande mast route. Daarnaast is er een netwerk van kleinere vaarwegen waarop kern Winschoten is aangesloten. Binnen dit netwerk wordt Blauwestad komende jaren frequenter opgenomen. Via de in 2009 aangelegde vaarverbinding tussen kern Winschoten en het Old- ambtmeer zijn kern Winschoten en Blauwestad ook over water bereikbaar. Voor komende jaren staat de aanleg van de noordelijke vaarverbinding via Midwolda op de planning. Een ander belangrijk aandachtspunt is de opwaardering van de jachthaven als passantenhaven.

4.2 Toekomstige ontwikkelingen

In de Structuurvisie Winschoten (2004) is de visie op de toekomstige ontwikkelingen van Winschoten beschreven. Naast “ruimtebeslag” en “functies”, besteedt de Struc- tuurvisie ook nadrukkelijk aandacht aan de sociale, economische en culturele aspecten in kern Winschoten. Enkele belangrijke ontwikkelingen die in de Structuurvisie staan en van invloed zullen zijn op de verkeerssituatie in de stad, worden hierna beschreven. In 2011 zal er een nieuwe structuurvisie Oldambt verschijnen.

Versterking regionale functies aan de Mr. D.U. Stikkerlaan. De Mr. D.U. Stikkerlaan speelt nu al een prominente rol voor de bereikbaarheid van het centrumgebied en voor regionale functies. Die positie wordt in de toekomst ver- sterkt met de realisering van een nieuw cultuurhuis (op de locatie van het voormalige theater de Klinker).

14 Stedelijke zone rond het spoor De stedelijke zone rond het spoor is eveneens een stukje nog niet ingevulde en ont- wikkelde stad. Ten noorden van het spoor ligt een zone met het stationsgebouw met aan weerskanten gebieden zonder duidelijke functies. Komende jaren moet in samenwerking met partijen als NS-Poort, Qbuzz en Arriva (eigenaar van het busstation) gekomen worden tot herinvulling van deze gebieden.

St. Lucas ziekenhuis Het St. Lucasziekenhuis heeft in 2010 kenbaar gemaakt te willen uitbreiden maar ziet hiervoor geen kans op de huidige locatie aan de Mr. D.U. Stikkerlaan. Het ziekenhuis is daarom van plan een nieuw ziekenhuis te bouwen waarbij het de wens van de gemeente Oldambt is dit te realiseren binnen de gemeentegrens. De bereikbaarheid van het nieuwe ziekenhuis (alle vervoerswijzen) zal zo optimaal mogelijk moeten zijn.

Een toekomst voor recreatie en toerisme Recreatie en toerisme worden belangrijker voor kern Winschoten. Doel van de gemeente is het aantal bezoeken aan kern Winschoten en de verblijfsduur verder te stimuleren. Dat betekent aandacht voor de infrastructuur, voor vaarverbindingen, recreatieve fietspaden en voor een aantrekkelijk toeristisch aanbod. Voor een interessant aanbod is het noodzakelijk de toeristische routes uit te bouwen en vooral te com- bineren met funshoppen en horeca. Met name de ontwikkeling van Blauwestad biedt volop perspectief de toeristische aantrekkingskracht van dit gebied en de rest van gemeente Oldambt te vergroten.

Ontwikkelingen wonen De grootste uitbreidingslocatie is Blauwestad. Verder zal er sprake zijn van zogenaamde inbreiding in de bestaande plaatsen. De Kloostervallei en de Melkfabriekloca- tie in kern Winschoten en de centrumgebieden in Scheemda en Beerta zijn hier voorbeelden van.

15 5 PROBLEEMBESCHRIJVING

De toegenomen welvaart, individualisering van de maatschappij en introductie van nieuwe technologieën hebben zowel positieve als negatieve effecten op verkeer en vervoer. Positief is dat een toenemend aantal mensen (financieel) in staat is om gebruik te maken van een eveneens uitgebreid aantal vervoersmogelijkheden. Dit heeft een positieve invloed op het welzijn van mensen en biedt ook economische voorde- len. De mobiliteitsgroei, met name van het autogebruik, stelt de stad evenwel ook voor problemen. De auto neemt veel ruimte in beslag, zowel rijdend als stilstaand (parkeerplaatsen). De auto zorgt voor toenemende verkeersonveiligheid en milieubelas- ting (geluid, stank, energieverbruik).

Dit hoofdstuk schetst de hoofdlijnen van de verkeer- en vervoersproblematiek in Winschoten.

De verkeer- en vervoersproblematiek Winschoten kent een beperkte verkeers- en vervoersproblematiek. Op specifieke dagen zoals Adrillen en tijdens de Nacht van Winschoten is de verkeersdruk op de ontsluitingswegen groter dan normaal, maar de capaciteit van deze wegen is nog toerei- kend. Wel onstaat er op dit soort momenten een grote parkeerdruk in Winschoten. Komende jaren moet dan ook gezocht worden naar een structurele oplossing waarbij parkeren op piekmomenten opgevangen kan worden. Hierbij wordt gedacht aan een transferium in de nabijheid van de A7. Daarnaast is het volgende van belang:

• De kwaliteit van het openbaar (bus)vervoer staat, door de voortdurende eis tot efficiencyverbetering, onder druk. Parallelle lijnen worden opgeheven en de frequentie wordt verlaagd. • Het netwerk aan fietsvoorzieningen schiet tekort als het gaat om uniformiteit, comfort en veiligheid. Ook zijn er ontbrekende schakels in het (recreatieve) netwerk. In dit kader wordt nu gewerkt aan de bereikbaarheid van Blauwestad vanuit Winschoten (via de blauwe loper). • De oversteekbaarheid van ontsluitingswegen (o.a. Wilhelminasingel, Mr. D.U. Stikkerlaan, Sint Vitusholt) voor zowel langzaam verkeer als autoverkeer is voor verbetering vatbaar; • In een aantal straten (o.a. Bosstraat en Garstestraat) staat de verblijfsfunctie onder druk. Dit wordt veroorzaakt door een te hoge intensiteit en snelheid van het gemotoriseerde verkeer, maar ook door een hoog aandeel vrachtverkeer (bevoorradingsverkeer).

16 6. HET VERKEER- EN VERVOERBELEID

Dit hoofdstuk beschrijft het integrale verkeer- en vervoerbeleid van kern Winschoten tot 2016 De invulling van dit beleid is gebaseerd op de voorziene ontwikkeling van Winschoten, de analyse van de optredende problemen, het nationale, provinciale en gemeentelijke beleid, maar ook wensen en ambities die burgers en instellingen hebben aangedragen.

6.1 Gebiedsgedifferentieerd beleid

De omstandigheden en de mogelijkheden variëren binnen de gemeente. Die variatie resulteert in een beleid voor verkeer en vervoer dat verschilt per deel van de gemeente. In de intensief gebruikte gebieden met zware vervoersstromen in en naar die gebieden wordt sterk ingezet op de fietser en de voetganger. Autoverkeer is in en naar die gebieden ook goed mogelijk, maar onder voorwaarden. Zo kan het autoverkeer in de piekmomenten niet altijd gegarandeerd filevrij op de plaats van bestemming komen. Er kan niet overal geparkeerd worden en voor het centrumparkeren moet worden betaald. Tenslotte dient het bevoorradingsverkeer aan tijdsperiodebeperkingen te voldoen. Voorbeelden van deze gebieden zijn de binnenstad en het stationsgebied.

In de minder intensief gebruikte gebieden met veel verspreide stromen wordt geen of nauwelijks beperkend beleid gevoerd voor het autoverkeer. Voorbeeld van een dergelijk gebied is het bedrijventerrein. Daar is het gebruik van de (vracht)auto noodzakelijk.

Binnenstad In de autoluwe binnenstad zijn de fietser en vooral de voetganger de belangrijkste verkeersdeelnemers. De binnenstad is per fiets goed bereikbaar. Bezoek van de binnenstad per auto is ook goed mogelijk, maar wel onder de voorwaarde dat de auto zodanig – en tegen een passend tarief – wordt geparkeerd dat de autoluwheid kan worden gewaarborgd. Voor vrachtwagens en bezorgdiensten is de binnenstad onder voorwaarden (o.a. venstertijden) bereikbaar via routes die daarvoor geschikt gemaakt zijn. Om de binnenstad beter aan te sluiten op de haven van kern Winschoten, is het denkbaar dat het Burgemeester Schönfeldplein wordt gereconstrueerd waarbij het water prominenter aanwezig is. Dit vereist een visie op de bereikbaarheid van dit deel van de binnenstad waarbij aspecten als bereikbaarheid en parkeren belangrijk zijn.

Stationsgebied Het stationsgebied is geschikt als concentratie voor diverse functies. Dit gebied dient veelzijdig ontsloten te zijn. De bereikbaarheid via openbaar vervoer en per fiets moet er zo goed mogelijk zijn. In het deel ten noorden van de spoorlijn geldt een restrictief parkeerbeleid volgens een parkeernorm en zonder verschuiving naar woonwijken er omheen. Parkeren dient, met uitzondering van het P&R terrein, bovendien zoveel mogelijk te worden gerealiseerd in gebouwde voorzieningen. Daarmee wordt parkeren op uitgestrekte velden (maaiveldparkeren) zoveel mogelijk voorkomen en wordt de

17 ruimte efficiënt gebruikt. Ten zuiden van het spoor zijn bij de nieuwe onderwijscampus parkeervoorzieningen op maaiveld gerealiseerd. Deze parkeervoorzieningen kunnen op drukke tijdstippen (vrijdagavond en zaterdag) ook fungeren als bufferruimte voor het centrumparkeren.

Mr. D.U. Stikkerlaanzone De Mr. D.U. Stikkerlaanzone wordt, nog sterker dan nu het geval, een zone waarin diverse functies zich concentreren aangezien de gemeenteraad van Oldambt in haar vergadering van oktober 2010 heeft besloten het nieuwe cultuurhuis te realiseren op het terrein van de voormalige Klinker. De bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer moet goed zijn. Verder moeten in deze omgeving voldoende mogelijkheden zijn voor voetgangers en fietsers om de Mr. D.U. Stikkerlaan veilig over te steken.

Ontsluitingsroutes Op de ontsluitingsroutes (Beertsterweg-Wilhelminasingel-Blijhamsterweg en Molen- weg-Sint Vitusholt-Zuiderveen) staat de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer centraal. Deze wegen verbinden herkomst en bestemming met elkaar en op deze wegen moet zo min mogelijk stagnatie optreden. Deze wegen moeten zo veilig mogelijk worden overgestoken, maar het accent ligt op de ontsluitende functie.

Grootschalige detailhandelsgebieden/bedrijventerreinen Bij grootschalige detailhandelsgebieden, zoals Posttil en de toekomstige woonboule- vard aan de Beertsterweg, staat de autobereikbaarheid centraal. Daarnaast is een goede bereikbaarheid per fiets noodzakelijk. De aanwezige winkels voorzien in hun eigen parkeerbehoefte. Op bedrijventerreinen is de autobereikbaarheid essentieel. Dat geldt voor de personenauto (woon-werkverkeer en bezoekers) en voor de bereikbaarheid per vrachtauto. Om de doorstroming van dit verkeer te waarborgen, dienen bedrijven het parkeren zoveel mogelijk op eigen terrein te realiseren. Gestreefd wordt naar een goede bereikbaarheid per fiets, al is deze secundair ten opzichte van de auto.

Woonwijken In de woonwijken staat de kwaliteit van het woon- en leefmilieu centraal. Dit betekent dat er veel aandacht is voor verkeersveiligheid en beperking van verkeershinder, onder meer via realisatie van verblijfsgebieden in de vorm van 30 km zones. Een goede bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer is belangrijk. Woonwijken moeten met de auto goed bereikbaar zijn en bewoners moeten hun auto ook kunnen parkeren. Voor het openbaar vervoer geldt dat er op loop-/fietsafstand (ca. 1 km) een bushalte aanwezig is, vanwaar men een bus richting het centrum/station kan nemen. Een netwerk van fietsroutes zorgt voor een snelle, veilige en directe verbinding met belangrijke voorzieningen, zoals het centrum.

6.2 Hulpverleningsdiensten

Hulpverleningsdiensten hebben de verplichting na de melding van een ongeval of ander incident zo spoedig mogelijk ter plaatse te zijn om adequate hulp te kunnen

18 verlenen. De zogenaamde opkomsttijd is in regelgeving vastgelegd. Hulpverlenings- diensten ondervinden in meer of mindere mate hinder van verkeersremmende maatregelen waardoor de verplichting voor het halen van de opkomsttijd in het geding komt.

Men is gauw geneigd bij hulpverleningsdiensten alleen te kijken naar de snelheid en de tijd waarbinnen zij op de plaats des onheil zijn gearriveerd. Maar vanuit de optiek van de hulpverleners is het ook van belang dat de veiligheid van de chauffeur en de bemanning van een hulpverleningsvoertuig is gewaarborgd. Daarbij moet men bijvoorbeeld rekening houden met het feit dat vrijwilligers van de brandweer vooraf- gaand aan een uitruk eerst van huis/werk naar de kazerne moeten rijden. De verkeersremmende maatregelen zorgen ervoor dat diezelfde vrijwilligers er langer over doen de kazerne te bereiken.

Grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen, zoals aan de Stikkerlaan en in de Stations- zone, zullen hun weerslag hebben op de verkeerssituatie. Het zal op de betreffende wegen niet alleen drukker worden, maar waarschijnlijk zullen ook de nodige verkeersveiligheidsmaatregelen genomen moeten worden. Bij de uitwerking van dergelijke plannen, maar ook bij het realiseren van 30 km- gebieden is het noodzakelijk rekening te houden met alle verkeersdeelnemers. In deze plannen dient dus eveneens rekening gehouden te worden met de belangen van de hulpverleningsdiensten.

6.3 Samenhang / integraliteit

Een belangrijk aspect bij de wijze van planontwikkeling is het zorg dragen voor integraliteit. Dit is vooral van belang voor een aspect als verkeer en vervoer dat een afge- leide vormt van de ruimtelijk plannen. Afstemming tussen verkeer en vervoer en ste- denbouw is cruciaal voor duurzame planontwikkeling. Het beleid van de gemeente Oldambt moet erop gericht zijn bij alle planontwikkelingen integraliteit na te streven en verkeer en vervoer in een vroegtijdig stadium te betrekken bij de planvorming. Dit is vooral essentieel voor de ontwikkeling van nieuwbouwlocaties (wonen en werken). Bij de nieuw te ontwikkelen bouwlocaties (uitbreiding en inbreiding) zijn onderstaande accenten van belang: • prioriteit leggen bij de zwakkere verkeersdeelnemer; • prioriteit geven aan het langzame verkeer met directe en comfortabele routes richting belangrijke attractiepunten als winkelcentra e.d; • voorkomen van lange rechte wegen en doorgaande routes. Dit voorkomt het realiseren van fysieke maatregelen in de 30 km/uur sfeer; • een afgestemde parkeernormering, die aansluit op de maatschappelijke ontwikkelingen en de kenmerken van de bevolking van Winschoten; • rekening houden met de problematiek van hulpverleningsdiensten.

Om vanuit de bevolking te kunnen anticiperen op gemeentelijk beleid is overleg van belang. Dit kan door voortzetting van de huidige opzet met wijkteams, wijkplatforms en verenigingen van dorpsbelangen.

19 7 BELEIDSPROGRAMMA

In dit hoofdstuk wordt het integrale verkeer- en vervoerbeleid uitgewerkt in thema’s. Na een korte omschrijving volgen per thema de essentie van het te voeren beleid en de meest in het oog springende projecten. De verkeer- en vervoersthema’s zijn openbaar vervoer, fiets, voetgangers, auto, parkeren, goederenvervoer, de veilige schoolomgeving, verkeerseducatie en handhaving. Tot slot wordt stilgestaan bij het systeem van monitoring en evaluatie.

7.1 Verkeer- en vervoersthema’s

7.1.1 Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer heeft een sociaal-maatschappelijke en economische functie. De sociaal-maatschappelijke functie is het voorzien in de mobiliteit van personen die zich niet te voet, per fiets of per auto kunnen of willen verplaatsen. Bij de economische functie concurreert de trein of bus met de auto. Dit zijn de verbindingen met zware vervoersstromen op vooral regionale schaal. De kwaliteitseisen zijn frequentie, snelheid, loopafstand, betrouwbaarheid, toegankelijkheid, comfort, veiligheid, bekendheid van het product, service, imago en ten slotte de prijs- kwaliteitsverhouding.

Foto 1:Een Spurt

Het gemeentelijke wensbeeld voor het openbaar vervoer (zie bijlage 1) sluit aan bij de OV-visie van de provincie Groningen. Deze visie gaat uit van een samenhangend net van openbaar vervoerverbindingen dat onder meer bestaat uit een regionaal verbin-

20 dend en een regionaal ontsluitend net. Het verbindende net heeft snelle bus- en trein- verbindingen en kan op de zwaarste vervoerrelatie concurreren met de auto. De trein is hoofddrager van dit systeem. Het regionaal ontsluitende net heeft stop- diensten per bus en kleinschalig openbaar vervoer en stelt de sociale bereikbaarheid van het platteland veilig.

Gestreefd wordt naar het verbeteren van het huidige kwaliteitsniveau van het openbaar vervoer door te participeren in de regionale ontwikkeling van het Kolibri OV- netwerk. P&R-voorzieningen en transferia in combinatie met snelle bus- en treinver- bindingen spelen een belangrijke rol in die OV-plannen. Iedereen moet gemakkelijk op de trein of bus kunnen stappen en auto of fiets veilig achter kunnen laten. Vandaar dat er bij het station voldoende parkeerplaatsen (P&R) en hoogwaardige fietsenstallingen (bewaakte stalling en/of fietskluizen) aanwezig moeten zijn. In 2009 is de capaciteit van het P&R terrein toegenomen van 56 naar 120 parkeerplaatsen. Ter verbetering van de toegankelijkheid van bussen zijn in 2009 en 2010 vele bushaltes aangepast. In 2011 wil Prorail de fietsstallingscapaciteit in Winschoten en Scheemda uitbreiden.

Op dit moment wordt er tussen de provincie Groningen en een aantal gemeenten gesproken over de ontwikkeling van de spoorlijn Groningen – Leer. Winschoten moet met minimaal 1 station hierop aangesloten zijn. Ook station Scheemda heeft hierin een belangrijke functie. Arriva (vervoerder op het spoor) heeft de laatste jaren de fre- quenties van de treinen verhoogd. Wellicht dat opening van station Veendam leidt tot een nog hogere frequentie. In Winschoten voldoet het busstation niet meer aan de eisen van deze tijd. Het busstation heeft geen efficiente opzet en past qua vormgeving niet in het gebied. Met NS- Poort (eigenaar van de grond), Arriva (eigenaar van het gebouw) en de busmaatschappij moeten hierover gesprekken gevoerd gaan worden.

Projecten Relevante projecten voor verbetering van het openbaar vervoer zijn: • Reconstructie van het busstation waarbij NS-Poort, Arriva en de gemeente betrokken zijn; • Uitbreiden fietsstallingscapaciteit Winschoten en Scheemda.

7.1.2 Fiets

De gewenste gemeentelijke fietsstructuur kent een zo groot mogelijke naleving van de landelijk geldende hoofdeisen, namelijk: • Samenhang: de verschillende onderdelen van het fietsnetwerk vormen een samenhangend geheel en sluiten aan op alle herkomsten en bestemmingen van het fietsverkeer. • Directheid: Het fietsnetwerk biedt de fietser de mogelijkheid de bestemming(en) langs de zo direct mogelijke route te bereiken, waarbij het omrijden tot een mini- mum wordt beperkt. • Aantrekkelijkheid: door vormgeving en inrichting van de fietsinfrastructuur en de inpassing daarvan in de omgeving wordt het aantrekkelijk om te fietsen. • Veiligheid: de verkeersveiligheid van de fietser en overige weggebruikers wordt door een juiste inrichting van de fietsinfrastructuur gewaarborgd. • Comfort: de fietsinfrastructuur maakt tevens een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk.

Binnen de kern Winschoten wordt in de wenselijke fietsstructuur (zie bijlage 2) onderscheid gemaakt in het verbindende en ontsluitende net. Het verbindende net zorgt voor de belangrijkste verbindingen tussen Winschoten en de omringende kernen en binnen Winschoten tussen de wijken onderling en met het centrum. Dit verbindende net heeft een utilitaire functie. Het ontsluitende net is fijnmaziger en voedt het verbindende net. Het ontsluitende net heeft tevens een recreatieve functie. Beide netwerken dienen complementair aan elkaar te zijn.

Het beleid rond de fietsinfrastructuur is erop gericht om te komen tot een kwalitatief hoogwaardige fietsinfrastructuur. De aspecten comfort en directheid spelen hierbij een belangrijke rol, waarbij de fietser zoveel mogelijk conflictvrij en dus veilig een route kan fietsen. Op inrichtingsniveau dient de wenselijke fietsstructuur daarom te worden afgestemd op de vormgevingseisen vanuit Duurzaam Veilig. Beleidsmatig worden verder aan het verbindende net de volgende kwaliteitseisen gesteld: • Langs gebiedsontsluitingswegen vrijliggende fietspaden (of parallelwegen) dan wel fietsstroken realiseren. De keuze van een uitvoeringsvorm hangt af van de uitvoeringsmogelijkheden in ruimtelijke zin en met de uitvoering samenhangende kosten. • Bij oversteken van gebiedsontsluitingswegen kiezen voor “getrapte” oversteken (in twee keer naar de overkant), waarbij attentieverhogende maatregelen kunnen worden aangebracht. • Kiezen voor een rode verharding, bij voorkeur in asfalt en daar waar het uit oogpunt van beheersmatige aspecten (kabels en leidingen) niet mogelijk is, kiezen voor een rode elementenverharding (klinkers of tegels) met een afwijken- de/onderscheidende vormgeving ten opzichte van de rijbaan voor het gemotoriseerde verkeer.

Opgemerkt dient te worden dat deze kwaliteitseisen aan het verbindende netwerk in verblijfsgebieden conflicterend kunnen werken met de wenselijke inrichting van die gebieden.

Voornoemde eisen aan het verbindende net betekenen dat de fietser op onder meer de Sint Vitusholt, Blijhamsterweg, Grintweg en Stationsweg een volwaardiger positie moet krijgen. Op deze wegen heeft de fietser nu voornamelijk de beschikking over een suggestiestrook waarop geparkeerd mag worden. De fietser moet dan om een geparkeerde auto heen. Fietsstroken maken de positie van de fietser een stuk veili- ger.

Belangrijke punten zijn verder het fietsparkeren en de bewegwijzering voor fietsroutes. Om fietsen richting bijvoorbeeld station en centrum aantrekkelijker te maken, moeten naast goede fietsroutes ook heldere en logische bewegwijzering en voldoende stallingvoorzieningen aanwezig zijn. Fietsen kunnen worden gestald op straat, maar bij voorkeur in hoogwaardige stallingen (bewaakte stalling en/of fietskluizen). Voor beide geldt dat het om faciliteiten met allure moet gaan. Fietsparkeren mag niet worden “weggestopt”. Locaties die voor fietsparkeren in aanmerking komen zijn het NS-station en de noorden zuidzijde van het kernwinkelgebied (bijvoorbeeld omgeving Cultuur- huis en omgeving ’t Rond) .

Foto 2: De stationsfietsenstalling

De gemeente beschikt niet over vastgesteld bewegwijzeringsbeleid voor fietsverkeer. Het verdient daarom aanbeveling als uitwerking van dit GVVP een bewegwijzeringsplan voor de fiets op te stellen. In een dergelijk plan staat aan welke eisen het systeem moet voldoen en welke maatregelen eventueel moeten worden uitgevoerd.

Projecten Relevante projecten voor het fietsen in Winschoten zijn: • Realisatie fietsstroken Sint Vitusholt; • Realisatie fietsstroken Grintweg; • Realisatie fietsstroken langs deel van de Stationsweg tussen Emmastraat en Wil- helminasingel; • uitbreiden capaciteit fietsparkeren centrum; • opstellen bewegwijzeringsplan Fiets.

7.1.3 Voetgangers

Het wensbeeld voor de voetgangers (bijlage 3) richt zich op de verblijfsgebieden en dan met name op de verblijfsgebieden met een bijzondere functie (schoollocaties, ouderencentra, kernwinkelgebied).

23 Als hoofdeis wordt aan de inrichting van deze gebieden gesteld dat ze voor alle voetgangers toegankelijk zijn, ongeacht de grote diversiteit aan beperkingen, zoals slecht ter been zijnde mensen, slechtzienden en gehandicapten en mensen met hulpmidde- len als kinderwagens, rolstoelen en rollators. De inrichting van de verblijfsgebieden moet voor de voetganger een hoge gebruikswaarde hebben.

In, maar zeker ook tussen, verblijfsgebieden is sprake van verschillende looproutes. Zo zijn er bijvoorbeeld naar de binnenstad looproutes vanaf het station, vanaf de verschillende parkeervoorzieningen, maar ook vanuit de aangrenzende wijken. Dergelijke looproutes moeten direct, herkenbaar, aantrekkelijk en veilig zijn. Vooral de samenhang en de stedenbouwkundige aspecten als loop- en zichtlijnen zijn van belang. De inrichting van dergelijke routes moet aan de volgende functionele eisen voldoen: • vlakke, stroeve en een aaneengesloten bestrating; • geen (trap)treden, mits alternatief met hellingbaan; • geen grote hellingpercentages; • voldoende doorgangsbreedte (hoogte en breedte); • veilige oversteekvoorzieningen; • mogelijkheden tot keren; • voorzieningen voor blinden en slechtzienden; • voldoende rustpunten.

Uit de inventarisatiefase is gebleken dat een van de grootste knelpunten voor de voetgangerstructuur het oversteken van de gebiedsontsluitingswegen is. De komende jaren zal hier dan ook het accent op moeten liggen als het gaat om het verbeteren van de voetgangersstructuur. Bij het oversteken van gebiedsontsluitingswegen kiezen we voor “getrapte” oversteken (in twee keer naar de overkant), waarbij attentieverhogende maatregelen kunnen worden aangebracht.

Projecten Projecten die een bijdrage aan de voetgangersstructuur kunnen leveren zijn: • Verbeteren oversteekmogelijkheden gebiedsontsluitingswegen: - Sint Vitusholt (in ieder geval t.h.v. Lanengebied); - Blijhamsterweg; - Stationsweg;

7.1.4 Auto

Voor het functioneren van Winschoten als regionaal centrum is de auto van essentieel belang. Een belangrijk deel van het vervoer in en naar de stad wordt, - noodzakelij- kerwijs - met de auto verricht. In het wensbeeld voor de auto (bijlage 4) staat een goede bereikbaarheid van de stad vanuit de regio en een goede bereikbaarheid van de parkeervoorzieningen in het centrum, dan ook centraal. De huidige “ladderstructuur” van gebiedsontsluitingswegen, inclusief de Oostelijke Rondweg, is daarbij uitgangspunt.

24 Duurzaam veilige inrichting Voor het ontwikkelen van de gewenste situatie zullen alle wegen moeten worden ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig Verkeer. De afgelopen jaren is veel aandacht besteed aan de inrichting van 30 km. / uur zones. Een juiste inrichting van met name de gebiedsontsluitingswegen kan eraan bijdragen dat ongewenste route- keuzes zullen afnemen. Bij doorgaande routes zal meer gebruik worden gemaakt van het provinciale wegennet, waar het verkeer op een vlotte en veilige wijze via de (gemeentelijke) ontsluitingswegen naar de bestemmingen wordt geleid.

In het wensbeeld voor het gemotoriseerde verkeer is onderscheid gemaakt in verkeersgebieden en verblijfsgebieden. De verkeersgebieden (gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen) dragen zorg voor een snelle verkeersveilige afwikkeling van het autoverkeer, verbinden belangrijke herkomsten en bestemmingen binnen de gemeente met elkaar en bieden aansluitingsmogelijkheden op het regionale en landelijke hoofdwegennet. Uitwisseling tussen gebiedsontsluitingswegen en/of stroomwegen vindt plaats via rotondes of ongelijkvloers. Voor wat betreft de Winschoter situatie gaat het bij de verkeersgebieden om de zogenaamde “ladderstructuur”. Deze structuur van gebiedsontsluitingswegen kent een regime van 50 km. / uur. In het kader van duurzaam veilig heeft een gebiedsontsluitingsweg – bijvoorbeeld Udesweg, Blijhamster- weg - het kenmerk van zo min mogelijk aansluitingen.

De verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom worden als 30 km. / uur zone ingericht. De uitwisseling vindt plaats op kruispunten, waarbij geen voorrangsregeling aanwezig is. Voor de verkeersdeelnemer dient de overgang van ontsluitingsweg naar verblijfsgebied duidelijk te zijn.

De conditie van het wegdek is mede bepalend voor het gebruik er van. Naarmate de functie van de weg belangrijker is, dient de onderhoudskwaliteit hoger te zijn. Een goed afgestemde onderhoudsconditie van wegen kan een bijdrage leveren aan het wenselijke gebruik van het wegennet.

De invalswegen van de stad Voor het functioneren van Winschoten is de auto essentieel. De bereikbaarheid vanuit de regio is dat dus ook. De invalswegen Beertsterweg, Molenweg, Grintweg, Zuider- veen/Sint Vitusholt en Blijhamsterweg moeten dus voldoende kwaliteit (capaciteit, verhardingssoort) bieden om het verkeer af te wikkelen. Hoewel het verkeersmodel (2020) nog geen aanleiding geeft de capaciteit van het wegennet de komende 15 jaar drastisch uit te breiden, vraagt de groei wel om adequate maatregelen ter verbetering van de verkeersafwikkeling en de veiligheid op de weg. Om een groei (of daling) in beeld te brengen, wordt elke 2 jaar verkeer geteld op ruim 30 locaties.

Sint Vitusholt en Blijhamsterweg zijn vanuit het zuiden de belangrijkste toegangswe- gen van Winschoten. Voor beide wegen geldt dat deze onvoldoende kwaliteit bieden. Inrichting en gebruik komen onvoldoende met elkaar overeen. Het herinrichten van deze routes zal bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de stad. Daarbij gaat het om het verbeteren van de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer op deze wegen zelf en op enkele belangrijke aansluitingen/kruispunten. In 2011 gaat de provincie Groningen de N972 tussen kern Winschoten en Oude Pekela herinrichten. Gemeente Oldambt is hier nauw bij betrokken.

Foto 3: Blijhamsterweg

De groei van het verkeer zal zoals hierboven vermeld via monitoring nauwlettend in de gaten gehouden worden. Als deze namelijk sterker groeit dan verwacht, kan de discussie over capaciteitsuitbreidende voorzieningen, bijvoorbeeld een westelijke rondweg, tijdig opgestart worden.

Ontsluiting van het centrum en parkeervoorzieningen Het centrumgebied wordt in de toekomst intensiever bebouwd en gebruikt. Om wonen in het centrum aantrekkelijk te houden en om bezoekers makkelijk toegang te bieden, zijn goede ontsluitingsroutes en parkeervoorzieningen van groot belang.

De ontsluitingsstructuur van het centrum wordt gevormd door de ruit Nassaustraat, Mr. D.U. Stikkerlaan, Wilhelminasingel, Stationsweg, Steringa Kuiperweg, Burge- meester H.J. Engelkenslaan en het Sint Vitusholt.

Deze wegen behoren allen tot de hoofdstructuur van Winschoten waar de verkeersafwikkeling op zowel wegvak als kruispuntniveau centraal dient te staan. Ook zijn dit de wegen die veelvuldig door hulpverleningsdiensten gebruikt worden. Hier geldt een verkeersregime van 50 km. / uur, fietsers beschikken er over een eigen voorziening, er zijn “getrapte” oversteken voor het langzame verkeer en de kruispunten met gebiedsontsluitingswegen zijn waar mogelijk als rotonde vormgegeven.

De aansluitingen Sint Vitusholt-Burgemeester H.J. Engelkenslaan en Stationsweg- Wilhelminasingel maken onderdeel uit van de ruit rond het centrum. Voor beide aansluitingen geldt dat ze als knelpunt in de verkeersstructuur worden gezien. De verkeersafwikkeling is niet optimaal en de verkeersveiligheid laat er nog wel eens te wensen over. In 2011 wordt het kruispunt Stationsweg / Wilhelminasingel gereconstrueerd.

Vanaf de ruit rond het centrum wordt doorverwezen naar vrije en betaald parkeerplaatsen. De belangrijkste “toegangspoorten” naar parkeerconcentraties in het centrum van Winschoten zijn het Oldambtplein, het Burgemeester Schönfeldplein, de Emmastraat en de Garstestraat. Op deze wegen heeft de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer een hoge prioriteit waarbij de snelheid niet hoger mag zijn dan 30 km. / uur.

Bewegwijzering De gekozen autostructuur dient helder, logisch en begrijpelijk te zijn. Dit moet ondersteund worden door bewegwijzering. De kern van de bewegwijzering moet zijn: een heldere verwijzing van “buiten naar binnen”, maar ook van “binnen naar buiten”. Op rijks- en provinciale wegen wordt verwezen naar de stad, binnenstad en bedrijventerreinen. In de stad wordt op de invalswegen en de ruit rond het centrum nader be- wegwijzerd naar onder andere de parkeervoorzieningen. Met het verwijzen naar apar- te instellingen wordt terughoudend omgegaan; het dient dan in ieder geval te gaan om grote complexen met openbare functies als het ziekenhuis en het station.

Verder zijn er verwijzingen naar culturele en bestuurlijke complexen in en rondom de stad. Uiteraard zijn op strategische plaatsen in de stad ook stadsplattegronden aanwezig. Als uitwerking van het GVVP dient een bewegwijzeringsplan voor het autoverkeer en langzaam verkeer opgesteld te worden.

Projecten Om de autostructuur optimaal te laten functioneren zijn de volgende projecten van belang: • herinrichten Blijhamsterweg, inclusief rotonde Udesweg en P.C Hooftlaan; • herinrichten Sint Vitusholt, inclusief verbeteren verkeersafwikkeling aansluiting Sint Vitusholt-Burgemeester H.J. Engelkenslaan; • Reconstructie N972 (project van de provincie Groningen) • verbeteren verkeersafwikkeling aansluiting Stationsweg-Wilhelminasingel; • verbeteren verkeersafwikkeling aansluiting Burgemeester Schönfeldplein- Wilhelminasingel; • opstellen bewegwijzeringsplan Auto.

7.1.5 Parkeren

Een belangrijk aandachtsveld is het parkeren in stedelijk gebied (zie bijlage 5). De behoefte aan parkeerruimte komt voort uit het bezoek per auto aan personen, bedrijven, instellingen en voorzieningen. Een in capaciteit passend aanbod aan parkeerruimte voorziet in die parkeerbehoefte. In 2008 heeft de gemeenteraad van Winscho- ten de Parkeernota vastgesteld. In deze nota is op basis van onderzoek een pro- bleemstelling gedefinieerd en zijn oplossingen aangedragen van verschillende aard. Deze oplossingen worden komende jaren gefaseerd uitgevoerd. Voor nadere informatie wordt dan ook naar de Parkeernota verwezen. Deze nota is te downloaden van de gemeentelijke website. Ook ligt er een exemplaar op de leestafel. Tijdens dagen met een grote parkeerdruk (bijvoorbeeld Adrillen) verdient het de aanbeveling dat Winschoten beschikt over een transferium waar vandaan pendelbussen bezoekers vervoeren naar de binnenstad van Winschoten. Nader onderzoek is nood-

27 zakelijk voor de beste locatie van zo’n voorziening waarbij van belang is de verkeersdruk op rotonde Blauwe Roos zoveel mogelijk te beperken.

7.1.6 Goederenvervoer

In het goederenvervoer is het aandeel van het wegvervoer erg hoog. Dat geldt niet alleen in Winschoten, maar in de hele provincie Groningen. De gemeente conformeert zich dan ook aan het provinciale beleid om vanuit het oogpunt van milieu en bereikbaarheid, het goederenvervoer over de weg een alternatief te bieden. Verschuiving van wegvervoer naar water zal daarom gestimuleerd worden. Winschoten blijft via vaarwegklasse 4 bereikbaar voor de beroepsvaart hetgeen inhoudt dat het Winscho- ter diep en de Rensel voldoende diepgang moeten hebben.

Voor wat het vervoer over de weg betreft, gaat het in Winschoten vooral om vrachtverkeer van en naar de bedrijventerreinen en de distributie van goederen naar winkels in het centrum. Kern van het vrachtverkeerbeleid is het zoveel mogelijk bundelen van vrachtverkeer op de verkeersaders. Verder wordt een restrictief beleid voor (zwaar)vrachtverkeer in de binnenstad gevoerd (zie bijlage 6).

Waterverbindingen kunnen ook goed benut worden voor het vervoer van goederen. De bestaande waterverbindingen moeten dan ook zo goed mogelijk benut kunnen worden door de beroepsscheepvaart.

Routes naar bedrijventerreinen De bedrijventerreinen Rensel, Hoogebrug en Reiderland worden hoofdzakelijk via de Oostelijke Rondweg ontsloten. Vanuit de regio wordt op een dusdanige manier naar deze terreinen verwezen dat de overige wegen in Winschoten zo weinig mogelijk worden belast met vrachtverkeer. Op dit moment mag landbouwverkeer geen gebruik maken van de Oostelijke Rondweg. Onderzocht moet worden of dit wel mag gezien de overlast van landbouwverkeer op de route Beertsterweg / Wilhelminasingel / Blij- hamsterweg.

Routes naar het kernwinkelgebied Voor het bevoorradingsverkeer naar de Langestraat, Torenstraat en een deel van de Venne blijven de sinds januari 2004 ingestelde venstertijden en bevoorradingsroutes van kracht. Dit houdt in dat bevoorrading in principe alleen kan plaatsvinden van 7.00 uur tot 12.00 uur (ma t/m vrij). Daarbij dient vrachtverkeer de te bevoorraden voorzieningen via een vastgestelde route te benaderen, namelijk via het Burgemeester Schönfeldplein. Vanaf daar kan vrachtverkeer links- of rechtsaf via de Torenstraat, Langestraat of Venne naar de bestemmingen rijden. Het gaat vaak om grote voertuigen die zeer nadrukkelijk aanwezig zijn in het centrum en soms vastlopen in smalle straten. Kleinere voertuigen zijn voor de straten in het centrum beter geschikt.

Foto 4: Winkelcentrum ‘t Rond

Voor het winkelcentrum ’t Rond, met een laad- en losvoorziening aan de Vissersdijk, is het eveneens wenselijk een obstakelvrije route voor het bevoorradingsverkeer beschikbaar te hebben. De Emmastraat en de Garstestraat zijn hiervoor de meest voor de hand liggende straten waarbij het nadere studie vereist om ook deze straten te laten vallen onder de venstertijden.

Projecten • het bewegwijzeren van routes naar parkeerterreinen voor vrachtwagens op de bedrijventerreinen; • te bezien of er mogelijkheden zijn de bevoorrading van het kernwinkelgebied te organiseren met kleinere voertuigen; • gebruik Oostelijke Rondweg door landbouwverkeer; • onderzoek naar haalbaarheid venstertijdenregeling Garstestraat en Emmastraat.

7.1.7 Veilige schoolomgeving

De schoolomgevingen, maar ook de omgeving van kinderdagverblijven, geven over het algemeen veel klachten. Veelal wordt dit veroorzaakt door het halen en brengen van kinderen en de overlast die dit geeft voor de buurt, dan wel de verkeersonveiligheid (veelal subjectief) die als zodanig wordt ervaren.

29 Het gedrag van ouders en kinderen is hierbij een belangrijk aspect. Daarnaast kunnen door (beperkte) aanpassingen van de schoolomgeving/terreininrichting, positieve effecten worden bewerkstelligd. In samenwerking met de scholen, de (verkeers)ouders en de kinderdagverblijven worden de knel- en aandachtspunten op het gebied van verkeer in beeld gebracht en worden verkeersveiligheidsplannen ontwikkeld. Hierbij zal ook gebruik worden gemaakt van de (lokale) kennis en ervaring van organisaties als Veilig Verkeer Nederland.

7.1.8 Permanente verkeerseducatie

Permanente verkeerseducatie houdt in: “Het geheel van opeenvolgende en in doorlo- pend verband samenhangende activiteiten op het gebied van verkeerseducatie, zowel op basis van leeftijdsgebonden ontwikkelingen als op basis van de vervoerswijze van de verkeersdeelnemers”. Van alle verkeersdeelnemers wordt verwacht dat ze zich verantwoord en veilig gedragen in het verkeer en dat ze zich aan de regels houden. In de praktijk blijkt dit echter niet altijd te gebeuren. Met Permanente verkeerseducatie willen we bereiken dat het meest veilige en sociale verkeersgedrag zo goed mogelijk wordt aangeleerd. En wat nog belangrijker is, dat dit gedrag als vanzelfsprekend wordt beschouwd. De verkeersdeelnemer moet gedurende zijn hele leven op de daarvoor juiste momenten, door educatie en training, voorbereid worden op zijn komende verkeerstaak. Op basisscholen en het voortgezet onderwijs wordt daarom veel tijd besteed aan verkeerseducatie.

Al enkele jaren verricht de gemeente in samenwerking met organisaties als Veilig Verkeer Nederland, de ANWB en Stichting Bevordering Verkeersveiligheid activiteiten op het gebied van permanente verkeerseducatie. De jeugdverkeersexamens, de ver- keersmarkt, de BROEM rijvaardigheidsdag en handhavingsacties (gordel, alcohol) zijn hier voorbeelden van. De provincie subsidieert deze activiteiten tot een maximum bedrag.

Projecten • Actieplan Verkeersveiligheid (in samenwerking met VVN en andere verkeers- veiligheidsorganisaties)

7.1.9 Handhaving

Verkeerstoezicht, oftewel handhaving, heeft een educatieve waarde. Ongevallen worden ten dele veroorzaakt doordat verkeersregels worden genegeerd. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan: verkeerd geparkeerde auto’s die de toegang van de wijken voor de hulpverleningsdiensten belemmeren. De politie kan de naleving van verkeersregels controleren en verbeteren. Een structurele en planmatige aanpak, afgestemd op wegbeheer en educatieve activiteiten, zijn daarbij van belang. Het methodegericht verkeerstoezicht kenmerkt zich door: • gericht toezicht op relevante plaatsen, tijdstippen en gedragingen; • de combinatie van voorlichting en onderwijs daar waar mogelijk; • een projectmatige aanpak gericht op het type overtreding; • preventief en repressief optreden.

30 De gemeente zal duidelijke afspraken maken met de politie over het uit te voeren verkeerstoezicht. Ook wordt onderzocht of BOA’s (buitengewone opsporingsambtena- ren) een handhavende rol kunnen vervullen.

Projecten • Inzet BOA’s voor handhaving.

7.2 Monitoring en evaluatie

De verantwoording, evaluatie en bijsturing van (gemeentelijk) verkeer- en vervoerbeleid vergt in toenemende mate het nauwkeurig volgen van de ontwikkelingen. Dit kan door verzamelen, beheren, analyseren en rapporteren van gegevens uit enerzijds het lokale verkeer- en vervoersysteem en anderzijds uit bovenlokale bronnen.

Het belang van een goed monitoringssysteem komt onder andere tot uitdrukking in de objectivering van beleidskeuzes die moeten worden gemaakt. De maatschappelijke verantwoording respectievelijk de onderbouwing voor het bereiken van draagvlak en investeringen, vervult daarbij een steeds belangrijker rol. Ook zijn feitelijkheden en actualiteit van prominent belang in diverse procedures van wet- en regelgeving. Moni- toring en evaluatie dienen daarom structureel onderdeel te zijn van de gemeentelijke verkeer- en vervoersactiviteiten.

7.2.1 Monitoring verkeersaanbod

De groei (of daling) van het autoverkeer wordt via een tweejaarlijks uit te voeren telprogramma nauwlettend in de gaten gehouden. Elke twee jaar wordt op ruim 30 locaties in Oldambt verkeer gemeten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van mechanische telapparatuur die naast omvang en samenstelling van het verkeer ook de snelheid meet. Op ieder telpunt wordt het verkeer gedurende een aaneengesloten week gere- gistreerd. De telresultaten worden vastgelegd in een telrapport.

Projecten • opstellen en uitvoeren tweejaarlijks telprogramma autoverkeer.

7.2.2 Monitoring parkeersituatie

Al een geruim aantal jaren telt de gemeente de bezetting van de betaalde parkeerplaatsen en de vrije parkeerterreinen in en rond het centrum van Winschoten. De effecten van parkeermaatregelen kunnen zo duidelijk in beeld worden gebracht. Ieder kwartaal wordt op een dinsdag, vrijdag (inclusief koopavond) en zaterdag de bezetting van parkeerplaatsen op straat gemeten. De resultaten worden aangevuld met bezet- tingscijfers van de parkeergarage(s), overzichtelijk gepresenteerd en vergeleken met die van voorgaande tellingen/jaren.

In het GVVP is gesteld dat wanneer de overlast van parkeren in de aangrenzende wijken onacceptabele vormen begint aan te nemen, parkeerregulerende maatregelen genomen gaan worden. Hiertoe is het van belang regelmatig ook de parkeersituatie in deze schilgebieden te monitoren. Ieder jaar wordt minimaal één keer onderzoek ge-

31 daan in de schilgebieden. Concreet gaat het daarbij om de straten gelegen in het gebied tussen de Van Speykstraat, Parklaan, Mr. D.U. Stikkerlaan, Wilhelminasingel, Stationsweg, Stationstraat, Mr. E.A.J. Moddermanstraat, Boschsingel, Engelstilstraat, Mauritsstraat en Oudewerfslaan. Ook deze resultaten worden overzichtelijk gepresenteerd en vergeleken met voorgaande tellingen/jaren.

Projecten • opstellen en uitvoeren jaarlijks telprogramma parkeersituatie.

7.2.3 Monitoring verkeersveiligheid

Ieder jaar wordt er een overzicht gemaakt van de ongevallen die hebben plaatsgevonden. Naast de locaties van de ongevallen, wordt ook duidelijk aangegeven wat daarvan de oorzaak is geweest. De effectiviteit van de maatregelen op de verkeersveiligheid wordt op basis van de jaarlijkse ongevallenanalyse beoordeeld. Verder biedt de analyse inzicht in zogenaamde ongevallenconcentraties. Het prioriteren van maatregelen kan hierop worden afgestemd.

Projecten • uitvoeren jaarlijkse ongevallenanalyse.

7.2.4 Evaluatie/herziening GVVP

De wereld staat na het verschijnen van het GVVP niet stil. Autonome ontwikkelingen, effectiviteit van maatregelen en nieuwe inzichten kunnen aanleiding geven om de ingezette koers bij te stellen. Het verdient daarom aanbeveling om in 2016 te beschikken over een nieuw gemeentebreed GVVP

Projecten • nieuw GVVP.

32 8 ACTIEPLAN

Uit het in 2005 vastgestelde GVVP Winschoten zijn de afgelopen jaren de volgende projecten uitgevoerd: • Uitbreiden P&R voorziening station; • Uitbreiden capaciteit fietsenstalling station; • Verbeteren positie fiets op Stationsweg; • Verbeteren oversteekbaarheid Mr. D.U. Stikkerlaan; • Realiseren rotonde Oostelijke Rondweg – Industrieweg; • Realiseren fietsvoorzieningen bedrijventerreinen; • Nassausstraat: verbeteren verkeersafwikkeling autoverkeer, in combinatie met parkeren, positie fiets en klinkerverharding vervangen door asfalt; • Verbeteren oversteekbaarheid St. Vitusholt; • Verbeteren positie fiets en oversteekbaarheid op Steringa Kuiperweg; • Verbeteren oversteekbaarheid Wilhelminasingel en Beertsterweg; • Verbeteren afwikkeling Beertsterknoop; • Opstellen en uitvoeren verkeersveiligheidsplannen voor (basis) schoolomgeving en omgeving kinderdagverblijven.

Uit het in 2005 vastgestelde GVVP Winschoten zijn de afgelopen jaren de volgende verkeersonderzoeken opgestart (deze worden periodiek uitgevoerd): • Opstellen en uitvoeren tweejaarlijks telprogramma autoverkeer; • Uitvoeren jaarlijkse ongevallenanalyse.

Het actieplan bevat maatregelen en activiteiten waarvan de aanpak c.q. de realisering binnen een termijn van circa tien jaar, maximaal doelgericht bijdraagt aan de geformuleerde gemeentelijke beleidsdoelstelling en beleidsuitgangspunten op het gebied van verkeer en vervoer. Voor het realiseren van de gewenste verkeer- en vervoerstructuur zijn uiteraard meer maatregelen nodig. Deze maatregelen zullen echter pas op lange- re termijn aan de orde komen, tenzij de actualiteit natuurlijk vraagt om een aanpassing van prioriteiten.

Het hieronder beschreven actieplan is dus een samenhangend keuzepakket uit het totale maatregelenpakket voor de realisering van de gemeentelijke verkeer- en vervoervisie. Het is een realistische en strategische keuze voor de aanpak van voorbereiding en uitvoering van maatregelen in het komende decennium. Indicatief wordt aangegeven of de realisatie van de maatregelen op korte (0-3 jaar), middellange (3-5 jaar) of lange termijn (5-10 jaar) zal plaatsvinden. De kosten die zijn opgenomen bij de verschillende projecten moeten als indicatief beschouwd worden.

Ontwikkelingszone Stationsgebied • positie fiets op Stationsweg verbeteren; • verbeteren oversteekbaarheid Stationsweg; • verbeteren afwikkeling aansluiting Stationsweg-Wilhelminasingel; • reconstructie busstation / ontwikkelingszone stationsgebied; • uitbreiden fietsstallingcapaciteit.

33 Ontwikkelingszone Mr. D.U. Stikkerlaan • onderzoek gebruik parkeerfaciliteiten; • aanleg rotonde op het kruispunt Mr. D.U. Stikkerlaan / Parklaan.

Ontwikkelingszone Burgemeester Schönfeldplein • realiseren parkeervoorziening oostelijke centrumzone; • versterken ruimtelijke kwaliteit oostelijke toegangspoort centrum; • verbeteren afwikkeling aansluiting Burgemeester Schönfeldplein-Wilhelmina- singel.

Herinrichting Blijhamsterweg • verbeteren verkeersafwikkeling autoverkeer, in combinatie met parkeren; • positie fiets op Blijhamsterweg verbeteren; • verbeteren oversteekbaarheid Blijhamsterweg; • verbeteren afwikkeling aansluiting Blijhamsterweg-Udesweg.

Herinrichting Sint Vitusholt • verbeteren verkeersafwikkeling autoverkeer, in combinatie met parkeren; • positie fiets op Sint Vitusholt verbeteren; • verbeteren oversteekbaarheid Sint Vitusholt; • verbeteren afwikkeling aansluiting Sint Vitusholt-Burgemeester H.J. Engel- kenslaan.

Opstellen integraal bewegwijzeringsplan • bewegwijzeringsplan fiets; • bewegwijzeringsplan auto.

Realiseren verblijfsgebieden • diverse verkeersveiligheidsmaatregelen in met name woonwijken.

Verbeteren langzaam verkeersnetwerk • uitbreiden capaciteit fietsparkeren centrum; • positie fiets op Grintweg verbeteren.

Verbeteren verkeersafwikkeling autoverkeer • verbeteren afwikkeling kruispunt Stationsweg / Wilhelminasingel; • reconstructie N972 (project van de provincie Groningen)

Verbeteren verkeersveiligheid • jaarlijks opstellen en uitvoeren actieplan Permanente Verkeerseducatie; • inzet BOA’s.

Monitoring en evaluatie • opstellen en uitvoeren tweejaarlijks telprogramma autoverkeer; • opstellen en uitvoeren jaarlijks telprogramma parkeersituatie; • uitvoeren jaarlijkse ongevallenanalyse; • nieuw GVVP in 2016.

Project Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Ontwikkelingszone Stationsgebied x x P.M. Ontwikkelingszone Mr. D.U. Stikkerlaan x x P.M. Ontwikkelingszone Burg. Schönfeldplein x x P.M. Herinrichting Blijhamsterweg x 1.500.000 Herinrichting Sint Vitusholt x 1.750.000 Opstellen bewegwijzeringsplan auto / x 40.000 fiets Realiseren verblijfsgebieden x x x 50.000 per jaar Fietsparkeren centrum x P.M. Positie fiets op Grintweg verbeteren x 300.000 Verbeteren afwikkeling kruispunt Stati- x onsweg / Wilhelminasingel. Actieplan Permanente Verkeerseducatie Structureel 13.000 per jaar Handhavingsplan Structureel 1.000 per jaar Inzet BOA’s Structureel P.M. Telprogramma autoverkeer Structureel 15.000 per 2 jaar Telprogramma parkeersituatie Structureel 4.000 per jaar Ongevallen analyse Structureel 5.000 per jaar Evaluatie/herziening GVVP x 30.000

Foto 5: Sint Vitusholt

Foto 6: 30 km/h zone (Bovenburen)

36 9. BOORDELING VERKEERSSITUATIE KERN SCHEEMDA

Het verkeersveiligheidsbeleid van de kern Scheemda is de afgelopen jaren gebaseerd geweest op de landelijke uitgangspunten van het concept Duurzaam Veilig. In het Categoriseringsplan 2002 is daarom een voorstel gedaan voor de indeling van de wegen in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Afbeelding 1 laat dit concreet zien. Het Categoriseringsplan 2002 is startpunt geweest voor vele activiteiten die ertoe moeten bijdragen dat functie, vormgeving en gebruik van de wegen met elkaar in overeenstemming komen. Dit hoofdstuk geeft de beoordeling van de verkeerssituatie anno 2010 weer waarbij bekeken is in hoeverre de gemeente al in haar verkeersveiligheidambitie van 2002 geslaagd is.

9.1 Inventarisatie verkeerssituatie

Om tot een goede beoordeling te komen is medio 2006 gestart met het in beeld brengen van de verkeerssituatie in de kern Scheemda. Hiertoe is een uitgebreide gebieds- inventarisatie gehouden waarbij per wegvak binnen en buiten de bebouwde kom is nagegaan welk snelheidsregiem er geldt, welke verkeersmaatregelen er gerealiseerd zijn en of er ongevallen hebben plaatsgevonden. Daarnaast is op een aantal 30 km. / uur en 50 km. / uur wegen een intensiteit- en snelheidsmeting uitgevoerd.

Afbeelding 1: Categoriseringsplan 2002

Deze informatie is vervolgens aangevuld met de bijdrage van de externe werkgroep uit de eerste werksessie en de resultaten van het in 2005 uitgevoerde gemeentelijke tevredenheidsonderzoek. Op deze manier zijn zowel objectieve als subjectieve gegevens bij het onderzoek betrokken.

9.2 Functie, vormgeving en gebruik

In het Categoriseringsplan 2002 is een indeling gemaakt in erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroom-wegen. Binnen de bebouwde kom hebben de erftoegangs-wegen een snelheidsregiem van 30 km./ uur en buiten de bebouwde kom een snelheidsregiem van 60 km. / uur. De gebiedsontsluitingswegen hebben een snelheidsregiem van respectievelijk 50 km. / uur voor binnen de bebouwde kom en 80 km. / uur voor wegen buiten de bebouwde kom. Er zijn geen stroomwegen, zoals bijvoorbeeld de A7, in eigendom en beheer van de gemeente.

De "eisen" die aan deze categorieën wegen gesteld worden hebben betrekking op de vormgeving van de weg, de functie van de weg en het gebruik. Deze aspecten moeten met elkaar in overeenstemming zijn. Is dit niet het geval dan kan de verkeersveiligheid onder druk komen te staan en zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk.

Afbeelding 2: Snelheidsregiem per wegvak (2006)

38 Voor alle wegvakken in de kern Scheemda is bepaald of de vorm, functie en gebruik in de huidige situatie (2010) met elkaar in overeenstemming zijn. Dit heeft plaatsgevonden door middel van een visuele inspectie, welke is uitgevoerd door verkeersdeskundigen van Oranjewoud. Hierbij is gelet op de breedte van de weg, aanwezigheid van verkeersmaatregelen, omgevingsfactoren en het snelheidsregiem. Ook is gebruik gemaakt van de resultaten van de verkeerstellingen en de inbreng vanuit de gemeentelijke werkgroep. Deze inventarisatie en analyse heeft geleid tot een overzichtskaart (afbeelding 3), waarbij per wegvak is aangegeven of vorm, functie en gebruik met elkaar in overeenstemming zijn. In het kader van bouwactiviteiten in Blauwestad zijn de Groeveweg, Clingeweg en Zuiderringdijk in Meerland gebruikt door bouwverkeer. Deze wegen hebben daardoor beschadigingen opgelopen. Na afronding van de bouwactiviteiten moeten deze wegen weer in de oorspronkelijke staat worden opgeleverd (taak Blauwestad).

9.3 Conclusie

Voor een groot deel van de wegen is vorm, functie en gebruik met elkaar in overeenstemming. Voor een aantal wegen is dit echter niet het geval. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om wegen die als verblijfsgebied gecategoriseerd zijn maar nog niet als zodanig zijn ingericht. Een voorbeeld hiervan is Hoofdweg Oost in Nieuwolda. Deze weg is (gedeeltelijk) als 30 km. / uurweg gecategoriseerd maar heeft nog niet de bijbehorende vormgeving (uitstraling). De wegvakken waarvan in de huidige situatie functie, vormgeving en gebruik niet met elkaar in overeenstemming zijn, of waar relatief veel ongevallen plaatsvinden, zijn in afbeelding 3 en tabel 1 weergegeven.

Afbeelding 3: Beoordeling wegennet (2006)

Scheemda Molenstraat (30 km. / uur) Oosterstraat (30 km. / uur) Esbörgstraat (30 km. / uur) Oude Rijksweg (30/50 km. / uur) Kanaalweg (30 km. / uur) Haven Zuidzijde (50 km. / uur) Westerlee Lagelaan (30 km. / uur) Hoofdweg (50 km. / uur) Emergoweg(60 km. / uur) Midwolda Oudlandseweg (80 km. / uur) Niesoordlaan (30 km. / uur) Hoofdweg - Huningaweg (50 km. / uur) Oostwold Oudlandseweg (80 km. / uur) Tichelwerk (30 km. / uur) Nieuw Scheemda Hamrikkerweg (30 km. / uur) 't Waar Hoofdweg (50 km. / uur) Zijdwende (60 km. / uur) Nieuwolda Hoofdstraat (30 km. / uur) Nieuwolda Oost Hoofdweg - Oost (30 km. / uur) Heiligerlee Provinciale weg (50 km. / uur) Oudehornweg (30 km. / uur)

Tabel 1: Wegvakken met een "niet goed" beoordeling of met relatief veel ongevallen

Een aantal wegen is dus nog niet ingericht conform Duurzaam Veilig. Ook zijn er wegen bij waar verschillende snelheidsregiems gelden, maar waar op de overgang van het ene op het andere regime geen aanpassing van de inrichting plaatsvindt. Voor de weggebruikers schept dit verwarring. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Oude Rijksweg: binnen een beperkte afstand worden op deze weg vier verschillende snelheidsregiems gehanteerd. Daarnaast zijn er wegen waar functie, vormgeving en gebruik wel met elkaar in overeenstemming zijn, maar waar desondanks toch nog sprake is van een ongevallenconcentratie. Er is ook een aantal wegen binnen de kern Scheemda die nog niet het snelheidsregiem hebben dat overeenkomt met de categorisering zoals die is vastgelegd in het categoriseringsplan van 2002. Dit geldt bijvoorbeeld voor enkele beoogde 60 km. / uurwegen. In 2008 en 2009 heeft de gemeente Scheemda voor alle kernen dorpsontwikkelingsvisies ontwikkeld. Deze visies zijn uitgewerkt naar concrete projectenboeken (Scheemda, Westerlee / Heiligerlee, Midwolda / Oostwold en noordelijke dorpen). Hierin zijn ook vele maatregelen opgenomen op het gebied van bereikbaarheid en veiligheid. Tezamen met de maatregelen uit het GVVP vormt dit een totaal pakket aan maatregelen voor komende jaren, waarbij de beleidsuitgangspunten uit het GVVP worden gehanteerd bij de uitvoering van de maatregelen.

Tenslotte is het parkeren van vrachtwagens in Midwolda, Oostwold en Nieuwolda binnen de bebouwde kom nog steeds toegestaan. Conform het beleid in andere woonkernen van de gemeente Oldambt moet dit verboden worden.

40 10 DE NIEUWE CATEGORISERING WEGEN

In dit hoofdstuk komt op basis van de bevindingen uit de voorgaande hoofdstukken de nieuwe categorisering wegen aan de orde. Nadrukkelijk is voortgeborduurd op de ingeslagen weg van de afgelopen jaren. Het betreft hier dus meer een aanscherping van het beleid dan een drastische koerswijziging.

10.1 Kiezen tussen verblijfs- of verkeersruimte

De verschillen tussen verblijfsgedrag en verkeersgedrag en de wrijving die ontstaat wanneer beide gedragingen in dezelfde ruimte voorkomen, maken het nodig dat er bij de inrichting van een plek of een gebied een duidelijke keuze wordt gemaakt: wat is hier dominant, verblijven of verkeren? En welk gedrag is hier gewenst: sociaal gedrag of verkeersgedrag?

Het is aan de politiek om vanuit haar visie op de mens en de samenleving de belangen van haar burgers te behartigen. De keuze tussen verblijfsruimte of verkeersruimte is dus een politieke keuze. Is die keuze gemaakt, dan moet die ruimte duidelijkheid scheppen over het gewenst en te verwachten gedrag. Met een ontwerp en middelen die passen bij het karakter van de ruimte.

In verblijfsgebieden en op plekken waar sociaal gedrag gewenst is, ligt versterking van het verblijfskarakter door accentuering van ruimtelijke en landschappelijke elementen voor de hand. In verkeersruimten wordt het gewenste gedrag aangemoedigd door de inzet van diverse verkeerstechnische instrumenten.

10.2 Voorstel categorisering wegen

Kern Scheemda gaat door met Duurzaam Veilig en volgt daarbij de nieuwste landelijke uitgangspunten. Daarom is net als in 2002 een indeling gemaakt in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. De ambitie voor de komende jaren is erop gericht de vormgeving van deze wegen in overeenstemming te laten komen met de functie en het gebruik. Afbeelding 4 geeft de nieuwe categorisering van de wegen weer.

Binnen de bebouwde kom hebben de erftoegangswegen een snelheidsregiem van 30 km. / uur en buiten de bebouwde kom een snelheidsregiem van 60 km. /uur. De gebiedsontsluitingswegen hebben een snelheidsregiem van respectievelijk 50 km. / uur en 80 km. / uur. Er zijn geen stroomwegen, zoals bijvoorbeeld de A7, binnen de kern Scheemda die in beheer van de gemeente zijn.

Afbeelding 4: Nieuwe categorisering wegen (2010)

De wegen waar het huidige snelheidsregiem (2010) nog niet overeenkomt met het regime op basis van de nieuwe categorisering zijn hieronder weergegeven.

regime regime huidige nieuwe situatie categorisering Scheemda Oude Rijksweg 60 km. / uur 50 km. / uur Midwolda Oudlandseweg 80 km. / uur 60 km. / uur Hoofdweg 50 km. / uur 30 km. / uur Oostwold Oudlandseweg 80 km. / uur 60 km. / uur Huningaweg 50 km. / uur 30 km. / uur Buitengebied Noordoost

42 Kerklaan 80 km. / uur 60 km. / uur Nieuwlandseweg 80 km. / uur 60 km. / uur Langeweg 80 km. / uur 60 km. / uur Polderdwarsweg 80 km. / uur 60 km. / uur Polderweg 80 km. / uur 60 km. / uur Provincialeweg 80 km. / uur 60 km. / uur Binnen Ae 80 km. / uur 60 km. / uur Heiligerlee Provinciale weg 50 km. / uur 30 km. / uur Tabel 2: Wegvakken met afwijkend snelheidsregiem

Grijze wegen In de nieuwe categorisering wegen is een aantal zogenaamde grijze wegen opgenomen. Deze wegen hebben vanuit verschillende oogpunten zowel een verblijfs- als een verkeersfunctie. Omdat de functie overwegend verblijven is krijgen deze wegen de status van erftoegangsweg. Omdat het bij de grijze wegen vaak gaat om lange komtraversen, wordt het snelheidsregiem op deze wegen alleen ter hoogte van bijzonder aandachtspunten (bijvoorbeeld rondom winkels en scholen) teruggebracht naar 30 km. / uur. Op de overige delen blijft een snelheidsregiem van 50 km. / uur van toepassing. Het gaat hier dus om maatwerk dat in overleg met belanghebbenden verder uitgewerkt dient te worden. Voor de inrichting van deze wegen zal ook de betreffende dorpsvisie een belangrijk instrument zijn.

10.3 Scheemda

Stationsstraat De Stationsstraat is ook een voorbeeld van een grijze weg. De Stationsstraat zou in zijn geheel als 30 km. / uurweg ingericht kunnen worden. Nu is er op een gedeelte nog een regime van 50 km. / uur van toepassing, maar dit levert onduidelijkheid op bij de weggebruiker. In de Stationsstraat is als basis gekozen voor een snelheidsregiem van 30 km. / uur. Hoewel de borden aangeven dat er in de Stationsstraat 30 km. / uur moet worden gereden, is de inrichting niet conform een 30 km. / uurweg. Voor een juiste inrichting van de Stationsstraat dienen de snelheidsremmende maatregelen functioneler te zijn.

30 km wegen De 30 km.wegen zoals bijvoorbeeld de Molenstraat waar, zoals uit de beoordeling bleek, geen overeenstemming is tussen functie, vormgeving en gebruik, dienen een volwaardige 30 km.inrichting te krijgen. Dit kan door het nemen van snelheidsremmende maatregelen dan wel door het versmallen/herinrichten van de wegen. Voor wat betreft de Kanaalweg en Eekerweg is er overigens geen directe aanleiding maatregelen te treffen die het 30 km. / uur regiem ondersteunen.

Het snelheidsregiem op deze wegen wordt alleen ter hoogte van bijzonder aandachtspunten teruggebracht naar 30 km. / uur. Op de overige delen blijft een snelheidsregiem van 50 km./ uur van toepassing. Het gaat dus om maatwerk.

10.4 Westerlee

Hoofdweg De Hoofdweg behoort tot de categorie "grijze wegen". In de huidige situatie geldt hierop een maximum snelheid van 50 km. / uur, behalve nabij de basisschool. In de nieuwe categorisering zou deze weg dus gedeeltelijk op meer plekken ingericht kunnen worden als 30 km.zone. Vooralsnog wordt echter uitgegaan van het handhaven van het 50 km- regiem en de in de huidige situatie aanwezige snelheidsremmende maatregelen functioneler te laten zijn. De effectiviteit ervan zal toe nemen en ze worden minder als verkeersonveilig ervaren. Een duidelijke komgrens is ook een positieve impuls voor het afdwingen van de maximum toegestane snelheid. In november 2009 heeft een informatieavond plaatsgevonden over de herinrichting van de Hoofdweg. Voor deze herinrichting is maximaal € 300.000,- beschikbaar uit het Masterplan Heiligerlee - Westerlee.

Lagelaan Bij het gedeelte van de Lagelaan dat binnen de bebouwde kom gelegen is, zijn functie vormgeving en gebruik met elkaar in overeenstemming. Voor wat betreft het gedeelte na de aansluiting met de 1 e Garstelaan is dit niet het geval. De weg doet op dit moment dienst als landbouwweg en fietsverbinding. De gemeente is voorlopig niet voornemens hier de 30 km.inrichting te versterken. De situatie is te vergelijken met de Kanaalweg en Eekerweg te Scheemda.

Emergoweg De Emergoweg is in het buitengebied aangewezen als erftoegangsweg met een snelheidsregiem van 60 km. / uur. Het gebruik en de vormgeving komen hier nog onvoldoende mee overeen. Voor de dorpsvereniging Westerlee en de Stichting Welzijn Oldambt was dit een reden om deze weg een hogere functie mee te willen geven. Hoewel de gereden snelheid op de wegvakken in het buitengebied hoger ligt dan maximaal toegestaan, is er vanuit het oogpunt van de veiligheid geen aanleiding dit te doen. Er gebeuren nauwelijks ongevallen. Wanneer dit echter wel het geval is, is de afloop vaak ernstig. Er zouden wel aanvullende maatregelen getroffen kunnen worden die passen bij de functie van de weg.

10.5 Midwolda

Niesoordlaan De Niesoordlaan heeft (gedeeltelijk) een 30 km snelheidsregiem maar is niet als zodanig ingericht. Door een aantal aanvullende snelheidsremmende voorzieningen te treffen krijgt de weg al meer een 30 km. / uurkarakter en zal deze maximum snelheid eerder nageleefd worden.

Oudlandseweg De Oudlandseweg is nu nog een 80 km. / uurweg. Gezien het aantal aansluitingen en het profiel van de Oudlandseweg is het wenselijk deze als 60 km. / uurweg in te richten. Op dit moment zijn gesprekken gaande met de provincie om deze weg op te waarderen tot volwaardige 60 km. / uurweg om hiermee de Hoofdweg in Midwolda te ontlasten van met name doorgaand vrachtverkeer.

44 10.6 Oostwold

Oudlandseweg Voor het deel van de Oudlandseweg gelegen in Oostwold geldt hetzelfde als in Midwolda, namelijk dat het gezien het aantal aansluitingen en het profiel van de weg wenselijk is deze als 60 km. / uurweg in te richten.

Huningaweg De Huningaweg ligt in het verlengde van de Hoofdweg en is een 50 km. / uurweg. Het is de verbindingsweg tussen Midwolda en Oostwold en wordt als grijze weg aangemerkt. De dorpen Midwolda en Oostwold zijn via deze weg met elkaar vergroeid. De bebouwingsdichtheid is relatief laag en zo ontstaat het gevoel dat men zich buiten de bebouwde kom bevindt. Op dit moment wordt de Huningaweg tezamen met de Hoofdweg in Midwolda gereconstrueerd.

Tichelwerk Om het 30 km. / uurregiem van het Tichelwerk te versterken wordt voorgesteld deze weg te voorzien van een inritconstructie en een kruispuntplateau.

10.7 Nieuw Scheemda

Hamrikkerweg De Hamrikkerweg behoort tot de categorie "grijze wegen". Deze wegen hebben vanuit verschillende oogpunten zowel een verblijfs- als een verkeersfunctie. Omdat de functie overwegend verblijven is krijgen deze wegen de status van erftoegangsweg. Omdat het bij de grijze wegen vaak gaat om lange komtraversen, wordt het snelheidsregiem op deze wegen alleen ter hoogte van bijzonder aandachtspunten teruggebracht naar 30 km. / uur zijn. Op de overige delen blijft een snelheidsregiem van 50 km. / uur van toepassing. Het gaat dus om maatwerk.

Binnen de bebouwde kom van Nieuw Scheemda moet de snelheid van 30 km. / uur afgedwongen worden. Door de Hamrikkerweg gedeeltelijk in te richten als 30 km. / uurweg met de daarbij behorende snelheidsremmende maatregelen, kan dit bereikt worden. De Hamrikkerweg nabij basisschool Meester Sportel wordt in 2011 heringericht.

10.8 't Waar

Hoofdweg De Hoofdweg behoort net als de Hamrikkerweg in Nieuw Scheemda tot de categorie "grijze wegen". Voor deze weg is dus ook maatwerk vereist. De overgang van de bebouwde kom is onduidelijk of gelegen op een minder voorspelbare locatie. De overgang kan worden aangescherpt en op een voor weggebruikers logische locatie worden gesitueerd. Dit geldt vooral aan de kant van Nieuwolda. Door het aanpassen en verduidelijken van de bebouwde kom wordt de snelheid van het inkomende verkeer teruggedrongen. Op dit moment zijn de werkzaamheden tot reconstructie van de Hoofdweg aanbesteed.

Zijdwende De Zijdwende is naar voren gekomen als verkeersonveilig met 8 ongevallen. De lange rechtstand zal hier debet aan zijn. Ondanks het smalle profiel en de maximaal toegestane snelheid van 60 km. / uur kan hier een hoge snelheid gehaald worden. Het aanpassen van de categorisering is niet wenselijk. De ongevallen hebben met name plaatsgevonden in de eerste bocht komende vanaf Scheemda. Door het attentieniveau in deze bocht te vergroten kunnen ongevallen voorkomen worden. Het plaatsen van reflecterende bebording is hiervoor de beste oplossing.

10.9 Nieuwolda / Nieuwolda-Oost

Hoofdstraat en Hoofdstraat-Oost De Hoofdstraat, de Hoofdweg-West en de Wagenborgerweg door Nieuwolda en de Hoofdstraat-Oost in Nieuwolda-Oost hebben allen een doorgaand karakter. Deze wegen behoren tot de categorie "grijze wegen". Deze wegen hebben vanuit verschillende oogpunten zowel een verblijfs- als een verkeersfunctie. Omdat de functie overwegend verblijven is krijgen deze wegen de status van erftoegangsweg. Omdat het bij de grijze wegen vaak gaat om lange komtraversen, wordt het snelheidsregiem op deze wegen alleen ter hoogte van bijzonder aandachtspunten teruggebracht naar 30 km. / uur. Op de overige delen blijft een snelheidsregiem van 50 km. / uur van toepassing. Het gaat dus om maatwerk.

Het deel rondom de brug en de Chr. Basisschool De Zaaier bijvoorbeeld moet nadrukkelijker als een 30 km.weg ingericht worden. Dit kan eventueel in combinatie met het Meerjarenonderhoudsprogramma wegen. Hiermee worden de klachten over de staat van onderhoud van de weg gelijktijdig weggenomen.

10.10 Heiligerlee

Provincialeweg Deze weg maakt deel uit van de route om vanuit Meeden Winschoten te bereiken. Net als meer centraal gelegen hoofdwegen door dorpen kenmerkt deze route zich door problemen voor langzaam verkeer, te hoge snelheid en doorgaand vrachtverkeer. Met de gemeente Menterwolde moeten gesprekken gevoerd gaan worden om deze route te ontlasten van doorgaand verkeer tussen de N33 en Winschoten.

De Provincialeweg in Heiligerlee valt in de categorie "grijze wegen" en heeft nu een snelheidsregiem van 50 km. / uur. Langs het traject van de Provincialeweg zijn diverse voorzieningen of attentiepunten. Belangrijk zijn de uitgang van de school en beide musea. Voorgesteld wordt om op deze locaties de weg aan te passen en hier gedeeltelijk een 30 km. / uurzone van te maken. Er dienen dan wel voldoende maatregelen getroffen te worden om deze snelheid af te dwingen. Ook is de aandacht er op gericht de intensiteit te verlagen waarbij doorgaand verkeer als alternatief de Molenweg in Winschoten tot haar beschikking heeft.

46 11. ACTIEPLAN TOT 2016

In vergelijking tot het oude categoriseringsplan Scheemda zijn de volgende projecten uitgevoerd: Scheemda: • Zwaagsterweg: versterken 30 km. / uur inrichting; • Oude Rijksweg: aanpassen kruising Stationstraat, herinrichting 60 km. deel en aanpassen kruising Zwaagsterweg / Molenstraat; Westerlee: • Veenweg: versterken 30 km. / uur inrichting; • Halteweg: versterken bebouwde kom grens; Midwolda: • Hoethslaan: versterken 30 km. / uur inrichting; • Hoofdweg: deels inrichten tot 30 km. / uur, verbeteren aansluiting Hoethslaan en verbeteren aansluiting Niesoordlaan; Oostwold: • Klinkerweg: herinrichten tot 30 km. / uur;

Het actieplan doet een voorzet voor maatregelen en projecten welke de komende jaren uitgevoerd zouden moeten worden om van de kern Scheemda een verkeersveilig gemeente Oldambt te maken. Het is daarbij van belang de juiste prioriteiten te stellen. Het efficiënt inzetten van de beschikbare middelen speelt daarbij een rol. Dat geldt ook voor het zogenaamde werk-met-werk maken, waarbij zoveel mogelijk meegelift wordt met andere werkzaamheden. Voorbeelden van werk-met-werk zijn het onderhoud van wegen, vervanging van het riool en de uitvoering van plannen die voorvloeien vanuit de dorpsvisie. Hieronder zijn alle projecten in kern Scheemda weergegeven in volgorde van prioriteit.

Projecten Scheemda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Esbörgstraat: versterken 30 km. / uur x 200.000 inrichting Scheemdermeersterweg: versterken 30 km. / x 250.000 uur inrichting Poststraat: versterken 30 km. / uur inrichting x 150.000

Stationsstraat: herinrichten tot 30 km. / uur x 10.000 Molenstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Oosterstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Kanaalweg: versterken 30 km. / uur inrichting Bosweg: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Haven Zuidzijde: versterken 50 km. / uur inrichting x P.M.

x P.M.

Projecten Westerlee Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) 2e Garstelaan: aanpak schoolomgeving Het x 50.000 Baken Emergoweg: versterken 60 km/uur inrichting x 100.000

Hoofdweg: versterken 50 km. / uur inrichting x 385.000 beschikbaar

Projecten Midwolda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Oudlandseweg: herinrichten tot 60 km. / uur x 15.000 Niesoordlaan: versterken 30 km. / uur x P.M. inrichting Zijdwende: verbeteren attentieniveau bocht x 1500

Projecten Oostwold Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Oudlandseweg: herinrichten tot 60 km. / uur x P.M. en aanpassen kruising Noorderstraat Tichelwerk: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M.

Projecten Nieuw Scheemda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hamrikkerweg: versterken 30 km. / uur x 100.000 inrichting en aanpak omgeving Sportel school Pastorieweg: passeerhavens realiseren x P.M.

Projecten ’t Waar Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hoofdweg: versterken 50 km. / uur inrichting x P.M.

Projecten Nieuwolda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hoofdstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Hoofdweg-West: verbeteren kruising N362 en x P.M. 60 km. / uur regime Wagenborgerweg: verbeteren kruising x P.M. Hoofdweg-West

Projecten Nieuwolda Oost Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hoofdstraat – Oost: versterken 30 km. / uur x 30.000 inrichting

Projecten Heiligerlee Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Provinciale weg: deels herinrichten tot 30 km. x 60.000 / uur en verbeteren kruising Halteweg

Projecten Butengebied Noordoost Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Kerklaan, Nieuwlandseweg, Langeweg, x P.M. Polderdwarsweg, Polderweg, Provincialeweg en Binnen Ae herinrichten tot 60 km. / uur

12 BESCHRIJVING HUIDIGE SITUATIE KERN REIDERLAND

Overzichtkaart Reiderland met belangrijke locaties: A Kappa Triton BV B Kuurcentrum Fontana D C Aardgaslocatie D Transportbedrijf H E Palletfabriek PKF Post F Hardenberg G Blauwestad O H Grasdrogerij Oostwold C I Koning en Drent O basisscholen FO A G O E B

O I

12.1 Historie van het wegennet

De hoofdontsluitingsroute van de kern Reiderland was in het verleden de route Duitsland-Bad Nieuweschans-Beerta-Winschoten. Later is deze functie door de nieuw aangelegde A7 overgenomen, waardoor de oude route de functie van lokale ontsluitingsweg kreeg.

De historische hoofdontsluitingsroute vormde samen met de route Finsterwolde-Drieborg-Nieuw Beerta, welke op de voormalige zeedijk is gelegen, het historische wegennet. Beide routes hebben derhalve een goede fundering.

Alle overige wegen zijn ontstaan ter ontsluiting van landbouwbedrijven. Landbouw is vanouds de voornaamste bedrijfstak. De gemeente heeft in de loop der tijd de ontsluitingswegen verhard.

Tijdens de tot standkoming van het GVVP Reiderland hebben inwoners knelpunten aan kunnen geven. In vele gevallen is hier sprake van subjectieve hinder die dus nog niet altijd objectief is onderbouwd. Komende jaren moet onderzocht worden in hoeverre deze hinder terecht is.

50 Luchtfoto Reiderland

13 HUIDIGE SITUATIE WEGENNET

13.1 Situatie buiten de bebouwde kom

13.1.1 Vrachtverkeer

Het vrachtverkeer veroorzaakt in en buiten de kernen de nodige overlast. Op afbeelding E zijn de bestaande hoofdroutes voor het vrachtverkeer aangegeven. Het gaat hierbij met name om de routes richting de A7 (noord-zuidroute) en de route in richting van de grasdrogerij (oost- westroute) in Oostwold. De bestemmingen die vrachtverkeer aantrekken zijn onder meer de

51 grasdrogerij in Oostwold, Triton Kartonage in Bad Nieuweschans, NAM aardgas locatie ten oosten van Drieborg, de Palletfabriek PKF Post ten zuiden van Finsterwolde en de bedrijventerreinen in Winschoten. De laatste jaren zien we een toename van het vrachtverkeer dat deels gerelateerd is aan de in omvang toenemende veehouderij in de polders. Elke twee jaren wordt namelijk verkeer geteld op vaste locaties in de gemeente Oldambt. Deze tellingen laten ook het aandeel zwaar verkeer zien. Vergelijking van deze jaren laat zien in hoeverre de intensiteit daalt danwel stijgt. Het aandeel vrachtverkeer is wel gerelateerd aan perioden in het jaar. Op momenten met weinig landbouwactiviteit kan ook het aandeel vrachtverkeer een stuk lager zijn.

13.1.2 Fietsverkeer

Afbeelding E geeft ook de hoofdroutes voor het fietsverkeer en de specifieke fietsvoorzieningen weer. Als hoofdfietsroutes gelden, naast de belangrijke fietsrelaties van en naar Bad Nieuweschans en Winschoten, ook de recreatieve fietsroutes, zoals de internationale Dollard Route en het Blauwe Lint (kleurfietsen). Belangrijke bestemming is onder andere het middelbare onderwijs in Winschoten.

13.2 Ontwikkeling Blauwestad

De realisatie van Blauwestad heeft tot gevolg dat het gebruik van het wegennet is veranderd. Wegen zoals de Ekamperweg en de Kromme Elleboog fungeren als verzamelweg voor verkeer van en naar Blauwestad. Aan de oostkant van de Blauwestad wordt met name de route via het Oostereinde druk gebruikt door verkeer richting A7/Groningen/Winschoten. Woonwijken van de Blauwestad zijn via één ontsluitingsweg verbonden met het omliggende wegennet. In geval van een calamiteit op deze ontsluitingswegen zijn de woonwijken niet optimaal bereikbaar. Er moet dan ook worden gekeken naar alternatieve ontsluitingsmogelijkheden waarbij in elk geval bereikbaarheid voor hulpverleningsverkeer een belangrijk aandachtspunt is.

13.3 Knelpunten buiten de bebouwde kom

De landbouwwerktuigen zijn de afgelopen decennia steeds groter geworden. De wegen in de polder, die lang geleden zijn aangelegd als landbouwontstluitingswegen, zijn niet meer gedimensioneerd op dergelijke voertuigen en vooral bij het passeren met ander verkeer moet worden uitgeweken naar de berm. Dit heeft tot gevolg dat er spoorvorming ontstaat naast de weg in de berm. Het aanvullen van de bermen kost jaarlijks veel tijd en er zijn hoge kosten mee gemoeid. Ook de toename van veehouderij maakt dat de belasting voor de landbouwontsluitingswegen toeneemt. Uit de verkeerstellingen is bijvoorbeeld gebleken dat er over de Kerkeweg in Finsterwolde ca. 100 verkeersbewegingen per dag van zwaar verkeer plaatsvinden. Alle buitenwegen zijn verhard behalve een deel van de Lipskerweg. Dit deel wordt in 2011 verhard. Uit metingen op de Hoofdstraat in Beerta en de Hoofdweg in Nieuw Beerta blijkt dat de maximum snelheid vaak wordt overschreden buiten de bebouwde kom. Voor de gemeente zijn LTO Noord afdeling Oldambt en Cumela belangenpartijen om verkeersproblemen ten aanzien van afwikkeling en bereikbaarheid mee te bespreken. Met name het onttrekken van vrachtverkeer in dorpen is een belangrijk onderwerp.

52 13.4 Situatie binnen de bebouwde kom

13.4.1 Beerta

De Hoofdstraat en de Veenweg vormen op dit moment de hoofdverbindingen in Beerta. De Hoofdstraat is een lang tracé met aan weerszijden bebouwing. Halverwege de kern bevindt zich langs deze weg een concentratie aan centrumvoorzieningen. Ook langs de Veenweg, die de verbinding is tussen de Hoofdstraat en Finsterwolde, is aan beide zijden bebouwing aanwezig. De overige wegen binnen de kom van Beerta, zoals de Dreweslaan waaraan de basisschool is gevestigd, bevinden zich hoofdzakelijk in verblijfsgebieden. Het blijkt dat het aantal “hardrijders” op de Veenweg meevalt ten opzichte van andere wegen in de gemeente. Wel is het aantal zware vrachtwagens per werkdag (ca. 40) relatief hoog ondanks de aslastbeperking van 5.4 ton). Dit komt door het gebrek aan een alternatieve oost/westverbinding. Het fietspad langs het Beersterdiep is deels opgewaardeerd. Het andere deel moet nog opgewaardeerd worden. Het vrachtverkeer op de Ulsderweg wordt binnen de bebouwde kom door de bewoners van Beerta als hinderlijk ervaren ondanks het feit dat er een poortconstructie is aangelegd bij de overgang naar de bebouwde kom. Ook het vernielen van de berm wordt als hinderlijk ervaren. Uit de metingen op de Ulsderweg blijkt dat meer dan 50% van het verkeer de maximum snelheid overschrijdt. Ook op het Wilhelminaplein en de Oudeweg wordt overlast ervaren van zwaar verkeer. De snelheid van het verkeer op de Hoofdstraat wordt als te hoog ervaren. Tevens is er overlast van bouwverkeer. Tot slot wordt in Beerta het parkeergedrag en snelheid van vrachtverkeer als een probleem ervaren.

13.4.2 Finsterwolde

Het wonen in Finsterwolde is voornamelijk geconcentreerd langs de Hoofdweg en de Klinkerweg. Vooral de Klinkerweg nodigt uit, gezien de vorm (lengte) en inrichting, om met een hoge snelheid te rijden. Door de aanleg van een aantal plateaus is dit probleem een stuk minder geworden. Naast de snelheid van het verkeer is de overlast van regenwater een probleem op en rond de Klinkerweg. De onoverzichtelijke kruising Klinkerweg – Hoofdweg – Goldhoorn – Westbaan wordt als onveilig ervaren. Evenals in Beerta wordt het parkerend en passerend vrachtverkeer als storend ervaren. De bewoners aan de Hoofdweg ondervinden hinder van trillingen veroorzaakt door het vrachtverkeer.

13.4.3 Ganzedijk

Ganzedijk kent een bebouwde kom van beperkte omvang. Recent zijn de komgrenzen van Hongerige Wolf en Ganzedijk voorzien van dubbele komborden. Hierdoor is de toegang tot de bebouwde kom versmalt waardoor de automobilist met lagere snelheid de bebouwde kom inrijdt. Ook de communicatie met de overlastveroorzakers heeft er toe geleid dat minder snel wordt gereden maar het vrachtverkeer wordt als blijvend hinderlijk ervaren.

13.4.4 Nieuw Beerta

Ook Nieuw Beerta kent een bebouwde kom met een beperkte omvang. De Hoofdweg heeft op dit moment qua weginrichting het karakter van een doorgaande verkeersroute en vormt de verbinding tussen Beerta en Drieborg / Bad Nieuweschans. Het vrijliggende fietspad wordt binnen de kom voortgezet. De bebouwing in 30 km zones bevindt zich hoofdzakelijk langs de wegen die haaks aansluiten op de Hoofdweg. De oversteek van fietsers van de Lange Weg richting Drieborg naar de Hoofdweg richting Nieuw Beerta wordt als onveilig ervaren. Deze oversteek ervaart men als onoverzichtelijk. Er zijn twee mogelijke oplossingen: de oversteek voor fietsers verbeteren of het gedeelte van de Langeweg volledig inrichten als fietspad.

13.4.5 Drieborg

Drieborg is een dijkdorp met lintbebouwing op de dijk. Recent is er een parkeerverbod voor vrachtwagens ingesteld. Uit snelheidsmetingen in de 60 km zone buiten de bebouwde kom blijkt dat ca. 10% van het verkeer harder rijdt dan de toegestane snelheid van 60 km. / uur.

13 .4.6 Bad Nieuweschans

Bad Nieuweschans is gelegen aan de autosnelweg A7. De kern heeft daarmee een goede ontsluiting richting Groningen en Duitsland. De verkeersroute door Bad Nieuweschans wordt gevormd door Zuideinde, Achterweg, Driegenstraat, Dresselhuisstraat en Hoofdstraat. De ontsluiting van het Bronnenbad Fontana voor het autoverkeer en Triton voor het zwaar verkeer zijn belangrijke bepalende elementen in de verkeersstructuur van de kern. Ook Bad Nieuweschans heeft een basisschool. Deze is gelegen aan de Linteloostraat in de woonbuurt ten noorden van de Dresselhuisstraat. Als probleem wordt ervaren dat er op een aantal 30-km wegen te hard wordt gereden omdat de wegen onvoldoende als 30 km. weg zijn ingericht. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Dresselhuisstraat waar door ruim 70% van het verkeer te hard wordt gereden.

Bad Nieuweschans heeft een treinstation. Dit station is gelegen aan de rand van de kern.

In Bad Nieuweschans ondervindt men hinder van het vrachtverkeer en landbouwverkeer dat het dorp passeert. Ondanks het inrijverbod voor vrachtverkeer rijden er dagelijks nog ca. 20 zware vrachtwagens door Bad Nieuweschans. De U41 en U42 (omleidingroutes vanuit Duitsland) zijn uit het dorp verwijderd. Tot slot ondervond men in het dorp hinder van geparkeerde vrachtwagens, ook langs de Europaweg. Hiertoe is inmiddels een parkeerverbod voor vrachtwagens ingesteld.

Ook op de Oudzijl ondervindt men overlast van vrachtverkeer dat via de Europaweg richting Nieuw Beerta rijdt. Wat verder opvalt is dat de toegestane snelheid van 30 km/uur door ca. 90 % van het verkeer wordt overschreden.

54 14. BELEIDSPROGRAMMA

In samenwerking met verschillende partijen is in 2009 het Verkeer en Vervoerplan Reiderland tot stand gekomen. Dit plan is onderverdeeld in de gebieden buiten de bebouwde kom en de gebieden binnen de bebouwde kom (Beerta, Drieborg, Finsterwolde, Ganzedijk/Hongerige Wolf, Nieuw-Beerta en Bad Nieuweschans). Dit plan fungeert als kader waarbinnen de verkeersmaatregelen in de toekomst dienen te passen.

De A7 vormt de ruggengraat waar het wegennet van kern Reiderland op aansluit. Deze wegen ontsluiten de verschillende woonkernen en Blauwestad op de A7. Bijlage 8 toont de categorisering van de wegenstructuur in kern Reiderland (30, 50, 60 en 80 km. / uur).

14.1 Buitengebied

Blauwestad en Finsterwolde worden met name ontsloten via de route Oostereinde – Ekamperweg. Het vrachtverkeer vanuit Finsterwolde en het omliggende landelijke gebied wordt via C.G. Wiegersweg, de Kerkeweg en de Ulsderweg naar de A7 geleidt. Ook heeft het de voorkeur dat verkeer met bestemming Beerta de Ulsderweg kiest om daardoor de bebouwde kom van Beerta te mijden. De wegen in het buitengebied vervullen vooral een functie voor bestemmingsverkeer naar landbouw- en veeteeltbedrijven. Ook worden deze wegen gebruikt door (recreatief) langzaam verkeer. Doorgaand verkeer hoort op deze wegen niet thuis. Hiervoor zijn andere wegen beter geschikt.

De fietsoversteek van de Langeweg van Drieborg naar Bad Nieuweschans dient te worden verbeterd.

Speciale aandacht vraagt de problematiek van de kwaliteit van de bermen in het buitengebied. Dit komt aan bod in hoofdstuk 17 (Vrachtverkeer).

Een aantal landbouwontsluitingswegen heeft géén functie voor het doorgaande verkeer. Om te besparen op de onderhoudskosten zouden deze wegen onttrokken kunnen worden aan de openbaarheid. Het betreft hier ongeveer 15 kilometer weg. Door LTO Noord afdeling Oldambt is een Landbouwontwikkelingsplan 2010 – 2020 gemaakt. In dit plan zijn verschillende maatregelen / aandachtspunten opgenomen om het landbouwverkeer beter af te wikkelen. Dit zijn onder andere een verbinding tussen de Oudlandseweg en de N362, de maatvoering van rotondes en de toepassing van passeerstroken.

14.2 Beerta

De Hoofdstraat heeft binnen Beerta een verzamelfunctie (voor aangrenzende woonwijken) en een doorstroomfunctie voor doorgaand verkeer. Vanwege de bebouwing en de voorzieningen langs deze weg en het ontbreken van de ruimte voor de aanleg van vrijliggende fietspaden, krijgt de verblijfsfunctie een hogere prioriteit dan de verkeersfunctie. Op dit moment wordt in samenwerking met Acantus gewerkt aan een plan voor de reconstructie van de omgeving rondom het kruispunt Hoofdstraat / Veenweg. De Hoofdstraat blijft een doorgaande route waarop grotendeels een snelheidsregiem van 50 km. / uur van kracht is. Toch zijn delen ervan de laatste jaren aangewezen en ingericht als 30 km. gebied. Op dit moment geldt voor een klein deel van de Hoofdstraat aan de zuidzijde van het centrum een parkeerverbod. Door het parkeergedrag van de bewoners en bezoekers werken de geparkeerde voertuigen als een natuurlijke verkeersremmer. Soms geeft dit enige wachttijd, maar hierdoor wordt niet meer hard gereden op de Hoofdstraat. Ook de bewoners van de Veenweg zien dit effect en geleidelijk ziet men meer geparkeerde voertuigen op straat. Hierdoor zijn overige snelheidsremmende maatregelen overbodig.

Het openbaar vervoer is gebaat bij een vlotte doorstroming. Ook het normale doorgaande verkeer zal vlot moeten kunnen doorstromen. Daardoor zullen snelheidsremmende maatregelen op dergelijke wegen altijd besproken moeten worden met de busmaatschappij.

Samenvattend resulteert dit in het volgende voorstel: de Veenweg blijft de huidige inrichting houden. Wel is het gebruik door vrachtverkeer in combinatie met de fundering van deze weg een aandachtspunt.

30 km. zones Beerta

De Ulsderweg is in 2007 voorzien van een poortconstructie. Bovendien is het wegdeel binnen de bebouwde kom versmald van 7 naar 6 meter. De poortconstructie heeft tot doel het verkeer er beter op te attenderen dat men een bebouwde kom binnen rijdt.

Voor de Ulsderweg is het van belang dat de snelheid van het verkeer lager wordt, de afwatering en de kwaliteit van de bermen wordt verbeterd maar ook de doorstroming van het (vracht)verkeer dient te worden verbeterd. De volgende maatregelen worden hiertoe voorgesteld: - het aanbrengen van een molgoot langs de weg voor een goede afwatering en betere uitwijkmogelijkheden voor het vrachtverkeer; - aan beide zijden van de weg een rij paaltjes plaatsen (ongeveer om de 20 meter); - het aanbrengen van ca. 6 wegversmallingen om de snelheid te remmen.

De bewoners hebben het aanbrengen van de molgoot en de paaltjes met instemming ontvangen. Verder zijn door hen de volgende suggesties gedaan: - het aanbrengen van de wegversmallingen kan extra overlast veroorzaken; - het aanleggen van een rondweg; - het aanleggen van een vrijliggend fietspad is wenselijk; - het invoeren van een 30 km zone; - het aanleggen van een rotonde op de kruising Nieuweweg / (nieuwe) rondweg;

Het aanpassen van de Ulsderweg brengt de nodige kosten met zich mee en zal de overlast niet volledig wegnemen. In Hoofdstuk 7 (Vrachtverkeer) is een voorstel uitgewerkt waarbij het gedeelte van de bebouwde kom van de Ulsderweg wordt afgesloten voor doorgaandverkeer.

Ulsderweg

14.3 Drieborg

Er is binnen de bebouwde kom van Drieborg geen ruimte aanwezig om langs bijvoorbeeld de Oudedijk een fietspad aan te leggen. Overigens zijn er ook geen grote stromen doorgaand verkeer waardoor een snelle doorstroming door Drieborg niet van belang is.

14.4 Finsterwolde

Bij de Hardenberg is een 30 km zone ingesteld. Voor het overige is alleen de hoofdroute als 50 km weg ingesteld. De overige wegen zijn woonstraten en ingericht als 30 km. / uur-gebied.

14.5. Ganzedijk/ Hongerige Wolf

Binnen de bebouwde kom blijft de maximum snelheid 50 km. / uur. Buiten de bebouwde kom geldt een maximum snelheid van 60 km. / uur.

14.6 Nieuw Beerta

Gezien de doorgaande functie van de Hoofdweg en de aanwezigheid van een vrijliggende fietsvoorziening, heeft deze weg de functie van gebiedsontsluitingsweg. Op deze weg blijft 50 km/uur toegestaan. Aanpalende buurten krijgen wel de status van 30 km. / uurzone

14.7. Bad Nieuweschans

Bij de categorisering is aansluiting gezocht bij het Masterplan Nieuweschans en de problematiek rond de ontsluiting van Triton en het Bronnenbad Fontana. Dit houdt in dat de bebouwde kom van Bad Nieuweschans is ingericht als 30 km. gebied. De Europaweg is aangegeven als 50 km. / uurweg en heeft tot doel om met name het vrachtverkeer op een snelle manier buiten het centrum om te leiden. Op de Europaweg zijn volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig vrijliggende fietspaden wenselijk om de veiligheid van alle weggebruikers te waarborgen. Helaas is er nauwelijks ruimte om een dergelijke voorziening te realiseren. Gezien het naar verwachting kleine aantal fietsers dat via de Europaweg fietst, is een suggestiestrook het hoogst haalbare.

Door de vereniging van Dorpsbelangen is aandacht gevraagd voor de verkeerssituatie op de H.F. Dresselhuisstraat / J. Driegenstraat en dan met name op de kruising met de H.N. Nanningastraat. Ondanks het feit dat op de H.F. Dresselshuisstraat / J. Driegenstraat ook een maximum snelheid 57 geldt van 30 km. / uur ervaart men dit wordt overschreden. Dit geeft vooral bij het overstekend verkeer van en naar de basisschool gevaarlijke situaties. In overleg met de vereniging van Dorpsbelangen moet hier dan ook goed naar gekeken worden. Ook de Achterweg kent een gelijksoortig problematiek.

Op dit moment wordt er door de gemeente Oldambt gekeken naar de haalbaarheid en wenselijkheid van een wereldbazar In Bad Nieuweschans. Voor deze bazar is de locatie Hamdijk 5 nabij afrit 49 Bad Nieuweschans in beeld. Een goede ontsluiting van deze functie en de mogelijkheid tot parkeren is essentieel. Mocht de wereldbazar aan Hamdijk 5 geen doorgang vinden, dan is deze locatie interessant als toeristische / recreatieve bestemming.

15. OPENBAAR VERVOER.

Gemeente Oldambt heeft geen openbaar vervoerbedrijf. Het openbaar (bus)vervoer is een taak van de provincie Groningen. Deze heeft beleidsmatig het openbaar vervoer uitbesteed aan het OV-bureau. Voor aanpassingen van het openbaar vervoer is de gemeente uiteraard sterk afhankelijke van de provincie Groningen, het OV bureau Groningen-Drenthe en de openbaarvervoer maatschappijen.

De gemeente Oldambt beschikt met de stations Bad Nieuweschans, Winschoten en Scheemda over een aansluiting op het nationale en internationale spoorwegennet. Verder rijden bussen, lijnbelbussen en regiotaxi’s door de gemeente.

Op dit moment heeft Qbuzz de concessie voor het openbaar busvervoer in Oldambt. Qbuzz bedient met vele buslijnen alle woonkernen in Oldambt. De dienstregeling wijzigt meestal jaarlijks begin januari. Ook bevat de dienstregeling een lijnennetkaart van het gebied. Ook internet verschaft informatie.

De trein rijdt vanaf Bad Nieuweschans twee keer per uur van en naar Winschoten / Groningen. Tevens is er een trein en bus verbinding met Duitsland vanuit Bad Nieuweschans. Een wens is om de buslijn 612 frequenter naar Bad Nieuweschans te laten rijden.

15.1 Aanpassen bushaltes

Naar aanleiding van de in de Wet Gelijke Behandeling zijn er door het rijk, de provincies en de gemeenten afspraken gemaakt over het aanpassen van bushaltes voor minder validen. Het rijk en de provincie Groningen stellen hier ook subsidie voor beschikbaar. Het aanpassen van het treinstation voor minder validen is inmiddels uitgevoerd.

Toegankelijkheidsnetwerk Bushaltes. Op landelijk niveau hebben het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de VNG en het IPO landelijk afspraken gemaakt over toegankelijk busvervoer en haltevoorzieningen in 2010. Hiermee wordt verdere uitvoering gegeven aan de Wet Gelijke Behandeling (2003) waarin aangegeven is dat openbaar busvervoer in 2010 in Nederland toegankelijk dient te zijn. Verantwoordelijkheid voor toegankelijke haltevoorzieningen ligt, evanals andere verkeersvoorzieningen, bij de wegbeheerders. Voor realisatie van de toegankelijke haltevoorzieningen heeft het Ministerie en de provincie Groningen extra financien beschikbaar gesteld. Bijkomend aspect is dat het OV-bureau Groningen Drenthe momenteel een gecombineerde aanbesteding aan het voorbereiden is voor Openbaar Vervoer en doelgroepenvervoer. Indien het openbaar vervoer ingezet gaat worden voor minder validen dienen de haltes hier uiteraard wel geschikt voor te zijn. Aan welke eisen de bushaltes dienen te voldoen is vastgelegd in het Handboek Halteplaatsen van CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek). Belangrijkste eis is dat het instapplateau 18 cm. hoger ligt dan de rijbaan. Het is mogelijk om maatwerk te verrichten naar gelang de plaatselijke situatie.

Het is van belang als gemeente, in navolging van de afspraken van de VNG, uitvoering te geven aan de Wet Gelijke Behandeling en toegankelijke haltevoorzieningen voor 2010. De provincie en het OV-bureau hebben, op verzoek van het Ministerie, middels het concept provinciaal toegankelijkheidsnetwerk een leidraad gemaakt voor invulling door de diverse wegbeheerders.

Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft het concept toegankelijkheidsnetwerk van de provincie goedgekeurd en aangegeven dat in de provincie Groningen minimaal 46% van alle haltes toegankelijk dienen te worden gemaakt om de subsidiering provinciebreed te ontvangen. Om voor deze subsidie in aanmerking te komen dient iedere wegbeheerder in haar gebied minimaal 46% van haar haltes toegankelijk te maken en komt voor maximaal 46% van haar haltes in aanmerking voor subsidie van het Ministerie. De gemeenten Winschoten en Scheemda hebben op ambtelijk niveau aangegeven een voorstel tot aanpassing van de bushaltes voor te bereiden.

Wet Gelijke Behandeling Bij het reizen met openbaar vervoer (bus, trein, tram, metro) mag geen onderscheid worden gemaakt op grond van handicap of chronische ziekte. Het gaat niet alleen om de toegang tot het vervoer, maar ook om het kopen van een kaartje en het gebruik van reisinformatie. Hierbij staat niet zozeer het individu centraal (zoals bij arbeid en beroepsonderwijs), maar het gaat veel meer om algemene toegankelijkheidseisen die vooraf geregeld zijn. Daarom is voor het openbaar vervoer bepaald dat er algemene toegankelijkheidseisen nodig zijn.

In het Verkeers-en vervoerberaad Groningen (dec 2006) is het toegankelijkheidsnetwerk 2008-2010 voor busvervoer in de provincie Groningen behandeld. Aan de aanwezige gemeenten is een toegankelijk buslijnennet gepresenteerd welke in het kader van landelijke afspraken op lijnsniveau voor 2010 gerealiseerd moet worden.

De behandeling van het provinciaal netwerk in december 2006 volgt op diverse (lokale) bijeenkomsten en correspondentie van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, de provincie, het OV-bureau, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) en publicaties van het CROW (waaronder publicatie 233 handboek halteplaatsen

Ten behoeve van het toegankelijk maken van de bushaltes heeft er een inventarisatie plaatsgevonden. Langs wegen in beheer bij de gemeente bevinden zich 52 bushaltes waarvan 14 buiten de bebouwde kom. Op grond van de afgesproken 46% zouden 23 haltes toegankelijk moeten worden gemaakt. Omdat de kern Reiderland een plattelandsgemeente is, waarbij veel relatief weinig bezochte belaste haltes staan, kan de provincie van de eis van 46 % afwijken. Met de provincie is afgesproken dat in Reiderland 12 haltes toegankelijk worden gemaakt.

Het voorstel was om per (grotere) kern 4 haltes aan te passen. Dit komt neer op 4 haltes in Finsterwolde bij de supermarkt en het gezondheidscentrum, in Beerta bij de Tjamme en bij de winkels en in Bad Nieuweschans bij het station en Fontana. Uiteraard zal in Beerta bij het wijzigen van de locatie van de supermarkt en in de andere dorpen bij gewijzigde inzichten de plaatsbepaling kunnen worden herzien. Bij nieuwe haltes wordt uiteraard bij de aanleg rekening gehouden met de eisen voor de toegankelijkheid. In 2009 zijn genoemde haltes aangepast.

In kern Reiderland staan momenteel 17 abri’s in de verschillende dorpen. Het onderhoudsniveau van de verschillende abri’s is zeer verschillend. Van een aantal abri’s wordt het glas niet meer vervangen gezien de vele vernielingen. Gelijktijdig met het aanpassen van de bushaltes zoals bovenstaand beschreven worden de aanwezige abri’s opgeknapt en voorzien van een aantal fietsenstanders of verwijderd.

15.2. Station Bad Nieuweschans.

In 2007 is het rapport “Veilig langs de lijn, inventarisatie Sociale Veiligheid stations lijn Groningen- Bad Nieuweschans” opgesteld. Opsteller van dit rapport is een breed samengestelde werkgroep die heeft onderzocht welke maatregelen er nodig zijn om de sociale Veiligheid in de trein en op de stations te vergroten. De specifieke aanbevelingen voor de gemeente Reiderland zijn erg 59 beperkt. Voorgesteld is de abri te reinigen en in overleg met Prorail te bekijken of de groenvoorzieningen kunnen worden bijgewerkt.

Naast bovengenoemd project loopt vanaf 2006 het uitvoeringsprogramma verbetering stationsomgeving. Ook uit dit project is een aantal éénvoudig uit te voeren maatregelen naar voren gekomen die veelal zijn opgevolgd zoals het plaatsen van borden en prullenbakken.

De kwaliteit van de stationsomgeving is een blijvend punt van aandacht om het gebruik van de trein te stimuleren. In 2011 wordt de keerlus bij station Bad Nieuweschans beter geschikt gemaakt voor bussen.

16. FIETSVERKEER

Met de aanleg van Blauwestad is er veel verbeterd aan de toeristische infrastructuur. Zo zijn er onder andere Toeristische Overstappunten gerealiseerd, fietspaden aangelegd en bewegwijzering verbeterd. Ook zijn er bewegwijzerde fietsroutes onder de naam ‘Kleurfietsen’ gekomen. Daarnaast wordt komende jaren het fietsknooppuntennetwerk gerealiseerd in samenwerking met de provincie Groningen.

Markering Toeristisch Overstappunt.

Er zijn al diverse projecten in voorbereiding of in uitvoering om het gebruik van de fiets te stimuleren: - het aanleggen van een fietspad van Bad Nieuweschans naar Nieuwe Statenzijl; - het aanleggen van een fietspad door de waterbergingsgebieden ten zuiden van Bad Nieuweschans; - het realiseren van een fietsroute vanaf de Hamdijk naar Duitsland.

Onderstaand is een aantal onderzoeken weergegeven naar de mogelijkheden voor het realiseren van fietspaden ter optimalisatie van het fietspadennetwerk.

60 Fietspad langs Wiegersweg. Gezien de aanwijzing van de C.G. Wiegersweg als doorgaande route voor vrachtverkeer en de relatief hoge snelheid van het verkeer wordt voorgesteld om hierlangs een vrijliggend fietspad aan te leggen. Een bijkomend voordeel is dat er een langzaam verkeerroute rondom de Tjamme ontstaat.

Fietspad langs Ulsderweg. De verkeerssituatie aan de Ulsderweg is vergelijkbaar met die van de C.G. Wiegersweg. Ook hier is een vrijliggend fietspad gewenst.

Fietsroute vanaf de Kerkeweg naar Ganzedijk. Op onderstaand figuur is aangegeven hoe op een relatief éénvoudige manier een fietspad kan worden gerealiseerd door de polder over de Polderdwarsweg. Het fietspad kan ook worden bereikt vanaf de Westbaan zodat fietsers de Kerkeweg kunnen mijden. De aangegeven route is reeds aangelegd als ontsluitingsroute voor de landbouw en is deels verhard en deels half verhard en in eigendom van de gemeente. Onderzocht dient te worden wat de kosten en mogelijkheden voor de realisatie van dit fietspad zijn.

17. VRACHTVERKEER

In de dorpen wordt hinder ondervonden van het vracht- en landbouwverkeer. Dit wordt zowel veroorzaakt door het parkeren van vrachtwagens als geluids- en trillingsoverlast van passerende vrachtwagens en tractoren.

17.1 Routering vrachtverkeer.

In Bad Nieuweschans geldt een verbod voor het vrachtverkeer om gebruik te maken van de wegen in de kern. Dit verkeer dient derhalve gebruik te maken van de Europaweg. In Beerta is de Veenweg verboden voor vrachtverkeer zwaarder dan 5.4 ton. Gezien de resultaten van de verkeerstellingen houdt niet iedereen zich aan dit verbod.

Gezien de leefbaarheid wordt het verboden voor vrachtverkeer om door Ganzedijk en Hongerige Wolf te rijden. Vrachtverkeer kan een andere route nemen via de Kerkeweg en de Reiderwolderpolder.

Er is een aantal belemmeringen (o.a. de afvalstoffenwetgeving) waarom Oudezijl bij Bad Nieuweschans niet volledig kan worden afgesloten voor vrachtverkeer.

Het afsluiten voor vrachtverkeer van Oudezijl is pas mogelijk indien er met de Duitse overheid afspraken zijn gemaakt over het transport van afval door Duitsland. Het maken van deze afspraken is opgenomen als actiepunt in het actieplan in hoofdstuk 19. Voor het overige vrachtverkeer wordt een verbod ingesteld.

De Hoofdstraat in Beerta wordt gebruikt voor bestemmingsverkeer naar bijvoorbeeld de winkels, plaatselijke transportbedrijven en de Tjamme. Een algeheel verbod voor vrachtverkeer betekent dat er in veel gevallen ontheffing verleend dient te worden wat moeilijk handhaafbaar is. Een betere maatregel is om een alternatieve route via de Ulsderweg te optimaliseren.

Er is uitgebreid onderzoek verricht om de routering van het vrachtverkeer Ulsderweg-Nieuweweg- Oudeweg-Wiegersweg te verbeteren. Er zijn diverse varianten uitgewerkt. De variantenstudie is in de inspraaknotitie opgenomen. Als meest optimale oplossing is de aanleg van een nieuw wegtracé in het verlengde van de Wiegersweg aansluitend op de Ulsderweg, naar voren gekomen. De Oudeweg en de Ulsderweg worden hierbij doodlopende woonstraten. De Ulsderweg en de Oudeweg hoeven niet te worden aangepast. De kruising met de Nieuweweg wordt uitgevoerd als rotonde omdat dit de veiligste oplossing is. Door de beschikbaarheid van subsidies is wellicht een gefaseerde uitvoering nodig.

Zolang er geen goed alternatief is voor het vrachtverkeer op de oost-/westas naar Finsterwolde is het afsluiten van de Hoofdweg in Finsterwolde niet realistisch. Wel worden er maatregelen genomen om de onderhoudstaat van de weg te verbeteren zodat er minder overlast is voor de aanwonenden. Met de oplossing voor de verkeersontsluiting ten noorden van Beerta en de realisatie van een route voor het vrachtverkeer langs Midwolda en Oostwold is een alternatieve route voor het vrachtverkeer door Finsterwolde de belangrijkste ontbrekende schakel voor een goede ontsluiting van het vrachtverkeer. Het realiseren van een ontsluitingsweg voor vrachtverkeer van de Kerkeweg in Finsterwolde naar de Oudlandse weg in Scheemda heeft de hoogste prioriteit. Hierbij kan wellicht gebruik worden gemaakt van de (deels onverharde) aanwezige infrastructuur. In 2011 wordt er, aansluitend op de nieuwe rondweg in de kern Scheemda, een concreet voorstel uitgewerkt.

Het vrachtverkeer met bestemming de polders dient via de Ulsderweg, de Oudeweg en de C.G. Wiegersweg te rijden. Een andere route voor het vrachtverkeer is over de Ekamperweg en de Kromme Elleboog richting Oostwold. De routering van het vrachtverkeer is weergegeven op de kaart in bijlage 9.

62 17.2. Ringweg om Beerta Finsterwolde

Uit verkeerskundig oogpunt is het de meest ideale situatie om doorgaand vrachtverkeer, maar ook overig doorgaand verkeer, om de dorpen heen te leiden door het aanleggen van een ringweg om Beerta en Finsterwolde zoals op onderstaand kaartje is aangegeven. In het Gebiedsplan voor Beerta en Finsterwolde uit 2006 is een dergelijke ringweg ook als wenselijk opgenomen.

De gemeente Scheemda heeft destijds plannen ontwikkeld voor een ringweg rondom Midwolda en Oostwold voor het vrachtverkeer. Omdat de problematiek in Oostwold / Midwolda vergelijkbaar is met Beerta en Finsterwolde ligt het voor de hand om plannen te ontwikkelen om deze ringweg ook rondom Beerta en Finsterwolde aan te leggen en aan te laten sluiten op de Ulsderweg. De aanleg van de rondweg in Midwolda / Oostwold zal plaatsvinden gelijktijdig met de realisatie van de noordelijke vaarverbinding naar het Oldambtmeer. Wellicht dat in de toekomst kan worden aangesloten bij de ringweg Midwolda / Oostwold of de vaarverbinding Beerta-Nieuwe Statenzijl. Met de realisatie van de verbinding tussen de Ulsderweg en de Wiegersweg is een deel van de geschetste rondweg gerealiseerd. Getracht wordt de komende jaren ook andere delen te realiseren zodat op termijn de ideale situatie ontstaat.

Ringweg rondom Midwolda, Oostwold, Finsterwolde en Beerta.

17.3. Beschadiging bermen

Om het beschadigen van de berm van de landbouwontsluitingswegen te voorkomen en het gebruik voor vrachtverkeer en zwaar landbouwverkeer beter mogelijk te maken kunnen er passeerstroken worden aangelegd. Het herstellen van de bermen is momenteel een grote kostenpost op de begroting. De passeerstroken worden in beton uitgevoerd en voorzien van een herkenningsbord en witte streep op de weg. Op deze weg is de onderhoudsfrequentie van de bermen verlaagd van twee keer per jaar naar één keer per anderhalf jaar.

Over de nut en noodzaak van de aanleg van passeerstroken langs de wegen in het buitengebied zijn de meningen verdeeld. Ervaringen elders leren dat passeerstroken redelijk tot goed functioneren indien de stroken duidelijk worden gemarkeerd en met voldoende regelmaat worden aangelegd. Er is nu voorgesteld om 16 passeerstroken aan te leggen aan de Kerkeweg en een deel van de Reiderwolderpolder te Finsterwolde. In bijlage 10 is een kaart opgenomen waarop mogelijke locaties voor passeerstroken zijn aangegeven en de passeerstroken langs de Kerkeweg/Reiderwolderpolder die recent zijn aangelegd. 63

Passeerstrook Kolkenweg.

Een andere optie is het verbreden van de polderwegen of de berm verharden met bijvoorbeeld gebroken puin. Het verbreden van de wegen is financieel een lange termijn kwestie. Het aanbrengen van granulaat in de berm geeft maar een tijdelijke verbetering. De afgelopen jaren is een aantal bermen b.v. aangevuld met asfaltgranulaat. Gezien het ontbreken van een goede fundering ontstaan er na verloop van tijd toch weer verzakkingen in de berm . Komende jaren zal nader onderzoek verricht worden op welke manier bermen het best verhard kunnen worden zonder dat de berm haar groene uitstraling verliest.

17.4. Parkeren vrachtwagens in de dorpen.

Het parkeren van vrachtwagens langs openbare wegen in de bebouwde kom, met name in het weekend, geeft veel overlast. In Bad Nieuweschans en Drieborg geldt daarom binnen de bebouwde kom een parkeerverbod voor vrachtwagens. Het verdient echter de voorkeur dat vrachtwagens zoveel mogelijk op eigen terrein (woning, bedrijf) geparkeerd worden. Voor Beerta en Finsterwolde is getracht een parkeerplaats voor vrachtwagens te realiseren bij PKF post. Gezien de hoge kosten is deze optie niet haalbaar gebleken. Getracht wordt om voor Finsterwolde en Beerta een alternatieve parkeerlocatie te realiseren in de nabijheid van de bebouwde kom. Zodra er alternatieven beschikbaar zijn wordt het parkeren van vrachtwagens in Finsterwolde en Beerta verboden. Bij het oplossen van deze problematiek wordt samengewerkt met Transport en Logistiek Nederland die inmiddels veel ervaring op dit gebied heeft opgedaan.

18. COMMUNICATIE

Veilig Verkeer Nederland (VVN) afdeling Oldambt organiseert jaarlijks diverse activiteiten op het gebied van verkeersveiligheid. Het zijn met name acties van educatieve aard. De gemeente ondersteunt deze activiteiten financieel. In samenwerking met VVN en andere partijen zoals de ANWB wordt op scholen aandacht besteed aan verkeersveiligheid. Getracht wordt om voor elke school een verkeersouder aan te stellen die ook aanspreekpunt is voor de veiligheid rondom de school. In de verschillende Verenigingen van Dorpsbelangen komen uiteraard ook problemen, vragen en voorstellen aangaande het verkeer aan de orde. Ook zijn de Fietsersbond, ANWB, Transport Logistiek Nederland (TLN) en landbouworganisaties Cumela en LTO Noord afdeling Oldambt belangrijke gesprekspartners.

De inrichting van wegvakken wordt dusdanig gewijzigd dat hierover met de gebruikers en de bewoners zorgvuldig gecommuniceerd wordt. Uiteindelijk zal de gemeente beslissen over de inrichting.

19. ACTIEPLAN

In vergelijking tot het oude GVVP Reiderland zijn de volgende projecten uitgevoerd: • Aanleg fietspaden door Reiderwolde; • Verbeteren van het fietspad door het bos tussen de Kromme Elleboog en de Klinkerweg in Finsterwolde; • Het verbreden en verharden van het fietspad door de Tjamme; • Verkeersplateaus in de Klinkerweg (Finsterwolde); • Verbeteren fietsoversteek Langeweg; • Twee trajecten in de Hoofdstraat Beerta inrichten als 30 km. gebied; • Aanpassen 12 bushaltes.

Project Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Aanpassen wegen aan eindvisie wegenstructuur. Bij x 10.000,- onderhoud van en aan de wegen en bij reconstructie van gebieden dienen de wegen zodanig te worden aangelegd en voorzien van borden en belijning dat het overéénkomt met de eindvisie van de wegenstructuur. Aanleg verbindingsweg Wiegersweg-Ulsderweg. x 1.350.000,- Afspraken maken afvaltransport door Duitsland naar x P.M. Smurfit Kappa met Duitse autoriteiten. Aanleg/aanpassen diverse fietspaden. x Geïntegreerd in diverse projecten. Verbieden vrachtverkeer Ganzedijk en Hongerige x P.M. Wolf Parkeerverbod vrachtwagens Beerta en Finsterwolde x P.M.. Aanleg passeerstroken Kerkeweg/deel x 50.000,- Reiderwolderpolder. Aanpak Lipskerweg (deel 1) x 60.000,- Onderzoeken noodzaak en mogelijkheden x P.M. fietspaden Ulsderweg en Wiegersweg Onderzoeken mogelijkheden fietspad x P.M. Polderdwarsweg. Verkeerseducatie Structureel 2.000.- Monitoring Structureel 3.500,- Onderzoeken en bespreken ontrekken wegen aan x P.M. openbaarheid.

20. ACTIEPLAN GEHELE GEMEENTE

Resumerend worden in gemeente Oldambt de volgende maatregelen voorgesteld:

Winschoten:

Project Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Ontwikkelingszone Stationsgebied x x P.M. Ontwikkelingszone Mr. D.U. Stikkerlaan x x P.M. Ontwikkelingszone Burg. Schönfeldplein x x P.M. Herinrichting Blijhamsterweg x 1.500.000 Herinrichting Sint Vitusholt x 1.750.000 Opstellen integraal bewegwijzeringsplan x 40.000 Realiseren verblijfsgebieden x x x 50.000 per jaar Fietsparkeren centrum x P.M. Positie fiets op Grintweg verbeteren x 300.000 Actieplan Permanente Verkeerseducatie hele gemeente Jaarlijks 13.000 per jaar Handhavingsplan Jaarlijks 1.000 per jaar Telprogramma autoverkeer hele gemeente 2 jaarlijks 15.000 per 2 jaar Telprogramma parkeersituatie x x x 4.000 per jaar Ongevallen analyse hele gemeente jaarlijks 5.000 per jaar Evaluatie/herziening GVVP x 30.000

Scheemda:

Projecten Scheemda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Esbörgstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x 200.000 Scheemdermeersterweg: versterken 30 km. / uur inrichting x 250.000 Poststraat: versterken 30 km. / uur inrichting x 150.000 Stationsstraat: herinrichten tot 30 km. / uur x 10.000 Molenstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Oosterstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Kanaalweg: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Bosweg: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Haven Zuidzijde: versterken 50 km. / uur inrichting x P.M.

Projecten Westerlee Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. 2e Garstelaan: aanpak schoolomgeving Het Baken x 50.000

Emergoweg: versterken 60 km/uur inrichting x 100.000

Hoofdweg: versterken 50 km. / uur inrichting x 385.000 beschikbaar

Projecten Midwolda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Oudlandseweg: herinrichten tot 60 km. / uur x 15.000 Niesoordlaan: versterken 30 km. / uur inrichting x Zijdwende: verbeteren attentieniveau bocht x 1500

Projecten Oostwold Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Oudlandseweg: herinrichten tot 60 km. / uur en aanpassen x kruising Noorderstraat Tichelwerk: versterken 30 km. / uur inrichting x

Projecten Nieuw Scheemda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Hamrikkerweg: versterken 30 km. / uur inrichting en aanpak x 100.000 omgeving Sportel school Pastorieweg: passeerhavens realiseren x P.M.

Projecten ‘t Waar Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Hoofdweg: versterken 50 km. / uur inrichting x P.M.

Projecten Nieuwolda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Hoofdstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Hoofdweg-West: verbeteren kruising N362 en 60 km. / uur x P.M. regime Wagenborgerweg: verbeteren kruising Hoofdweg-West x P.M.

Projecten Nieuwolda Oost Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Hoofdstraat – Oost: versterken 30 km. / uur inrichting x 30.000

Projecten Heiligerlee Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Provinciale weg: deels herinrichten tot 30 km. / uur en x 60.000 verbeteren kruising Halteweg

Projecten Butengebied Noordoost Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Kerklaan, Nieuwlandseweg, Langeweg, x P.M. Polderdwarsweg, Polderweg, Provincialeweg en Binnen Ae herinrichten tot 60 km. / uur

Kern Reiderland:

Project Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Aanpassen wegen aan eindvisie wegenstructuur. Bij x 10.000,- onderhoud van en aan de wegen en bij reconstructie van gebieden dienen de wegen zodanig te worden aangelegd en voorzien van borden en belijning dat het overéénkomt met de eindvisie van de wegenstructuur. Aanleg verbindingsweg Wiegersweg-Ulsderweg. x 1.350.000,- Afspraken maken afvaltransport door Duitsland naar Smurfit x P.M. Kappa met Duitse autoriteiten. Aanleg/aanpassen diverse fietspaden. x Geïntegreerd in diverse projecten. Verbieden vrachtverkeer Ganzedijk en Hongerige Wolf x P.M. Vrachtverkeer door de polders x P.M. Parkeerverbod vrachtwagens Beerta en Finsterwolde x P.M.. Aanleg passeerstroken Kerkeweg/deel Reiderwolderpolder. x 50.000,- Aanpak Lipskerweg (deel 1) x 60.000,- Onderzoeken noodzaak en mogelijkheden fietspaden x P.M.. Ulsderweg en Wiegersweg Onderzoeken mogelijkheden fietspad Polderdwarsweg. x P.M. Onderzoeken en bespreken ontrekken wegen aan x P.M. openbaarheid.

Winschoten:

Project Realisatietermijn Indicatie kosten (euro) 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. Ontwikkelingszone Stationsgebied x x P.M. Ontwikkelingszone Mr. D.U. Stikkerlaan x x P.M. Ontwikkelingszone Burg. Schönfeldplein x x P.M. Herinrichting Blijhamsterweg x 1.500.000 Herinrichting Sint Vitusholt x 1.000.000 Opstellen integraal bewegwijzeringsplan x 40.000 Realiseren verblijfsgebieden x x x 50.000 per jaar Oversteekbaarheid Burg. Engelkenslaan x 10.000 per stuk Fietsparkeren centrum x P.M. Positie fiets op Grintweg verbeteren x 200.000 Actieplan Permanente Verkeerseducatie hele gemeente Jaarlijks 13.000 per jaar Handhavingsplan Jaarlijks 1.000 per jaar Telprogramma autoverkeer hele gemeente 2 jaarlijks 15.000 per 2 jaar Telprogramma parkeersituatie x x x 4.000 per jaar Ongevallen analyse hele gemeente jaarlijks 5.000 per jaar Evaluatie/herziening GVVP x 15.000

Scheemda:

Projecten Scheemda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Esbörgstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x 200.000 Scheemdermeersterweg: versterken 30 km. / uur inrichting x 250.000 Poststraat: versterken 30 km. / uur inrichting x 150.000 Stationsstraat: herinrichten tot 30 km. / uur x 10.000 Molenstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Oosterstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Kanaalweg: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Bosweg: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Haven Zuidzijde: versterken 50 km. / uur inrichting x P.M.

Projecten Westerlee Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) 2e Garstelaan: aanpak schoolomgeving Het Baken X 50.000 Emergoweg: versterken 60 km/uur inrichting x 100.000 Hoofdweg: versterken 50 km. / uur inrichting x 385.000 beschikbaar

Projecten Oostwold Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Oudlandseweg: herinrichten tot 60 km. / uur en aanpassen x kruising Noorderstraat Tichelwerk: versterken 30 km. / uur inrichting x

Projecten Nieuw Scheemda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hamrikkerweg: versterken 30 km. / uur inrichting en aanpak x 100.000 omgeving Sportel school Pastorieweg: passeerhavens realiseren x P.M.

Projecten ‘t Waar Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hoofdweg: versterken 50 km. / uur inrichting x P.M.

Projecten Nieuwolda Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hoofdstraat: versterken 30 km. / uur inrichting x P.M. Hoofdweg-West: verbeteren kruising N362 en 60 km. / uur x P.M. regime Wagenborgerweg: verbeteren kruising Hoofdweg-West x P.M.

Projecten Nieuwolda Oost Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Hoofdstraat – Oost: versterken 30 km. / uur inrichting x 30.000

Projecten Heiligerlee Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Provinciale weg: deels herinrichten tot 30 km. / uur en x 60.000 verbeteren kruising Halteweg

Kern Reiderland:

Project Realisatietermijn Indicatie kosten 0-3 j. 3-5 j. 5-10 j. (euro) Aanpassen wegen aan eindvisie wegenstructuur. Bij x 10.000,- onderhoud van en aan de wegen en bij reconstructie van gebieden dienen de wegen zodanig te worden aangelegd en voorzien van borden en belijning dat het overéénkomt met de eindvisie van de wegenstructuur. Aanleg verbindingsweg Wiegersweg-Ulsderweg. x 1.350.000,- Afspraken maken afvaltransport door Duitsland naar Smurfit x P.M. Kappa met Duitse autoriteiten. Aanleg/aanpassen diverse fietspaden. x Geïntegreerd in diverse projecten. Verbieden vrachtverkeer Ganzedijk en Hongerige Wolf x P.M. Vrachtverkeer door de polders x P.M. Parkeerverbod vrachtwagens Beerta en Finsterwolde x P.M.. Aanleg passeerstroken Kerkeweg/deel Reiderwolderpolder. x 50.000,- Aanpak Lipskerweg (deel 1) x 60.000,- Onderzoeken noodzaak en mogelijkheden fietspaden x P.M.. Ulsderweg en Wiegersweg Onderzoeken mogelijkheden fietspad Polderdwarsweg. x P.M. Onderzoeken en bespreken ontrekken wegen aan x P.M. openbaarheid.