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Capítulo 9 1. Introducción. 1.1. Descripción general del sistema de transporte público de La movilidad en transporte público Málaga. 1.2. Agentes institucionales responsables del servicio de transporte público de Málaga. 1.2.1. Empresa Malagueña de Transportes Sociedad Anónima Municipal. 1.2.2. Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga. 1.2.3. Renfe operadora. 1.3. Financiación del transporte público. 1.3.1. El modelo actual de financiación. 1.3.2. Política tarifaria. 1.3.3. Ingresos, costes de operación y ratios de cobertura.

2. Análisis de la oferta. 2.1. Infraestructura asociada a la oferta. 2.1.1. La EMT, S.A.M. 2.1.2. El Consorcio de Transportes del Área de Málaga. 2.1.3. Cercanías RENFE. 2.1.4. Taxis.

3. Análisis de la demanda. 3.1. Viajes anuales. 3.2. Viajeros-km/año. 3.3. Distancia media/viaje. 3.4. Evolución del reparto modal. 3.5. La movilidad en transporte público. 3.6. La movilidad en transporte público según motivos. 3.7. La movilidad en transporte público según rangos de edad. 3.8. La movilidad en transporte público según género.

4. Balance Oferta-Demanda. 4.1. Cobertura del transporte público urbano. Déficit, carencias y conflictos con otros modos de transporte. 4.2. Metro Málaga. Configuración de un nuevo sistema de T.P.C. 4.3. Intermodalidad transporte urbano-interurbano y sistema de aparcamientos.

5. Diagnóstico Sistema de Transporte Público.

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autobús según las 40 líneas que se encuentran distribuidas por todo el 1.2 Agentes institucionales responsables del 1. Introducción. ámbito municipal. servicio de transporte público de Málaga.

El proceso evolutivo de la movilidad en las ciudades en las últi-  Servicio de autobús del Área Metropolitana: En lo que a prestación del servicio de transporte público se re- mas décadas ha estado basado en parámetros no sostenibles, de forma fiere, en la ciudad de Málaga y su área metropolitana, los principales que desde que se generalizó el uso del vehículo privado en el transpor- El servicio de transporte de viajeros en el área metropolitana agentes institucionales a considerar son los siguientes: te urbano las políticas urbanísticas y de transportes en la ciudad se han de Málaga es articulado por el Consorcio de Transportes del Área Me- desarrollado hacia una protección de ese modo limitando la evolución tropolitana de Málaga, que es una entidad en la que se encuentran aso-  Empresa Malagueña de Transportes, Sociedad Anónima de otros modos. ciadas la Junta de Andalucía, la Diputación Provincial de Málaga y los Municipal (E.M.T., S.A.M.) doce ayuntamientos de los municipios consorciados, Málaga, Mijas, Be-  Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Esta tendencia ha supuesto que la mayoría de las ciudades eu- nalmádena, Rincón de la Victoria, Alhaurín de la Torre, Alhaurín el Málaga ropeas se encuentren con problemas de congestión en sus infraestruc- Grande, Cártama, Pizarra, Álmogía, Colmenar, Casabermeja y Totalán. turas viarias, contaminación, ruidos, dificultad para aparcar…etc. todo  Renfe Operadora ello debido a un uso indiscriminado e irracional del vehículo privado que contribuye a deteriorar la calidad de vida en las ciudades. El servicio es ofrecido por operadores privados mediante 1.2.1 Empresa Malagueña de Transportes acuerdo suscrito con el Consorcio de Transportes. El desarrollo actual de la ciudad está basado en un crecimiento Sociedad Anónima Municipal. continuo de población y un encarecimiento del suelo que está suponiendo  Servicios de trenes de cercanías: la expansión de la ciudad hacia su área metropolitana, lo cual supone un La E.M.T.S.A.M. (Empresa Malagueña de Transportes Socie- incremento de las necesidades de movilidad de los ciudadanos que con- El servicio de transporte de viajeros en trenes de cercanías es ofre- dad Anónima Municipal) es una sociedad dependiente del Excmo. Ayun- trasta con la geometría de los centros conformados por morfologías urba- cido por Renfe Operadora sobre la infraestructura de Cercanías compuesta tamiento de Málaga responsable de la gestión del transporte urbano en nas difícilmente adaptables a las necesidades de movilidad de la población. por dos líneas férreas con una longitud total de 67,9 km que permite la co- la ciudad de Málaga. municación de la capital con los municipios de Torremolinos, Benalmádena y El sistema de transporte público colectivo es la pieza clave para Fuengirola (línea C1) y con Cártama, Pizarra y Álora (línea C2). Dicha sociedad municipal tiene su sede social en el Camino de alcanzar unos niveles de movilidad acordes con las necesidades y con el San Rafael, nº 97, en Málaga capital. Entre sus cometidos podemos citar espacio disponible en el entramado viario urbano, debiéndose potenciar  Servicio de Taxi: los siguientes: la creación de un sistema de transporte público atractivo para los usua-  La gestión de líneas de autobuses urbanos rios, y que sea capaz de competir con el vehículo privado. El servicio de taxi lo conforman las 1423 licencias municipales con 85 paradas distribuidas por todo el ámbito municipal. El órgano  La gestión de línea al aeropuerto de Málaga responsable es el Instituto Municipal del Taxi, dependiente del Ayunta- 1.1 Descripción general del sistema de transporte miento de Málaga.  La gestión administrativa de la Estación de autobuses público de Málaga. interurbanos Servicio de autobús urbano turístico: El sistema de transporte público de Málaga y su área metropoli-   El control de la subestación de autobuses interurbanos de cercanía tana podemos clasificarlo en función de si la gestión del mismo es públi- El servicio de autobús urbano turístico es gestionado por la ca o privada en: empresa Alsa Citysightseeing S.L. concesionaria del servicio de bus La historia de la E.M.T.S.A.M. se remonta hasta hace unos 125 turístico urbano otorgada por el Ayuntamiento de Málaga. años, cuando en el año 1884 se proyecta una primera línea de tranvía  Gestión pública: servicio de autobús urbano, de autobús interurba- que comunicará el centro de Málaga con la barriada de El Palo, situado no y de Cercanías Renfe  Servicio de autobús discrecional: en la zona este de la ciudad.  Gestión privada: servicio de taxis, de autobús turístico y de autobús discrecional Está compuesto por aquellos autobuses que ofrecen un servicio Desde entonces hasta ahora, la E.M.T.S.A.M. ha evolucionado discrecional de viajes, ya sea de tipo escolar, trabajadores o incluso hasta convertirse en una innovadora empresa urbana de transporte.  Servicio de autobús urbano: turístico de carácter metropolitano. En la actualidad la E.M.T.S.A.M. presta servicio con 34 líneas re- Este servicio es gestionado por la EMTSAM, Empresa Malague- gulares, 3 líneas circulares y 3 líneas nocturnas, desplazando a más de ña de Transportes Sociedad Anónima Municipal, dependiente del Ayun- 43 millones de viajeros al año en la ciudad de Málaga. tamiento de Málaga. Ofrece el servicio de transporte de viajeros en

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1.2.2 Consorcio de transporte metropolitano del • Ordenación y coordinación del resto de transportes no in- área de Málaga. cluidos en el apartado anterior que se desarrollen en el ámbito metropolitano, en los términos que establezca el El Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Plan de Transporte Metropolitano. Málaga es una entidad pública constituida en 2003 para crear y gestio- • nar las infraestructuras y servicios de transporte en el área metropoli- La gestión del Plan de Transporte Metropolitano. tana de Málaga. • El establecimiento del marco tarifario para la prestación de El Consorcio de Transportes del área de Málaga fue constituido los servicios en el ámbito territorial del Consorcio. como una entidad de Derecho Público de carácter asociativo, y se en- • Promoción de la imagen unificada del sistema de transpor- cuentra compuesto por la Junta de Andalucía, la Diputación Provincial tes del área de Málaga. de Málaga y los Ayuntamientos de los municipios consorciados. • Promoción del Transporte Público. El objeto del Consorcio es articular la cooperación económica, técnica y administrativa entre las Administraciones consorciadas a fin • Fijar las cantidades a recibir por las empresas operadoras de ejercer de forma conjunta y coordinada las competencias que les de transporte con arreglo a los criterios que se establezcan corresponden en materia de creación y gestión de infraestructuras y en el Plan de Transporte Metropolitano, teniendo en con- servicios de transporte en su ámbito territorial. sideración la exigencia de obligaciones de servicio público. En la actualidad el Consorcio se rige por el Convenio para la  Administraciones Consorciadas • Distribuir las aportaciones o subvenciones recibidas de las constitución del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga, distintas Administraciones, de acuerdo con lo previsto en el Actualmente las administraciones consorciadas son la Junta de así como por los Estatutos del Consorcio de Transporte Metropolitano del Plan de Transporte Metropolitano y en los contratos pro- Andalucía (45%), la Diputación Provincial de Málaga (5%) y el resto de Área de Málaga. grama que a estos efectos pudieran suscribirse con las em- la participación (50%) se la reparten los ayuntamientos proporcional- Las principales funciones que corresponden al Consorcio son presas operadoras de transporte. mente a la población. las que se detallan a continuación: 2. El Consorcio de Transporte Metropolitano del área de Málaga  Junta de Andalucía 1. El Consorcio de Transporte Metropolitano del área de Málaga, para la ejecución de sus competencias podrá desarrollar las si-  Diputación Provincial de Málaga en el marco de lo dispuesto en la Ley de Ordenación de los guientes actuaciones:  Ayuntamiento de Málaga Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andaluc- • Establecer los mecanismos necesarios para llevar a cabo la  Ayuntamiento de Mijas ía, tiene competencia en las siguientes materias: integración tarifaria de los servicios regulares de transporte  Ayuntamiento de Benalmádena • La propuesta de elaboración y de aprobación inicial del Plan público de viajeros en su ámbito, así como el funcionamien-  Ayuntamiento del Rincón de la Victoria de Transporte Metropolitano. to equitativo del sistema de integración adoptado.  Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre • • Suscribir los convenios y contratos programa con las em-  Ayuntamiento de Alhaurín el Grande La propuesta de modificaciones que no supongan la revi- sión del Plan de Transporte Metropolitano. presas operadoras de servicios de transporte público de  Ayuntamiento de Cártama viajeros en su ámbito.  Ayuntamiento de Pizarra • La participación en la redacción del Plan de Transporte Me- •  Ayuntamiento de Almogía tropolitano y en la de sus modificaciones y revisiones. Canalizar las compensaciones entre empresas explotadoras derivadas de la integración de tarifas.  Ayuntamiento de Colmenar • La ordenación, coordinación, control, inspección y sanción  Ayuntamiento de Casabermeja respecto de los servicios, tráficos, infraestructuras e insta- • Establecer normas de contabilidad a las empresas operado-  Ayuntamiento de Totalán laciones que se declaren de interés metropolitano, con ex- ras para el asiento de los ingresos obtenidos por la utiliza- cepción de los previstos en el párrafo segundo del artículo ción de los títulos multimodales hasta la aprobación del 13.3 de la Ley de Ordenación de los Transportes Urbanos Plan de Transporte Metropolitano. y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía. • Determinar los criterios para el reparto de ingresos obte-

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nidos y posibles subvenciones, hasta la aprobación del Plan 1.3 Financiación del transporte público.  Fijar las cantidades a recibir por las empresas operadoras de Transporte Metropolitano. de transporte con arreglo a los criterios que se establezcan

en el Plan de Transporte Metropolitano, teniendo en con- • 1.3.1 El modelo actual de financiación. Promover y aprobar la creación de los instrumentos de sideración la exigencia de obligaciones de servicio público. gestión adecuados para llevar a cabo las actuaciones que se  Distribuir las aportaciones o subvenciones recibidas de las En la situación actual, el coste real de un viaje es superior al acuerden, asegurando la necesaria coordinación de los distintas Administraciones, de acuerdo con lo previsto en el precio del billete pagado de forma directa por el usuario del medio de mismos, previa aprobación de las Administraciones consor- Plan de Transporte Metropolitano y en los contratos pro- transporte. Es por ello por lo que, en lo referente al transporte públi- ciadas, cuando tengan competencias al respecto. grama que a estos efectos pudieran suscribirse con las em- co, los operadores de transporte tienen que obtener sus ingresos de presas operadoras de transporte. • Concertar con entidades públicas y particulares, conforme otras formas, además del ingreso obtenido por las tarifas. a la legislación vigente, las actuaciones y las fórmulas de Además, el Consorcio de Transporte Metropolitano del Área Fundamentalmente los operadores de transporte obtienen sus gestión de los servicios que convinieran al interés público. de Málaga para la ejecución de sus competencias puede desarrollar las ingresos de tres formas claramente diferenciadas: Las tarifas, las sub- siguientes actuaciones: • Celebrar cuantos contratos o convenios con personas físi- venciones y la publicidad. cas o jurídicas sean precisos para el desarrollo de sus fines.  Establecer los mecanismos necesarios para llevar a cabo la La principal fuente de ingresos de los operadores de transporte integración tarifaria de los servicios regulares de transporte • Cualesquiera otras que, con sujeción a la legislación vigente, son las tarifas, las cuales son variables dependiendo de cada ciudad. público de viajeros en su ámbito, así como el funcionamien- puedan garantizar el cumplimiento de sus fines. La segunda gran fuente de ingresos de los operadores de trans- to equitativo del sistema de integración adoptado. • Percibir los ingresos derivados de las tasas, precios públicos porte son las subvenciones que reciben, las cuales también varían mu-  Determinar los criterios para el reparto de ingresos obte- y contribuciones especiales que, en su caso, se establezcan. cho de un área metropolitana a otra. nidos y posibles subvenciones, hasta la aprobación del Plan de Transporte Metropolitano. 1.2.3 Renfe operadora. Por último, los operadores también se financian mediante la publicidad. Por lo tanto, de acuerdo con lo anterior, la necesidad financiera El servicio ferroviario de transporte de viajeros sobre la red de a satisfacer por parte del Consorcio de transporte es la de establecer 1.3.2 Política tarifaria. ferroviaria de Cercanías de Málaga es gestionado por la entidad pública un sistema de financiación en el que intervengan todos los organismos empresarial Renfe-Operadora. implicados con aportaciones ajustadas a sus competencias y responsabi- La política tarifaria va ligada a la necesidad de cubrir unos cos- lidades. Renfe-Operadora es un organismo público de organización y tes de operación que cada vez son más elevados, derivados de la mejo- funcionamiento de la Administración General del Estado que se halla ra continua de la calidad del servicio. Para ello, según se recoge en la cláusula novena del convenio de adscrito al Ministerio de Fomento. Constitución del Consorcio, éste deberá financiar sus actuaciones de Las estructuras tarifarias son distintas entre unas áreas metro- inversión y explotación con arreglo a los planes y programas que elabo- Tal y como se establece en sus estatutos el objeto de la entidad politanas y otras, existiendo una gran heterogeneidad entre las mismas. re mediante las aportaciones de sus miembros y los correspondientes es la prestación de servicios ferroviarios, tanto de viajeros como de No obstante, las grandes áreas adoptan como criterio general el de Convenios y Contratos-Programa, pudiendo recibir subvenciones y mercancías, incluyendo el mantenimiento del material rodante, y otros coronas concéntricas o el criterio de zonificación (división en zonas, otras aportaciones de otras Administraciones y organismos. servicios o actividades complementarias vinculadas al transporte ferro- según las zonas atravesadas durante el desplazamiento), mientras que viario, en los términos establecidos en la ley del sector ferroviario. en las áreas pequeñas se emplean sistemas más simples. Por último cabe indicar que en el artículo 33 de los Estatutos del Consorcio se recoge la composición de la Hacienda del Consorcio, La entidad pública empresarial Administrador de Infraestructura En este sentido los Consorcios de Transportes juegan un papel la cual estará constituida por: Ferroviaria (ADIF) encomienda en febrero de 2006 a RENFE- Opera- fundamental en la integración tarifaria ya que dentro de las funciones dora la gestión integral y administración de las estaciones de cercanías. que corresponden al Consorcio de Transporte Metropolitano del Área a) La aportación inicial de las Administraciones consorciadas en la de Málaga, según lo dispuesto en Ley de Ordenación de los Transpor- proporción y las cuantías recogidas en el Convenio Fundacional. tes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía, se observa que dispone competencia en las siguientes materias: b) Las transferencias y aportaciones anuales realizadas por las Administraciones Públicas con destino a inversiones y explota-  Establecimiento del marco tarifario para la prestación de ción del sistema de transportes y a la atención de los gastos co-

los servicios en el ámbito territorial del Consorcio. rrientes del Consorcio.

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Las aportaciones realizadas por la Junta de Andalucía tendrán la ración de la EMTSAM, según recoge el Observatorio de la Movilidad naturaleza de transferencias de financiación y se abonarán en Metropolitana en su Informe de 2006. función del calendario de pagos que apruebe la Consejería de Economía y Hacienda de la Junta de Andalucía. Ingresos Costes de % Subvención/ Modo de Subvención Publicidad y tarifarios operación Costes de transporte (M€) otros (M€) c) Las aportaciones de los miembros que se incorporen al Con- (M€) (M€) operación sorcio como miembros de pleno derecho del mismo. Bus urbano 25,30 17,90 4,28 48,50 37,00 d) Las aportaciones de las empresas operadoras que actúen en el ámbito del Consorcio. Bus interurbano 10,50 - 0,56 -

e) El producto de las tasas, precios públicos o contribuciones es- peciales, que perciba por la prestación de servicios o la realiza- ción de actividades que gestione o desarrolle el Consorcio. Asimismo, en la tabla adjunta podemos observar el porcentaje que suponen las subvenciones respecto a los costes de operación de la f) El rendimiento que pueda obtener de la gestión directa o indi- EMTSAM, según datos de la propia EMT correspondientes al año 2007. recta de los servicios. De la comparación de ambas tablas se deduce que se ha produ- g) Las aportaciones y subvenciones, auxilios y donaciones de otras cido del año 2006 al 2007 un incremento del 5,08% de las subvenciones entidades públicas o privadas y las transmisiones a título gratui- respecto a los costes de operación para el caso del autobús urbano. to que a su favor hagan los particulares. Ingresos Costes de % Subvención/ Modo de Subvención Publicidad y h) Las rentas, productos de intereses de los bienes muebles, in- tarifarios operación Costes de transporte (M€) otros (M€) muebles, derechos reales, créditos y demás derechos integran- (M€) (M€) operación tes del Patrimonio del Consorcio. Bus urbano 26,40 22,22 4,20 52,80 42,08 i) Cualesquiera otros rendimientos que le corresponda percibir.

1.3.3 Ingresos, costes de operación y ratios de cobertura.

Teniendo en cuenta los ingresos de los operadores de trans- porte, así como sus costes de operación, se define el ratio de cobertura como el porcentaje de los costes de operación del transporte público que quedan cubiertos por las tarifas establecidas. Los ratios de cober- tura son variables de un ámbito territorial a otro, en función de la tipo- logía de las redes de transporte de cada área.

En el caso de Málaga, el ratio de cobertura para el año 2006 en lo relativo al bus urbano supone un porcentaje del 52,16%, mientras que en el año 2007 supone un 50%.

Otro de los parámetros que podemos analizar es el porcentaje que suponen las subvenciones recibidas por los operadores de trans- porte respecto a sus costes de explotación.

En el caso de Málaga, en la tabla adjunta podemos observar el porcentaje que suponen las subvenciones respecto a los costes de ope- Alameda Principal (superposición de líneas urbanas) Avenida Carlos Haya

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Un primer análisis del transporte público nos indica una estruc- por la intensa dinámica circulatoria de Málaga. Los beneficios se notarán 2. Análisis de la oferta. tura radial, ya que cada línea de autobús conecta el centro urbano con en una mayor frecuencia de las líneas, menores retrasos y, finalmente, 2.1 Infraestructura asociada a la oferta. una barriada distinta. El trazado de cada una de ellas, sin embargo, el en el aumento de la capacidad de transporte de los autobuses. recorrido no es directo, sino que realizan numerosas vueltas y cruza- mientos entre ellas, dando lugar a un esquema de líneas ciertamente Un hecho que no se puede soslayar es que en el futuro se 2.1.1 La EMT, S.A.M. confuso.En este sentido, es mejorable el sistema de transporte público pondrán en servicio las líneas 1 y 2 de Metro, lo que obligará necesa- colectivo en la ciudad de Málaga. Es mejorable en la organización de las riamente a una remodelación de las líneas de EMT, para asegurar la Como se comprobará más adelante la mayoría de las líneas de líneas y, especialmente, en el uso que se hace de la red de transporte intermodalidad entre ambos y que se evite la duplicación de servicios. la EMT, por no decir todas, atraviesan la parte sur del Centro Históri- público colectivo. Por un lado, como ya se ha mencionado, existe una La primera será el traslado de la mayor parte de las terminales de los co. Además, como se aprecia en el mapa adjunto, los recorridos termi- superposición de líneas de autobuses urbanos en el mismo autobuses urbanos desde el centro urbano hacia las estaciones princi- nales de estas líneas se concentran en la Alameda Principal, el Paseo del viario, prueba de ello es la concentración de todas ellas en tres puntos pales de Metro, creando intercambiadores locales, que faciliten el inter- Parque y Muelle Heredia, desabasteciendo la parte más interna del terminales de la zona central de la ciudad: Alameda Principal (el 51% cambio modal y el acceso a barriadas donde el Metro no puede llegar. Centro Histórico, por un lado, y casi toda la zona de los polígonos de los autobuses urbanos), Paseo del Parque y Muelle Heredia. Para favorecer la movilidad de los ciudadanos y facilitar el desa- industriales de la zona oeste de la ciudad. El principal problema de la radialidad es que se hacen compli- rrollo económico de la ciudad a través de un transporte público eficien- El servicio de autobús público urbano lo presta la Empresa Ma- cadas las conexiones del municipio (Este-Oeste), en transporte público, te, el Ayuntamiento ha creado un nuevo título de transporte denomi- lagueña de Transportes (EMT), la cual está compuesta por 238 autobu- no sólo porque no existan líneas que realicen un trayecto completo nado Bonobús Trasbordo, que por el precio de 7 euros (10 viajes) ses que forman la flota en la localidad, de los que el 22,3% son autobu- longitudinal entre los dos extremos de la ciudad, sino también por la permite utilizar todos los autobuses que se quiera durante una hora, ses articulados, el 69,7% son autobuses estándar y el 8% son los micro- separación entre las terminales y la inexistencia del concepto de tras- contabilizándose como un solo viaje. buses. Finalmente, 153 de estos autobuses se mueven con biodiesel por bordo en la política tarifaria. Todo ello a pesar de que un 17% de los lo que se supone que la mayor parte de la flota es bastante moderna. viajes son transbordos, necesarios para completar la accesibilidad a las Pero, la solución no pasa por disponer más autobuses para que la po- diferentes zonas de la ciudad. De otra parte, el trasbordo entre las blación utilice más el transporte público, sino de mejorar los vehículos líneas de autobuses urbanos e interurbanos es complicado también por existentes, reducir la frecuencia de paso por las paradas y concienciar las razones anteriores y porque la separación entre terminales es aún más a la población. mayor, entre los 300 y 500 metros. Esta mala conexión interior a lo largo del eje litoral impide el trasvase de viajes en transporte privado Los datos indican que la red de autobuses urbanos de la ciudad motorizado hacia el transporte público colectivo al no responder a las de Málaga es el sistema de transporte público más relevante de toda la posibles demandas de desplazamientos con un servicio más directo Aglomeración Urbana de Málaga, atendiendo al número de viajeros desde los barrios situados al Oeste hacia el Este. transportados y a la cobertura del servicio ofertado. A modo de ejem- plo decir que de los casi 35 millones de viajes en transporte público No obstante, los principales problemas de explotación de la red urbano realizados en la aglomeración en el año 2001, el 95% fueron de transporte público son: La baja velocidad comercial de la red y servidos por la EMT. la escasez de carriles-bus, si bien un problema es consecuencia del otro. La media de velocidad comercial era de 12,45 km/h en 1998, pero No obstante, a pesar de los datos anteriores, el reparto modal ha seguido sufriendo un descenso progresivo, de viajes no es, en absoluto, favorable al transporte público, e incluso el peso relativo de este modo de transporte ha descendido considerable- Pero, esto es consecuencia de que no existen plataformas mente. Todo ello a pesar de que el número de viajeros en la EMT no reservadas para el transporte público y que existe una importante sólo se ha mantenido, sino que se ha incrementado considerablemente. congestión circulatoria de la zona central de Málaga. Por consiguiente, Una explicación a esta situación es que las líneas de la EMT son progre- se detecta un problema de capacidad en algunas vías urbanas radiales sivamente cada vez menos rentables, debido a que la ampliación del del municipio para acoger el transporte público, como la ronda norte- servicio de transporte público para dar cobertura a los nuevos desarro- sur formada por las calles Princesa-Juan XXIII. llos residenciales se ha realizado sobre la base de prolongar los itinera- rios de líneas preexistentes, creando un déficit de explotación bastante Por todo lo anterior, está justificada la implantación de una red importante. de carriles-bus reservados al transporte urbano en autobús, separados del resto de la calzada, impidiendo que el servicio se vea perjudicado

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 Parque móvil Las paradas constan de una instalación compuesta por una marquesina o poste-indicador. La información disponible en las mar- A noviembre de 2007, la EMT cuenta con una flota de 238 au- quesinas es: tobuses de tres tipos, estándar, articulados y microbuses. Esta flota supone una capacidad de 24.629 plazas de las cuales un 29% son plazas  Nº de la línea o líneas que paran en esa parada con asiento. La edad media de los vehículos de la flota es de 6,8 años, y  Recorrido, paradas y frecuencia/horario de cada línea el 66% utiliza combustible con emisiones reducida.  Tarifas y Títulos del transporte y requisitos para su obten- Ud. % ción Vehículo tipo  Plano general de las líneas Autobús estándar 166 69,7  Puntos de venta y recogida de tarjetas más cercanos Autobús articulado 53 22,3  Últimas noticias, cambios de recorridos y alteraciones de Microbús 19 8,0 horarios Total 238 100 Combustible En los postes-indicador también se dispone de información de RED EMT AÑO 2008 Biodiesel 153 64,3 la línea o líneas que paran en ese punto, horarios y tarifas. Diesel 81 34,0 Carril bus: Gas natural 4 1,7 Motores/norma Actualmente la EMT cuenta con una infraestructura de carriles Km de red sin carril bus Estándar 48 20,2 bus de 11.251 m, estando prevista en el Plan General de Ordenación de Euro 2 105 44,1 Málaga, en su aprobación inicial, la ampliación de la red con 63,56 km Km de red con carril bus Euro 3 80 33,6 de carril bus. (Carriles bus. Red EMT año 2008). Euro 4 1 0,4 Calle Metros Sentidos GNC/Euro 5 4 1,7 La hoz 75 1 Piso bajo y rampa Ayala 1.193 1 Si 190 79,8 Av. Andalucía sur 415 1 Del análisis de los porcentajes de carriles bus en distintas ciu- No 48 20,2 Av. Andalucía norte 335 1 dades españolas destaca el caso de Valencia con un alto porcentaje de Alameda principal carriles bus en su red mientras que Málaga se encuentra por debajo de 231 1  Infraestructura fija norte la media. Alameda principal sur 416 1 Oficinas: Héroe de Sostoa 1.145 1 Las instalaciones centrales de la EMT se ubican en el Camino Salitre 385 1 San Rafael nº 97, donde se llevan a cabo las labores de gestión, explota- Héroe de Sostoa 319 1 Cuarteles 157 1 ción y mantenimiento de la flota, y en el centro histórico de la ciudad Paseo del Parque 1.216 1 cuenta con una oficina de atención al cliente ubicada en la Alameda Av. de Andalucía 2.351 1 Principal nº15. Louis Pasteur 1.434 1 Paradas: Manuel Domínguez 986 1 Cuarteles 260 1 La red cuenta con 1.003 paradas, de las cuales 127 disponen de Plaza de la Marina 334 2 información en tiempo real de los tiempos de espera y el 100% de las paradas disponen de cobertura SAE.

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 Cobertura de la red Dentro de la calidad de la oferta es preciso mencionar los sis- con ventajas asociadas: temas de información disponibles para el usuario del sistema, que en el La EMT cuenta con 37 líneas y tres circulares con las que abar- caso de la EMT son los siguientes: € / trayecto € / mes can todo el ámbito municipal. Todas tienen una configuración radial Tipo excepto las circulares. La longitud total de las líneas es de 613,5 km y el Servibús número de paradas de la red es de 1.003 unidades. Billete sencillo 1,10 Novedoso servicio que permite conocer en tiempo real la pre- Indicador Valor Unidades visión de paso del próximo bus por la parada. Se pude realizar mediante Billete sencillo Aeropuerto 1,10 un teléfono móvil indicando el código de la parada o a través de la Nº de líneas 40 Ud. Tarjeta-Bonobús Transbordo 0,70 Longitud de las líneas 613,5 Km página web de la EMT. Tarjeta-Bus Mensual 34,30 Longitud media/línea 15,34 Km Paneles informativos en marquesinas Nº paradas de la red 1.003 Ud. Tarjeta-Bus Estudiante y Joven 23,00 Nº paradas en línea 1.785 Ud. Determinadas paradas disponen de un panel informativo en la marquesina que dan información de la previsión de paso del próximo Nº paradas/línea 45 Ud. Tarjeta-Bus Jubilado 0,00 autobús por la parada. Este sistema está disponible en 127 de las 1.003 Distancia media entre 343,71 m. paradas existentes en la ciudad. paradas El pago puede realizarse en efectivo en el propio autobús, para el caso del billete sencillo, o mediante la tarjeta bus de prepago. Longitud de la red 329,10 Km Página web Plazas ofertadas 24.629 Ud. La EMT dispone de una página web: www.emtsam.es, en la que La tarjeta bus es un sistema de pago introducido por la EMT en Carriles bus 11,251 Km aportan numerosa información de la que cabe destacar: el año 2001 como iniciativa sin precedentes en España. El pago se pro- Carriles bus protegidos 1,434 Km duce por el paso sin contacto de una tarjeta sobre una máquina valida-  “Líneas y horarios”: Aporta información del horario de ca- dora ubicada en el acceso al autobús. Es una tarjeta de plástico que  Calidad de la oferta da línea diferenciando en día laborable, sábado o festivo, e incorpora un chip que permite la recarga cuantas veces se desee indicando la primera y última salida, así como la frecuencia La calidad de la oferta del servicio se pude analizar en múltiples en hora punta. También se acompaña de un esquema del La compra y recarga de la tarjeta se puede realizar en estancos, sentidos pudiendo establecer los siguientes indicadores que nos permi- recorrido de la línea consultada por las paradas de su reco- kioscos de presa y revistas, existiendo también un novedoso sistema de ten evaluar el servicio ofertado: rrido. recarga de tarjeta a través del móvil, para lo cual se precisa el contrato del servicio mobipay en el banco o caja. Indicador Valor Unidades  “Quiero ir a“: Indicando la calle de origen y destino permi- te conocer la línea que debes tomar, la frecuencia de la Existen dos tipos de tarjeta: Velocidad comercial 13 Km/h línea, el tiempo del trayecto en bus, el tiempo andando, el . Las no bonificadas que suponen la tarifa completa Frecuencia en hora punta 9 Min. tiempo medio de espera, la distancia a pie desde el origen a la parada más cercana, la longitud del trayecto, el número Amplitud horaria 18 Horas . Las bonificadas, que tienen un precio inferior al de la tarifa vi- de paradas existentes, y la descripción del itinerario a gente para beneficiar a determinados colectivos. Paradas información tiempo real 12,60 % través de las paradas que recorre hasta llegar al destino. Cobertura SAE 100 % Los beneficios del sistema de pago con tarjeta bus son:  “Servibús-web”: Indicando la línea, la parada a tomar y el Edad media de los vehículos 6,8 Años sentido te muestra el tiempo de espera en tiempo real y un . El precio es significativamente inferior a la tarifa del billete sen- Plazas de pié 17.522 Ud. esquema del recorrido del autobús por las paradas del tra- cillo, con una rebaja en torno al 40% yecto. Plazas sentadas 7.107 Ud. . La operación de pago se reduce considerablemente, disminu- Flota con emisiones reducidas 66 %  Sistema tarifario y forma de pago yendo los tiempos de espera y aumentando la frecuencia de pa- so de los autobuses. Flota adaptada a PMR 100 % El sistema tarifario del servicio está organizado mediante bille- tes sencillos de pago directo en el propio autobús y tarjetas de prepago

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LÍNEAS DE AUTOBUSES URBANOS CON RECORRIDO EN ÁMBITO DE ACTUACIÓN

FRECUENCIA ESTIMACIÓN Nº DE VIAJES (IDA Y Nº NOMBRE DE LA LÍNEA HORARIO (min.) VUELTA) 1 Parque del Sur-Alameda-San Andrés 6:20-23:50 10 105 2 Alameda Principal-Ciudad Jardín 6:20-23:50 11 95 3 Paseo del Parque-Avenida Velázquez-Puerta Blanca 6:30-23:00 9 110 4 Paseo del Parque-Cruz de Humilladero-Cortijo Alto 6:15-23:10 15 67 6 Alameda Principal-La Milagrosa 6:30-21:40 50 18 7 Alameda Principal-Miraflores de los Ángeles - Carlinda 6:25-23:55 11 95 8 Alameda Principal-Colonia de Santa Inés-Hospital Clínico 6:15-22:30 13 75 10 Alameda Principal-Guadalmar-Churriana 7:00-22:15 30 30 11 Alameda Principal-El Palo 6:15-23:00 8 125 14 Paseo de la Farola-Carranque-Teatinos 6:30-23:00 10 99 15 Virreina-Carlos Haya-Santa Paula 6:20-23:00 12 83 16 Paseo del Parque-Misericordia-Térmica 6:20-23:50 13 80 17 Alameda Principal-La Rosaleda-La Palma 6:30-23:40 10 103 19 Paseo del Parque-Avenida Velázquez-Aeropuerto 6:30-24:00 30 35 20 Alameda Principal-Avenida de Andalucía-Universidad 6:45-22:15 11 84 21 Alameda Principal-Carlos Haya-Puerto de la Torre 6:30-23:00 12 82 22 Av. Moliere-Tiro Pichón-Universidad 7:00-21:30 10 87 23 Alameda Principal-El Cónsul-Parque Cementerio 7:00-22:30 30 31 24 Av. Manuel Heredia-San Rafael-Los Prados 6:40-00:15 15 70 25 Paseo del Parque-Campanillas-Maqueda 6:20-22:30 20 49 26 Alameda Principal-Jardín de Málaga-Alegría de la Huerta 6:35-22:10 15 62 27 Av. Manuel Heredia-Santa Bárbara-P.I. Guadalhorce 7:00-22:00 70 11

28 Santa Águeda-Campanillas-Bda. Los Núñez 7:15-22:10 80 11 29 Jarazmín-El Palo (circular) 9:00-19:00 (No 13:00-17:00) 60 6 30 Alameda Principal-Mangas Verdes 9:00-19:20 (No 12:20-17:40) 50 6 31 Alameda Principal-Carranque-Mainake 7:20-22:30 20 45

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LÍNEAS DE AUTOBUSES URBANOS CON RECORRIDO EN ÁMBITO DE ACTUACIÓN

32 Alameda Principal-Limonar-Mayorazgo 7:30-21:05 23 35 33 Alameda Principal-Cerrado de Calderón 7:30-21:30 33 25 34 Alameda Principal-Pedregalejo 7:05-21:00 35 23 35 Alameda Principal-Gibralfaro 11:20-19:20 (No 14:30-16:30) 50 7 36 Alameda de Colón-Ureña 8:30-19:30 (No 12:30-16:30) 60 7 37 Alameda de Colón-Altamira-Monte Dorado 7:05-20:30 50 16 38 Alameda Principal-Granja Suárez 7:00-21:15 23 37 61 Alameda Principal-Jardín B. La Concepción Fines de semana y festivos C1 Circular 1 6:50-23:00 Continuo C2 Circular 2 6:30-23:00 Continuo C3 Circular 3 7:30-10:30/13:15-17:00 Continuo 28 Santa Águeda-Campanillas-Bda. Los Núñez 7:15-22:10 80 11 29 Jarazmín-El Palo (circular) 9:00-19:00 (No 13:00-17:00) 60 6 30 Alameda Principal-Mangas Verdes 9:00-19:20 (No 12:20-17:40) 50 6 31 Alameda Principal-Carranque-Mainake 7:20-22:30 20 45 32 Alameda Principal-Limonar-Mayorazgo 7:30-21:05 23 35 33 Alameda Principal-Cerrado de Calderón 7:30-21:30 33 25 34 Alameda Principal-Pedregalejo 7:05-21:00 35 23 35 Alameda Principal-Gibralfaro 11:20-19:20 (No 14:30-16:30) 50 7 36 Alameda de Colón-Ureña 8:30-19:30 (No 12:30-16:30) 60 7 37 Alameda de Colón-Altamira-Monte Dorado 7:05-20:30 50 16 38 Alameda Principal-Granja Suárez 7:00-21:15 23 37 61 Alameda Principal-Jardín B. La Concepción Fines de semana y festivos C1 Circular 1 6:50-23:00 Continuo C2 Circular 2 6:30-23:00 Continuo C3 Circular 3 7:30-10:30/13:15-17:00 Continuo Fuente: “Análisis de la Incidencia sobre el Sistema de Transporte Urbano en Autobús de la Implantación de la Implantación de Aparcamientos de Rotación en el Área Centro de la Ciudad de Málaga”

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2.1.2 El Consorcio de Transportes del Área de porte urbano e interurbano, siendo organizado únicamente en base a la intermodalidad con el resto de modos de transporte. Málaga. localización de las diferentes coronas metropolitanas existentes. La precariedad de la estación de autobuses de Muelle Heredia Algunas cifras proporcionan una idea de la demanda total de no es única, sino que se reproduce en la mayor parte de las estaciones La red de transporte público interurbano de autobuses en la viajeros en la aglomeración urbana para el transporte público, por de autobuses de los municipios de la aglomeración, donde se detecta Aglomeración Urbana de Málaga se caracteriza por poseer una estruc- ejemplo en el año 2001 se contabilizaron 9.300.000 pasajeros, según los falta de accesibilidad a los centros urbanos de las poblaciones, comodi- tura claramente radial en la que las líneas se organizan teniendo operadores. La mayor parte de estos viajeros provienen de la Costa del dad para el usuario, deficientes servicios de atención al viajero, etc. Este como eje central las estaciones de la ciudad de Málaga, las cuales actúan Sol occidental, en concreto 5.500.000 pasajeros; mientras que es un elemento clave que desincentiva la demanda y utilización de los como terminales desde donde parten los autobuses hacia los munici- 1.400.000 pasajeros provienen de los municipios de Alhaurín de la To- servicios de transporte interurbano. pios de la aglomeración. Esta estructura es claramente deficitaria para rre y Alhaurín el Grande, de Cártama 220.000, y del Rincón de la Vic- las necesidades actuales, ya que requiere a cualquier combinación de toria 1.000.000 pasajeros aproximadamente. Destaca la línea Málaga- viajes en transporte público al pasar por la ciudad de Málaga, por la Torremolinos-Benalmadena Costa como la de mayor demanda, con escasez manifiesta de conexiones transversales. Las únicas líneas trans- más de 3.000.000 de viajeros, sobre todo entre Torremolinos y Be- versales existentes son las que conectan entre sí los municipios de Be- nalmádena, (1.673.000), más que Torremolinos con Málaga. nalmádena, Fuengirola, Mijas y Torremolinos, y por otro Alhaurín de la Torre y Alhaurín el Grande, sin pasar por Málaga. Entre los déficits más importantes que se detectan en los servicios de transporte público en autobús interurbano de la Aglome- Estas líneas radiales de transporte público utilizan el viario prin- ración Urbana de Málaga se encuentran la escasa frecuencia de estos cipal de Málaga y de la aglomeración urbana, tanto en su conexión con servicios de transporte, con unos intervalos de paso de 15 minutos con el litoral oriental como con el occidental, compartiendo plataforma con los núcleos costeros inmediatos a Málaga, y a partir de 30 minutos con el vehículo privado debido a la ausencia injustificada de carriles-bus, lo el resto de municipios de la Aglomeración. Por otro lado, hay que que reduce considerablemente la velocidad comercial de los autobuses. mencionar las diferentes formas de gestión de los servicios de trans- El primer efecto de la situación actual en relación con la organi- porte público y sus instalaciones, en base a su titularidad, en algunos No obstante, el sistema de transporte público interurbano en la zación radial del transporte público es la ausencia de servicios conti- casos las empresas concesionarias, en otros el Ayuntamiento y en otros Aglomeración Urbana de Málaga presenta unas potencialidades enor- nuos entre la costa oriental y occidental de Málaga, a pesar de la exis- la Administración Autonómica. Este hecho dificulta la prestación de mes, como lo prueba el hecho de que su índice de ocupación sea bas- tencia de una importante demanda en este sentido. Los viajeros que unos servicios homogéneos en toda la aglomeración, la gestión unitaria tante alto, en torno al 95%. Sin embargo, debido a las deficiencias en la pretendan desplazarse en transporte público entre la Costa del Sol del sistema de líneas y de las concesiones. mayor parte de las líneas, se trata de usuarios cautivos, lo que explica la occidental y oriental, o viceversa, se ven necesariamente penalizados en baja participación del transporte público en el reparto modal total. Por Otro de los déficits importantes es la ausencia de carriles reser- tiempo y dinero por la obligatoriedad de realizar trasbordos en las es- ello, el reto está en intentar conseguir un trasvase real de usuarios del vados para el transporte público en las vías de acceso a la ciudad, en pla- taciones de la ciudad. Pero incluso las terminales de líneas son diferen- transporte privado al transporte público, tal y como establece el Plan taforma reservada, lo que no redunda en una mejor prestación de los tes en cada caso: Mientras que para las líneas de la costa occidental y Intermodal de Transportes (PIT) hay que proponer una serie de me- servicios de transporte público, sino todo lo contrario. Estas deficiencias valle del Guadalhorce se utiliza la estación de autobuses de RENFE, didas que mejoren la calidad del servicio, como: de accesibilidad se extienden también a algunas terminales, como la de para las líneas del litoral oriental se utiliza la terminal de muelle Here- Muelle Heredia, la cual no presenta sólo una discutible funcionalidad, sino  Reservar espacios mediante carriles reservados en la calzada de las dia, obligando a realizar un trasbordo entre terminales aún más compli- que sus accesos peatonales son deficitarios, aunque en el momento de la principales vías urbanas e interurbanas más importantes, sobre to- cado. En la práctica, no se cubre la demanda existente, porque se trata redacción de este estudio, la zona se encuentra en obras. do en el eje urbano de la costa Occidental y en la conexión del de un modelo antiguo en el que no se ha evolucionado hacia la unifica- Rincón de la Victoria con la ciudad. Esta política debería ser esta- ción de líneas, por lo que no existe coordinación entre las frecuencias Esta estación, debido a su localización, presenta una deficiente blecida como algo habitual en el nuevo diseño resultante de la de las diferentes líneas hacia el este y el oeste, y la tarificación única en coordinación con el resto de modos de transportes; quedando a más construcción o remodelación de calles y avenidas. un billete único ha sido un hecho relativamente reciente. de 300 m. de distancia con la zona del Parque y Alameda, donde paran las principales líneas de autobuses urbanos públicos, y muy alejada de Las actuaciones de coordinación entre líneas de transporte  El corredor ferroviario de la Costa está concebido para responder las paradas previstas de las líneas 1 y 2 del Metro Ligero. En este senti- público y de unificación tarifaria han sido tareas abordadas por el Con- a las demandas del transporte interurbano. do, desde este Plan de Movilidad se considera necesario plantear el sorcio de Transportes de Málaga desde su creación. Hay que destacar análisis de la mejor ubicación para esta terminal y evaluar los aspectos especialmente, como un hecho muy beneficioso para el fomento del  Hacer accesibles las nuevas estaciones e intercambiadores que re- que sean necesarios para su posible reconfiguración en el punto actual transporte público, la creación de un billete único que incluya al trans- sulten del nuevo Sistema Ferroviario y del Metro Ligero, con el re- o la posibilidad de traslado a otro punto con mejores condiciones de sto del territorio.

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 Mejorar el acceso en transporte público al interior, aumentando la Operador • Marbella frecuencia y realizando obras de mejora en las estaciones y paradas Akorde Transit • Zalea-Ronda de su recorrido. Alsa Internacional, S.A. • Zalea-El Burgo Atlassib S.R.L. • Zalea-Algodonales  Parque móvil Autocares Lohi, S.A. • Olías-Comares Autocares Samar, S.A. • Nerja La flota de autobuses del Consorcio de Transportes del área de Bus turístico de Málaga, S.L. • Torrox Málaga, está compuesta por la flota de los diez operadores asociados al Corporación Española de Transportes, S.A. • Periana Consorcio: Daibus, S.L. • Eurobus, S.A. Riogordo Operador Flota Linebus, S.A. Paralelamente se construyó por el Ayuntamiento de Málaga so- Automóviles Mérida, S.L. 50 Ruiz y Ávila, S.L. bre terrenos cedidos por la Autoridad Portuaria de Málaga, y bajo la Saiz y Tour Autocares Sierra de las Nieves, S.L. 55 gestión de la EMT, la “Estación Suburbana de Autobuses de Cercanías Transpierre Autocares Valle Niza, S.L. n.d. de Málaga” cuya finalidad era dotar de unas instalaciones acordes a los Transportes Anibal, S.L. servicios de autobuses del Área Suburbana o Cercanías de Málaga. Autocares Vázquez Olmedo, S.L. 30 Transportes Bacoma, S.A. CTSA. Portillo 180 Unión Ivkoni A finales de 2007 la llamada Subestación de Autobuses del Mue- Hermanos Fco. Olmedo Gutiérrez 30 Viajes Eurolines, S.A. lle Heredia ha dado servicio a más de 3.000.000 de usuarios. Los Amarillos n.d. Yubin Desde la Subestación se dan servicios con autobuses del Con- Alsina Graells del Sur, S.A. n.d.  Infraestructura fija sorcio a: Automóviles Casado, S.A. n.d. • Autocares Rivero, S.A. n.d. Estaciones Benalmádena Costa • Churriana La red de autobuses interurbanos dispone desde abril de 1988 • Fuengirola una Estación de Autobuses ubicada en el Paseo de los Tilos y que es • Santa Rosalía % líneas /operador gestionada por la Empresa Municipal de Transportes. • El Sexmo CTSA Portillo • Los Núñez Desde la Estación de Autobuses de Málaga se dan servicios con Alsina Graells • autobuses del Consorcio a: Rincón de la Victoria-Los Rubios Hros. Fco. Olmedo Gutiérrez • A. Sierra de las Nieves Mijas RED DEL CONSORCIO DE TRANSPORTES DEL ÁREA DE • Cártama MÁLAGA A. Vázquez Olmedo • Alhaurín el Grande A. Valle Niza • Santa Amalia A. Rivero • Casabermeja Líneas con origen la • Estación de Autobuses A. Mérida Totalán • Olías Los Amarillos Líneas con origen la • Coín Subestación de A. Casado • Pizarra-Álora Autobuses Resto de líneas • Almogía • Colmenar Existen otros operadores que operan desde la Estación de Au- • Vélez-Málaga tobuses de Málaga y que no forman parte del Consorcio de Transpor- • Benagalbón-Moclinejo tes del Área de Málaga, ofreciendo servicios a otros municipios de la • provincia y fuera de la ella: Benagalbón-Almáchar

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Paradas El Consorcio de Transportes del Área de Málaga con 57 líneas Es de destacar la alta velocidad comercial del servicio de trans- cubre los municipios de los Ayuntamientos consorciados que son Al- portes de viajeros en autobús metropolitano en el área de Málaga en La red de autobuses interurbanos del Consorcio dispone de haurín de la Torre, Alhaurín el Grande, Almogía, Álora, Benalmádena, comparación con otras ciudades españolas. una infraestructura de paradas compuesta por postes indicadores, mar- Cártama, Casabermeja, Colmenar, Málaga, Mijas, Pizarra, Rincón de la quesinas y vitrinas repartidas por toda la red cuya finalidad es ofrecer Victoria y Totalán. Dentro de la calidad de la oferta es preciso mencionar los sis- resguardo y dar información a los usuarios de la misma. temas de información disponibles para el usuario del sistema, que en el Indicador Valor Unidades caso del Consorcio de Transportes del Área de Málaga son los siguien- Mobiliario Ud. Nº de líneas 57 Ud. tes: Longitud de las líneas 1.516 Km Postes 421 Longitud media/línea 26,59 Km Página web 79 Marquesinas Nº paradas de la red Ud. El Consorcio dispone de una página web: 38 Nº paradas en línea 650 Ud. Vitrinas www.consorciotransportes-malaga.com , en la que aportan numerosa Nº paradas/línea 12 Ud. información de la que cabe destacar: La información disponible en el mobiliario de las paradas es la Distancia media entre pa- 2.332 m. siguiente: radas  “Líneas y horarios”: Aporta información del horario de sa- Longitud de la red n.d. Km lida y la frecuencia de cada línea diferenciando en día labo- Poste indicador: Plazas ofertadas 6.912 Ud. rable, sábado o festivo, así como el operador asociado. Carriles bus n.d. Km También se acompaña de un esquema del recorrido de la • Nombre de la línea que para en la parada Carriles bus protegidos n.d. Km línea consultada por las paradas de su recorrido. • Zona tarifaria asociada  “Puntos de venta“: Indica para cada municipio los puntos de •  Calidad de la oferta Plano informativo del sistema de tarifa integrado venta • Teléfono de información Indicador Valor Unidades  “Manual de usuario”: Permite la descarga en pdf de un do- Marquesina: Velocidad comercial 36 Km/h cumento que explica las condiciones de utilización de la red • Plano esquemático de las líneas pertenecientes a la zona tarifa- Frecuencia en hora punta 40 Min. de autobuses del Consorcio, así como el sistema de tarifa- ria en la que se ubica Amplitud horaria 19/15 Horas rio integrado. • Teléfono de información Paradas información tiempo real 0% Poste de información de billete único:  Sistema tarifario y forma de pago Cobertura SAE 0 % • Bandeja con información sobre el sistema tarifario integrado Edad media de los vehículos 7 Años El Consorcio dispone de un sistema tarifario integrado, que  Cobertura de la red Plazas de pié 2.496 Ud. permite viajar con distintos operadores utilizando un solo título. La Plazas sentado 4.416 Ud. integración tarifaria afecta a 44 líneas y comprende los siguientes ope- Flota con emisiones reducidas 3,1 % radores: Flota adaptada a PMR 17 % Operador Automóviles Mérida, S.L. Autocares Sierra de las Nieves, S.L. Autocares Valle Niza, S.L. Autocares Vázquez Olmedo, S.L. CTSA. Portillo Hermanos Fco. Olmedo Gutiérrez Los Amarillos Alsina Graells del Sur, S.A. Automóviles Casado, S.A.

Evolución del número de líneas del Consorcio de Transportes del Área de Málaga Se establecen cuatro zonas A, B, C y D, tal que el precio del bi-

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FASE I – INFORMACIÓ N , ANÁ LISIS Y DIAGNOSIS  Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga DOCUMENTO DE AVANCE TITULO II – El modelo actual de movilidad en la ciudad de Málaga llete es función del número de saltos que se realicen entre las zonas, La tarjeta monedero o billete único es un sistema similar al que La línea C2 presenta siete paradas, de las cuáles cuatro se en- entendiendo por salto el paso de una zona a otra. El sistema aplica utiliza la EMT, es una tarjeta de plástico con un chip incorporado que cuentran incluidas en el término municipal de Málaga, como serían también una tarifa especial para el transbordo, considerado como aquel permite el pago previo de los viajes pudiéndose recargar desde 5 € Cártama, Campanillas, Los Prados y Málaga-RENFE, siendo esta última viaje que tiene dos etapas interurbanas o una etapa interurbana y otra hasta 500 €. La tarjeta debe estar configurada para el tipo de viaje más terminal. No obstante, esta línea se encuentra en regresión, habiéndose urbana con los autobuses urbanos de la EMT. frecuente del usuario de la misma, pudiéndose modificar en el recargo disminuido el número de servicios y el número de viajeros, pasando de de la misma. 560.000 viajes en 1994 a 350.000 en 2000. La percepción es que esta línea se encuentra desaprovechada, ya que posee una cierta potenciali- Los beneficios del sistema de pago con tarjeta bus son: dad para integrarse en la estructura de desplazamientos metropolita- nos, sobre todo en cuanto a mejorar la accesibilidad a la margen iz- . El precio es significativamente inferior a la tarifa del billete sen- quierda del Guadalhorce. Dos son las ventajas que se detectan en esta cillo, con una rebaja entre el 33-37% línea, la primera es que las estaciones están perfectamente ubicadas para recoger algunas demandas de movilidad metropolitanas, como los . La operación de pago se reduce considerablemente, disminu- polígonos industriales de Los Prados y alrededores, y del PTA. La se- yendo los tiempos de espera y aumentando la frecuencia de pa- gunda es que las estaciones son localizaciones idóneas para ubicar apar- so de los autobuses camientos de disuasión de la aglomeración. 2.1.3 Cercanías RENFE. En términos globales, al margen de la situación concreta de ca- da una de las líneas, las Aglomeración Urbana de Málaga posee una El municipio de Málaga está servido por dos líneas de demanda más elevada de viajeros para este modo de transporte que ferrocarril de cercanías RENFE C-1 y C-2, que conectan Málaga con otras aglomeraciones de su entorno como Sevilla (5.740.000 usuarios) Fuengirola y con Álora-Pizarra, respectivamente. La línea C1 tiene su y Cádiz con (3.312.000 usuarios) En este sentido, las posibilidades de terminal en la estación Centro-Alameda, pero tiene correspondencia contribuir más al reparto modal de viaje metropolitano son más facti- con la línea C2 en la Estación Central de RENFE, donde esta tiene su bles, si se mejoran las condiciones de explotación. parada terminal; por tanto estarían incluidas en el futuro gran Operación Billete sencillo Tarjeta Monedero intercambiador metropolitano de c/Mendívil, que se está ejecutando.  Parque móvil Además, las posibilidades de estas líneas de cercanías de ser 0 saltos 1,15 € 0,76 € articuladoras de la movilidad metropolitana se basan en que tienen La red de Cercanías de Málaga lo comprenden 67,9 km de vía 1 salto 1,30 € 0,81 € varias paradas en los polígonos industriales de la vega del Guadalhorce férrea distribuida en dos líneas que permiten la comunicación de Málaga 2 saltos 1,70 € 1,13 € y una muy cerca del aeropuerto. con parte de los municipios de la provincia. Cuenta con un total de 18 coches distribuidos en seis trenes. El servicio de la línea C-1 Málaga- 3 saltos 2,45 € 1,64 € La línea C1 posee diecinueve estaciones a lo largo su recorrido, Fuengirola se realiza con unidades de la serie 446 y la línea C-2 Málaga- Transbordo - 0,55 € de las que seis se encuentran dentro del municipio de Málaga. Las más Álora utiliza unidades 440 R y 446. céntricas serían las del Centro-Alameda y Málaga-RENFE, en las barria- Para que el transbordo sea efectivo el tiempo entre la primera das se encuentra la de San Andrés, otra ubicada en el Polígono Indus- Serie 446 Valor Unidades y segunda cancelación no debe ser superior a unos límites establecidos: trial del Guadalhorce y, finalmente, dos en el recinto aeroportuario (terminal de pasajeros y de carga). Potencia 2.400 kw Operación Tiempo máximo Aceleración en arranque 1 m/seg2 0 saltos 50 min Esta línea funciona de forma muy eficaz y se encuentra en ex- pansión como lo demuestran los datos de viajeros, que en 2003 as- Velocidad máx. 100 Km/h 1 salto 70 min cendían a 9.730.000 viajeros, un 12,7% que el año anterior, resultando Nº coches 3 Ud. 2 saltos 90 min además una buena integración del ferrocarril con los núcleos urbanos Coches motorizados 2 Ud. 3 saltos 110 min que atraviesa. Los usuarios de esta línea la utilizan, sobre todo, por motivos de trabajo, un 58%; y de estudio, un 21%. Por tanto, presenta Plazas de pie 522 Ud. El pago puede realizarse en metálico en el propio autobús, para una fidelidad alta de viajeros, ya que los viajes periódicos diarios supo- Plazas sentadas 202 Ud. el caso del billete sencillo, o mediante la tarjeta monedero de prepago nen un 79% del total. Plazas totales 724 Ud. o billete único.

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Serie 440 R Valor Unidades que cubría el servicio metropolitano desde Fuengirola a Vélez Málaga, C2 Instalación en parada que después de su cierre en los años setenta se acondiciona al ancho Potencia 1.160 Kw Renfe y es electrificada, permitiendo servicios de cercanías entre Fuengi- María Zambrano Estación Aceleración en arranque 1 m/seg2 rola y Málaga, estando soterradas las vías en Fuengirola y Torremolinos. Los Prados Apeadero Velocidad máx. 140 Km/h La C2 Málaga-Álora utiliza parte de la línea Córdoba-Málaga Campanillas Apeadero Nº coches 3 Ud. que forma parte de la red Básica de Andalucía. Es una línea de vía única Cártama Apeadero Coches motorizados 1 Ud. acondicionada en el plan de modernización y posteriormente electrifi- cada en los setenta. Aljaima Apeadero Plazas de pie 296 Ud. Pizarra Apeadero Plazas sentadas 348 Ud. C1 C2 Plazas totales 644 Ud. Álora Estación-apartadero Longitud 30,8 km 37,1 km

Para mediados del 2009 está previsto la sustitución de estos Ancho de vía 1.668 mm 1.668 mm modelos por la serie Civia, que entre otras ventajas disponen de piso Tipo de vía única única bajo adaptados para PMR. Paradas 19 7

La línea C1 dispone de siete estaciones y once apeaderos, sien- do la más importante de las estaciones la de Málaga-María Zambrano que es compartida con trenes de largo y medio recorrido, mientras que la línea C2 solamente consta de dos estaciones, ubicadas al inicio y final de la línea (estación de María Zambrano y estación-apartadero de Álo- ra) y cinco apeaderos.

C1 Instalación en parada María Zambrano Estación

San Andrés Apeadero Estación de Fuengirola- Cabecera de la línea C1 Guadalhorce Apeadero Terminal de Carga Apeadero Aeropuerto Estación-apartadero Modelo 446 Cercanías Renfe San Julián Apeadero Plaza Mayor Apeadero  Infraestructura fija Los Álamos Apeadero La Colina Apeadero La infraestructura fija de la red de Cercanías de Renfe, está Torremolinos Estación compuesta por dos líneas férreas C1 Málaga- Fuengirola y C2 Málaga- Montemar-Alto Apeadero Álora. El Pinillo Apeadero La línea de Cercanías C1 de Málaga a Fuengirola es la única Benalmádena-Arroyo de la Miel Estación línea de Andalucía diseñada y construida desde un principio como línea Torremuelle Estación-apartadero de Cercanías, mientras que el resto de servicios de Cercanías de las Carvajal Estación-apartadero distintas áreas metropolitanas de Sevilla, Cádiz y Málaga se sirven de las Torreblanca Apeadero líneas actuales de la red Básica o Regional. Los Boliches Apeadero Fuengirola Estación Estación de Álora- Cabecera de la línea C2 El origen de la línea Málaga-Fuengirola es la línea de vía estrecha

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 Cobertura de la red  Calidad de la oferta Plazas-km 272,00 Millones La línea C1 tiene su origen actualmente en la Estación María Zam- La frecuencia de la línea C1 es de 30 minutos durante todo su ofertadas/año brano ya que la conexión con la Estación Centro Alameda se encuentra amplitud horaria que va desde las 5:19 a 22:19 horas. Mientras que la Viajeros-km/año 160,44 Millones actualmente en obras, comunica con el Aeropuerto de Málaga para conti- frecuencia en hora punta de la línea C2 también es de 30 minutos pero nuar por la Costa del Sol hasta llegar a Fuengirola, discurriendo por los dispone solamente de 11 salidas al día durante los días de la semana, y Dentro de la calidad de la oferta es preciso mencionar los sis- municipios de Málaga, Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola. 10 salidas al día durante los sábados, domingos y festivos al eliminar el temas de información disponibles para el usuario del sistema, que en el de las 5:14 horas. La línea C2 inicia su recorrido también en la Estación María caso de la red de Cercanías de Renfe son los siguientes: Zambrano y se adentra hacia el norte por el valle del Guadalhorce, Horario línea C2 de lunes a viernes discurriendo por los municipios de Málaga, Cártama, Pizarra y Álora. Página web

Paradas de las línea de cercanías C1 y C2 Hora de salida Hora de llegada Tiempo de Viaje Renfe dispone de una página web: www.renfe.es , que permite C1 C2 (Mª Zambrano) (Álora) (min) enlazar con la red de Cercanías de Málaga en la que aportan numerosa información de la que cabe destacar: Centro Alameda María Zambrano 5:14 5:51 37 María Zambrano Los Prados  “Horarios”: Indicando la estación de origen y de destino de 6:44 7:20 36 San Andrés Campanillas cualquiera de las dos líneas disponibles, y el tipo de día o Guadalhorce Cártama 8:14 8:50 36 fecha determinada, te muestra la línea que se ha de tomar, los horarios de salida y llegada al destino, así como el posi- Terminal de Carga Aljaima 9:44 10:25 41 ble transbordo que se pueda precisar y el tiempo necesario Aeropuerto Pizarra 11:44 12:21 37 para realizar el viaje. San Julián Álora 13:14 13:53 39  “Precios”: Aporta la información completa sobre tarifas en Plaza Mayor las distintas modalidades disponibles 14:44 15:21 37 Los Álamos  “Plano”: Muestra un plano esquemático de las dos líneas de La Colina 16:14 16:51 37 cercanías, las paradas y las zonas tarifarias Torremolinos 18:14 18:51 37  “Nuestros productos”: Aporta información sobre reduc- ciones y descuentos Montemar-Alto 20:44 21:23 39 El Pinillo 22:14 22:56 42 Renfe.mobi Benalmádena-Arroyo de la Miel Torremuelle Es un sistema de información a través del teléfono móvil que a Carvajal Indicador C1 C2 Unidades través de http://renfe.mobi te permite consultar: Torreblanca Velocidad comercial 36,96 57,07 Km/h  Principales horarios generales de la Alta Velocidad, Larga Los Boliches Distancia y Media Distancia Frecuencia en hora Fuengirola 30 30 Min.  Horarios de Cercanías Renfe punta  Noticias de última hora  Sugerencias para viajar con Renfe Duración del trayecto 50 36-42 Min. Indicador C1 C2 Unidades Amplitud horaria 18 18/17 Horas  Sistema tarifario y forma de pago Nº de líneas 1 1 Ud. Longitud de las líneas 30,8 37,1 Km Nº Salidas/día 35 11/10 Ud. Cercanías Renfe organiza su sistema tarifario delimitando cinco Nº paradas en línea 19 7 Ud. zonas (0-4) por las que discurre sus dos líneas, de forma que el precio Edad media de los 17 Años del billete depende del número de zonas que se atraviesen. Distancia media entre paradas 1.621 5.300 m. vehículos

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También disponen de un servicio de abono mensual, válido para sistema metropolitano de transportes. La alternativa ferroviaria por el dos viajes diarios durante un mes. litoral parece una apuesta cada vez más firme en la medida en que se están próximos a iniciar los proyectos de construcción de ambas líneas. Descuento/billete Zonas Mes Los proyectos, por el momento, se configuran como un eje ferroviario sencillo (L-V) 1 / 2 27,10 € 64 % por la costa oriental de la ciudad que articule los flujos provenientes del 3 33,80 € 61 % Rincón de la Victoria y el desdoble total de la vía de cercanías Málaga- 4 51,00 € 58 % Fuengirola. 5 63,00 € 60 % Abono mensual Las propuestas de este Plan de Movilidad van más allá y pasan por considerar la ampliación de las líneas de Metro o Cercanías para El pago se realiza siempre en el exterior del tren, en las máqui- dar servicio a Alhaurín de la Torre, aprovechando la reforma del acce- nas expendedoras o taquillas habilitadas a tal efecto. so ferroviario al aeropuerto. Se trataría de una actuación muy deman- dada en un futuro porque esta zona será la que absorba la mayor parte El sistema dispone de las siguientes reducciones y descuentos: del crecimiento residencial en los últimos años, sin que se hayan plan-  Niños: Viaje gratuito para niños menores de seis años, teado en ningún momento soluciones a sus actuales problemas de mo- siempre que no ocupen plaza vilidad y accesibilidad. La integración de los nuevos crecimientos urba- nos en el conjunto de la Aglomeración Urbana de Málaga es básica para  Grupos: Los grupos tiene una reducción del 50 % para ni- asegurar la coherencia funcional del conjunto metropolitano. ños menores de 12 años, y del 40% para adultos en viajes de ida y vuelta o del 30 % cuando el viaje de de un solo tra- 2.1.4 Taxis. yecto  Parque móvil  Tarjeta dorada: Reducción del 40% en viaje sencillo o de ida y vuelta, para mayores de 60 años. La ciudad de Málaga cuenta en la actualidad con 1.423 licencias de taxi para sus 583.198 habitantes, lo cual supone una media de 2,44

 Familia numerosa: Reducción del 20% sobre el precio del licencias/ 1.000 habitantes. Distinguen dos tipos de billetes, el billete sencillo con tarifas di- billete sencillo para la categoría general y del 50% para la ferentes para los sábados y festivos, y el de “ida y vuelta” solamente categoría especial 1989 2000 2005 2006 2009 válido de lunes a viernes excepto festivos, que precisa que la cancela- Nº licencias Málaga 1360 1324 1385 1463 1423 ción de la ida se realice dentro de las dos horas siguientes a la de su  Viaja con el Colegio: Grupos de al menos 10 personas, con Nº licencias Málaga 2,48 2,41 2,48 2,61 2,44 expedición, mientras que la vuelta puede realizarse hasta la finalización una reducción del 50 % para niños de hasta 12 años y del /1.000habitantes del servicio del día de adquisición. 40 % para edades superiores a los 12 años. Si el billete es para un solo trayecto el descuento para edades superiores Media nº licencias /1.000 Zonas Lunes a Viernes Sábados y Festivos habitantes en ciudades 2,66 2,50 2,90 o iguales a 12 años será del 30%. Un billete gratis para adul- españolas similares 1 / 2 1,25 € 1,40 € to por cada diez alumnos. 3 1,45 € 1,50 € 4 2,00 € 2,10 €  Tarjeta Studio: Para estudiantes matriculados en Universi-  Infraestructura fija 5 2,65 € 2,75 € dades y Centros oficiales de enseñanza, permite la adquisi- Billete sencillo ción de un Cupón trimestral, con el que se podrá viajar sin La infraestructura fija del sector taxi la componen las paradas, Descuento/billete Zonas Lunes a Viernes que no disponen de mobiliario urbano asociado, identificándose por la sencillo límite de desplazamientos para el trayecto solicitado. 1 / 2 1,80 € 28 % existencia de una señal vertical S-18 y la señalización horizontal M-7.9. 3 2,05 € 29 % Los nuevos proyectos para el Sistema Ferroviario pasan por fa- 4 3,10 € 23 % vorecer los corredores de la Costa del Sol oriental y occidental, en En algunas paradas de mayor demanda la señal vertical S-18 se 5 4,10 € 23 % continuidad con la plataforma de las líneas 1 y 3 del Metro. De esta ha sustituido por un panel iluminado de mayores dimensiones. Ida y vuelta forma, el ferrocarril y el Metro, serían los elementos principales del 2000 2008 2009

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Nº de paradas (Ud.) 67 84 85 dio resultó la siguiente tabla:  Sistema Tarifario y forma de pago Longitud de n.d. 3.194 3.553 paradas (m) Nº de En el municipio de Málaga se establecen dos tarifas del servicio Distrito Intervalo Espera (minutos) Longitud n.d. 38,02 41,80 taxis urbano de taxis. La tarifa T1 es aplicable de lunes a viernes de 6:00 a media/parada (m) Máxima Máxima Medio Máximo Media 22:00 horas, mientras que la tarifa T2 se aplica en día laborable de Capacidad de n.d. 905 958 Probable Absoluta 22:00 a 6:00 horas, sábados, domingos, festivos, Feria de agosto y Se- paradas (Vehículos) Centro 6.506 1,53 19,80 0,77 2,80 9,90 mana Santa. Este 1.773 5,24 37,10 2,62 8,81 18,55 Ciudad  Cobertura del servicio 861 6,58 36,30 3,29 9,73 18,15 Tarifa 1 2006 2007 2008 2009 Jardín Servicio mínimo 3,13 3,20 3,32 3,48 Las 1.423 licencias de taxi pueden ejercer sus servicios con un Bailén 1.809 1,36 16,06 0,68 2,39 8,03 Bajada de sistema de descanso que obliga a descansar al 50 % de la plantilla duran- Miraflores 1,27 1,30 1,35 1,41 bandera te el sábado y al otro 50% durante el domingo. Cruz de 994 3,57 24,78 1,79 5,77 12,39 Humilladero Por km 0,70 0,75 0,80 18,47 Días de la Trabajan Descansan Nº licen- Ctra. de recorrido semana cias/1000 hab. 3.857 2,81 23,15 1,41 4,67 11,58 Cádiz Hora parada 16,43 17,00 17,61 18,47 Lunes a 1423 0 2,44 Total Viernes municipio 15.800 3,52 26,20 1,76 3,14 13,10 Sv. Mínimo con Sábado 711 712 1,22 de Málaga origen 12,00 14,00 14,50 15,21 Aeropuerto Domingo 712 711 1,22 El número de paradas de taxis por Distrito Municipal en el año Según estos datos y teniendo en cuenta la facilidad para tomar 2.009 es el siguiente: un taxi puede considerarse que la calidad del servicio es positiva, ya que Tarifa 2 2006 2007 2008 2009 la espera media de todo el municipio es de 1,76 minutos, con un valor Servicio mínimo 3,78 4,00 4,14 4,35 Distrito Nº de paradas Longitud de Capacidad probable de la espera máxima de 3,14 minutos y un máximo absoluto Bajada de paradas 1,54 1,60 1,68 1,77 de 13,10 minutos. Un valor de referencia es el caso de Valencia en el bandera Centro 24 1.215 348 que para aquella época la espera media era de 1,52 minutos. Por km Este 6 242 49 0,85 0,90 0,98 1,03 recorrido Ciudad Jardín 2 40 13 Analizándolo desde cada distrito se aprecian ciertas diferencias Hora parada 19,87 21,00 22,00 23,08 Bailén 6 185 42 entre los distritos más céntricos y los que se encuentran en la periferia, Sv. Mínimo con Miraflores en ese sentido cabe destacar la espera media del distrito centro de 0,77 Palma-Palmilla 3 120 24 origen 15,00 17,00 18,12 19,01 minutos y la máxima probable de 2,80 minutos, frente a la del distrito Aeropuerto Cruz de 14 511 172 Ciudad Jardín o el distrito Este. Humilladero Ctra. de Cádiz 12 314 73 También existen dos asociaciones en el municipio de Málaga Suplementos 2006 2007 2008 2009 Churriana 8 559 162 cuyo con oficinas en funcionamiento las 24 horas del día que permiten Aeropuerto 4,00 5,00 5,50 5,50 Campanillas 2 55 11 la reserva de taxis a través del teléfono o por internet. Puerto de la 8 312 64 Bultos, maletas - - 0,45 0,45 Torre Asociación Dirección web Teléfono Destino Puerto - - 1,00 1,00 Paradas de taxis en Málaga. Año 2009 Asociación unificada c/ Concepción El incremento anual de las tarifas del último año fue el 4,9% co- malagueña de www.unitaxi.es 952040804  Calidad de la oferta Arenal nº 9 Autónomos del rrespondiente al IPC interanual de agosto del 2008, mientras que la Taxi variación entre la T1 y T2 es de un incremento del 25% de la segunda Una manera muy acertada de evaluar la calidad de la oferta del Taxi-Unión con respecto a la primera. servicio consiste en la determinación de los tiempos de espera del ser- Sociedad c/ Caudal nº 70 www.taxi-union.es 952333333 vicio. En el año 2.000 se realizó un estudio en el municipio en el que se Cooperativa Estas tarifas son aplicables al ámbito municipal, que se encuen- Andaluza evaluó en 35 puntos de la ciudad y durante un intervalo de 8:00 a 14:00 tra delimitado por: horas el tiempo de espera y el número de taxis vacios. De dicho estu-

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 Autovía del Mediterráneo-Ronda Oeste, intersección con 3. Análisis de la demanda. dientes al número de viajeros/año en Málaga y su área metropolitana Ctra. Guadalmar, incluido el enlace Guadalmar-San Julián según los distintos modos de transporte público (año 2006) se obtiene  Avenida de Velázquez (N-331 P.K.231+200) incluido enlace 3.1 Viajes anuales. la siguiente distribución porcentual: Aeropuerto-San Julián  Avenida García Morato (N-348), incluidas terminales del Se muestra a continuación la evolución del número de Modo de transporte Viajeros/año (miles) % Aeropuerto viajeros/año en Málaga y su área metropolitana según los distintos Bus EMT 43.200 68,5  Ctra. MA-416, intersección con línea FF.CC. Málaga- modos de transporte público: Bus Interurbano 10.000 15,7 Fuengirola Cercanías RENFE 9.830 15,8  Avenida José Ortega y Gasset (Ctra. MA-401, PK 6+000) incluido Mercamálaga VIAJEROS/AÑO RED DE TRANSPORTE PÚBLICO  Autovía del Guadalhorce (A-357, PK 5+750), incluido COLECTIVO Centro de Transporte de Mercancías  Ctra. MA-405 Colonia Santa Inés-Campanillas, hasta el Bus EMT Parque Cementerio incluido  Avenida Lope de Vega (C-3310, PK 0+573) Bus Interurbano  Avenida Jacinto Benavente (N-331, PK 166+400) incluido enlace con ronda de circunvalación Cercanías RENFE  Camino de Casabermeja hasta el Sanatorio San José incluido

3.2 Viajeros-km/año

Se muestra a continuación los últimos datos disponibles co- rrespondientes al número de viajeros-km/año en Málaga y su área me- tropolitana según los distintos modos de transporte público (año 2004):

Viajeros-km/año Modo de transporte % (millones) Bus EMT 368,69 62,9 Bus Interurbano 112,40 19,2 Cercanías RENFE 104,90 17,9

Estos valores han aumentado considerablemente siendo desta- cable la evolución de la red de Cercanías que en el 2006 alcanzaba la cifra de 160,44 millones de viajeros-km/año.

VIAJEROS-KM/AÑO RED DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO La ausencia de plataformas reservadas, carriles-bus, hace que el transporte público compita en el mismo espacio viario con el automóvil privado, que en igualdad de Bus EMT condiciones no es competitivo Bus Interurbano

Cercanías RENFE

Teniendo en cuenta los últimos datos disponibles correspon-

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3.3 Distancia media/viaje. 3.5 La movilidad en transporte público.

Comparando los datos correspondientes al número de viaje- Del análisis del reparto modal de los movimientos en la ciudad ros/año del 2006 con los datos disponibles del número de viajeros- de Málaga en un día laborable según los datos correspondientes al año km/año del 2004 podemos sacar una estimación de las distancias me- 2009 se obtienen los siguientes resultados: dias por viaje en los desplazamientos en Málaga y su área metropolitana según los distintos modos de transporte público: Modos de transporte Viajes/día laborable %

Modo de transporte Km/viaje Transporte público 165.535 11,10 Bus EMT 8,53 Otros modos 1.329.264 88,90

Bus Interurbano 11,24 Total 1.494.799 100,00

Cercanías RENFE 10,67 Si analizamos la distribución del reparto modal entre ambos es- Considerando exclusivamente los modos de transporte meca-

3.4 Evolución del reparto modal. tudios se observa como los desplazamientos en transporte privado y nizados el reparto es el siguiente modal es el siguiente: público pierden posición en el año 2009 frente a los desplazamientos a Del análisis del reparto modal de los movimientos en la ciudad pie. Modos de transporte Viajes/día laborable % de Málaga en un día laborable según los dos estudios de movilidad reali- mecanizados zados correspondientes a los años 2001 y 2009 se obtienen los siguien- REPARTO MODAL AÑO 2001 Transporte público 165.535 20,60 tes resultados: Otros modos 636.538 79,40 A pie Modo de Incremento 7,3 Año 2001 Año 2009 Año 2001 Año 2009 Total 802.073 100,00 transporte 2001-2009 (viajes/día) (viajes/día) (%) (%) básico (%) Transporte público 39,3 Es significativo destacar que el sistema de transporte público A pie 393.994 686.005 74,1 39,30 45,90 compuesto por la flota de autobuses de la EMT, los autobuses interur- Transporte 41,9 419.598 522.256 24,5 41,90 34,90 Transporte privado banos del Consorcio de Transportes del Área Metropolitana, la red de privado Cercanías de RENFE y los taxis suponen un 20 % de la movilidad, frente Transporte 114.820 148.271 29,1 11,40 10,00 11,4 al resto de modos mecanizados (coches, motos y autobuses discrecio- público Otros nales) que abarcan el 80 %. Otros 73.550 138.267 87,9 7,30 9,20 Total 1.001.962 1.494.799 100,00 100,00 Comparando los distintos modos de transporte público se ob-

tiene el siguiente reparto: Comparando ambos escenarios se observa un incremento de REPARTO MODAL AÑO 2009 los desplazamientos diarios en un 49 %, en los que los desplazamientos Modos de transporte Viajes/día laborable % a pie son los que suponen la mayor subida (74,1 %). Posiblemente esto público se deba al los diferentes criterios de medición de ambos estudios, ya A pie que en el estudio del 2009 se consideró como desplazamiento a pié 9,2 Bus EMT 144.293 87,20 aquel cuya duración fuera al menos 5 minutos, lo que corresponde con Transporte público Bus Metropolitano 2.528 1,50 una longitud de desplazamiento mínima de 250 metros. 45,9 34,9 Cercanías Renfe 1.450 0,90 Transporte privado El sig uiente modo que ha experimentado un incremento es el Taxi 17.264 10,40 10 uso del transporte público con una subida del 29,1 % y por último los Otros Total 165.535 100,00 desplazamientos en transporte privado que sufren un incremento del 24,5 % Que se puede esquematizar en el siguiente gráfico:

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REPARTO MODAL SEGÚN MODOS DE TRANSPORTE 3.6 La movilidad en transporte público según Analizando cada modo de transporte por separado se observa PÚBLICO (día laborable año 2009) motivos. como en los autobuses de la EMT predominan los viajes con motivo 10,43% trabajo así como el motivo estudio. En los autobuses metropolitanos 0,88% Comparando los desplazamientos mecanizados en transporte Bus EMT también predomina el motivo trabajo, siguiéndole el motivo estudio y 1,53% público con respecto al transporte privado de los movimientos diarios ocio que alcanzan valores muy similares. Bus Interurbano que se producen en la ciudad de Málaga se obtiene el siguiente reparto Cercanías RENFE según motivos: Con respecto a los desplazamientos en Cercanías RENFE, cabe 87,17% Taxi destacar los desplazamientos con motivo trabajo respecto del resto y Nº Viajes/día en modo mecanizado por último el motivo gestión es el de mayor demandado en los viajes Motivo Transporte público Transporte privado en taxi. Compras 6.651 9.359 Cabe destacar la preponderancia del uso del autobús en los Estudio 20.629 62.807 desplazamientos de la ciudad con un 87,2 % de los viajes, así como del Gestiones 12.563 27.317 taxi con un 10,4 % de los mismos, frente los desplazamientos en au- tobús interurbano y en Cercanías RENFE. Ocio 13.674 24.453 Trabajo 30.415 204.363

Predomina sustancialmente los viajes en transporte privado frente al uso del transporte público en los desplazamientos con motivo trabajo siendo más de seis veces superior el primero frente al segundo, así como en el motivo estudio.

Si analizamos la distribución diaria de los viajes entre los distin- tos modos de transporte público según motivos se obtienen los si- guientes resultados:

Bus Metropoli- Cercanías Motivo Bus EMT Taxi tano RENFE Compras 5.636 152 46 817 Estudios 20.175 352 0 102 Gestión 7.078 172 0 5.313 Ocio 12.111 346 93 1.124 Trabajo 27.930 633 525 1.327

Estación de Tren María Zambrano. Vialia

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3.8 La movilidad en transporte público según género

Según los datos del último estudio de movilidad del 2009 en el análisis del uso del transporte público en día laborable según género se obtiene que la mujer utiliza el transporte público en Málaga casi un 13% más que el hombre.

Género Uso del transporte público (%)

Hombres 43,6

Mujeres 56,4 3.7 La movilidad en transporte público según rangos de edad. Del análisis detallado según modo se obtiene la siguiente tabla: (según datos de viajes/ día laborable 2009) Según los datos del último estudio de movilidad del 2009 el re- parto de los viajes en día laborable en transporte público según los Modos trans- Hombres Mujeres Total rangos de edad es el siguiente: porte Público (%) (%) (%) Bus EMT 36,60 63,4 100 Rango de Bus Metropo- Cercanías Bus edad Bus EMT Taxi 55,40 71,5 100 litano RENFE Metropolitano (años) Cercanías 54,00 46,00 100 < 4 0 47 0 0 RENFE 5-14 785 181 0 0 Taxi 28,50 44,60 100 15-24 45.952 363 433 1.020 25-39 33.811 910 565 919 De forma muy significativa la mujer predomina en los desplaza- mientos diarios en autobuses de la EMT con un 26,8 % por encima del 40-64 41.245 957 290 5.414 hombre, mientras que en los autobuses metropolitanos y en los taxis la >65 22.500 70 163 9.911 diferencia se reduce a un 16,1% y a un 8% en los desplazamientos en Cercanías RENFE Realizado el análisis por separado según cada modo de trans- porte se obtiene que en los autobuses urbanos de la EMT los rangos de edad más representativos son 5-14 y > 40, mientras que en bus metro- politano la edad media se reduce al rango 25-64.

En los desplazamientos en Cercanías RENFE se observa una reducción de la edad media con respecto al autobús metropolitano y urbano al rango 15-39, y en los desplazamientos en taxi sube el rango de edad a >65 años.

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Plazas-km Plazas-km En la red de Cercanías Renfe de Málaga se alcanzan valores de 4. Balance Oferta- Demanda. % Plazas-km Población ofertadas/año ocupadas/año ocupación altos en comparación con el resto de municipios, con un sin ocupar/año (millones) (millones) valor de 59% de plazas-km ocupadas/año, valor muy similar al del Va- De los últimos datos disponibles se concluye que la ocupación lencia con un 61,1% del transporte público en Málaga y su área metropolitana no llega al 40 Madrid 7.802 1.867,30 76,00 % de la oferta disponible: Barcelona 3.789 706,20 81,30 Valencia 2.342 316,10 86,50 Transporte público Málaga Millones % Sevilla 1.430 290,60 79,60

Plazas-km ofertadas/año 1.649,00 100 Alicante 331 172,00 48,00 Autobús urbano 2006 Plazas-km ocupadas/año 640,84 38,90

Plazas-km Plazas-km Plazas-km sin ocupar/año 1.008,16 61,10 % Plazas-km Población ofertadas/año ocupadas/año sin ocupar/año (millones) (millones) Realizando el análisis para cada modo de transporte público co- lectivo se obtiene que el modo con mayor número de plazas-km Madrid 11.101 4.152,30 62,60 ocupadas es la red de Cercanías con un 59 %, siguiéndole el autobús Barcelona 5.082 1.192,50 76,53 urbano con un 39% y por último el autobús interurbano que ocupa tan Valencia 791 215,30 72,80 solo un 26 % de las plazas-km ofertadas. Otro indicador usual en el estudio del balance oferta-demanda Sevilla 720 162,00 77,50 de los modos de transporte colectivos es el número de pasajeros Alicante 281 141,80 49,53 Autobús urbano Millones % transportados por kilómetro por cada vehículo, de los últimos datos Plazas-km Autobús interurbano 2006 945,00 100,00 disponibles se obtiene que el ratio de ocupación del Cercanías es mu- ofertadas/año cho mayor que el de los autobuses ya que disponen de mayor capaci- Plazas-km 368,69 39,00 Plazas-km Plazas-km dad, y el autobús urbano supera en más del doble a la ocupación del ocupadas/año % Plazas-km Población ofertadas/año ocupadas/año autobús interurbano. Plazas-km sin sin ocupar/año 576,31 61,00 (millones) (millones) ocupar/año Madrid 9.928 3.965,50 60,00 Autobús interurbano Millones % Barcelona 9.520 3.494,50 63,30 Plazas-km 432,00 100,00 Valencia 1.283 784,30 38,90 ofertadas/año Sevilla 614 171,40 72,08 Plazas-km 112,40 26,00 ocupadas/año Asturias 706 174,00 75,35 Plazas-km sin Cercanías Renfe 2006 319,60 74,00 ocupar/año Por lo que podemos concluir que la red de autobuses de la Cercanías RENFE Millones % EMT dispone de una ocupación razonablemente alta en comparación Plazas-km con el resto de ciudades, ya que la media del % de plazas-km vacías, sin 272,00 100 ofertadas/año contar con Alicante que presenta una ocupación muy alta, es del 80,85 Plazas-km 160,44 59,00 % mientras que la EMT presenta un 61% De los datos disponibles referentes a otras ciudades se obtiene ocupadas/año que la ocupación media en los autobuses es de 19 viajeros-km/autobús Plazas-km Con respecto a la red de autobuses interurbanos, la ocupación 111,56 41,00 estando Málaga por debajo de ese valor medio, mientras que en el cer- sin ocupar/año de la red malagueña es baja 26% al igual que la del resto de municipios, canías Málaga se encuentra ligeramente por encima de la media con 50 con excepción de Alicante que vuelve a presentar un ratio de ocupa- Si comparamos estos datos con los de otras poblaciones espa- viajeros-km/coche. Es de destacar la alta ocupación de los coches de la ción significativamente superior al resto. ñolas correspondientes al año 2006 obtenemos los siguientes datos: red de Cercanías del área metropolitana de Sevilla.

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El Mayorazgo, la Ciudad de la Justicia y los polígonos industriales del el desplazamiento en coche, y, por tanto, no poseen las características Guadalhorce. Estas zonas, son de reciente construcción o muy periféri- de viario necesarias, ni la cercanía suficiente a la ciudad para que sea cas de la ciudad, por lo que la ausencia de servicio de transporte públi- técnicamente posible y económicamente viable. co en autobús se explica por la falta de actualización del recorrido de las líneas que llegan a estas zonas. Por otro lado, en el mapa se puede observar que hay pequeños espacios intersticiales del núcleo urbano que aparentemente quedan sin Excepto en la caso de los polígonos industriales del Guadalhor- servicio de transporte público en autobús, como el Parque del Norte o ce, que se trata de espacios industriales bastante consolidados de la el Parque Mediterráneo. Esto sucede así porque se ha estimado un área ciudad y con una fuerte atracción de viajes de carácter laboral que de- de cobertura de 200 metros, que sería accesible para todos los poten- ben ser realizados forzosamente en vehículo privado porque no hay ciales usuarios, independientemente de su condición física; pero está otra posibilidad. Los modos no motorizados están descartados por la claro que ámbitos de cobertura con radios de 250 metros y 350 me- excesiva distancia desde las zonas residenciales y la ausencia de infraes- tros también son accesibles para una parte importante de la población, tructuras adecuadas. y cubrirían todos estos pequeños huecos que quedan vacíos en el mapa.

4.1 Cobertura del transporte público urbano. Esto también se explica porque en estas zonas más periféricas Finalmente, otro aspecto a evaluar son los ámbitos que mejor Déficit, carencias y conflictos con otros modos de la ciudad todavía no se han dispuesto líneas de autobuses transversa- están cubiertos en relación con el número de líneas de autobús que de transporte. les, o circulares, como ya se han implantado en el resto de la ciudad, prestan servicio en esa zona. En este caso, son las áreas centrales las sino que se mantiene la estructura radial tradicional del transporte que están servidas por un mayor número de autobuses, especialmente Según el análisis realizado la cobertura del transporte público público, con las deficiencias que ello conlleva. En síntesis, se puede la Alameda Principal, el Paseo del Parque, la c/ Hilera, Mármoles y colectivo en Málaga es bastante buena, quedando muy pocos espacios afirmar que los polígonos industriales de Cártama, El Viso, San Luis, Martínez Maldonado. También áreas del Centro Histórico como la de la ciudad en los que no exista una fácil accesibilidad a paradas inter- Haza de la Cruz, Santa Bárbara y todos los ubicados en el valle del Plaza de la Merced, c/ Victoria, Paseo de Reding-Pries y Paseo de San- medias o terminales de servicios de transporte público, los cuáles sue- Guadalhorce no tienen cobertura de transporte público de ningún tipo. cha. len coincidir con áreas de nuevo crecimiento urbano que aún no están Ni siquiera está compensada por el servicio de Cercanías, porque reali- consolidadas completamente. za el mismo recorrido que una línea de autobús público de la EMT, a la Más alejadas del centro otras zonas especialmente bien cubier- tas, en número de autobuses es el eje Cuarteles-Héroe Sostoa y Ayala- Sólo con el servicio de transporte público en autobús se cubre estación de Los Prados, ni tampoco lo estará servido en un futuro por- que las líneas del Metro no se han dispuesto en estas zonas. Salitre, en la parte oeste; Cristo de la Epidemia y Alameda de Capuchi- el 80% del territorio de la ciudad de Málaga y se transporta al 95% de nos, por el norte; y Pelayo, Martiricos y el eje del Guadalmedina, por el los viajeros que utilizan el transporte público colectivo. Sus más de 40 Por otro lado, hay que decir que la cobertura en los núcleos noroeste. En muchos casos, esta superposición de líneas es inasumible líneas llegan a todos los barrios y núcleos urbanos del municipio, como urbanos de Churriana y Campanillas es deficiente, y lo es aún más la por el viario, genera unos problemas de ruido, congestión de tráfico, se puede ver en el mapa adjunto. En este mapa se han representado frecuencia de los autobuses, que en ambos casos suele llegar a los 40 ocupación de espacio y contaminación atmosférica, muy difíciles de todos los itinerarios de las líneas de autobús de la EMT, pero de forma minutos. Lo mismo ocurre en el acceso mediante transporte público al resolver. Al tráfico privado se le une el transporte público y el que sale ponderada, es decir se ha asignado un color a cada tramo de viario, en PTA, máxime cuando parece que se ha descartado la ampliación de la perjudicado siempre es el autobús, ralentizando el viaje, aumentando las función del número de líneas que recorren esa vía, lo que explica la línea 2 hasta este punto. Esto se explica porque las líneas de autobús frecuencias, imposibilidad de realizar paradas, etc. superposición de numerosas líneas de autobús en las mismas calles, discurren por el viario principal o carreteras de acceso, sin llegar a las como ya se había mencionado anteriormente. zonas más periféricas de estos núcleos urbanos; si bien hay que consi- En un futuro, la cobertura del transporte público en la ciudad de Málaga por la inclusión de otros sistemas como el Metro, no va a A continuación, se ha dibujado un área de cobertura de 200 derar que se ha estimado un área de cobertura de 200 metros y que, en algunos casos, con 300 y 400 metros la cobertura estaría asegurada. sufrir modificaciones importantes, porque las dos líneas que hay previs- metros, en torno al itinerario de cada una de las líneas de autobús, lo tas realizan recorridos que ya están cubiertos por numerosas líneas de que nos muestra los ámbitos de la ciudad en lo que los ciudadanos Otro aspecto que hay que destacar es la ausencia de servicios autobús. De hecho, ocuparán el espacio de las líneas más rentables, pueden acceder fácilmente a un servicio de transporte público de este de transporte público a los nuevos centros comerciales que se están según la EMT, y con un mayor número de viajeros y servicios (Héroe tipo, porque se trata de una distancia bastante asumible de recorrer construyendo a lo largo de la Ronda Oeste, entre los que destacan el Sostoa, Cuarteles, Estación de Autobuses, Teatinos, Alameda Principal, por cualquier persona. Plaza Mayor y el IKEA. Estos nuevos “macro”- centros atractores de etc.) Por tanto, será necesario revisar completamente la red de autobu- Las áreas en las que se detecta un mayor déficit de cobertura viajes con motivos muy concretos, compras y ocio/recreativo, y franjas ses de transporte público para adaptarla a la nueva situación que se en transporte público en autobús son Puerto de la Torre, el Martín horarias muy concentradas, es difícil dar servicio de transporte público, cree con la presencia del Metro, buscando la forma en que sean compa- Carpena, el extremo norte del barrio de San José, las urbanizaciones de principalmente, porque están diseñados para facilitar el acceso en vehí- tibles ambos servicios y seas suficientemente rentables. culo privado y con una gran oferta de aparcamiento que incita y facilita

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4.2 Metro Málaga. Configuración de un nuevo La funcionalidad metropolitana está asegurada porque conecta sistema de T.P.C. los principales intercambiadores de transporte metropolitano con los principales equipamientos de la Aglomeración, como son la universidad, Se trata de la última infraestructura de transporte público co- los centros hospitalarios, los centros funcionales y administrativos de lectivo que se instalará en la Aglomeración Urbana de Málaga, empe- Málaga. zando por la ciudad. Cumplirá una doble función, como elemento es- tructurante de primer orden dentro del sistema de transportes de la  Línea 1: Teatinos-General Torrijos. Aglomeración Metropolitana, y como referente de la mejora de la acce- sibilidad interior de la ciudad de Málaga. Por otro lado, su puesta en Será la línea estructurante principal de la red de Metro de funcionamiento permitirá la adopción de políticas urbanas más sosteni- Málaga, ya que unirá las principales áreas urbanas de centralidad de la bles en el área central de la ciudad de Málaga, a través de la restricción ciudad de Málaga, con los centros generadores-atractores de viajes del uso del automóvil y de la recuperación del espacio urbano para el metropolitanos más importantes, dotaciones y equipamientos. Su fun- peatón. Todo lo cual conducirá, inexorablemente, a una revitalización ción principal será articular el entramado interno de la ciudad, inte- comercial y residencial del Centro Histórico, como ya se está produ- grando los principales centros de atracción metropolitana. ciendo en la actualidad con el programa de peatonalización; y a la intro- Las áreas de centralidad urbana que serán interconectadas me- ducción de modos no motorizados en sus calles. diante esta línea de metro serán la parte este del Centro Histórico Según los cálculos realizados la red de Metro prestará servicio (Paseo del Parque-Torrijos), la zona de concentración comercial y ter- a aproximadamente 300.000 usuarios al día, acaparando una cuota im- ciaria del eje del Guadalmedina, y el gran intercambiador metropolitano portante del reparto modal de la ciudad, en un recorrido de 50 km. de de la Explanada de la Estación y c/ Mendivil. Igualmente, los grandes longitud conjunta de todas las líneas. equipamientos que pondrá en contacto serán el Campus Universitario de Teatinos, el Hospital Carlos Haya y la zona deportiva de Carranque. El diseño de la red de Metro se ha realizado de acuerdo con la estructura territorial de la Aglomeración Urbana de Málaga, siguiendo En cuanto a la tipología constructiva de la línea será en la mayor los flujos principales de la movilidad metropolitana, poniendo en con- parte del trazado subterránea, desde General Torrijos hasta la Ronda tacto los ejes de mayor centralidad urbana con las zonas de extensión Oeste, donde pasará a ser en superficie por el Campus Universitario de de los equipamientos metropolitanos principales Universidad, Hospita- Teatinos. les, estaciones de tren y autobuses, Ciudad de la Justicia, etc.)

La estructura de esta red sigue los patrones tradicionales de lo- Héroe de Sostoa hasta cruce con Juan XXIII calización del transporte en el territorio de la Aglomeración Urbana de Málaga, es decir es claramente radial, en forma de estrella con 4 líneas que parten de un mismo punto, el intercambiador de Guadalmedina, junto a la avenida de Andalucía.

De este modo, se consigue la máxima accesibilidad a todas las barriadas de la ciudad y, a la vez, se facilita el trasbordo entre líneas, la intermodalidad con otros modos de transporte y el acceso al centro en transporte público desde cualquier punto. Las líneas previstas son las siguientes:

 Línea 1: Teatinos-General Torrijos.  Línea 2: Avda. de Andalucía-Martín Carpena.  Línea 3: General Torrijos – El Palo Obras Línea 1 del Metro: Avenida de Velázquez. Tramo entre Juan XXIII y avenida  Línea 4: Avda. de Andalucía-Ciudad Jardín. de la Paloma_2009 Moliere hasta conexión con paseo Marítimo

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 Línea 2: Avda. de Andalucía-Martín Carpena. Para el éxito de utilización de esta línea será clave la creación  Línea 4: Avda. de Andalucía-Ciudad Jardín. de pequeños intercambiadores modales en cada una de las estaciones, La función de esta línea será la de prestar servicio a una de las donde puedan ubicarse aparcamientos de disuasión que faciliten la ac- Su trazado sigue el eje del río Guadalmedina, conectando el zonas de mayor densidad de población de la ciudad y de la aglomera- cesibilidad a las zonas residenciales existentes sobre las colinas. El cre- centro urbano con el acceso principal a Málaga desde el norte en Ciu- ción, la Carretera de Cádiz. Su trazado sigue el recorrido de uno de los cimiento urbano en esta zona se ha producido en las elevaciones de la dad Jardín, atravesando la las zonas de equipamiento metropolitano del caminos históricos de penetración en la ciudad desde el exterior, que sierra interior, sobre un sistema viario irregular y de escasa capacidad, hospital central de Málaga. La funcionalidad principal de esta línea de en la actualidad es un viario perteneciente a la Red Básica, por tanto se que mantiene unas débiles conexiones con el litoral. metro es que se permitirá la adopción de medidas para limitar el acceso puede decir que respeta la morfología de los ejes radiales. La accesibili- del automóvil al área central de Málaga por el acceso norte, para lo cual dad a los distintos barrios del litoral suroeste está garantizada gracias a La mayor parte del recorrido del Metro será en superficie so- será necesario adoptar medidas favorecedoras de la intermodalidad en que las estaciones están ubicadas a distancias inferiores a los 400 me- bre la vía más próxima al litoral, reduciendo la capacidad del viario las estaciones, como la creación de aparcamientos de disuasión. tros de las áreas residenciales. principal; lo que deberá traducir en una disminución del tráfico rodado motorizado y en una potenciación de los modos no motorizados. De Por el momento, sólo se encuentran en construcción las líneas Esta línea presenta un tramo común con la línea 1, el compren- esta forma, se conseguirá transformar la carretera litoral en un amplio 1 y 2 del Metro de Málaga, que tendrán una estructura en “Y” porque dido entre Torrijos y el intercambiador de la Explanada de la Estación, paseo marítimo con más espacios para la bicicleta y el transporte públi- comparten su último tramo hasta la Malagueta. que es subterráneo. Sigue siendo subterránea hasta la zona de San Car- co, desplazando los automóviles hacia las rondas de gran capacidad. La En líneas generales, las principales características técnicas del los Condote, donde sale a la superficie para continuar así hasta el pa- única parte subterránea será un pequeño tramo entre la Malagueta y Metro de Málaga son: bellón polideportivo Martín Carpena. La adopción de este diseño per- Torrijos, así como en el acceso a El Palo. mitirá ejecutar medidas de reducción del espacio de la calzada dedicado a vehículos motorizados, y, en cambio, la potenciación de los modos no motorizados.

 Línea 3: General Torrijos – El Palo.

En síntesis, consiste en la prolongación del trazado de la línea1, pero hacia el litoral este, respetando la organización radial que siempre ha imperado en el transporte de Málaga. Esta vez aprovecha el trazado de la antigua carretera de Almería hacia el Rincón de la Victoria. Lineas de metro propuestas en el Avance del Plan Genreal. 2008.

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 Vía de ancho internacional. nes importantes tras la llegada del AVE a la ciudad que no han termi- ción de la Línea 2 hasta el aeropuerto. Mientras tanto, se deben refor- nado aún y que conducirán a la construcción de un gran intercambiador zar los servicios de autobús público desde el centro urbano hasta el  Doble vía en casi todo su recorrido que transcurre en sub- modal en la c/ Mendivil, al cual se incorporarán las líneas de Cercanías y aeropuerto. El movimiento de viajeros es incesante y el volumen de los terráneo en la mayoría de su recorrido, bien mediante tu- el Metro Ligero. De hecho, se prevé que este intercambiador esté ter- mismos muy significativo, pero se trata de otro intercambiador incon- neladoras o bien mediante túneles entre pantallas. minado una vez que se ponga en funcionamiento la Línea 2 del Metro; cluso; muy evidente en cuanto a su planteamiento, que funciona más hasta entonces no se puede hablar de la existencia de un intercambia- por la inercia de las grandes infraestructuras que acoge que por haber  Unidades de piso bajo y espacio reservado para sillas de dor modal en esta zona, en el sentido físico de la palabra. Sin embargo, sido conceptualizado como un equipamiento de la aglomeración urbana, ruedas y bicicletas. toda esta zona y sus calles funcionan como un intercambiador de per- con sus servicios e infraestructuras. sonas entre los diferentes modos de transporte que, por una u otra  Velocidad comercial entre 20 y 25 km/hora. razón, tienen paradas o terminales aquí. Parece claro que la existencia  Velocidad máxima de 70 Km/hora. de la estación de ferrocarril ha empujado la localización de otras esta- ciones y terminales de transporte en la zona (autobuses urbanos e in-  Frecuencia de paso de 6 minutos en hora punta. terurbanos), pero sin estar incluidos en un proyecto común, sino que existen en edificios separados, sin comunicación directa o incluso en la  Entre 44 y 48 paradas.g misma calle. Por eso no se puede hablar de un intercambiador en senti- do estricto, porque los usuarios se ven obligados a salir a la calle para ir La red de metro está destinada a ser la columna vertebral del de un sitio a otro y no existen unos servicios comunes de asistencia al sistema intermodal de transportes de la Aglomeración Urbana de Mála- viajero, u otras dotaciones. ga, siendo el nexo de comunicación del área central de la ciudad con las principales dotaciones y equipamientos metropolitanos, con su litoral y A pesar de lo anterior, el ámbito que va desde la Explanada de con el resto de los núcleos urbanos de la aglomeración, tanto al occi- la Estación hasta la Plaza de la Solidaridad es el punto de Málaga, y quizá dente como al oriente. Pero esta actuación no debe quedarse aquí, sino de toda la aglomeración, que concentra un mayor número de viajeros, que debe servir para apoyar políticas similares en el resto de la aglome- tanto de llegada como de salida, turistas o del extrarradio, que tienen ración urbana, como el nuevo corredor ferroviario de la costa. como destino la ciudad de Málaga o la aglomeración urbana. Sólo en el Cercanías se habla de más de nueve millones de viajeros anuales, 4.3 Intermodalidad transporte urbano-interurbano además de los 300.000 diarios previstos en el Metro, a los que hay que y sistema de aparcamientos. sumar los de los autobuses interurbanos y los del ferrocarril de largo recorrido, potenciados con la puesta en servicio del AVE. También es La intermodalidad de las redes de transporte público colectivo el intercambiador más evidente y con más proyección de futuro gracias en la Aglomeración Urbana de Málaga con otros modos de transporte a las modificaciones que se están produciendo en el sistema de trans- es prácticamente inexistente, e incluso entre los diferentes sistemas de porte público en esta zona (AVE, Metro, Cercanías), por lo que debe transporte público existentes hoy día. Esto es así porque nunca se ha ser potenciado y convertirlo en un referente de ámbito nacional, regio- realizado una política de planificación y construcción de intercambiado- nal y local. res modales, aunque desde hace varios años esta tendencia ha cambia- do, sin embargo aún no se ha hecho nada. Hace más de diez años el PIT El otro gran intercambiador de transportes que se intuye en la ya reconocía la importancia y utilidad de estos intercambiadores moda- Aglomeración Urbana de Málaga es el del Aeropuerto Pablo Ruiz Picas- les y proponía una serie de lugares para su ubicación, pero nunca llega- so, aunque todavía en la actualidad con un bajo índice de intercambio ron a materializarse y se han quedado en meros planteamientos teóri- modal, salvo para el caso del coche y el avión. La ampliación que está cos. sufriendo el recinto aeroportuario debe conducir a la creación del ma- El tercer intercambiador que “no lo es” se localiza en la Avda. yor intercambiador modal de toda la aglomeración, que no sólo preste El único intercambiador modal que se puede “adivinar” en la ac- Muelle Heredia, una terminal suburbana de autobuses interurbanos, servicio a la ciudad sino al conjunto de la comarca y a la provincia. Se tualidad en la ciudad de Málaga es el de la Estación Central RENFE, no aunque no posee una estructura física que la ampare. La parada de los deben mejorar las conexiones con el tren, en concreto con el servicio el edificio concreto de la estación sino el conjunto que forman la esta- autobuses se realiza en la vía pública, en marquesinas al aire libre que de cercanías Málaga-Fuengirola cuya parada debe ser integrada en la ción de ferrocarril con la estación de autobuses, y las paradas de auto- no presentan las mínimas exigencias de comodidad y accesibilidad para terminal del aeropuerto, y con el Metro Ligero, el cual no se puede buses urbanos que se localizan en la Explanada de la Estación y alrede- los usuarios. Los servicios al viajero, en este caso, son inexistentes y no desgajar del desarrollo del aeropuerto, siendo prioritaria la prolonga- dores. La Estación Central RENFE ha sufrido una serie de modificacio- se puede considerar una terminal en todo su amplio significado. Por

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FASE I – INFORMACIÓ N , ANÁ LISIS Y DIAGNOSIS  Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga DOCUMENTO DE AVANCE TITULO II – El modelo actual de movilidad en la ciudad de Málaga otro lado, la intermodalidad queda en entredicho porque se encuentra los que presentan una clara vocación metropolitana y territorial, serían cia, Mármoles, Paseo de Reding y General Torrijos, todas ellas con a más de 300 metros de las terminales más cercanas de autobuses ur- los auténticos nodos de conexión entre la ciudad y el territorio. Para cifras entre 20 y 40 autobuses/hora. Otras vías serían Plaza de la Marina banos y a más de 400 metros del Centro Histórico. La señalización es los primeros existen numerosos lugares donde poder ubicarse, pero y Paseo del Parque con 40-90 autobuses/hora. otro factor que juega en su contra, ya que no se encuentra suficiente- quizá los más idóneos serían las futuras paradas del Metro o las ya exis- mente bien indicada y no se han creado itinerarios que conecten rápi- tentes del Cercanías. Por esta razón la EMT ha propuesto en un estudio de 2005 damente el centro urbano con esta terminal, ni con las paradas de au- aumentar el número de carriles-bus en funcionamiento en las siguientes tobuses urbanos del Alameda Principal y Paseo del Parque. Tampoco En estos puntos se deben aglutinar paradas de autobuses urba- calles en toda su longitud: Avenida de Andalucía, Paseo de Reding, existe conexión directa entre ésta y la estación de autobuses de la Pa- nos e interurbanos, aparcamientos de disuasión y rápidos itinerarios Cuarteles, Hilera, Alonso de Palencia, Martínez de la Rosa, Doctor seo de los Tilos, por lo que se vuelve a poner de relevancia la compli- peatonales, y ciclistas, que conduzcan a lugares de interés comercial y Escassi y Doctor Lazárraga. Este estudio razonó sus argumentos y con- cación que tiene realizar viajes entre el este y el oeste de la Costa del profesional. También es básica la cercanía de importantes equipamien- cluyó que era posible instalar estos carriles-bus, teniendo en cuenta las Sol, ya no sólo a nivel local de la ciudad de Málaga, sino entre munici- tos u otros nodos de centralidad, yendo más allá con la instalación de dimensiones y la funcionalidad de la calle. Posteriormente, la revisión pios. La distancia entre la estación central de autobuses y la terminal de servicios de préstamo de bicicletas o de “car sharing”. Esta previsión de del PGOU planteó ampliar esta red de carriles-bus incorporando un Muelle Heredia es suficientemente amplia para que no pudiese ser sal- intercambiadores debe estar incluida en un Plan que prevea la localiza- corredor norte-sur, otro este-oeste y otro por la ronda interior que vada a pie y necesite de la ayuda de otros medio de transporte, lo que ción de equipamientos en puntos clave de la ciudad, articulando tanto el conforman la Avda. Juan XXIII-Virgen de la Cabeza-Santa Rosa de Lima. hace desistir a muchos usuarios de coger el transporte público para este como el oeste, sin olvidar el importante acceso exterior por el El corredor norte-sur estaría a su vez conformado por una serie de hacer viajes desde el Rincón de la Victoria hasta Fuengirola o Benalmá- norte. El Centro Histórico debe quedar salvaguardado de la ubicación calles que vienen desde Jacinto Benavente hasta Armengual de la Mota, dena. de este tipo de intercambiadores en su ámbito, salvo en el caso de que pasando por Ramón y Cajal, Los Martiricos, Doctor Marañón y Juan de sean de borde y sirvan para forzar al trasvase desde los modos motori- Austria. El otro corredor facilitaría el viaje de los autobuses desde zados a los no motorizados. Puerto de la Torre y Teatinos hasta Juan XXIII, circulando por las calles Lope de Vega, Navarro Ledesma, Mesonero Romanos, Jorge Luis Bor- La justificación de los intercambiadores también debe estar ba- ges y Cártama. Sin embargo, esta última red no presenta justificaciones sada en la existencia de redes de transporte que faciliten el acceso y la técnicas, ni diseño alguno. rápida movilidad de los diferentes modos de transporte a sus termina- les. Los intercambiadores deben ser puntos a partir de los cuales tejer Las anteriores actuaciones permitirán mejorar considerable- estas rede, siendo partícipes de una concepción conjunta de ambos. Si mente la velocidad comercial de los autobuses urbanos, sobre todo en no, se corre el riesgo de que estos intercambiadores se encuentren aquellas calles que presentan una menos velocidad de circulación media infrautilizados y no realizan correctamente su función, los usuarios no durante todo el día. En este sentido, el transporte público se encontra- acudan a ellos y sigan optando por el vehículo privado. La principal defi- ría en una situación de ventaja competitiva con respecto al vehículo ciencia que presenta Málaga en este sentido es la ausencia de carriles- privado, ya que los usuarios percibirían que es más rápido utilizar el bus, son muy minoritarios para una ciudad de las dimensiones de ésta transporte público que el coche. Esta es la única forma comprobada de con lo cual el transporte público queda en desventaja competitiva fren- conseguir un trasvase de usuarios de un medio a otro, penalizar el au- te a otros medios de transporte, en especial respecto del coche. tomóvil y favorecer el transporte público. Estas actuaciones de creación de carriles-bus estarían especialmente indicadas en calles donde se de- Sólo existen tres carriles-bus en la ciudad de Málaga y ninguno tecta una velocidad de viario circulación a 20 km/hora durante la maña- en la aglomeración urbana, se trataría de los existentes en la las calles Terminal líneas consorcio metropolitano. Muelle Heredia na o durante la tarde. Entre las primeras encontraríamos Martínez de la Hoz-Ayala, Héroe Sostoa y Andalucía-Puente Tetuán-Alameda Princi- Rosa, Doctor Marañón, Armengual de la Mota, Eugenio Gross, Simón A pesar de todo lo anterior, se evidencia una clara necesidad de pal, con una longitud conjunta de 3.600 metros, claramente insuficiente Bolívar, Camino de San Rafael, Pelayo, Mármoles y Avenida de Europa. crear intercambiadores modales en la ciudad y en la Aglomeración Ur- para una ciudad del tamaño de Málaga. Con estos carriles-bus sólo se Por la tarde se sumarían las siguientes calles donde sería ventajoso ac- bana de Málaga. Este hecho está recogido en el POTAUM, el PIT y el facilita al acceso al intercambiador de la Explanada de la Estación y al tuar: Obispo Herrera Oria y Juan XXIII. PGOU de Málaga, pero aún no se ha puesto en marcha ninguno de Centro Histórico, pero nada más. Si bien, estos carriles-bus están loca- ellos. Sólo el de la c/ Mendivil, pero forzado por la construcción del lizados en las vías donde se contabiliza una mayor intensidad de auto- En el año 2007 la EMT encargó un estudio que analizaba la “In- Metro Ligero, ya que si no sería imposible aglutinar en un mismo espa- buses/hora, superiores a 20-40 autobuses/hora en todos los casos, aún cidencia sobre el Sistema de Transporte Urbano en Autobús de la Im- cio tantas terminales de AVE, Cercanías, autobuses y Metro como la quedan muchas vías con una elevada circulación de autobuses. Entre las plantación de Aparcamientos de Rotación en el Área Centro de Mála- lógica urbana y de movilidad han determinado que sea. Se deben crear cuales destacan el resto de la c/ Héroe Sostoa, Abogado Federico Ore- ga”. Este estudio planteaba en sus conclusiones las circunstancias en las dos tipos de intercambiadores, los que poseen un carácter más local, y llana, Salitre, Cuarteles, Hilera, Armengual de la Mota, Alonso de Palen- que se establecía la relación entre los aparcamientos de rotación y el

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FASE I – INFORMACIÓ N , ANÁ LISIS Y DIAGNOSIS  Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga DOCUMENTO DE AVANCE TITULO II – El modelo actual de movilidad en la ciudad de Málaga funcionamiento del transporte público, sobre todo en el Centro Histó- situación, y la oferta de aparcamientos subterráneos en la zona es sufi- rico, que era el ámbito donde se realizó el estudio. ciente.

La principal conclusión es que para conseguir un trasvase de Otra conclusión es que las encuestas de preferencia declarada usuarios del vehículo privado al transporte público para acceder al Cen- revelan que un aumento de las tarifas de los aparcamientos públicos tro Histórico no solo es necesario disponer de un buen servicio de conduciría a un aumento de los usuarios del transporte público, ya que transporte público colectivo, eficaz, regular y de calidad; sino que tam- un 31% de los conductores encuestados así lo manifiesta. Esta medida, bién son necesarias medidas disuasorias de la utilización del vehículo según los autores del estudio, entraría dentro de toda lógica, ya que la privado, como la limitación de aparcamiento o la restricción de acce- ubicación natural de los aparcamientos de rotación son “los anillos de sos. Todo esto haría reducir el 76% de personas que dicen acudir al la ciudad con una muy buena conexión con el transporte público, fo- Centro Histórico en coche por ser más cómodo y la facilidad de apar- mentando así la intermodalidad.” Además, señalan que esta medida no camiento. En la actualidad en el Centro Histórico se han contabilizado supondría la más que una pérdida inferior al 50% de los usuarios de 2,81 vehículos/plaza.día en el SARE y 2,42 vehículos/plaza.día en apar- parkings, lo que llevaría a una quiebra económica de los mismos. camientos subterráneos, según este estudio. En total se calcula que la existencia de aparcamientos en el Centro Histórico genera una atrac- Finalmente manifiestan que la coordinación entre las redes de ción de 18.085 vehículos totales y un número de viajes superior a aparcamientos de rotación y de transporte público son: 35.000 viajes/día. Es decir que con medidas disuasorias de aparcamiento  “Infraestructuras de estos Aparcamientos de Rotación unidos a las se conseguirían eliminar 13.734 de vehículos/día que acceden al centro del Transporte Público (paradas), para que el tránsito de un modo por comodidad y facilidad de aparcamientos, de un total de 96.035 a otro sea fácil y cómodo (distancias cortas y protegidas vehículos/día que acceden al centro.

No obstante, también se comprobó en el estudio que el modo  Transporte público muy eficaz, con altas frecuencias, que transmita un alto nivel de confianza sobre la puntualidad de los destinos. motorizado más utilizado para acceder al centro es el transporte públi- co (53%) frente al coche (47%). Estos datos estaban tomados para el Planos informativos de Sistema de T.P. Urbano de la EMT de Málaga principal motivo de atracción de viajes al centro que es el  Las tarifas de los aparcamientos deberán ser bonificadas con la Ocio/Compras, un 55% del total. Todo lo cual genera un movimiento acreditación del uso del Transporte Público, y en caso contrario, de 1.627 autobuses urbanos/día, una cifra francamente elevada, pero se impondrán altas tarifas para impedir que se convierta en un irrisoria en comparación con el resto de 94.408 de viajes privados al aparcamiento de alta rotación.” día. Con lo cual, el estudio concluye que las mejores medidas que se pueden tomar para incentivar las visitas al centro y a sus comercios es la optimización del servicio de transporte público, con un menor in- cremento del número de vehículos motorizados.

La ampliación de carriles-bus para el acceso al Centro Histórico sería otra medida muy positiva para el fomento de la utilización de transporte público, ya que el 33% de los usuarios del mismo manifiestan que lo utilizan para evitar la congestión y el difícil aparcamiento. La mejora de la fluidez de los autobuses urbanos conducirá inexorable- mente a un aumento de su utilización.

Otra de las conclusiones es que la oferta de aparcamientos de rotación en el Centro Histórico es adecuada, ya que asciende a 7.367 plazas y una previsión de ampliación a 9.017 plazas más, un horizonte que no debería ser sobrepasado en ningún caso. También aboga por la eliminación de las 1.107 plazas de aparcamiento SARE del Centro

Histórico, ya que no solucionan nada y más bien vienen a complicar la

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5. Diagnóstico Sistema de Transporte Público. FORTALEZAS DEBILIDADES

Del análisis anterior podemos concluir en las siguientes fortale- CERCANÍAS RENFE zas y debilidades de cada modo de transporte público colectivo: • Alta ocupación del sistema • Material móvil obsoleto (41% plazas-km vacías/año) (Serie 446 y 440R) FORTALEZAS DEBILIDADES • Infraestructura fija • Baja velocidad comercial exclusiva en la línea C1 EMT • Ausencia de integración • Capacidad de movilización tarifaria con EMT y de un volumen importante Consorcio • Pocos km de carriles bus de viajeros/año (43,2 • No existe sistema de millones) información en tiempo • Alta ocupación del sistema • Pocos km de carriles bus real (61% plazas-km vacías/año) protegidos • Sistema de información en • Pocos cruces regulados tiempo real (SAE 100 % con sistemas de prioridad En general es preciso integrar el sistema de transporte público flota) de autobuses de forma que pueda aportar una oferta de calidad, atractiva y competi- • Flota con emisiones • Velocidad comercial tiva con el desplazamiento en vehículo privado, por lo que la integra- reducidas (66%) relativamente baja ción debe llevarse a cabo desde tres perspectivas: • Ausencia de integración • Flota adaptada a PMR tarifaria con Cercanías  Integración tarifaria: (100%) RENFE • Parque móvil no adaptada Es preciso realizar un sistema de integración de tarifas, que

al transporte de bicicletas simplifique el sistema actual y que permita realizar trasbor- dos entre distintos modos de transporte con un billete úni- CONSORCIO DE TRANSPORTES co. • Baja ocupación del sistema • Alta velocidad comercial (74% plazas-km  Integración en el diseño de la red: (36 km/h) vacías/año) • No existe sistema de El sistema de transporte público debe funcionar como un • Sistema tarifario integrado información en tiempo sistema coordinado y complementario, de forma que las con la EMT real líneas de los distintos modos de transportes deben estar • Flota con emisiones diseñadas para complementarse entre ellas, tanto en los iti-

reducidas (3,1%) nerarios recorridos como en la adaptación de los de hora-

• Flota adaptada a PMR rios y frecuencias.

(17%) • Pocos km de carriles bus  Integración modal: • Pocos km de carriles bus

protegidos El sistema debe organizarse para facilitar el intercambio • Pocos cruces regulados modal por lo que debe prestarse especial atención en la con sistemas de prioridad distribución de las paradas de los distintos modos, en la de autobuses ubicación y diseño de los intercambiadores modales y en la • Ausencia de integración distribución de los aparcamientos de intercambio modal tarifaria con Cercanías RENFE

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