AGRADECIMIENTOS

Cruz Monroy Mauricio

A mi familia, principalmente a mi madre que estuvo conmigo en toda mi trayectoria escolar brindándome su apoyo incondicional. A mi hermana Marisela por su orientación, a mi hermano Juan por su confianza y guía y a mi hermano Genaro por sus ánimos.

A mi esposa por todo su apoyo, amor y el motivo de ser mejor cada día. Gracias por confiar en mí.

Ramírez Lazcano Mario Jesús

AL INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL (ESCA TEPEPAN)

Mi alma mater, que me guio en el camino del conocimiento y del saber. ¡Orgullosamente politécnico!

A MI MUY AMADA ESPOSA

Que me acompaño durante este trayecto, gracias por tu apoyo y comprensión, pero además por tu inspiración, ánimo y fortaleza. ¡Te amo!

A MI FAMILIA

A mis padres que me brindaron su ayuda, paciencia, comprensión y cariño, durante toda mi trayectoria estudiantil.

Al M. en C. Cuitláhuac Oviedo Puente

Profesor y Amigo, gracias por todo su apoyo y conocimiento impartido, que nos guio en este proyecto.

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Castillo Duran Marcos

A MI MADRE

Por haberme apoyado en todo momento, por los muchos consejos, sus valores, por la gran motivación constante que me ha permitido llegar a ser una persona de bien, por su perseverancia y constancia que la caracterizan y que me ha infundado siempre, por el valor mostrado para salir adelante, pero más que nada, por su amor.

A MI FAMILIA

Por ser el pilar fundamental en todo lo que soy, en toda mi educación, tanto académica, como de la vida, por su incondicional apoyo perfectamente mantenido a través del tiempo. Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos.

Bocanegra Orozco Sinhue Perseo

A MI MADRE, EVANGELINA

Por todo tu cariño y sacrificio en todos estos años, me llena de orgullo ser tu hijo, gracias por demostrarme que no hay nada imposible, aun cuando las situaciones son adversas y complicadas.

Has sido y siempre serás en la persona en la que aspiro convertirme.

Jamás habrá manera de devolverte todo lo que has hecho por mí, gracias por ser mi luz y guía en este largo camino. Tu amor, apoyo y ánimo siempre ha sido fundamental en todas las partes de mi vida.

Ha sido difícil, pero lo logramos…

¡Te amo, gracias!

A MI PADRE Y HERMANO, JOSÉ Y EUMIR

Porque sin su apoyo, nada de esto hubiera sido posible, gracias por todo...

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AL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL, MI ALMA MATER

¡Porque ha sido un honor y orgullo pertenecer a tus filas, gracias por abrirme tus puertas, dejarme portar tus colores y permitirme gritar muchos ¡Huelum!

Al M. en C. Cuitláhuac Oviedo Puente

Gracias por todo su apoyo y enseñanzas, fueron parte esencial para la elaboración de este trabajo y parte fundamental de mi enseñanza.

"Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: la voluntad"

— Albert Einstein

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índice

Título de Tesis ...... 11 Introducción ...... 12 Antecedentes del Metrobús en la Ciudad de México ...... 13 ¿Qué es el Metrobús? ...... 15 ¿Por qué se crea el sistema de transporte Metrobús? ...... 15 Planteamiento del problema ...... 16 Analizar los efectos o las consecuencias ...... 16 Trascendencia de la prognosis...... 18 ¿Qué se requiere para resolver la problemática? ...... 20 ¿Cuáles son las posibles causas del problema? ...... 20 Resumen de la problemática ...... 20 Variable de Estructura...... 23 Variable de Contexto ...... 24 Enunciado del Problema ...... 26 Objetivo general ...... 26 Objetivos específicos ...... 26 Preguntas de investigación ...... 26 MATRIZ DE CONGRUENCIA ...... 28 Variable dependiente e independiente ...... 29 Diagrama Sagital ...... 30 Justificación ...... 30 CAPITULO 1 ...... 31 1.1 Breves aspectos demográficos y geográficos, económicos, sociales, y de movilidad urbana...... 31 1.1.1 Aspectos Demográficos y geográficos ...... 31 1.1.2. Aspectos Económicos...... 42 1.1.3. Aspectos Sociales ...... 50 1.1.4. Aspectos de movilidad urbana...... 56

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1.2 Problemas viales enfrentan estas delegaciones ...... 63 1.2.1 Contaminación ...... 63 1.2.2 El tiempo ...... 65 1.2.3 El Trabajo ...... 69 1.2.4 Conclusión ...... 70 1.3 Oferta y demanda en esta zona...... 71 1.3.1. Inventario y oferta de transporte público colectivo de pasajeros...... 71 1.3.2. Oferta del transporte público...... 72 1.3.3. Demanda del transporte público...... 74 1.4 Condiciones de operación del transporte público...... 79 1.4.1. Descripción del corredor...... 79 1.4.2. Registro cuantificable de transporte de pasajeros...... 80 1.4.3. Aforo de ascenso y descenso del corredor...... 82 1.5 Algunos aspectos positivos y negativos de la construcción del corredor vial Línea 6 del Metrobús ...... 87 1.5.1 Aspectos negativos ...... 88 1.5.2 Aspectos positivos ...... 92 CAPITULO 2 ...... 97 2.1 Antecedentes Metrobús (internacionalmente) ...... 97 2.1.1 Antecedentes de Metrobus en México ...... 97 2.2 Otros Sistemas de Transporte en la Ciudad ...... 99 2.2.1 El Sistema Transporte Colectivo Metro ...... 99 2.2.2 Red de Transporte de Pasajeros (RTP) ...... 99 2.3 Estructura Organizacional ...... 100 2.4 Costo Beneficio ...... 102 2.4.1 Costo Ambiental ...... 102 2.4.2 Costo económico por de la tala de arboles ...... 104 2.4.3 Costo económico del proyecto ...... 105 2.4.4 Costo del servicio ...... 106 2.4.5 Beneficios ...... 106 2.5 Capacidad de Buses con respecto a la densidad demográfica...... 109 2.5.1. Demanda de usuarios...... 109 2.5.2. Capacidad de transporte y parque vehicular...... 111 2.5.3. Capacidad de transporte y volumen de la oferta...... 114 2.5.4. Capacidad de transporte y Volumen de demanda...... 116 2.5.5. Capacidad de transporte y demanda en ascenso y descenso...... 119

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2.6 Mantenimiento del parque vehicular...... 124 2.6.1. Sistema de mantenimiento del parque vehicular...... 124 2.6.2. Renovación de flota...... 129 2.6.3. Capacitación personal operario...... 130 Capítulo 3 ...... 133 3.1 Marco legal utilizado para la “Licitcion No. LO-909005999- N2014 construcción del Corredor Vial para el transporte público Linea 6 del metrobus en el Eje 5 norte, en el tramo de la avenida Carlos Hank Gonzalez” ...... 133 3.2 Empresas participantes en la licitación ...... 139 3.3 METODOS DE EVALUACIÓN ...... 142 3.4 FALLO Y ADJUDICACION DE CONTRATO DE LA LICITACION (anexo 5 y 6) ...... 144 Bibliografía ...... 148

Índice de Tablas Tabla 1. Evolución de los autobuses de tránsito rápido (BRT) ...... 12 Tabla 2. Planteamiento del Problema, Modelo de Van Denle ...... 22 Tabla 3. Ficha Técnica ...... 23 Tabla 4. Matriz de congruencia ...... 28 Tabla 5. Variables...... 29 Tabla 6. Diagrama Sagital ...... 30 Tabla 7. Número de Habitantes por entidad federativa...... 32 Tabla 8. Número de Habitantes por delegación ...... 36 Tabla 9. Número de Habitantes por Municipio ...... 37 Tabla 10. Principales características de las delegaciones 2013 ...... 45 Tabla 11.Total por actividad Ciudad de México ...... 46 Tabla 12. Principales características de los municipios 2013...... 48 Tabla 13. Total por actividad Estado de México...... 49 Tabla 14. Índice de Calidad de Vida en Azcapotzalco...... 51 Tabla 15. Índice de Calidad de Vida en la GAM...... 54 Tabla 16. Movilidad Cotidiana Por Estudio...... 57 Tabla 17. Tiempo de movilidad por estudio...... 59 Tabla 18. Movilidad Cotidiana Por Trabajo...... 60 Tabla 19. Movilidad Cotidiana Por Trabajo Dentro de la Misma Entidad...... 61 Tabla 20. Tiempo de movilidad por trabajo...... 62

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Tabla 21. Servicios significativos, con base en la longitud que cubren del trazo del corredor ...... 72 Tabla 22. Aforo de ascenso y descenso pasajero ...... 75 Tabla 23. Frecuencia del servicio de transporte público en la intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina ...... 76 Tabla 24. Frecuencia del servicio de transporte público en la intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina ...... 77 Tabla 25. Volumen de demanda a bordo de unidades de transporte público en la Intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina ...... 78 Tabla 26 Descripción del “Trazo del Corredor”...... 79 Tabla 27. Rutas ...... 81 Tabla 28. Muestra obtenida mediante el aforo de ascenso y descenso ...... 82 Tabla 29. Muestra obtenida mediante el aforo de ascenso y descenso ...... 84 Tabla 30. Volumen en Plazas-Kilometro ...... 85 Tabla 31. Volumen de Pasajeros-Kilometro ...... 86 Tabla 32. Estructura Oragnizacional ...... 100 Tabla 33. Indicadores de demanda de los rcorridos significativos, promedio en día habil ...... 120 Tabla 34. Demanda en día hábil de los servicios significativos ...... 121 Tabla 35. Norma de contaminantes...... 130 Tabla 36. Resumen de la convocatoria ...... 140 Tabla 37. Participantes ...... 141 Tabla 38. Calificaciones de los participantes ...... 142 Tabla 39. Puntos y porcentajes ...... 143 Tabla 40. Datos técnicos del contrato ...... 145

Índice de Ilustraciones Ilustración I. Mapa de la Línea 6 del Metrobús ...... 11 Ilustración II. Crecimiento del Metrobús a nivel mundial ...... 13 Ilustración III. Flota Vehicular CDMX ...... 17 Ilustración IV. Estadística del parque vehicular ...... 19 Ilustración V. Mapa Mental ...... 27 Ilustración VI. Porcentaje de superficie que representa la Ciudad de México...... 33 Ilustración VII.Porcentaje de superficie que representa el Estado de México...... 34 Ilustración VIII. Comparativo Ciudad de México Vs. Chihuahua...... 36 Ilustración IX. Mapa de las delegaciones Azcapotzalco, Gustavo A. Madero y zonas conurbadas...... 41 Ilustración X. Principales Ejes Viales...... 55 Ilustración XI. Red que integra el inventario de servicios de transporte colectivo registrado en sobre el trazo del corredor...... 71 Ilustración XII. Rutas correspondientes al servicio de trasporte público ...... 72 Ilustración XIII. Trazo del Corredor “Metrobús Eje 5 Norte” ...... 74

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Ilustración XIV. Volumen de demanda a bordo del transporte público en la Intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina ...... 78 Ilustración XV. Manifestación por construcción de línea 6 del Metrobús ...... 88 Ilustración XVI. Congestionamiento vial por obras ...... 89 Ilustración XVII. Remodelación nocturna por obras ...... 90 Ilustración XVIII. Inauguración de la Línea 6 del Metrobús ...... 91 Ilustración XIX. Metrobús ...... 92 Ilustración XX. Acondicionamiento de estaciones ...... 93 Ilustración XXI. Algunos diseños de la Línea 6 del Metrobús ...... 94 Ilustración XXII. Mejoramiento vial ...... 95 Ilustración XXIII. Limites CDMX con el Estado de México ...... 96 Ilustración XXIV. Lineas del Metrobús ...... 98 Ilustración XXV. Mapa de estaciones Transporte colectivo Metro CDMX ...... 99 Ilustración XXVI Empresas Transportistas ...... 101 Ilustración XXVII. Beneficios de los árboles ...... 102 Ilustración XXVIII. Avenidas antes del metrobús ...... 103 Ilustración XXIX. Avenidas con el metrobús ...... 104 Ilustración XXX. Costo del servicio ...... 106 Ilustración XXXI. Flota Vehicular CDMX ...... 107 Ilustración XXXII. Metrobús igual a 126 Vehículos ...... 108 Ilustración XXXIII. Mapa de la línea 6 del Metrobús ...... 110 Ilustración XXXIV. Capacidad del transporte vehicular ...... 111 Ilustración XXXV. Capacidad del Metrobús ...... 113 Ilustración XXXVI. Estaciones con mayor demanda...... 115 Ilustración XXXVII. Carril confinado...... 117 Ilustración XXXVIII. Terminal de Estaciones ...... 117 Ilustración XXXIX. Espacios de regulación ...... 118 Ilustración XL. Patios de encierro ...... 119 Ilustración XLI. Esquema operativo...... 123 Ilustración XLII. Especificaciones del Metrobús ...... 124 Ilustración XLIII. Distibucion de avenidas por donde circulara el Metrobús ...... 126 Ilustración XLIV. Comparativo de recorrido del Metrobús ...... 127 Ilustración XLV. Alcane del Metrobús ...... 128 Ilustración XLVI. Tarifa del Metrobús...... 131

Índice de Gráficas Gráfica 1.Países más poblados del mundo...... 31 Gráfica 2. Densidad poblacional por entidad federativa, 2015...... 35 Gráfica 3. Establecimientos y personal ocupado...... 42 Gráfica 4. Participación estatal en el Producto Interno Bruto (año 2014) ...... 43 Gráfica 5. Porcentaje de población de 3 años y más que asiste a la escuela en un municipio diferente al de residencia, pero dentro de la misma entidad federativa. ... 58 Gráfica 6. Demanda del corredor por operador ...... 122 10

Título de Tesis

ANALISIS DE LA LICITACION NO. LO-909005999-N17-2014 PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL CORREDOR VIAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO LÍNEA 6 METROBÚS EN EL EJE 5 NORTE, EN EL TRAMO DE LA AVENIDA CARLOS HANK GONZÁLEZ HACIA EL METRO ROSARIO CON INFLUENCIA EN LAS DELEGACIONES GUSTAVO A. MADERO Y AZCAPOTZALCO. (Compranet, 2015)

Ilustración I. Mapa de la Línea 6 del Metrobús

(Google Maps, s.f.)

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Introducción

El origen de lo que actualmente conocemos como Metrobús, antes conocidos como autobuses de tránsito rápido (BRT), surgen antes de 1937, cuando la ciudad de Chicago bosquejó planes para que tres líneas de ferrocarril en el distrito del centro de la ciudad fueran convertidas en corredores de autobuses expresos. Esta idea fue adoptada por otras ciudades de los Estados Unidos. (Ramírez, 2012)

Tabla 1. Evolución de los autobuses de tránsito rápido (BRT)

(Orlando, 2015)

Este nuevo sistema de transporte público fue implementado exitosamente en más de 150 ciudades alrededor del mundo. En 1974 se construyó el primer Metrobús en Curitiba, Brasil. Desde entonces hasta 1998 el crecimiento fue lento (menos de 500 km en 27 años). Entre 1999 y 2010 el crecimiento fue exponencial. En los últimos 10 años se construyeron 1600 km, alcanzando en 2012 aproximadamente, 2.200 km.

Actualmente hay 100 km en construcción y la expectativa de expansión hacia 2023 marca una tendencia creciente muy relevante (de 2.200km a 3.400km, 45% aumento). En este sentido la inversión pública destinada a la conformación de una red de Metrobús, representa una alternativa de alta eficiencia social, dado su bajo costo relativo y su elevado impacto en la comunidad, de allí el éxito de este tipo de soluciones en las más diversas latitudes. La extensión de la red de Metrobús en el mundo se triplicó en la última década siendo la expectativa de crecimiento para 2025 de 1.200 km más.

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Ilustración II. Crecimiento del Metrobús a nivel mundial

(Plan de Movilidad Sustentable)

Antecedentes del Metrobús en la Ciudad de México

Considerado como el transporte público de la nueva generación introducido a México en septiembre de 2003, el Metrobús de la ciudad de México es sucesor de varios sistemas de transporte como la ruta 100 y la red de transporte de pasajeros de la ciudad de México (RTP). Es un sistema de transporte moderno que actualmente es indispensable para la capital.

En 2002 el instituto de recursos mundiales del centro para el transporte firmó un acuerdo con el gobierno del Distrito Federal, hoy Ciudad de México, en el cual se tiene planeado formalizar un compromiso de cooperación por cinco años (2002- 2006) para aplicar el Programa para el Transporte Sustentable en la Ciudad de México.

Es importante mencionar que para la incursión del sistema de transporte público Metrobús se necesitaría adaptar las vialidades lo cual generaría un gasto relativamente importante, para construir el Metrobús se contó con los recursos del Banco mundial.

En 2003 gobierno del Distrito Federal, con asesoría del Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de México, inicio con el proyecto ejecutivo para los corredores de autobuses rápidos. El proyecto contempló 6 rutas de transporte con carriles confinados en Av. de los Insurgentes, Eje 8 Sur, Eje Central, Eje 3 Oriente, Av. Miguel Ángel de Quevedo y Av. Tláhuac.

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Inicialmente el sistema llevaría el nombre de Metrobús o Megabús, tendría estaciones aproximadamente cada 400 metros, el pasaje se cobraría mediante tarjetas de prepago para mejorar la administración de los recursos y se prohibiría la circulación de microbuses ya que serían reemplazados por el Metrobús, también la circulación de camiones de carga para mejorar la funcionalidad del proyecto.

De todas las posibles opciones analizadas debido a la importancia y la amplia circulación se decidió construir sobre la Av. de los Insurgentes el primer corredor de este tipo de transporte. (Fue17).

El 24 de septiembre de 2004 la Secretaría de Transportes y Vialidad publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el aviso de creación del sistema de transporte público denominado Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal. (Gaceta Oficial del D.F. 2. , 2004)

Y el 9 de marzo de 2005 Andrés Manuel López Obrador, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 2000 a 2005, publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el decreto para la creación del organismo público descentralizado Metrobús. (Gaceta Oficial del D.F. 0. , 2005)

Actualmente este sistema de transporte cuenta con seis líneas en funcionamiento y una en construcción; en un inicio el costo fue de 5 pesos hoy en día el costo es de seis pesos que incluye el trasbordo completamente gratis; y de las cuales hablaremos brevemente a continuación:

La Línea 1 cuenta con 46 estaciones, que van de Norte a Sur, iniciando en Indios Verdes y termina en El Caminero, y que además cuenta con dos destinos los cuales son la Glorieta de Insurgentes y Dr. Gálvez. (Sistema de Corredores deTransporte Público de Pasajeros del D.F., CDMX MB METROBUS, s.f.) Fue inaugurada el 19/jun/2005

La Línea 2 que cuenta con 36 estaciones, que van de Este a Oeste, iniciando en Tepalcates y termina en el metro Tacubaya, y que además cuenta con dos destinos que son Etiopia y Colonia del Valle (Línea 1). (Sistema de Corredores deTransporte Público de Pasajeros del D.F., CDMX MB METROBUS, s.f.) Fue inaugurada el 17/Dic/2008

Línea 3 que cuenta con 33 estaciones, que van de Norte a Sur, iniciando en Tenayuca y termina en Etiopia, y que además cuenta con tres destinos que son Balderas, Buenavista III y la Raza II. (Sistema de Corredores deTransporte Público de Pasajeros del D.F., CDMX MB METROBUS, s.f.) Fue inaugurada el 11/Feb/2011

Línea 4 que cuenta con 23 estaciones, que van de Norte a Sur iniciando en Buenavista y terminan en San Lázaro pero que además tiene otro destino que es la terminal 1 y 2 del aeropuerto internacional de la Ciudad de México (Sistema de Corredores deTransporte Público de Pasajeros del D.F., CDMX MB METROBUS,

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s.f.). cabe mencionar que el costo de este tramo es de 30 pesos por persona por lo que no tiene mucha demanda ya que existen otras formas de llegar al aeropuerto de manera más económica. Fue inaugurada el 1/abril/2012

Línea 5 que cuenta con 18 estaciones, que van de Oeste a Este, iniciando en Río de los Remedios y terminan en San Lázaro. (Sistema de Corredores deTransporte Público de Pasajeros del D.F., CDMX MB METROBUS, s.f.) Fue inaugurada el 05/nov/2013

Línea 6 que cuenta con 37 estaciones, que van de Oeste a Este, iniciando en Villa de Aragón y terminando es dos destinos; el más largo es Metro Rosario y el corto Instituto Politécnico Nacional (Sistema de Corredores deTransporte Público de Pasajeros del D.F., CDMX MB METROBUS, s.f.), siendo esta ultima la de nuestro interés y que analizaremos en el tercer capítulo de esta tesis. Fue inaugurada el 21/ene/2016

Y por último la Línea 7 del Metrobús aún en construcción que contara con 32 estaciones aproximadamente, Iniciando en Indios Verdes llegando hasta la fuente de petróleos y que además habrá un servicio complementario que permitirá a los usuarios llegar hasta Santa Fe. (Herrera, s.f.) A la fecha de este documento, esta línea aún no han sido terminadas las obras

¿Qué es el Metrobús?

Metrobús es un sistema de transporte basado en autobuses de alta capacidad con tecnología de punta que permite mejorar la movilidad urbana de manera rápida y segura. En el caso de la Línea 6, que conecta a la Av. Central Carlos Hank González con la terminal del Metro El Rosario, se aplicó un método constructivo innovador, a base de prefabricados de concreto armado, en las 35 estaciones y las 2 terminales que la componen. Gracias a este procedimiento se concluyó la obra en tiempo récord de 13 meses, conservando además la movilidad en la zona, ya que las maniobras de montaje y ensamble de las estructuras metálicas se realizaron en horarios nocturnos. (Excelsior.com, 2005)

¿Por qué se crea el sistema de transporte Metrobús?

Por la importancia que tiene el servicio público de transporte de pasajeros y la imperiosa necesidad de modernizarse, así como la creación de un mecanismo idóneo que proporcione los medios para lograr un buen funcionamiento del transporte de pasajeros en la Ciudad de México. (Excelsior.com, 2005).

La mayoría de los sistemas de transporte son artesanales y con una escasa regulación de los gobiernos locales, fundamentalmente se intenta incrementar la productividad y calidad de vida de los habitantes de la ciudad que depende en gran medida del tiempo y la manera en que se transportan diariamente.

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Por lo tanto, las consecuencias del problema de transporte implican factores de importancia fundamental; la seguridad vial, los tiempos de recorrido. Por ejemplo, el tiempo promedio de un pasajero es de 2.5 horas lo que implica un costo anual en horas hombre de 12 mil millones de dólares. (Fue1).

Lo anterior permite observar que el problema de transporte público va más allá de la comodidad de los usuarios del transporte, sus consecuencias abarcan desde la seguridad de los usuarios y los de vialidad, hasta la eficiencia y costos para la ciudad. (Fue17).

Planteamiento del problema

La problemática de la transportación en la zona ocasionado por el tráfico vehicular y la deficiente calidad del transporte público que provoca daños a la salud en la población que radica en el eje 5 norte en las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco, además de la necesidad de transportación que requieren los usuarios de la zona y zona conurbadas como son un transporte más eficiente y eficaz. (Fue171)

Analizar los efectos o las consecuencias

El siguiente apartado tiene como objeto el análisis de los efectos o las consecuencias de la construcción de la Línea 6, que conecta a la Av. Central Carlos Hank González con la terminal del Metro El Rosario determinando las diversas causas del impacto actual sobre la movilidad en las diferentes avenidas que comprenden esta área, así como la saturación vehicular en calles y vialidades que comprenden todo el proyecto de construcción determinando así el objetivo principal y las consecuencias que este podría traer a la mancha urbana de esta localidad, abarcando de igual modo la problemática que representa el transporte público de pasajeros ya que este es considerado insuficiente, problemático en vialidad, deficiente y con diversas fallas en su funcionamiento. Dicho lo anterior enunciaremos los efectos que tendrá la implementación del desarrollo del proyecto de construcción de la Línea 6 del Metrobús. (Fue1).

La implementación de la construcción del Metrobús traerá consigo diversos beneficios a la localidad en cuestión de movilidad ya que esta aumentará la velocidad promedio de traslado de un número menor a un número mayor de kilómetros por hora, con lo que se atiende la misma demanda con un porcentaje significativo menor de vehículos, ya que actualmente el parque vehicular utilizado cuenta con un número promedio total de acuerdo al siguiente dato:

295 unidades, de los cuales:

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Ilustración III. Flota Vehicular CDMX

(Gaceta Oficial de la Federacion, 2015)

En los tres casos mencionados se trata de vehículos con tecnologías obsoletas que generan altas emisiones contaminantes. Esto traería como efecto directo una considerable disminución en los tiempos de traslado. (Fue17)

Al generarse la construcción de este proyecto, otra importante consecuencia seria la disminución del parque vehicular de trasporte público ya que como se menciona en el punto anterior este cuenta con unidades deficientes tanto en tecnología como en capacidad de transportación de pasajeros, lo que da un efecto negativo para los usuarios considerando que la demanda de transporte aumenta conforme la población requiera el servicio, generando un caos en lo que concierne a garantizar un servicio confiable, eficaz, satisfactorio y seguro para los usuarios, es necesario ajustar la oferta de transporte, minimizando el número de unidades en operación, sustituyendo el parque vehicular actual por unidades de mayor capacidad, en congruencia con la cantidad y comportamiento de la demanda, así como establecer un sistema de operación que programe la capacidad ofertada en función de la demanda del servicio. Esto impactaría directamente en un mejoramiento del ambiente en cuestión de disminución de emisiones de contaminantes ya que reduciría los altos índices que se registran actualmente generados por el parque vehicular de transporte público. (Fue17)

De igual modo y retomando el punto anterior otro efecto significativo de la construcción de la Línea 6 del Metrobús es cubrir la demanda de transporte en esta zona ya que se cuenta con el dato de que los servicios de transporte público que operan actualmente no cuentan con la capacidad máxima para sustentar la alta demanda por parte de los usuarios; a pesar de que estos cuentan con plazas para autobuses largos, plazas para los autobuses cortos y plazas para microbuses y la longitud que recorren las corridas solo dan abasto a la capacidad de un número que no satisface las plazas -x- kilómetro, dando cuenta de que estos no pueden dar abasto al gran número de usuarios diarios para las vialidades que recorren la Av. Central Carlos Hank González con la terminal del Metro El Rosario. (Fue17)

Otra consecuencia directa de la implementación de la Línea 6 del Metrobús es que los usuarios que optan por no utilizar el transporte público y que prefieren utilizar el

17 trasporte particular puedan reconsiderar el uso del transporte público, ya que este esté sería más rápido, eficaz y con una mayor capacidad de operación en el servicio, disminuyendo los tiempos de traslado entre un punto y otro haciendo los recorridos más directos y con menor tráfico entre vialidades. Esto traería como consecuencia la disminución del parque vehicular en la zona y consigo menor cantidad de emisiones de gas carbono por autos particulares, así como un menor índice de tráfico en por índice de parque vehicular. De la mano con el punto anterior podemos enumerar otra consecuencia con la implementación de este proyecto el cual podemos definir como un efecto directo en el mejoramiento de la circulación de los autos particulares, ya que contarían con una menor cantidad de parque vehicular y a su vez con un menor índice de tráfico entre semáforo y semáforo reduciendo los tiempos de traslado y como efecto alterno menores índices de gas carbono. (Fue17)

Una de las principales consecuencias que podría traer la implementación de la Línea 6 del Metrobús sería la imagen de la mancha urbana en la zona ya que actualmente está solo se muestra con avenidas saturadas por autobuses de trasporte público de pasajeros y automóviles privados y una gran maza de humo de contaminantes que dañan la imagen y la salud ambiental de la zona, al igual que vialidades que intersectan con otras vialidades generando caos y tráfico entre los usuarios del trasporte público y privado aumentando los índices de ruido en la zona y generando estrés para los mismos usuarios y peatones. La implementación de este proyecto traería consigo el mejoramiento de estas zonas en cuestión de la mancha urbana y a su vez una mejor vialidad y transportación para el público en general tanto particular, peatonal y de transporte público, disminuyendo índices de ruido, mejorando la imagen de la zona, así como el aumento de un ambiente limpio y sano para transitar. (Fue17)

Como conclusión podemos mencionar que lo anterior implica la necesidad de implementar el proyecto de la construcción de la Línea 6 del Metrobús al igual que modificar la infraestructura de las vialidades que integran el trazo del corredor, con el propósito de brindar al usuario un servicio público con calidad, seguridad, eficiencia y ambientalmente amigable. Para lograr este objetivo es necesario mejorar tecnológicamente la prestación del servicio de transporte público de pasajeros así como introducir modificaciones en el esquema de los prestadores del servicio actuales de este servicio, con efecto de mejorar el aprovechamiento de los recursos como son los tiempo, espacio, energía, parque vehicular y movilidad, en consecuencia, la calidad de vida de la población de la zona que conecta a la Av. Central Carlos Hank González con la terminal del Metro El Rosario. (Fue17)

Trascendencia de la prognosis.

En este punto se analiza todo el posible escenario y la supuesta de falta de existencia de Metrobús en las zonas comprendidas entre Gustavo. A Madero y Azcapotzalco. La urbanización de la ciudad a gran escala y la deficiencia en el transporte público, ocasionan que en México se tenga un grave inconveniente de

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movilidad, este es un problema generalizado que afecta zonas importantes en la Ciudad de México, en este caso concretamente en las delegaciones antes mencionadas, así como áreas metropolitanas colindantes.

Por lo cual el problema antes mencionado que enfrenta la Ciudad de México en las últimas 5 décadas es imposible de disociar del crecimiento caótico como factor clave y principal en los problemas viales.

Cabe mencionar que la Ciudad de México es la capital de país por lo cual es el centro político, económico, empresarial, social, académico, etc., de la República Mexicana por lo cual el crecimiento demográfico ha ido en aumento y por lo tanto el parque vehicular.

A continuación, se presentan datos estadísticos del parque vehicular en el año 2004, antes de la aparición del Metrobús en el año 2005.

Ilustración IV. Estadística del parque vehicular Número de vehículo Tipo de vehículo Estado de ZMVM Distrito Federal México NUMERO % Autos particulares 1,545,595 795.136 2.341.731 71.81 Taxis 103.298 6.109 109.407 3.36 Combis 3.944 1.555 5.499 0.17 Microbuses 22.931 9.098 32.029 0.98 Pick ups 73.248 262.832 336.88 10.31 Camiones de carga a 154.647 4.74 gasolina Vehículos diésel <3 4.733 0.15 toneladas Tracto camiones 70.676 2.17 diésel Autobuses diésel 9.236 3.269 12.505 0.38 Vehículos diésel =3 28.58 62.36 90.94 2.79 toneladas Camionetas de carga 29.968 ----- 29.968 0.92 a gas lp Motocicletas 72.28 424 72.704 2.23 Total 2.118.096 1.142.823 3.260.919 100 (FIMEVIC 2. , 2017)

Analizando la tabla anterior podemos observar que hubo un claro predominio de los autos particulares. Por lo cual podemos deducir que estas cifras aumentarían año con año dando como posibles consecuencias daños colaterales tales como:

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• Deterioro Ambiental • Saturación insostenible en vías principales • Saturación insostenible del Sistema Colectivo Metro • Afectaciones a la salud y al tiempo de los viajes de los pasajeros (FIMEVIC, 2016)

¿Qué se requiere para resolver la problemática?

Un Sistema de Corredores Estratégicos de Transporte, que integran en su diseño soluciones a los aspectos técnicos, institucionales, organizacionales, tecnológicos, jurídicos y urbanos, para poder ofrecer una opción cómoda, segura, eficiente y confiable de transporte público que, a su vez permita a los diversos actores involucrados una participación ordenada, sistemática y clara, donde los intereses de cada parte son garantizados con base en una definición detallada de compromisos y responsabilidades dentro del sistema.

¿Cuáles son las posibles causas del problema?

La demanda de movilidad que requieren los usuarios para transportarse a sus centros de trabajo, de forma rápida y segura; en la zona de la delegación Gustavo A. Madero y Azcapotzalco y zona conurbada del Estado de México.

La mala calidad de los distintos sistemas de transporte que existían en la zona; ya que no eran lo suficientemente modernos y agiles para transportar a la población de la zona y en especial a las personas que vienen del Estado de México que cruzan por esta zona para trabajar en la Ciudad de México.

Las emisiones contaminantes que ocasiona el transporte público por su falta de modernización y que generan un daño a la salud de la población y al medio ambiente.

El tránsito vehicular en la zona que se genera por la falta de cultura vial (ya que en lugar de compartir el automóvil varias personas solo viajan una por automóvil), y que el Gobierno de la Ciudad de México debe promover para generar una mejor cultura para todos. (Fue171)

Resumen de la problemática

En resumen, se observó la deficiente capacidad del transporte público para trasladar a los usuarios en la zona norte, la falta de modernización en las unidades para brindar una mayor eficacia y la poca profesionalización de los choferes, dando como resultado la creación del corredor vial línea 6 del Metrobús, que servirá para mejorar la movilidad de los usuarios en la zona norte. (Fue171)

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Uno de los objetivos del proyecto es promover el transporte sustentable dentro de corredores estratégicos en la Ciudad de México. Con la creación de estos corredores el Gobierno de la Ciudad persigue las siguientes metas:

a. Favorecerá el uso más eficiente y climáticamente amigable de las distintas modalidades de transporte, pero con énfasis en el transporte público de pasajeros y el transporte no motorizado. b. Mejorar la calidad del servicio del transporte público para convertirlo en una opción competitiva ante el transporte privado. c. Ordenar el sector transporte en el contexto espacial, organizacional y jurídico. d. Instalar un sistema financiero que permita al sector autonomía y sustentabilidad económica en el tiempo. e. Documentar y dejar evidencia de las bondades ambientales de este tipo de proyectos para su replicabilidad en el mundo.

Con el financiamiento obtenido, a lo largo de dos años de trabajo con consultores expertos y el Banco Mundial, se desarrollaron los estudios base que aportaron la información necesaria para el diseño del Sistema de Corredores Estratégicos de Transporte. Algunos de esos estudios fueron:

• Diseño Conceptual, Funcional, Operacional y Proyecto Ejecutivo del Corredor Estratégico Insurgentes. • Estudio Urbano Socioeconómico de los Corredores de Transporte. • Estructuración Económica Financiera del Sistema de Corredores de Transporte. • Caracterización de emisiones vehiculares mediante dinamómetro de chasis. • Estudio de Medición de Emisiones Contaminantes Mediante el Uso del Sistema Portátil de Medición de Emisiones Vehiculares, RAVEM. • Gerencia Técnica para el Proyecto.

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Tabla 2. Planteamiento del Problema, Modelo de Van Denle

Hechos empíricamente Explicaciones empíricamente verificables comprobados

* Necesidad de un sistema de • Ofertar un sistema de transporte moderno y transporte eficiente a las delegaciones Gustavo A. Madero y también en Azcapotzalco. (SOBSE 2. , 2017)

• Beneficia a los habitantes de las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco, demarcaciones donde estarán ubicada las paradas de este medio de transporte, pero también Miguel *Servicio de transporte masivo Hidalgo y Venustiano Carranza, arribando mediante las interconexiones con las líneas existentes; además de los municipios mexiquenses de Ecatepec, Tlalnepantla, Naucalpan y Cd. Nezahualcóyotl. (SOBSE 2. , 2017)

*Reducción de tiempos de traslado • Reducir en más de 40% los tiempos de recorrido. (SOBSE 2. , 2017)

Hechos basados en conjeturas, Explicaciones basadas en conjeturas, pero no pero no probadas verificadas. *La secretaria de Obras y servicios • Querer ofrecer mejores instalaciones, cómodas y de La CDMX (Sobse), realizo seis accesibles acorde a la ubicación geográfica. diferentes diseños que se adapten a las necesidades de cada zona. *El número de usuarios potenciales • De acuerdo al estudio realizado cada estación es que llegara a cada estación fue un adaptada de acurdo a la población de sus factor determinante para decidir que alrededores. diseño se aplicara para ofrecer un mejor servicio. *El número de usuarios potenciales • Se han coordinado horarios y señalizaciones, así que llegara a cada estación fue un como coordinación muy estricta para permitir los factor determinante para decidir que cruces sobre los carriles del Metrobús. diseño se aplicara para ofrecer un mejor servicio. (Fuente propia)

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Variable de Estructura

El Gobierno de la Ciudad de México atento a las necesidades de movilidad de la ciudadanía construye la Línea 6 de Metrobús, obra pública que alberga una nueva ruta de este sistema de transporte que corre sobre el Eje 5 Norte, desde la Av. Central Carlos Hank González hasta el Metro El Rosario y en conexión con la Línea 1, 3, y 5 de Metrobús.

Cuenta con 35 estaciones y 2 terminales, además de un carril exclusivo en sentido para la circulación de los autobuses articulados con capacidad para 160 pasajeros en cada uno de ellos. Recorre 20 Kilómetros por sentido, beneficiando a más de 145,000 habitantes de esta Ciudad. (GOB.CDMX, 2017)

Tabla 3. Ficha Técnica Ficha técnica de Línea 6

Longitud 20 kilómetros de recorrido

Inicio de operaciones 21 de enero de 2016

Terminales El Rosario Villa de Aragón

Estaciones intermedias 1) El Rosario 19) Deleg. Gustavo A. 2) Colegio de Madero Bachilleres 1 20) Martín Carrera 3) De las Culturas 21) Hospital General La 4) Ferrocarriles Villa Nacionales 22) San Juan de Aragón 5) UAM Azcapotzalco 23) Gran Canal 6) Tecno parqué 24) Casas Alemán 7) Norte 59 25) Pueblo San 8) Norte 45 Juan de Aragón 9) Montevideo 26) Loreto Fabela 10) Lindavista - Vallejo 27) 482 11) Instituto del 28) 414 Petróleo 29) 416 Oriente 12) San Bartolo 30) 416 Poniente 13) Instituto Politécnico 31) Deportivo los Nacional Galeana 14) Riobamba 32) Ampliación 15) Deportivo 18 de Providencia

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marzo 33) Volcán de Fuego 16) La Villa 34) La Pradera 17) De los Misterios 35) Colegio de 18) Hospital Infantil La Bachilleres 9 Villa 36) Francisco Morazán

Vialidades o Derrotero De Eje 5 Norte (Av. Montevideo)

Delegaciones atendidas Azcapotzalco Gustavo A. Madero Municipio de Ecatepec Municipio de Nezahualcóyotl Municipio de Tlalnepantla

Demanda de usuarios 150 mil pasajeros x / día

Conectividad Metrobús líneas: 1, 3 y 5 STC Metro líneas 3, 4, 5, 6, 7 y B Corredor Cero Emisiones Terminal Central del Norte (GOB.CDMX, 2017)

Variable de Contexto

La normatividad que se tomó para considerar la construcción de la línea 6 del Metrobús es la siguiente:

Constitución

• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Estatutos

• Estatuto de Gobierno del Distrito Federal.

Leyes Federales

• Ley Federal de los Trabajadores al Servicio del Estado. • Ley Federal de Instituciones de Fianzas. • Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos. • Ley de Amparo. • Ley sobre Monumentos y Zonas Arqueológicas, Artísticas e Históricas.

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• Ley de Fiscalización Superior de la Federación. • Ley General de Sociedades Mercantiles. • Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito.

Códigos Federales

• Código Federal de Procedimientos Civiles. • Código de Comercio.

Leyes Locales

• Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal. • Ley de Obras Públicas del Distrito Federal. • Ley de Adquisiciones para el Distrito Federal. • Ley de Procedimiento Administrativo para el Distrito Federal. • Ley del Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Distrito Federal. • Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal. • Ley Ambiental del Distrito Federal. • Ley de Austeridad para el Gobierno del Distrito Federal. • Ley de Entrega - Recepción de los Recursos de la Administración Pública del Distrito Federal. • Ley de Protección Civil para el Distrito Federal. • Ley de Protección de Datos Personales para el Distrito Federal. • Ley de Archivos del Distrito Federal. • Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública del Distrito Federal.

Códigos Locales

• Código Civil para el Distrito Federal. • Código de Procedimientos Civiles del Distrito Federal. • Código Financiero del Distrito Federal. • Código Penal para el Distrito Federal. • Código de Procedimientos Penales para el Distrito Federal.

Reglamentos

• Reglamento Interior de la Administración Pública Federal. • Reglamento de la Ley de Obras Públicas del Distrito Federal. • Reglamento de la Ley de Adquisiciones del Distrito Federal. • Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal. • Reglamento de la Ley de Transparencia y Acceso a la Información del Distrito Federal. • Reglas de Procedimiento

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• Reglas de Operación del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal.

Manuales Administrativos

• Manual de Organización del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal. • Manual de Integración y Funcionamiento del Comité de Obras. • Manual de Integración y Funcionamiento del Subcomité de Adquisiciones, Arrendamientos y Prestación de Servicios.

Políticas

• Políticas Administrativas, Bases y Lineamientos en Materia de Obra Pública. Enunciado del Problema

Conocer la problemática que representa el deficiente transporte público, así como el tránsito vehicular, y los efectos que tiene en el usuario final para poder llevar acabo la licitación para la construcción del corredor vial en la zona norte. (Fue171)

Objetivo general

Analizar la construcción del corredor vial de la línea 6 del Metrobús, licitación N° LO- 90900599-N17-2014 entre las delegaciones Gustavo. A Madero y Azcapotzalco. (Fue)

Objetivos específicos

• Conocer la necesidad de movilidad de los usuarios en las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco. • Analizar la estructura y funcionamiento del Metrobús • Análisis de la construcción del corredor vial. (Licitación)

Preguntas de investigación

Delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco

 Breves aspectos demográficos y geográficos, económicos, sociales y de movilidad urbana.  ¿Qué problemas viales enfrentan estas delegaciones?  ¿Cuál es la oferta y demanda en esta zona?  ¿Cuáles son las condiciones de operación de transporte público?

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 Aspectos positivos y negativos de la construcción del corredor vial línea 6 del Metrobús

Metrobús

 Antecedentes del Metrobús  Otros Sistemas de Transporte en la Ciudad  Estructura Organizacional  ¿Cuál es el costo-beneficio-Solvencia?  ¿Cuál es la capacidad de buses con respecto a la densidad demográfica?  Mantenimiento del parque vehicular

Análisis de construcción (Licitación)

 ¿Qué marco legal se utilizó para la construcción de esta obra?  ¿Qué empresas y contratistas participaron en la licitación?  ¿Cuáles son los métodos de evaluación?  Fallo y adjudicación del contrato de la licitación

Conclusiones y sugerencias Ilustración V. Mapa Mental

(Fuente propia)

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Tabla 4. Matriz de congruencia

MATRIZ DE CONGRUENCIA

Planteamiento del Preguntas de Titulo Objetivo General Objetivos Especifico problema Investigación

• Análisis de la licitación LO- ¿Que 909005999-N17- Conocer la • Delegaciones problemas 2014 para la problemática que Gustavo A. Madero viales enfrentan construcción del representa el y Azcapotzalco estas • Analizar la corredor vial para deficiente delegaciones? construcción del el transporte transporte corredor vial de la público línea 6 público, así como • Cuáles son las línea 6 del • Análisis de la Metrobús en el eje el tránsito bases utilizadas Metrobús N° LO- construcción 5 norte, en el vehicular, y los en la licitación? 90900599 tramo de la efectos que tiene N172014 entre las avenida Carlos en el usuario final delegaciones •Cuál es la Hank González para poder llevar Gustavo. A capacidad de hacia el metro acabo la licitación Madero y buses con rosario con para la • Metrobús Azcapotzalco respecto a la influencia en las construcción del densidad delegaciones corredor vial en la demográfica? Gustavo A. zona norte Madero y Azcapotzalco.

(Fuente propia)

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Tabla 5. Variables Variable dependiente e independiente

Variable Independiente Variable Dependiente Efecto a) Gobierno de la ciudad de a) Disminución de los

México. tiempos de recorrido.

b) Traslados con mayor b) Contratistas. confort y seguridad.

c) Mejora en la imagen c) Delegaciones. urbana y calidad de vida.

Construcción del corredor d) Mayor eficiencia y control d) Publico general. vial para el transporte del transporte público. público línea 6 Metrobús e) Eliminación de e) Normatividad. ineficiencias en el transporte

actual. f) Impulso al desarrollo de f) Contaminación. nuevas tecnologías y

combustibles. g) Movilidad. g) Menor Tránsito Vehicular

(FIMEVIC 2. , 2017)

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Diagrama Sagital

Tabla 6. Diagrama Sagital

(Fuente propia)

Justificación

Esta investigación tiene como objetivo principal obtener el título de Contador Público, Lic. En Relaciones Comerciales y Lic. En Negocios Internacionales. El tema tiene como objetivo determinar las repercusiones de movilidad debido a la incursión de un transporte público masivo en la ciudad de México que surge en gran medida por las necesidades actuales al sistema de transporte ya existente en la zona antes mencionada.

Metrobús es un concepto de movilidad urbana que definitivamente, resulta más digno y confortable, que los incomodos microbuses que siguen todavía ambulando en la Ciudad de México; es también, un transporte público similar al que funcionan en otras ciudades del mundo, hacer un estudio sobre este método de movilidad que, desde su creación, ha existido la intención de dignificar el transporte.

El conocer los medios y procedimientos para llevar acabo la licitación, analizar las diferentes variables a considerar para su aceptación, aplicación y gestión que realiza el gobierno de CDMX así como la normatividad aplicable para la construcción de corredor vial de la línea 6 del Metrobús, además como usuarios directos del proyecto sabemos de la importancia que tiene la aplicación de un sistema de transporte que permita mejorar a los usuarios la calidad de vida derivado por los diferentes beneficios que brinda el sistema de transporte publico Metrobús en la zona estudiada.

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CAPITULO 1

1.1 Breves aspectos demográficos y geográficos, económicos, sociales, y de movilidad urbana.

1.1.1 Aspectos Demográficos y geográficos

En la Encuesta Intercensal 2015 (conteo que se realiza cada diez años, pero en aquellos terminados en cinco, 2005, 2015, 2025, etc.), realizada por el INEGI, se contaron 119 millones 530 mil 753 habitantes en México.

México está entre los once países más poblados del mundo, después de:

Gráfica 1.Países más poblados del mundo.

(INEGI, 2017) No incluye Hong Kong y Macao; regiones especiales administrativas y la provincia de Taiwán. Fuente : ONU. World Population Prospects. The 2015 Revision. En: http://esa.un.org/unpp/wpp/.

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Cabe mencionar que la población de viviendas colectivas, del Servicio Exterior Mexicano y la que carece de vivienda no fue captada por la Encuesta Intercensal. Por lo que si se agrega el número de personas que no fueron integradas a este conteo la cifra alcanzaría la suma de 119,938,473 personas. Aunque la cifra anterior no nos permitiría llegar al décimo lugar, ya que Japón cuenta con un aproximado de 126 millones de habitantes.

Ahora bien, como está distribuida toda la población en la República Mexicana. En la encuesta Intercensal 2015 el INEGI nos dice lo siguiente:

Tabla 7. Número de Habitantes por entidad federativa. Población total Porcentaje Entidad federative (respecto a la Posición 2015 población total) Estados Unidos Mexicanos 119,530,753 100

México 16,187,608 13.5 1 Ciudad de México 8,918,653 7.5 2 Veracruz de Ignacio de la Llave 8,112,505 6.8 3 Jalisco 7,844,830 6.6 4 Puebla 6,168,883 5.2 5 Guanajuato 5,853,677 4.9 6 Chiapas 5,217,908 4.4 7 Nuevo León 5,119,504 4.3 8 Michoacán de Ocampo 4,584,471 3.8 9 Oaxaca 3,967,889 3.3 10 Chihuahua 3,556,574 3 11 Guerrero 3,533,251 3 12 Tamaulipas 3,441,698 2.9 13 Baja California 3,315,766 2.8 14 Sinaloa 2,966,321 2.5 15 Coahuila de Zaragoza 2,954,915 2.5 16 Hidalgo 2,858,359 2.4 17 Sonora 2,850,330 2.4 18 San Luis Potosí 2,717,820 2.3 19 Tabasco 2,395,272 2 20 Yucatán 2,097,175 1.8 21 Querétaro 2,038,372 1.7 22 Morelos 1,903,811 1.6 23 Durango 1,754,754 1.5 24 Zacatecas 1,579,209 1.3 25 Quintana Roo 1,501,562 1.3 26

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Aguascalientes 1,312,544 1.1 27 Tlaxcala 1,272,847 1.1 28 Nayarit 1,181,050 1 29

Campeche 899,931 0.8 30 Baja California Sur 712,029 0.6 31

Colima 711,235 0.6 32 (INEGI I. N., s.f.)

En el año 2015 tan solo en la ciudad de México vivían 8,918,653 habitantes de los cuales 4,687,003 son mujeres y 4,231,650 son hombre siendo esta la segunda entidad federativa más grande después del estado de México con 8,353,540 mujeres y 7,834,068 hombres.

En la tabla anterior se muestra la distribución demográfica a nivel nacional. A continuación, se muestra el porcentaje de superficie en que se concentran los habitantes en la ciudad de México.

Superficie

La Ciudad de México representa 0.08% de la superficie del país.

Ilustración VI. Porcentaje de superficie que representa la Ciudad de México.

(6.5, (INEGI), Instituto Nacional de Estadística y Geografía, s.f.)

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Superficie

Mientras que el Estado de México representa el 1.14% de la superficie del país.

Ilustración VII.Porcentaje de superficie que representa el Estado de México.

(6.5, (INEGI), Instituto Nacional de Estadística y Geografía, s.f.)

Si la superficie territorial de la República Mexicana es de 1,960,189 km² aproximadamente (Dato INEGI), ¿Cuánto mide la superficie territorial de la Ciudad de México y del estado de México?

Aproximadamente la Ciudad de México mide 1,494 km² a diferencia del Estado de México que mide 22,346 km², y como se observa en las gráficas 1 y 2 el porcentaje de superficie que tiene el Estado de México es 14 veces más grande que la Ciudad de México. Ahora bien, ¿Por qué esa aglomeración de personas en un lugar tan pequeño como la ciudad?

Esto corresponde a que la Ciudad de México es el centro político, económico, financiero, social, cultural, deportivo y de entretenimiento del país.

En la siguiente grafica se muestra el número habitantes que hay por kilómetro cuadrado en cada una de las 32 Entidades Federativas.

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Gráfica 2. Densidad poblacional por entidad federativa, 2015.

(Densidad poblacional por entidad federativa, s.f.)

Existe un gran contraste entre el primer y último lugar como se puede observar en la gráfica anterior, ya que en la ciudad de México hay 5,967 habitantes por km² mientras que en Baja California Sur solo hay 10 habitantes por km²; si lo comparamos con el Estado de México que es el estado número uno con el mayor número de habitantes a nivel nacional tenemos que es 12 veces más habitada la ciudad que el estado de México.

Otro dato interesante es la comparación que existe entre Chihuahua y la Ciudad de México como se muestra a continuación.

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Ilustración VIII. Comparativo Ciudad de México Vs. Chihuahua.

(INEGI I. N., s.f.)

Es interesante lo que publico La Organización de las Naciones Unidas en el año 2014 en su documento llamado “La situación demográfica en el mundo” que habla de las megalópolis (grandes concentraciones de personas que sobrepasan los 10 millones de habitantes en una ciudad) se hace mención sobre la situación de la Ciudad de México ya que es la cuarta ciudad más poblada en el mundo con 20.4 millones de habitantes (Ciudad de México y su zona metropolitana), y se espera siga siendo una de las más pobladas del planeta para el año 2025. Fuente: La situación demográfica en el mundo, Naciones Unidas. Por lo que el Gobierno Federal y Estatal deben poner especial atención y tomar medidas para que esta ciudad no colapse. (ONU, 2014).

Ahora veamos cual es la distribución de los habitantes de esta megalópolis. como se muestra en el cuadro número 2 y 3, siendo de nuestro interés la delegación Azcapotzalco y Gustavo A. Madero; que es por donde pasara el corredor vial línea 6 del Metrobús, pero también alguno de los municipios del Estado de México que colindan con estas delegaciones.

Tabla 8. Número de Habitantes por delegación Clave del Habitantes municipio o Delegación Posición delegación (año 2015) 7 Iztapalapa 1,827,868 1 5 Gustavo A. Madero 1,164,477 2 10 Álvaro Obregón 749,982 3 12 Tlalpan 677,104 4 3 Coyoacán 608,479 5 15 Cuauhtémoc 532,553 6 17 Venustiano Carranza 427,263 7 14 Benito Juárez 417,416 8

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13 Xochimilco 415,933 9 2 Azcapotzalco 400,161 10 6 Iztacalco 390,348 11 16 Miguel Hidalgo 364,439 12 11 Tláhuac 361,593 13 8 La Magdalena Contreras 243,886 14 4 Cuajimalpa de Morelos 199,224 15 9 Milpa Alta 137,927 16 (2015., http://cuentame.inegi.org.mx/default.aspx, s.f.)

En el cuadro anterior se muestra el lugar que ocupa cada delegación en base al número de habitantes que lo habitan; por ejemplo, el número de habitantes en la delegación Azcapotzalco es de 400,161 persona distribuidas en una superficie territorial de 33.66 km² (Gobierno de la Ciudad de México, Portal Gobierno de la Ciudad de México, Azcapotzalco, s.f.) ocupando la décima posición; la Gustavo A. Madero cuenta con un total de 1,164,477 habitantes en una superficie que mide 88 km² (Gobierno de la Ciudad de México, Portal del Gobierno de la Ciudad de México, GAM, s.f.) siendo el segundo lugar y el primer lugar lo tiene la delegación Iztapalapa con 1,827,868 habitantes con una extensión territorial de 1085.8 km². (Gobierno de la Ciudad de Méxco, s.f.).

Ahora se muestra la distribución de poblacional de los municipios más representativos del Estado de México y que son los que colindan con las delegaciones Azcapotzalco y Gustavo A. Madero.

Tabla 9. Número de Habitantes por Municipio Clave del municipio Municipio Habitantes Posición (año 2015) 33 Ecatepec de Morelos 1,677,678 1 59 Nezahualcóyotl 1,039,867 2 106 Toluca 873,536 3 57 Naucalpan de Juárez 844,219 4 104 Tlalnepantla de Baz 700,734 5 31 Chimalhuacán 679,811 6 121 Cuautitlán Izcalli 531,041 7 13 Atizapán de Zaragoza 523,296 8 109 Tultitlán 520,557 9 39 Ixtapaluca 495,563 10 81 Tecámac 446,008 11 60 Nicolás Romero 410,118 12 122 Valle de Chalco Solidaridad 396,157 13

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25 Chalco 343,701 14 70 La Paz 293,725 15 20 Coacalco de Berriozábal 284,462 16 37 Huixquilucan 267,858 17 99 Texcoco 240,749 18 54 Metepec 227,827 19 29 Chicoloapan 204,107 20 120 Zumpango 199,069 21 118 Zinacantepec 188,927 22 5 Almoloya de Juárez 176,237 23 42 Ixtlahuaca 153,184 24 2 Acolman 152,506 25 108 Tultepec 150,182 26 24 Cuautitlán 149,550 27 51 Lerma 146,654 28 74 San Felipe del Progreso 134,143 29 35 Huehuetoca 128,486 30 114 Villa Victoria 104,612 31 87 Temoaya 103,834 32 14 Atlacomulco 100,675 33 88 Tenancingo 97,891 34 95 Tepotzotlán 94,198 35 124 San José del Rincón 93,878 36 45 Jilotepec 87,927 37 90 Tenango del Valle 86,380 38 67 Otzolotepec 84,519 39 82 Tejupilco 77,799 40 101 Tianguistenco 77,147 41 76 San Mateo Atenco 75,511 42 47 Jiquipilco 74,314 43 113 Villa Guerrero 67,929 44 91 Teoloyucán 66,518 45 62 Ocoyoacac 66,190 46 1 Acambay 66,034 47 110 Valle de Bravo 65,703 48 48 Jocotitlán 65,291 49 85 Temascalcingo 63,721 50 11 Atenco 62,392 51

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53 Melchor Ocampo 57,152 52 92 Teotihuacán 56,993 53 18 Calimaya 56,574 54 111 Villa de Allende 52,641 55 115 Xonacatlán 51,646 56 9 Amecameca 50,904 57 3 Aculco 49,026 58 103 Tlalmanalco 47,390 59 112 Villa del Carbón 47,151 60 36 Hueypoxtla 43,784 61 23 Coyotepec 41,810 62 100 Tezoyuca 41,333 63 21 Coatepec Harinas 39,897 64 58 Nextlalpan 39,666 65 84 Temascalapa 38,622 66 64 El Oro 37,343 67 96 Tequixquiac 36,902 68 40 Ixtapan de la Sal 35,552 69 19 Capulhuac 35,495 70 65 Otumba 35,274 71 105 Tlatlaya 34,937 72 63 Ocuilan 34,485 73 32 Donato Guerra 34,000 74 86 Temascaltepec 31,631 75 15 Atlautla 30,945 76 93 Tepetlaoxtoc 30,680 77 56 Morelos 29,862 78 43 Xalatlaco 29,572 79 10 Apaxco 29,347 80 28 Chiautla 29,159 81 68 Ozumba 29,114 82 26 Chapa de Mota 28,289 83 123 Luvianos 27,860 84 44 Jaltenco 27,825 85 16 Axapusco 27,709 86 52 Malinalco 27,482 87 73 San Antonio la Isla 27,230 88 75 San Martín de las Pirámides 26,960 89

39

80 Sultepec 26,832 90 8 Amatepec 26,610 91 30 Chiconcuac 25,543 92 50 Juchitepec 25,436 93 7 Amanalco 24,669 94 94 Tepetlixpa 19,843 95 97 Texcaltitlán 19,206 96 46 Jilotzingo 19,013 97 119 Zumpahuacán 16,927 98 102 Timilpan 15,664 99 117 Zacualpan 14,958 100 4 Almoloya de Alquisiras 14,846 101 22 Cocotitlán 14,414 102 49 Joquicingo 13,857 103 71 Polotitlán 13,851 104 79 Soyaniquilpan de Juárez 13,290 105 72 Rayón 13,261 106 83 Temamatla 12,984 107 55 Mexicaltzingo 12,796 108 89 Tenango del Aire 12,470 109 107 Tonatico 12,324 110 12 Atizapán 11,875 111 27 Chapultepec 11,764 112 38 Isidro Fabela 11,726 113 6 Almoloya del Río 11,126 114 17 Ayapango 9,863 115 125 Tonanitla 9,728 116 78 Santo Tomás 9,682 117 34 Ecatzingo 9,414 118 61 Nopaltepec 8,960 119 41 Ixtapan del Oro 6,791 120 77 San Simón de Guerrero 6,010 121 98 Texcalyacac 5,246 122 116 Zacazonapan 4,137 123 69 Papalotla 3,963 124 66 Otzoloapan 3,872 125 (2015., http://cuentame.inegi.org.mx/default.aspx, s.f.)

40

En el cuadro anterior se muestran los 125 municipios que conforman el Estado de México del primer lugar al último en base a el número que los habita; y como se observa Ecatepec de Morelos, Nezahualcóyotl, Naucalpan de Juárez, Tlalnepantla de Baz y Coacalco de Berriozábal ocupan la posición 1, 2, 4, 5 y 16 respectivamente se hace especial mención de ellos ya que son los que colindan con las delegaciones antes mencionadas y que por su cercanía con la ciudad se traslada a esta para realizar sus distintas actividades.

En el siguiente mapa se muestran las divisiones políticas de la delegación Azcapotzalco y Gustavo A. Madero y la de sus vecinos del norte.

Ilustración IX. Mapa de las delegaciones Azcapotzalco, Gustavo A. Madero y zonas conurbadas.

(INEGI I. N., s.f.)

41

Como se puede observar en el mapa anterior la cercanía del Estado de México con la Ciudad de México es casi nula y debido al crecimiento demográfico de ambas entidades, este crecimiento ha ocasionado que se supere la demarcación y el límite de las funciones y capacidades de cada municipio o delegación, por lo que al expandirse se adhiere o hace suyo a otro municipio o delegación en especial a uno más desarrollado, con el cual sostiene una relación socioeconómica, como se verá en el siguiente capítulo.

1.1.2. Aspectos Económicos.

El Producto Interno Bruto es la suma de todos los bienes y servicios finales que produce un país o una economía. El cual está integrado por tres sectores, el sector primario que es del cual se extraen todos los recursos naturales como son, la agricultura, ganadería, minería, etc.; el sector secundario se caracteriza por realizar actividades de industrialización como son la construcción y la industria manufacturera; el tercer sector es el de los servicios en este no se produce ningún bien material, lo recibe del sector secundario para su venta, este sector comprende el comercio, servicios, transportes, comunicaciones, etc.

Como se muestra en la gráfica 3, al año 2014 a nivel nacional se contabilizaron 5,654,012 establecimientos en los cuales el número de personas ocupadas llegaba a 29,642,421 trabajadores.

Comparativo de los Censos Económicos 2004, 2009 y 2014.

Gráfica 3. Establecimientos y personal ocupado.

(BOLETÍN DE PRENSA NÚM. 283/15 28 DE JULIO DE 2015 AGUASCALIENTES, s.f.)

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Como se observa en la gráfica anterior ha existido un crecimiento oferta-demanda en creación de empleos y fuentes de trabajo, a continuación, veremos que Entidades son las que más aportan al producto interno bruto del país (Grafica 4).

Gráfica 4. Participación estatal en el Producto Interno Bruto (año 2014)

FUENTE: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México 2008. Actividad económica total, 2014. Nota: La suma de los parciales puede no coincidir con el toral por el redondeo de las cifras. *Cifras preliminares.

(INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México 2008. Actividad económica total, s.f.) Como se muestra en la gráfica anterior la Ciudad de México ocupa el primer lugar, debido a que es la capital económica y financiera del país sin importar que sea la entidad federativa más pequeña de la República Mexicana, seguida del Estado de México (del cual se hablara más adelante); le siguen Nuevo León; Jalisco; Veracruz; etc.

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Si la Ciudad de México es la que más aporta al producto interno bruto ¿Con cuánto contribuyen cada una de sus 16 delegaciones? Como se observará en el cuadro 4. El INEGI realizo una clasificación de las distintas actividades por delegación los cuales analizaremos más adelante, pero primero conozcamos algunas definiciones para mejor entendimiento del cuadro antes mencionado.

1. ¿Qué son las unidades económicas?

Son las entidades productoras de bienes y servicios, llámense establecimientos, hogares, personas físicas. (Geografía, Glosario Completo del INEGI, s.f.)

2. ¿Qué significa Personal Ocupado?

Comprende tanto al personal contratado directamente por la razón social, como al personal ajeno suministrado por otra razón social, que trabajó para la unidad económica, sujeto a su dirección y control, y cubrió como mínimo una tercera parte de la jornada laboral. Puede ser personal de planta, eventual o no remunerado. (Geografía, Glosario Completo del INEGI, s.f.)

3. ¿Qué significa personal no dependiente de la razón social?

Son todas las personas que trabajaron para la unidad económica, pero que dependían contractualmente de otra razón social y realizaron labores ligadas a la producción, comercialización, prestación de servicios, administración, contabilidad, entre otras, cubriendo como mínimo una tercera parte de la jornada laboral de la unidad económica. (Geografía, Personal ocupado que no depende de la razon social para la cual trabaja, 2011)

4. ¿Qué son Remuneraciones?

Son todos los pagos y aportaciones en dinero y especie antes de cualquier deducción, destinados a retribuir el trabajo del personal dependiente de la razón social, tanto en forma de sueldos y prestaciones sociales, como en utilidades distribuidas al personal, ya sea que se calculen sobre la base de una jornada de trabajo o por la cantidad de trabajo desarrollado (destajo). (Geografía, Glosario Completo del INEGI, s.f.)

5. ¿Qué es la producción bruta total?

Es el valor de todos los bienes y servicios emanados de la actividad económica como resultado de las operaciones realizadas por las unidades económicas, incluido el margen de comercialización de las mercancías revendidas de las firmas. Incluye: la producción realizada que no salió al mercado porque se encontraba en proceso de producción o en espera de clientes y la producción de activos fijos para uso propio. (Geografía, Glosario Completo del INEGI, s.f.)

6. ¿Qué es el valor agregado censal bruto?

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Es el valor de la producción que se añade durante el proceso de trabajo, por la actividad creadora y de transformación del personal ocupado, el capital y la organización (factores de la producción), ejercida sobre los materiales que se consumen en la realización de la actividad económica. (Geografía, Glosario Completo del INEGI, s.f.)

7. ¿Qué es el total de activos fijos?

Es el valor actualizado de todos aquellos bienes propiedad de la unidad económica, cuya vida útil es superior a un año, y que tienen la capacidad de producir o proporcionar las condiciones necesarias para la generación de bienes y servicios. (INEGI, Glosario, s.f.)

En el siguiente cuadro se observan las dieciséis delegaciones de la Ciudad de México y la importancia que tiene cada una con respecto a sus principales características.

Tabla 10. Principales características de las delegaciones 2013

(Censos económicos 2014, 2016)

45

Nota: los datos están ordenados de acuerdo con el personal ocupado total. La suma de los porcentajes puede no coincidir con el 100% debido al redondeo de las cifras. NS: no significativo.

En el cuadro anterior se observa como esta integrada la Ciudad de México en base a sus principales características y la aportación que tiene cada una de las 16 delegaciones, además vemos la desigualdad económica que existe entre el primer y último lugar, ya que los centros económicos y financieros más importantes de esta capital se encuentran en el poniente y centro de la ciudad y es donde se genera la mayor actividad económica de la ciudad.

Ahora bien, la Azcapotzalco ocupa el quinto lugar con una producción bruta total del 5.8% y la GAM con el 2.1% está en décimo lugar; mientras que el primer lugar lo tiene la Cuauhtémoc con el 26.9%, seguida de la Miguel Hidalgo con una producción bruta total del 22.3%. Debido a la cercanía entre estas delegaciones (ver mapa 1) y a la mayor actividad económica que se desarrolla en la Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo no es de sorprender que mucha de la gente que reside en la Azcapotzalco y la GAM tenga que trasladarse hasta estas para trabajar, pero no nada más de esas dos delegaciones sino también del sur de esta ciudad y del Estado de México como se verá más adelante.

Ahora bien, si sumamos por delegación el importe de cada una de sus principales características, podemos observar que lugar ocupan las 16 delegaciones como se puede ver en el siguiente cuadro:

Tabla 11.Total por actividad Ciudad de México

Delegación Total % Posición

Ciudad de México 7,727,801,007 100.00%

Cuauhtémoc 3,426,216,454 44.34% 1 Miguel Hidalgo 1,401,445,364 18.14% 2 Álvaro Obregón 645,405,466 8.35% 3 Benito Juárez 632,146,750 8.18% 4 Azcapotzalco 339,144,287 4.39% 5 Cuajimalpa de 273,831,497 3.54% 6 Morelos Iztapalapa 261,483,420 3.38% 7 Tlalpan 187,376,643 2.42% 8 Coyoacán 148,099,106 1.92% 9

46

Gustavo A. Madero 120,100,427 1.55% 10 Venustiano Carranza 107,863,545 1.40% 11 Iztacalco 76,988,690 1.00% 12 Xochimilco 42,807,060 0.55% 13 La Magdalena 39,951,919 0.52% 14 Contreras Tláhuac 21,702,883 0.28% 15 Milpa Alta 3,237,496 0.04% 16 (Fuente propia)

Como se observa en el cuadro anterior el primer sitio debido a sus principales características lo tiene la delegación Cuauhtémoc que está situada en el centro de la ciudad, seguida de la delegación Miguel Hidalgo que está situada en el poniente de la ciudad.

La falta de una adecuada distribución de la economía y la sobrepoblación han provocado que las zonas con mayor influencia económica sean las más solicitadas, por lo que el Gobierno de la Ciudad de México se ha dado a la tarea de realizar obras de infraestructura como son la creación de los segundos pisos del periférico; de movilidad como la creación del Metrobús; así como el mejoramiento y remodelación de vialidades para agilizar el tránsito vehicular de las distintas zonas de la ciudad.

Ya hablamos de las 16 delegaciones ahora es turno del Estado de México que es el más poblado y que algunos de sus municipios colindan con estas delegaciones (ver mapa 1) es interesante saber cuáles son sus características más importantes.

A continuación, se muestran las principales características de los municipios que conforman el Estado de México; así como, su aportación al producto interno bruto del país.

47

Tabla 12. Principales características de los municipios 2013.

(Censos economicos 2014, 2016)

Como se observó en el cuadro 4 de la Ciudad de México, el Estado de México también adolece de una gran desigualdad económica como se muestra en el cuadro 6 tal es el caso que de los 125 municipios que conforman el Estado de México solo 10 son los más importantes debido a sus principales características mientras que los otros 115 por si solos son datos no significativos pero que en su conjunto son una gran aportación, la realidad es que la población de estos 115 municipios necesita de oportunidades de trabajo para tener una mejor calidad de vida.

Ahora bien, si sumamos por municipio el importe de cada una de sus principales características, podemos observar qué lugar ocupa cada uno, como se puede ver en el siguiente cuadro:

48

Tabla 13. Total por actividad Estado de México.

Municipio Total % Posición

Total México 2,039,866,815 100.00% Toluca 404,996,982 19.85% 1 Tlalnepantla de Baz 218,967,159 10.73% 2 Cuautitlán Izcalli 198,053,881 9.71% 3 Naucalpan de Juárez 183,063,996 8.97% 4 Ecatepec de Morelos 171,888,464 8.43% 5 6 Tultitlan 108,550,278 5.32%

Lerma 100,021,479 4.90% 7 Atizapán de Zaragoza 45,269,211 2.22% 8 Nezahualcóyotl 37,042,726 1.82% 9 Metepec 32,558,136 1.60% 10 Resto de Municipios 539,454,503 26.45% (Fuente propia)

Como se observa en el cuadro anterior el primer sitio debido a sus principales características lo tiene Toluca, le siguen Tlalnepantla de Baz, Cuautitlán Izcalli, Naucalpan de Juárez, Ecatepec de Morelos, etc., varios de estos municipios son vecinos cercanos de la ciudad y mucha de la gente que los habita llega a la ciudad para realizar sus actividades diarias.

Otro dato interesante es que el Estado de México cuenta 534,838 unidades económicas mientras la Ciudad de México cuenta con 415,481 una diferencia de 119,357 unidades económicas. Por lo que se pensaría que el nivel de producción es mayor en el Estado, pero los datos del INEGI nos muestran otra situación y es que en el Estado el nivel de producción es menor debido a que este tiene una producción bruta total de 1,116,235,399 bienes y servicios finales producidos, mientras que la Ciudad de México tiene una producción bruta total de 2,943,782,839 bienes y servicios finales producidos y la diferencia es de 1,827,547,440 bienes y servicios finales producidos; por lo que la Ciudad de México genera más del doble de producción que el estado.

Un factor a considerar y que hace que mucha de la gente que radica en de diferentes municipios llegue a la Ciudad a trabajar son las remuneraciones mientras que en el Estado de México se obtienen 96,443,561 en sueldos y aportaciones de dinero, en la Ciudad se obtienen 380,314,987 en sueldos y aportaciones, y según datos del INEGI una persona al año obtiene en promedio 100 mil pesos en el Estado de México (dato INEGI censos económicos 2014 para el Estado de México) mientras

49 que una persona al año en la Ciudad de México alcanza en promedio 167 mil pesos durante 2013 (dato INEGI censos económicos 2014 para la Ciudad de México), por lo que es mejor trabajar en la ciudad.

A hora bien, ya observamos algunos aspectos económicos que muestran cuales son los lugares con mayor demanda (en cuanto oferta laboral y mejores remuneraciones, debido a la producción bruta que realizan) tanto de la ciudad como del estado de México y que son factor para que mucha gente que radica en otros estados y en la misma ciudad se traslade hacia ellos.

1.1.3. Aspectos Sociales

1.1.3.1. Aspectos Sociales Delegación Azcapotzalco.

La delegación Azcapotzalco es una de las 16 delegaciones que integran la Ciudad de México. Y el significado de su nombre proviene del náhuatl que significa en el hormiguero. Es uno de los centros más tradicionales de la ciudad, sus orígenes se remontan al año 1,500 A.C.

Ubicada en la parte norponiente del Distrito Federal, limita al norte con el municipio de Tlalnepantla de Baz del Estado de México; al oriente con la Delegación Gustavo A. Madero; al sur con las delegaciones Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo; y al poniente con los municipios de Naucalpan de Juárez y Tlalnepantla de Baz del Estado de México. Sus coordenadas geográficas corresponden al norte 19° 31’, al sur 19° 27’ de latitud norte, al este 99° 09’ y al oeste 99° 13’ de longitud oeste. (Fuente GODF del 28 sep. 2008.)

La División territorial de la delegación Azcapotzalco está conformada por 88 unidades territoriales las cuales están conformadas por 2,763 manzanas distribuidas en 61 colonias, 15 pueblos y 11 barrios.

A finales de los años 20 una vez concluida la Revolución y con una estabilidad en el país se establecen las primeras industrias en la Colonia Vallejo. Por lo que la delegación Azcapotzalco es conocida como la zona industrial ya que A finales de los años 30 se instala la refinería 18 de marzo la cual atrajo todo tipo de actividades industriales, en 1944 por decreto presidencial se establece la zona industrial de la colonia vallejo la cual por su extensión es la más importante en la Ciudad de México. Aunado a esta industrialización de la zona fueron surgiendo nuevas colonias para la clase obrera. Predominando los conjuntos habitacionales de alta densidad. En los años 70 se crea la Universidad Autónoma de México (UAM), dándole a esta zona un mayor prestigio en cuanto a educación dentro de la ciudad de México. El 21 de marzo de 1982 se inaugura el parque Tezozómoc, un baluarte ambiental en la delegación Azcapotzalco. El 21 de diciembre de 1983 se inauguran las 6 de las 11 estaciones de la línea 6 del metro de la Ciudad de México que van de Rosario a instituto del petróleo esta última pertenece a la delegación Gustavo A. Madero. En el

50 año 2005 se desarrollaron proyectos relacionados con panteones, bibliotecas y deportivos.

En 1980 el número de habitantes era de 601,524 en los 90 experimentos una disminución llegando 474,688, en el 2000 contaba con 441,008 habitantes. Esta disminución de debe a tres situaciones de carácter histórico, el sismo de 1985, el menor costo de suelo para vivienda en los municipios conurbados del Estado de México y por último el cierre de industrias en la zona ocasionando la pérdida de empleos. Por su ubicación la Azcapotzalco conecta con la zona Metropolitana en su tramo el eje 3 Norte de Calzada de las Armas hasta el eje 5 Norte 412; el Eje 4 Norte de Aquiles Serdán hasta el eje 5 Norte 413; el eje 5 Norte de villa Cacama hasta Calzada de las Armas tramos de Norte a Poniente. Otro nodo importante es el cruce de Puente de Vigas, Vaso de Cristo-Las Armas, ubicado en el territorio limítrofe de Tlalnepantla de Baz. (Ver mapa 2).La ONU-Hábitat en su publicación llamada “El informe final de la demarcación para la Delegación Azcapotzalco” dice que una Ciudad Prospera es aquella que brinda servicios básicos como son educación de calidad, espacios públicos accesibles y seguridad, para todos sus ciudadanos sin distinción de raza, género, orientación sexual o nivel socioeconómico. Como se muestra en el siguiente cuadro Tabla 14. Índice de Calidad de Vida en Azcapotzalco.

(ONU Habitat, 2016)

Que nos dice este cuadro que la calidad de vida en cuanto a salud es buena debido a que se cuenta con mayor acceso a servicios de salud ocasionando que la mortalidad de la población disminuya lo que da una mayor esperanza de vida al

51 nacer, la tasa de mortalidad de menores de 5 años indica que de cada mil nacimientos la probabilidad de que un niño muera antes de los 5 años es baja.

Según la publicación de la ONU “La tasa de alfabetización, es el porcentaje de la población de 15 años y más que puede leer y escribir, con relación a la población total de 15 años y más. El Promedio de años de escolaridad. Determina el promedio de años de escolaridad para la población de 25 años y más. (fuente: El informe final de la demarcación para la Delegación Azcapotzalco). Lo que nos indica que mientras mayor sea el número y el nivel de personas con educación esto favorece a la productividad, al crecimiento económico, se obtiene un ingreso más alto y una mejor calidad de vida.

Tasa de homicidios. Mide el número de muertes causadas por otras personas (número de homicidios dolosos y culposos) por cada 100,000 habitantes. Fuente ONU. Para la ONU es un indicador moderadamente sólido, pero en realidad muestra el grado de criminalidad en la zona; por lo que la inversión privada busca un mejor lugar para invertir, esto a su vez ocasiona que la calidad de vida y el desarrollo económico disminuyan.

Espacios públicos, nos indica que existe una gran cantidad de espacios dentro de la zona urbanizada para realizar actividades al aire libre, pero a su vez la poca concentración de áreas verdes que sirven para disminuir las grandes emisiones de CO2, ocasionando un ambiente poco saludable para la población.

1.1.3.2. Aspectos Sociales Delegación Gustavo A. Madero.

Obtiene su nombre en honor al revolucionario Coahuilense Villa Gustavo A. Madero en el año de 1931 cuando se convierte en una de las 16 delegaciones de la Ciudad de México; reduciendo su nombre a Gustavo A. Madero en 1941.

Localizada en el nororiente teniendo las siguientes coordenadas: 19º 29´ de latitud Norte y 99º 7´ de longitud este. Al Norte colinda con los municipios de Tultitlan, Coacalco de Berriozábal y Ecatepec de Morelos, al Sur con las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza, al Poniente con la delegación Azcapotzalco y el municipio de Tlalnepantla de Baz, y al Oriente con los municipios de Netzahualcóyotl, Ecatepec de Morelos y Tlalnepantla de Baz (Mapa 1).

Su división territorial de la GAM está conformada por 204 unidades territoriales las cuales se dividen en 7 pueblos, 7 barrios, 4 fraccionamientos, 45 unidades habitacionales, y 141 colonias.

Fue en los años 40 cuando comienzan a instalarse grandes fábricas en la demarcación principalmente en la Vallejo, Bondojito y Aragón provocando la formación de colonias populares mientras que en zonas como Lindavista, Zacatenco, Guadalupe Insurgentes y Tepeyac se establecieran colonias de carácter medio y residencial. 52

El 8 de julio de 1986 se inaugura el segundo tramo de la línea 6 del metro que faltaba que va de Lindavista a Martín Carrera.

El más grande símbolo de la Fe en México y en Latino América sin lugar a duda es la Basílica de Guadalupe, construida entre 1974 y 1976 proyecto coordinado por el Arquitecto Pedro Ramirez Vázquez con capacidad para 10,000 feligreses, innovo por su diseño arquitectónico; según datos del periódico el Excélsior, la basílica registro una afluencia de 20 millones de fieles, mientras que el vaticano y la Basílica de San Pedro recibe 18 millones 500 mil personas. Y con tan importante cantidad de persona es necesario la construcción, mejora y modernización del sistema de transporte de la zona.

Durante las últimas tres décadas la población de esta zona ha ido disminuyendo; mientras que en 1970 el número de habitantes era de 1,186,107; para 1980 llego a 1,513,360 habitantes; en 1990 llego a 1,268,068 habitantes; en el año 2000 albergaba a 1,235,542 habitantes, para 2005 aglutino a 1,193,161 habitantes , en 2010 llego a 1,185,772 habitantes y en 2015 obtuvo su nivel más bajo con 1,164,477 habitantes; y al igual que en la delegación Azcapotzalco lo factores que han provocado la disminución de la población en esta zona fueron el sismo de 1985, el menor costo de suelo para vivienda en los municipios conurbados del Estado de México y por último el cierre de industrias en la zona ocasionando la pérdida de empleos.

Por su ubicación la delegación Gustavo A. Madero es la entrada a la Ciudad de México, a través de importantes vías como la Calzada Vallejo y la Avenida Insurgentes, desde la autopista México Pachuca.

Colinda con algunos municipios del Estado de México en el tramo de Periférico Arco Norte ya que es el límite de la delegación. Además de conectar con la delegación Cuauhtémoc la más importante en la ciudad a través del Circuito Interior en su Arco Norte, pero también da accesibilidad al Aeropuerto Internacional desde el norte. La ONU-Hábitat en su publicación llamada “El informe final de la demarcación para la Delegación GAM” dice que una Ciudad Prospera es aquella que brinda servicios básicos como son educación de calidad, espacios públicos accesibles y seguridad, para todos sus ciudadanos sin distinción de raza, género, orientación sexual o nivel socio-económico. Como se muestra en el siguiente cuadro.

53

Tabla 15. Índice de Calidad de Vida en la GAM.

(ONU HABITAT, 2016)

Que nos dice ese cuadro que la calidad de vida es mejor en la Gustavo A. Madero que en la Azcapotzalco, pero por muy poco, si acaso por 2.39 puntos.

Ahora bien, en salud se observa que el acceso a mejores condiciones de servicios en salud han mejorado y el índice de mortalidad nos dice que de cada mil nacimientos la probabilidad de que un niño muera antes de los 5 años es baja, por lo que la mortalidad ha disminuido en la población y la esperanza de vida al nacer ha crecido. Este índice no ha tenido gran diferencia con respecto al de la delegación Azcapotzalco.

El índice de educación está por debajo en comparación con la Azcapotzalco, pese a esto el nivel de productividad es favorable por lo tanto hay crecimiento económico, por ende, se obtiene un ingreso más alto y se tiene una mejor calidad de vida en la GAM.

En seguridad y protección el índice es mejor en la GAM que en Azcapotzalco, pese a ello los inversionistas necesitan una mayor seguridad por parte de las autoridades para que se dé un crecimiento económico y por lo tanto una mejor calidad de vida.

54

En espacios públicos la GAM tiene mejores dividendos que en la Azcapotzalco, existe una gran cantidad de espacios dentro de la zona urbanizada para realizar actividades al aire libre, y mejor aún existe una mayor concentración de áreas verdes que sirven para disminuir las grandes emisiones de CO2.

Ilustración X. Principales Ejes Viales.

(ARTERIAS PRINCIPALES - EJES VIALES)

55

Analizando la anterior información tocaremos lo subsecuente a la movilidad y así mismo como se desarrolla en las delegaciones y zonas antes observadas en este capítulo, daremos continuidad tomando aspectos que definen la necesidad de movilidad de la ciudadanía y sus diferentes componentes ya existentes de movilidad urbana de la población de acuerdo a las zonas que abarca este proyecto.

1.1.4. Aspectos de movilidad urbana.

El desplazamiento de personas de un punto a otro, que se genera en las ciudades en todo el mundo mediante cualquier forma de transporte se le denomina movilidad urbana.

Como se comentó anteriormente la Ciudad de México es la cuarta ciudad más poblada en el mundo, por ello surge la necesidad de elaborar un plan de movilidad eficiente y eficaz que permita el traslado rápido y seguro miles de personas, que se trasladan a su lugar de residencia a otro ya sea por educación, trabajo, diversión, etc.

También se dijo que las Delegaciones Azcapotzalco y Gustavo A. Madero son un punto de entrada a la ciudad en la zona norte que se conecta con el Estado de México y el centro de la ciudad, y que muchas de las vialidades carecen de movilidad debido al congestionamiento vial ocasionado por el incremento del parque vehicular como se comentara en el más adelante, pero no solamente es necesario mejorar y modernizar el transporte ya que la movilidad de estos se ve afectada cuando tienen circular o cruzar por zonas de alto flujo vial en congestionamiento, esto ocasiona una disminución de la movilidad y a la vez un mayor número de horas de traslado.

Esta deficiente movilidad urbana surge de la poca cultura que tiene la gente para usar el transporte público y por el uso poco racional de los vehículos. Es en este punto donde el Gobierno Federal como Estatal deben tomar medias y crear una cultura del transporte público, así como vehicular.

56

A continuación, se muestran algunas estadísticas sobre movilidad urbana:

Tabla 16. Movilidad Cotidiana Por Estudio.

(INEGI I. N.)

Como se observa en el cuadro anterior en el Estado de México hay más personas que se trasladan a otra entidad federativa para estudiar, por ejemplo, por la gran oferta educativa en las Delegaciones Azcapotzalco y Gustavo A. Madero hace que estas delegaciones se vean en la necesidad de mejorar y modernizar con eficacia y eficiencia sus servicios de vialidad y transporte ejemplo de ello es la construcción del corredor vial línea 6 del Metrobús.

Otro factor determinante para mejorar el sistema de transporte en la ciudad es que existe un gran número de estudiantes que tiene la necesidad de trasladarse a un centro educativo desde el lugar donde residen a otro, pero dentro de la misma entidad como se muestra a continuación:

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Gráfica 5. Porcentaje de población de 3 años y más que asiste a la escuela en un municipio diferente al de residencia, pero dentro de la misma entidad federativa.

(INEGI I. N., 2015)

La Ciudad de México ocupa el primer lugar seguida de Tlaxcala Nuevo León, Morelos, etc. Lo que nos indica que el Gobierno debe dar prioridad a la mejora y modernización tanto del transporte público como a la movilidad vial.

Otro factor importante es el tiempo de traslado que realizan las personas como se muestra a continuación:

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Tabla 17. Tiempo de movilidad por estudio.

(INEGI I. N.)

Por lo que se observa la gran mayoría de la población el 81.5% que estudia no invierte más de media hora para trasladarse a su centro educativo, lo que no dice la estadística es si están contempladas todos los niveles de educación; ya que el censo más reciente de escuelas, maestros y alumnos de la educación básica y especial realizado por el INEGI nos dice que el total fue de 236,973 centros censados, de los cuales 207,682 son escuelas de educación básica y especial, por lo que nos preguntamos si únicamente considero estas en el cuadro anterior o también los niveles medio superior, superior y posgrados.

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Tabla 18. Movilidad Cotidiana Por Trabajo.

(INEGI I. N.)

En la República Mexicana la población ocupada y no ocupada tienen la necesidad de trasladarse de un lugar a otro ya sea de una entidad federativa a otra o dentro de la misma.

Como se muestra en la gráfica anterior, existe una gran cantidad de personas que tienen la necesidad de trabajar y para ello se tienen que trasladar de su lugar de residencias a otro ya sea para buscar un mejor ingreso. Este es el caso del Estado de México, aunque existe un gran número de unidades económicas la gente busca un salario mejor remunerado por eso la necesidad de salir fuera y eso los lleva a la ciudad que es donde se puede obtener un ingreso más elevado, pero como consecuencia se ve afectado en el tiempo de traslado que realiza.

Pero no solamente hay gente que va de un estado a otro en busca de trabajo, también existe la movilidad dentro de una misma entidad como se muestra en el siguiente cuadro:

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Tabla 19. Movilidad Cotidiana Por Trabajo Dentro de la Misma Entidad.

(INEGI I. N.)

Como se observa en el cuadro anterior la delegación a la cual más se traslada la población para trabajar es la Cuauhtémoc con el 95.5%, y esta colinda con la GAM y Azcapotzalco.

Hoy se conoce que el 15.6% de la población ocupada, alrededor de 6.6 millones de personas, trabajan en un municipio distinto al de residencia, pero, dentro de la misma entidad federativa. Fuente: Encuesta Intercensal 2015 INEGI.

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Tabla 20. Tiempo de movilidad por trabajo.

(INEGI I. N.)

Lo que nos indica el cuadro anterior es que a diferencia del tiempo de movilidad por estudio el 74.2% de las personas que se traslada de su lugar de residencias a su centro de trabajo tardan en llegar aproximadamente de 15 hasta una hora en trasladarse.

El Estado de México ocupa el primer lugar en migración laboral como se observa en el cuadro 12, por lo que la población tiene la necesidad de salir de su lugar de residencia para ir a trabajar a otra entidad federativa, en busca de mejores oportunidades.

En un artículo publicado en el periódico Excélsior se dice:

…Que el Estado de México es la entidad que más habitantes envía a la Ciudad de México para trabajar o estudiar, con un millón 676 mil 644 de personas… (Navarro, 2015) …la delegación a la que más mexiquenses llegan para trabajar es la Cuauhtémoc con 13.3 por ciento, en tanto que Gustavo A. Madero es la delegación a la que más estudiantes provenientes del Estado de México se trasladan con 19.6 por ciento… (Navarro, 2015)

A pesar de que no hay una encuesta al respecto el INEGI en colaboración con la Facultad de Ingeniería de la UNAM están llevando a cabo una encuesta de origen

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destino que inicio en enero de 2017, pero aún no hay fecha para su publicación, lo interesante es que se tendrá un panorama amplio de movilidad poblacional.

En Conclusión, podemos mencionar que la Ciudad de México es el centro económico, político, cultural, social, educativo, de entretenimiento, etc. Y que la gran mayoría de la población viene en busca de una oportunidad de trabajo de mejor remunerada, así como un mejor centro de estudio en cuanto a nivel medio superior, superior y de posgrados. Por lo que la construcción de más corredores viales, eficiencia y eficacia del sistema de transporte público, una mayor difusión de la cultura vial, mejoramiento y mantenimiento de las vialidades más importantes, etc. Son un factor determinante para una mejor movilidad en la zona metropolitana del valle de México.

Hora bien conforme a lo mencionado anteriormente y respecto a la información analizada tocaremos el tema referente a cuál es la problemática que surge en las zonas y delegaciones que se toman en cuenta considerando tomar en cuenta la problemática de la transportación en la zona ocasionado por el tráfico vehicular.

1.2 Problemas viales enfrentan estas delegaciones

1.2.1 Contaminación

La movilidad urbana es un asunto de interés general que cada día toma más importancia debido a los niveles de contaminación ambiental que se generan y al elevado consumo de energía de los medios de transporte, sobre todo cuando se utiliza el automóvil privado.

Una de las principales problemáticas del país y, en particular, de la Ciudad de México, es la contaminación derivada del acelerado crecimiento del parque vehicular. La comercialización de vehículos nuevos de forma más accesible para la economía de las personas así como el establecimiento de medidas que incentivan la adquisición, han agravado la crisis de tráfico vial y, por lo tanto, de emisiones contaminantes.

Asimismo, el problema de la movilidad está estrechamente relacionado con el crecimiento de la población. La delegación Gustavo A. Madero es la segunda delegación más poblada de la Ciudad de México representando el 13.4% de la población total, mientras que la delegación Azcapotzalco el 4.69% de la población total. (INEGI, 2013)

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Tabla 15. Distribución porcentual, Ciudad de México

(INEGI, 2013)

Estas concentraciones de población se han convertido en un problema para la movilidad. Diariamente, estas personas dependen de la eficacia del transporte para cumplir con sus actividades. La demanda de transporte crece cada vez más haciendo ineficiente este servicio.

El transporte público junto con los autos particulares se ha convertido en una de las principales fuentes de contaminación en la Zona Metropolitana.

Antes de la construcción del Metrobús, circulaban alrededor de 295 unidades, la mayoría de ellos circulaba en malas condiciones provocando problemas ambientales y accidentes que retrasaban los traslados de los usuarios (INEGI, 2013).

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Ilustración 6.Generacion de tóxicos

(INEGI, 2013)

1.2.2 El tiempo

Para las personas, el tiempo puede traducirse en dinero ya que los usuarios invierten gran parte de sus ingresos en transporte. Los problemas de tráfico y de congestión se traducen en pérdida de tiempo entre los traslados de un lugar a otro. Esto genera un costo económico y también un deterioro para la salud de las personas.

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Para las personas, el tiempo puede traducirse en dinero ya que los usuarios invierten gran parte de sus ingresos en transporte. Los problemas de tráfico y de congestión se traducen en pérdida de tiempo entre los traslados de un lugar a otro. Esto genera un costo económico y también un deterioro para la salud de las personas. (Parametria.com).

Grafica 6. Incremento de vehículos particulares

(INEGI, 2013)

La mala calidad de la construcción de las avenidas principales, mantenimiento y la falta de señalamientos, juegan también un papel importante en el tiempo de traslados de los usuarios de transporte público y privado.

Según estadísticas, los medios de transporte utilizados para trasladarse en la Ciudad son, por orden de importancia: 38% Metro, 24% microbuses y 16% auto propio. En los últimos años el Metrobús ha figurado como uno de los principales medios de transporte (Parametris.com).

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Grafica 7. Principales medio de transporte

(Parametria, 2013)

La importancia que ha ganado en la preferencia de los usuarios se debe principalmente a la reducción de tiempos y relación calidad/precio. El tiempo de recorrido antes de la construcción de la línea 6 del Metrobús era de aproximadamente 1 hora 30 minutos a 2 horas, con el servicio de la línea 6 se logra reducir un 40% los tiempos de traslado de Av. Central Hank González hasta la terminal El Rosario, para hacer conexión con la Línea 1,3 y 5 de Metrobús de la Ciudad de México.

Si observamos en un plano las opiniones y el uso de los diferentes transportes con los que cuenta la ciudad, podemos concluir que: los transportes más utilizados son los microbuses y las combis; sin embargo, la opinión que los usuarios tienen sobre ellos es la más negativa; en cambio, el tren suburbano y Ecobici aun cuando son transportes con menos uso cuentan con opiniones más favorables entre los entrevistados (Parametria.com).

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Grafica 8. Opiniones del medio de transporte

(Parametria, 2013)

Sobre la movilidad y la calidad del transporte público, la percepción de los capitalinos es la siguiente: el 54% considera que en los últimos tres años la movilidad y el transporte público en la Ciudad de México ha mejorado, contra 14% que piensa lo contrario, otro 11% asegura que el transporte público continúa igual de bien y 19% afirma que está igual de mal; estos porcentajes sugieren que aun cuando existen más personas que califican la movilidad y el transporte público de la ciudad con una mejoría, estos apenas rebasan el 50% de los entrevistados. En términos generales, tres de cada diez afirma que el servicio ha empeorado o sigue igual de mal (INEGI, 2013).

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Grafica 9. Opiniones de movilidad

(Parametria, 2013)

1.2.3 El Trabajo

La necesidad de los habitantes de las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco de trasladarse diariamente hacia lugares donde se concentran los centros productivos de trabajo, contribuye a empeorar la problemática del transporte, lo cual provoca efectos negativos de la productividad y eficiencia de las persona.

Derivado de los problemas de transporte y con la infraestructura vial con que cuentan las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco, no es posible satisfacer la demanda de movilidad de los habitantes. Se requiere de mejores acciones para mejorar el sistema de transporte.

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La infraestructura vial es la base de la estrategia del transporte. Sin embargo, se puede observar que existe una deficiente articulación vial, carente de un patrón normativo y uniforme de crecimiento.

Es importante que la ciudadanía y las autoridades se vinculen más para realizar proyectos conjuntos sobre el diseño y rediseño de las vialidades.

1.2.4 Conclusión

El transporte representa un instrumento estratégico para impulsar el sano desarrollo y crecimiento de la ciudad y la población de las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco, ya que posibilita la integración política, social, cultural y económica de sus habitantes. Sin embargo, el crecimiento desmedido ha provocado problemas muy graves en relación con los beneficios que ha aportado.

Uno de los principales problemas es la viabilidad, es necesario invertir en infraestructura que permita un desplazamiento más seguro, rápido y eficiente; traduciéndose en mejor calidad de vida y en la reducción de los emisores contaminantes.

El Metrobús constituye un sistema de transporte colectivo que permite trasladarse de forma más rápida, cómoda y segura, promoviendo la mejora en los siguientes aspectos:

• Reducción de más de 22 mil viajes en auto por día; es decir, que 6 por ciento de los usuarios que actualmente se transportan en Metrobús antes se movían en automóvil. • Disminución en 30 por ciento de accidentes. • 40 por ciento en ahorro de tiempo en traslados para los usuarios. • Disminución de 80 mil toneladas de CO2 y cientos de toneladas de contaminantes. • Tránsito libre para vehículos de emergencia (ambulancias, bomberos, patrullas, protección civil) en el corredor.

Conforme a lo anterior en este apartado, seguiremos mencionando los aspectos principales que se tomó para considerar la construcción de la línea 6 del Metrobús considerando todos los aspectos conforme a la movilidad urbana en la zona de estudio.

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1.3 Oferta y demanda en esta zona.

1.3.1. Inventario y oferta de transporte público colectivo de pasajeros.

Conforme al inventario de transporte público colectivo de pasajeros cuantificado en las vialidades que abarcan la Av. Central Carlos Hank González y concluyen en la terminal del Metro El Rosario, se cuanta con el dato técnico que en la mayor parte de sus tramos estos son operados por organismos públicos descentralizados denominados Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) y Servicio de Transportes Eléctricos (STE); así como también se cuenta con el dato técnico de nueve organizaciones existentes de transporte concesionado pertenecientes al Distrito Federal y una al Estado de México los cuales prestan el servicio de transporte colectivo.

Ilustración XI. Red que integra el inventario de servicios de transporte colectivo registrado en sobre el trazo del corredor.

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

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La Red de Transportes de Pasajeros provee de los servicios públicos de transporte a la Ciudad de México en las distintas delegaciones de este tramo vehicular como son Gustavo A. Madero, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Venustiano Carranza y Azcapotzalco, así como en los municipios de Netzahualcóyotl, Ecatepec y Tlalnepantla del Estado de México, estos depende directamente del inventario de transporte público colectivo de pasajeros el cual se conforma de las agrupaciones de concesionarios operados en su mayoría por las denominadas rutas:

Ilustración XII. Rutas correspondientes al servicio de trasporte público

Tabla 21. Servicios significativos, con base en la longitud que cubren del trazo del corredor

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.) 1.3.2. Oferta del transporte público.

Estas rutas han registrado 111 servicios integrando un total de 309.1 km en ambos sentidos cubriendo las necesidades de transporte en las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco, así como del municipio de Netzahualcóyotl del Estado de México: Estas rutas están conformadas tanto por asociaciones civiles como por concesionarios individuales, a continuación analizaremos las diferentes características de las rutas antes mencionadas:

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Rutas 3, 18 y 58

 Conformado por agrupaciones de concesionarios individuales (personas físicas) que se integraron en asociaciones civiles.

 Los concesionarios individuales son propietarios y operan de manera independiente sus vehículos y no cuentan con instalaciones dedicadas al resguardo y mantenimiento de sus unidades.

 La operación de los concesionarios individuales no responde a una relación entre oferta y demanda, ni está sujeta a ningún tipo de programación previa y control formal que apliquen de manera conjunta, ya que se organizan de modo esencialmente informal.

 La mayor parte de los concesionarios individuales de las rutas 3, 18 y 58 alternan los servicios de transporte público con otros recorridos que atienden deseos de viaje diferentes al del corredor.

 Estas organizaciones padecen en mayor o menor cantidad de importantes deficiencias físicas, operativas, administrativas y económicas que se reflejan en la imposibilidad para renovación del su parque vehicular, adquisición de tecnología ambiental actual, gestión y profesionalización del servicio, todo ello se refleja a su vez en un servicio deficiente confiabilidad, seguridad, eficiencia y sustentabilidad.

Ruta 110

 Perteneciente a una persona moral, constituida como sociedad mercantil.

 Estos servicios carecen del equipamiento auxiliar necesario para el ascenso y descenso de usuarios con seguridad y en virtud de que realizan esta maniobra en el carril derecho o en el contraflujo los usuarios frecuentemente deben sortear vehículos estacionados.

 Los vehículos que utilizan carecen de las condiciones apropiadas para ofrecer un servicio con accesibilidad universal, con lo cual afectan la movilidad de las personas con discapacidad.

73

 Carecen de equipamiento auxiliar para el mantenimiento del parque vehicular, para la regulación de los servicios en periodos de baja demanda y para las maniobras de ascenso y descenso de usuarios.

 Estas organizaciones padecen en mayor o menor cantidad de importantes deficiencias físicas, operativas, administrativas y económicas que se reflejan en la imposibilidad para renovación del su parque vehicular, adquisición de tecnología ambiental actual, gestión y profesionalización del servicio, todo ello se refleja a su vez en un servicio deficiente confiabilidad, seguridad, eficiencia y sustentabilidad.

1.3.3. Demanda del transporte público.

En cuanto a lo que concierne a la correspondiente demanda del transporte público en el tramo que recorre Av. Central Carlos Hank González y concluye con la terminal del Metro El Rosario podemos argumentar que teniendo en cuenta el promedio de las unidades que prestan el servicio de transporte, se ha detectado un nivel de aprovechamiento de su capacidad en un promedio del 29%, resultado que se ve reflejado sobre la oferta de capacidad, mostrando un bajo aprovechamiento del parque vehicular con una baja eficiencia y baja captación de pasajeros por unidad, además de un uso ineficiente de la vialidad en este tramo al mismo tiempo que se generan grandes emisiones contaminantes.

Ilustración XIII. Trazo del Corredor “Metrobús Eje 5 Norte”

(Gaceta Oficial de la Federacion, 2015)

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Conforme a la demanda de transporte en esta zona podemos ubicar que la demanda más significativa se encuentra con una mayor captación de público usuario en la intersección del Eje 5 Norte (Calzada San Juan de Aragón) y Eje 3 Oriente (Avenida Ing. Eduardo Molina), sentido oriente - poniente, esto en su mayoría conforme a lo siguiente:

Estaciones de aforo para ambos sentidos. a) Deportivo Reynosa y San Pablo Xalpa. b) Avenida Montevideo y Eje Central. c) Avenida Montevideo e Insurgentes. d) San Juan de Aragón y Panteón. e) San Juan de Aragón y Eduardo Molina. f) Avenida 412 y Avenida 499. g) Avenida Francisco Morazán y Calle De los Pinos.

Tabla 22. Aforo de ascenso y descenso pasajero

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

75

Conforme a lo anterior se tiene el registró que la mayor demanda de transporte por hora fue la ubicada en San Juan de Aragón y Eduardo Molina, en el sentido oriente – poniente, de acuerdo a lo siguiente:

7:00 a las 8:00 a. m. Volumen estimado = aproximadamente 5,500 usuarios X hora ambos – sentido a bordo de los vehículos de transporte público.

Frecuencia = 89 vehículos X hora. En cuanto a lo que corresponde al sentido oriente - poniente la estación de aforo ubicada en San Juan de Aragón y Eduardo Molina registró un total de:

6:00 y las 22:00 horas Pasos de transporte colectivo = 1,017 unidades Frecuencia = 89 unidades de servicio X hora entre las 7:00 y 8:00 a.m. Para su mejor entendimiento se muestra el siguiente gráfico:

Tabla 23. Frecuencia del servicio de transporte público en la intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

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En lo que refiere al sentido poniente – oriente dicha estación reflejo un con un registró total de:

6:00 y las 22:00 horas Pasos de transporte colectivo = 1,242 unidades. Frecuencia = 130 unidades X hora registradas entre las 8:00 y las 9:00 a. m. Para su mejor entendimiento se muestra el siguiente gráfico:

Tabla 24. Frecuencia del servicio de transporte público en la intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

Conforme a los datos anteriores podemos argumentar que el mayor volumen de demanda por hora en el sentido, se registró de acuerdo a lo siguiente:

Zona = Oriente - Poniente Horario: 7:00 y las 8:00 horas. # Usuarios = 5,500 usuarios a bordo de las unidades de transporte colectivo. Poniente – Oriente

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Horario: 20:00 y las 21:00 horas. # Usuarios = 4,000 usuarios a bordo de las unidades de transporte colectivo.

Para su mejor entendimiento se muestra el siguiente gráfico

Tabla 25. Volumen de demanda a bordo de unidades de transporte público en la Intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.) Ilustración XIV. Volumen de demanda a bordo del transporte público en la Intersección de San Juan de Aragón y Eduardo Molina

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

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Podemos concluir que la relación del balance entre la oferta y la demanda de los servicios de transporte público concesionado y privado de los servicios de transporte cuantifican una sobreoferta, con un aprovechamiento mínimo del 29% del servicio ofertado, lo cual involucra un abarrotamiento del parque vehicular en operación en esta zona, bajos índices de ocupación y de captación de pasajeros así como del rendimiento económico.

Respecto a lo mencionado en este apartado seguiremos tocando el tema de los servicios de transporte y las correspondientes características que conciernen en el tema de estudio de las necesidades de movilidad de la ciudadanía por lo cual se analiza la construcción de la Línea 6 de Metrobús y las zonas que abarca este proyecto.

1.4 Condiciones de operación del transporte público.

1.4.1. Descripción del corredor.

Con objeto de generar una dinámica urbana ordenada que sea congruente con el creciente aumento de la mancha urbana y su desplazamiento en las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco correspondientes al tramo que cubre la intersección de la Av. Central Carlos Hank González con la terminal del Metro El Rosario el cual abarca las siguientes vialidades:

Tabla 26 Descripción del “Trazo del Corredor”.

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(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

Analizaremos cuantificablemente las condiciones de operación, así como el inventario de los servicios de transporte público colectivo de pasajeros que transitan sobre las vialidades que integran el trazo del corredor y determinar aquellos que resultan significativos para atender la movilidad sobre dichas vialidades, con base en la longitud que cubren y la demanda que atienden con el objeto de contrarrestando los efectos negativos que pudiera generar una deficiente servicio del transporte público.

1.4.2. Registro cuantificable de transporte de pasajeros.

El actual registro cuantificable de transporte público colectivo de pasajeros ubicado en las vialidades que parten de Av. Central Carlos Hank González con la terminal del Metro El Rosario es operado por los organismos públicos descentralizados siguientes:

 “Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal” (RTP) y  “Servicio de Transportes Eléctricos” (STE);  Transporte concesionado del Distrito Federal  Transporte concesionado del Estado de México,

Teniendo en totalidad 111 servicios de transporte colectivo, los cuales mantienen un origen, un destino, un recorrido y una categoría de operación. Los vehículos pertenecientes a dichas organizaciones antes señaladas las cuales prestan los servicios de transporte público se componen de los siguientes tres tipos:

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Autobuses largos Capacidad = 90 personas. Tipo de combustible = Motores a diesel que Concesionario = la Ruta 110.

Autobuses cortos Capacidad = 56 pasajeros. Tipo de combustible = Motores a diesel. Concesionario = Individuales integrantes de las rutas 3 y 18.

Microbuses Capacidad = 40 pasajeros. Tipo de combustible = Motores a gasolina, convertidos a gas LP o a gas natural comprimido. Concesionario = Individuales que integran las rutas 3, 18 y 58. Para su mayor referencia se muestra la siguiente tabla.

Tabla 27. Rutas

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

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De acuerdo a los cuantificaciones operativas obtenidas en las anteriores cuadros gráficos informativos podemos determinar que el parque vehicular antes descrito el cual opera en este tramo vehicular que corre de Av. Central Carlos Hank González y concluye con la terminal del Metro El Rosario cuenta con un promedio de:

Total de unidades = 295 unidades + la cantidad del parque operada por concesionarios de los servicios alternos = 30% autobuses largos. = 33% autobuses cortos. = 37% microbuses.

Podemos argumentar de acuerdo a la información antes mencionada que la oferta y la demanda de transporte de los ya mencionados 11 servicios se refleja en las cuantificaciones del volumen de demanda conforme al número de ascensos y descensos realizados el cual abarcó:

 90 plazas para autobuses largos.  56 plazas para los autobuses cortos.  40 plazas para microbuses.

Los cuales recorren una longitud de las 347 corridas. Ahora bien de acuerdo a lo anterior dicho nos avocaremos en el siguiente apartado a analizar cuantificablemente el aforo y la correspondiente demanda para la operación, de los servicios de transporte público colectivo de pasajeros que transitan sobre las vialidades que integran el trazo del corredor correspondiente a la Linea 6 Metrobús.

1.4.3. Aforo de ascenso y descenso del corredor.

Tabla 28. Muestra obtenida mediante el aforo de ascenso y descenso

82

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

Esto nos arroja el dato correspondiente a la cuantificación de la capacidad ofertada de acuerdo al producto del número máximo de pasajeros que puede transportar un vehículo y la longitud del recorrido que realiza, representado por las sumatorias de las longitudes de viajes que realizan los usuarios arrojándonos un numero de 323,488 plazas – kilómetro.

Conforme a lo anterior dato podemos explicar que con objeto de realizar la cuantificación de las plazas disponibles se consideró la capacidad máxima de pasajeros para cada tipo de vehículo conforme a lo siguiente: a) Autobús largo 90 pasajeros. b) Autobús corto 56 pasajeros. c) Microbús 40 pasajeros.

Esto nos arroja un dato correspondiente a:

Total de plazas = 20,674 disponibles. Recorridos realizados en el sentido oriente – poniente =10,292 Recorridos realizados en el sentido poniente–oriente = 10,382

El cual representa aproximadamente el 50% para cada sentido, para su mejor entendimiento se muestra el siguiente gráfico:

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Tabla 29. Muestra obtenida mediante el aforo de ascenso y descenso

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

En cuanto a lo que refiere a la capacidad disponible se cuenta con el dato técnico de:

323,488 plazas – kilómetro, de las cuales 151,577, que representan el 47%, corresponden a recorridos realizados en sentido oriente – poniente. 171,911plazas – kilómetro, que representan el 53%, corresponden a recorridos realizados en sentido poniente – oriente. Para su mejor entendimiento se muestra el siguiente gráfico.

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Tabla 30. Volumen en Plazas-Kilometro

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

En cuanto a lo que refiere a capacidad utilizada se cuenta con el dato técnico que: Número de corridas = 347 corridas, capacidad = 95,117.3 plazas-kilómetro,

Esto equivalente a la sumatoria del número de corridas incluida en la muestra, el promedio de pasajeros por corrida y la longitud media de viaje, para su mejor entendimiento se muestra el siguiente gráfico.

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Tabla 31. Volumen de Pasajeros-Kilometro

(Gaceta Oficial del D.F. 0. F.)

Dando continuidad a los gráficos anteriores podemos mencionar que de acuerdo con el número de pasajeros captados y la distancia de viaje registrada, la capacidad nos arroja un dato de:

95,117.3 plazas – kilómetro, Con un índice promedio de ocupación del 29%.

Este dato lo podemos corroborar como parte del “Estudio técnico de oferta y demanda de transporte público de pasajeros en el Eje 5 Norte “Aragón – El Rosario” (disponible para consulta en SECRETARIA DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL y en METROBUS).

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Concluyendo de acuerdo a los datos anteriores se argumenta que el parque vehicular con el cual se ofrece el actual servicio en dicho corredor está compuesto por vehículos con una tecnología añeja que no cubren los estándares de las normas ambientales, por lo cual generan grandes emisiones de gases de efecto invernadero; conforme a los datos anteriores de igual manera podemos decir que estos vehículos los conforman en su mayoría camiones grandes y medianos así como microbuses de baja capacidad los cuales ofrecen el servicio de transporte de pasajeros; y la gran mayoría de este parque vehicular ya han completado su vida útil de funcionamiento. Lo que nos da a entender que es sumamente necesaria la renovación de todos estos vehículos por nuevas tecnologías de transporte que cuenten con estándares más altos de tecnología y capacidad de servicio para los usuarios.

Se requiere actualizar y optimizar el servicio con objeto de que el mismo este conformado de instalaciones adecuadas tanto para ascensos como para descensos de los usuarios y que a su vez cubra las correspondientes requerimientos de movilidad de personas vulnerables y de distintas capacidades.

Es necesario un reajuste sobre las unidades obsoletas con las que se cuenta, con objeto de reducir la cantidad deficiente del parque vehicular en operación, renovando las unidades actuales por nuevas con de mayor aforo para usuarios, contrastando la oferta contra la demanda, así mismo se debe instituir un método de operario que provea de una capacidad conforme al nivel de servicio y demanda de transporte público.

Se necesita regular de una vez por todas a las organizaciones prestadoras de servicio, con efecto de que estas cumplan con los requerimientos de un servicio que genere confianza, que sea eficiente, satisfactorio, seguro, con estándares de bajas emisiones de gas carbono y estándares pertinentes de calidad en el servicio, así como accesibilidad y cobertura.

Para continuar tocaremos el correspondiente tema de aspectos tanto positivos como negativos de este proyecto ya que seguimos tomando en cuenta como principal punto el análisis de las necesidades de movilidad de la ciudadanía.

1.5 Algunos aspectos positivos y negativos de la construcción del corredor vial Línea 6 del Metrobús

Como toda obra de infraestructura urbana, este proyecto de construcción ha tenido pros y contras. Veamos ahora algunos aspectos negativos que ocurrieron durante la construcción de este proyecto.

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1.5.1 Aspectos negativos

Cuando se trata de la realización, construcción, remodelación y mejoramiento por proyectos de infraestructura urbana la población de la zona en donde se realice dicha obra es la primera en oponerse argumentando que se tendrá un impacto negativo en la zona.

En este caso no fue la excepción, ya que los vecinos, representantes del transporte público y empresarios de la zona mencionaron que dicha construcción traería repercusiones negativas en cuanto a movilidad, empleo y negocios, por lo que se tomó como primera instancia el recurso del amparo, el cual como sabemos al día de hoy no funciono ya que la construcción del corredor vial de la Línea 6 del Metrobús se realizó.

Ilustración XV. Manifestación por construcción de línea 6 del Metrobús

(Rivera)

Los vecinos comentaban que el “Metrobús es nefasto y que provoca el cierre de negocios y genera un deterioro ambiental debido a la tala de áreas verdes”

Un problema del que se quejaron los vecinos durante la construcción fue que el suministro de aguas de la zona fallo debido a que el Sistema de Aguas de la Ciudad de México (SACM) reubico las tuberías debido a la construcción. Aunado a esto la red de drenaje de la zona también presento fallas por taponamiento.

El cierre de accesos peatonales y la desviación de vehículos hacia otras vialidades, que ocasiona esta obra en las principales vías de comercio en la zona han ocasionado que las ventas hayan disminuido y en algunos casos se llegó al cierre de establecimientos, por lo que solicitaron el apoyo de las autoridades para no cerrar mientras se concluye la construcción.

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Otra connotación negativa fue al comienzo de la obra; por ejemplo, el cierre parcial o total de los tramos en construcción principalmente en las vías principales, ocasiono tránsito vehicular afectando la calidad de vida de los habitantes en la zona. Por lo que, para legar a sus lugares de trabajo, centros de estudio, etc. Se vio afectado; por lo que las autoridades tuvieron que asistir a las zonas conflictivas para agilizar la circulación.

Ilustración XVI. Congestionamiento vial por obras

(Excélsior)

Pero no todo fue culpa del constructor y el gobierno, ya que los automovilistas no respetan los señalamientos y hasta se detienen ocasionando bloqueos a la circulación, ocasionando más congestionamiento vial.

Algunos de los trabajos como la instalación de artículos prefabricados se tuvieron que realizar en jornadas nocturnas para evitar congestionamiento vial, provocando la molestia de los vecinos de las zonas, ya que el ruido causado por la maquinaria interrumpía el sueño de los habitantes.

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Ilustración XVII. Remodelación nocturna por obras

(htt3)

…de los poco más de mil 226 millones de pesos, alrededor de 800 millones de pesos provendrán del Fondo de Capitalidad del Distrito Federal, mientras que el resto restantes provendrían de endeudamiento afirmó Amador titular de la Secretaria de Finanzas de la Ciudad de México… (Angélica Hernández, 2014)

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El tiempo fue otro aspecto negativo para la construcción y ejecución de los trabajos ya que se tenía estimado un lapso de 363 días naturales que comenzarían el 18 de agosto de 2014 y terminarían el 15 de agosto de 2015; pero el plazo se terminó y no se concluyó en tiempo, por lo que tuvo un retraso de cuatro meses siendo oficialmente inaugurada el 21 de enero de 2016.

Ilustración XVIII. Inauguración de la Línea 6 del Metrobús

(Milenio.com)

Los vecinos de ambas delegaciones por donde pasa la línea 6 del Metrobús; se manifestaron con el fin de exigir se les tomara en cuenta y dar su opinión sobre la factibilidad, causas y consecuencias de este proyecto, pero como es costumbre en esta ciudad, a los últimos en tomar en cuentan es a los ciudadanos; amparos, pliegos petitorios, manifestaciones pacificas sin cerrar vialidades fueron algunas de la expresiones de los vecinos para que se les escuchara pero nada de esto sirvió, el Gobierno de la Ciudad de México llevo a cabo la construcción de la línea 6 del Metrobús.

En una entrevista al Jefe de Gobierno de la Ciudad de México Miguel Ángel Mancera comento: “Que se ha alcanzado una flota de 548 unidades en toda la Ciudad de México las cuales cubren 125 km movilizando a más de un millón de usuarios”

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Como se puede entender este tipo de obras son simplemente el trampolín ideal para las aspiraciones políticas. Y no nada más para Gobiernos Estatales sino también para el Federal.

Pero no todo fue malo también se tuvieron puntos favorables que se comentaran a continuación.

1.5.2 Aspectos positivos

Ahora bien, es tiempo de hablar de connotaciones positivas que ha tenido la construcción del corredor vial de la línea 6 del Metrobús.

Un beneficio es el instaurar un transporte público masivo (la capacidad que tienen para trasladar a personas en mayor que las unidades que antiguamente transitaban por la zona) que además permita acortar tiempos de traslado brindando una mayor cobertura (a diferencia de las rutas anteriores que no tenían una cobertura tan amplia y por lo tanto el costo económicamente para el usuario era mayor), impulsando el uso del transporte público y disminuyendo el uso del automóvil.

Ilustración XIX. Metrobús

(Sistema de Corredores deTransporte Público de Pasajeros del D.F., Metrobús)

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Un acierto y beneficio fue el adecuar y acondicionar las estaciones con elementos que brindan una mejor accesibilidad y movilidad para las personas con discapacidad, como son semáforos sonoros, rampas, guías táctiles, torretas y botones de paro en todas las estaciones.

Ilustración XX. Acondicionamiento de estaciones

(El Día La Palabra de México)

Se benefició a la población de 49 colonias en ambas delegaciones que es por donde circula el denominado Metrobús, mejorando la mancha urbana, eliminando puestos ambulantes o cualquier otro medio de obstrucción en las esquinas y acceso al Metrobús, para mayor movilidad y seguridad de los usuarios. Además de que las conexiones que tiene con otras líneas del Metrobús será gratis lo que es un beneficio económico para los usuarios.

El mejoramiento de la imagen urbana y recuperación de espacios públicos, ya que en esta obra se contó con la participación de expertos en diseño y urbanismo para mejor la mancha urbana en la zona por donde realiza su recorrido el Metrobús, recuperando y mejorando áreas verdes y recreativas para la convivencia de las familias que habitan en esas zonas.

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Ilustración XXI. Algunos diseños de la Línea 6 del Metrobús

(24 Horas el Diario Sin Limite)

Para esta construcción se utilizaron seis diseños distintos todos pensados en las diferentes características de los usuarios que se espera arriben a cada una de las zonas, de los cuales los más importantes serán en:

La terminal El Rosario que conecta con la línea 6 y 7 del metro será la más grande ya que el número de usuarios que se espera lleguen sea mayor a cualquier otra estación.

El siguiente diseño fue utilizado en Lindavista – Vallejo por el gran número de adultos mayores que habitan en la zona y que tienen dificultades para transitar, esta estación fue diseñada para que tengan un acceso más rápido y seguro.

La estación Gustavo A. Madero que, por su cercana ubicación con la Basílica, la terminal del metro Martín Carrera y la delegación GAM y fue diseñada con el fin de convertirse un corredor peatonal que conecte estas tres zonas facilitando un rápido, sencillo y seguro acceso a estas importantes zonas.

Deportivo 18 de marzo otra estación con un diseño particular ya que se espera el número de usuarios sea mayor debido a que es en esta estación donde se une con la línea 1 del Metrobús que va de indios verdes al caminero, pero que además hace conexión con la línea 3 del metro que corre de indios verdes a universidad y la línea

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6 del metro que va de Martín Carrera a el Rosario. En esta ocasión el Gobierno de la Ciudad de México pensó en el número de personas que se espera arriben a estas importantes estaciones, que fue lo que no pensó cuando construyo la línea 1 del Metrobús, pero lo bueno es que se aprende de los errores.

La siguiente mejora se dio en la pavimentación vial y remodelación de banquetas que estaban descuidadas y en mal estado para beneficio de la población, modernizando semáforos y cruces peatonales para mayor seguridad de la población de esas zonas.

Ilustración XXII. Mejoramiento vial

(htt3)

Este proyecto no simplemente es para el beneficio de la ciudad sino también para la población que vive en los límites del Estado de México y que viene a trabajar a esta entidad como se puede observar en el siguiente mapa.

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Ilustración XXIII. Limites CDMX con el Estado de México

(La Razon, 2015)

Como se mencionó en el capítulo 1. Se proseguirá con respecto a todos y cada uno de los aspectos que pudieran arrojar una mejor gestión del correspondiente análisis de las necesidades de movilidad de la ciudadanía. En lo que correspondiente al siguiente capítulo continuaremos con el análisis de lo que refiere a el sistema de trasporte denominado Metrobús, del cual revisaremos los aspectos que genera un proyecto de construcción con objeto de cubrir las necesidades de movilidad de la ciudadanía.

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CAPITULO 2

2.1 Antecedentes Metrobús (internacionalmente)

El origen de lo que actualmente conocemos como metrobús, antes conocidos como autobuses de tránsito rápido (BRT), surgen antes de 1937, cuando la ciudad de Chicago bosquejó planes para que tres líneas de ferrocarril en el distrito del centro de la ciudad, fueran convertidas en corredores de autobuses expresos. Esta idea fue adoptada por otras ciudades de los Estados Unidos. (Ramírez, 2012)

Tabla 1 Evolución de los autobuses de tránsito rápido (BRT)

(Orlando, 2015)

Este nuevo sistema de transporte público fue implementado exitosamente en más de 150 ciudades alrededor del mundo. En 1974 se construyó el primer Metrobús en Curitiba, Brasil. Desde entonces hasta 1998 el crecimiento fue lento (menos de 500 km en 27 años). Entre 1999 y 2010 el crecimiento fue exponencial. En los últimos 10 años se construyeron 1600 km, alcanzando en 2012 aproximadamente, 2.200 km.

2.1.1 Antecedentes de Metrobus en México

El 24 de septiembre marcaria una fecha importante en la historia del transporte público de México. La Secretaria de Transportes y Vialidad (SETRAVI) publico en la Gaceta Oficial de la Federación la aprobacion para inciar la construcción del Metrobus o como de manera oficial, en su momento fue llamando ¨Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal´´

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La innovación y vanguardia que en su momento denotaba este proyecto, implantaría vialidades que ayudarían a dar agilidad y transportación masiva a miles de mexicanos día con día.

Dichos corredores son descritos por la Gaceta (24/09/2004) como “un sistema de transporte masivo y/o colectivo, con operación regulada, recaudo centralizado, que operan de manera exclusiva en vialidades con carriles reservados para el transporte público, total o parcialmente confinados, que cuentan con paradas predeterminadas y con infraestructura para el ascenso y descenso de pasajeros, en estaciones ubicadas a lo largo de los recorridos, con terminales en su origen y destino, con una organización para la prestación del servicio como personas morales”.

Después de casi seis meses de construcción y una inversión de alrededor de 32.5 mdd, el 19 de junio de 2005 se inaugura formalmente el servicio del Corredor de Transporte Público de Pasajeros Insurgentes.

Con el paso de los años y la necesidad de aminorar los problemas viales, se construyen líneas:

Ilustración XXIV. Lineas del Metrobús

Actualmente, está en proceso de construcción la Línea 7 de metrobus, que correrá por paseo de la Reforma desde indios verdes a Fuentes de Petróleo, además de que se tiene contemplado la ampliación de la línea 5 de San Lázaro a la Glorieta de Vaqueritos

Con 208 estaciones alrededor de la Ciudad de México, el Metrobus se convierte en uno de los sistemas de transporte público más novedosos y vanguardistas de América Latina a la altura de sistemas viales como el Transmilenio de Bogotá, Colombia o la Red Integrada de Transportes en Curitiba, Brasil.

A casi 12 de la aparición de este sistema de transporte en México, hoy en día se cuentan con casi 125 kilómetros de vías que conectan todos los puntos de la Ciudad de Norte a Sur y de Este a Oeste, con 6 líneas y una séptima en construcción.

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Ya hablamos brevemente de lo que ha sido el Metrobús, ahora es turno de conversar sobre los distintos sistemas de transporte públicos de la Ciudad de México.

2.2 Otros Sistemas de Transporte en la Ciudad

2.2.1 El Sistema Transporte Colectivo Metro

Inaugurado en el año de 1969, el Metro es un sistema de transporte público tipo tren pesado que sirve a extensas áreas del Distrito Federal y parte del Estado de México, La longitud total de la red es de 225,9 km, con 195 estaciones: subterránea (115 estaciones), superficial (55 estaciones) y viaducto elevado (25 estaciones).

Ilustración XXV. Mapa de estaciones Transporte colectivo Metro CDMX

2.2.2 Red de Transporte de Pasajeros (RTP)

La Red de Transporte de Pasajeros inició operaciones a partir del día 1º. de marzo del año 2000, con 2,600 trabajadores, 860 autobuses distribuidos en 75 rutas, 7 módulos operativos y 3 talleres especializados.

El 7 de enero del 2000 se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el Decreto por el que se creó Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal, (RTP) como

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un organismo público descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal, con personalidad jurídica y patrimonio propio, sectorizado a la Secretaría de Transportes y Vialidad.

Las últimas cifras reportadas por el Gobierno de la Ciudad de México s reporta que hay una flota de mil 360 unidades que componen la Red de Transporte de Pasajeros (RTP).

Estos son los sistemas de transporte más usados en esta Ciudad, pero que hay de la organización y su organigrama, de ello hablaremos a continuación.

2.3 Estructura Organizacional

La estructura organizacional del Metrobus está conformada por dos entes, Regulación Publica y Operación Privada como se puede observar en la figura 1.2

Tabla 32. Estructura Oragnizacional

(Garrido, 2013)

1.- Organismo Público Descentralizado Metrobus: Este órgano es el encargado de planear, administrar, operar y controlar la operación de corredores de transportes, esta entidad asume el papel de entidad reguladora.

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Sector Privado

2.- La operación de los autobuses está distribuida entre 13 empresas asignadas por el Organismo Metrobus.

Ilustración XXVI Empresas Transportistas

(Metrobus,2017)

3.- Empresas de Recaudo

Empresas responsables de la instalación, operación y mantenimiento de los sistemas de recaudo del sistema (máquinas expendedoras de tarjetas, torniquetes, validadores, cámaras de vigilancia y sistemas electrónicos para el procesamiento de información, entre otros:

-Inbursa -IDEAR Electrónica -Mobiliario, Innovación y Diseño, S.A. de C.V. -Xerox Solutions de México, S. A. de C. V. -GUGA21 Tecnología, S.A. de C.V (Metrobus,2017)

4.- Fideicomiso

Concentran y administran los recursos que se generan por el pago de tarifa. Es a través de éstos que se realizan las instrucciones de pago entre las empresas prestadoras de servicios del sistema:

-Fideicomisos Línea 1 -Fideicomisos Línea 2 -Fideicomisos Línea 3 -Fideicomisos Línea 4 -Fideicomisos Línea 5 (Metrobus,2017)

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¿Pero cuál fue el valor o costo para las zonas y los vecinos de la demarcación? En nuestro siguiente apartado se comentará sobre estos costos. 2.4 Costo Beneficio

2.4.1 Costo Ambiental

La construcción de los carriles del Metrobús tiene un impacto ambiental negativo generado por la tala de árboles. Los árboles combaten el cambio climático, son capaces de liberar oxigeno hacia el entorno y reducen la concentración de dióxido de carbono. Otra de sus funciones es el arraigo y sujeción de la tierra, sus raíces permiten sostener la porción de terreno donde se encuentran evitando que se erosione por lluvia o viento.

En el trazo que seguirá el corredor Aragón-El Rosario por el Eje 5 Norte existen siete mil 215 árboles, de los cuales al menos mil 386 serán talados durante el desarrollo del proceso constructivo, esto equivale a un 22.6% de total.

En total, mil 632 ejemplares serán afectados, de los cuales, 42 especies serán taladas definitivamente, otras 35 serán removidas de sus sitios originales y plantadas en otro lugar y ocho más sometidas un proceso de poda.

De los árboles que serán talados, 56 por ciento, es decir, 771 son eucaliptos o casuarinas que no son aptos y dañan la ciudad. (Pinterest.com).

Ilustración XXVII. Beneficios de los árboles

Fuente pinterest.com

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El exceso de dióxido de carbono (CO2) causado por muchos factores se está acumulando en nuestra atmósfera y está contribuyendo al cambio climático. Los árboles absorben el CO2, removiendo y almacenando el carbono al tiempo que liberan oxígeno al aire. En un año, un acre de árboles adultos absorbe la cantidad producida cuando usted conduce su automóvil 26 mil millas (Pinterest.com).

La siguiente imagen nos muestra cómo se ven las avenidas antes de la construcción de la línea 6 del Metrobús.

Ilustración XXVIII. Avenidas antes del metrobús

Reforma 2012

La siguiente imagen nos muestra cómo se ven las avenidas ya con el corredor vial; lo primero que se observa es que a lo largo del corredor ya no se notan los árboles, además que disminuye un carril para los vehículos particulares y con ello incrementa el tráfico vehicular perjudicando los traslados de los habitantes de la ciudad.

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Ilustración XXIX. Avenidas con el metrobús

Reforma 2014 2.4.2 Costo económico por de la tala de arboles

La tala de árboles y los daños ambientales que se generen durante la construcción de la Línea 6 del Metrobús tendrá un costo cercano a los 50 millones de pesos y será asumido por el consorcio integrado por Omega Construcciones Industriales SA de CV, Coordinación Técnico Administrativa de Obras SA de CV y SACMAG de México SA de CV.

Por los daños a la flora de la zona norte de la ciudad correspondiente a las delegaciones Azcapotzalco y Gustavo A. Madero, el consorcio que lleva a cabo la construcción deberá pagar 28 millones 745 mil 860 pesos por el derribo de arbolado y de áreas verdes.

A esa cantidad se sumarán otros 21 millones 254 mil 140 pesos por los impactos negativos en la zona de obra que sean atribuibles a la ejecución del proyecto de transporte público.

En los resolutivos de la Manifestación de Impacto Ambiental se detalló que estas cantidades serán ingresadas al Fondo Ambiental Público del Distrito Federal para que se destinen a realizar las acciones de rehabilitación y saneamiento necesarias.

Se van a pagar 50 millones de pesos como medidas de compensación por este retiro y algún otro impacto negativo que se cause. La intención es que la Secretaría de

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Medio Ambiente lleve a cabo los proyectos ambientales y que el dinero se reinvierta en la zona en la que se hizo el retiro de los árboles.

El monto deberá ser asumido por la empresa a la que le fue asignada su construcción en un recorrido total de 22 kilómetros.

La Línea 6 del Metrobús es la primera obra pública en donde la empresa que realiza los trabajos pagará cerca de 50 millones de pesos que involucran el retiro del arbolado y los impactos negativos temporales, y será el GDF quien realice las medidas de compensación de las áreas verdes.

En la Línea 6 hay varios esquemas, es el primer caso en donde Medio Ambiente se hará cargo de las medidas de compensación y no la empresa, se está aprobando un esquema porque de repente las empresas no hacen lo que tienen que hacer o hay que estarlas supervisando y cuesta mucho la supervisión.

Con el proyecto denominado “Construcción del Corredor vial para la Línea 6 Metrobús en el Eje 5 Norte de la Avenida Carlos Hank González hacia el Metro Rosario con influencias en las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco” se identificaron siete mil 215 árboles y autorizaron el derribo de mil 386. 2.4.3 Costo económico del proyecto

Según datos del diario “El Financiero”, la inversión para la infraestructura de la Línea 6 del Metrobús tuvo un costo de mil 226 millones de pesos, de los cuales 800 millones de pesos provinieron del Fondo de Capitalidad de la CDMX, mientras que el resto del endeudamiento.

El Fondo de Capitalidad que se aprobó por primera vez en el 2013, permitió al Gobierno de la ciudad acceder a recursos del Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social que administra la Federación, es decir, a mayores recursos en su presupuesto anual, al considerar los costos que tiene por ser capital del país.

La inversión sirvió para acondicionar el carril confinado y para la construcción de estaciones y terminales. El corredor tiene una combinación de concreto hidráulico y asfalto modificado para extender su vida útil; comparado contra el asfalto convencional tiene mayor flexibilidad, es permeable y antiderrapante.

Cabe destacar que el diseño de cada una de las estaciones incluyó tamaños y formas diferentes adecuándolas para recibir diferentes volúmenes de pasajeros y evitar la saturación de usuarios. Adicionalmente, se agregaron otros elementos en atención a las personas con discapacidad como semáforos sonoros, rampas, guías táctiles, tecnogramas y botones de paro.

La obra, inaugurada el 21 de enero de 2016, cuenta con 35 estaciones y dos terminales en beneficio de 145 mil usuarios de 49 colonias de las delegaciones

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Gustavo A. Madero y Azcapotzalco, de acuerdo a la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse).

2.4.4 Costo del servicio

El pago por el servicio se realiza mediante la Tarjeta Electrónica Metrobús, su costo es de $16.00 pesos e incluye el pago por tarjeta de $10.00 pesos y un viaje de $6.00 pesos.

Ilustración XXX. Costo del servicio

Metrobús.com

2.4.5 Beneficios

La Ley de Movilidad del GCDMX contempla alargar las rutas del Metro y del Metrobús, para que más capitalinos, visitantes y turistas realicen sus traslados a menor costo, recorte de tiempo y comodidad en su movilización.

Con la construcción de la Línea 6 del Metrobús se conecta la zona norte de la Ciudad. Lo más importante de este trazo es la conectividad con sus similares de las Rutas 1, 3, 5 y con varias estaciones del Metro, pues tiene una longitud de 26 kilómetros, 37 estaciones y dos terminales (Aragón y Rosario) para dar servicio 145 mil pasajeros al día, explicó Guillermo Calderón Director General del Sistema Metrobús del GCDMX.

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La Línea 6 del Metrobús tiene como objetivo hacer viajes más largos, más rápidos y más seguros. Las conexiones con el Metro y sus similares permitirán que los actuales tramos de microbuses y taxis se eliminen paulatinamente.

Esta conectividad obliga a la suspensión y cancelación de entre 260 y 290 microbuses, que serán reemplazados por 65 autobuses de alta tecnología, gran capacidad y bajos en emisiones contaminantes como los utilizados en las Líneas 1,2 y 3 del Sistema (Almomento.mx)

La implementación de un sistema de transporte público masivo con las características del Metrobús es urgente y se traduce en una serie de beneficios para los usuarios de este transporte al brindar mayor cobertura, seguridad y reducción en los tiempos de recorrido. A su vez, permite el ordenamiento vial por la adecuada planificación del mismo que redunda en un mejoramiento de la imagen urbana y en la recuperación de espacios públicos. Además, se obtienen beneficios ambientales al reducir la contaminación por el uso de autobuses ecológicos y por la desmotivación para el uso de automóviles particulares. Si bien su construcción implica costos ambientales, se recuperan otras áreas verdes y se invierte en el cuidado de las mismas.

Las líneas del Metrobús aumentaron en promedio la velocidad del transporte público al doble (de 10 kph a 20 kph), según encuestas realizadas indican que 15% de los usuarios de Metrobús eran antes usuarios del transporte privado y se ha experimentado una reducción de 30% en accidentes relacionados al transporte público con su implantación.

La implementación de la construcción del Metrobús traerá consigo diversos beneficios a la localidad en cuestión de movilidad ya que esta aumentará la velocidad promedio de traslado de un número menor a un número mayor de kilómetros por hora, con lo que se atiende la misma demanda con un porcentaje significativo menor de vehículos, ya que actualmente el parque vehicular utilizado cuenta con un número promedio total de acuerdo a la siguiente dato: 295 unidades, de los cuales:

Ilustración XXXI. Flota Vehicular CDMX

30% son autobuses largos, con una edad no mayor a 17 años.

33% son autobuses cortos, con una edad no mayor a 12 años.

37% son microbuses con una edad mínima de 20 años.

(Gaceta Oficial de la Federacion, 2015)

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Ilustración XXXII. Metrobús igual a 126 Vehículos

(Gaceta Oficial de la Federacion, 2015)

Uno de los objetivos del proyecto es promover el transporte sustentable dentro de corredores estratégicos en la Ciudad de México. Con la creación de estos corredores el Gobierno de la Ciudad persigue las siguientes metas:

 Favorecerá el uso más eficiente y climáticamente amigable de las distintas modalidades de transporte, pero con énfasis en el transporte público de pasajeros y el transporte no motorizado.  Mejorar la calidad del servicio del transporte público para convertirlo en una opción competitiva ante el transporte privado.  Ordenar el sector transporte en el contexto espacial, organizacional y jurídico.  Instalar un sistema financiero que permita al sector autonomía y sustentabilidad económica en el tiempo.  Documentar y dejar evidencia de las bondades ambientales de este tipo de proyectos para su replicabilidad en el mundo.  Más de 2 millones de pasajeros atendidos con el Metrobús.  Se reducirá el 30% del nivel de accidentes.  Ahorro de 290 mil horas de viaje diarias para el esparcimiento, la familia, el deporte y estudio.  Para recorridos de 3 horas se ahorra 72 minutos promedio.

Ahora bien una vez analizado lo correspondiente en los apartados anteriores continuaremos con uno de los aspectos que refieren a como el servicio de la Línea 6 de Metrobús puede generar una solución para las necesidades de movilidad de la ciudadanía tomando en cuenta los aspectos que definen la necesidad de un transporte para cubrir dicha necesidad de movilidad en la zona de estudio que abarca el corredor vial. Así mismo tocaremos temas que son importantes para observar como esta necesidad puede ser cubierta por el órgano denominado Metrobús el cual genera el proyecto de este corredor vial que corre sobre el Eje 5

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Norte, desde la Av. Central Carlos Hank González hasta el Metro El Rosario y en conexión con la Línea 1, 3, y 5 de Metrobús.

2.5 Capacidad de Buses con respecto a la densidad demográfica.

2.5.1. Demanda de usuarios.

La cuantía de demanda sobre el transporte público surge a partir de la suma de usuarios que se trasladan ya sea a sus centros de trabajo, centros de estudio o todos aquellos que no cuentan con un medio de transporte como automóvil propio, motocicleta, bicicleta y requieren de la capacidad de movilidad para realizar sus actividades diarias, esta demanda se ve reflejada en las diferentes delegaciones que cubren el tramo de la Línea 6 del metrobus la cual recorre Av. Central Carlos Hank González y concluyen en la terminal del Metro El Rosario, la zona donde se concentra la mayor movilidad de usuarios se encuentra comprendida entre:

 CETRAM Martín Carrera --- Insurgentes = 25% de los movimientos de ascenso y descenso del corredor.  Universidad Autónoma Metropolitana, plantel Azcapotzalco--- CETRAM El Rosario = 22% de los movimientos de ascenso y descenso.  Lindavista  Vallejo  Loreto Fabela  Francisco Morazán

Entre las principales vialidades que abarcan las zonas antes mencionadas se encuentran:

 Eje 5 Norte Av. Montevideo (Vialidad mayormente de Oriente a Poniente con contraflujo).  Avenida 412 (Desde Av. Central / 608 hasta José Loreto Fabela, Doble Sentido)  Av. Río de Guadalupe / San Juan de Aragón (De Loreto Fabela hasta Av. 5 de Febrero, Doble Sentido hasta Eje 1 y 2 Ote, Dirección Ote. – Pte. hasta 5 de Febrero).  Cantera (Hasta Misterios, Ote. – Pte.)  Montevideo (Desde Misterios hasta Eje Central, Ote. – Pte.)  Poniente 140 (De Eje Central a Ceylán)  Deportivo Reynosa (De Ceylán a Av. Ixtacala)  Avenida de las Culturas (De Ixtacala hasta Calzada de las Armas) y Av. Adolfo López Mateos (Ya no considerado Eje Vial, hasta la Vía Gustavo Baz, Estado de México).

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Ilustración XXXIII. Mapa de la línea 6 del Metrobús

(StarMedia, s.f.)

De acuerdo a las diferentes delegaciones que son tocadas en sus vialidades por el corredor del Metrobus eje 5 norte, la demanda puede ser variable conforme a la cantidad de personas que residen en las zonas donde se ubican dichas vialidades, las delegaciones que conforman en su recorrido el corredor vial de la Línea 6 del Metrobus son:

Delegaciones Atendidas

Azcapotzalco 400,161 Habitantes

Gustavo A. Madero 1, 164,477 Habitantes

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Municipio de Ecatepec 1, 677,678.00 Habitantes

Municipio de Nezahualcóyotl 1, 039,867.00 Habitantes

Municipio de Tlalnepantla 700,734.00 Habitantes

2.5.2. Capacidad de transporte y parque vehicular.

Considerando el volumen de población descrito anteriormente se considera que en la zona que va de Av. Central Carlos Hank González y concluyen en la terminal del Metro El Rosario la cantidad requerida para cubrir la necesidad de operación de transporte de pasajeros par el proyecto Metrobus línea 6 del Corredor Eje 5 norte será inicialmente de:

Ilustración XXXIV. Capacidad del transporte vehicular

86 autobuses articulados

(Fotolog, s.f.)

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Aparejando que se incluye una reserva técnica para solventar el mantenimiento de los autobuses y cubrir las eventualidades e incidencias que llegasen a presentarse ajenas al sistema evaluado y predicho de acuerdo a lo que establezca Metrobús. Los autobuses deberán cumplir con los requerimientos y especificaciones necesarias las cuales se enuncian a continuación:

 Deberán contar con tecnología de última generación.  Dimensiones adecuadas al volumen y capacidad de transportación.  Complementos necesarios para su correcto desempeño y funcionamiento.  Elevación de acuerdo a la estructura de ascenso y descenso.  Certificados con las normas ambientales.  Las verificaciones pertinentes de acuerdo al cumplimiento del programa.

Teniendo en cuenta y evaluando la capacidad y volumen máximo de ocupación correspondiente al corredor, este deberá considerar un parque vehicular de 86 autobuses articulados, los cuales como mínimo se requieren 75 en operación y 11 en reserva técnica de acuerdo a la necesidades que la operación lo requiera.

Estos autobuses deberán contar con tecnología de última generación que reúna, entre otras, las características siguientes:

 Dimensiones aproximadas de :  18 m. de largo,  2.5 m. de ancho y  3.5 m. de altura,  capacidad para 160 pasajeros.

a) Puertas de acceso ubicadas del lado izquierdo. b) Altura del piso interno del autobús al nivel de la plataforma de las terminales y estaciones. c) Motores electrónicos a diesel, certificados con las normas ambientales EURO V o superiores. d) Sistema de Control y Ayuda a la Operación que permita verificar el cumplimiento del programa de servicio. e) Cumplir con las especificaciones técnicas que establezca Metrobús. f) Piso a nivel de la plataforma de las estaciones y puertas para ascenso y descensos por el lado izquierdo. g) Contar con espacios para discapacitados y señalización de espacios para mujeres. h) Certificación ambiental vigente. i) Oferta de plazas en la muestra.

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Ilustración XXXV. Capacidad del Metrobús

(http://www.metrobus.cdmx.gob.mx/)

Conforme a la capacidad que oferta actualmente el servicio de transporte ofertado en el corredor vial de la Línea 6 del metrobus la cual recorre Av. Central Carlos Hank González y concluyen en la terminal del Metro El Rosario se tomó de acuerdo a la demanda del servicio:

 Volumen de plazas X kilómetro

(Resulta del producto del número máximo de pasajeros que puede transportar un vehículo y la longitud del recorrido que realice).

 Capacidad máxima de pasajeros de cada vehículo aforado y la longitud del recorrido realizado.

Considerando lo anterior podemos definir que:

Volumen de plazas X kilómetro = # máximo de pasajeros que puede transportar un vehículo y la longitud del recorrido que realiza.

Lo anterior descrito nos permite establecer una unidad de medida equivalente para hacer comparable la capacidad máxima de pasajeros del vehículo con los diferentes

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niveles de ocupación que registra a lo largo de su recorrido, representados por la suma de la longitud de viajes de los usuarios.

2.5.3. Capacidad de transporte y volumen de la oferta.

Con objeto de cuantificar las plazas disponibles se considera la capacidad máxima de pasajeros para cada tipo de vehículo, autobús largo 90 pasajeros, autobús corto 56 pasajeros, microbús 40 pasajeros. Dando seguimiento a lo anterior descrito podemos mencionar que el número de corridas cuantificadas arrojaron un total de:

 Plazas disponibles 20,674  Recorridos realizados en el sentido oriente – poniente 10,292.  Recorridos realizados en el sentido poniente – oriente 10,382.

Volumen ofertado:

El aforo disponible a se calculó en 323,488 plazas X kilómetro, de las cuales:

Recorridos realizados en sentido oriente – poniente 151,577, que representan el 47% Recorridos realizados en sentido poniente – oriente 171,911, que representan el 53% Capacidad utilizada:

Las cuantificaciones arrojadas por las mediciones anteriores de acuerdo a la frecuencia de ascenso y descenso de usuarios realizado en 347 corridas, la capacidad utilizada se cuantificó en 95,117.3 plazas-kilómetro que equivalen al producto del número de corridas, el promedio de pasajeros por corrida y la longitud media de viaje.

Frecuencia de servicio y ocupación:

Conforme al servicio y ocupación correspondiente a la Línea 6 del Metrobus en sus 37 estaciones la mayor concentración fue ubicada en 7 de ellas donde el aforo de volumen de demanda que se registra para los servicios actuales de transporte de pasajeros en el trascurso de un día en cada uno de estos puntos siguientes:

Estaciones de aforo:

a) Eje 5 Norte y San Pablo Xalpa. b) Eje 5 Norte y Eje Central. c) Eje 5 Norte e Insurgentes. d) Eje 5 Norte a la altura del Cementerio Guadalupe Hidalgo. e) Eje 5 Norte y Eduardo Molina. f) Eje 5 Norte y Avenida 499.

114 g) Eje 5 Norte y Calle De los Pinos.

Ilustración XXXVI. Estaciones con mayor demanda

(Turismo, s.f.)

La estación donde se registró la mayor demanda por hora fue:

San Juan de Aragón y Eduardo Molina Sentido oriente – poniente, Horario 7:00 a las 8:00 a. m.

Volumen estimado en aproximadamente 5,500 usuarios por hora –sentido Vehículos de transporte público y una frecuencia de 89 vehículos por hora.

Frecuencia de servicio Eje 5 Norte y Eduardo Molina Sentido oriente - poniente Pasos de unidades de transporte colectivo 1,017 u. Horario 6:00 y las 22:00 horas.

Nota: la mayor frecuencia de servicio por hora se registró entre las 7:00 y 8:00 a.m. con 89 unidades.

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Sentido poniente – oriente esta estación de aforo registró un total de Pasos de unidades 1,242 u. Horario 6:00 y las 22:00 horas.

Nota: La mayor frecuencia por hora en este sentido se registró entre las 8:00 y las 9:00 a. m. con 130 unidades.

2.5.4. Capacidad de transporte y Volumen de demanda.

El mayor volumen de demanda por hora en el punto Eje 5 Norte y Eje 3 Oriente de aforo se registró en:

Sentido oriente – poniente Usuarios 5,500. Horario 7:00 y las 8:00 horas Unidades = transporte colectivo. Sentido poniente – oriente. Usuarios 4,000. Horario 20:00 y las 21:00 horas Unidades = de transporte colectivo.

Conforme a los datos anteriores consideramos la capacidad máxima de los vehículos en:

Plazas para autobuses largos = 90 Plazas para los autobuses cortos = 56 Plazas para microbuses = 40 Longitud de recorrido = 347 corridas

Se cuantifica una capacidad ofertada de 323,488 plazas X kilómetro.

De acuerdo con el número de pasajeros captados y la distancia de viaje registrada, la capacidad utilizada se cuantifica en:

95,117.3 plazas X kilómetro, Índice promedio de ocupación 29%.

Conforme a la dimensión de demanda de transporte de pasajeros que se atenderá para los nuevos servicios y vialidades integrantes del corredor “Metrobús Eje 5 Norte” los buses a ocupar deberán contar con una infraestructura correcta, con objeto de lograr la óptima operación del sistema, siendo integrados con los siguientes elementos:

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Ilustración XXXVII. Carril confinado

(https://mexico.quadratin.com.mx/Innovacion-en-construccion-de-carril-confinado-de- L6-de-Metrobus-GDF/)

Ilustración XXXVIII. Terminal de Estaciones

(http://www.atraccion360.com/disenan-estaciones-de-linea-6-del-metrobus-segun- necesidades)

117

Ilustración XXXIX. Espacios de regulación

(http://razon.com.mx/spip.php?article219623)

118

Ilustración XL. Patios de encierro

(https://rotativo.com.mx/noticias/nacionales/484202-484202/)

Dando continuidad al análisis de las condiciones de operación, así como el inventario de los servicios de transporte público colectivo de pasajeros que transitan sobre las vialidades que integran el trazo del corredor y determinar aquellos que resultan significativos para atender la movilidad sobre dichas vialidades, con base en la longitud que cubren y la demanda que atienden con el objeto de cuantificar las capacidades de transporte que pudiera generar el servicio del transporte público, tocaremos el tema correspondiente a capacidad y demanda para la Línea 6 de Metrobús.

2.5.5. Capacidad de transporte y demanda en ascenso y descenso.

Los servicios de transporte de pasajero los cuales operan actualmente sobre las vialidades que conforman la Línea 6 de Metrobús serán transformados a consecuencia de responder a la demanda y al correcto funcionamiento del nuevo corredor.

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Con efecto de registrar la demanda en ascenso y descenso de pasajeros de los servicios de transporte que operan en el corredor vial Eje 5 Norte se contabilizaron los despachos del servicio en:

Demanda promedio en día hábil = 161.8 mil usuarios

Usuarios que tienen necesidad de transitar sobre el trazo del corredor = 145 mil (89.6%).

Para su mayor entendimiento se muestran los siguientes cuadros:

Tabla 33. Indicadores de demanda de los rcorridos significativos, promedio en día habil

(FEDERAL, 2015)

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Tabla 34. Demanda en día hábil de los servicios significativos

(2015)

Conforme al cuadro anterior se menciona que un 36% de los recorridos que realizan los servicios de transporte público de pasajeros se sitúa en vialidades diferentes a las que integran el trazo del corredor, arrojando un dato correspondiente:

Un 10.4% de sus usuarios (aproximadamente 16.9 mil) realizan viajes cuyo origen y destino se encuentra fuera del corredor, por lo que no utilizará este nuevo servicio.

Un 52% de la demanda que captará el corredor utilizará el servicio en sentido oriente – poniente. Un 48% restante los utilizará en el sentido contrario.

Igualmente el papel que representan los actuales servicios de transporte en lo que refiere a demanda resulta del carácter siguiente:

 Ruta 110 con aproximadamente 62.8 mil usuarios en día hábil, que representan el 43% del total del corredor.  Ruta 3 con aproximadamente 48.2 mil pasajeros, que representan un 33%; Ruta 18 con aproximadamente 28 mil pasajeros, que representan el 19%.  Ruta 58 con aproximadamente 2.6 mil pasajeros, que representan el 2% de la demanda estimada.

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Gráfica 6. Demanda del corredor por operador

(2015)

Distribución horaria.

La distribución horaria de la demanda se diferencia en cuanto a los periodos de mayor y menor afluencia de usuarios para cada sentido de viaje.

Sentido oriente – poniente

Matutino de mayor demanda = 6:00 a 9:00 horas a. m. y

Vespertino de mayor demanda = 14:00 a 16:00 horas.

Matutino de menor demanda = 11:00 a 13:00 horas

Vespertino de menor demanda = 17:00 horas en adelante.

En este sentido la hora de máxima demanda se presenta de 7:00 a 8:00 a. m. con un volumen superior a 7,300 pasajeros por hora. En el sentido poniente – oriente.

Mayor demanda = 14:00 a 16:00 horas y de 18:00 a 20:00 horas

Menor demanda = 9:00 a 11:00 a. m. y de las 21:00 horas en adelante.

La hora de máxima demanda se registró de 19:00 a 20:00 horas con un volumen superior a 5,600 usuarios por hora.

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El comportamiento progresivo de la demanda de la línea 6 del Metrobus será evaluado de acuerdo a los parámetros y lineamientos correspondientes a los siguientes factores:

 Variaciones de la demanda conforme a horas y días (hábiles, sábados, domingos y festivos).

 Velocidad de operación que se estima inicialmente en 19 kilómetros por hora.

 Volumen máximo de usuario en tránsito inicial de 5,500 pasajeros por hora .  Nivel de ocupación máxima de los autobuses del 80%.

Ilustración XLI. Esquema operativo.

(2015)

Por lo que refiere a los estándares de maniobra en días hábiles se cuantifica:

 Servicio crítico = 42 servicios por hora e intervalo de paso de 1.5 minutos en la sección de máxima demanda.

 Asignación de autobús en operación de 7 vueltas en el servicio de Av. Central a al Metro El Rosario y 15 de Av. Central a la Basílica de Guadalupe = 266 kilómetros por autobús al día.  Oferta diaria de 18mil kilómetros y aproximadamente 4.6 millones de kilómetros anuales.  Los sábados la oferta de servicio se reducirá el 31% y el domingo el 52%.

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Ya se comentó la capacidad de los autobuses pero que hay respecto a su mantenimiento, esto se verá a continuación.

2.6 Mantenimiento del parque vehicular.

2.6.1. Sistema de mantenimiento del parque vehicular.

Las empresas operadoras ganadoras de la licitación concerniente a el corredor Eje 5 Norte deberán conservar sus autobuses en buen estado, por lo cual establecerán un sistema de mantenimiento del parque vehicular que estará bajo el seguimiento y la supervisión de Metrobús y deberá cubrir las directrices siguientes:

 Deberá realizarse conforme a las especificaciones técnicas del fabricante.

Ilustración XLII. Especificaciones del Metrobús

(http://data.metrobus.cdmx.gob.mx/L6.html)

124

 Será programado, coordinando las actividades para el mantenimiento de los autobuses con la programación del servicio que establezca Metrobús, a fin de garantizar el número de autobuses requeridos para la operación.

(http://www.elfinanciero.com.mx/pages/linea-del-metrobus-avanza.html)

125

 Deberá realizarse con enfoque preventivo y con la periodicidad, alcances y calidad especificados.

Ilustración XLIII. Distibucion de avenidas por donde circulara el Metrobús

(http://razon.com.mx/spip.php?article219623)

 Deberá contar con un sistema de administración y de gestión del mantenimiento, que incluya registros de los trabajos que se realizan, como son las fallas que presenten las unidades, elementos que intervienen en la correcta conservación de los autobuses, una bitácora individual para cada unidad y información a disposición de Metrobús para su revisión.

126

Ilustración XLIV. Comparativo de recorrido del Metrobús

(http://razon.mx/spip.php?article280324)

 Recursos para hacer frente a las situaciones contingentes y de emergencia que surjan en la operación, a efecto de garantizar el cumplimiento de la programación del servicio.

127

Ilustración XLV. Alcane del Metrobús

(INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México 2008. Actividad económica total, s.f.)

 El programa de mantenimiento y el sistema de gestión deberán ser revisados y aprobados por Metrobús.

(htt1)

128

2.6.2. Renovación de flota.

Las empresas seleccionadas para la construcción del corredor deberán cumplir con las disposiciones en materia de mantenimiento de autobuses que establecen las “Reglas de Operación del Sistema de Corredores de Transporte Público del Distrito Federal Metrobús”, publicadas el 1° de septiembre de 2011 en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, y las que emita en lo futuro el sistema de transporte Metrobús.

(http://www.aldf.gob.mx/)

129

La norma EURO V es actualmente el límite más estricto para las emisiones contaminantes vigente para la Comunidad Europea, por consiguiente se trata de tecnología ambiental de vanguardia, motivo por el cual, su vida útil se ajustará a las disposiciones de su manual de referencia y a la evaluación técnica que realice Metrobús de las condiciones físico – mecánicas de cada autobús. Valores de contaminantes regulados

Tabla 35. Norma de contaminantes

Fuente especificada no válida.

2.6.3. Capacitación personal operario.

El personal operario deberá contar con la capacitación pertinente y de constante actualización, que garantice una aptitud de servicio y compromiso para desempeñar correctamente las funciones que correctamente ejecutadas garanticen la calidad del servicio de transporte de pasajeros que se presta a la población del Distrito Federal. El personal operario deberá contar con un programa de capacitación y servicio el cual incluya los pertinentes cursos previos al comienzo de actividades del corredor y las actualizaciones periódicas de revisión y chequeo , así como las anuales con relación a la especificidad del funcionamiento de los diferentes componentes de forman las actividades del corredor de la línea 6 del Metrobus.

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Ilustración XLVI. Tarifa del Metrobús

(6.5, (INEGI), Instituto Nacional de Estadística y Geografía, s.f.)

 Características de operación del Sistema.  Conducción de autobuses articulados.  Mecánica básica.  Maniobras de aproximación a estaciones y terminales.  Atención al público.  Funcionamiento del Sistema de Programación y Control de la Operación.  Secuencia de Actividades del Conductor.  Reglas de Operación para Conductores y Personal Operativo.  Normatividad en Materia de Transporte Público del Distrito Federal.

El programa de capacitación deberá actualizarse y presentarse cada año de conformidad con las disposiciones de Metrobús, incluyendo como mínimo:

1) Temario del curso y su contenido. 2) Carta descriptiva del curso. 3) Personal al que está dirigido el curso. 4) Calendario para impartir los cursos.

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Ya hemos hablado del tamaño poblacional de esta delegaciones y zonas vecinas; los problemas viales que enfrentaban, además de la necesidad de los usuarios por un transporte de calidad en el capítulo 1.

También se habló de la estructura organizacional del Metrobús, de los costos que se tuvieron que pagar para su construcción y de la capacidad de estas unidades de transporte, por consecuencia es turno de hablar en el siguiente capítulo número 3 sobre los fundamentos, procedimientos y empresas participantes de esta Licitación Pública Nacional, que es la base para la construcción del Corredor Vial de la línea 6 del Metrobús.

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Capítulo 3

3.1 Marco legal utilizado para la “Licitcion No. LO- 909005999-N2014 construcción del Corredor Vial para el transporte público Linea 6 del metrobus en el Eje 5 norte, en el tramo de la avenida Carlos Hank Gonzalez”

Toda obra de infraestructura pública es aquella que realiza el Estado con el fin de construir, mejorar y remodelar, alguna zona, y por lo tanto mejorar la calidad de vida de las personas en donde se llevara a cabo dicho proyecto, ¿Pero ¿cuál es la base para llevar a cabo dichas obras?

Conforme al Art. 17 de los Estatutos del Gobierno de la Ciudad de México (Antes Distrito Federal), todos los ciudadanos tienen derecho a la prestación de servicios públicos; en este caso, un transporte más eficiente y de calidad, por ello el Gobierno de la Ciudad de México se dio a la tarea de buscar un sistema de transporte que cumpliera con las demandas de los usuarios en cuanto a movilidad, eficiencia y eficacia se refiere. Por lo que a continuación analizaremos la construcción del corredor vial de la Línea 6 del Metrobús.

Ahora bien, que nos dice la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM) sobre este tema. En su Art. 134 3er. Párrafo; el procedimiento para “La adquisición, arrendamiento y enajenación de todo tipo de bienes, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra” será mediante licitación pública.

El Titulo Segundo, Art. 26 de la LAASSP nos habla de tres tipos de licitaciones las cuales son:

1. Licitación Pública (que es mediante la cual la convocante realizo este proyecto); 2. Invitación cuando menos a tres personas, o 3. Adjudicación directa.

Así como, los procedimientos, requisitos y condiciones para los interesados en participar, con el fin de evitar imparcialidad en dicha convocatoria.

¿Y quiénes son los responsables de realizar la contratación mediante convocatorias? Con fundamento en el art. 20 y 21 de La Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASSP), serán las mismas dependencias y entidades las encargadas de contratar los servicios.

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El objetivo del Art. 1 de la LAASSP, es reglamentar y llevar la correcta aplicación del Art. 134 de la CPEUM antes mencionado, que lleven a cabo las distintas unidades administrativas, las secretarias, procuradurías, organismos descentralizados, fideicomisos, paraestatales, las entidades federativas, municipios y entes públicos.

Dentro del Marco Legal para la construcción de este proyecto denominado corredor vial de la línea 6 del Metrobús existen gran variedad de leyes y estatutos que dieron origen a su construcción, pero que el comentarlas daría partida a otro tipo de análisis, por lo que conforme se vaya desglosando dicha licitación se enunciara su respectivo fundamento legal.

En anexos adjuntos en un disco compacto dentro de esta tesis se muestra la información que se pudo obtener y que ilustrara mejor el contenido de esta licitación pública; todos los documentos fueron descargados de la página de internet de Compra net y pertenecen al dominio público.

Una manera para poder participar en una Licitación Pública es inscribirse en la página de Compra net que es el sitio en internet creado para que en automático y dependiendo del objeto social de la empresa se les hará llegar las distintas convocatorias en las que pueden participar.

A continuación, se hablará de las distintas etapas que conforman una Licitación Pública, comencemos con la convocatoria.

Convocatoria Pública. Con fundamento en el Art. 26, 2do párrafo de la LAASSP. Es la invitación a participar en licitación pública será mediante convocatoria pública. Con fundamento en el Art. 30 de la LAASSPP dicha licitación será publicada en Compra net y en el Diario Oficial de La Federación (DOF).

La convocatoria contendrá el procedimiento y los requisitos de participación que se muestran en el Art. 31 de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas (LOPYSRM), pero además, dicha convocatoria y sus modificaciones serán publicadas en una sola ocasión, a través de Compra net siendo gratuita y paralelamente se enviara al Diario Oficial de la Federación el resumen del contenido de dicha convocatoria (ver anexo 1) todo esto con fundamento en el Art. 31 del Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas (RLOPYSRM).

Como se observa en el anexo 1 (resumen de la convocatoria), se muestran los datos de la fecha de la publicación en Compra net, la fecha y hora en que se llevara a cabo la visita a la obra, la junta de aclaraciones y la presentación y apertura de propuestas. Ahora es tiempo de hablar de las bases de la licitación.

Bases de Licitación. Con fundamento en el art. 29 de la LAASSP y Art. 39 del RLAASSP. Nos dice lineamientos mínimos que deben reunir toda Persona Física o Moral que desean participar en dicha licitación. Con fundamento en el art. 40 del

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RLAASSP, no se publicarán condiciones que puedan limitar la participación persona alguna.

Dichas bases contendrán el procedimiento a realizar para la contratación de la licitación pública nacional; dependiendo del tipo de proyecto será el contenido solicitado de cada licitación. La licitación pública (ver anexo 2) que analizamos se encuentra integrada de la siguiente manera:

Anexo A. Datos generales o de identificación y programa de eventos del concurso. Teniendo como contenido la siguiente información:

1. Datos Generales del Procedimiento. Es la información mínima relativa a esta licitación y contendrá el número de licitación; área que solicita el proyecto; el tipo de proyecto de que se trata; la fecha, hora y lugar en que se llevará a cabo la junta de aclaraciones, presentación y apertura de propuestas, fallo y firma del contrato, domicilio donde la convocante realizará los eventos; el plazo de ejecución; el inicio y termino de obra; forma en que se realizará el procedimiento y el idioma. 2. Presentación. Fundamento legal mediante el cual se realiza dicha licitación, quien solicita se realice esta obra, la modalidad y el ejercicio fiscal al que corresponde. 3. Glosario de términos. Listado de palabras o expresiones de difícil entendimiento sobre un mismo tema o disciplina, que viene acompañada de su significado. 4. Registro de Participación. Son los requisitos mínimos que deberán presentar tanto personas físicas como morales para poder participar en la licitación. 5. Forma y términos de los diversos actos del procedimiento. Método mediante el cual se llevará a cabo el procedimiento para poder licitar en este proyecto; visita al sitio de trabajos; junta de aclaraciones; presentación y apertura de proposiciones; evaluación, firma y fallo de contrato. 6. Contenido de la propuesta. Es la documentación extra que licitante deberá agregar a su propuesta técnica y económica. 7. Consideraciones al formular la propuesta. Se refiere a la forma en que deberá entregar sus propuestas y que en caso de quedar ganador el procedimiento que hay que seguir. 8. Causas de desechamiento. Son las justificaciones, argumentos y razones por los cuales será descartado el licitante. 9. Criterios utilizados para la evaluación de las propuestas. Son las normas y reglas que deben contener la información en la propuesta técnica y económica. 10. Cancelación de la licitación. Esta puede ser cancelada por caso fortuito o fuerza mayor o cuando existan circunstancias debidamente justificadas, que dañen o sea en menoscabo al Gobierno de la actualmente Ciudad de México (antes Distrito Federal)

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11. Licitación declarada desierta. Con fundamento en el art. 40 de LOPYSRM cuando la propuesta no reúne los requisitos solicitados o no haya participantes. 12. No podrá participar en esta licitación. Causas y motivos por las cuales no podrá participar una persona física o moral en esta licitación. 13. Firma del contrato. Requisitos que deberá reunir el licitante ganador. 14. Contrato a precio alzado. El art. 4º de LOPYSRM define A precio alzado como el importe de la remuneración o pago total fijo que deba cubrirse al contratista por los trabajos totalmente terminados y ejecutados en el plazo establecido. Es el precio que deberá mantener el contratista durante todo el proceso de que dure la construcción. 15. Anticipos. Punto en el que se especifica si habrá un anticipo por parte de la convocante y de cuanto será o caso contrario si es que no habrá. 16. Garantías. Es el monto o porcentaje de la fianza que fija la autoridad, en este caso a favor de la Secretaria de Fianzas del Gobierno de la Ciudad de México (antes Distrito Federal), por el tiempo que dure la obra y también como garantía por vicios ocultos después de terminada la obra. 17. Penas convencionales. Se refiere a las sanciones en que incurra el licitante por no realizar el trabajo adecuadamente. 18. Estimaciones. Documento en el cual se lleva un control financiero de la obra, cantidad de obra ejecutada e importe en un tiempo determinado, etc. En esta parte se establece cual es el periodo o plazo para entregar dichas estimaciones. 19. Deducciones y retenciones. Se le informa al licitante ganador que porcentaje de retención y deducción se le hará por concepto de las estimaciones. 20. Pagos en exceso. Se le informa al licitante cual sería el procedimiento en caso de pagos en exceso y que fundamentos legales lo permiten. 21. Terminación de los trabajos. Procedimiento mediante el cual el contratista informara a la autoridad responsable del proyecto el término de esta, y esta a su vez informara al contratista el plazo para revisar la obra ejecutada, así como el plazo para levantamiento del acta por recepción física de la obra. 22. Procedimiento concluido. Con fundamento en el Art. 27 de LOPYSRM el tramite la licitación pública inicia con la convocatoria y termina con la emisión del fallo y la firma del contrato. 23. Inconformidades. Con fundamento en los Art. 83 y 84 de la LOPYSRM los participantes de esta licitación presentaran por escrito ante la secretaria de la Función Pública las causas de dicha inconformidad. Dentro de este mismo punto viene el domicilio donde hay que presentar su queja.

En otras palabras, se puede decir que es un resumen del procedimiento a seguir en esta licitación pública, tanto para el ganador como para los inconformes y no ganadores.

Anexo B. Formato de manifestación de haber presentado en tiempo y forma las declaraciones fiscales. Este documento se obtiene de la página del Servicio de Administración Tributaria (SAT), para ser más específicos el contador de la empresa

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es el encargado de ingresar al descargar la opinión de cumplimiento también conocido como formato D-32, que muestra si la empresa está al corriente de sus obligaciones fiscales (anexo 6).

Anexo C. Información para depósitos interbancarios en cuenta de cheques. Es el formato que la autoridad incluye en estas bases para que el licitante ganador lo llene con sus datos bancarios.

Anexo D. Información para depósitos interbancarios en cuenta de cheques. Es el instructivo de cómo debe llenarse el anexo C.

Anexo E. Modelo de Contrato. Es el contrato que firmara el licitante ganador como parte del procedimiento para adjurarle la obra a realizar, y que no podrá ser modificado o negociado por el licitante ganador, y en caso de rescisión del contrato el proveedor deberá reintegrar el anticipo si es que hubo y los pagos que haya recibido más los intereses con fundamento en el Art. 51 4to. Párrafo de la LAASSP.

Anexo F. Términos de referencia y especificaciones de obra. Documento emitido por la autoridad que contiene el objetivo, metodología, requerimientos del proyecto arquitectónico, programa del proyecto, proyecto ejecutivo, presentación de la memoria técnica descriptiva y de cálculo, manual de operación y mantenimiento, especificaciones generales y particulares de la construcción, etc. (Anexo 2.1). Son las especificaciones de los trabajos, subpartidas generales y específicas de la obra (anexo 2.2 y 2.3).

Anexo G. Catálogo de partidas. Documento emitido por la autoridad encargada de la obra (Anexo 2.4).

Los dos siguientes anexos de los que hablaremos son:

Anexo de la propuesta técnica. Son los rubros y subrubros relativos a esta licitación que deberán presentar en sus propuestas los licitantes en cuanto a:

a) Calidad en la obra; b) Capacidad del Licitante; c) Experiencia y especialidad del licitante; y d) Cumplimiento de contratos.

En este punto los licitantes deben mostrar la capacidad que tiene para realizar este tipo de obras o similares, con contratos realizados y con apego a las normas y criterios que establezca la ley y lo más importante contar con el dinero suficiente para llevar a cabo la construcción.

Anexo de la propuesta económica. Son los rubros y subrubros relativos a esta licitación que deberán presentar en sus propuestas los licitantes en cuanto a:

a) Precio.

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En este punto los licitantes deben incluir en cantidades e importes de los materiales y equipo permanente, mano de obra, maquinaria y equipo de construcción, personal técnico, administrativo, dirección, supervisión, etc., y lo más importante el precio total de la obra que le costara al Gobierno de la Ciudad de México (Antes Distrito Federal).

Estos anexos son las dos propuestas que evaluara la autoridad para emitir el fallo a favor de quien resulte ganador. Como se puede ver estas bases son bastante extensas (ver Anexo 2) por lo que los licitantes una vez que las hayan revisado cuentan con una junta para aclarar sus dudas, de la cual hablaremos a continuación.

Junta de Aclaraciones. Toda licitación cuenta con un plazo de 7 días naturales para exponer mediante escrito sus dudas con respecto a dicha convocatoria y sus respectivas bases, esto es con fundamento en el Art. 34 de la LOPYSRM. La fecha para dicha junta de esta licitación viene en la misma convocatoria (ver anexo 1). El Art. 35 de la LOPYSRM nos dice cuál es el procedimiento por seguir en la junta de aclaraciones.

En lo que respecta a nuestra licitación se llevaron a cabo dos juntas de aclaraciones (anexo 3 y 3.1) las cuales están permitidas y fundamentadas en el Art. 35 párrafo 5to. De la LOPYSRM, estableciendo que entre la última junta celebrada y la presentación y apertura de propuestas debe haber un plazo de seis días naturales.

La fecha de la primera junta de aclaraciones con fecha del 20 de junio de 2014 viene estipulada en la convocatoria (anexo 1), durante esta junta y en acta firmada se decidió convocar a una segunda junta ya que el número de preguntas y por lo extenso de la información no daría tiempo para aclarar las todas, en la segunda junta se aclaran las respuestas proporcionadas por los licitantes, esta acta se llevó a cabo el día 25 de junio de 2014 (anexo 3.1.). Por lo que la apertura y presentación de propuestas según la segunda acta de la junta de aclaraciones queda estipulada para el día 7 de julio de 2014 del anexo 3.1., por lo que no cumple con lo citado en el art. 35 párrafo 5to de la LOPYSRM, ya que el plazo fue de 13 días más.

Una vez aclaradas las dudas en la junta de aclaraciones el siguiente paso es la presentación y apertura de propuestas las cuales mencionaremos ahora.

Presentación y Apertura de Propuestas Técnicas y Económicas. Con fundamento en el art. 134 de la CPEUM 3er. Párrafo y el Art. 34 y 35 de la LAASSP, explica como se presentarán ambas propuestas, así como el día, lugar y hora de apertura de dichas propuestas, levantando el acta que servirá como constancia de su presentación (ver anexo 4). Pero también el Art. 33 de la (LOPYSRM) estipula cual es el número de días para entrega de propuestas para una licitación pública internacional y nacional.

Como se mencionó anteriormente el lugar para consultar las bases puede ser en el sitio de internet de Compra net o en el domicilio especificado en la convocatoria, una vez obtenidas las bases los participantes con fundamento en el Art. 33 de

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(LOPYSRM) contaran con un plazo de 15 días naturales partiendo de la fecha de publicación de la convocatoria, para la presentación y apertura de propuestas de las cuales e hablara más adelante.

Dentro las bases para esta licitación (Ver Anexo 2, página 35) se incluye la relación de anexos que se entregan cada uno de los licitantes para que estos a su vez los llenen con sus datos y se anexen junto a las propuestas; así como, la información que deberá contener la propuesta técnica y económica, para su evaluación y fallo. La propuesta debe ser llenadas por el experto de cada área en cuestión.

Dictamen Técnico. Con fundamento en el Art. 36 y 36 Bis de la LAASSP y el Art. 38 de la LOPYSRM, la convocante evaluara las propuestas; una vez evaluadas se emitirá la opinión favorable sobre quienes sean solventes técnicamente y sobre quienes no cumplen las bases de licitación.

Firma y Fallo del Contrato. Con fundamento en el Art. 37 de la LAASSP, la convocante emitirá el fallo, indicando las razones a los licitantes que no obtuvieron la licitación, debiendo entregar copia de la misma a los asistentes; así como, la fecha y hora para la firma del contrato.

3.2 Empresas participantes en la licitación

Tomando en cuenta la necesidad de un medio de movilidad eficaz y con beneficios para la mancha urbana El Gobierno de la Ciudad de México (antes Distrito Federal) junto con la Dirección General de Proyectos Especiales de la Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) y la Dirección de Pavimentos, ejecuto la correspondiente licitación pública nacional núm. LO-909005999-N17-2014, la cual tiene como principal objeto la realización del denominado “Proyecto integral de la construcción del corredor vial para el transporte público línea 6 Metrobús en el eje 5 norte, en el tramo de la avenida Carlos Hank González hacia el metro Rosario con influencia en las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco”, esta licitación ha sido publicada en la página de Compra net con fecha del día 12 de junio de 2014; al igual que las correspondientes fechas de visitas al sitio de trabajo, que se definirían con las fecha de la primera y la segunda junta de aclaraciones (anexo 3 y 3.1.) los días 19, 20 y 25 de junio y la presentación y apertura de las propuestas y el 7 de julio de 2014, (anexo 4), la cual con base en fundamento al art 134 constitucional párrafo III “Las adquisiciones, arrendamientos y enajenaciones de todo tipo de bienes, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra que realicen, se adjudicarán o llevarán a cabo a través de licitaciones públicas mediante convocatoria pública.” De las cuales ya se ha hablado. Como se observa en la imagen siguiente:

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Tabla 36. Resumen de la convocatoria

(federación)

La correspondiente licitación atrajo la inscripción de seis diferentes contratistas en el mercado, que se observara en la tabla núm. 32 Participantes; posteriormente, cada empresa licitante realizo la correspondiente entrega de su propuesta técnica y económica.

Como se muestra en el Acta de Presentación y apertura de propuestas (anexo 4), la información que cada participante presento e incluye el importe que costara la realización de la construcción sin incluir el impuesto al valor agregado (I.V.A.). En esta acta tiene como finalidad verificar que se cumpla con la normatividad.

140

Tabla 37. Participantes

Relación con los nombres completos de los participantes

• TRADECO INFRAESTRUCTURA, S.A. DE C.V. • ALFA PROVEEDORES Y CONTRATISTAS, S.A. DE C.V. • OMEGA CONSTRUCCIONES INDUSTRIALES, S.A. DE C.V. EN CONJUNTO CON COORDINACIÓN TÉCNICO ADMINISTRATIVA DE OBRAS, S.A. DE C.V. Y SACMAG DE MÉXICO, S.A. DE C.V. • IMPULSORA DE DESARROLLO INTEGRAL, S.A. DE C.V. • GAMI INGENIERÍA E INSTALACIONES, S.A. DE C.V. • CEMEX CONCRETOS, S.A. DE C.V.

Empresa ganadora de la licitación

Omega construcciones industriales, s.a. de c.v. en conjunto con coordinación técnico-administrativa de obras, s.a. de c.v. y sacmag de México, s.a. de c.v.

(SOBSE 2. , s.f.)

Con fundamento en el art. 36 segundo párrafo de la LOYSRM, dos o más personas podrán presentar en conjunto propuestas. Por lo que las empresas ganadoras no tuvieron ningún problema en presentar sus propuestas y adjudicarse la licitación.

El Art. 36 bis de la Ley de Adquisiciones, menciona que una vez efectuada la evaluación de los participantes el contrato se otorgara a la o las empresas que cumplan con los requisitos y que posean la capacidad económica para que realizar dicha obra además de cumplir con los lineamientos técnicos y legales.

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Tabla 38. Calificaciones de los participantes

(DGPE)

3.3 METODOS DE EVALUACIÓN

Según el Art. 51,52 y 53 del RLAASSP existen 3 modelos de evaluación, mediante los cuales se realizan procedimientos para determinar que empresa se adjudicara la licitación, los cuales son:

Binario. - De acuerdo con el art. 36 de la LAASSP este método aplica cuando una de las empresas participantes oferte el precio más bajo y no sea posible aplicar el método de puntos y porcentajes.

Costo-Beneficio. - De acuerdo con el art. 53 del RLAASSP este método de evaluación debe ser medible y comprobable.

El método de valuación utilizado para el proyecto fue el mecanismo de puntos y porcentajes (art. 52 RLAASSP) el cual consiste en lo siguiente:

Este criterio tiene como finalidad evaluar requisitos propios de los licitantes y consta de dos fases.

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1. Evaluación técnica: Consiste en la puntuación o unidades porcentuales en la propuesta técnica serán de cuanto menos el 35.7% al 50% máximo. (Ver anexo 5)

Los rubros que deben ser considerados son los siguientes:

• Características del bien o bienes, objeto de la propuesta técnica. • Capacidad del licitante • Experiencia y capacidad del licitante • Experiencia y especialidad del licitante • Cumplimiento de contratos

2. Evaluación económica: el total de la puntuación obtenida en la evaluación económica deberá tener como valor numérico un máximo de 50, por lo que la propuesta económica que resulte ser la más baja de las técnicamente aceptadas, deberá asignársele la puntuación o las unidades porcentuales máximas.

Para su evaluación, la entidad fiscalizada determinó usar el mecanismo de puntos y porcentajes, otorgándole a cada propuesta técnica y económica 50.00 puntos; para la revisión de la propuesta técnica, el porcentaje mínimo por cubrir fue de 37.50 puntos para no ser desechada; y los puntos se obtendrían de la suma de los rubros y subrubros, como se describe:

Tabla 39. Puntos y porcentajes

(DGPE)

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En el anexo 5, se muestran los resultados de la evaluación realizado por la autoridad y las causas por las cuales fueron rechazadas las demás proposiciones.

3.4 FALLO Y ADJUDICACION DE CONTRATO DE LA LICITACION (anexo 5 y 6)

Por consiguiente la Dirección General de Proyectos Especiales y con fundamento en el art. 39 de la LOPYSRM, con fecha del 21 de julio de 2014 emitió el correspondiente fallo de la licitación pública con objeto de llevar cabo el “Proyecto integral de la construcción del corredor vial para el transporte público línea 6 Metrobús en el eje 5 norte, en el tramo de la avenida Carlos Hank González hacia el metro Rosario con influencia en las delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco”, en el cual el fallo (anexo 5) fue otorgado a favor de la empresa Omega Construcciones Industriales, S.A. de C.V., en conjunto con las empresas Coordinación Técnico Administrativo de Obras, S.A. de C.V., y Sacmag de México, S.A. de C.V.

Con fecha del 23 de julio de 2014, la Dirección General de Proyectos Especiales de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal y el correspondiente licitante ganador, formalizaron el contrato de obra pública a base de precio alzado y tiempo determinado núm. DGPE-LPN-F-1-023-14 (anexo 5.1), en el cual se establecieron un monto de 1,226,335.5 miles de pesos y un plazo de 365 días naturales, del 1 de agosto de 2014 al 31 de julio de 2015. Posteriormente, el 20 de junio de 2015 la Dirección General de Proyectos Especiales de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal y el contratista convinieron el plazo de término y suspensión del contrato (anexo 7) núm. DGPE-LPN-F-1-023- 14 (1-2015) conducto por el cual se aplaza el término y conclusión de los trabajos para el 15 de octubre de 2015. Consecuentemente con fecha de 24 de febrero de 2015, se demarca el respectivo plazo de pago correspondiente a la estimación núm. 5 concerniente en el contrato de obra pública con la determinante a base de precio alzado y tiempo determinado núm. DGPE-LPN-F-1-023-14, se cubrieron la cantidad erogada por 390,174.5 miles de pesos provenientes del Fondo de Capitalidad.

A continuación, se detallan tanto el objeto del contrato y el acuerdo suscrito como los montos contratado y ejercido en el año de estudio y sus periodos de ejecución.

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Tabla 40. Datos técnicos del contrato

(DGPE)

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CONCLUCIONES:

En conclucion, podemos observar en el presente trabajo que la obra correspondiente a la licitacion no. lo-909005999-n17-2014 para la construcción del corredor vial para el transporte público línea 6 metrobús, fue un proyecto el cual beneficia a la sociedad de las delagaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco asi como zonas aledañas, ya que refleja una mejora en la mancha urbana asi como una mayor capacidad de movilidad en esta zona, disminuyendo los efectos de contamicancion ambiental como sonora, permitiendo a los usuarios contar con un medio de transporte eficiente y de calidad el cual mejora los tiempos de traslado y calidad de vida de los ciudadanos capítalinos.

Las distintas plataformas como son COMPRANET, DOF, SOBSE, METROBUS permitieron que el analisis de informacion de este proyecto, resultara accesible y transparente.

Podemos concluir que los distintos procedimientos que llevaron a la construccion de esta obra fueron en base a los fundamentos de la normatividad mexicana por lo cual el proceso resulto claro, objetivo y concreto, dando como resultdo un proceso imparcial en el cual los participantes contaron con las oportunidaes para presentar, aclarar y solventar sus propuestas. La convocante verifico que la capacidad tecnica, economica y legal del ganador cumpliera con los requisitos idoneos para el Direccion General de Proyectos Especiales por sus siglas DGPE, adjudicando el correspondiente proyecto denominado “Corredor Vial eje 5 Norte”

RECOMENDACIONES

Se recomienda al gobierno de la Ciudad de México una mayor planeacion urbana y de movilidad con el proposito de mejorar, la calidad de vida de la comunidad. Ya que el actual aumento de la poblacion y la deficiente capacidad de movilidad en la zona correspondiente en el tramo de Hank Gonzalez y eje 5 norte, ha ocasionado problemas para la sociedad en general. Por lo que se suguerimos se realize una planeacion con una vision mas sutentable y a largo plazo que cuadyuve a la problemática real que afronta la ciudad.

Se recomienda al metrobus incrementar la flota vehicular, asi como fomentar a los ciudadanos una buena educacion para respetar el ascenso y descenso de usuarios, asi como una conveniente y continua capaciation a los operadores.

Se recomeinda a los ciudadanos, ser concientes y respetuosos con las normas y lineamientos planeados por el sistema de transporte publico. Asi como tambien el respeto mutuo entre usuarios.

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Es necesaria una mejora en la operación del transporte en las vialidades que integran el trazo del corredor, por lo que se solicita conceder una infraestructura apropiada y funcional la cual dote de un mayor beneficio de las capacidades de transporte público. Es importante modificar la infraestructura de las vialidades que integran el trazo del corredor, con el fin de brindar al usuario un servicio con eficacia, seguridad y ambientalmente amigable. Para obtener este objetivo, es necesario una mejora en la parte tecnológica de la prestación del servicio de transporte público de pasajero, así como implementar cambios y mejoras en el diseño y la infraestructura con efecto de optimizar el beneficio de los recursos (tiempo, espacio, energía, etc.) para este proyecto, arrojando como resultado inmediato una mejora visible en la calidad de vida de la población de la zona nororiente y norponiente del Distrito Federal.

Se tienen claras las exigencias que involucra cubrir la necesidad pública del nuevo servicio de transporte publico denominado Línea 6 Metrobus la cual requiere la aplicación de actuales tecnologías con objeto de generar la idónea operación del corredor, esto siempre considerando las especificaciones del sistema de transporte público que requieren de una infraestructura y equipamiento acondicionados para la prestación del servicio, así mismo contar con un parque vehicular con tecnología de última generación, como es el caso de autobuses Euro V, que generan bajas emisiones contaminantes, crenado así una mejora significativa en el ambiente. También se debe considerar un sistema de recaudo que incluya el uso de una tarjeta de prepago con el correspondiente equipamiento y procedimientos informáticos compatibles con las necesidades actuales de los usuarios que requieren funcionalidad y óptimo funcionamiento para reducción de tiempos de traslado, de igual modo y no menos importante se requiere de un sistema que permita la correcta operación de los autobuses en tiempo real tomando como principal factor el tránsito de las unidades sobre las vialidades que abraca el Eje 5 Norte esto con la intención y objeto de brindar un servicio de calidad al usuario. También es importante cubrir la necesidad de capacitación del personal operario del órgano Metrobus el cual debe de contar con los parámetros y lineamientos pertinentes así como una preparación constante y actualizaciones de servicio que le permitan ofrecer un servicio sin contratiempos y fallas que pudieran interrumpir la capacidad de movilidad que se tiene sobre el corredor vial, generando una mayor eficiencia y capacidad de transporte y servicio.

Para la correcta ejecución de los trabajos se recomienda un sistema de gestión organizado que involucre tanto al gobierno de la ciudad así como a las empresas ganadoras de la licitación a trabajar en conjunto y ordenadamente respetando los lineamientos y las bases del proyecto, implementando toda la experiencia que se ha obtenido de los proyectos anteriores(línea 1,2, 3 etc.) con el objeto de generar un proyecto sustentable y que mejore de manera significativa la necesidad de movilidad que tiene la población de la zona del Eje 5 norte, procurando desarrollar un proyecto que pueda cubrir esta necesidad en su totalidad así como que mejore la imagen de la mancha urbana y el medio ambiente.

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