Effizienz von Doppelstockzügen
Diplomarbeit Sommersemester 2019
Erdogan Ak, BSc. Matrikelnummer: 1710694801
Betreuung: FH-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Bernhard Rüger
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Vorwort
Die hier vorliegende Diplomarbeit mit dem Titel „Effizienz von Doppelstockzügen“ wurde im Zeitraum von August 2018 bis Juli 2019, im Rahmen meines Fachhochschulstudiums im Studienzweig „Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen“ an der Fachhochschule St. Pölten, verfasst.
An dieser Stelle gebührt mein Dank meinem Diplomarbeitsbetreuer Herrn FH-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Bernhard Rüger. Für die hilfreichen Anregungen und zahlreichen Hilfestellungen bei der Erstellung dieser Arbeit möchte ich mich herzlich bedanken.
Ebenso gilt mein Dank der „WESTbahn Management GmbH“ und den „Schweizerischen Bundesbahnen SBB“, ohne deren Unterstützung diese Arbeit nicht entstehen hätte können.
Weiters möchte ich mich bei meinen Studienkollegen, Jakob Scherzer und Alexander Geiger bedanken, die mich bei den Erhebungen unterstützt haben. Ebenso gilt mein Dank meiner Nichte, Fidan Ak für ihre Mithilfe.
Mein besonderer Dank gilt meinem Bruder Claus Effenberg und meiner Schwägerin Claudia Effenberg, die mich während meines Studiums immer unterstützt haben.
Abschließend möchte ich mich bei meinen Freunden und bei allen anderen, die hier nicht namentlich erwähnt wurden, für die Unterstützungen mit nützlichen Tipps zu dieser Arbeit bedanken.
Erklärung zur Veröffentlichung
Der Autor erklärt sich damit einverstanden, dass die FH St. Pölten die vorliegende Arbeit in geeigneter Weise unter Nennung des Autors bzw. in der vorliegenden Originalform als .pdf- Datei oder in gedruckter Form veröffentlichen darf.
Eidesstattliche Erklärung
Ich erkläre hiermit an Eides Statt, dass ich die vorliegende Bachelorarbeit selbständig angefertigt habe. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind als solche kenntlich gemacht.
Die Arbeit wurde bisher weder in gleicher noch in ähnlicher Form einer anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und auch noch nicht veröffentlicht.
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Zusammenfassung
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Effizienz von Doppelstockzügen. Es werden deren Vorteile evaluiert und in Zuge dessen wird ein Vergleich mit einstöckigen Zügen erstellt. Doppelstockzüge haben nicht nur den Vorteil, dass sie gegenüber den einstöckigen Zügen bei gleicher Länge mehr Fahrgäste aufnehmen können, sondern auch durch kürzere Fahrgastwechselzeiten bestechen. Das Augenmerk wird auf das Fahrgastverhalten bei unterschiedlichen Auslastungsgraden und den Fahrgastwechsel bei der Westbahn und der SBB gelegt.
Aus den Erhebungen geht hervor, dass sowohl in den Zügen der Westbahn als auch der SBB unzureichende Gepäckunterbringungsmöglichkeiten vorhanden sind. Aus diesem Grund sind die Fahrgäste gezwungen ihr Gepäck entweder zu ihrem Sitzplatz mitzunehmen oder dieses beispielsweise, am Gang bzw. im Einstiegsraum abzustellen. In Abhängigkeit der Größe des Gepäcks kann dieses auch unter den Sitzen verstaut werden. Größere Gepäckstücke werden entweder auf oder vor dem Nebensitz abgestellt, wodurch die Sitzplätze verstellt bzw. belegt sind. In Folge dessen können andere Fahrgäste diese nicht mehr als Sitzgelegenheit in Anspruch nehmen.
Weiters zeigen die Analysen bezüglich der Fahrgastwechselzeit, dass die niveaugleichen Einstiege und die breiteren Türen der Doppelstockwägen einen schnelleren Fahrgastwechsel ermöglichen. Gegenüber den einstöckigen Wägen wurde bei den einsteigenden Fahrgästen eine Zeitersparnis von mindestens 0,35 sec ermittelt.
i Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abstract
This paper is concerned with the efficiency of double-deck trains. The advantages of double- decker trains are evaluated and in the course of this a comparison with single-decker trains is made. Double-deck trains not only have the advantage that they can accommodate more passengers than single-deck trains of the same length, but also have shorter passenger changeover times. Attention will be paid to passenger behaviour at different levels of capacity utilisation and passenger changes at Westbahn and SBB.
The surveys show that there is insufficient luggage accommodation on Westbahn and SBB trains. For this reason, passengers are forced to either take their luggage with them to their seat or, for example, park it in the aisle or boarding area. Depending on the size of the baggage, it may also be stowed under the seats. Larger items of baggage shall be parked either on or in front of the adjacent seat, thereby displacing or occupying the seats. As a result, other passengers will no longer be able to use them as seats.
Furthermore, the analyses regarding the passenger change time show that the level entrances and the wider doors of the double-deck coaches allow a faster passenger change. Compared to single-deck coaches, a time saving of at least 0.35 sec was determined for boarding passengers.
ii Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ...... 1 1.1 Ziel der Arbeit ...... 1 1.2 Methode ...... 2 1.2.1 Vorangegangene Arbeiten ...... 2 1.2.2 Datenerhebung ...... 2 1.2.2.1 Fragebogen ...... 2 1.2.2.2 Fragestellungen ...... 3 1.2.2.3 Rücklaufquote ...... 3 1.2.2.4 Videomaterial ...... 3 1.2.2.5 Beobachtungen bzw. Zählungen ...... 3
2 Fahrgast ...... 5 2.1 Reisegruppengröße ...... 5 2.2 Altersverteilung ...... 6 2.3 Geschlechterverteilung ...... 6 2.4 Mobilitätseinschränkungen ...... 7 2.5 Reise und Aufenthaltsdauer ...... 8 2.5.1 Fahrzeit und Häufigkeit der Benutzung ...... 8 2.5.2 Reisezweck...... 10 2.5.3 Aufenthaltsdauer ...... 11
3 Fahrzeuge ...... 13 3.1 Westbahn ...... 13 3.1.1 KISS 1 ...... 14 3.1.2 KISS 2 ...... 16 3.2 SBB ...... 18 3.2.1 IC 2000 ...... 19 3.3 Gepäckunterbringungsmöglichkeiten ...... 22 3.3.1 Allgemein ...... 22 3.3.1.1 Überkopfablage ...... 22 3.3.1.2 Gepäckrack bzw. Gepäckablage ...... 23 3.3.1.3 Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen ...... 24
4 Reisegepäck ...... 25 4.1 Darstellung aller Gepäckarten ...... 25 4.2 Gepäckrubriken ...... 27 4.2.1 Größe ...... 27 4.2.2 Gewicht ...... 28 4.2.3 Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe ...... 30 4.3 Gepäckanteile ...... 30 4.4 Gepäckunterbringung ...... 34 4.4.1 Allgemein ...... 34
iii Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
4.4.2 Gepäckrack...... 38 4.4.2.1 Gepäcksicherung ...... 41 4.4.3 Gepäckunterbringung nach Auslastung ...... 42 4.5 Sichtkontakt ...... 44 4.5.1 Schwierigkeiten mit dem Gepäck ...... 46 4.6 Störend abgestelltes Gepäck ...... 48
5 Fahrgastverhalten in Doppelstockzügen ...... 51 5.1 Allgemein ...... 51 5.2 Einstiegverhalten ...... 51 5.3 Sitzplatzwahl ...... 52 5.3.1 Deckwahl ...... 55 5.3.2 Wagenwahl/Bereichswahl ...... 56 5.3.2.1 Oberdeck/Unterdeck/Mitteldeck ...... 58 5.3.3 Sitzwahl ...... 64 5.3.3.1 Vis-á-vis Bestuhlung/Reihenbestuhlung/Quersitz ...... 64 5.3.3.2 Fahrtrichtung...... 67 5.3.3.3 Fenster/Gang/Quer ...... 70 5.4 Tätigkeiten während der Bahnreise ...... 72 5.5 Sitzplatzauslastung/Gesamtauslastung ...... 76 5.5.1 Besetzte/Belegte/Verstellte Sitze ...... 79 5.5.1.1 Unterdeck ...... 80 5.5.1.2 Oberdeck ...... 81 5.5.1.3 Mitteldeck ...... 83
6 Fahrgastwechsel ...... 85 6.1 Grundlagen des Fahrgastwechsels ...... 85 6.1.1 Haltezeit ...... 85 6.2 Fahrgastwechselzeiten ...... 86 6.2.1 Gepäck beim Fahrgastwechsel ...... 86 6.2.2 Ein- und Aussteigevorgang ...... 88 6.2.3 Einstieg ...... 93
7 Gegenüberstellung ...... 96 7.1 Fahrgastverhalten ...... 96 7.1.1 Gepäckunterbringung ...... 96 7.1.2 Sitzplatzauslastung ...... 97 7.2 Fahrgastwechselzeit ...... 99 7.3 Fahrzeugtypenvergleich ...... 101
8 Schlussfolgerung ...... 103
iv Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
1 Einleitung
Im Schienenpersonenverkehr kommen zwei unterschiedliche Fahrzeugkonzepte zum Einsatz. Zum einen mit lokbespannten Zügen und zum anderen Triebzüge. In der Vergangenheit wurden die lokbespannten Personenzüge mit konventionellen einstöckigen Reisezugwägen gebildet. Allerdings werden in den letzten Jahren vermehrt Doppelstockwägen eingesetzt. Diese zeichnen sich gegenüber den einstöckigen Reisezugwägen durch ein größeres Sitzplatzangebot bei geringerer Wagenlänge aus.1 Zum Vergleich wird ein Zwischenwagen des Railjets und Mittelwagen der Westbahn herangezogen. Der Zwischenwagen verfügt bei einer Länge von 26,5m über 80 Sitzplätze2 und der Mittelwagen bei einer Länge von 24,8m über 100 Sitzplätze (vgl. Abbildung 16). Trotz geringerer Wagenlänge verfügt ein Mittelwagen eines Doppelstockzuges um mehr als 30% mehr Sitzplätze als ein Zwischenwagen des Railjets. In Folge dessen werden aufgrund steigender Fahrgastzahlen im Bahnverkehr von den Eisenbahnunternehmen vermehrt Doppelstockzüge eingesetzt.
Im Jahr 2017 wurden vom VCÖ-Bahntest die Beweggründe zum Umstieg vom Auto zur Bahn untersucht. Es zeigte sich, dass Qualität, Komfort und Pünktlichkeit die ausschlaggebenden Argumente zugunsten des Bahnfahrens sind. Weiters wurden von den Fahrgästen, die nutzbare Zeit und die kürzeren Fahrzeiten als Gründe angegeben.3
In dieser Arbeit liegt das Augenmerk auf dem Fahrgastverhalten während der Bahnreise und auf dem Fahrgastwechselzeiten sowie der Mitnahme von Gepäck.
1.1 Ziel der Arbeit
Ziel der Arbeit ist es, unter Beachtung der Gepäckmitnahme, das Fahrgastverhalten in den Doppelstockzügen und beim Fahrgastwechsel zu analysieren. Im Anschluss werden die Ergebnisse von den Doppelstockzügen mit den Ergebnissen aus den vorangegangenen Arbeiten von einstöckigen Zügen verglichen. Anhand dieses Vergleiches soll die Effizienz der Doppelstockzüge beurteilt werden.
1 Vgl. Schneider, 2018, S.71 2 Vgl. Railjet Folder, 2008, S.3f 3 Vgl. https://www.vcoe.at
1 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
1.2 Methode
Im Rahmen dieser Arbeit wurden intensive Erhebungen durchgeführt, welche wie folgt aufgegliedert sind:
▪ Befragungen
▪ Beobachtungen
▪ Messungen
1.2.1 Vorangegangene Arbeiten
Neben den erhobenen Daten stehen von vorangegangenen Diplomarbeiten, zu den Themen Fahrgastwechsel und Fahrgastverhalten in einstöckigen Zügen, Daten zur Verfügung. Anhand dieser Arbeiten wird es ermöglicht die Ergebnisse miteinander zu vergleichen und das Ziel der vorliegenden Arbeit zu erreichen.
1.2.2 Datenerhebung
Die Erhebungen wurden im September 2018 auf der Strecke Bern-Zürich (Schweiz), im August 2018 auf der Strecke Wien-Linz (Österreich), sowie im Oktober 2018 und Jänner 2019 ebenfalls auf der Strecke Wien-Linz durchgeführt. Hierbei handelt es sich um die in Kapitel 1.2 angeführten Erhebungen, für die folgende Stellen mit Ihrer Unterstützung beteiligt waren.
▪ SBB (Schweizer Bundesbahnen): Beobachtungen und Messungen (im Zug und am Bahnsteig)
▪ Westbahn AG: Befragungen, Beobachtungen (im Zug)
1.2.2.1 Fragebogen
Die Befragungen in den Zügen der Westbahn wurden mittels Fragebögen durchgeführt, wobei jeder Fahrgast höflich mit der Bitte um Teilnahme gebeten wurde. Die Fragebögen waren im A4-Format beidseitig bedruckt und bestanden aus zwei Hauptthemen. 16 Fragen bezogen sich auf das Gepäck und neun zu den Reisenden. Vorbeugend wurden Kugelschreiber besorgt und bei Bedarf den Teilnehmenden zur Verfügung gestellt.
2 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
1.2.2.2 Fragestellungen
Die Fragebögen in den Doppelstockzügen dienten zur Ermittlung folgender Daten:
▪ Reisegruppengröße ▪ Reise und Aufenthaltsdauer ▪ Reisezweck ▪ Deckwahl in Bezug auf das Gepäck ▪ Mitgeführte Gepäckstücke (Art, Gewicht, Größe) ▪ Gepäckunterbringung im Zug ▪ Gepäcksicherung im Gepäckrack ▪ Sichtkontakt zum Gepäck ▪ Schwierigkeiten mit dem Gepäck ▪ Sitzwahl
1.2.2.3 Rücklaufquote
Die Rücklaufquote der Fragebögen wurde mittels der ausgefüllten Fragebögen und der Summe der Fahrgäste anhand von Beobachtungen ermittelt. Insgesamt wurden in den Zügen der Westbahn 1215 Fragebögen ausgefüllt und die Beobachtungen ergaben eine Anzahl von 4125 Fahrgästen. Somit liegt die Rücklaufquote der Fragebögen bei 29,4%.
1.2.2.4 Videomaterial
Um die Fahrgastwechselzeiten analysieren zu können, wurden bei der SBB, in Kooperation mit der TU-Wien, Videoaufnahmen durchgeführt. Aus den Videoaufnahmen konnten die Informationen der ein- und aussteigenden Fahrgäste, sowie deren Gepäckmitnahme erfasst werden.
1.2.2.5 Beobachtungen bzw. Zählungen
Die Beobachtungen in den Zügen wurden mittels EDV auf vorgefertigten Wagenlayouts erfasst, anschließend verarbeitet und statistisch ausgewertet. Die Zählungen haben parallel zu den Befragungen stattgefunden. Diese Zählungen umfassen:
▪ Fahrgäste (Alter, Geschlecht)
3 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
▪ Sitzanordnung (Reihe, Vis-á-vis, Quer) ▪ Sitzgruppengröße (zwei, vier) ▪ Sitzgruppenauslastung (alleine, zwei, drei, vier) ▪ Fenster-/Gangplatz ▪ Sitze „IN“ und „GEGEN“ Fahrtrichtung ▪ Gepäck (Art, Größe) ▪ Gepäckunterbringung ▪ Tätigkeiten der Fahrgäste ▪ Geschoss (Oberdeck, Unterdeck, Mitteldeck)
4 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
2 Fahrgast
Vor der Untersuchung des Fahrgastverhaltens wird in diesem Kapitel der Fahrgast selbst betrachtet. In Folge dessen werden auf Strukturen wie die Reisegruppengröße, Altersverteilung, Geschlechterverteilung, etwaige Mobilitätseinschränkungen und die Reise an sich selbst mit der Aufenthaltsdauer, eingegangen.
2.1 Reisegruppengröße
Die zu erwartenden Reisegruppengrößen werden als ein Kriterium bei der Gestaltung von Wageneinrichtungen gesehen.4 Wie in Abbildung 1 zu entnehmen ist, reisen knapp 50% der Fahrgäste alleine, in etwa 27% zu zweit, 10% zu dritt und 11% der Reisenden sind Gruppen von vier bis fünf Personen unterwegs. 2,9% der Fahrgäste sind ihre Reise in Gruppen von sechs oder mehr Personen angetreten. Dies deckt sich nicht mit den Erhebungen von PLANK, wo es heißt, dass 35% der Fahrgäste alleine und 13% in Gruppen von sechs oder mehr Personen reisen.5 Es wird darauf hingewiesen, dass die Befragungen auf der Pendlerstrecke Wien-Linz durchgeführt wurden.
Abbildung 1: Verteilung der Reisegruppengröße6
4 Vgl. Cis, 2009, S.8 5 Vgl. Plank, 2008, S.7 6 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
5 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
2.2 Altersverteilung
Als Einflussgröße wird das Alter der Fahrgäste gesehen. Die altersbedingte körperliche Verfassung der Fahrgäste kann das Verhalten beim Einstieg, der Platzwahl, Deckwahl und bei der Gepäckunterbringung beeinflussen. In Abbildung 2 werden die Altersverteilungen bei der Westbahn und SBB dargestellt. Es ist zu erkennen, dass bei der Westbahn 57,4% und bei der SBB 47,3% der Fahrgäste zwischen 20 und 40 Jahre alt sind. Weiters sind bei der SBB 46% der Fahrgäste über 40 Jahre alt. Wogegen bei der Westbahn lediglich 32,2% der Fahrgäste über 40 Jahre alt sind. Somit geht hervor das der Altersschnitt der Reisenden bei der Westbahn niedriger ist als bei der SBB.
Abbildung 2: Anteile der Reisenden nach Alter7
2.3 Geschlechterverteilung
Die Auswertung der Fragebögen ergab, dass 57,6% der Reisenden weiblich sind. Die Beobachtungen bei der Westbahn liefern eine Verteilung von 51,7% weiblichen und 41,9% männlichen Fahrgästen. 6,4% der Fahrgäste sind Babys oder Kinder. Die Verteilung des Geschlechts bei der SBB zeigt ebenfalls eine Mehrheit an weiblichen Fahrgästen (vgl. Abbildung 3). PLANK kam bei seinen Befragungen ebenfalls auf eine Mehrheit von weiblichen Fahrgästen8
7 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 8 Vgl. Plank, 2008, S.8
6 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 3: Verteilung nach Geschlecht9
2.4 Mobilitätseinschränkungen
Die Mobilitätseinschränkungen lassen sich in folgende drei Gruppen einteilen:
▪ Reisebehinderung
▪ Altersbehinderung
▪ Behinderung im engeren Sinn
Zu den häufigsten Reisebehinderungen im Bahnverkehr zählen Einschränkungen durch Gepäck und/oder Ortsunkundigkeit.
Altersbehinderungen sind Einschränkungen der körperlichen Funktionen, welche aufgrund des Alters auftreten. Neben älteren Menschen fallen Kinder aufgrund ihrer Körpergröße ebenfalls in diese Kategorie.
Behinderungen im engeren Sinn sind Einschränkungen der körperlichen Funktionen. Diese Einschränkungen sind verursacht durch einen Unfall, eine Krankheit oder von Geburt an. Zu diesen zählen Menschen mit einer körperlichen und/oder geistigen Behinderung.10
9 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 10 Vgl. Rüger, 2004, S.9
7 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Diese drei genannten Gruppen haben individuelle Schwierigkeiten, auf die bei der Befragung auch eingegangen wurde.
Bei der Befragung gaben 93,8% der Fahrgäste an keine Mobilitätseinschränkung zu haben. 3,3% der Befragten gaben an, Schwierigkeiten beim Gehen, mit dem Gleichgewichtssinn oder beim Stufensteigen zu haben. Von den 3,3% waren zu je 0,1% der Fahrgäste entweder mit Gehhilfen, einem manuellen oder einem elektrischen Rollstuhl unterwegs (vgl. Abbildung 4).
Abbildung 4: Mobilitätseinschränkung11
2.5 Reise und Aufenthaltsdauer
2.5.1 Fahrzeit und Häufigkeit der Benutzung
Aus der Fahrzeit lässt sich schließen, welche Destinationen die Fahrgäste als Reiseziel haben. Von Wien aus betrachtet sind die Zielbahnhöfe wie folgt:
• bis 30 Minuten Fahrzeit → St. Pölten
• ein bis eineinhalb Stunden Fahrzeit → Linz
• über zwei Stunden Fahrzeit → Salzburg12
11 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 12 Vgl. https://westbahn.at
8 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Demnach waren 37% der Fahrgäste zwischen ein bis eineinhalb Stunden und 35,1% über zwei Stunden unterwegs. Lediglich 7,3% der Fahrgäste waren bis zu einer Stunde mit der Westbahn unterwegs (vgl. Abbildung 5).
Abbildung 5: Verteilung der Fahrgäste auf die Fahrzeit der Reise13
Aufgrund der Häufigkeit der Benutzung ist ersichtlich, dass die Westbahn von lediglich 0,7% täglich und von 3,6% mehrmals pro Woche genutzt wird. 20,3% gaben an die Bahn mehrmals pro Monat und 50% mehrmals im Jahr zu nutzen. Für 6,3% war es die erste Fahrt (vgl. Abbildung 6).
Abbildung 6: Häufigkeit der Benutzung der Westbahn14
13 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 14 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
9 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
In Bezug auf die Fahrzeit nutzen die Fahrgäste, in jeder Fahrzeitkategorie, die Bahn mehrmals im Jahr. Bei Betrachtung der Fahrzeit von ein bis eineinhalb Stunden (Wien – Linz) ergibt dies eine mehrmalige Nutzung im Jahr von 52,2%, mehrmals pro Monat 27,8% und 3,8% mehrmals pro Woche (vgl. Abbildung 7).
Abbildung 7: Verteilung der Häufigkeit der Benutzung auf die Fahrzeit15
2.5.2 Reisezweck
In diesem Kapitel werden die Gründe für die Bahnreise bzw. die Reisezwecke näher betrachtet. Da davon ausgegangen werden kann, dass die Gepäckmitnahme vom Reiszweck abhängig ist, werden die Häufigkeiten der Gründe für die Bahnreise näher betrachtet. Mit 48,8% wird als häufigster Reisezweck der Besuch von Freunden oder Verwandten angegeben. Für 18% wurde die Bahn für eine Städtereise und 15,7% für den Urlaub genutzt (vgl. Abbildung 8).
Beim Vergleich mit der Häufigkeit der Nutzung kann davon ausgegangen werden, dass die Bahn mehrmals im Jahr für den Besuch von Freunden/Verwandten in Anspruch genommen wird.
15 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
10 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 8: Grund der heutigen Bahnreise16
Als Hauptbegründung für die Bahnreise wird in allen Alterskategorien der Besuch von Freunden oder Verwandten angegeben. Der Fahrgastanteil für diese Begründung liegt zwischen 45,0% und 56,8% (vgl. Abbildung 9).
Abbildung 9: Grund der Bahnreise in Abhängigkeit des Alters17
2.5.3 Aufenthaltsdauer
Aus Abbildung 10 ist ersichtlich, dass die Nächtigungen bei Besuchen von Freunden oder Verwandten bis zu fünf Nächte betragen. Zwei Drittel der Urlaubsreisenden verbringen bis zu
16 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 17 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
11 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
fünf Nächte am Zielort. Die Städtereisen dauern meistens bis zu drei Tage. Im Regelfall dauern die Dienstreisen am kürzesten.
Abbildung 10: Nächtigungen in Bezug auf den Reisegrund18
In etwa die Hälfte der Bahnreisenden gab als Reisezweck den Besuch von Freunden und Verwandten an. Ungefähr 40% besuchen ihre Freunde und Verwandten täglich bis mehrmals im Jahr und dafür fahren die Fahrgäste 30 Minuten bis über zwei Stunden mit der Bahn (vgl. Abbildung 11)
Abbildung 11: Häufigkeit der Nutzung und Fahrzeit der Bahnreise in Abhängigkeit vom Reisezweck19
18 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 19 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
12 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
3 Fahrzeuge
Wie in der Methode erwähnt, wurden die Beobachtungen in den Zügen der Westbahn und SBB durchgeführt. Bei beiden Eisenbahnunternehmen handelt es sich um Doppelstockzüge mit niveaugleichen Einstiegen. Die niveaugleichen Einstiege ermöglichen den Fahrgästen den Zugang zu den Wägen ohne Stufen überwinden zu müssen. Die Voraussetzung hierfür sind Bahnsteigkanten von 55cm über SOK. Lediglich beim Zugang zum Mitteldeck bzw. Oberdeck müssen Stufen überwunden werden. Des Weiteren besitzen die Doppelstockwägen einflügelige bzw. zweiflügelige Außenschwenkschiebetüren mit einer Einstiegsbreite von 1400mm. Von den untersuchten Fahrzeugen hat nur die Westbahn eine Spaltüberbrückung, welche bei den Türen mit einem Schiebetritt ausgestattet ist. Dies minimiert den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig und ermöglicht so den Fahrgästen einen freien Gang.
Ein Merkmal ist die Einteilung der Wägen in unterschiedliche Wagenklassen. Die Unterteilung erfolgt in 1.Klasse und 2.Klasse. Die Unterschiede liegen grundsätzlich am Komfort und an den Tarifstufen. Die 1.Klasse beinhaltet Serviceleistungen wie beispielsweise kostenlose Getränke, Zeitungen und Service am Platz. Die Sitzplatzkapazität der 1.Klasse ist meistens geringer als in Wägen der 2.Klasse.
Weiters wird auf die Sitzanordnung in den Wägen eingegangen. Im Allgemeinen wird zwischen drei Arten der Sitzanordnung unterschieden. Diese sind die Vis-á-vis Bestuhlung, hintereinander gestellte Reihenbestuhlung und Querbestuhlung. In den folgenden Kapiteln wird auf die Zugtypen näher eingegangen.
3.1 Westbahn
Der Fuhrpark des Unternehmens verfügt über 17 Niederflur-Zuggarnituren vom Type KISS 1 und KISS 2. Hergestellt wurden diese von der Firma Stadler Rail AG. Die Type KISS 1 wurde im Jahr 2008 geliefert und besteht aus sieben sechsteiligen Triebzügen. Die Type KISS 2 wurde 2017 geliefert.20 Diese besteht aus einem sechsteiligen Triebzug und neun vierteiligen Triebzügen. Ein weiteres Merkmal sind die unterschiedlichen Türausführungen beider Zugtypen. Die Türausführung der KISS 1 ist zweiflügelig und bei der KISS 2 einflügelig. Die
20 Vgl. https://austria-forum.org
13 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Zugbildung setzt sich aus zwei Endwägen und zwei bzw. vier Mittelwägen zusammen. Jeder Wagen hat ein Ober-, Unter- und Mitteldeck. Die Wagenkennzeichnungen erfolgen in 100er Schritten (100 – 600). Bei den Endwägen sind die Radsätze angetrieben und werden als Triebwagen, die Fahrgäste aufnehmen können, bezeichnet. Des Weiteren wird der 600er Endwagen als Westbahn Plus (1.Klasse) und die übrigen Wagen als 2.Klasse ausgewiesen. Das Gesamtsitzplatzangebot beträgt beim sechsteiligen KISS 1 503, beim sechsteiligen KISS 2 526 und beim vierteiligen KISS 2 326.
In jedem Unterdeck der Wägen stehen den Fahrgästen Gepäckracks zum Verstauen ihres Gepäcks zur Verfügung. Darüber hinaus besteht für die Fahrgäste die Möglichkeit ihr Gepäck im Gepäckrack mittels Sicherungsseil zu sichern. Näheres dazu in Kapitel 3.3.
3.1.1 KISS 1
Endwagen 600/100
Obwohl der Endwagen 600 als 1.Klasse klassifiziert wird, gibt es aus Sicht der Sitzplatzgestaltung keinen Unterschied zum Endwagen 100, der ein 2.Klasse Wagen ist. Beide Endwägen verfügen über den gleichen Sitzplatzkomfort. Hauptsächlich werden in beiden Decks Vierergruppen mit Vis-á-vis Bestuhlung mit Tisch vorgefunden. Lediglich im Oberdeck sind zwei Einzelsitze je Fahrtrichtung und zwei Vis-á-vis Einzelsitze vorhanden. Insgesamt sind 66 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 12).
Abbildung 12: KISS 1- Endwagen 600/10021
21 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2009
14 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Mittelwagen 500/300/200
Die Mittelwägen sind im Mitteldeck mit je zwei Toiletten ausgestattet. Des Weiteren befindet sich am Ende des Wagens ein Westcafè. In diesem Bereich sind zwei Vis-á-vis Sitzgruppen mit Tisch eingerichtet. Im Westcafè ist es den Fahrgästen möglich warme bzw. kalte Getränke, sowie Speisen aus den Automaten zu erwerben. Die Sitze sind hintereinander in Zweierreihe angeordnet. Aufgrund der Bestuhlung in beide Fahrtrichtungen ergibt sich in der Mitte des Wagens (je Deck) eine Vis-á-vis Bestuhlung ohne Tisch. Im Oberdeck ist zusätzlich an beiden Enden des Wagens eine Querbestuhlung zu finden. Insgesamt sind 94 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 13).
Abbildung 13: KISS 1- Mittelwagen 500/300/20022
Mittelwagen 400
Der Mittelwagen 400 ist als behindertengerechter Wagen konzipiert. Am Ende des Mitteldecks befindet sich ebenfalls ein Westcafè und am anderen Ende des Wagens befinden sich vier weitere Vis-á-vis Bestuhlungen mit Tisch. Im Unterdeck wird eine rollstuhlgerechte Toilette geboten. Weiters ist eine 2+1 Sitzanordnung vorzufinden. Somit wird den Fahrgästen im Gangbereich mehr Platz, für die Fortbewegung mit Kinderwagen oder Rollstuhl, geboten. Insgesamt sind 89 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 14).
22 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2009
15 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 14: Kiss 1- Mittelwagen 40023
3.1.2 KISS 2
Endwagen 600
Im Oberdeck wird, im Gegensatz zur 1.Klasse vom KISS 1, den Fahrgästen in der 1.Klasse vom KISS 2 mehr Sitzplatzkomfort, sowie durch die 2+1 Sitzanordnung mehr Platz im Gangbereich, geboten. Eine Querbestuhlung wird ebenfalls im Oberdeck angeboten. Die Sitzplätze mit Vis-á-vis Anordnung sind mit Tischen ausgestattet. Die Ausführung des Unterdecks ist mit der Ausführung der Type KISS 1 ident. Im Mitteldeck werden den Fahrgästen zusätzlich zwei Quersitze je Fensterseite angeboten. Obwohl im Oberdeck der 1.Klasse Sitzplatzänderungen vorgenommen wurden konnte im Westbahn Plus die Sitzplatzanzahl von 66 beibehalten werden. Dies wurde durch die Querbestuhlung im Oberdeck und Unterdeck ermöglicht (vgl. Abbildung 15).
Abbildung 15: KISS 2- Endwagen 60024
23 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2009 24 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2014
16 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Mittelwagen 500/300/200
Die wesentliche Neuerung der Mittelwägen Type KISS 2, gegenüber dem Vorgänger Type KISS1, sind die hinzugefügten Vis-á-vis Vierergruppen mit Tisch. Im Oberdeck sind die 2+2 Sitzanordnungen gespiegelt. Das bedeutet, dass im von links aus gesehen auf der rechten Seite, die Sitzanordnung mit einer Querbank in L-Form beginnt, gefolgt von zwei Vierergruppen Vis-á-vis mit Tisch. Anschließend folgen mehrere Zweierreihen Bestuhlungen in derselben Fahrtrichtung und abschließend eine Querbank. Von rechts aus gesehen ergibt dies eine Spiegelung der Sitze.
Wogegen der einzige Unterschied im Unterdeck die Vis-á-vis Vierergruppe mit Tisch und im Mitteldeck die Einzelsitze-Quer auf der Fensterseite, zwischen Stiegen- und Toilettenbereich ist. Westcafès sind ebenfalls in den Mittelwägen zu finden. In diesen Mittelwägen beträgt die Sitzplatzkapazität 100 (vgl. Abbildung 16).
Abbildung 16: KISS 2-Mittelwagen 500/300/20025
Mittelwagen 400
Das Unterdeck des Mittelwagens 400 der Type KISS 2 wurde behindertengerecht konzipiert und beinhaltet eine rollstuhlgerechte Toilette. Zusätzlich sind an beiden Seiten Einzelsitze angelegt. Im Mittelwagen 400 wurde, gegenüber der Type KISS 1, die Vis-á-vis Vierergruppe mit Tisch durch zwei Toiletten ersetzt. Wie bei den anderen Mittelwägen sind Quereinzelsitze für die Fahrgäste vorhanden. Die Sitzplatzkapazität beträgt 82 (vgl. Abbildung 17).
25 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2014
17 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 17: KISS 2-Mittelwagen 40026
Endwagen 100
Das Oberdeck ist mit 2+2 Sitzanordnungen und Querbestuhlungen ausgeführt. Weiters befinden sich vier Vis-á-vis Vierergruppe mit Tisch. Im Unterdeck sind Vis-á-vis Vierergruppe mit Tisch vorzufinden. Im Mitteldeck sind an den Fensterseiten je 2 Quersitze angebracht. Im Endwagen 100 sind insgesamt 78 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 18).
Abbildung 18: KISS 2- Endwagen 10027
3.2 SBB
Bei den Schweizer Bundesbahnen werden die doppelstöckigen Schnellzugwägen als IC 2000 bezeichnet. Die Personenwagen bestehen aus fünf Wagentypen (AD, A, WRB, B, Bt). Diese Doppelstockwägen bestehen nur aus einem Unterdeck und einem Oberdeck. Der Übergang
26 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2014 27 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2014
18 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
zu anderen Wägen erfolgt über das Oberdeck. Insgesamt besteht der Fuhrpark aus 341 Wägen.
Der IC 2000 kommt sowohl als InterCity (IC), als auch im InterRegio (IR) zum Einsatz. Die SBB unterscheiden InterCitys von InterRegios wie folgt:
Zugbildung
InterCity (IC): zehnteilig, Bt-B-B-B-B-WRB-A-A-A-AD-Re46028
InterRegio (IR): sechsteilig, Bt-B-B-B-A-AD-Re46029
Die Re460 ist eine vierachsige Lokomotive und wird anstelle eines zweiten Steuerwagens am Wagentyp AD angekuppelt.
3.2.1 IC 2000
IC 2000- AD
Der Wagen AD ist ein kombinierter 1.Klasse/Gepäckwagen. Die meisten Sitze sind in 2+1 Vis- á-vis Anordnung angebracht, im Oberdeck befinden sich Querbänke vorzufinden. Für die Gepäckunterbringung der Fahrgäste sind lediglich Gepäckablagen ohne Sicherungsmöglichkeit vorgesehen. Dieser Wagen verfügt nur über einen Eingang, über den die Fahrgäste in den Wagen zusteigen können. Das Unterdeck ist mit einer behindertengerechten Toilette, sowie mit einem Stellplatz für Rollstühle ausgestattet. Das Sitzplatzangebot liegt in diesem Wagen bei 66 Sitzplätzen (vgl. Abbildung 19).
Abbildung 19: IC 2000- AD30
28 Vgl. http://www.reisezuege.ch/ 29 Vgl. http://www.reisezuege.ch/ 30 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB
19 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
IC 2000- A
Der Wagentyp A ist ebenfalls ein 1.Klasse Wagen. Beide Decks haben eine 2+1 Vis-á-vis Sitzanordnung mit Tischen. Im Oberdeck sind auf beiden Seiten des Wagens Querbänke angebracht. Im Unterdeck befindet sich auf einer Seite des Wagens eine Toilette. Des Weiteren haben die Fahrgäste die Möglichkeit, ihr Gepäck in den Gepäckablagen unterzubringen. Die Sitzplatzanzahl beträgt 86 (vgl. Abbildung 20).
Abbildung 20: IC 2000- A31
IC 2000- WRB
Der WRB ist ein Speisewagen. In beiden Decks stehen den Fahrgästen Vis-á-vis Sitzanordnungen in Zweier- und Vierergruppen zur Verfügung. An einer Seite des Wagens sind Querbänke angebracht. Zusätzlich sind mehrere Gepäckablagen vorzufinden. Der Zugang zum Speisewagen ist nur von einer Tür aus möglich, da die zweite Tür zur Versorgung der Verpflegungseinrichtungen verwendet wird. In diesem Wagen sind insgesamt 56 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 21)
Abbildung 21: IC 2000-WRB32
31 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB 32 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB
20 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
IC-2000 B
Der Wagentyp B ist ein 2.Klasse Wagen. In beiden Decks sind 2+2 Vis-á-vis Sitzanordnungen mit kleinen Tischen auf den Fensterseiten vorzufinden. Lediglich im Oberdeck, gegenüber der Stiegenaufgänge, gibt es jeweils eine Vis-á-vis Einzelbestuhlung. Weiters sind im Oberdeck Querbänke vorhanden. Im Unterdeck wurden zwei Toiletten untergebracht, die von den Fahrgästen aufgesucht werden können. Aufgrund der 2+2 Sitzanordnung verfügt der Wagentyp B mit 126 Sitzplätzen die höchste Sitzplatzkapazität (vgl. Abbildung 22).
Abbildung 22: IC 2000- B33
IC-2000 Bt
Der Steuerwagen Bt ist ein 2.Klasse Wagen, der über 63 Sitzplätze verfügt. In der Mitte des Oberdecks befindet sich ein Spielbereich für Kinder, welcher als Ticki Park bezeichnet wird. Weiters befinden sich im Oberdeck Vis-á-vis Bestuhlungen mit zwei bzw. vier Sitzen mit kleinen Tischen. Im Unterdeck sind Vierer Vis-á-vis Bestuhlungen mit kleinen Tischen vorhanden. Ebenso gibt es ein Mehrzweckabteil im Unterdeck, in dem Quersitze angebracht sind. Auf der gegenüberliegenden Seite der Quersitze können die Fahrgäste den Bereich für Velos und die Gepäckunterbringung verwenden. Im Winter werden die Fahrradhalterungen durch Skihalterungen ersetzt (vgl. Abbildung 23).
Abbildung 23: IC 2000-Bt34
33 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB 34 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB
21 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
3.3 Gepäckunterbringungsmöglichkeiten
3.3.1 Allgemein
Im Wesentlichen haben die Fahrgäste mehrere Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung. Der Fahrgast kann prinzipiell entscheiden wo er sein Gepäck abstellen möchte. Hierfür sind in der Regel die Überkopfablagen, die Gepäckracks bzw. die Gepäckablagen und die Räume unter bzw. zwischen den Sitzen vorgesehen. Diese Unterbringungen des Gepäcks werden als ordnungsgemäß abgestelltes Gepäck gesehen. Wenn die vorgesehenen Bereiche von der Menge her nicht ausreichen, dann werden andere Bereiche für die Gepäckstücke beispielsweise im Gang- oder Einstiegsbereich genutzt. Diese Unterbringung wird allerdings als störend gesehen.
3.3.1.1 Überkopfablage
In der Regel werden die Überkopfablagen, welche sich über den Sitzplätzen auf der Fensterseite befinden, zur Ablage von Gepäck verwendet. Aufgrund der Höhe zwischen Überkopfablage und Decke ist dies jedoch eher bei einstöckigen Wägen möglich. Der Platz zwischen Decke und Überkopfablage ermöglicht den Fahrgästen in Doppelstockwagen nur kleinere Gepäckstücke und Bekleidung abzulegen (vgl. Abbildung 24).
Abbildung 24: Überkopfablagen im Unterdeck der Westbahn35
35 Abbildung entnommen aus: http://www.spiritdesign.com
22 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
3.3.1.2 Gepäckrack bzw. Gepäckablage
Bei den Wagenbeschreibungen in Kapitel 3 wurde auf die Möglichkeit der Gepäckunterbringung in Gepäckracks (Westbahn) bzw. Gepäckablagen (SBB) hingewiesen. Die Gepäckracks sind mit drei Fächern und Seilen für die Gepäcksicherung ausgestattet. Weiters weisen die Fächer unterschiedliche Höhen auf. Das unterste Fach weist die höchste Höhe auf und ermöglicht den Fahrgästen große Gepäckstücke (z.B. Trolley/Koffer groß) mit geringem körperlichem Aufwand abzustellen. Um das Gepäck in den übrigen Fächern zu verstauen ist Hubarbeit zu verrichten, welche den Reisenden in Abhängigkeit des Gewichts ihres Gepäckstücks körperliche Anstrengungen abverlangt (vgl. Abbildung 25). Die Ausführungen der Gepäckablagen in den IC 2000 Wägen sind schmäler und bestehen nur aus zwei Fächern. In Folge dessen kann in den Gepäckablagen weniger Gepäck untergebracht werden.
Abbildung 25: Gepäckrack Westbahn36
36 Eigene Aufnahme
23 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
3.3.1.3 Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen
Fahrgäste wollen ihr Gepäck ohne größere körperliche Anstrengung und mit minimalem Aufwand verstauen. Dies ist lediglich mit dem Abstellen des Gepäcks in Bodennähe oder auf dem Sitz möglich. Jedoch werden diese Möglichkeiten der Gepäckunterbringung als störend betrachtet. Für eine ordnungsgemäße Gepäckunterbringung besteht die Möglichkeit im Bereich unter den Sitzen und zwischen den Sitzen (vgl. Abbildung 26). Bei der Beobachtung wurden viele Gepäckstücke unter den Sitzen gesichtet. Zumeist handelte es sich hierbei um kleinere und mittlere Gepäckstücke.
Abbildung 26: Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen37
37 Abbildung entnommen aus: https://inside.bahn.de
24 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
4 Reisegepäck
Durch die Erhebung der mitgenommenen Gepäckstücke bei Bahnfahrten kann das Fahrgastverhalten in den Zügen gezielt analysiert werden. Dadurch wird es möglich auf die auftretenden Probleme im Zug hinzuweisen, um eventuelle Verbesserungen vornehmen zu können.
4.1 Darstellung aller Gepäckarten
Bei der Befragung wurde das Gepäck in folgende Gepäckarten unterteilt:
• Handgepäck
• Trolley/Koffer
• Reisetasche
• Rucksack
• Sonstiges
In etwa ein Drittel der Fahrgäste gab an Handgepäck bei Bahnreisen mitzuhaben. Weiters reisen Fahrgäste zu 28% mit Rucksäcken, 22,8% der Gepäckstücke sind Trolley/Koffer und 12,4% Reisetaschen (vgl. Abbildung 27).
Abbildung 27: Verteilung der Gepäckstücke nach Gepäckart38
38 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
25 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
In Abbildung 28 wird die Verteilung der Gepäckstücke nach Geschlecht unterteilt. 39,1% der Gepäckstücke sind bei den weiblichen Fahrgäste Handgepäck, wogegen bei den Männern der Gepäckanteil mit 36,9% bei Rucksäcken am höchsten ist. Die Anteile der Reisetaschen sind bei beiden Geschlechtern in etwa gleich. Mit 24,9% Anteil an Trolleys haben die weiblichen Fahrgäste um etwa 5% mehr als die Männer.
Der hohe Anteil des Handgepäcks bei weiblichen Fahrgästen liegt womöglich darin, dass deren Handtaschen auch als Handgepäck angegeben worden sind.
Abbildung 28: Verteilung der Gepäckstücke nach Geschlecht39
Werden die Gepäckstücke nach dem Alter unterteilt, ist der Rucksackanteil mit etwa 33% bei bis 39- jährigen Fahrgästen am höchsten. Bei den über 40- jährigen Fahrgästen überwiegt mit 40,4% bzw. 36,9% der Anteil an Handgepäck. Mit steigendem Alter nimmt der Anteil der Rucksäcke ab (vgl. Abbildung 29).
39 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
26 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 29: Verteilung der Gepäckstücke nach Alter40
4.2 Gepäckrubriken
Die häufigsten Gepäcksarten beim Bahnfahren sind Handgepäck, Trolley/Koffer, Reisetaschen und Rucksäcke. Für die Auswertung wurden die Gepäckstücke nochmals nach Größe und Gewicht unterteilt. Das Handgepäck wird bei der Unterteilung bzw. Auswertung ausgenommen.
4.2.1 Größe
Um die Anteile der Gepäckart nach Größe ermitteln zu können, wurde zur Fragestellung nach der Gepäckart zusätzlich nach der Größe des Gepäckstückes gefragt. Folgende Unterteilung nach Gepäckart und Größe hat sich ergeben:
• Trolley/Koffer klein
• Trolley/Koffer mittel
• Trolley/Koffer groß
• Reisetasche klein
40 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
27 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
• Reisetasche mittel
• Reisetasche groß
• Rucksack klein
• Rucksack mittel
• Rucksack groß
Abbildung 30 zeigt, dass von den Fahrgästen hauptsächlich kleine und mittlere Gepäckstücke mitgenommen werden. 27,6% sind den mittleren Rucksäcken, 15,9% den mittleren Trolleys/Koffer und 10,8% den mittleren Reisetaschen zuzuordnen. Ein Anteil von 14,3% fallen auf die kleinen Rucksäcke und 13,8% auf die kleinen Trolleys/Koffer.
Abbildung 30: Anteil der Gepäckart nach Größe41
4.2.2 Gewicht
Für Gepäckstücke, die in Zusammenhang mit dem empfundenen Gewicht stehen, wurde folgende Einteilung getroffen:
• Trolley/Koffer leicht
• Trolley/Koffer mittel
41 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
28 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
• Trolley/Koffer schwer
• Reisetasche leicht
• Reisetasche mittel
• Reisetasche schwer
• Rucksack leicht
• Rucksack mittel
• Rucksack schwer
Bei der Auswertung in Abbildung 31 sind die mittleren Gepäckarten am häufigsten vorhanden. Das Gewicht der Trolleys/Koffer wird von 18,8% der Fahrgäste als mittel und 6,2% als schwer empfunden. Die Rucksäcke fallen mit 21,3% in die mittlere und 19,8% in die Gewichtskategorie schwer. 9,6% und 7,9% der Fahrgäste empfinden das Gewicht der Reisetaschen als leicht bzw. mittel.
Abbildung 31: Anteil der Gepäckart nach empfundenem Gewicht42
42 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
29 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
4.2.3 Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe
Das Empfinden der Größe des Gepäcks in den Kategorien klein, mittel und groß steht im Einklang mit dem Empfinden des Gewichts in den Kategorien leicht, mittel und schwer. Umso größer das Gepäckstück ist, desto schwerer ist es (vgl. Abbildung 32). Zum Beispiel empfinden in etwa 58% derer, die einen großen Trolley bei sich haben diesen auch als schwer, für etwa 39% ist dieser mittel-schwer und knapp 2% empfinden das Gepäck als leicht.
PLANK kam bei seiner Analyse in derselben Kategorie auf in etwa 80% schwer, 18% mittel- schwer und 2 % leicht.43
Abbildung 32: Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe44
4.3 Gepäckanteile
Abbildung 33 stellt den Gepäckanteil in Bezug auf den Reisegrund dar. Für die Darstellung wurden die Gepäckstücke in Handgepäck und Reisegepäck unterteilt. In die Kategorie Handgepäck wurden alle kleinen Gepäckarten zusammengefasst. Alle übrigen Gepäckarten mit der Größe mittel bzw. groß fallen in die Kategorie Reisegepäck.
Bei Urlaubsreisen werden 0,7 Reisegepäckstücke pro Person mitgenommen. Für die übrigen Reisezwecke werden zum gleichen Anteil Reisegepäckstücke und Handgepäckstücke mitgeführt.
43 Vgl. Plank, 2008, S.42 44 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
30 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 33: Gepäckmitnahme in Bezug auf den Reiszweck45
Zwei Drittel (67%) der Befragten gaben an nur ein bis zwei Nächte am Zielort verbracht zu haben und in etwa 12% drei Nächte. Die übrigen 21% der Befragten verbrachten mehr als drei Nächte am Zielort. Es ist erkennbar, dass bei mehr als einer Übernächtigungen ein Anstieg des Reisegepäcks vorhanden ist. Bei einer Nächtigung ist der Reisegepäckanteil bei etwa 0,55 pro Person und bei fünf Übernächtigungen 0,9 pro Person. Es ist anzunehmen, dass die Fahrgäste bei längerer Aufenthaltsdauer anteilsmäßig mehr Bekleidung und sonstige Utensilien benötigen (vgl. Abbildung 34).
Abbildung 34: Gepäckanteil in Bezug auf Übernächtigungen46
45 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 46 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
31 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 35 zeigt die Gepäckanteile pro Person, bei den beobachteten Eisenbahnunternehmen. Bei den meisten Gepäckarten beider Bahnen werden markante Unterschiede ersichtlich. Die Fahrgäste der Westbahn haben durchschnittlich 0,18 Handgepäck, etwa 0,10 kleine Trolleys und in etwa 0,07 kleine Reisetaschen bei sich. Bei den Fahrgästen der SBB fällt auf, dass sie 0,32 Handgepäck, etwa 0,04 kleine Trolleys und in etwa 0,02 kleine Reisetaschen pro Person haben.
Abbildung 35: Gepäckanteile pro Person bei der Westbahn und SBB47
Westbahn
Die Gepäckanteile in den jeweiligen Decks sollen darüber Aufschluss geben welche Gepäckstücke bzw. Gepäckarten die Fahrgäste mitgenommen haben.
Die zusätzlichen Balken in der Grafik sind die Referenzbalken in Bezug auf das Gesamtgepäckaufkommen und das Sitzplatzangebot in den jeweiligen Decks. Diese zeigen, dass sich 32,6% der Sitzplätze und 45% der Gepäckstücke im Unterdeck befinden.
81,6% der großen Trolleys befinden sich im Unterdeck, ebenso 59,6% der großen Reisetaschen. In Zusammenhang mit dem Gewicht dieser großen Gepäckstücke (vgl. Abbildung 32) kann davon ausgegangen werden, dass das Tragen über die Stufen sich als schwierig erweist und aus diesem Grund diese Gepäckstücke bevorzugt im Unterdeck verstaut werden. Mehr als 50% der kleinen und mittleren Trolleys wurden dem Unterdeck zugeordnet. Auffallend sind die Anteile der Rucksäcke. Mindestens 61% der Rucksäcke, in jeder Größenkategorie, wurden im Oberdeck gezählt (vgl. Abbildung 36).
47 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
32 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 36: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in den Decks48
SBB
Die Verteilung des Gepäcks in den jeweiligen Decks ist bei der SBB sehr ähnlich der Westbahn. Obwohl im Unterdeck keine Gepäckablagen vorhanden sind befinden sich 81,8 % der großen Trolleys im Unterdeck. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrgäste das Stufenstiegen mit den großen Trolleys. Die Anteile der Rucksäcke in den Decks sind den vorhandenen Sitzplätzen in etwa gleich (vgl. Abbildung 37).
Abbildung 37: SBB- Verteilung des Gepäcks in den Decks49
48 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 49 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
33 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
4.4 Gepäckunterbringung
4.4.1 Allgemein
Die Fahrgäste wurden befragt welche Gepäckunterbringungsmöglichkeit sie grundsätzlich bevorzugen. Die Mehrheit der Fahrgäste gab an, entweder ein Gepäckregal in Sitznähe (41,1%) oder ein Gepäckregal in Einstiegsnähe (14,7%) vorzuziehen. 28,5% der Fahrgäste präferieren die Unterbringung des Gepäckstücks unter dem Sitz und 15,7% den Platz zwischen den Sitzrückenlehnen (vgl. Abbildung 38).
Abbildung 38: Bevorzugung der Gepäckunterbringung50
Um die Frage zu beantworten, wo die Fahrgäste ihr Gepäck in Abhängigkeit der Gepäckart und dessen Größe tatsächlich verstauen, wird in Abbildung 39 dargestellt. Hierfür sind die drei Hauptgepäckarten in ihren Größen und deren Unterbringungsmöglichkeiten zu sehen. 67,7% der Befragten gaben an die großen Trolleys/Koffer im Gepäckrack zu verstauen. 47,7% der mittleren Trolleys/Koffer werden ebenfalls im Gepäckrack untergebracht. 59,2% der Trolleys/Koffer klein befinden sich am Boden. Mit „am Boden“ ist die Unterbringung vor den Sitzen gemeint. Die Mehrheit der Reisetaschen und Rucksäcke wurde am Boden abgestellt. Wogegen in etwa ein Drittel der Reisetaschen und Rucksäcke auf den Nebensitzen abgelegt worden sind. Dieser Umstand erklärt sich daraus, dass etwaige Reiseutensilien in Reisetaschen und Rucksäcken verstaut sind und somit griffbereit zur Verfügung stehen. Das
50 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
34 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abstellen der Gepäckstücke im Gangbereich ist nachteilhaft, da es zu Behinderungen für andere Fahrgäste bzw. des Zugpersonals führt.
Abbildung 39: Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung51
Westbahn
In Abbildung 40 wird das tatsächliche Verhalten der Fahrgäste hinsichtlich deren Gepäckunterbringung dargestellt. In etwa 56% der Abstellflächen fallen auf den Raum vor den Sitz, 18% auf Gepäckracks, 8,6% auf Überkopfablagen, in etwa 8% unter den Sitz und 3,6% auf den Nebensitz. PLANK kam zu dem Ergebnis, dass die Gepäckracks nie von mehr als 8% der Fahrgäste zur Gepäckunterbringung genutzt werden.52 In dieser Arbeit ergibt dies eine Steigerung um 10%. In etwa die Hälfte der Trolleys und ein Drittel der großen Reisetaschen werden in den Gepäckracks abgestellt. Bei den Befragungen äußerten die Fahrgäste den Wunsch Gepäckstücke in den Überkopfablagen unterbringen zu wollen, da es ihnen aufgrund der geringen Höhe zwischen Decke und Überkopfablage nicht möglich war. Somit konnte die Überkopfablage nur für die Ablage von Bekleidungsstücken (92,4%) und kleinen Gepäckstücken (3,4%) genutzt werden. Aufgrund der Größe der kleinen und mittleren Gepäckstücke, ist es möglich diese unter den Sitzen oder vor den Sitzen zu verstauen. Große Trolleys (20,2%) wurden zwar auch vor den Sitzen untergebracht, aber in diesem Fall befinden sich diese Gepäckstücke vor dem Raum der Nebensitze. In Folge dessen werden die
51 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 52 Vgl. Plank, 2008, S.32
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Nebensitze beleget, das Gepäckstück störend abgestellt und dies führt dazu, dass der Nebensitz nicht von einem anderen Fahrgast besetzt werden kann. In den Bereichen wie Stiegen, Gang und im Fahrgastraum werden kaum Gepäckstücke abgestellt. Dies ist auf die Aufmerksamkeit des Servicepersonals zurückzuführen, welches für das Freihalten von Gepäckstücken dieser Bereiche sorgt.
Abbildung 40: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung53
Abbildung 41 zeigt wo die Fahrgäste sitzen und wo ihr Gepäck verstaut worden ist. Die Fahrgäste vom Unterdeck verstauen grundsätzlich ihre Trolleys und übrige große Gepäckstücke im Gepäckrack. In etwa 50% der kleinen bzw. mittleren Rucksäcke werden am Boden abgestellt. Am Gang sind nur zu einem kleinen Teil Gepäckstücke abgelegt worden.
Die im Oberdeck sitzenden Fahrgäste stellen ihre mittleren (28,8%) und großen (24,3%) Trolleys im Gepäckrack ab. Kleine Trolleys und sonstige Gepäckstücke werden nur zu einem geringen Anteil im Gepäckrack untergebracht. Dies liegt daran, dass diese Gepäckstücke kein hohes Gewicht aufweisen und somit das Stufensteigen mit Gepäckstück keine große Anstrengung erfordert. Weiters können diese Gepäckstücke auch unter den Sitzen bzw. vor den Sitzen verstaut werden.
53 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 41: Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Sitzplatzwahl und Deck54
SBB
Gegenüber der Westbahn fällt auf, dass mehr Gepäck auf den Nebensitzen (31,6%) und deutlich weniger in den Gepäckablagen (3,4%) abgelegt wird. 36,9% der Gepäckstücke fallen auf den Raum vor dem Sitz und in etwa jeweils 6% auf Überkopfablagen bzw. den Raum zwischen den Sitzen. Unter den Sitzen wurden lediglich 3,1% der Gepäckstücke vorgefunden. Trotz des geringen Anteils von Gepäckstücken in den Gepäckablagen, werden diese zum Abstellen von Trolleys und mittlere bzw. große Reisetaschen genutzt. Weitere 17% der Trolleys werden in den Räumen zwischen den Sitzen und in etwa 26% im Raum vor dem Sitz abgelegt. Der hohe Belegungsgrad der Nebensitze mit Gepäckstücken lässt sich durch die geringe Sitzplatzauslastung in den Zügen erklären (vgl. Abbildung 42).
54 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
37 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 42: SBB- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung55
4.4.2 Gepäckrack
Westbahn
In Abbildung 43 ist der Anteil der Gepäckarten im Gepäckrack und das Gesamtaufkommen der jeweiligen Gepäckarten dargestellt. Das Gepäckaufkommen aller Trolleys in den Zügen beläuft sich auf 31,6%, davon wurden 77,2% im Gepäckrack untergebracht. Dies bedeutet, dass die Gepäckracks hauptsächlich als Unterbringung für Trolleys genutzt werden. Rucksäcke und Reisetaschen werden vermehrt von den Fahrgästen zu ihren Sitzplätzen mitgenommen und in diesen Bereichen abgelegt.
Abbildung 43: Westbahn- Anteile der Gepäckstücke im Gepäckrack56
55 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 56 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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In Abbildung 44 ist die Verteilung der Gepäckarten in den Fächern der Gepäckracks nach dem Auslastungsgrad dargestellt. Das untere Fach wird hauptsächlich für große und mittlere Trolleys genutzt. Bei einer Auslastung bis 20% werden im mittleren Fach kleine bzw. mittlere Trolleys und zu einem geringen Anteil Reisetaschen, abgestellt. Weiters werden bei einer Auslastung bis 20% im oberen Fach 71,4% der Trolleys mittel verstaut. Bei steigender Auslastung nimmt der Fahrgast auch in Kauf schwerere Gepäckstücke in den oberen Fächern abzulegen. Dies zeigt, dass die Fahrgäste bereit sind die schweren Gepäckstücke trotz körperlicher Anstrengung in die oberen Fächer zu heben.
Abbildung 44: Gepäckunterbringung im Gepäckrack nach Auslastungsgrad57
Bei der Gesamtbetrachtung des Verstauens der Gepäckstücke in den einzelnen Fächern wird bestätigt, dass im oberen Fach auch Trolleys verstaut werden. Weiters wird ersichtlich, dass die großen Trolleys vorrangig in das untere Fach gestellt werden. Die Beobachtungen ergaben, dass nachdem im unteren Fach kein Platz mehr vorzufinden ist, benutzen die Fahrgäste auch die oberen Fächer zur Gepäckunterbringung (vgl. Abbildung 45).
57 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
39 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 45: Gepäckstücke in den einzelnen Fächern des Gepäckracks58
Bei einer Gesamtauslastung bis 60%, werden 61,7% der großen, 41,4% der mittleren und 28,5% der kleinen Trolleys im unteren Fach des Gepäckracks abgestellt. Bei einer Gesamtauslastung von über 60% werden die kleinen (22,2%) und mittleren (38,9%) Trolleys im obersten Fach untergebracht. Dies zeigt, dass bei höherer Gesamtauslastung das untere und mittlere Fach des Gepäckracks mit Gepäckstücken voll sind und die Fahrgäste bereit sind ihre Gepäckstücke ins oberste Fach hochzuheben (vgl. Abbildung 46).
Abbildung 46: Anteil der Trolleys im Gepäckrack nach Gesamtauslastung59
58 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 59 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
40 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
SBB
In den Gepäckablagen des IC 2000 wurden insgesamt nur 106 Gepäckstücke (2,7%) in den Gepäckablagen gezählt. Von diesen 106 Gepäckstücken sind in etwa 64% Trolleys, weitere 6,6% mittlere und 9,4% große Reisetaschen. Rucksäcke werden grundsätzlich zu den Sitzplätzen mitgenommen. Dies zeigt sich daran, dass bei ihnen das Gepäckaufkommen höher ist als die in der Gepäckablage untergebrachten Gepäckstücke (vgl. Abbildung 47).
Abbildung 47: SBB- Anteile der Gepäckstücke in der Gepäckablage60
4.4.2.1 Gepäcksicherung
Bei den Befragungen bzw. Beobachtungen war auffallend, dass die meisten Fahrgäste entweder von der Sicherungsmöglichkeit nichts wussten oder sich die Nutzung der Sicherung als schwierig erwies. Von 270 Fahrgästen, die ihr Gepäck im Gepäckrack abgestellt hatten, nutzten nur 5,2% die Gepäcksicherung (vgl. Abbildung 48).
Abbildung 48: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack61
60 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 61 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
41 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Im Wesentlichen besteht für die Fahrgäste das Bedürfnis nach Sichtkontakt zum untergebrachten Gepäck (vgl. Abbildung 52). In etwa 79% der im Gepäckrack befindlichen Gepäckstücke werden den Fahrgästen vom Unterdeck zugeordnet. Es ist davon auszugehen, dass durch den Sichtkontakt zum Gepäckrack nur ein geringfügiger Bedarf besteht das Gepäck mit dem Sicherungsseil zu Sichern. Von den übrigen 21% der Gepäckstücke sind die Hälfte Trolleys und in etwa 43% der Trolleys werden im Gepäckrack gesichert. Dies zeigt, dass die Fahrgäste vom Oberdeck ein Bedürfnis des Sichtkontaktes zu ihren Trolleys haben und durch die Sicherung ein Sicherheitsgefühl besteht (vgl. Abbildung 49).
Abbildung 49: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack in Abhängigkeit des Decks62
4.4.3 Gepäckunterbringung nach Auslastung
Westbahn
Abbildung 50 zeigt die Gepäckunterbringung der Trolleys in Abhängigkeit der Auslastung. Hierbei wurde der Auslastungsgrad mit 0-60% und >60-100% abgegrenzt. Es wird ersichtlich, dass bei steigender Auslastung, die kleinen Trolleys vermehrt unter dem Sitz, Trolleys mittel und groß vermehrt vor den Sitzen untergebracht werden. Bei steigender Auslastung wird die Unterbringung des Gepäcks in den Gepäckracks schwieriger. Somit werden zwangsläufig bei einem Auslastungsgrad zwischen 60% und 100%, in etwa 4% der Trolleys im Fahrgastraum oder am Gang abgestellt.
62 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
42 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 50: Westbahn- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung63
SBB
Bei der SBB werden die Gepäckablagen aufgrund ihrer Größe kaum genutzt. Generell werden die Unterbringungsmöglichkeiten wie der Raum vor den Sitzen bzw. zwischen den Sitzen bevorzugt. Unter dem Sitz werden die Trolleys kaum abgestellt. Lediglich die größeren Gepäckstücke finden im Fahrgastraum und am Gang Platz. Auch bei der SBB kommt es bei steigender Auslastung zu einer Verschiebung der Gepäckunterbringung in Richtung Fahrgastraum und Gang. Zum Vergleich zur Westbahn (4%) sind in diesen Bereichen in etwa 14% der Trolleys abgestellt (vgl. Abbildung 51).
Abbildung 51: SBB- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung64
63 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 64 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
43 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
4.5 Sichtkontakt
Grundsätzlich besteht bei den Fahrgästen das Bedürfnis Sichtkontakt zum Gepäck zu haben. In Abbildung 52 wird dieses Grundbedürfnis veranschaulicht. Auf die Frage wie wichtig der Sichtkontakt zum Gepäck ist, beantworteten in etwa 86% der Fahrgäste diese entweder mit „sehr wichtig“ oder „wichtig“. Für 10,1% wird der Sichtkontakt als „wenig wichtig“ und für 1,9% als „unwichtig“ erachtet.
Abbildung 52: Sichtkontakt zum Gepäck65
Unter der Annahme das Gepäck wäre im Gepäckrack gesichert, erachten dennoch 10% der Befragten den Sichtkontakt als sehr wichtig. Wenig wichtig wäre der Sichtkontakt für etwa 38% der Fahrgäste und wichtig für 24,3%. Als unwichtig wird der Sichtkontakt von 24,9% bewertet. Durch die Gepäcksicherung wird der Sichtkontakt zum Gepäck nicht mehr als notwendig erachtet und somit kommt es zu einer Verlagerung der Kategorien (vgl. Abbildung 53).
Abbildung 53: Wichtigkeit des Sichtkontakts zum Gepäck trotz Gepäcksicherung66
65 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 66 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
44 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Der Wunsch des Sichtkontaktes zum Gepäck wird in Abbildung 54 nochmals bestätigt. Zwei Drittel der befragten Fahrgäste gaben an ihr Gepäck nicht im Gepäckrack abgestellt zu haben. Über die Hälfte der Fahrgäste, welche ihr Gepäck nicht im Gepäckrack abgestellt haben, stufen den Sichtkontakt zum Gepäck als sehr wichtig ein und für wenige gilt der Sichtkontakt als unwichtig. Werden nur jene Fahrgäste betrachtet, die ihr Gepäck im Gepäckrack verstaut haben, so stellt sich heraus, dass ihnen der Sichtkontakt zwar wichtig, aber nicht sehr wichtig ist. Der Wunsch nach Sichtkontakt nimmt ab, ist allerdings nach wie vor vorhanden. Die Gewichtung sehr wichtig ist bei den Rucksäcken gering, was auf die geringen Datenmengen zurückzuführen ist. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrgäste vom Oberdeck die Gepäcksicherung nutzen und somit keine größeren Bedenken mehr haben.
Abbildung 54: Sichtkontakt zum Gepäck nach Deck67
67 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
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77,7% der Fahrgäste würden es begrüßen Gepäckracks im Oberdeck zu haben und diese auch zu nutzen. 5,5% der Befragten möchten grundsätzlich im Unterdeck sitzen und 14,9% möchten mit Gepäck keine Stufen steigen und bevorzugen auch das Unterdeck (vgl. Abbildung 55).
Abbildung 55: Gepäckrack im Oberdeck68
4.5.1 Schwierigkeiten mit dem Gepäck
Bei der Befragung mittels Fragebögen wurden die Fahrgäste nach den Schwierigkeiten (große, mäßige, geringe, keine) mit dem Gepäck im Zug befragt. Aufgrund des empfundenen Gewichts zur Größe des Gepäckstücks werden die Schwierigkeiten mit mittleren und großen Trolleys betrachtet. 80,2% der Fahrgäste gaben an keine Schwierigkeiten beim Einsteigen gehabt zu haben, was auf die niveaugleichen Zugänge vom Bahnsteig in den Wagen zurückzuführen ist. Nach dem Einstieg in den Zug erhöhten sich jedoch die Schwierigkeiten. So hatten beispielsweise 18,5% geringe und 9,2% mäßige Schwierigkeiten beim Fortbewegen im Zug. Für 3% wurden die Schwierigkeiten als groß eingestuft. In etwa die gleichen Anteile der Schwierigkeiten hatten sie beim Stufensteigen. Beim Verstauen des Gepäcks stiegen die Probleme weiter an. Dies kann mit dem Heben des Gepäcks in die oberen Fächer begründet werden (vgl. Abbildung 56).
68 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
46 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 56: Schwierigkeiten mit Trolley mittel/groß69
Für den Vergleich der Schwierigkeiten wurden die kleinen Gepäckstücke ebenfalls betrachtet. Obwohl die kleinen Trolleys als leicht empfunden werden (vgl. Abbildung 31) traten die Schwierigkeiten verhältnismäßig in jeder Kategorie im selben Ausmaß auf, wie mit mittleren und großen Trolleys. Reisetaschen und Rucksäcke verursachten beim Verstauen des Gepäcks größere Probleme. Vermutlich wurde dieser Umstand beim Versuch der Unterbringung in den Überkopfablagen verursacht (vgl. Abbildung 57).
Abbildung 57: Schwierigkeiten mit kleinem Gepäck70
69 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 70 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
47 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
4.6 Störend abgestelltes Gepäck
Unter ordnungsgemäß abgestelltem Gepäck versteht man die Unterbringung des Gepäcks in die für Gepäckstücke vorgesehenen Möglichkeiten. Zu denen gehören die in Kapitel 3.3 erwähnten Gepäckunterbringungsmöglichkeiten. Als störend werden die Bereiche wie folgt gesehen:
• Raum vor dem Sitz (Nebensitz)
• Auf dem Nebensitz
• Stiegen
• Gang
• Fahrgastraum
• Raum vor Gepäckrack
• Einstiegraum
• Rollstuhlstellplatz
Westbahn
Anhand der Beobachtungen wurden die Anteile der ordnungsgemäßen und störend abgestellten Gepäckstücke ermittelt. Bei der Westbahn wurden 11,8% der Gepäckstücke störend abgestellt. Es stellt sich heraus, dass die Bereiche im Raum vor den Sitzen und auf den Nebensitzen, maßgeblich für störend abgestelltes Gepäck genutzt werden. In Folge dessen werden die Nebensitze von den Gepäckstücken blockiert und es wird anderen Fahrgästen die Möglichkeit auf diesen Sitzen Platz zu nehmen verwehrt. Ebenso verdeutlicht dies den Umstand, dass unzureichend Gepäckunterbringungsmöglichkeiten vorhanden sind (vgl. Abbildung 58).
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Abbildung 58: Westbahn- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes Gepäck71
Abbildung 59 zeigt, dass die großen Gepäckstücke vor den Sitzen und die mittleren bzw. kleinen Gepäckstücke auf den Nebensitzen untergebracht werden. Anteilsmäßig sind in etwa die Hälfte der großen Gepäckstücke vor den Sitzen abgestellt worden. Der Anteil der kleinen und mittleren Trolleys, welche auf den Nebensitzen abgelegt worden sind, beträgt in etwa 39% bzw. 11%. In den Räumen vor den Gepäckracks werden ebenfalls Gepäckstücke abgestellt. Obwohl der Anteil des Gepäcks vor den Gepäckracks gering ausfällt führt dies zu Behinderungen beim Durchgang in den Unterdecks, da an diesen Stellen wenig Platz ist.
Abbildung 59: Westbahn- störend abgestelltes Gepäck72
71 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 72 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
49 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
SBB
Zum Vergleich ist der Anteil der störend abgestellten Gepäckstücke deutlich höher. Rund 31% der Gepäckstücke werden auf den Nebensitzen abgelegt, was zu einer zusätzlichen Belegung des Sitzplatzes führt. Weitere 5,4 % sind im Einstiegsbereich abgestellt worden, was den Ein- und Aussteigevorgang der Fahrgäste erschwert (siehe Abbildung 60).
Abbildung 60: SBB- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes Gepäck73
Abbildung 61 verdeutlicht, dass die Nebensitze hauptsächlich von Handgepäckstücken, Reisetaschen und Rucksäcken verstellt werden. Trolleys werden eher in Bereichen wie Einstiegsraum, Gang und Fahrgastraum störend abgestellt.
Abbildung 61: SBB- störend abgestelltes Gepäck74
73 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 74 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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5 Fahrgastverhalten in Doppelstockzügen
5.1 Allgemein
In diesem Kapitel wird auf das Fahrgastverhalten eingegangen. Die Entscheidungen betreffend Wagenwahl, Deckwahl, Sitzplatzwahl sind von vielen Überlegungen und Empfindungen der Bahnreisenden abhängig. Angefangen von den persönlichen Bedürfnissen wie der Wunsch nach einem guten Ausblick, das Meiden von Stufensteigen, bis zur Wahl der Sitzgruppe ob Fenster oder Gang. Die Gepäckmitnahme hat ebenso Einfluss auf diese Entscheidungen, denn die Fahrgäste haben den Wunsch des Sichtkontaktes zum Gepäck (vgl. Kapitel 4.5).
5.2 Einstiegverhalten
In Abbildung 62 wird auf die Fahrgäste vom Oberdeck, welche ihre großen Trolleys im Gepäckrack verstaut haben, eingegangen. Aus den Befragungen geht hervor, dass 24 Fahrgäste ihre großen Trolleys im Gepäckrack abgestellt und im Oberdeck Platz genommen haben. Zwei Drittel der Fahrgäste hatten mäßige bis große Schwierigkeiten mit dem Verstauen des Gepäcks. Aufgrund der Größe des Trolleys kann davon ausgegangen werden, dass es sich um ein schweres Gepäckstück handelt. Es ist anzunehmen, dass im untersten Fach kein Platz mehr zur Verfügung stand und somit das Gepäck zumindest ins zweite Fach hochgehoben werden musste. Somit kam es zu mäßigen und großen Schwierigkeiten. Aufgrund der Größe und des Gewichts der Gepäckstücke kam es auch zu Problemen beim Stufensteigen.
51 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 62: Schwierigkeiten mit Trolley groß75
5.3 Sitzplatzwahl
Die Entscheidung für die Sitzplatzwahl ist von mehreren persönlichen Vorlieben und Abneigungen abhängig. Dies fängt bereits bei der Präferenz des Decks an, gefolgt von der gewünschten Sitzgruppe und das Bedürfnis nach einem Fenster- oder Gangplatz bzw. in welche Fahrtrichtung sie sitzen möchten. Dies sind für viele Bahnreisenden sehr wichtige Kriterien.
Aufgrund des Platzes zwischen den gegenüberliegenden Sitzen, bieten Vis-á-vis Bestuhlungen eine geeignete Ausweichmöglichkeit, um entgegenkommende Fahrgäste vorbeizulassen. Sofern kein Tisch vorhanden ist und diese Bereiche nicht durch Gepäckstücke verstellt sind, können sich Fahrgäste kurzfristig in diese Zwischenräume begeben. Ebenfalls besteht eine Ausweichmöglichkeit bei einer Reihenbestuhlung. In den nachstehenden Kapiteln wird auf das Verhalten der Fahrgäste in Bezug auf die Kriterien der Sitzplatzwahl näher eingegangen.
Die Fahrgäste wurden befragt welche Sitzgruppe sie bevorzugen würden, wenn sie zu zweit reisen. Aus Abbildung 63 geht hervor, dass in etwa die Hälfte der Befragten Vis-á-vis Sitzgruppen mit und ohne Tisch bevorzugen. 25% der Fahrgäste würden die Reihenbestuhlung vorziehen.
75 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
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Abbildung 63: Bevorzugte Sitzgruppe zu zweit Reisende76
In Abbildung 64 werden die bevorzugten Sitzgruppen in den jeweiligen Alterskategorien in Bezug auf die Reisegruppengröße dargestellt. Die bis 19-jährigen Alleinreisenden bevorzugen vorrangig Einzelsitze (25,9%). Mit steigender Alterskategorie wird mindestens eine Verdoppelung der Bevorzugung von Reihenbestuhlung ersichtlich. In allen Alterskategorien der zu zweit Reisenden erkennt man grundsätzlich den Vorzug zu den Vis-á-vis Sitzgruppen mit Tisch, gefolgt von der Reihenbestuhlung.
Abbildung 64: Bevorzugte Sitzgruppe von Alleinreisenden- und zu zweit reisenden Fahrgästen77
76 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 77 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
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In Abbildung 65 werden die Begründungen für die Sitzplatzwahl in den jeweiligen Decks dargestellt. Es wird verdeutlicht, dass ein Drittel der Fahrgäste, von jeder Alterskategorie, in den jeweiligen Decks keinen besonderen Grund hatte für ihre Wahl. Jedoch war für 5,6% der Fahrgäste vom Unterdeck das Vermeiden der Stufen der Grund. Weitere 9% wollten in der Nähe des Gepäcks ihren Platz haben. Wogegen für 18,7% der Fahrgäste vom Oberdeck ein guter Ausblick ein wichtiges Kriterium war. In Bezug auf die Sitzplatzwahl nach dem Alter kommt es in allen Alterskategorien untereinander zu keinen großen Unterschieden (vgl. Abbildung 66).
Abbildung 65: Grund für die Sitzplatzwahl nach Deck78
Abbildung 66: Sitzplatzwahl nach Alter79
78 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 79 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
54 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
5.3.1 Deckwahl
Im Grunde genommen ist die Deckwahl mit den Begründungen der Sitzplatzwahl gleich zu setzen (vgl. Abbildung 65).
77% der Fahrgäste, die das Gepäckrack nutzen, sitzen im Unterdeck und 17,8% im Oberdeck. Somit kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrgäste vorrangig die Sitzplatzwahl in der Nähe des Gepäckracks vorziehen (vgl. Abbildung 67).
Abbildung 67: Verteilung der Fahrgäste nach Deck80
Aus Abbildung 68 ist zu erkennen, dass die Mehrheit der bis 59-Jährigen, bei vorhanden sein eines Gepäckracks im Oberdeck, auch mit Gepäck im Oberdeck sitzen möchten und die restlichen Fahrgäste in den Alterskategorien entweder grundsätzlich im Unterdeck sitzen oder mit Gepäck keine Stufen steigen möchten. Lediglich bei den ab 60-Jährigen würden in etwa 41% das Oberdeck aufsuchen wollen.
Abbildung 68: Gepäckrack im Oberdeck81
80 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 81 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
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In Abbildung 69 wird verglichen, welches Deck die Fahrgäste bevorzugen, wenn sie mit und ohne Gepäck reisen würden. Mehr als die Hälfte der Befragten aller Alterskategorien würden ohne Gepäck das Oberdeck auswählen. Jedoch kommt es in der Kategorie mit Gepäck zu einer Verlagerung der Deckwahl. Zum Beispiel in den Alterskategorien ab 40, würden in etwa nur noch ein Drittel der Fahrgäste das Oberdeck in Erwägung ziehen und ein Drittel würde mit ihrem Gepäck im Unterdeck sitzen wollen.
Abbildung 69: Deckwahl mit und ohne Gepäck82
5.3.2 Wagenwahl/Bereichswahl
Zur Feststellung der Fahrgastverteilung in den jeweiligen Decks werden die Datensätze aus den Beobachtungen herangezogen. Weiters werden diese Daten zu den einzelnen Eisenbahnunternehmen unterteilt.
Westbahn
Wird vom Gesamtsitzplatzangebot in den jeweiligen Decks der erhobenen Züge ausgegangen, ergib dies folgendes:
• Oberdeck 7024 Sitzplätze (58,8%)
• Unterdeck 3894 Sitzplätze (32,6%)
• Mitteldeck 1024 Sitzplätze (8,6%)
82 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19
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Bei den Erhebungen in der Westbahn wurden insgesamt 4125 Fahrgäste gezählt. In Folge dessen, ergibt dies eine Verteilung der Fahrgäste von 58,7% im Oberdeck, 33,7% im Unterdeck und 7,6% im Mitteldeck (vgl. Abbildung 70).
Abbildung 70: Westbahn- Fahrgastverteilung nach Deck83
SBB
Bei dem IC 2000 verteilt sich das Gesamtsitzplatzangebot in den jeweiligen Decks wie folgt:
• Oberdeck 7449 (68,7%)
• Unterdeck 3394 (31,3%)
Bei den Erhebungen der SBB wurden insgesamt 2977 Fahrgäste gezählt. Daraus folgend ergibt dies eine Verteilung der Fahrgäste von 57,6% im Oberdeck und 42,4% im Unterdeck. In diesem Fall wird ersichtlich, dass die Fahrgäste vermehrt das Unterdeck gewählt haben (vgl. Abbildung 71).
83 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 71: SBB- Fahrgastverteilung nach Deck84
5.3.2.1 Oberdeck/Unterdeck/Mitteldeck
5.3.2.1.1 Fahrgastverteilung
Westbahn
Insgesamt wurden in 12 sechsteiligen und in 16 vierteiligen Westbahnzügen Erhebungen durchgeführt. Ein vierteiliger Zug wird aus den Wägen 100-400-500-600 gebildet. Zu den sechsteiligen kommen die Wägen 200 und 300 hinzu. Im Wagen 400 sind nur 21,6% der Fahrgäste im Unterdeck, 66,6% im Oberdeck sowie 11,8% im Mitteldeck. Das liegt daran, dass sich im Unterdeck dieses Wagens weniger Sitzplätze befinden als in den übrigen Wägen. (vgl. Kapitel 3.1) Im Wagen 600 (Westbahn Plus) haben sich während der Erhebungen nur wenige Fahrgäste befunden. Die Verteilung beläuft sich dabei im Unterdeck auf 50,4% und im Oberdeck auf 41,7% (vgl. Abbildung 72).
84 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 72: Westbahn- Fahrgastverteilung je Wagen und Deck85
SBB
Bei der SBB bzw. beim IC 2000 wurden die Wägen der zwei Klassen zusammengefasst. 53,1% der Fahrgäste der 2.Klasse befanden sich im Oberdeck und 46,9% im Unterdeck. Aufgrund des größeren Sitzplatzangebots des Oberdecks vom Speisewagen (WRB) beläuft sich der Fahrgastanteil auf 78,5% (vgl. Abbildung 73).
Abbildung 73: SBB- Fahrgastverteilung je Klasse und Deck86
Abbildung 74 verdeutlicht, dass sich in beiden Eisenbahnunternehmen bei steigender Auslastung die Fahrgastanteile in den Unterdecks verringern und in Folge dessen in den
85 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 86 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Oberdecks steigt. Bei der Westbahn gilt dies auch für das Mitteldeck. Dies liegt daran, dass bei steigender Auslastung die Sitzgelegenheiten in den Mitteldecks ebenfalls in Anspruch genommen werden.
Bei geringer Auslastung können die Fahrgäste frei entscheiden in welchem Deck sie sitzen möchten. Bei einer Gesamtauslastung bis 20% entscheiden sich beispielsweise 50% der Fahrgäste für das Unterdeck. Umso höher die Auslastung ist, desto geringer ist die Wahlmöglichkeit. Denn mit steigender Auslastung nähern sich die Verteilungen in den Decks dem vorhandenen Sitzplatzangebot an.
Abbildung 74: Fahrgastverteilung in den Decks in Abhängigkeit der Gesamtauslastung87
5.3.2.1.2 Geschlechterverteilung
Abbildung 75 zeigt das Verhalten der weiblichen Fahrgäste gegenüber den männlichen. Bei Babys und Kindern kann davon ausgegangen werden, dass sie in Begleitung eines Erwachsenen sind und dementsprechend eine Verteilung zu den Decks stattfindet. Im Unterdeck sind zu 58% Frauen anzutreffen und 36,6% Männer. In Oberdeck und Mitteldeck reduziert sich das Verhältnis der Frauen zu den Männern geringfügig.
87 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 75: Geschlechterverteilung je Deck88
Westbahn
Bei geringerer Auslastung (0%-20%) suchen die weiblichen Fahrgäste zu etwa 55% das Unterdeck auf. Bei gleicher Auslastung wird von Männern zu 53,1% das Oberdeck bevorzugt. Mit steigender Auslastung ist ersichtlich, dass sich im Unterdeck mehr weibliche Fahrgäste befinden als männliche. Ab einer Auslastung von 20% sind die Geschlechteranteile in den Mitteldecks annähernd gleich Verteilt (vgl. Abbildung 76).
Abbildung 76: Westbahn- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung89
88 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 89 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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SBB
Ein ähnliches Verhalten ist bei den Fahrgästen der SBB erkennbar. Die weiblichen Fahrgäste suchen bei einer geringen Auslastung (0%-20%) verstärkt das Unterdeck auf und bei steigender Auslastung verlagert sich die Verteilung in Richtung Oberdeck. Bei den Männern herrscht bei einer Auslastung von 0%-20% eine ausgeglichene Verteilung in den Decks. Jedoch müssen bei steigender Auslastung die Männer ebenfalls ins Oberdeck ausweichen, um einen Sitzplatz zu bekommen. Aufgrund der geringen Datenmenge ist bei den männlichen Fahrgästen das Verhältnis der Verteilung in den Decks bei einem Auslastungsgrad über 80% in etwa gleich (vgl. Abbildung 77).
Abbildung 77: SBB- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung90
90 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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5.3.2.1.3 Altersverteilung
Westbahn
Abbildung 78 zeigt die Wahl des Decks in Abhängigkeit des Alters. Daraus geht hervor, dass in allen Alterskategorien die Verteilung in den Decks ausgeglichen ist. 31,5% der 12-20- Jährigen, sitzen im Unterdeck und 58% im Oberdeck. In der Alterskategorie der 20-40- Jährigen liegt der Anteil im Oberdeck bei 62,2% und im Unterdeck bei 31%.
Abbildung 78: Westbahn- Altersverteilung je Deck91 SBB
Die Altersverteilung in den jeweiligen Decks bei der SBB zeigt ein anderes Bild als bei der Westbahn. Es deutet darauf hin, dass mit steigendem Alter das Unterdeck aufgesucht wird. (vgl. Abbildung 79).
Abbildung 79: SBB- Altersverteilung je Deck92
91 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 92 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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5.3.3 Sitzwahl
5.3.3.1 Vis-á-vis Bestuhlung/Reihenbestuhlung/Quersitz
Diese Kapitel handelt von den Bereichen mit unterschiedlich angeordneten Sitzplätzen. Es soll darüber Aufschluss gegeben werden, wie die Verteilungen der einzelnen Sitzgruppen in Abhängigkeit zu der Gesamtauslastung sind.
Westbahn
Wie in Abbildung 80 zu sehen, ist bei geringer Auslastung eine Tendenz zur Vis-á-vis Bestuhlung erkennbar. Sind jedoch die Vis-á-vis Sitzgruppen durch Fahrgäste besetzt, so werden die freien Sitzplätze in Reihen- und Querbestuhlung in Anspruch genommen. Diese Verlagerung des Besetzungsgrades ist bei steigender Auslastung bemerkbar.
Abbildung 80: Westbahn- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung93
Eine weitere Entscheidungsmöglichkeit bezieht sich auf einen Sitzplatz in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung. Die Fahrgäste haben bei einer nicht besetzten Sitzgruppe noch die freie Wahl wo sie sitzen möchten. In Abbildung 81 wird dargstellt, dass bei einer zweier Reihenbestuhlung in ewta 79% zuerst die Fensterplätze besetzen. Die Fensterplätze der Vierergruppen werden von mindestens zwei Drittel der Fahrgäste als erstes besetzt. Eine weitere Erkenntnis liegt darin, dass wenn eine zweite Person in der Vierergruppe Platz nehmen möchte, diese dann die Fensterseite gegen die Fahrtrichtung bevorzugt. In Folge
93 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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dessen hat eine dritte Person für einen Sitzplatz in einer Vierergruppe nur noch die Wahlmöglichkeit zwischen einem Gangplatz in oder gegen die Fahrtrichtung.
Abbildung 81: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch94
SBB
Wie in Kapitel 3.2 erläutert, werden beim IC 2000 mehrheitlich Vierergruppen in Vis-á-vis Bestuhlung vorgefunden. Jedoch sind diese Sitzgruppen nur zu einem geringen Anteil mit Tischen ausgestattet. In Abbildung 82 geht hervor, dass bei einer Auslastung bis 40% die Vierergruppen ohne Tisch bevorzugt werden. Ab einer Auslastung von >40% werden die Vierergruppen mit Tischen und die Quersitze vermehrt belegt.
Abbildung 82: SBB- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung95
94 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 95 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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In Abbildung 83 wird ebenfalls verdeutlicht, dass die Fahrgäste bei einer freien Sitzgruppe die freie Wahl des Sitzplatzes und der Fahrtrichtung haben. In etwa 69% der Fahrgäste bevorzugen bei einer zweier Reihenbestuhlung einen Fensterplatz. Bei beiden Vierergruppen werden die Fensterplätze von mindestens 86% Alleinreisenden Fahrgästen besetzt. Der große Unterschied zur Westbahn besteht darin, dass im IC 2000 mehr Vierergruppen zur Verfügung stehen (vgl. Kapitel 3.2). Ebenso wird deutlich, dass bei steigender Sitzgruppenauslastung zuerst die Fensterplätze gegen die Fahrtrichtung und danach die Gangplätze besetzt werden.
Abbildung 83: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch96
In Abbildung 84 werden die Auslastungen, bezüglich der Vierergruppen mit und ohne Tisch, von beiden Eisenbahnunternehmen zusammengefasst. Hier geht hervor, dass bei geringer Auslastung (0%-20%) die Belegung der Sitzgruppen ausgeglichen ist. Bei steigender Gesamtauslastung wird der Unterschied beider Sitzgruppen größer. Zum Beispiel liegt bei einer Gesamtauslastung von >40%-60% der Auslastungsgrad der Sitzgruppen ohne Tisch bei 73% und mit Tisch bei 63%.
Die Prospect-Refuge-Theorie von Appleton geht davon aus, dass Menschen gleichzeitig zwei Bedürfnisse verwirklichen wollen. Einerseits einen Ausblick zu haben und andererseits geborgen zu sein. Also Sehen, ohne gesehen zu werden.97 Dies lässt den Schluss zu, dass
96 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 97 Vgl. Meusburger/Schwan, 2003, S.169
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die Vierergruppen ohne Tisch bevorzugt werden, da die Fluchtmöglichkeit leichter ist als bei Vorhandensein eines Tisches. Denn bei einer Sitzgruppe mit Tisch ist zu einem das Erreichen des Platzes schwieriger und zum anderen das Verlassen.
Abbildung 84: Auslastung Vis-a-vis Bestuhlung mit/ohne Tisch98
5.3.3.2 Fahrtrichtung
Die Meinung, Reisende würden grundsätzlich einen Sitzplatz „IN“ Fahrtrichtung bevorzugen kann in dieser Arbeit nur bedingt bestätigt werden.99 In der Dissertation von RÜGER geht hervor, dass drei Viertel der Fahrgäste es bevorzugen in Fahrtrichtung zu sitzen.100 In den Erhebungen dieser Arbeit wurde dies nicht beobachtet.
Westbahn
In Abbildung 85 stellt sich heraus, dass zwei Drittel der Fahrgäste einen Sitzplatz in Fahrtrichtung bevorzugen. Die Quersitze werden auch bei geringer Auslastung (0%-20%) von 8,4% der Fahrgäste genutzt. Bei einer Gesamtauslastung >60% gleichen sich die belegten Sitzplätze in beiden Fahrtrichtungen aus. In Folge dessen steigt die Belegung der Quersitze.
98 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 99 Vgl. Cis, 2009, S.37 100 Vgl. Rüger, 2004, S.149
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Abbildung 85: Westbahn- Reisende je Fahrtrichtung101
67,5% der Fahrgäste bevorzugen es bei einer Vierergruppe in Fahrtrichtung zu sitzen. Diese Verteilung ergibt sich, wenn eine Vierergruppe nur durch einen Fahrgast besetzt wird. Bei zwei Fahrgästen in einer Sitzgruppe ergeben sich gewisse Zwänge. 54,7% der Fahrgäste nehmen auf den Sitzplätzen in Fahrtrichtung und 45,3% gegen die Fahrtrichtung Platz. Dies hängt davon ab ob sich die Fahrgäste kennen. Denn entweder sitzen jene Fahrgäste einander gegenüber oder in derselben Reihe bzw. Fahrtrichtung (vgl. Abbildung 86).
Zu einem ähnlichen Ergebnis kam auch PLANK in seiner Arbeit.102
Abbildung 86: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung103
101 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 102 Vgl. Cis, 2009, S.39 103 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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SBB
In Abbildung 87 geht hervor, dass bei geringer Auslastung (0%-20%) 58,7% der Fahrgäste in Fahrtrichtung und 40,5% gegen die Fahrtrichtung sitzen. Die Quersitze werden nur von 0,8% Fahrgästen genutzt. Ab einer Gesamtauslastung >40% gleichen sich die Verteilungen der Sitzplätze in den Fahrtrichtungen aus. Weiters steigt der Anteil der sitzenden Fahrgäste auf den Quersitzen.
Abbildung 87: SBB- Reisende je Fahrtrichtung104
Eine ähnliche Verteilung, wie bei der Westbahn, wird auch bei der SBB ersichtlich. Demnach bevorzugen in etwa 72% der Fahrgäste in Fahrtrichtung zu sitzen und daraus resultieren, dass 28,3% der Fahrgäste einen Sitzplatz gegen die Fahrtrichtung einnehmen. Bei steigender Auslastung der Sitzgruppen sind die Anteile der Fahrgäste der Westbahn gleich (vgl. Abbildung 88).
Abbildung 88: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung105
104 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 105 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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5.3.3.3 Fenster/Gang/Quer
Neben den Sitzplätzen je Fahrtrichtung, besteht auch die Wahlmöglichkeit zwischen Fenster- oder Gangplätzen beziehungsweise Querplätzen. Durch gezielte Wahl des Sitzplatzes kann ein persönliches Bedürfnis für die Bahnreise gedeckt werden. Grundsätzlich zeigt sich eine Tendenz zu den Fensterplätzen.
Westbahn
Bei der Westbahn werden Fensterplätze bei einer Gesamtauslastung bis 20% von 61,7% der Fahrgäste besetzt. Der direkte Ausblick aus dem Fenster dürfte den Fahrgästen ein besonderes Anliegen sein. Bis zu einer Auslastung von 60% werden die Sitzplätze in Fahrtrichtung von mindestens 50% der Fahrgäste bevorzugt. Erst bei höherer Auslastung werden sowohl die Querplätze als auch die Plätze gegen die Fahrtrichtung vermehrt eingenommen (vgl. Abbildung 89).
Abbildung 89: Westbahn- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung106
Analog dazu kann das Verhalten bei Vis-á-vis Bestuhlungen mit und ohne Tisch gesehen werden. In etwa zwei Drittel der Fahrgäste sitzen auf einem Fensterplatz, wobei der Anteil bei Vierergruppen mit Tisch geringfügig höher ausfällt. Bei zwei bzw. drei Fahrgästen pro Sitzgruppe ist eine Bevorzugung der Fensterplätze zu erkennen (vgl. Abbildung 90).
106 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
70 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 90: Westbahn- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung107
SBB
Bei einer Gesamtauslastung bis 20% bevorzugen drei Viertel der Fahrgäste einen Fensterplatz. Davon werden 49,8% in Fahrtrichtung und 30,7% gegen die Fahrtrichtung besetzt. Bei steigender Auslastung reduzieren sich die Anteile der Fensterplätze. Zum Beispiel liegt bei einer Auslastung zwischen 40% und 60% der Fensteranteil noch bei etwa 60%. In Folge dessen werden die Gang- und Querplätze ebenfalls besetzt (vgl. Abbildung 91).
Abbildung 91: SBB- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung108
107 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 108 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
71 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Eine Bevorzugung der Fensterplätze ist in Abbildung 92 ebenfalls zu erkennen. Lediglich bei einer Vierergruppe mit Tisch ist ein größerer Unterschied zu bemerken. In dieser Sitzgruppe bevorzugen, bei einer Sitzgruppenauslastung von zwei Personen, 64,1% der Fahrgäste einen Fensterplatz.
Abbildung 92: SBB- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung109
5.4 Tätigkeiten während der Bahnreise
In diesem Kapitel werden die Tätigkeiten der Fahrgäste während der Bahnreise untersucht. Im Grunde genommen hängen die Tätigkeiten mit der Reisegruppengröße zusammen. Die Gruppengrößen wurden zwar mittels Befragung (vgl. Kapitel 2.1) ohne deren Tätigkeiten ermittelt, allerdings wurden die Tätigkeiten der Fahrgäste ausschließlich anhand visueller Beobachtung erhoben. Aus diesem Grund kann keine präzise Auskunft darüber gegeben werden, in welcher Gruppengröße die Fahrgäste welche Tätigkeiten ausführen.
Bei den Erhebungen der Tätigkeiten im Rahmen der Momentaufnahme zeigte sich, dass sich 28,2% der Fahrgäste mit ihren Tablets bzw. Smartphones beschäftigen. Weitere 22,1% der Fahrgäste wurden beim Herumschauen und 19,1% beim Unterhalten beobachtet. In etwa 10% vertreiben sich ihre Fahrzeit bei der Bahnreise mit Lesen (vgl. Abbildung 93).
109 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 93: Tätigkeiten der Fahrgäste während der Bahnreise110
Ein wichtiger Einflussfaktor auf die Tätigkeiten ist das Alter und das Geschlecht der Fahrgäste. In den Altersgruppen beider Geschlechter der 12-20-Jährigen und 20-40-Jährigen ist die Nutzung des Tablets beziehungsweise Smartphones erkennbar. Bei den 40-60-Jährigen liegt sie nur noch zwischen 21,8% und 25,4%. Das Lesen von Zeitungen oder Büchern in Papierform wird größtenteils bei Fahrgästen ab 40 Jahren beobachtet. Weiters wird ersichtlich, dass mit steigendem Alter die Fahrgäste sich mit Herumschauen beschäftigen. In etwa 18% der 20-40-jährigen männlichen Fahrgästen schauen herum, wogegen es bei den über 60- Jährigen etwa 30% sind. Der Anteil der sich unterhaltenden Männern in den Altersgruppen liegt zwischen 16,6% und 18%. Bei den Frauen ist der Anteil bei den 20-40-Jährigen (18,8%) und 40-60-Jährigen (17,9%) in etwa gleich. Ein höherer Anteil ist bei den 12-20-Jährigen (22,3%) und ab den 60-jährigen Frauen (26,2%) auffallend (vgl. Abbildung 94).
110 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 94: Verteilung der Tätigkeiten nach Alter und Geschlecht111
Westbahn
In Abbildung 95 werden die Tätigkeiten in Abhängigkeit der Vierersitzgruppen mit Tisch bzw. ohne Tisch und deren Sitzgruppenauslastung in den jeweiligen Decks dargestellt. Generell wird festgestellt, dass sich alleinreisende Fahrgäste größtenteils mit elektronischen Geräten oder dem Lesen von Zeitungen und Büchern befassen. Mit steigender Sitzgruppenauslastung reduzieren sich diese Tätigkeiten und die Anteile der herumschauenden und sich unterhaltenden Fahrgäste wird größer. Weiters wird ersichtlich, dass im Unterdeck ab drei Personen in den Sitzgruppen gespielt wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich in diesen Gruppen Babys bzw. Kinder befinden, denn 16,8% verbringen ihre Zeit mit Spielen (vgl. Abbildung 94). Unterschiede zwischen den Sitzgruppen mit Tisch und ohne Tisch werden nur wenige entdeckt. Zum Beispiel wird der Anteil der Nutzung eines Laptops, ab einer Sitzgruppenauslastung von zwei Personen, in den Sitzgruppen ohne Tisch kleiner beziehungsweise verläuft gegen 0%. Bei den Sitzgruppen mit Tisch ist der Anteil von Laptops geringfügig vorhanden. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Nutzung des Laptops ohne Tische schwieriger ist, da jene Fahrgäste ihren Laptop auf dem Schoß ablegen müssen und bei geringer Sitzgruppenauslastung die dazu nötige Beinfreiheit noch vorhanden ist.
111 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Wogegen bei Sitzgruppen mit Tisch die Laptops auf den Tischen abgestellt werden können und somit auch bei steigender Sitzgruppenauslastung noch ein gewisser Gemütlichkeitsfaktor vorhanden ist.
Abbildung 95: Westbahn- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck112
SBB
Aufgrund von geringen Datenmengen kann in den Vierersitzgruppen mit Tisch vom Unterdeck wenig aussagekräftig wiedergegeben werden. In den übrigen Bereichen ist ein ähnliches Bild wie bei der Westbahn zu erkennen. Bei einer Besetzung der Sitzgruppe von nur einer Person sind mehrheitlich Tätigkeiten wie das Nutzen von elektronischen Geräten, Lesen von Zeitungen und Büchern vorzufinden. In etwa zwei Drittel der Fahrgäste üben diese Tätigkeiten während ihrer Bahnreise aus. Jedoch werden diese Tätigkeiten mit steigender Sitzgruppenauslastung von den Fahrgästen anteilsmäßig geringer. In Folge dessen ist der herumschauende Fahrgastanteil höher und es werden mehr Unterhaltungen geführt. Weiters ist bemerkbar, dass bei den Vierergruppen ohne Tisch mit steigender Sitzgruppenauslastung die Fahrgäste schlafen. Vermutlich liegt dies daran, dass sich in jenen Sitzgruppen eine größere Reisegruppe befindet und die Fahrgäste durch ein gewisses Sicherheitsgefühl schlafen können.
112 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Beispielsweise im Unterdeck in einer Vierergruppe ohne Tisch und bei einer Sitzgruppenauslastung von vier Personen schlafen 9,1% der Fahrgäste, 29,5% unterhalten sich, 28,7% schauen herum, in etwa 9% lesen Zeitungen oder Bücher und 20% beschäftigen sich mit elektronischen Geräten. Im Oberdeck ist bei gleicher Sitzgruppe und Sitzgruppenauslastung in etwa die gleiche Verteilung ersichtlich (vgl. Abbildung 96).
Abbildung 96: SBB- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck113
5.5 Sitzplatzauslastung/Gesamtauslastung
Westbahn
In Abbildung 97 wird das Verhältnis von stehenden und sitzenden Fahrgästen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung dargestellt. Bis zu einem Auslastungsgrad von 60% werden in etwa 99% der Fahrgäste in den jeweiligen Alterskategorien sitzend vorgefunden. Der Anteil der stehenden Fahrgäste beläuft sich zwischen 0,7% und 1,6%. Dies hat nicht zu bedeuten, dass jene Fahrgäste keinen Sitzplatz bekommen haben. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich die stehenden Fahrgäste zum Zeitpunkt der Erhebung in den Einstiegsbereichen aufhielten und für den Ausstieg vorbereitet haben. Ab einer Gesamtauslastung von 60% steigt der Anteil der stehenden Fahrgäste. Obwohl bei einer Auslastung zwischen 60%-80% freie Sitzplätze vorhanden wären wurden 3,9% stehende Fahrgäste ermittelt.
113 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 97: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend114
In Abbildung 98 werden die Auslastungen von jedem Wagen und Deck in Bezug auf die sitzenden und stehenden Fahrgäste betrachtet. Jeder Punkt in der Grafik bezieht sich auf eine Wagen-Deck-Auslastung pro Person (sitzend oder stehend). Weiters wurden beide Kategorien mit einer Trendlinie versehen. Anhand dieser Trendlinie können folgende Aussagen getroffen werden. Bei einer Auslastung von 0,8 (80%) stehen in etwa 0,06 (6%) Personen und etwa 0,74 (74%) Personen sitzen. Wenn von einer Auslastung von 1 (100%) ausgegangen wird, stehen in etwa 0,13 (13%) Personen und etwa 0,87 (87%) Personen sitzen. Dies bedeutet, dass bei einer 100%igen Auslastung 87% der Fahrgäste sitzen und 13% stehen werden.
Abbildung 98: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend115
114 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 115 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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SBB
Bis zu einem Auslastungsgrad von 60% werden zwischen 95,6% und 97,8% der Fahrgäste in den jeweiligen Alterskategorien sitzend vorgefunden. Der Anteil der stehenden Fahrgäste beläuft sich zwischen 2,2% und 4,4%. Ab einer Gesamtauslastung von 80% steigt der Anteil stehender Fahrgäste auf 17,6% und der Anteil sitzender beläuft sich auf 82,4% (vgl. Abbildung 99).
Abbildung 99: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend116
In Abbildung 100 wird ersichtlich, dass bei einer Auslastung von 0,8 (80%) in etwa 0,08 (8%) Personen stehen und etwa 0,72 (72%) Personen sitzen. Wenn von einer Auslastung von 1 (100%) ausgegangen wird, stehen in etwa 0,15 (15%) Personen und etwa 0,85 (85%) Personen sitzen. Gegenüber der Westbahn bedeutet dies, dass bei einer 100%igen Auslastung um 2% weniger Fahrgäste sitzen und somit um 2% mehr Fahrgäste stehen werden.
116 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 100: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend117
5.5.1 Besetzte/Belegte/Verstellte Sitze
Anhand unterschiedlicher Auslastungskurven ist das Fahrgastverhalten ablesbar. Die Auslastungskurven beziehen sich auf die Sitzplatzauslastung, den Anteil verstellter und belegter Plätze in Abhängigkeit der Gesamtauslastung. Hierbei werden gleiche Fahrzeugtypen, Wagenarten, Decks und Inneneinrichtungen zusammengefasst und miteinander verglichen.
Aus den Auswertungen der Datensätze haben sich folgende Wagenarten zu den jeweiligen Decks für eine Gegenüberstellung, aufgrund der identen Fahrzeuginnenraumausstattung, als sinnvoll ergeben:
• KISS 1 200/300/(400 Oberdeck)/500
• KISS 2 200/300/(400 Oberdeck)/500
• IC 2000 A
• IC 2000 B
Weiters wurden aus den ausgewerteten Daten Trendlinien gebildet wodurch sich in den Auslastungsbereichen Aussagen über das Fahrgastverhalten treffen lassen.
117 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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5.5.1.1 Unterdeck
Werden die Wägen der Westbahn und SBB betrachtet, ergeben sich entsprechende Unterschiede. Die Unterdecks der KISS 1 und KISS 2 stechen durch die vorhandenen Gepäckracks mit drei Fächern hervor. Wogegen die Gepäckablagen der IC 2000 einerseits schmäler sind und andererseits nur zwei Fächer besitzen. Beachtet man diesen Unterschied bei der Betrachtung der Abbildung 101, so ist nachvollziehbar weshalb in den Wägen der Westbahn, bei einer Auslastung von 70%, der Anteil der verstellten und belegten Sitzplätze zwischen 2% und 6 % liegt und bei der SBB hingegen um ein Vielfaches höher ist. Weiters fällt auf, dass in den Wägen der SBB bei geringerer Auslastung die Sitzplätze zu einem hohen Anteil verstellt und belegt sind.
Abbildung 101: Vergleich Unterdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000118
118 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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In Abbildung 102 sind die besetzten/verstellten/belegten Sitze von den jeweiligen Wägen dargestellt. Bei einer Gesamtauslastung von 60% liegt der Anteil der besetzten/verstellten/belegten Sitze in den Wägen der KISS 1 in etwa bei 62%, bei der KISS 2 bei 64%, in der 1.Klasse des IC 2000 bei 80% und in der 2.Klasse des IC 2000 bei 90%. Dies deutet darauf hin, dass bei den Wägen des IC 2000 die Gepäckstücke auf und vor den Nebensitzen abgelegt werden.
Abbildung 102: Vergleich Unterdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000119
5.5.1.2 Oberdeck
Aufgrund der gleichen Oberdeck-Innenraumausstattung der 400er Wägen wurden diese bei der Auswertung mit den Wägen 200/300/500 zusammengefasst. Obwohl in den Oberdecks der Westbahnwägen weder Gepäckracks noch Gepäckablagen zur Verfügung stehen, sind die Anteile der verstellten und belegten Sitze gegenüber der SBB geringer. Des Weiteren ist anzumerken, dass in den Oberdecks der SBB mehrere Gepäckablagen vorhanden sind. Bei einer Gesamtauslastung von 40% bedeutet dies, dass bei der Westbahn die Anteile der verstellten und belegten Sitze in etwa bei 44% liegen. In den IC 2000 B (2.Klasse) Wägen liegen die Anteile bei gleicher Auslastung bei 62% und bei den IC 2000 A (1.Klasse) bei 57% (vgl. Abbildung 103).
119 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 103: Vergleich Oberdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000120
Bei einer Gesamtauslastung von 40% liegt der Anteil der besetzten/verstellten/belegten Sitze in den Oberdecks der Wägen der KISS 1 in etwa bei 42%, bei der KISS 2 bei 42%, in der 1.Klasse des IC 2000 bei 62% und in der 2.Klasse des IC 2000 bei 58%. Gegenüber den Unterdecks ist in den Oberdecks der IC 2000 Wägen ein Rückgang der besetzten/verstellten/belegten Sitzplätzen zu erkennen. Es liegt nahe, dass die vorhandenen Gepäckablagen genutzt werden und dadurch mehr Sitzplätze frei bleiben (vgl. Abbildung 104).
120 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 104: Vergleich Oberdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000121
5.5.1.3 Mitteldeck
Bei der Auswertung des Mitteldecks wurden die 400er Wägen vom KISS 1 getrennt voneinander betrachtet, da unterschiedliche Ausführungen in diesen Wägen vorhanden sind (vgl. Kapitel 3.1). Wogegen bei der KISS 2 die 400er Wägen, wie im Oberdeck zu den übrigen Mittelwägen miteinbezogen wurden. Grundsätzlich ist zu erkennen, dass die Anteile der verstellten und belegten Sitze in allen Wägen gering sind. In der Grafik der KISS 2 gehen diese Anteile erst bei höherer Auslastung zurück und in Folge dessen können die Sitzplätze von anderen Fahrgästen besetzt werden. Es kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei diesen Sitzplätzen vorrangig um Plätze im Westcafe handelt (vgl. Abbildung 105).
121 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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Abbildung 105: Vergleich Mitteldeck KISS 1 und KISS 2122
122 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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6 Fahrgastwechsel
6.1 Grundlagen des Fahrgastwechsels
Die Fahrgastwechselzeit ist die Zeit, die ein Fahrgast in einem Bahnhof zum Ein- oder Aussteigen benötigt. Die Beobachtungen haben gezeigt, dass zuerst die aussteigenden Fahrgäste den Zug verlassen und im Anschluss die am Bahnsteig wartenden Fahrgäste in den Zug einsteigen. Im Regelfall geht der Aussteigevorgang schneller als der Einsteigevorgang. Der Grund hierfür ist, dass die aussteigenden Fahrgäste sich im Einstiegsbereich des Zuges zum Aussteigen bereithalten und mehr Freiräume vorhanden sind, wogegen die einsteigenden Fahrgäste mehr Zeit benötigen. Dies liegt daran, dass im Wageninneren leichter ein Rückstau entstehen kann, da das Gepäck verstaut werden muss. In den folgenden Kapiteln wird auf die Fahrgastwechselzeit näher eingegangen.
6.1.1 Haltezeit
Die Fahrgastwechselzeit ist in der Haltezeit integriert und dient dem Ein- und Aussteigen von Fahrgästen. Folgende voneinander abhängige Teilprozesse treten auf:
• Öffnen der Türen
• Fahrgastwechsel
• Schließen der Türen
• Feststellen der Abfahrtsbereitschaft, Einleiten des Abfahrvorganges
In Abbildung 106 werden die Teilprozesse im Detail dargestellt.
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Abbildung 106: Prozesse der Haltezeit123
6.2 Fahrgastwechselzeiten
Nach WEIDMANN ist die Fahrgastwechselzeit in drei Betrachtungsstufen zu unterscheiden. In der ersten Stufe wird die Fahrgastwechselzeit an der einzelnen Türe betrachtet, anschließend wird es in der zweiten Stufe möglich den ganzen Kurs anzusehen und in der dritten Stufe eine ganze Fahrt. In dieser Diplomarbeit wird nur die erste Stufe betrachtet.124
6.2.1 Gepäck beim Fahrgastwechsel
Das Gepäck hat maßgeblichen Einfluss auf das Ein- und Aussteigeverhalten. Abhängig von der Art und Größe des Gepäcks kann der gesamte Prozess verlängert werden. Beispielsweise wenn mehrere Fahrgäste mit beeinträchtigendem Gepäck nacheinander den Einstiegsvorgang durchführen. Dann kommt es zu einem Rückstau, da das Verstauen des Gepäcks im Gepäckrack mehr Zeit in Anspruch nimmt und in Folge dessen der Gang blockiert
123 Abbildung entnommen aus: Weidmann, 1994, S.10 124 Vgl. Weidmann, 1994, S.13
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wird. In der folgenden Abbildung wird auf die Gepäckverteilung in Abhängigkeit des Alters eingegangen.
Es ist ersichtlich, dass zwei Drittel der Kinder ohne Gepäck einsteigen. Von etwa einem Drittel der Jugendlichen werden Rucksäcke bevorzugt. Mit steigendem Alter werden die Anteile der Rucksäcke geringer. Es kann davon ausgegangen werden, dass Rucksäcke zum Verstauen von kleinen Utensilien verwendet werden. Weiters nimmt der Anteil von Handgepäck deutlich zu. Der Anteil von Trolleys liegt bei den 20-40-Jährigen bei 24% und bei den 40-65-Jährigen in etwa bei 29% (vgl. Abbildung 107).
Abbildung 107: Gepäckanteil nach Alter125
Ein weiterer Einflussfaktor auf das Ein- und Aussteigeverhalten bzw. auf die Fahrgastwechselzeit ist die Transportweise des Gepäcks. Die Gepäckstücke werden in Abhängigkeit der Gepäckart umgehängt, gezogen, in der Hand oder am Rücken getragen. In Abbildung 108 werden die Verteilungen der Transportweisen in Abhängigkeit des Gepäcks dargestellt.
Handgepäckstücke werden zu 66% umgehängt und zu 33,4% in der Hand getragen. Weiters wird verdeutlicht, dass über 90% der Rucksäcke am Rücken getragen werden. Trolleys werden hauptsächlich in der Hand getragen und zu einem geringen Anteil gezogen. Die
125 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19
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Reisetaschen werden ebenfalls größtenteils in der Hand getragen bzw. auch umgehängt. Lediglich große Reisetaschen werden zu 26,9% gezogen. Diese Reisetaschen dürften mit Rollen ausgestattet sein und aufgrund der Größe für die jeweiligen Personen zu schwer für eine andere Transportweise beim Ein- und Aussteigevorgang sein.
Abbildung 108: Transportweise des Gepäcks126
6.2.2 Ein- und Aussteigevorgang
In Tabelle 1 wurde das Normgepäck für die Berechnung der Einzelzeit, in wenig beeinträchtigend und mehr beeinträchtigend unterteilt.
wenig beeinträchtigend mehr beeinträchtigend
Handgepäck Trolley mittel/groß Trolley klein Reisetasche groß Reisetasche klein/mittel Ski/Snowboard Rucksack klein/mittel/groß Fahrrad 2x Reisegepäck Kinderwagen mehrere Reisegepäckstücke Tabelle 1: Normgepäckcluster127
126 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19 127 Eigene Darstellung
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Durch den Normgepäckcluster wird eine bessere Darstellung der Boxplots möglich. In Abbildung 109 wird ein Boxplot dargestellt. Die Box selbst umfasst den Bereich von 25%-75% der Fälle je Kategorie und in dieser liegt der Median. Die statistischen Größen werden als Medianwert, unteres Quartil und oberes Quartil bezeichnet. Jene Werte, die über bzw. unter dem Querstrich liegen gelten als Ausreißer.
Abbildung 109: Boxplot128
Um den Zeitbedarf der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu ermitteln, wurden die Zeiten aufgezeichnet und anschließend ausgewertet. Bei den Auswertungen der nachfolgenden Abbildungen wurden unterschiedliche Randbedingungen festgelegt. Zum einen wurden die Ein- und Ausstiegszeiten der Fahrgäste von >= 0 bis <10 sec (linke Grafik) und zum anderen >=0 bis <3 sec (rechte Grafik) betrachtet. Die Bedingungen wurden so bestimmt, dass bei den Zeiten <10 das gemütliche Verhalten mitberücksichtigt wird. Das heißt, dass Fahrgäste sich mehr Zeit lassen, um den Türquerschnitt zu überqueren bzw. größere Abstände zu den vorderen Personen lassen. Bei der Randbedingung <3 sec sind die Abstände zwischen den Fahrgästen geringer. Somit ist das Verhalten nicht mehr so locker und es findet ein zügiger Ein- und Ausstiegsvorgang statt.
Die Werte von der Westbahn sind kritisch zu betrachten, da im Vergleich zu den anderen Fahrzeugtypen wenige Daten zur Verfügung stehen. Von den IC 2000 und S-Bahnen sind mehr Daten vorhanden. Aus diesem Grund sind die Ergebnisse exakter und als Referenz zu sehen. Für eine genauere Auswertung bei der Westbahn ist eine spezielle Untersuchung notwendig. Beim City Airport Train (CAT) ist der Zeitbedarf höher als bei den übrigen Zugarten.
128 Abbildung entnommen aus: https://pro.arcgis.com
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Dies liegt daran, dass die Züge CAT an beiden Stationen einen längeren Aufenthalt haben und sich die Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen mehr Zeit lassen.
Unter beiden Randbedingungen haben einsteigende Fahrgäste mit wenig beeinträchtigendem Gepäck einen geringeren Zeitbedarf als mit mehr beeinträchtigendem Gepäck. Bei Betrachtung der Grafik mit der Randbedingung <10 sec liegt der durchschnittliche Einsteigevorgang bei der Westbahn beispielsweise mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei 1,4 sec und mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei etwa 1,45 sec. Beim IC 2000 liegt der Zeitbedarf mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei 1,35 sec und mit mehr beeinträchtigendem bei 1,8 sec. Der durchschnittliche Zeitbedarf mit wenig beeinträchtigendem Gepäck der S-Bahn Zürich/Wien ist dem IC 2000 gleich. Dies wird anhand der Lage des Medians gezeigt.
50% aller Reisenden benötigen beim Einsteigen mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei der Westbahn zwischen 0,95 und 2,05 sec, beim IC 2000 zwischen 0,7 und 2,1 sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien zwischen 0,75 und 1,95 sec.
Bei Betrachtung der Grafik mit der Randbedingung <3 sec liegt der durchschnittliche Einsteigevorgang bei der Westbahn mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei 1,3 sec und mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei etwa 1,35 sec. Beim IC 2000 liegt der Zeitbedarf mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei 1,35 sec und mit mehr beeinträchtigendem bei 1,5 sec. Der durchschnittliche Zeitbedarf mit wenig beeinträchtigendem Gepäck der S-Bahn Zürich/Wien liegt bei 1,3 sec und mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei 1,6 sec.
Demnach benötigen 50% aller Reisenden beim Einsteigen mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei der Westbahn zwischen 0,8 und 1,65 sec, beim IC 2000 zwischen 0,65 und 1,8 sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien zwischen 0,75 und 1,8 sec.
Es ist auffällig, dass bei der Westbahn der Einstiegsvorgang mit mehr beeinträchtigendem Gepäck schneller von statten geht. Dies liegt daran, dass aufgrund des Schiebetritts der Spalt zwischen Bahnsteig und Türe reduziert wird und somit die Gepäckstücke nicht gehoben werden müssen. Dadurch ist es möglich die Gepäckstücke zu ziehen (vgl. Abbildung 110).
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Abbildung 110: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden: links <10sec, rechts <3129
Bei der linken Grafik der Abbildung 111 werden für das Aussteigen mit wenig beeinträchtigendem Gepäck im Durchschnitt bei der Westbahn 1,5 sec, beim IC 2000 1,3 sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien 1,2 sec benötigt. Mit mehr beeinträchtigendem Gepäck dauert der durchschnittliche Ausstiegsvorgang bei der Westbahn 2,0 sec, beim IC 2000 1,5 sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien 1,3 sec.
50% aller Reisenden benötigen beim Aussteigen mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei der Westbahn zwischen 1,25 und 3,2 sec, beim IC 2000 zwischen 1,2 und 2,3 sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien zwischen 0,9 und 1,9 sec.
Unter der Randbedingung <3 sec liegt der Median bei allen Verkehrsarten niedriger als unter der Randbedingung <10 sec. Beispielsweise benötigen die Aussteigenden des IC 2000 mit mehr beeinträchtigendem Gepäck 1,4 sec.
Abbildung 111: Mittlerer Zeitaufwand der Ausstiegenden: links <10sec, rechts <3130
129 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19 130 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19
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Werden die Fahrgäste bezüglich ihres Alters mit wenig beeinträchtigendem Gepäck miteinander verglichen, stellt sich beim Einsteigen heraus, dass die Jugendlichen/Erwachsenen bei allen Verkehrsarten in etwa den gleichen Zeitbedarf haben wie die älteren Fahrgäste. Zum Vergleich liegen die Mediane unter der Randbedingung <3 niedriger. Die Jugendlichen/Erwachsenen beim IC 2000 benötigen durchschnittlich 1,2 sec und die älteren Menschen 1,3 sec (vgl. Abbildung 112).
Abbildung 112: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden mit wenig beeinträchtigendem Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3131
Beim Aussteigen zeigt sich, dass die Medianwerte der Jugendlichen/Erwachsenen bei beiden Randbedingungen und allen Verkehrsarten, in etwa gleich sind. Bei den älteren Fahrgästen ist anhand des Medians erkennbar, dass sie beim Aussteigen einen längeren Zeitbedarf haben (vgl. Abbildung 113).
Abbildung 113: Mittlerer Zeitaufwand der Aussteigenden mit wenig beeinträchtigendem Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3132
131 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19 132 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19
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6.2.3 Einstieg
Aufgrund der Türbreiten von 1400mm, bei den erhobenen Zügen, haben die Fahrgäste situationsbedingt mehrere Möglichkeiten diese zu passieren. Die gewählte Art hat einen wesentlichen Einfluss auf den Zeitbedarf des Fahrgastwechsels und diese sind wie folgt:
• hintereinander
• nebeneinander
• versetzt
• gleichzeitig ein/aus
In Abbildung 114 werden die Verhaltensformen dargestellt. Die Verhaltensform hintereinander tritt auf, wenn Fahrgäste Ein- und Aussteigen. In Folge dessen ist es möglich, dass gleichzeitig Personen in entgegengesetzten Richtungen den Türquerschnitt passieren.
Das Passieren des Türquerschnittes nebeneinander ist nur möglich, wenn keine Personen in die entgegengesetzte Richtung gehen. Prinzipiell haben nebeneinander gehende Fahrgäste denselben Zeitwert.
Das versetzte Ein- bzw. Aussteigen ist dem vom Straßenverkehr bekannten Reißverschlusssystem ähnlich. In dieser Form wird der Türquerschnitt mit einem körperlichen Versatz passiert.
Abbildung 114: Fahrgastwechselverhalten133
In Abbildung 115 ist erkennbar, dass die einsteigenden Fahrgäste die Türbreite eher ausnützen als die aussteigenden. Dies kann aufgrund der Trichterbildung vor der Türe, welche bei den Einsteigenden entsteht, begründet werden. Der Anteil der nebeneinander Aus- und Einsteigenden ist gegenüber den versetzt Ein- und Aussteigenden geringer. Der Grund hierfür
133 Abbildung entnommen aus: Panzera, 2014, S.16 und Tuna, 2008, S.49
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liegt bei der Gepäckmitnahme. Denn bei der Einstiegsart nebeneinander kann es zu Berührungen kommen und bei der versetzten Einstiegsart wird dies trotz Gepäckmitnahme verhindert.
Abbildung 115: Fahrgastverhalten beim Aus- bzw. Einsteigen134
In den nachfolgenden Abbildungen wird die tatsächliche Zeit der einsteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart gegenübergestellt. Beim Einstiegsvorgang ist es auffallend, dass sich die Fahrgäste der jeweiligen Verkehrsarten bis zu einer gewissen Personenanzahl linear verhalten. Aufgrund der geringeren Anzahl von einsteigenden Personen kann bei der Westbahn nur eine Personenanzahl von maximal 15 Fahrgästen betrachtet werden. In diesem Fall benötigen 15 Personen in etwa 20 sec zum Einsteigen in den Zug. Ein lineares Verhalten wird bei der SBB bis zu einer Anzahl von 23 Personen ersichtlich. Danach geht es in ein Polynom über. 15 Personen benötigen bei der SBB 27 sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien 15 sec. Ab einer Personenanzahl von 13 ist die tatsächliche Zeit bei den S-Bahnen am kürzesten (vgl. Abbildung 116).
Im Grunde genommen wird verdeutlicht, dass das Fahrzeuginnenraumkonzept der Westbahn geeigneter ist als jene vom IC 2000.
134 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19
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Abbildung 116: Tatsächliche Zeit der einsteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart135
Beim Aussteigevorgang sind die Zeiten bei den Verkehrsarten bis zu einer gewissen Personenanzahl in etwa gleich. Wie in der nachfolgenden Abbildung verdeutlicht, sind die Zeiten der Aussteigenden bei den S-Bahnen am kürzesten. Hier würden 30 Personen in etwa 30 sec und bei der SBB in etwa 40 sec zum Aussteigen benötigen (vgl. Abbildung 117).
Abbildung 117: Tatsächliche Zeit der aussteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart136
135 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19 136 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19
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7 Gegenüberstellung
In diesem Kapitel werden die in dieser Arbeit gewonnen Erkenntnisse mit vorangegangenen Arbeiten gegenübergestellt und miteinander verglichen. Die Vergleiche betreffen das Fahrgastverhalten und die Fahrgastwechselzeiten.
7.1 Fahrgastverhalten
7.1.1 Gepäckunterbringung
In Abbildung 118 wir das Verhalten der Reisenden hinsichtlich der Gepäckunterbringung in Bezug auf den Auslastungsgrad dargestellt. Der nachfolgende Vergleich bezieht sich ausschließlich auf die Gepäckunterbringung der Trolleys, da diese die größten Probleme bei der Gepäckunterbringung darstellen. Um eine Gegenüberstellung zu ermöglichen wird der Großraumwagen aus der Arbeit von CIS herangezogen. In der Abbildung geht hervor, dass die Trolleys bei einer Auslastung von >70% rund 15% der großen und 10% der mittleren Trolleys am Gang abgestellt werden, was wiederum zu störenden Verhältnissen führt. Als Grund wird hierfür der Mangel an adäquaten Unterbringungsmöglichkeiten für diese Gepäckart angegeben.
Grundsätzlich werden bei der Westbahn und SBB die Überkopfablagen nur zu einem geringen Anteil zum Verstauen von kleinen Trolleys verwendet. Es ist anzumerken, dass die Überkopfablagen in den Doppelstockzügen nicht für die Unterbringung von Trolleys jeglicher Größe vorgesehen sind. Wogegen bei den Großraumwägen die Überkopfablagen zu 80% als Abstellflächen gesehen werden. Jedoch müssen hier die Gepäckstücke von den Fahrgästen gehoben werden, um das Gepäck abstellen zu können, was wiederum zu einer körperlichen Anstrengung der Fahrgäste führt.
Als Vergleich zum Großraumwagen wird bei der Westbahn und SBB eine Auslastung von >60% herangezogen. Bei der Westbahn werden in etwa 58% der großen Trolleys in den Gepäckracks und etwa 4% am Gang abgestellt. Hingegen bei der SBB werden in etwa 15% in der Gepäckablage und etwa 30% am Gang untergebracht.
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Abbildung 118: Gepäckunterbringung nach Auslastung und Gepäckart: oben Großraum137, links Westbahn und rechts SBB138
7.1.2 Sitzplatzauslastung
In Abbildung 121 wird die Nutzung von Sitzplätzen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung dargestellt. Bei den Großraumwägen und beim IC 2000 wird verdeutlicht, dass die Anteile der verstellten und belegten Nebensitze sehr hoch sind. Bei den Wagenreihen der ÖBB 4010 weist die Kurve der verstellten und belegten Sitze einen flacheren Verlauf auf. Dies hat den Grund, dass der größere Abstand zwischen den Rückenlehnen zweier benachbarter Sitzgruppen einen zusätzlich gewonnenen Raum für die Gepäckunterbringung bietet. Bei der Westbahn hat der flache Kurvenverlauf einerseits jenen Grund, dass sich in den Unterdecks Gepäckracks befinden und andererseits zusätzlich die kleineren Gepäckstücke unter den Sitzen verstaut werden können.
In Tabelle 2 wird der Vergleich bei einer Gesamtauslastung von 80% dargestellt. Es wird deutlich, dass bei gleicher Gesamtauslastung der Besetzungsgrad bei den Großraumwägen
137 Vgl. Cis, 2009, S.52 138 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
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der ÖBB (80%) und SBB (78%) hoch ist. Beim IC 2000 ist der Grad der besetzten/verstellten/belegten Sitze am höchsten.
Wagen Sitze Besetzte Besetzte+verstellte+belegte Besetzte+verstellte ÖBB 4010 80% 88% 84% SBB-Großraumwagen 78% 92% 81% KISS 2 75% 84% 80% IC 2000 73% 105% 94%
Tabelle 2: Vergleich der Nutzung von Sitzplätzen139
Somit haben zusätzliche Unterbringungsmöglichkeiten den Vorteil, dass die Nebensitze nur geringfügig verstellt bzw. verlegt werden und die Nutzung der Sitzplätze primär für Fahrgäste ermöglicht wird.
Abbildung 119: Vergleich Großraumwagen140 mit Unterdeck der KISS 2 und IC 2000141
139 Eigene Darstellung 140 Abbildung entnommen aus: Cis, 2009, S.83 141 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19
98 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
7.2 Fahrgastwechselzeit
In den nachfolgenden Abbildungen werden die Erkenntnisse aus der Diplomarbeit von TUNA mit den Erkenntnissen dieser Arbeit verglichen. Hierfür wird die Personenanzahl der tatsächlichen Zeit der Ein- und Aussteiger in Abhängigkeit der Bestuhlungsformen gegenübergestellt. Die Fahrzeuginnenraumkonzepte von TUNA beziehen sich auf die einstöckigen Fahrzeuge. Lediglich der IC 2000 ist in der Arbeit von TUNA als Doppelstockwagen miteingeflossen. Beim Vergleich des Zeitbedarfs des IC 2000 kommt es in beiden Grafiken zu einer Übereinstimmung. Das heißt, dass es bei gleicher Anzahl von ein- und aussteigenden Fahrgästen zu einem gleichen Zeitbedarf kommt. Weiters geht hervor, dass sich beim Ausstiegsvorgang die Fahrgäste annähernd linear verhalten. Bei den Doppelstockzügen können aufgrund breiterer Türen und des niveaufreien Zugangs mehr Fahrgäste in einer kürzeren Zeit ein- und aussteigen.
Abbildung 120: Vergleich der Fahrzeuginnenraumgestaltungen in Abhängigkeit der ein- und aussteigenden Personenanzahl und der tatsächlichen Zeit142
Die Stufenanzahl hat einen maßgeblichen Einfluss auf den Zeitbedarf beim Ein- und Aussteigen. In den folgenden Abbildungen werden die Fahrgäste bezüglich ihres Alters ohne bis gering behinderndes Gepäck bzw. wenig beeinträchtigendem Gepäck dargestellt und miteinander verglichen. Im Grunde genommen benötigen die Fahrgäste sowohl beim Einsteigen als auch beim Aussteigen, bei vorhanden sein von Stufen, einen zunehmenden Zeitbedarf. Je mehr Stufen überwunden werden müssen, desto mehr Zeit wird benötigt. Der Grund dafür ist, dass der Höhenunterschied der Stufen sichtbar und somit die Angst vor dem
142 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19
99 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Hinunterfallen gegeben ist. Beim Hinaufsteigen hat der Fahrgast weniger Angst zu stürzen als beim Hinabsteigen. Weiters wird deutlich, dass der Zeitbedarf bei niveaugleichen Zugängen gegenüber den Zugängen mit Stufen, in jeder Alterskategorie geringer ist.
Abbildung 121: Mittlerer Zeitbedarf der Ein und Aussteigenden bezogen auf die Stufenanzahl und ohne bis gering behinderndes Gepäck: links143 und rechts144
143 Abbildungen entnommen aus: Tuna, 2008, S.38f 144 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19
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7.3 Fahrzeugtypenvergleich
In Tabelle 3 wird das Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz und Sitzplatz pro Laufmeter in den Zügen ermittelt und miteinander verglichen. Einerseits werden die KISS 2 mit der ICE 3 (Triebzüge) und zum anderen der IC 2000 mit dem Railjet (lokbespannte Züge), verglichen. Das Leergewicht der Züge gibt das Fahrzeuggewicht der Züge im unbeladenen Zustand an. Um das Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz und Sitzplatz pro Laufmeter exakt berechnen zu können, werden zu den kürzeren Zügen weitere Zwischenwägen bzw. Mittelwägen hinzugefügt. Bei der KISS 2 ergibt dies zusätzliche zwei Mittelwägen und beim Railjet drei Zwischenwägen. Die Wagenlängen, Leermassen und Sitzplätze werden dementsprechend dazugerechnet.
KISS 2145 ICE 3146 IC 2000147 Railjet148
Länge 199,64m 200m 286,5m 284,88m
Leermasse 410t 409t 548t 558t
Sitzplätze 726 454 946 648
Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz 0,565t 0,901t 0,579t 0,861t
Sitze pro Laufmeter 3,6 2,27 3,3 2,27
Tabelle 3: Daten der Fahrzeugtypen149
In Abbildung 122 wird das Fahrzeuggewicht der Fahrzeugtypen pro Sitzplatz dargestellt. Unter Beachtung der genannten Bedingungen ergibt dies bei der KISS 2 ein Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz von 0,565t und beim ICE 3 0,901t. Bei gleicher Länge und Leermasse würde bei der KISS 2 das Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz um 37% weniger betragen. Gegenüber dem Railjet macht dies beim IC 2000 ein Minus von 33% an Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz.
145 Vgl. https://de.wikipedia.org/ 146 Vgl. https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/ 147 Vgl. http://www.sebtus.de/ 148 Vgl. http://www.bahnzauber-europa.at/ 149 Eigene Darstellung
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Abbildung 122: Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz150
In Abbildung 123 sind deutliche Unterschiede in Bezug auf die Sitze pro Laufmeter zu erkennen. Demnach würden der KISS 2 in etwa 3,5 Sitze pro Laufmeter zur Verfügung stehen und dem ICE 3 2,27. Dies macht wiederum ein Plus von 54% an Sitzen. Beim IC 2000 ergeben sich 3,3 Sitze pro Laufmeter und beim Railjet 2,27. Somit ergibt dies beim IC 2000 ein Plus von 45%. Das heißt, dass in den Doppelstockwägen bei gleicher Länge mehr Sitzplätze vorhanden sind und sie zugleich weniger Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz haben.
Abbildung 123: Sitze pro Laufmeter151
150 Eigene Darstellung 151 Eigene Darstellung
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8 Schlussfolgerung
Im Fokus der Arbeit stand die Untersuchung der Doppelstockzüge in Bezug auf das Fahrgastverhalten und die Fahrgastwechselzeit. Die bestehenden Daten der vorangegangenen Diplomarbeiten über die einstöckigen Züge wurden zum Vergleich der Doppelstockzüge herangezogen. Weiterführend wurden Vor- und Nachteile der Doppelstockwägen und die Bedürfnisse der Fahrgäste ausgearbeitet.
Wie die Auswertungen ergaben sind die wichtigsten Faktoren für Bahnreisende der Fahrkomfort, das Vorhandensein eines Sitzplatzes bis hin zu Gepäckunterbringung und der Sichtkontakt zum Gepäck.
Aus den Erhebungen geht hervor, dass bei geringer Auslastung der Sitzplätze die Gepäckstücke entweder vor oder auf den Sitzen abgestellt werden. Durch kleinere Gepäckstücke werden diese belegt und/oder durch größere Gepäckstücke verstellt (vgl. Kapitel 5.5.1). Somit wird anderen Fahrgästen die Einnahme jenes Sitzplatzes verwehrt. Dies passiert nicht aufgrund persönlicher Befindlichkeiten, sondern ist vorrangig den mangelnden Gepäckunterbringungsmöglichkeiten geschuldet. Die Fahrgäste haben oft keine Möglichkeit die Gepäckstücke in den für die Gepäckaufbewahrung vorgesehenen Bereichen zu verstauen und müssen es folglich zum Sitzplatz mitnehmen.
Bei der Westbahn geht hervor, dass bei einer Sitzplatzauslastung von 75% die Sitzplätze durch das Verstellen und/oder Belegen zu 84% ausgelastet sind. In den Wägen der SBB ist bei gleicher Sitzplatzauslastung der Zug defacto ausgelastet und es stehen keinen weiteren Fahrgästen mehr Sitzplätze zur Verfügung (vgl. Kapitel 7.7.2).
Die Gepäckracks in den Unterdecks haben den Vorteil, dass die Fahrgäste ihre Gepäckstücke, vor allem die großen Trolleys, in diesen abstellen und entweder im Unterdeck oder Oberdeck Platz nehmen können. Über zwei Drittel der Nutzer des Gepäckracks nehmen ihren Platz im Unterdeck ein (vgl. Abbildung 67).
Nachdem die Gepäckracks mit Gepäckstücken ausgelastet sind, werden die Fahrgäste gezwungen ihre Gepäckstücke entweder in das Oberdeck mitzunehmen oder an den nicht vorgesehenen Bereichen abzustellen.
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Weitere Vorteile, die sich aus den Analysen ergeben haben, sind die niveaugleichen Einstiege und breiteren Türen der Doppelstockwägen, die einen schnelleren Fahrgastwechsel zur Folge haben. Die niveaugleichen Einstiege sind nur bei einer Bahnsteighöhe von 55cm über SOK vorhanden. Bei einem Bahnsteig mit einer Höhe von 76cm über SOK würde der niveaugleiche Einstieg nicht mehr möglich sein. In diesem Fall müsste eine Stufe überwunden werden, was zu einem längeren Zeitbedarf führt. Bei einstöckigen Wägen beläuft sich die durchschnittliche Einstiegszeit mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei Jugendlichen / Erwachsenen auf 1,9 sec bis 2,3 sec. Bei den Doppelstockzügen bewegen sich diese Zeiten zwischen 1,2 sec und 1,55 sec, was eine Zeitersparnis von mindestens 0,35 sec bedeutet (vgl. Abbildung 121). Die Fahrgastwechselzeit ermöglicht den Zügen eine kürzere Haltezeit in den Bahnhöfen.
Die Aufteilung der Fahrgastströme haben den Vorteil, dass zwei Fahrzeugteile mit Fahrgästen versorgt werden. Dadurch ist eine ausgeglichene Verteilung im Fahrzeuginneren gegeben. Diese Verteilung ist vor allem in den Doppelstockzügen zu sehen.
Energie wird definiert aus Kraft und Weg. Die Formel hierfür lautet W= F x s. Aufgrund des geringeren Fahrzeuggewichtes pro Sitzplatz und gleicher Zuglänge, benötigen die Doppelstockzüge gegenüber den einstöckigen Zügen weniger Energie.
Mit weiteren Gepäckracks in den Oberdecks wäre die Möglichkeit geschaffen, dass die Fahrgäste ihr Gepäck ordnungsgemäß abstellen können und auch Sichtkontakt zu ihren Gepäckstücken haben. In Folge dessen würde dies zu einer Reduzierung von verstellten bzw. belegten Sitzen durch Gepäckstücke führen und die Gänge wären ebenfalls frei.
Weiters können die Gepäckracks in den Oberdecks bei der Fahrgastwechselzeit vorteilhaft sein. Die einsteigenden Fahrgäste haben dann die Möglichkeit den direkten Weg zum Oberdeck zu nehmen. Somit wäre eine bessere Verteilung der Reisenden, die das Gepäckrack nutzen gegeben.
In Tabelle 4 werden die Vor- und Nachteile der einstöckigen Züge und Doppelstockzüge zusammengefasst dargestellt. Doppelstockzüge weisen gegenüber den einstöckigen Zügen in vieler Hinsicht Vorteile auf. Angefangen von den niveaugleichen Einstiegen, gefolgt von kürzeren Ein- bzw. Ausstiegszeiten und höherer Sitzplatzkapazität, bis hin zum niedrigen Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz.
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Einstöckige Züge Doppelstockzüge Sitzplatzkapazität - + Gepäckunterbringung + - ÜberkopfablageFahrgastwechsel - + Niveaugleicher Zugang - + Tatsächliche Zeit Einsteiger - + Tatsächliche Zeit Aussteiger - + Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz - + Sitzplatz pro Laufmeter - + Energie - + Tabelle 4: Gegenüberstellung einstöckige Züge und Doppelstockzüge152
Im Allgemeinen haben Doppelstockzüge gegenüber den einstöckigen Zügen bei gleicher Länge ein höheres Fassungsvermögen an Reisenden. Des Weiteren ist es möglich mit kürzeren Zügen bei gleicher Kapazität kurze Bahnsteige zu bedienen, bei denen die Länge für einstöckige Züge nicht ausreichen würde.
Mobilitätseingeschränkte Personen profitieren von niveaugleichen Einstiegen. Rollstuhlfahrer können beispielsweise direkt vom Bahnsteig aus, eben in den Wagen einfahren. Bei einstöckigen Zügen sind hierfür Hub-Schwenklifte vorzufinden. Fahrgäste mit sperrigem Gepäck haben ebenfalls den Vorteil, dass die Gepäckstücke mit wenig Aufwand in den Wagen hineingezogen oder hineingehoben werden können. Die Barrierefreiheit ist in den Doppelstockzügen nur im Unterdeck gegeben. Um in das Oberdeck oder in den nächsten Wagen zu gelangen, müssen Stufen überwunden werden.
Der schnellere Fahrgastwechsel bei Doppelstockzügen führt zu kürzeren Haltezeiten in den Bahnhöfen. Durch die kürzere Haltezeit ist bei gleicher Reisezeit im Vergleich zu einstöckigen Zügen eine geringere Höchstgeschwindigkeit erforderlich, was im Planverkehr einen geringeren Energiebedarf bedeutet. Gleichzeitig steigt die Betriebsqualität, da durch die kürzere Fahrgastwechselzeit auch die Pünktlichkeit steigt oder sich eventuelle Verspätungen leichter aufholen lassen.
152 Eigene Darstellung
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Literatur
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AK, Erdogan: Datenerhebungen mittels Zählungen, Wien, Eigenerhebungen 2018/19
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WEIDMANN, Ulrich: Der Fahrgastwechsel im öffentlichen Personenverkehr, Dissertation der ETH Zürich, 1994
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Verteilung der Reisegruppengröße ...... 5 Abbildung 2: Anteile der Reisenden nach Alter ...... 6 Abbildung 3: Verteilung nach Geschlecht ...... 7 Abbildung 4: Mobilitätseinschränkung ...... 8 Abbildung 5: Verteilung der Fahrgäste auf die Fahrzeit der Reise ...... 9 Abbildung 6: Häufigkeit der Benutzung der Westbahn ...... 9 Abbildung 7: Verteilung der Häufigkeit der Benutzung auf die Fahrzeit ...... 10 Abbildung 8: Grund der heutigen Bahnreise ...... 11 Abbildung 9: Grund der Bahnreise in Abhängigkeit des Alters ...... 11 Abbildung 10: Nächtigungen in Bezug auf den Reisegrund ...... 12 Abbildung 11: Häufigkeit der Nutzung und Fahrzeit der Bahnreise in Abhängigkeit vom Reisezweck ...... 12 Abbildung 12: KISS 1- Endwagen 600/100 ...... 14 Abbildung 13: KISS 1- Mittelwagen 500/300/200 ...... 15 Abbildung 14: Kiss 1- Mittelwagen 400 ...... 16 Abbildung 15: KISS 2- Endwagen 600 ...... 16 Abbildung 16: KISS 2-Mittelwagen 500/300/200 ...... 17 Abbildung 17: KISS 2-Mittelwagen 400 ...... 18 Abbildung 18: KISS 2- Endwagen 100 ...... 18 Abbildung 19: IC 2000- AD ...... 19 Abbildung 20: IC 2000- A ...... 20 Abbildung 21: IC 2000-WRB ...... 20 Abbildung 22: IC 2000- B ...... 21 Abbildung 23: IC 2000-Bt ...... 21 Abbildung 24: Überkopfablagen im Unterdeck der Westbahn ...... 22 Abbildung 25: Gepäckrack Westbahn ...... 23 Abbildung 26: Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen ...... 24 Abbildung 27: Verteilung der Gepäckstücke nach Gepäckart ...... 25 Abbildung 28: Verteilung der Gepäckstücke nach Geschlecht ...... 26
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Abbildung 29: Verteilung der Gepäckstücke nach Alter ...... 27 Abbildung 30: Anteil der Gepäckart nach Größe...... 28 Abbildung 31: Anteil der Gepäckart nach empfundenem Gewicht ...... 29 Abbildung 32: Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe ...... 30 Abbildung 33: Gepäckmitnahme in Bezug auf den Reiszweck ...... 31 Abbildung 34: Gepäckanteil in Bezug auf Übernächtigungen ...... 31 Abbildung 35: Gepäckanteile pro Person bei der Westbahn und SBB ...... 32 Abbildung 36: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in den Decks ...... 33 Abbildung 37: SBB- Verteilung des Gepäcks in den Decks ...... 33 Abbildung 38: Bevorzugung der Gepäckunterbringung...... 34 Abbildung 39: Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung ...... 35 Abbildung 40: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung ...... 36 Abbildung 41: Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Sitzplatzwahl und Deck ...... 37 Abbildung 42: SBB- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung ...... 38 Abbildung 43: Westbahn- Anteile der Gepäckstücke im Gepäckrack...... 38 Abbildung 44: Gepäckunterbringung im Gepäckrack nach Auslastungsgrad ...... 39 Abbildung 45: Gepäckstücke in den einzelnen Fächern des Gepäckracks ...... 40 Abbildung 46: Anteil der Trolleys im Gepäckrack nach Gesamtauslastung...... 40 Abbildung 47: SBB- Anteile der Gepäckstücke in der Gepäckablage ...... 41 Abbildung 48: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack ...... 41 Abbildung 49: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack in Abhängigkeit des Decks ....42 Abbildung 50: Westbahn- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung ...... 43 Abbildung 51: SBB- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung...... 43 Abbildung 52: Sichtkontakt zum Gepäck ...... 44 Abbildung 53: Wichtigkeit des Sichtkontakts zum Gepäck trotz Gepäcksicherung ...... 44 Abbildung 54: Sichtkontakt zum Gepäck nach Deck ...... 45 Abbildung 55: Gepäckrack im Oberdeck ...... 46 Abbildung 56: Schwierigkeiten mit Trolley mittel/groß ...... 47 Abbildung 57: Schwierigkeiten mit kleinem Gepäck ...... 47 Abbildung 58: Westbahn- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes Gepäck ...... 49
109 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 59: Westbahn- störend abgestelltes Gepäck...... 49 Abbildung 60: SBB- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes Gepäck ..50 Abbildung 61: SBB- störend abgestelltes Gepäck ...... 50 Abbildung 62: Schwierigkeiten mit Trolley groß ...... 52 Abbildung 63: Bevorzugte Sitzgruppe zu zweit Reisende ...... 53 Abbildung 64: Bevorzugte Sitzgruppe von Alleinreisenden- und zu zweit reisenden Fahrgästen ...... 53 Abbildung 65: Grund für die Sitzplatzwahl nach Deck ...... 54 Abbildung 66: Sitzplatzwahl nach Alter ...... 54 Abbildung 67: Verteilung der Fahrgäste nach Deck ...... 55 Abbildung 68: Gepäckrack im Oberdeck ...... 55 Abbildung 69: Deckwahl mit und ohne Gepäck ...... 56 Abbildung 70: Westbahn- Fahrgastverteilung nach Deck ...... 57 Abbildung 71: SBB- Fahrgastverteilung nach Deck ...... 58 Abbildung 72: Westbahn- Fahrgastverteilung je Wagen und Deck ...... 59 Abbildung 73: SBB- Fahrgastverteilung je Klasse und Deck ...... 59 Abbildung 74: Fahrgastverteilung in den Decks in Abhängigkeit der Gesamtauslastung ...... 60 Abbildung 75: Geschlechterverteilung je Deck ...... 61 Abbildung 76: Westbahn- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung ...... 61 Abbildung 77: SBB- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung ...... 62 Abbildung 78: Westbahn- Altersverteilung je Deck ...... 63 Abbildung 79: SBB- Altersverteilung je Deck ...... 63 Abbildung 80: Westbahn- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung ...... 64 Abbildung 81: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch ...... 65 Abbildung 82: SBB- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung ...... 65 Abbildung 83: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch...... 66 Abbildung 84: Auslastung Vis-a-vis Bestuhlung mit/ohne Tisch ...... 67 Abbildung 85: Westbahn- Reisende je Fahrtrichtung ...... 68 Abbildung 86: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung ...... 68 Abbildung 87: SBB- Reisende je Fahrtrichtung ...... 69
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Abbildung 88: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung ...... 69 Abbildung 89: Westbahn- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung ...... 70 Abbildung 90: Westbahn- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung ...... 71 Abbildung 91: SBB- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung ...... 71 Abbildung 92: SBB- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung ...... 72 Abbildung 93: Tätigkeiten der Fahrgäste während der Bahnreise ...... 73 Abbildung 94: Verteilung der Tätigkeiten nach Alter und Geschlecht ...... 74 Abbildung 95: Westbahn- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck ...... 75 Abbildung 96: SBB- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck...... 76 Abbildung 97: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend...... 77 Abbildung 98: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend...... 77 Abbildung 99: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend ...... 78 Abbildung 100: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend ...... 79 Abbildung 101: Vergleich Unterdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000 ...... 80 Abbildung 102: Vergleich Unterdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000 ...... 81 Abbildung 103: Vergleich Oberdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000 ...... 82 Abbildung 104: Vergleich Oberdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000 ...... 83 Abbildung 105: Vergleich Mitteldeck KISS 1 und KISS 2 ...... 84 Abbildung 106: Prozesse der Haltezeit ...... 86 Abbildung 107: Gepäckanteil nach Alter ...... 87 Abbildung 108: Transportweise des Gepäcks ...... 88 Abbildung 109: Boxplot...... 89 Abbildung 110: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden: links <10sec, rechts <3 ...... 91 Abbildung 111: Mittlerer Zeitaufwand der Ausstiegenden: links <10sec, rechts <3 ...... 91 Abbildung 112: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden mit wenig beeinträchtigendem Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3 ...... 92 Abbildung 113: Mittlerer Zeitaufwand der Aussteigenden mit wenig beeinträchtigendem Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3 ...... 92 Abbildung 114: Fahrgastwechselverhalten ...... 93 Abbildung 115: Fahrgastverhalten beim Aus- bzw. Einsteigen ...... 94
111 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abbildung 116: Tatsächliche Zeit der einsteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart ...... 95 Abbildung 117: Tatsächliche Zeit der aussteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart ...... 95 Abbildung 118: Gepäckunterbringung nach Auslastung und Gepäckart: oben Großraum, links Westbahn und rechts SBB ...... 97 Abbildung 119: Vergleich Großraumwagen mit Unterdeck der KISS 2 und IC 2000 ...... 98 Abbildung 120: Vergleich der Fahrzeuginnenraumgestaltungen in Abhängigkeit der ein- und aussteigenden Personenanzahl und der tatsächlichen Zeit ...... 99 Abbildung 121: Mittlerer Zeitbedarf der Ein und Aussteigenden bezogen auf die Stufenanzahl und ohne bis gering behinderndes Gepäck: links und rechts ...... 100 Abbildung 122: Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz ...... 102 Abbildung 123: Sitze pro Laufmeter...... 102
112 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Normgepäckcluster ...... 88 Tabelle 2: Vergleich der Nutzung von Sitzplätzen...... 98 Tabelle 3: Daten der Fahrzeugtypen ...... 101 Tabelle 4: Gegenüberstellung einstöckige Züge und Doppelstockzüge ...... 105
113 Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.
Abkürzungsverzeichnis bzw. beziehungsweise cm Zentimeter
EDV elektronische Datenverarbeitung m Meter mm Millimeter
SBB Schweizerischen Bundesbahnen
SOK Schienenoberkante t Tonnen
TU- Wien Technische Universität Wien
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