Masarykova univerzita Filozofická fakulta

Historický ústav

Bakalá řská diplomová práce

Brno 2013 Daniel Ková ř

-1-

Masarykova univerzita Filozofická fakulta

Historický ústav

Daniel Ková ř

Nepostavené železni ční trat ě do Moravského krasu

Bakalá řská diplomová práce

Vedoucí práce: Mgr. Ji ří N ěmec, Ph.D.

Brno 2013

-2-

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatn ě s využitím uvedených pramen ů a literatury

…………………………………………………. podpis autora práce

-3-

Pod ěkování

Zde na tomto míst ě bych cht ěl pod ěkovat Mgr. Ji římu N ěmcovi, Ph.D. za jeho odborné vedení mé práce a cenné rady, které mi pomohly b ěhem jejího zpracování. Dále m ůj dík pat ří pracovník ům archiv ů za poskytnutí materiál ů, které jsem studoval a v neposlední řadě bych cht ěl pod ěkovat své rodin ě za jejich podporu b ěhem studia.

-4- Obsah

1. Úvod …………………………………………………………………………………...……….....7 1.1. Stav bádání, otázka pramen ů, literatura k tématu …………..……………………………7 1.2. Vývoj železnic v habsburské říši ………………………………………………………..…10 1.3. Vývoj železni čního spojení na Blanensku …………………………………………..…….14 1.3.1. Severní státní dráha ( úsek Brno – Česká T řebová ) ………………………………..14 1.3.2. Místní dráha Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice ……………………………...15 2. Blanenský region ………………………………………………………………………………..16 2.1. Stru čné d ějiny m ěsta Blanska ……………………………………………………….…….17 2.2. Významné blanenské podniky v 19. a 20. století, jejich vznik a historie …………..……18 2.2.1. Železá řství …………………………………………………………………………...…18 2.2.2. Strojírna Karla Ježka …………………………………………………………….……19 3. Místní dráha Blansko – Vyškov ………………………………………………………………..19 3.1. Po čátek ……………………………………………………………………………………...19 3.2. Komitét …………………………………………………………………………………..….20 3.3. Argumenty obhajující stavbu dráhy ………………………………………………….…...21 3.3.1. Pot řeba dráhy do rozpadu Rakouska – Uherska ……………………………………21 3.3.2. Pot řeba dráhy po vzniku Československa ……………………………………...…….23 3.4. Trasa p řipravované místní dráhy Blansko – Vyškov ………………………….…………25 3.5. Zp ůsob financování a pr ůběh ú ředního jednání ohledn ě budoucí dráhy …………...….26 3.5.1. Snahy o z řízení dráhy do rozpadu Rakouska – Uherska …………………………...26 3.5.2. Snahy o z řízení dráhy po vzniku samostatného Československa ………………...…28 3.6. Odhadované zisky a náklady na stavbu a provoz dráhy ………………………………...34 3.7. Provozní výdaje na plánované místní dráze Blansko – Vyškov ………………………….35 3.8. Provoz na místní dráze ……………………………………………………………………..36 4. Problematika zvažované elektrické dráhy Brno – Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko …..37 4.1. Vývoj do rozpadu Rakouska – Uherska …………………………………………………..37 4.2. Pokra čování ve snahách o dráhu po vzniku samostatné republiky ………………….….38 4.2.1. Argumenty obhajující stavbu dráhy …………………………………………..………38 4.2.2. Trasa elektrické dráhy Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko ………………………..40 4.2.3. Úřední jednání o trati Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko ……………………..….41

-5- 4.2.4. Odhadované po řizovací náklady na stavbu krasové dráhy, její odhadované provozní náklady a zisky a odhadované množství p řepravených lidí a materiálu ……………………….44 5. Srovnání obou zvažovaných projekt ů železni čního spojení p řes Drahanskou vrchovinu …………………………………………………………………………………………...46 6. Záv ěr………………………………………………………………………………………..……48 7. Použité prameny a literatura …………………………………………………………………...50 8. P řílohy ………………………………………………………………………………………..….52 Schématický nákres trasy plánované místní dráhy Blansko – Jedovnice – Vyškov …….….52 Podrobn ější náhled na trasu podle generálního projektu z roku 1901 …………………..….53 Úsek Blansko – Jedovnice ……………………………………………………………….…53 Úsek Jedovnice – Ruprechtov …………………………………………………………..….54 Úsek Ruprechtov – Ra čice ……………………………………………………………...….55 Úsek Ra čice – Vyškov ……………………………………………………………………....56 Návrh trasy místní dráhy Líše ň – Jedovnice na základ ě generálního projektu z roku 1911 ..57 Úsek Líše ň – Ochoz u Brna ………………………………………………………………..57 Úsek Ochoz u Brna – Křtiny …………………………………………………………..…..58 Úsek K řtiny – Jedovnice ……………………………………………………………….…..59 Návrh poválečného řešení krasové dráhy Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko …………..….60 Navrhovaná trasa úseku dráhy Blansko – Sloup podle detailního projektu z roku 1924 ….…61

-6-

1. Úvod Železnice poutají pozornost mnoha lidí po celou dobu své existence. Na konci 19. století za číná být krajina protkána sítí místních drah, které p řivedly koleje i do velmi zapomenutých míst naší zem ě. Období místních drah se periodicky řadí do posledních t ří dekád habsburské monarchie. V blanenském regionu byla na po čátku 20. století dána do provozu místní dráha vedoucí ze Skalice nad Svitavou do Velkých Opatovic, o které bylo napsáno n ěkolik knih. 1 Avšak dnes už je málokomu známo, že též se uvažovalo o stavb ě místní dráhy z Vyškova do Blanska a z Líšn ě do Jedovnic a Sloupu, ale nakonec vše z ůstalo pouze ve stádiu p řípravných prací. O existenci těchto plán ů m ě upozornil v roce 2011 krátký novinový článek uve řejn ěný v blanenských novinách. Tato zpráva m ě zaujala a p řivedla k myšlence hlubšího bádání v této tématice. Zprvu jsem pátral v literatu ře, o které jsem se domníval, že by mohla obsahovat n ějaké informace, avšak informace v nich nebyly p říliš podrobné a ani systematické.2 Proto jsem naznal, že nejlepší bude pátrat p římo v dochovaných historických pramenech, které jsou uloženy jmenovitě ve: Státním okresním archivu ve Vyškov ě se sídlem ve Slavkov ě u Brna, Státním okresním archivu v Blansku, Moravském zemském archivu v Brn ě a Národním archivu v Praze. Svou práci však nekoncipuji jako pouhé studium technické dokumentace, ale zam ěř uji se na otázky regionálních hospodá řských zájm ů, ekonomických a sociálních pot řeb d ělnictva a obyvatel Drahanské vrchoviny a rozvoje infrastruktury v regionu.

1.1. Stav bádání, otázka pramen ů, literatura k tématu Literatury k železni ční tématice je zna čné množství. M ůže se jednat o obecné monografie vztahující se k celému vývoji železni ční sít ě v našem stát ě.3 Rovn ěž jsou k dispozici práce, které se zabývají d ějinami jednotlivých drah. 4 Dále existuje mnoho prací vztahujících se k vlak ům, lokomotivám a jiným drážním vozidl ům. 5 Avšak práce, které by se vztahovaly k nepostaveným tratím, tém ěř neexistují. Pro neexistenci takovýchto prací nemá mnoho lidí jakékoliv pon ětí o tom, co se p řed sto lety d ělo. Na druhou stranu to je pochopitelné, protože když nebyla dráha postavena, tak nemohla ni čím vzbuzovat pozornost, a proto se jí badatelé nev ěnovali. Postupem času se na

1 Říha, Marek: 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Praha 2008.; Hájek, Zden ěk – Peiger, Martin – Preget, Roman – Říha, Marek: 90 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Jeví čko 1998. 2 Polák, Vladimír: Čtení o Blansku 1848 – 1945 . Blansko 1995. V této práci autor hovo ří pouze obecn ě o událostech, které se odehrály po první sv ětové válce. 3 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009.; Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století. Praha 2010.; Pavlí ček, Stanislav: Naše lokálky . Místní dráhy v Čechách, na Morav ě a ve Slezsku. Vimperk 2002. 4 Říha, Marek: 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Praha 2008.; Smutný, Bohumír - Cila, Richard: 100 let místní dráhy Kostelec – Třeš ť – Tel č 1898 – 1998 . Brno 1998.; Vaší ček, Milan: 110 let trati Brno – Tišnov, 90 let trati Tišnov – Žďár nad Sázavou . Brno 1995.; Navrátil, Milan: 100 let trati Čer čany – Lede čko – Kácov . Příbram 2001. 5 Bittner, Jaromír – Křenek, Jaroslav – Skála, Bohumil – Šrámek, Milan: Malý atlas lokomotiv 2013 . Praha 2012.; Palát, Hynek: Parní lokomotivy ČSD . Konstrukce, systém ozna čování a atlas hlavních lokomotivních řad. Brno 2011.

-7- zvažovaný projekt zapomn ělo a zbylé existující dokumenty byly uloženy v archivu. Avšak dnes nám studium dochovaných dokument ů umož ňuje ud ělat si p ředstavu o dobovém ve řejném mín ění, dále m ůžeme ze studia pramen ů poznat dobové ve řejné priority a též dobové hospodá řské zájmy a pot řeby. Stejn ě tomu je i v případ ě nepostavených místních drah na Blanensku. Ve v ěci bádání o místních drahách Vyškov – Blansko a Líše ň – Jedovnice – Sloup - Blansko toho p říliš ud ěláno dosud nebylo. Zmínky v literatu ře jsou kusé a nepodávají žádný ucelený výklad, který by mohl člov ěka uvést do tématu. Avšak archivní dokumenty vrhají daleko více sv ětla do problému. Zde je vhodné, abych pro názornost v ěnoval n ěkolik řádk ů o jejich stavu dochování. V Státním okresním archivu Vyškov se sídlem ve Slavkov ě u Brna je dochován spis o cca 230 listech obsahující materiály z let 1901 – 1927. 6 V t ěchto materiálech se nachází nejr ůzn ější typy žádostí adresovaných zemským a státním ú řad ům. K žádostem bývala často p řikládána memoranda pojednávající o pom ěrech v oblasti, kudy m ěla dráha vést a zde člov ěk objevuje jednu zajímavost a to, že si všechna memoranda jsou dosti podobná, jak po stylistické stránce, tak i po obsahové stránce, i když je d ělil rozdíl n ěkolika let. Dále m ůžeme v materiálech nalézt množství korespondence a to soukromé povahy vedené mezi jednotlivý osobami, tak i korespondenci ú řední, vedenou hlavn ě mezi m ěstskými a obecními radami zainteresovaných obcí a také mezi obcemi a zemskými ú řady, pop ř. ministerstvy. Z technických dokument ů se dochoval generální projekt vyhotovený roku 1901. Tento projekt obsahuje mapu, kudy m ěla být místní dráha vedena, dále jsou k dispozici plány jednotlivých stanic a zastávek ležících na dráze. Dochoval se i p řibližný stavební rozpo čet zpracovaný v roce 1905. Co ale není k dispozici, protože nebyl v ůbec vyhotoven, tak je projekt detailní, který udával ve známost všechny nutné stavební práce a úpravy, které by byly zcela nezbytné pro realizaci dráhy. Jak bude mít čtená ř dále možnost se do číst, tak neexistence detailního projektu a podrobného rozpo čtu bylo jedním z mnoha d ůvod ů, pro č nakonec nebyla dráha postavena. I p řes všechna tato fakta se do dnešních dn ů dochovalo velké množství dokument ů, které jsou velmi zajímavým studijním materiálem. Dále se nemalé množství d ůležitých a zajímavých dokument ů k místní dráze Blansko - Vyškov nachází v Národním archivu v Praze, kde jsou uloženy materiály vzniklé z činnosti prvorepublikového ministerstva železnic. 7 Tam se nachází p ředevším výsledky různých šet ření provád ěných po první sv ětové válce, hned na po čátku dvacátých let 20. století. Celkov ě spis k této dráze obsahuje asi 30 list ů. Je zajímavé, že v Moravském zemském archivu v Brně se k místní dráze nenachází žádné dokumenty a podobn ě je na tom i Státní okresní archiv v Blansku. Tam se o

6 Jedná se o fond: Státní okresní archiv Vyškov se sídlem ve Slavkov ě u Brna (dále jen SOkA Vyškov), Archiv m ěsta Vyškov II Nepostavená místní dráha Blansko - Vyškov. Karton 106, inv. č. 755. 7 Národní archiv v Praze (dále jen NA Praha), 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno.

-8- plánované stavb ě místní dráhy zmi ňuje pouze školní kronika chlapecké školy. 8 Druhé místní dráze, která m ěla být vedena ve sm ěru Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko je v Moravském zemském archivu v Brn ě uložen spis, který obsahuje materiály z let 1911 – 1912. 9 V tomto spise se nachází dokumenty o první variant ě dráhy, která zahrnovala jen úsek z Líšn ě do Jedovnic, navrhnuté ješt ě v dobách mocná řství. Po válce snaha o tuto dráhu znovu ožila a byla snaha ji protáhnout až do Sloupu a Blanska. Jelikož dokumenty o povále čných snahách pochází z činnosti prvorepublikového ministerstva železnic, tak jsou uloženy pouze v Národním archivu v Praze. 10 Než se ale odebereme k ob ěma místním drahám, ke všem peripetiím, které tyto projekty provázely, tak by bylo vhodné, abych zde uvedl alespo ň základní informace o vývoji železnic v rakouské říši a také o blanenském a regionu, pro který byly tyto trat ě tak d ůležité, o které usilovn ě, ale marn ě všichni bojovali. Jelikož se nikdo až doposud této problematice nijak podrobn ěji nev ěnoval, tak bych touto prací cht ěl obohatit regionální historii. Svou práci chci pojmout jako studii, která se problematice nepostavených železni čních tratí na Blanensku bude v ěnovat ve všech základních ohledech, které s tím souvisí. Do své práce chci zapracovat aspekty hospodá řské pot řeby pro region, dále chci věnovat pozornost obyvatel ům žijících na Drahanské vrchovin ě a zdejšímu d ělnictvu, které bylo zam ěstnáno ve m ěstech v továrnách. Též se zam ěř ím na významné osoby, které byly výrazn ě ve věci dráhy zainteresovány. Neopomenu ani projekt dráhy a též zvažovaný provoz a s ním spjaté zvažované provozní náklady. Pochopiteln ě se budu snažit výklad zasadit do dobových politických souvislostí. Strukturáln ě bude práce pojata následovn ě: V první kapitole pojednám o úvodu k tématu, stavu bádání, literatu ře, pramenech a v základních obrysech nastíním vývoj železnic v našem stát ě a na Blanensku. V druhé kapitole pojednám o blanenském regionu, historii m ěsta a jeho pr ůmyslových podnicích. Ve t řetí kapitole se budu věnovat nepostavené místní dráze Blansko – Vyškov. Ve čtvrté kapitole se zam ěř ím na připravovanou místní dráhu Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko. V páté kapitole bude porovnání obou navrhovaných drah. Šestou kapitolu v ěnuji záv ěru. V sedmé kapitole bude seznam použitých pramen ů a literatury a do osmé kapitoly dám obrázkové p řílohy.

8 Státní okresní archiv Blansko (dále jen SOkA Blansko). Obecná a m ěšťanská škola Blansko, inv. č. 550. 9 Moravský zemský archiv v Brn ě (dále jen MZA Brno), B 14 Moravské místodržitelství – mladší XXII Líše ň - Jedovnice, karton 6858. 10 NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno.; NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 447, č. j. 41177, neofoliováno.; NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 600, č. j. 50955, neofoliováno.

-9- 1.2. Vývoj železnic v habsburské říši Habsburská říše se m ůže celkem oprávn ěně řadit mezi pr ůkopníky železnic na evropském kontinent ě. V roce 1828 byla uvedena do provozu kon ěspřežná dráha spojující rakouský Linec a České Bud ějovice. 11 Duchovním otcem této myšlenky byl František Josef Gerstner. 12 Dráha m ěla sloužit jako spojnice mezi řekami Dunajem a Vltavou, v té dob ě d ůležitými komunika čními a přepravními tepnami. O necelou dekádu pozd ěji, v roce 1836 se rodí zcela nový, daleko ambiciózn ější projekt, kde se po čítalo už s nasazením parních lokomotiv. Tím byla Severní dráha císa ře Ferdinanda (KFNB). 13 Za hlavního zastánce této varianty byl František Xaver Riepl. 14 Ve druhé polovin ě třicátých let 19. století ješt ě nebyl úpln ě znám potenciál železnice, a proto koncesi na tuto dráhu dostala soukromá spole čnost. Zásadní zm ěna ve státní železni ční politice p řichází v roce 1842, na po čátku čty řicátých let 19. století, kdy je rozhodnuto o síti páte řních státních drah. O toto rozhodnutí se nejvíce zasadili dva vrcholní státní ú ředníci a jimi byli: Anton Friedrich hrab ě Mitrovský 15 a Karl Friedrich baron Kübeck von Kübau. 16 Postoj státu k železni ční politice je pro nás d ůležitý, a proto bych se tady chvíli pozastavil. Hlavním d ůvodem pro angažmá státu na železni čním trhu bylo, dle názoru pán ů Mitrovského a Kübecka, že soukromý sektor by provozoval pouze lukrativní, výnosné trat ě, ale ty nevýnosné, avšak též pot řebné by p řenechal státu. Jejich cílem bylo vybudovat státem vlastn ěnou a provozovanou železni ční sí ť.

11 Svým pojetím p ředstavovala levn ější alternativu, než kdyby byl realizován plavební kanál mezi Vltavou a Dunajem. Z dnešního pohledu by byl tento projekt vlivem členitosti tam ějšího s tehdejšími stavebními prost ředky jen velmi t ěžko proveditelný. Více informací k tématu podají tyto následující práce: Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009.; Kvítek, Martin: Pr ůkopníci v ědy a techniky v Českých zemích . Praha 1999. 12 Významný český technik a matematik žijící v letech 1756 – 1832. Jeho myšlenky uvedl v život jeho syn František Antonín Gerstner (19. 4. 1795 – 12.4 1840). Ten zahájil výstavbu dráhy, ale pro neshody s akcioná ři b ěhem projektu odstupuje z funkce. Viz.: Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009.; Schreier, Pavel: Velké postavy našich železnic . Praha 2012.; Kvítek, Martin: Pr ůkopníci v ědy a techniky v Českých zemích . Praha 1999. 13 Více informací v: Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009.; Janák, Jan: Hospodá řský rozmach Moravy 1740 – 1918 . Brno 1999. 14 František Xaver Riepl (29. 11. 1790 – 25. 4. 1857). Rakouský profesor, první vizioná ř dálkové železnice v Rakouském císa řství, své myšlenky se mu poda řily uskute čnit díky finan čnímu kapitálu, který nabízel bankovní d ům Rothschild ů. Viz. Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 24 – 50.; Janák, Jan: Hospodá řský rozmach Moravy 1740 – 1918 . Brno 1999, s. 242 – 261. 15 Anton Friedrich hrab ě Mitrovský (20. 5. 1770 – 1. 9. 1842) Po celý život vysoký státní ú ředník, v letech 1830 – 1842 byl kanclé řem Spojené dvorské kancelá ře. Viz. Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 54. 16 Karl Friedrich baron Kübeck von Kübau (28. 10. 1780 – 11. 9. 1855) zastával na po čátku čty řicátých let 19. století úřad prezidenta Všeobecné dvorské komory. Viz. Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 55.

-10- Jako první k realizaci doporu čili tyto následující trat ě:17 Víde ň – Praha – Dráž ďany Víde ň – Olomouc – Hali č (tento úsek byl realizován KFNB) Víde ň – Budapeš ť – Segedín – Temešvár Víde ň – Linec – Salcburk Víde ň – Štýrský Hradec – Terst Pro Čechy a Moravu je d ůležitý po čin tzv. Severní státní dráha vybudovaná v letech 1842 - 1851, která propojila Brno s Prahou a Prahu s Olomoucí v přímém spojení. Z Prahy tra ť dále pokra čovala podél Vltavy a pak Labe až do saských Dráž ďan, d ůležitých rakouských spojenc ů. Na výstavb ě Severní státní dráhy se podíleli všichni významní stavitelé a inžený ři, které m ěla rakouská říše v pr ůběhu čty řicátých let k dispozici. Jednalo se o Jana Pernera,18 Aloise Negrelliho 19 a známou stavební firmu bratr ů Klein ů.20 Pro Moravu je nejd ůležit ější úsek vedoucí z Brna do České T řebové. Tra ť je vedena v údolí řeky Svitavy a tento úsek je pro nás velmi d ůležitý, protože na n ěm leží město Blansko, které se b ěhem 19. století vypracovalo ve významné regionální pr ůmyslové centrum, a proto bylo na po čátku 20. století navrženo, aby bylo s Vyškovem spojeno místní dráhou. Tra ť Brno – Česká T řebová byla stavebn ě rozd ělena do dvou úsek ů. Jižní část Brno – Blansko stavebn ě zhotovila firma Tallachini, 21 protože tady tra ť prochází Moravským krasem a koleje tu jsou vedeny v úzkém hlubokém údolí řeky Svitavy. V tomto úseku bylo nutné vyrazit 10 tunel ů. Severní úsek vedený od Blanska do České T řebové postavila již zmín ěná stavební firma bratr ů Kleinových. Posledním úsekem Severní státní dráhy byla tra ť z Prahy do Dráž ďan. Výstavba magistrálních drah zna čně vy čerpala státní pokladnu, protože byly stav ěny i další státní dráhy nap ř.: z Vídn ě p řes Semmering do Štýrského Hradce a Terstu, a proto dochází k odprodeji části státních železnic a to hlavn ě Severní státní dráhy.22

17 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 54. 18 Jan Perner (7. 7. 1815 – 10. 9. 1845). Významný český inženýr, první zkušenosti se stavbou drah získává v Rusku, zem řel na následky poran ění hlavy, když se v Chocni naklonil z vlaku a narazil do sloupu. Viz. Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 63.; Schreier, Pavel: Velké postavy našich železnic . Praha 2012, s. 53 – 69. 19 Alois Negrelli (23. 1. 1799 – 1. 10. 1858) Významný železni ční stavitel p ůsobící hlavn ě v habsburské říši. Je po n ěm pojmenován pražský karlínský viadukt. Od roku 1842 zastával ú řad inspektora generálního ředitelství státních drah. Viz. Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 59.; Schreier, Pavel: Velké postavy našich železnic. Praha 2012, s. 37 – 51. 20 Stavební firma brat ří Klein ů se podílela p ředevším v období od druhé poloviny t řicátých let do sedmdesátých let 19. století stavebn ě na mnoha projektech v habsburské říši. Viz.: Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009.; Schreier, Pavel: Velké postavy našich železnic . Praha 2012, s. 91 – 109. 21 Italská stavební firma. V polovin ě 19. století byli na práci v hornatých oblastech najímání italští stavební d ělníci. Viz. Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 71.; Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká Třebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 62 – 70.; Jaroš, Ji ří: Osudy českot řebovské dráhy . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2000. Blansko 2000, s. 37 – 57. 22 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 78, 96.; Říha, Marek: 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Praha 2008, s. 10.

-11- Od poloviny padesátých let 19. století začínají na trhu figurovat soukromé železni ční spole čnosti, které uvádí do provozu další kilometry kolejí, ale budují hlavn ě podnikatelsky lukrativní trat ě. Pro p ředstavu si zde uve ďme alespo ň ty nejvýznamn ější z nich. Vedle již zmi ňované KFNB p řichází na trh Spole čnost státní dráhy (StEG), 23 která odkupuje Severní státní dráhu. Z popudu podnikatel ů a investor ů se ale zakládá úpln ě nová spole čnost a to Bušt ěhradská dráha (BEB), 24 která své první kilometry uvádí do provozu v roce 1856. 25 Na severovýchod ě Čech se staví v letech 1856 – 1859 dráha z Pardubic do Liberce, kterou buduje Jihoseveron ěmecká spojovací dráha (SNDVB). V šedesátých letech p řichází na trh Česká západní dráha (BWB) a Dráha císa ře Františka Josefa (KFJB). Ve druhé polovin ě šedesátých let 19. století vzniká Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB). 26 Rovn ěž vzniká i mnoho menších spole čností, kde nejd ůležit ější prioritou je p řeprava uhlí. Uvádím zde pouze nejd ůležit ější dráhy: Teplicko – ústecká dráha (ATE), Podmokelsko – duchcovská dráha (DBE), Plze ňsko – březenská dráha (EPPK).27 V letech 1866 a 1870 – 1871 ot řásly Evropou dv ě pom ěrn ě velké války za sjednocení Německa. Tyto dva konflikty poukázaly na p řednosti, jaké státem vlastn ěná a řízená železnice skýtá.28 Tento model by do budoucna znamenal lepší řízení a využití drah b ěhem válek, snadn ější využití pro p řepravu vojska atd. Stejn ě velkou roli sehrály vedle úkol ů vojensko – mocenských i otázky ekonomické. Od sedmdesátých let 19. století se zlepšují hospodá řské poměry v Rakousku - Uhersku a ekonomika dosahuje stále lepších výsledk ů.29 Stát vstupuje do železni čního podnikání dvojím zp ůsobem a to výstavbou nových tratí a postát ňováním již t ěch postavených. 30 Z časového hlediska to byla náro čná akce. S tímto projektem bylo zapo čato v polovin ě sedmdesátých let 19. století a trvalo to až do vypuknutí první sv ětové války. Během tohoto období se poda řilo postátnit na území dnešní České republiky všechny velké spole čnosti (KFNB, StEG, SNDVB, ÖNWB, KFJB, BWB atd.). 31

23 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 96 – 145.; Janák, Jan: Hospodá řský rozmach Moravy 1740 – 1918. Brno 1999, s. 242 – 261. 24 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 80 – 94; 96 – 145.; Schreier, Pavel: Velké postavy našich železnic. Praha 2012, s. 72 – 89. 25 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 80 – 94. 26 Tamtéž, s. 96 – 145. 27 Tamtéž, s. 80 – 94; 96 – 145. 28 Tamtéž, s. 148 – 159.; Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století. Praha 2010, s. 10 – 30. 29 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 148 – 159.; Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století. Praha 2010, s. 10 – 30.; Janák, Jan: Hospodá řský rozmach Moravy 1740 – 1918 . Brno 1999. 30 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 148 – 159.; Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století. Praha 2010, s. 10 – 30. 31 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 148 – 159.; Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století. Praha 2010, s. 10 – 30.

-12- V osmdesátých letech 19. století se dostává rozvoj železni ční sít ě do pomyslného mrtvého bodu. Na území Čech, Moravy a Slezska jsou vybudovány všechny d ůležité trat ě, ale i p řes to zůstává nemalé území naší zem ě bez kolejového spojení. Proto vyvstává snaha tuto situaci řešit a výsledkem je zákon číslo 56 ze dne 26. 5. 1880.32 Tento zákon umož ňoval stav ět vedlejší regionální trat ě s menší technickou a tím i finan ční náro čností. Nejv ětší rozmach stavby místních drah se konal v období let 1893/1895 – 1914. Na po čátku devadesátých let jsou p řijaty nové zákony, které umožnily do té doby nebývalý stavební boom ve stav ění místních drah. Pro Moravu se jedná o zákon číslo 54 ze dne 16. 5. 1895. 33 Tyto legislativní zm ěny umožnily op ětovné nastartování železni ční výstavby, kterou se zabývaly bu ď již existující železni ční spole čnosti, nebo za ú čelem stavby místních drah spole čnosti nov ě vzniklé, nebo se jednalo o tzv. svépomocné dráhy (hlavn ě od poloviny devadesátých let 19. století), které byly postaveny hlavn ě díky zájmu místních obyvatel, kte ří považovali tra ť pro region za d ůležitou. Pokud se poda řilo místním zájemc ům nashromáždit ur čitý obnos pen ěz a obhájit smysluplnost trat ě p ři žádání o zemskou, nebo státní dotaci, pak se dal projekt uskute čnit. Avšak nepoda řilo – li se získat státní, nebo zemskou podporu, pak to znamenalo ve v ětšin ě p řípad ů konec jakýchkoliv snah o z řízení trat ě. Období výstavby lokálek kon čí s vypuknutím první sv ětové války v lét ě 1914. Po vzniku samostatné Československé republiky v roce 1918 je otázka železnic op ět velmi diskutovaná, protože stále jsou páte ří infrastruktury státu. Avšak rozdílný vývoj železni ční sít ě v rakouské a uherské polovin ě bývalého mocná řství znamenal nejednotu v železni ční síti nov ě vzniklého státu. 34 Tato situace p řivedla p ředstavitele vrcholných orgánu Československé republiky k urychlenému řešení této situace a hlavn ě k odstran ění nejvážn ějších nedostatk ů v síti a tím je myšlena hlavn ě neexistence spojení na pomezí mezi Moravou a Slovenskem a také drah vedoucích nap říč Slovenskem. 35 Tyto požadavky na realizaci všech hlavních nedostatk ů v síti byly finan čně zna čně náro čné, a proto p řestávají být lokálky až tak investi čně zajímavou záležitostí. Dalším, i když ne ješt ě tak velkým d ůvodem byl nov ě se rozvíjející automobilismus.

32 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 162.; Říha, Marek: 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Praha 2008, s. 11. 33 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 172. 34 Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století . Praha 2010, s. 32 – 78. 35 Tamtéž.

-13- 1.3. Vývoj železni čního spojení na Blanensku 1.3.1. Severní státní dráha (úsek Brno – Česká T řebová) Blansko se ocitá na železni čních mapách fakticky hned po zahájení výstavby železnic. Již na po čátku jsem v ěnoval kapitolu pojednávající o prvních drahách budovaných státem od roku 1842. Tehdy bylo navrhnuto n ěkolik možných tras o sm ěř ování budoucí dráhy, která by propojila Víde ň s Prahou a dále by pak pokra čovala až do sousedního Saska. Nakonec se vítěznou variantou stala železnice vedoucí z Brna dále na sever v údolí řeky Svitavy, na které leží i Blansko. 36 Tehdy ješt ě malou obcí, m ěstem se stává až roku 1905. 37 Samotný úsek Brno – Česká T řebová byl vybudován mezi lety 1843 – 1848 38 a pravidelný provoz byl zahájen k 1. 1. 1849. 39 Stavba dráhy představovala ve své dob ě obdivuhodné dílo a i dnes po více jak 160 let budí respekt u mnohých lidí. P ředevším její jižní úsek mezi Brnem a Blanskem p ředstavoval pro stavitele opravdový o říšek. Tra ť je zde vklín ěna do úzkého svitavského údolí a krajina je zde značně kopcovitá a lesnatá. Jedná se totiž o jižní část Moravského krasu. Proto muselo být vyraženo mezi Blanskem a Brnem deset tunel ů. I samotná stavba byla rozd ělena na dva úseky a pracovaly na ní dv ě rozdílné stavební firmy. Jižní úsek mezi Brnem a Blanskem postavila již zmi ňovaná italská firma Tallachini 40 práv ě pro její zkušenosti se stavbou v tém ěř horských podmínkách a úsek Blansko – Česká T řebová postavila známá stavební firma brat ří Klein ů.41 Nová tra ť byla na svoji dobu pom ěrn ě velkoryse projektována a již v základním plánu se s ní po čítalo jako s dvojkolejnou. Ovšem zprvu byla položena jen jedna kolej, druhá byla položena v úseku Brno – Letovice o deset let pozd ěji v roce 1858 42 a zbylý úsek do České T řebové byl zdvojkolejn ěn až roku 1869. 43 Dráha Brno – Česká T řebová byla vybudována s nákladem tém ěř devíti milion ů zlatých (8 991 504), 44 což je stejná částka, která byla pot řeba na několikanásobn ě delší dráhu vedoucí z Olomouce do Prahy otev řené roku 1845. 45 Železnice z Brna do České T řebové m ěla od svého za čátku velmi pozitivní vliv na blanenský pr ůmysl, protože umož ňovala jak bezproblémové dovážení pot řebných surovin, tak odvoz hotových výrobk ů a tím,

36 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 60, 62, 70, 72.; Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká T řebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 62 – 70. 37 Polák, Vladimír: Čtení o Blansku 1848 – 1945 . Blansko 1995. 38 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 72, 73.; Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká T řebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 63. 39 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 73.; Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká Třebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 62. 40 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 71.; Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká Třebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 63. 41 tamtéž 42 Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká T řebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 65. 43 tamtéž 44 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 73.; Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká Třebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 64. 45 Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009, s. 73.

-14- že nijak nemíjí m ěsto Blansko, tak byl umožn ěn jeho soustavní stavební, hospodá řský, sociální a správní rozvoj. Dráha Brno – Česká T řebová – Pardubice – Praha byla a stále je hlavním tahem mezi t ěmito m ěsty, a proto byla a je tra ť soustavn ě modernizována. Od svého otev ření až dodnes má status hlavní trat ě a dnes je na ní situován první tranzitní železni ční koridor, 46 který je hlavním spojením evropských velkom ěst. Sv ůj bezkonkuren ční primariát ve spojení mezi Prahou a Brnem si udržela celé jedno století. Ani rok 1918 nijak nezměnil její strategický význam, ba naopak ješt ě vzrostl, protože se tady vedlo spojení mezi Prahou – Brnem a Bratislavou. Druhá hlavní tra ť spojující Prahu a Brno byla otev řena až roku 1953. 47 Byla to dráha vedená p řes Havlí čkův Brod a její výstavbu urychlily územní a dopravní zm ěny po mnichovské dohod ě.

1.3.2. Místní dráha Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice Krom ě drah celostátního významu, vznikaly i místní dráhy, které m ěly doplnit již existující železni ční sí ť. Jedinou a první místní dráhou postavenou na okrese Blansko, byla trať vedená ze Skalice nad Svitavou do Velkých Opatovic. Tato místní dráha byla uvedena do provozu roku 1908 a jedná se o typickou lokálku z posledních let monarchie. 48 Dráha je vedena p řes tzv. Boskovickou brázdu a samotné m ěsto Boskovice bylo tehdy centrem politického okresu. 49 Toto správní rozd ělení vychází z reforem uvedených v činnost roku 1850. 50 Boskovice tedy jako sídlo okresního hejtmanství samo na sob ě neblaze pocítilo absenci železni čního spojení, a proto od devadesátých let 19. století vyvíjelo zna čnou aktivitu jak tento nedostatek napravit. Důležité je zde zmínit, že roku 1889 byla do provozu uvedena Moravská západní dráha (MZD), 51 která vedla v ose Česká T řebová – Moravská T řebová – Chornice (pozd ěji uzlová stanice) - Konice – Prost ějov. Z Chornice byla též realizována odbo čná dráha do Velkých Opatovic, kde se zanedlouho ve velkém rozb ěhla t ěžba a zpracování šamotové hlíny. 52 A práv ě roku 1890 zpracovala MZD projekt na propojení Velkých Opatovic, Boskovic se státní dráhou. 53 Z tohoto projektu nakonec sešlo p ředevším kv ůli nedostatku financí. 54 Pro m ěsto Boskovice to byla špatná zpráva a tehdy ješt ě netušili, že na tra ť si budou muset dalších 18 let po čkat. Vzhledem k tomu, že finance byly vždy velký problém, tak se uvažovalo jen o dráze Skalice – Boskovice, 55 nicmén ě proti tomu se ohradili pr ůmyslníci podnikající za Boskovicemi. Dokonce existoval i plán na stavbu elektrodráhy. Nakonec se roku

46 Modernizace úseku Brno – Česká T řebová prob ěhla v letech 1996 – 1998. 47 Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století . Praha 2010, s. 118. 48 Říha, Marek: 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Praha 2008, s. 32. 49 Hledíková, Zde ňka – Janák, Jan – Dobeš, Jan: Dějiny správy v českých zemích . Praha 2007, s. 524. 50 Tamtéž, s. 273 - 296. 51 Říha, Marek: 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Praha 2008, s. 15 - 18. 52 Tamtéž, s. 17. 53 Tamtéž, s. 21. 54 Tamtéž, s. 22. 55 Tamtéž, s. 24.

-15- 1906 zm ěnila situace k lepšímu a o dva roky pozd ěji byla dráha uvedena do provozu tak, jak ji známe dnes. Tra ť byla vybudována s co nejmenšími náklady, tedy byla snaha drážní t ěleso co nejvíce p řimknout k terénu. Samoz řejm ě to p řineslo jedno velké negativum a tím byly v budoucnu mnohem vyšší náklady na provoz, p ředevším vyšší spot řeba uhlí p ři jízd ě. Dnes je pro mnohé málo známou skute čností, že v blanenském a boskovickém regionu měly existovat i další místní dráhy, které m ěly povznést ty oblasti, kde byla zamýšlena jejich budoucí trasa. Jednalo se celkov ě o další tři dráhy. První byla místní dráha vedoucí z Blanska p řes Jedovnice dále do Vyškova, druhou byla dráha z Líšně do Jedovnic, u které bylo po první sv ětové válce zvažováno její prodloužení do Sloupu a Blanska, třetí lokálkou byla tra ť ze Skalice nad Svitavou do Olešnice a dále do Poli čky. Práv ě drahám, které m ěly existovat na Drahanské vrchovin ě a v Moravském krasu se budu ve svém dalším výkladu v ěnovat. Než s tím za čnu, tak bych zde rád p ředstavil m ěsto Blansko, jeho d ůležité pr ůmyslové podniky, které p ředevším v plánované dráze z Blanska do Vyškova sehrály velmi podstatnou roli. O místní dráze ze Skalice nad Svitavou do Olešnice pojednáno v mé práci nebude, protože tato dráha nesouvisí s městem Blanskem a Moravským krasem.

2. Blanenský region Nachází se 20 kilometr ů severn ě od Brna proti proudu řeky Svitavy v chrán ěné krajinné oblasti Moravský kras. Za hlavní vstupní bránu do Moravského krasu je považováno práv ě město Blansko. Moravský kras je území, kde se nachází velké množství vápencových jeskyní a také známá propast Macocha. Turist ům jsou p řístupny čty ři jeskyn ě a to: jeskyn ě Balcarka, Kate řinská jeskyn ě, Punkevní jeskyn ě a Sloupsko – šoš ůvské jeskyn ě. Tyto jeskyn ě byly zp řístupn ěny už na po čátku 20. století. Jeskynní systémy, které se zde nacházejí, umož ňovaly, aby byla oblast Moravského krasu vhodná k obývání už od prav ěku. Kosterní nálezy objevené v 19. a 20. století, potvrdily tyto teorie. V minulosti byly v okolí Blanska dosta čující nalezišt ě železné rudy, které umožnily rozvoj železá řství v regionu. První archeologické d ůkazy o výrobě železa máme již z doby železné. 56 Další nálezy o železá řství jsou z doby Velké Moravy, ale významn ějších rozm ěrů železá řství nabývá až od po čátku 18. století. Železá řství se stalo jedním z nejd ůležit ějších odv ětví, které formovaly Blansko a jeho okolí v pr ůběhu 19. a 20. století.

56 Balák, Ivan: Blansko . Brána Moravského krasu. Blansko 1998, s. 54.

-16- 2.1. Stru čné d ějiny m ěsta Blanska Město Blansko leží v údolí řeky Svitavy. První písemná zmínka o jeho existenci je z roku 1141 v listin ě vydané olomouckým biskupem Jind řichem Zdíkem. 57 Ve st ředov ěku není Blansko příliš významnou obcí a častokrát m ění své majitele. Zm ěna p řichází v raném novov ěku, na přelomu 17. a 18. století, kdy získává roku 1694 Blansko do svého držení pruský rod Gellhorn ů.58 Za jeho p ůsobení v regionu dochází k renesanci železá řské výroby a jsou zakládány první hamry v údolí řeky Punkvy. Další intenzivn ější rozvoj Blanska a jeho pr ůmyslu p řichází v roce 1766, kdy blanenské panství kupuje od Gellhorn ů rod Salm ů,59 který sídlil v nedalekém Rájci nad Svitavou. V první t řetin ě 19. století je region pod vládou starohrab ěte Hugo Františka Salma (1776 – 1836), který se ve své dob ě řadil mezi nejvýznamn ější moravské šlechtice. Během jeho vlády jsou modernizovány p ůvodní železné hamry, a ve výrob ě p řevažuje litina. Ve čty řicátých letech 19. století je p řes Blansko vybudována železnice a druhá polovina století je pro Blansko ve znamení popula čního nár ůstu a hospodá řského rozvoje. Reformou státní správy v roce 1850 se Blansko stává sídlem soudního okresu. 60 Rovn ěž dochází k rozvoji ob čanského života a jsou zakládány r ůzné spolky. Pro názornost si uve ďme alespo ň n ěkteré z nich: v roce 1862 je založen čtená řský a p ěvecký spolek Rastislav, 61 v roce 1882 je založen sbor dobrovolných hasi čů ,62 o deset let pozd ěji (1892) je založen v Blansku Sokol. 63 Nejvýznamn ější datum v novodobé blanenské historii je však 15. únor 1905. Tohoto dne bylo Blansko oficiálním císa řským rozhodnutím povýšeno na m ěsto. 64 Do vypuknutí první sv ětové války je Blansko plnohodnotným m ěstem, kde jsou obecné a m ěšťanské školy, m ěstská spo řitelna, obecní nemocnici atd. Po válce se Blansko dále rozr ůstalo, i nadále zůstává regionálním centrem a jeho dominantní postavení v regionu bylo završeno v roce 1960, kdy se z něj stává okresní m ěsto a tím definitivn ě druhé regionální centrum Boskovice ztrácí status okresního m ěsta. Pro p ředstavu bych zde rád poukázal na statistické údaje vztahující se k městu Blansku. V roce 1880 žilo v Blansku 2739 obyvatel, 65 v roce 1891 m ělo Blansko 2667 obyvatel. 66 Podle sčítání lidu z roku 1900 m ělo Blansko 3141 obyvatel a 378 dom ů. Z národnostního d ělení žilo v Blansku 3065 Čech ů jen 76 N ěmc ů.67 V roce 1910, kdy bylo další s čítání lidu, tak Blansko má už

57 Tamtéž, s. 57. 58 Balák, Ivan: Blansko . Brána Moravského krasu. Blansko 1998, s. 68. 59 Tamtéž 60 Hledíková, Zde ňka – Janák, Jan – Dobeš, Jan: Dějiny správy v českých zemích . Praha 2007, s. 524. 61 Balák, Ivan: Blansko . Brána Moravského krasu. Blansko 1998, s. 95. 62 Polák, Vladimír: Čtení o Blansku 1848 – 1945 . Blansko 1995, s. 29. 63 Tamtéž, s. 30. 64 Tamtéž, s. 44. 65 Tamtéž, s. 123. 66 Tamtéž. 67 Památník českých starost ů na Morav ě. Brno 1909, s. 17.

-17- 4118 obyvatel a 532 dom ů. Z národnostního d ělení je rozd ělení následující: Češi 4042 obyvatel, Němci 76 obyvatel, Chorvaté 2 obyvatele.68 Ve Vyškov ě v roce 1900 žilo 5967 obyvatel, z nichž Čech ů bylo 5334, N ěmc ů bylo 632. 69 Dom ů ve Vyškov ě bylo 453. 70 Třetí významnou obcí, ležící na plánované místní dráze Blansko - Vyškov byly Jedovnice. Ty v roce 1900 m ěly 1731 obyvatel, kteří byli všichni české národnosti. Dom ů bylo v Jedovnicích 224. 71

2.2. Významné blanenské podniky v 19. a 20. století, jejich vznik a historie 2.2.1. Železá řství V kapitole o d ějinách m ěsta Blanska jsem se zmi ňoval o pr ůmyslových podnicích, které se zde nacházely a které se výrazn ě podílely na utvá ření sou časné tvá ře m ěsta. První manufaktury a železá řské hamry založili v Blansku Gellhornové, kte ří tímto obnovili železá řské tradice regionu. Díky tomu se Blansko stává nezanedbatelným producentem železá řského zboží a panuje zde čilejší hospodá řský a obchodní ruch, než nap ř. v osadách, kde dominantním zp ůsobem obživy bylo zem ědělství. Je zcela pochopitelné, že se v Blansku museli koncentrovat i další řemeslníci jako nap ř.: haví ři zabývající se výrobou dřev ěného uhlí, protože Blansko je ze všech stran obklopeno lesy. V roce 1766 kupují blanenské panství Salmové, kte ří podniky modernizují a po celé 19. století jsou hlavními produkty um ělecká a užitková litina. Pro názornost bych uvedl nap ř.: litinová kamna, kuchy ňské nádobí, žehli čky aj. Z um ělecké litiny se nejvíce proslavily litinové sochy, litinové brány a ploty, které byly exportovány do významných m ěst mocná řství, ale i do mnoha zemí sv ěta. T ři generace Salm ů soustavn ě rozvíjeli své podniky. Po Hugo Františkovi (1776 – 1836) zd ědil panství jeho syn Hugo Karel Eduard (1803 – 1888) a po n ěm i jeho syn Hugo Karel František (1832 – 1890). B ěhem této epochy dochází p ředevším i k zakládání dalších nových hutí nap ř.: Starohrab ěcí, Paulinka, Klamovka, Mariánská atd. 72 V roce 1896 byli Salmové nuceni své železá řské podniky v Blansku odprodat firm ě Breitfeld a Dan ěk. 73 Noví majitelé modernizují stávající provozy, je vybudována slévárna a nový strojírenský závod a v roce 1901 byla postavena do podnik ů v punkevním údolí železni ční vle čka. 74 Avšak ve dvacátých letech 20. století se dostává firma Breitfeld a Dan ěk do ekonomických potíží zap říčin ěných sv ětovou válkou a následnou povále čnou recesí, a proto roku 1927 vstupuje podnik do koncernu ČKD. 75 Se zm ěnou vlastnických pom ěrů dochází i ke zm ěnám ve výrob ě. Podnik se za číná zam ěř ovat na vodní turbíny a energetická

68 Polák, Vladimír: Čtení o Blansku 1848 – 1945 . Blansko 1995, s. 64. 69 Památník českých starost ů na Morav ě. Brno 1909, s. 172. 70 Tamtéž. 71 Památník českých starost ů na Morav ě. Brno 1909, s. 18. 72 Balák, Ivan: Blansko . Brána Moravského krasu. Blansko 1998, s. 74 - 76. 73 Tamtéž. 74 Tamtéž; Polák, Vladimír: Čtení o Blansku 1848 – 1945 . Blansko 1995, s. 34. 75 Balák, Ivan: Blansko . Brána Moravského krasu. Blansko 1998, s. 76.

-18- za řízení. V roce 1945 je blanenská ČKD znárodn ěna a dál se pokra čuje v zab ěhlé výrob ě.76 Většina vodních d ěl postavených za socialismu je vybavena turbínami vyrobenými práv ě v blanenské ČKD.

2.2.2. Strojírna Karla Ježka Dalším významným blanenským podnikem byla strojírna Karla Ježka. Ten ji založil roku 1846, kdy p řevzal malou záme čnickou dílnu od svého otce. 77 Karel Ježek za čínal své podnikání pouze s n ěkolika málo zam ěstnanci, ale v pr ůběhu dalších desetiletí byli p řijímáni noví zam ěstnanci. Firma Ježek se ukázala jako výborný podnik vyráb ějící kvalitní v ěci. Hlavní náplní práce byla p ředevším výroba zem ědělských stroj ů, které byly produkovány po celou dobu existence tohoto závodu. Roku 1887 Karel Ježek odchází po čty řicetileté práci do ústraní na odpo činek a svou již dob ře prosperující firmu p ředává svým syn ům, staršímu Karlovi a mladšímu Richardovi. Oba bratři se ihned pustili do rozši řování podniku, protože ten svou stávající kapacitou už nesta čil krýt stále vzr ůstající poptávku. Rovn ěž byl i rozší řen nabízený sortiment zboží. Vedle již zab ěhlých zem ědělských stroj ů se jednalo o za řízení pro cihelny, kamenolomy a stále byli nabíráni noví zam ěstnanci. Soustavný r ůst firmy trval až do vypuknutí první sv ětové války a po válce se podnik rychle vzpamatoval a dále prosperoval. Až po druhé sv ětové válce byl roku 1945 znárodn ěn.

3. Místní dráha Blansko – Vyškov

3.1. Po čátek Poslední dekáda 19. století a prvních čtrnáct let 20. století je pro železnice na území Čech, Moravy a Slezska ve znamení zakládání p ředevším svépomocných místních drah. Tyto dráhy byly budovány na podporu rozvoje regionálního pr ůmyslu. Stejná myšlenka vyvstala i v jižních oblastech Drahanské vrchoviny, kde bylo naplánováno spojení Vyškova a Blanska. Celé to za číná v letech 1899 - 1900, kdy je ustanoven komitét zájemc ů o dráhu. Od tohoto roku usilovaly obce Drahanské vrchoviny o železnici, avšak do vypuknutí první světové války se nepoda řilo projekt realizovat, vále čné události pochopiteln ě znemožnily veškeré snahy o brzké vystav ění dráhy, a proto se po válce kontinuáln ě navázalo na snažení zapo čaté již p řed válkou. Období let 1918/1919 – 1927 bylo provázeno nemalým množstvím akcí, které m ěly získat podporu pro stavbu dráhy. Všechny tyto akce skon čily neúsp ěchem, a proto nikdy nedošlo k výstavb ě trat ě a Drahanská vrchovina z ůstala navždy bez kolejového spojení. Podrobnému lí čení událostí, které provázely

76 Balák, Ivan: Blansko . Brána Moravského krasu. Blansko 1998, s. 76. 77 Tamtéž, s. 81 - 83.

-19- jednání o trati, se budu podrobn ě v ěnovat v následujících kapitolách.

3.2. Komitét V letech 1899 – 1900 byl ustanoven komitét interesent ů (= zájemc ů) o dráhu. V tomto komitétu měli své zastoupení p ředevším Blansko, Vyškov a venkovské obce. Dále komitét sdružoval zástupce velkostatk ů a továrník ů. Vzhledem k tomu, že jednání trvalo více než 25 let, docházelo postupem času k vým ěně člen ů komitétu nap ř. kv ůli úmrtí n ěkterého z jeho člen ů. Dnes je velmi těžké p řesn ě rekonstruovat jeho složení, protože se nedochovalo příliš mnoho dokument ů, které by se k němu vztahovaly a také, které by podaly bližší informace o jeho členech. Avšak n ěkteré informace se dochovaly, tak si m ůžeme ud ělat alespo ň základní p ředstavení tohoto komitétu. Velmi zajímavé informace vztahující se ke komitétu jsem našel v školní kronice blanenské chlapecké obecné školy. 78 Jsou zaznamenány ve školním roce 1900 – 1901. Tedy na po čátku existence komitétu. Podle tohoto záznamu byl prvním p ředsedou komitétu zvolen hofmistr Hrdli čka z Rájce nad Svitavou. Dále bylo Blansko zastoupeno radním Antonínem Sedlákem, který plnil funkci pokladníka, jednatelem komitétu byl výše zmín ěný továrník Richard Ježek, spolumajitel továrny na zem ědělské stroje. Richard Ježek stejn ě jako jeho bratr Karel byli v Blansku významnými pr ůmyslníky a váženými ob čany. Richard v dob ě vzniku komitétu byl členem obecního zastupitelstva, zastával p řední místa v zájmových organizacích nap ř. Sokol a od roku 1902 předsedal družstvu, které m ělo za cíl v Blansku postavit sokolovnu. Jeho bratr Karel byl v letech 1903 – 1917 blanenským starostou. Z tohoto je patrné, že m ěl Richard Ježek velký zájem na postavení dráhy, protože její existence by ušet řila jeho podniku nemalé finan ční prost ředky za dovoz hutního materiálu ze severní Moravy. Dalšími členy komitétu byli blanenský radní JUDr. Rudolf Žák a blanenský starosta Arnošt Dvo řák.79 Vyškov byl zastoupen Arnoldem Jandou, který byl majitelem vyškovského pivovaru, jak uvádí spis ke dráze uložený v SOkA Vyškov, ale kronika blanenské chlapecké obecní školy hovo ří i o tom, že byl ředitelem cukrovaru. 80 Arnold Janda byl od obecních voleb v roce 1899 členem vyškovského zastupitelstva. Sv ůj mandát obhájil i ve volbách v roce 1903 a 1911. Předsedou komitétu pro stavbu dráhy byl zcela bezpe čně mezi lety 1907 – 1918. Toto časové za řazení nám potvrzují prameny. 81 Dalším zástupcem Vyškova byl jeho starosta JUDr. Josef Svoboda,82 který

78 SOkA Blansko. Obecná a m ěšťanská škola Blansko, inv. č. 550. 79 Starostenskou funkci zastával v letech 1884 – 1903. Polák, Vladimír: Čtení o Blansku 1848 – 1945 . Blansko 1995, s. 123. 80 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov. Karton 106, inv. č. 755. 81 Jedná se o dopisy Zemského výboru markrabství moravského ze dne 27. 4. 1907 č. 34 638 a ze dne 21. 3. 1918 č. 11196. SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov. Karton 106, inv. č. 755, folia 65, 106. 82 Starostenskou funkci zastával v letech 1894 – 1903. Byl n ěmecké národnosti. -20- v prvních letech 20. století, též zastával ú řad p ředsedy komitétu. Prameny to bezpe čně dokládají v roce 1902, kdy je do jeho rukou adresováno rozhodnutí Zemského výboru markrabství moravského. 83 Vyškov byl v komitétu dále zastupován panem Aloisem Sou čkem, který byl od roku 1883 členem obecního výboru a v letech 1903 - 1910 vyškovským starostou. Alois Sou ček byl majitelem parního mlýna, vrchním ředitelem vyškovské obecní spo řitelny, členem silni čního okresního výboru a v letech 1885 – 1891 p ředsedou Spole čenstva živností svobodných a koncesovaných. 84 Především v povále čných letech zastupuje Vyškov jeho další starosta JUDr. Václav Sk řivánek, který byl členem obecní rady od roku 1911. Ú řad starosty zastával v letech 1923 – 1927. 85 Ve v ěci dráhy se dále angažoval Jan Krines, který byl již v roce 1914 tajemníkem a v roce 1927 ředitelem m ěstského ú řadu. 86 Živnostníky p ředevším po válce zastupoval klempí ř František Šperka, který byl předsedou komitétu od prosince 1923 a též p ůsobil v zastupitelstvu od voleb v roce 1923, mandát obhájil i ve volbách konaných v roce 1927 a 1931. Ve ve řejném život ě p ůsobil až do po čátku čty řicátých let 20. století. 87 V komitétu pro dráhu p ůsobil po válce i Ing. Jaromír Sou ček, který byl do komitétu jmenován jako zástupce vyškovské m ěstské rady dne 14. prosince 1923. V obecním zastupitelstvu p ůsobil od voleb v roce 1923 a mandát obhájil i ve volbách v letech 1927 a 1931. 88 V pramenech se objevuje i starosta Jedovnic pan Bohuslav Julínek, který byl od roku 1900 jedovnickým radním a od roku 1905 jedovnickým starostou. 89 Dovoluji si tvrdit, že komitét sdružoval p ředevším pr ůmyslníky a činitele ve řejného sektoru.

3.3. Argumenty obhajující stavbu dráhy

3.3.1. Pot řeba dráhy do rozpadu Rakouska - Uherska Na konci 19. století má železnice monopolní postavení v přeprav ě osob, zboží a materiálu. Dostavníky a ani povozy nejsou ve všech sm ěrech schopny konkurence. Každý den ji využívají tisíce lidí, kte ří dojíždí z venkova do m ěst, p ředevším d ělnictvo za prací. Stejná situace nastává na přelomu 19. a 20. století i na Drahanské vrchovin ě, kdy jsou již utvo řeny vzájemné ekonomické vztahy mezi venkovskými oblastmi a m ěsty Blansko a Vyškov. P ředevším Blansko je významným regionálním pr ůmyslovým centrem, ve kterém se nachází podniky orientující se na strojírenskou a hutní výrobu. Tyto podniky zam ěstnávají nemalé množství lidí nejen z Blanska, ale i ze širokého

83 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov. Karton 106, inv. č. 755, folio 7. 84 Památník českých starost ů na Morav ě. Brno 1909, s. 172. 85 Zemánková, Michaela: Archiv m ěsta Vyškova II 1850 – 1945 . Vyškov 2010. 86 Tamtéž. 87 Tamtéž. 88 Tamtéž. 89 Památník českých starost ů na Morav ě. Brno 1909, s. 18.

-21- okolí. Z tohoto p řirozen ě vyvstává otázka, jak se d ělnictvo za prací dostává. Ti, kte ří bydlí v bližším okolí Blanska, musí denn ě docházet p ěšky, dojížd ění je možné maximáln ě na kole, ale ti, kte ří žijí ve vzdálen ějším okolí Blanska, jsou nuceni z ůstávat po celý pracovní týden ve m ěst ě a dom ů na venkov se vracejí jen o víkendech. Tyto okolnosti byly však jen ur čitou částí ze souboru d ůvod ů, kv ůli kterým byla nová tra ť p řipravována. P ředevším se jednalo o dopln ění infrastruktury v jižní části Drahanské vrchoviny. Celá oblast vrchoviny byla a stále je ohrani čena trat ěmi Brno – Česká Třebová, Brno – Přerov, Skalice nad Svitavou – Chornice a Prost ějov – Chornice - Česká T řebová. Do nitra Drahanské vrchoviny žádná tra ť vedena nebyla. Problemati čnost situace a snaha o nápravu byla uznána na zemské úrovni, kdy Moravský zemský sn ěm p řislíbil finan ční podporu na stavbu dráhy, avšak nejvyšší ú řady ve Vídni sice v základních ohledech podpo řily stavbu dráhy, ale nic konkrétn ějšího pro realizaci projektu neu činily. Léta 1895 – 1914 pat ří k jednomu z nejplodn ějších období v železni čním stavitelství, které náš stát zažil, díky poskytování št ědrých zemských a státních podpor. Místní dráha Blansko – Vyškov m ěla p ředevším výrazn ě hospodá řsky pozdvihnout venkovské oblasti. Drahanská vrchovina je oblastí s velkým p řírodním bohatstvím, které se však z důvodu neexistence dráhy nedalo efektivn ě využít. Pokud by dráha existovala, tak by se po ní dalo z Drahanské vrchoviny přepravovat levn ě a rychle zna čné množství surovin. Mezi nejvýznamn ější suroviny by pat řilo d řevo, protože dráha procházela velmi lesnatou krajinou, dalšími významnými komoditami, které by byly odváženy, by byly šamotové hlíny, kámen, vápno, železná ruda.

Dob ře situaci na Drahanské vrchovin ě, která nebyla zrovna výhodná, popisuje bohužel nedatované memorandum, které bylo z řejm ě napsáno ješt ě za Rakouska - Uherska:90

,,… Jsou to zejména vydatná ložiska hlíny chamottové, rud železných – vápence a droby, bohatství les ů a jiné, jež tvo ří p řirozené podmínky rozvoje pr ůmyslu v tomto kraji, jenž těží z podklad ů své půdy zp ůsobem dosud nedostate čným a namnoze primitivním.''

Zde pasáž o zp ůsobu dopravy: 91

,, ….., všechen ostatní pr ůmysl má dosud ráz primitivní domácí t ěžby, tak zejména výroba vápna a rozvážení jeho až na Hanou potahy selskými – zajisté jen z nedostatku spojení železni čního. ''

90 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 56. 91 Tamtéž

-22- O významu t ěžby sv ědčí i ten fakt, že v oblasti Ra čic a Rousínova byly drobové lomy, dodávající dlažební kámen do významných moravských a dolnorakouských m ěst a rovn ěž i do Vídn ě. To jsou další fakta uvedená ve výše citovaném memorandu. P řesto však nejd ůležit ějším bodem z ůstávalo p římé spojení úrodné, zem ědělsky obd ělávané Hané a pr ůmyslového údolí řeky Svitavy v oblasti Blanska. V kapitole 2.2. Významné blanenské podniky v 19. a 20. století, jejich vznik a historie bylo pojednáno o železárnách a Ježkov ě strojírn ě. Tyto podniky pot řebovaly pro svou činnost stálý p řísun uhlí, které se do Blanska dováželo ze severní Moravy. Vlaky jezdilo p řes Vyškov – Brno a Blansko. Celková vzdálenost byla 71 km, což se odrazilo v cen ě dovozného. Nová místní dráha by vzdálenost zkrátila na necelou polovinu p ůvodní délky, tedy na 33,4 km. Takové výrazné zkrácení cesty by dokázalo všem blanenským podnik ům ušet řit zna čné finan ční náklady. Již p řed první sv ětovou válkou byla turisticky velmi využívána oblast Moravského krasu. Známé byly p ředevším jeskyn ě Sloupské, Punkevní a propast Macocha. I na tohle byl projektanty kladen z řetel, protože díky dráze by se mohla zvýšit návšt ěvnost regionálních p řírodních zajímavostí.92 Došlo by k posílení cestovního ruchu a vytvo ření nových pracovních p říležitostí. Avšak pro neexistenci dráhy museli návšt ěvníci využívat vlakové zastávky v Blansku, nebo v Rájci, ob ě dost od jeskyní vzdálené, proto nebyla oblast krasu navšt ěvována tak, jak by si místní podnikatelé p řáli. Dobová mluva ozna čovala oblast Moravského krasu jako Moravské Švýcarsko. Do vypuknutí první sv ětové války se nepoda řilo tra ť postavit, a proto se po válce ve snaze o dráhu pokra čovalo.

3.3.2. Pot řeba dráhy po vzniku Československa Po skon čení první sv ětové války se plynule navázalo na zapo čaté snahy o dráhu. Povále čná ekonomická situace nebyla pro nov ě vzniklé Československo nejlepší. 93 Ekonomika byla vlivem vále čných událostí a povále čných zm ěn v recesi, ze které se snažila pomalu dostat ven. V říjnu 1920 bylo na Drahanské vrchovin ě provedeno ú řední šet ření Řiditelstvím československých drah v Brn ě. Z tohoto šet ření byla vyhotovena zpráva, která nám poskytuje jedine čný podrobný pohled na hospodá řské a sociální pom ěry na Drahanské vrchovin ě na po čátku dvacátých let 20. století. 94 Podle záv ěrů šet ření m ěla dráha být využívána p řibližn ě 39 000 lidmi. Všichni tito lidé, pokud se cht ěli dostat do Blanska, nebo do Vyškova, kde byla nejbližší železni ční stanice, tak museli putovat p ěšky, na kole, nebo na povozech, což zna čně prodlužovalo dobu cesty. Autobusy se na za čátku dvacátých let teprve zavád ěly a nebyly ješt ě plošn ě rozší řeny. Tyto fakta zna čně

92 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 56. 93 Klimek, Antonín: Velké d ějiny zemí Koruny české XIII . 1918 – 1929. Praha 2000, s. 92 – 100. 94 Zpráva č.j. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno.

-23- komplikovali život p ředevším d ělník ům, kterých podle zprávy bylo asi 2200. Proto byli jejich pracovní podmínky stejné jako p řed válkou. Bu ď museli denn ě za prací n ěkolik kilometr ů docházet pěšky, nebo pokud byli ze vzdálen ějších oblastí od Blanska, tak po celý týden v Blansku z ůstávali a dom ů na venkov se vraceli pouze o víkendech. Ve stejné situaci byli i studenti, kte ří se ke svým rodinám vraceli pouze v dob ě Vánoc, Velikonoc a letních prázdnin. Jelikož část d ělník ů z Drahanské vyso činy byla b ěhem týdne pry č, tak tím vyvstával další hospodá řský problém související se zem ědělstvím. Pro absenci místních muž ů, kte ří by mohli krom ě svého zam ěstnání v továrnách vypomáhat sezón ě v zem ědělství, musel být tento problém odstran ěn tím, že na zem ědělskou práci na Drahanské vrchovin ě byli najímáni pomocní d ělníci z chudších oblastí státu, kde nem ěli práci. Tito pomocní zem ědělští pracovníci byli p řevážn ě z oblasti Slovenska. 95 Šet ření z podzimu roku 1920 také op ět poukázalo na návšt ěvnost Moravského krasu, se stejným záv ěrem, že existence dráhy by umožnila jeho mnohem vyšší návšt ěvnost. Auto ři výše uvedené zprávy neopomenuli ani to, že v oblasti Moravského krasu se nachází dv ě poutní místa. Jedno je ve Sloup ě a druhé se nachází ve K řtinách. Proto p řihlédli i k této skute čnosti, že by nová tra ť mohla být využívána i v ěř ícími konajících náboženskou pou ť do zmi ňovaných míst. Plánovaná místní dráha Blansko – Vyškov m ěla podle odhad ů brn ěnského ředitelství drah z let 1920/1921 ro čně p řepravit asi 83 000 osob. Nejv ětší využití nové dráhy mělo však být i po válce z nákladní dopravy. Všichni zájemci o dráhu si byli dob ře v ědomi p řírodního bohatství, kterým Drahanská vrchovina oplývala. Z oblasti Drahanské vrchoviny by byly odváženy suroviny jako nap ř.: vápencový kámen, šamotová hlína, šamotový písek a vzhledem k tomu, že Drahanská vrchovina je velmi lesnatá, tak by velmi důležitou p řepravovanou komoditou bylo d řevo. 96 To bylo nezbytné v dalších pr ůmyslových odv ětvích, což je obecn ě známo. Pro názornost si zde m ůžeme uvést následující p říklady, kde d řevo bylo velmi d ůležité. Jednalo se o stavebnictví, kde jej bylo potřeba na stavbu lešení, bedn ění aj. Dále se jednalo o nábytká řství a velmi d ůležité bylo i v hornictví, kde jej byla velká spot řeba, protože bylo nutné na z řizování tzv. výd řev, nebo – li podp ůrného nosného systému d ůlních šachet. Bezpe čnost práce v dolech byla nezbytná p ředevším pro velkou pot řebu uhlí ve všech oblastech těžkého pr ůmyslu a dopravy a též jej lidé pot řebovali jako palivo na topení. S otázkou paliv souvisí rovn ěž i d říví, které i za tímto ú čelem m ělo být z Drahanské vrchoviny vyváženo. Zde bychom si měli ješt ě zmínit, že plynofikace byla pouze ve velkých m ěstech, ale nikoliv na malom ěstech a už vůbec ne na venkov ě. Nová dráha by též pomohla i zem ědělství, protože by se po ní mohly snadno vyvážet zem ědělské výrobky nap ř.: brambory, pšenice, je čmen, seno, sláma a dobytek. 97

95 Zpráva č.j. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno. 96 Tamtéž. 97 Tamtéž. -24- Zajímavým, i když v regionu ne tak výrazn ě rozší řeným typem zem ědělské produkce bylo rybníká řství provozované hlavn ě v Jedovnicích. 98 Jelikož je vždy dobré mít možnost n ějakého přivýd ělku, tak tuto šanci využívali i obyvatelé Drahanské vrchoviny, kte ří se v ěnovali výrob ě perle ťových knoflík ů a tkalcovství. 99 Tato činnost m ěla ráz domácí výroby a nejv ětší p řekážkou byl odvoz hotových výrobk ů z důvodu neexistence železni čního spojení. 100 Naopak nejvíce dováženými komoditami by bylo uhlí, koks, válcované a surové železo. 101 Uhlí a koks byly nezbytné p ředevším pro chod železáren, které jej pot řebují jako palivo do vysokých pecí a také obyvatelé Blanska jej pot řebovali jako palivo do svých domácností. Válcované a surové železo bylo pot řeba pro strojírenskou výrobu, kterou se v Blansku zabývalo několik podnik ů, nejvíce však strojírna Ježek, o které bylo hovo řeno v kapitole 2.2. Významné blanenské podniky v 19. a 20. století, jejich vznik a historie . Dále by se po nové dráze dovážely zem ědělské stroje, um ělá hnojiva a stavební materiály. 102 Poslední skupinou zboží p řepravovaného po dráze by byly v ěci denní pot řeby jako nap ř.: líh, petrolej, drogerie aj. 103 Když člov ěk porovná pot řeby dráhy p řed válkou a po válce, tak dochází ke zjišt ění, že jsou ob ě stejné, a že politické zm ěny na konci roku 1918 nem ěly na region z hospodá řské stránky v ěci zase až tak velký dopad. Otázka d ělnictva, cestovního ruchu a p řepravy náklad ů z ůstala beze zm ěny. 104

3.4. Trasa p řipravované místní dráhy Blansko – Vyškov Projekt místní dráhy, který p řibližuje základní parametry trat ě, byl zpracován v lednu roku 1901. 105 Dráha byla podle projektu dlouhá 33,4 km a m ěla být postavena s normálním rozchodem (1435 mm). Výchozí stanicí bylo zvoleno Blansko, ve kterém m ěla mít místní dráha své vlastní nádraží na levém b řehu Svitavy. S kolejemi státní dráhy z Brna do České T řebové m ěla být lokálka spojena manipula ční kolejí. Zde je nutné uvést, že státní dráha m ěla své nádraží na pravém b řehu Svitavy, a proto by musela být Svitava p řemost ěna. Vzdálenost mezi ob ěma stanicemi byla asi 800 m. Místní dráha ze své stanice pokra čovala do Punkevního údolí. Po čty řech kilometrech se stá čela doprava do Lažáneckého žlebu, kde stejnojmenné obce byla plánována v kilometru 4,6 – 4,9 zastávka Lažánky. Tam m ěla být také z řízena vle čná kolej do plánované Šamotové továrny.

98 Zpráva č.j. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno. 99 Tamtéž. 100 Tamtéž. 101 Tamtéž. 102 Tamtéž. 103 Tamtéž. 104 Srovnej: SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 56 a zpráva č.j. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno. 105 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 19.

-25- Z Lažánek pokra čovala tra ť táhlým stoupáním až do obce Jedovnice, kde m ěla být v kilometru 10,4 – 10,8 stanice. V této stanici se měly vlaky k řižovat, proto byla plánována s více kolejemi. Od Jedovnic m ěla tra ť být vedena Rakoveckým údolím, ve kterém m ěla plynule klesat. V kilometru 16,1 – 16,4 naplánována zastávka Ruprechtov. Tato zastávka m ěla ležet uprost řed údolí mimo jakékoliv obce. Proto sem byla z Ruprechtova naplánována p říjezdová cesta dlouhá 4,8 km a také z Bukoviny sem byla naplánována p říjezdová cesta dlouhá 3 km. Od zastávky Ruprechtov sm ěř ovala tra ť dále Rakoveckým údolím do obce Ra čice, kde byla v kilometru 23,5 – 23,8 naplánována zastávka. Z Ra čic by tra ť pokra čovala do Drnovic, kde se uvažovalo, o zástavce a z Drnovic by tra ť byla dovedena do koncové stanice Vyškov. I tam m ěla mít místní dráha své vlastní nádraží, které by bylo manipula ční kolejí spojeno se zbytkem sítě. Avšak v porovnání s Blanskem, ve Vyškov ě byla kone čná stanice umíst ěna v těsné blízkosti již provozované stanice Vyškov ležící na trati Severní dráhy císa ře Ferdinanda ( KFNB ), která spojovala od roku 1869 Brno s Přerovem. Místní dráha Blansko – Vyškov byla typickou svépomocnou lokálkou z konce monarchie, a proto m ěla být postavena s ur čitými stavebními úlevami. Maximální stoupání/klesání dosahovalo až 30‰. Nejmenší polom ěr zatá čky byl naplánován na 200 m a váha kolejnice m ěla být 26 kg/m. Detailní projekt celé dráhy nebyl nikdy vypracován, proto jsou k dispozici pouze plány budoucích zastávek a celá trasa je zanesena do mapy o m ěř ítku 1:75 000. 106 Pro neexistenci detailního projektu je dnes nemožné zjistit p řesné sklonové a sm ěrové pom ěry, polohy most ů, propustí a také to, jestli byla nutnost ražby tunelů.

3.5. Zp ůsob financování a pr ůběh ú ředního jednání ohledn ě budoucí dráhy

3.5.1. Snahy o z řízení dráhy do rozpadu Rakouska – Uherska Otázka financí byla pro celý projekt zásadní, bez které by se nedal uskute čnit. Celkový náklad na stavbu dráhy byl vy číslen na 3 890 000 rakouských korun. Samotní zájemci dokázali mezi sebou nashromáždit celkov ě 261 000 rakouských korun a dne 12. července 1902 byla na sch ůzi Moravského zemského sn ěmu schválena a p řislíbena subvence (= podpora, dotace) ve výši 20 000 korun na každý kilometr dráhy, tedy do maximální částky 660 000 korun. 107 Ovšem tato subvence byla vázána podmínkou, že je pot řeba zahájit stavbu nejpozd ěji do p ěti let od přislíbení podpory. Zemská subvence byla podstatnou finan ční podporou pro celý projekt, ale je jasné, že

106 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 19. 107 Jedná se o p řípis Zemského výboru markrabství moravského č.j. 50550. SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 7. -26- částka stále nebyla dostate čná pro úsp ěšné financování dráhy. Proto komitét požádal dne 29. dubna 1906 i rakouský stát o poskytnutí státní subvence. 108 Odpov ěď byla komitétu doru čena dne 17. ledna 1908 a jejím obsahem bylo sd ělení, že státní garance čistého výt ěžku se zamítá, ale proti státní subvenci se ministerstvo celkem nebrání a pouze pro ud ělení státní subvence je nutné splnit to, aby komitét p ředložil nový zp ůsob financování celé dráhy. 109 Bohužel komitét z řejm ě nedokázal najít nové zp ůsoby financování celého projektu, a proto žádal, aby byla státní subvence ud ělena bez předložení nového zp ůsobu financování. Jelikož otázka financování se nepříjemn ě protáhla a komitét nezahájil stavbu dráhy do p ěti let od p řislíbení zemské subvence, tak bylo nutné požádat o prodloužení její platnosti. Na sch ůzi Moravského zemského sn ěmu konané dne 19. b řezna 1907 bylo povoleno její prodloužení do srpna 1912 a také byla vyzvána vláda, aby místní dráha Blansko – Vyškov dostala její podporu a její projekt byl p ředložen říšské rad ě s tím o čekáváním, že dráha bude pojata do plánu železni čních novostaveb p řipravovaných na rok 1908. 110 Toto jsou záv ěry, o kterých komitét informoval Moravský zemský sn ěm dopisem napsaným dne 27. dubna 1907. Zájem komitétu o z řízení dráhy byl stále veliký, a proto dále usiloval o realizaci stavby. Dne 15. b řezna 1909 bylo komitétu, v jehož čele stál pan Arnold Janda zasláno vyjád ření rájeckého velkostatku zastupovaného hrab ětem Vojt ěchem Sternbergem, který informoval interesenty o tom, že rájecký velkostatek závazn ě potvrzuje svou ochotu poskytnout pro plánovanou stavbu dráhy všechny pozemky velkostatku, přes které dráha povede s tím, že za n ě nebude požadovat žádnou p římou finan ční náhradu, ale cht ěl by, aby pozemky jím postoupené byly nahrazeny podílem v akciích nové dráhy. 111 Vzhledem k tomu, že stavba dráhy byla neustále odsouvána a komitétu velmi záleželo na její brzké realizaci, tak se zástupce rájeckého velkostatku pan hrab ě Vojt ěch Sternberg informoval přímo u ministra železnic ohledn ě zvažované dráhy. Své nové informace ve v ěci dráhy shrnul hrab ě Sternberg dne 15. prosince 1909 v dopise adresovaném starostovi Jedovnic panu Julínkovi. 112 Především se jednalo o to, že dráha nemohla být p řijata do zákona na rok 1909, protože zájemci o dráhu ješt ě nenašli vhodnou firmu, která by stavbu realizovala. Proto bylo nutné, jak uvedl hrab ě Sternberg, aby komitét našel vhodnou firmu, která by postavila dráhu a také udala sumu, kolik státní podpory by ješt ě pot řebovala. Jelikož se dráze nedostávalo podpory ze strany ministerstva tak, jak by jí bylo pot řeba, rozhodl se komitét napsat novou žádost a dne 31. b řezna 1910 byla skute čně ve Vyškov ě sepsána. 113 Zde žádal komitét C. K. ministerstvo železnic o to, aby dráhu

108 Memorandum. SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 56. 109 Zpráva ministerstva železnic č.j. 26.034 ex 1906. Tamtéž, folio 68. 110 Jedná se o p řípis Zemského výboru markrabství moravského č.j. 34.638. Tamtéž, folio 65. 111 Dopis dochovaný v opise. Tamtéž, folio 69. 112 Dopis. Tamtéž, neofóliováno. 113 Dochováno v konceptu. Tamtéž, folio 75 -76.

-27- Vyškov – Blansko pojalo do plánu na rok 1910, bohužel nestalo se tak. Vlivem dalšího protahování úředního jednání se znovu p řiblížil termín, kdy m ěla vypršet zemská subvence. Proto byla dne 29. ledna 1912 ve Vyškov ě napsána nová žádost adresovaná Moravskému zemskému výboru, ve které komitét žádá o nové prodloužení zemské subvence trvající do srpna 1917. Dne 10. b řezna 1912 byla Moravským zemským sn ěmem vypracovaná odpov ěď , adresovaná komitétu místní dráhy Blansko – Vyškov, kde stálo, že na sch ůzi Moravského zemského sn ěmu konané dne 17. února 1912 bylo přijato další prodloužení této subvence až do srpna 1917. 114 Dráha Blansko – Vyškov i nadále nebyla p řijata do plánu místních drah na Morav ě, a proto dne 3. b řezna 1913 píše p ředseda a jednatel komitétu pan Arnold Janda novou žádost, aby vláda p řijala tuto lokálku do plánu moravských místních drah. 115 Vypuknuvší první sv ětová válka p řerušila snahu o z řízení dráhy a dne 21. b řezna 1918 informuje Zemský výbor markrabství moravského komitét místní dráhy, ohledn ě toho, že již vypršela platnost zemské subvence. 116 Komitét byl též upozorn ěn na tu skute čnost, že je na n ěm, jestli požádá o další prodloužení této subvence. Komitét i p řes pokra čující sv ětovou válku své nad ěje na dráhu nevzdal a dne 30. dubna 1918 píše novou žádost o její prodloužení. 117 Svou žádost komitét od ůvodnil tím, že vále čné události mu neumožnily získat tolik pot řebnou státní subvenci a zahájit tím stavbu, a proto žádá komitét Vysoký sn ěm markrabství moravského, aby prodloužil pot řebnou zemskou subvenci až do srpna roku 1922. Ovšem odpov ědi se do čkal až 31. března 1919, tedy za úpln ě jiných a hlavn ě novým politických a ekonomických pom ěrů.118 Odpov ěď byla kladná a zemská subvence byla prodloužena až do konce roku 1923.

3.5.2. Snahy o z řízení dráhy po vzniku samostatného Československa Jelikož se nepoda řilo dráhu do vypuknutí války postavit a vále čné události stavbu nijak neumož ňovaly, tak zájemci z Drahanské vrchoviny pokra čovali ve svých snahách na postavení místní dráhy i po vzniku samostatného Československa. Na říjen 1920 byla naplánována ú řední šet ření, o kterých dne 30. zá ří 1920 informovalo Řiditelství československých státních drah v Brn ě města Blansko a Vyškov. 119 ČSD m ěli zastupovat dva jeho zástupci a šet ření m ělo prob ěhnout etapovit ě. V pond ělí 11. října 1920 v 10 hodin se konalo šet ření v Blansku, kterého se zú častnili zástupci všech zainteresovaných obcí ležících mezi Blanskem a Rudicí. Následující den v 13 hodin

114 Jedná se o p řípis Zemského výboru markrabství moravského č.j. 24234. SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 87. 115 Jde spíše o dopis. Tamtéž, folio 88. 116 Jedná se o p řípis Zemského výboru markrabství moravského č.j. 11196, Tamtéž, folio 106. 117 Jde o žádost. Tamtéž, folio 107. 118 Jedná se o p řípis č.j. 13876. Tamtéž, folio 111. 119 Blansko bylo informováno zprávou č.340-VI-20/18. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, neofoliováno. Vyškov byl informován stejnou zprávou. SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 112.

-28- se konala druhá etapa šet ření v Jedovnicích, kam se dostavili interesenti z prostoru mezi Jedovnicemi a Ruprechtovem. Na st ředu 13. října bylo naplánováno t řetí šet ření svolané do obce Ra čice, kam se dostavili zástupci Pístovic a další zájemci o dráhu. Poslední šet ření prob ěhlo ve čtvrtek 14. října 1920 ve Vyškov ě. O výsledku šet ření vyhotovilo Řiditelství československých státních drah v Brn ě zprávu ur čenou ministerstvu železnic. Podle výsledk ů šet ření byly po řizovací náklady místní dráhy Blansko – Vyškov vy čísleny celkov ě na 40 625 000 K čs. 120 Nevyhovující stav železni ční sít ě na Drahanské vrchovin ě nez ůstal stranou pozornosti poslanc ům v Národním shromážd ění. P ředevším bývalý starosta Ostrova u Macochy Josef Šamalík, předložil dne 10. června 1920 návrh na vybudování železnice vedoucí do nitra Moravského krasu. 121 Tato tra ť m ěla za čínat v Brn ě – Líšni a dále pokra čovat p řes Ochoz u Brna, K řtiny, Jedovnice do Sloupu. Tra ť byla navržena s elektrickým pohonem a pro Drahanskou vrchovinu znamenala spoustu rozpor ů. P ředevším stoupenci místní dráhy Blansko – Jedovnice – Vyškov ji považovali za turistickou, luxusní a pro pot řeby Drahanské vrchoviny zcela nepot řebnou. Snad nejv ětší pobou ření související s krasovou dráhou bylo, že na ni cht ěl stát uvolnit 15 000 000 korun. Tyto nové návrhy, které nebyly dílem komitétu pro místní dráhu Blansko – Vyškov, zp ůsobily, že v listopadu a prosinci se uskute čnilo n ěkolik ve řejných sch ůzí ve v ěci trati p řes Drahanskou vrchovinu. První taková sch ůze prob ěhla dne 5. 11. 1922 v Blansku, které se zú častnili zástupci obcí, pr ůmyslu, obchodu, živností v Moravském krasu a zástupci Cizineckého svazu. Na sch ůzi byla formulována petice, ve které byl podán protest proti krasové dráze Brno – Křtiny – Jedovnice – Sloup, a naopak žádali urychlené provedení p řípravných prací místní dráhy Blansko – Jedovnice – Vyškov. 122 Obdobná sch ůze se uskute čnila dne 26. 11. 1922 ve Vyškov ě.123 Zde se interesenti, především se jednalo o obce Drahanské vrchoviny, op ět usnesli na rezoluci, ve které odmítli variantu dráhy Líše ň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup a naopak preferovali tra ť Blansko – Jedovnice – Vyškov, která podle jejich slov byla uznána jako pot řebná už za Rakouska – Uherska, což potvrdily výsledky šet ření z října 1920. 124 Především dráha Blansko – Jedovnice – Vyškov byla uznána hospodá řsky jako velmi d ůležitá pro celý region, protože tato varianta by nejvíce pomohla místním podnikatel ům a d ělník ům. Místní zájemci chápali tuto tra ť jako reálné řešení pro snížení

120 Zpráva s výsledky šet ření z října 1920 Č.j. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č.j. 22 782, neofoliováno. 121 Návrh zákonu. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 122 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755 folio 133. 123 Tamtéž, folio 143. 124 Tamtéž.

-29- nezam ěstnanosti, a proto interesenti žádali po vlád ě, aby na řídila Ministerstvu železnic postavení místní dráhy z Blanska do Vyškova a bylo na ni použito práv ě t ěch 15 000 000 K čs, které cht ěla vláda investovat do elektrické dráhy Líše ň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup. Na sch ůzi ve Vyškov ě padl názor, že pokud by vláda schválila dráhu Líšeň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup a použila na ni zmi ňovaných 15 000 000 K č, tak by to byla nepot řebná investice, která by pouze jen zatížila státní rozpo čet. Posledním velkým ve řejným aktem v železni ční otázce roku 1922 byl 2. prosinec. Tohoto dne formulovaly obce Moravského krasu, pr ůmyslových závod ů, živností a obchodu petici za postavení místní dráhy Blansko – Jedovnice – Vyškov. 125 Op ět padly již dávno známé argumenty pro hospodá řskou pot řebu dráhy. Znovu byla otev řena otázka dovozu uhlí do blanenských podnik ů, protože cesta z Ostravska p řes Brno do Blanska zvyšovala provozní náklady blanenských podnik ů. Ve stejné situaci se nacházeli i jiní regionální podnikatelé, kte ří museli své zboží draze vozit pomocí povoz ů, čímž rostla celková cena výrobku a tím se snižovala možnost konkurence regionálních podnikatel ů. Též interesenti upozornili na p řetíženost brn ěnského nádraží a podle jejich názoru by adekvátním řešením situace bylo postavení místní dráhy Blansko – Vyškov. P ři formulování petice nebyla opomenuta problematika d ělnictva a nezam ěstnanosti v regionu. Interesenti argumentovali názory, že stát lidem sice dává podpory v nezam ěstnanosti, ale toto podle jejich názoru nebylo efektivním řešením nastalé situace. Jednomysln ě se shodli na tom, že nejlepší pro hospodá řské pozdvihnutí kraje by byla výstavba dráhy Blansko – Vyškov. Sou částí petice byl i protest proti zvažované elektrodráze Líše ň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup, která znovu byla místními lidmi shledána jako dráha výletní a pro hospodá řské pot řeby kraje zcela nepot řebnou. Též padl protest proti státní podpo ře na tuto dráhu, která m ěla činit již zmi ňovaných 15 000 000 K čs. O zbyte čnosti elektrodráhy Líše ň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup hovo řil podle str ůjc ů petice i ten fakt, že turisti mající zájem navštívit Moravský kras by pro cestu do jeho nitra použili nejbližší vlakovou stanici, kterou bylo Blansko, kde zastavovali všechny vlaky. Z Blanska by mohli poté pokra čovat dále do krasu pomocí místní dráhy Blansko – Vyškov. Po celý rok 1923 p řípravné práce na výstavbu dráhy fakticky stagnovaly a jediná aktivita byla pouze jednání uvnit ř samotného komitétu, který jednal o svém personálním složení a své další existenci. Z tohoto období nemáme p říliš mnoho pramen ů. Op ětovné oživení snah o výstavbu dráhy p řináší rok 1925. Na ned ěli 8. února 1925 byla svolána sch ůze interesent ů do Blanska. Nicmén ě toto setkání krom ě napsání zprávy ze sch ůze, nep řineslo žádné pokroky, které by p řiblížily stavbu dráhy. 126 Všichni p řítomní op ět uznali její

125 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 153 – 155. 126 Tamtéž, folio 180 – 181. -30- hospodá řskou pot řebu s již dávno známými argumenty a op ět se ohradili proti zvažované elektrodráze Líše ň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup. Avšak tato sch ůze neušla pozornosti Lidových novin, které o jejím konání informovali veřejnost dne 10. 2. 1925. Na 22. b řezen byla svolána další sch ůze, která se tentokrát konala v Brn ě v hotelu Plze ňský dv ůr. Z této sch ůzky byl vyhotoven protokol, díky kterému známe i zúčastn ěné osoby tohoto jednání. 127 Blansko bylo zastoupeno pány Menzlerem, Habešem, Havelkou a Čumou. Vyškov byl zastoupen svým starostou JUDr. Václavem Sk řivánkem a Janem Sponarem. Tišnov zastupoval jistý pan Roh, zem ědělství bylo zastoupeno Bed řichem Peckem z Rájce. Své zastoupení na jednání nem ělo m ěsto Prost ějov a pr ůmyslníci také nevyslali na jednání žádného svého zástupce. Brn ěnské sch ůzi p ředsedal blanenský zástupce Menzler. B ěhem jednání op ět zazn ěly dávno známé názory na hospodá řskou pot řebu dráhy pro region. Kritice pochopiteln ě neušla zamýšlená krasová elektrodráha Líše ň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup pro své menší hospodá řské využití a též pro menší výkonost elektrické trakce a byly také vysloveny pochybnosti o tom, že by stát postavil tra ť až do Prost ějova. Zajímavou myšlenku b ěhem jednání vyslovil vyškovský starosta JUDr. Sk řivánek, který navrhnul, že by se teoreticky dala místní dráha Blansko – Vyškov prodloužit až do Bu čovic, nebo Nesovic, kde by došlo k jejímu spojení s Vlárskou dráhou a tedy se Slovenskem. Patrn ě tím byly sledovány i strategické zájmy státu, protože tato alternativa by umož ňovala transverzální spojení vedené daleko od všech státních hranic. Blanenský zástupce Menzler všem připomenul d ůležitost dráhy, a proto navrhnul nové šet ření u pr ůmyslových závod ů. V kone čném výsledku byly na sch ůzi dohodnuty následující dva d ůležité body. Prvním požadavkem bylo, aby vyškovský starosta JUDr. Sk řivánek vyjednal se zástupci Prost ějova jejich kladný postoj ke stavb ě dráhy Blansko – Vyškov. Druhou dohodnutou v ěcí bylo, že se z každé následující sch ůze vyhotoví protokol, který bude zaslán všem zainteresovaným obcím. Z interpretace protokolu lze usoudit, že nejaktivn ější na jednání byli zástupci Blanska, kte ří patrn ě op ět hájili zájmy blanenských pr ůmyslník ů, protože p ři každém jednání ohledn ě dráhy vždy vyvstala otázka levn ějšího dovozu uhlí a hutního materiálu ur čeného pro blanenské podniky. Viditelný zájem na dráze m ěli i zástupci Vyškova, ale ostatní přítomní se b ěhem sch ůze nijak výrazn ě neprojevili. Jednání s Prost ějovem zapo čalo 24. 3. 1925, kdy vyškovský starosta JUDr. Sk řivánek napsal dopis adresovaný m ěstské rad ě v Prost ějov ě.128 V dopise informoval prost ějovské zástupce o sch ůzi konané o dva dny d říve v Brn ě a zárove ň je žádal, zda – li by souhlasili se vzájemným setkáním vyškovských a prost ějovských zástupc ů, aby mohli spole čně projednat záležitosti týkající se

127 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 184 – 187. 128 Tamtéž, folio 186.

-31- zvažované železnice p řes Drahanskou vrchovinu. Na tuto prosbu reagovali zástupci Prost ějova rychle a sv ůj souhlas se sch ůzkou, kterou navrhli na 8. duben konanou na své radnici, potvrdili dne 2. 4. 1925. 129 Dne 8. 4. 1925 se setkali zástupci m ěst Vyškova a Prost ějova na prost ějovské radnici, p řesn ě tak, jak bylo o týden d říve domluveno. Krom ě toho se sch ůze zú častnil i starosta Drahan pan Josef Hrubý. Výsledkem jednání, o kterém nás informuje dochovaný zápis,130 bylo, že p řípravný výbor dráhy Vyškov – Blansko – Tišnov – Prost ějov zanechá svých protest ů proti plánované dráze z Brna do Sloupu a dále do Prost ějova, protože tato dráha je v ěcí státu, a proto se bude nadále domáhat především realizace trat ě Vyškov – Blansko – Tišnov – Prost ějov, která podle jejich mín ění je pro Drahanskou vrchovinu d ůležit ější. Nakonec zástupci Prost ějova vyjád řili svou ochotu podpo řit výstavbu dráhy Vyškov – Blansko – Tišnov – Prost ějov za podmínky, že se bude dodržovat výše uvedená dohoda. Ob ě strany se též shodli na nutnosti vypracování nového memoranda ur čeného příslušným ministerstv ům, Národnímu shromážd ění a poslaneckým klub ům. Takové memorandum se podle dohody m ělo zformulovat na další spole čné sch ůzi. Jelikož na prost ějovském jednání nebyli p řítomni zástupci Blanska, tak byli vyškovskou m ěstskou radou o výsledcích jednání písemn ě informováni hned následujícího dne. 131 Posledním známým jednáním, které se v roce 1925 uskute čnilo, byla sch ůze v obci Drahany, konaná 26. července. Iniciátorem této sch ůze byl tam ější starosta Josef Hrubý, ale nemáme k dispozici žádnou písemnou zprávu. Bu ď se v ůbec nenapsala, nebo se postupem let nedochovala. Díky korespondenci vedené v červenci 1925 mezi Blanskem a Vyškovem je známo, že se sch ůze zú častnili zástupci obou m ěst. Rok 1926 nep řinesl v jednání o dráze žádný pokrok. Nebyla u čin ěna žádná sch ůzka, pouze se dne 30. ledna 1926 vyhotovil pro Ministerstvo železnic pam ětní spis.132 Dále si m ěsta Blansko a Vyškov v dubnu toho roku vym ěnily dva dopisy, kde se nakonec shodly, že jejich prvo řadým cílem je sehnání pot řebné ⅓ náklad ů, které musí jako zájemci o stavbu dráhy do projektu sami vložit. V březnu 1927 byly podniknuty poslední známé snahy o postavení místní dráhy Blansko – Vyškov. V sobotu 5. b řezna se konala ve Vyškov ě na radnici sch ůze komitétu, které se za Vyškov zú častnili František Šperka a Jan Krines. Blansko zastupovali Augustin Habeš a Vincenc Nejezchleb, za pr ůmysl byl na sch ůzi p řítomen majitel ra čického kamenolomu pan František St řelec. O jednání byl vyhotoven protokol, který shrnuje základní body jednání. 133 Vzhledem k tomu, že se v prvních m ěsících roku 1927 údajně objevil novinový článek, který podle slov

129 Dopis napsaný jménem prost ějovské m ěstské rady č. 2416. SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folio 188. 130 Zápis informativního charakteru. Tamtéž, folio 191. 131 Zpráva od m ěstské rady ve Vyškov ě č. 2431. Tamtéž, folio 192. 132 Je to p řehledná zpráva, která chronologicky summarizuje všechny dosud u čin ěné kroky. Tamtéž, folio 205 - 208. 133 Tamtéž, folio 216.

-32- Františka Šperky tvrdil, že pro období 1925 – 1930 je schváleno a p řipravováno na Morav ě minimáln ě 10 místních drah, tak ú častníci sch ůze považovali v této záležitosti za nejd ůležit ější krok jednání p římo v Praze na ministerstvu. V rámci plánované sch ůzky s ministerstvem cht ěli interesenti zjistit nejd ůležit ější body, které se ke stavb ě váží. Jednalo se p ředevším o to, zda se novinový článek zakládá na pravd ě, dále cht ěli znát skute čný stav projektu, trasu plánované dráhy, podmínky státu v ůč i obcím kudy by dráha eventuáln ě vedla a také jaké budou finan ční podmínky. Na záv ěru jednání ve Vyškov ě bylo všeobecn ě naznáno, že sch ůze s ministerstvem musí být učin ěna b ěhem následujících dvou týdn ů. Termín spole čné sch ůzky na ministerstvu byl stanoven na 22. b řezen, na kterém se Blansko a Vyškov dohodlo mezi 13. – 15. b řeznem. 134 Sch ůzi na Ministerstvu železnic v úterý 22. b řezna 1927 lze na základ ě dochované zprávy považovat za definitivní konec ve snaze o postavení místní dráhy Blansko – Vyškov. 135 Jednání s ministerským radou Ing. Čechem vedli blanenský starosta JUDr. Karel Rodkovský, vyškovský ředitel m ěstského ú řadu Jan Krines a venkovské obce zastupoval František Sedlá ček z Rychtá řova. Podle informací získaných na ministerstvu se ukázalo, že novinová zpráva o místních drahách na Morav ě byla nejspíše pouze dílem samotných noviná řů , protože Ministerstvo železnic tisku žádné informace neposkytlo. Další sd ělená fakta byla však mnohem horší. Deputace se dov ěděla, že stav příprav na stavbu dráhy je ve stejném stádiu, v jakém byla ješt ě za Rakouska – Uherska. Tedy existoval pouze generální projekt, všeobecný rozpo čet a r ůzná komer ční a technická řešení. Rozhodn ě nebyl k dispozici detailní projekt a detailní rozpo čet, protože nebyly dosud vyhotoveny. 136 Další špatnou zprávou bylo, že pokud by zájemci měli opravdu velký zájem o detailní plán a rozpo čet, tak by si jej museli nechat vyhotovit na vlastní náklady, protože tra ť Blansko – Vyškov byla dráhou místní a ministerstvo na projektech místních drah nepracovalo. Odhadované náklady na projek ční práce byly asi 280 000 – 300 000 K čs. 137 Podle dobových odhadů byla kalkulována na stavbu 1 km dráhy v kopcovitém terénu částka 1 600 000 K čs. 138 Vzhledem k tomu, že se jednalo o místní dráhu, tak bylo nutné sehnat ⅓ pot řebné částky, což d ělalo asi 16 000 000 K čs. 139 I kdyby zájemci sehnali pot řebnou ⅓ náklad ů, tak by nem ěli zdaleka vyhráno, protože by bylo nutné sehnat ješt ě zbylou sumu. Jelikož stát byl finan čně omezen, tak podíl ⅓ finan čních náklad ů byl nejmenší kvótou, která mohla být státem klidn ě navýšena. 140

134 Městské rady obou m ěst si vzájemn ě vym ěnily n ěkolik dopis ů. SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folia 218, 219, 220. 135 Tamtéž, folio 221. 136 Tamtéž. 137 Tamtéž. 138 Tamtéž. 139 Tamtéž. 140 Tamtéž.

-33- Účastníci sch ůze na ministerstvu zanesli své dojmy do této zprávy. Podle nich veškeré práce byly zcela zbyte čné, na které ministerstvo železnic nijak nereagovalo a dále tvrdí, že vše co dosud bylo podniknuto nelze ani za p řípravné práce považovat. Sami interesenti tvrdí, že stojí p řed problémem jak dále postupovat, protože sehnání ⅓ náklad ů (16 000 000 K čs) je pro n ě samotné fakticky ne řešitelné.

3.6. Odhadované zisky a náklady na stavbu a provoz dráhy Pro zjišt ění p řibližných náklad ů na stavbu a provoz dráhy byly vykonány dv ě ú řední šet ření. První se konalo v roce 1901, avšak jeho výsledky se do dnešních dn ů nedochovaly. O konání šet ření se dovídáme z pramen ů, které byly vyhotoveny v roce 1919 jako souhrnná zpráva pro Technický výbor Národního shromážd ění. 141 V říjnu 1920 bylo uskute čněno na Drahanské vrchovin ě druhé komer ční šet ření, ze kterého jsou výsledky známy. 142 Podle tohoto šet ření byly stavební náklady odhadnuty na celkovou sumu 40 625 000 K čs, což p ři délce dráhy 33,4 km d ělalo asi 1 250 000 K čs na každý kilometr trat ě. Jedná se zde pouze o hrubý odhad, protože detailní projekt a rozpo čet nebyly nikdy zpracovány. V říjnu 1920 se odhadovalo, že by nová dráha mohla ro čně p řepravit cca 83 000 lidí a zisk z této p řepravy by činil asi 265 280 K čs. Nákladní doprava by byla na místní dráze mnohem významn ější. Odhadovalo se, že by nová dráha p řepravila ro čně asi 194 374 tun nákladu a z této p řepravy by byl zisk asi 3 977 431 K čs. To je skoro 15x v ětší zisk než z dopravy osob. Řiditelství československých státních drah odhadovalo p říjmy z místní dráhy následovn ě:143

osobní p řeprava…………………………. 265 280 Kčs nákladní p řeprava……………………... 3 977 431 K čs vedlejší tarifní poplatky...………………… 68 249 K čs celkem………………….……………… 4 310 960 Kčs odhadované provozní náklady….…….....2 407 993 K čs čistý zisk………………………………....1 902 967 K čs

Na základ ě t ěchto dat, Řiditelství československých státních drah v Brn ě považovalo místní dráhu Blansko – Vyškov za pot řebnou a rentabilní.

141 SOkA Vyškov, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755, folia 58 - 64. 142 Zpráva č.j. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno. 143 Tamtéž.

-34- 3.7. Provozní výdaje na plánované místní dráze Blansko – Vyškov Jelikož odhadnuté ro ční provozní výdaje plánované místní dráhy byly vy čísleny na 2 407 933 Kčs, což d ělalo 55,9% z celkového zisku, tak by bylo vhodné, abychom si je zde blíže ukázaly. Vycházím z výsledk ů šet ření vykonaného v říjnu 1920. 144 Významnou položkou byly platy drážních zam ěstnanc ů, kterých mělo být celkem 44. Na jejich mzdy p řipadala částka 769 842 K čs. Údržba dráhy byla odhadnuta na 317 394 K čs. Do této položky byl zahrnut tzv. dozor nad dráhou, kterým se rozumí pravidelná kontrola spodních staveb (zá řezy, náspy, mosty, p říjezdové cesty), které si m ěly ro čně vyžádat 17 225 K čs. Do druhé části dozoru nad dráhou byly za řazeny vrchní stavby (pražce, št ěrkování, železné vybavení, údržba ná řadí pro práci), na které byla odhadnuta ro ční pot řebná částka 161 200 K čs. Údržba stani čních budov byla vy číslena na 11 375 Kčs a pro udržování vodárenského za řízení stanic by bylo ro čně pot řeba 1625 K čs. Podél tratí bývaly vždy stav ěny tzv. strážní domky, jejichž provozní náklady by si vyžádaly ro čně 110 954 Kčs. Provoz stanic, pod kterým se v prvé řad ě rozumí jejich osv ětlení, vytáp ění, úklid a také posunování voz ů byly odhadnuty na 74 000 K čs. Práv ě posunování voz ů by bylo nejvýznamn ější položkou, jednalo by se 52 560 K čs. Avšak jejich čišt ění m ělo stát pouze 500 K čs. Samotné vytáp ění, osv ětlení a úklid stanic byly vy čísleny 4440 K čs. Do provozních náklad ů stanic byla také zapo čítána údržba telegrafního vedení, které m ělo ro čně vyjít na 1000 K čs. Stejnou částku by si pak vyžádala i údržba a obnova vnit řního vybavení stanic. Jejich kancelá řské vybavení a jízdenky m ěly ro čně p řijít na 14500 K čs. Poslední skupinou náklad ů byl samotný provoz vlakových souprav. Zde podle odhadu m ěly náklady dosáhnout nejvyšší sumy. Celkov ě se jednalo o 1 460 380 K čs. Do této skupiny náklad ů také pat řilo i palivo pro lokomotivy. Uhlí m ělo ro čně vyjít na 800 000 K čs, ale voda na pouhé 2000 Kčs. Dále sem pat řil provoz vozového parku. U lokomotiv se jednalo o jejich mazání, osv ětlení, čišt ění a v koncových stanicích také otá čení, které m ělo dráhu ro čně stát 54 000 K čs. Pravidelná údržba voz ů byla o polovinu levn ější. Vozy bylo též nutné mazat a v zimních m ěsících v nich svítit a topit. Náklady na tyto úkony byly odhadnuty na 24 600 K čs. Vozový park také vyžadoval svou pravidelnou údržbu, p řestavby a opravy v dílnách. Tyto práce m ěly u lokomotiv p řijít na 147 000 Kčs, u osobních, poštovních a služebních voz ů se ro čně kalkulovalo s částkou 140 000 K čs, ale jelikož místní dráha m ěla být využívána pro p řepravu náklad ů, což by p řineslo i rychlejší opot řebení nákladních voz ů, tak jejich údržby, opravy a p řestavby by ro čně stály 287 080 K čs. Nedílnou sou částí železnice jsou také výtopny, kterou m ěla disponovat i plánovaná dráha Blansko – Vyškov. Její osv ětlení, topení a úklid m ěl ro čně stát 4200 K čs a vnit řní vybavení a ná řadí by ro čně

144 Zpráva č.j. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno.

-35- vyšly na 1500 K čs. Dozor nad dráhou m ělo vykonávat Řiditelství státních drah, které by si ro čně účtovalo 144 666 K čs.

3.8. Provoz na místní dráze Podle výsledk ů šet ření z podzimu 1920 bylo z řejmé, že na pom ěry místní dráhy zde bude panovat čilý provoz. 145 Plánovalo se, že by denn ě dráhu projelo osm vlak ů smíšených, tj. soupravy, ve kterých byly řazeny i nákladní vozy pro p řevážení menších náklad ů. Tyto vlaky byly u cestujících n ěkdy mén ě oblíbeny, p ředevším pro delší stání ve stanicích a zastávkách z důvodu nakládky a vykládky zboží. Dále se m ěly na trati denn ě provozovat čty ři vlaky nákladní z důvodu velkého hospodá řského potenciálu, který v regionu byl patrný. O p řepravovaných komoditách bylo blíže pojednáno v kapitole 3.3. Argumenty obhajující stavbu dráhy . A v neposledním p řípad ě se měly na trati vypravovat vlaky pouze osobní, které by přepravovaly d ělníky do zam ěstnání a v ned ěli a ve svátky m ěly být v úseku Blansko – Jedovnice ješt ě p řidány další spoje. Zde plánova či především vycházeli z předpokladu, že v tyto dny bude vyšší návšt ěvnost Moravského krasu. Na trati podle plánu m ěla být provozní rychlost vlak ů 30 km/h, tedy jízdní doba mezi Blanskem a Jedovnicemi by byla 20 minut a vzdálenost mezi Blanskem a Vyškovem by byla uražena za 75 minut. Do kone čného času se zapo čítávalo i zastavení v stanicích a zastávkách, pop ř. k řižování vlak ů ve stanicích. Nejv ětší množství p řepravených osob m ělo být podle odhadu mezi stanicemi Blansko a Jedovnice. Zde se m ělo ro čně p řepravit okolo 30 000 osob. Mezi Blanskem a Vyškovem mělo být b ěhem roku p řepraveno asi 10 000 osob. To je ukázka názorná ukázka p řepravy osob. 146 Obecn ě lze tvrdit, že nejv ětší p řeprava lidí by byla mezi Blanskem a ostatními stanicemi. Jednalo by se řádov ě o tisíce osob ro čně. Je to zcela pochopitelné, protože Blansko bylo významným pr ůmyslovým centrem, které zam ěstnávalo velké množství d ělník ů ze širokého okolí. Provoz mezi ostatními stanicemi měl být v řádu stovek osob ro čně. Do řád ů tisíc ů se p řeprava osob měla dostat pouze ve vztahu Vyškova a v ětších obcí (Jedovnice, Ruprechtov, Ra čice, Drnovice). Na místních drahách byly k tahání vlak ů využívány p ředevším menší tendrové lokomotivy a v případ ě lokálky Blansko – Vyškov výše uvedená zpráva udává lokomotivu 178 k.k.St.b., což byly podle československého zna čení lokomotivy typové řady 422, lidov ě známy jako Malý bý ček, které se na místních drahách osv ědčily jako výkonné a spolehlivé stroje, protože už ve své konstrukci byly navrhnuty pro provoz v kopcovitých oblastech, kde jsou zna čná stoupání/klesání a zatá čky o menších polom ěrech. 147

145 Zpráva č. 340-VI-20/186. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno. 146 Tamtéž. 147 Bittner, Jaromír – Křenek, Jaroslav – Skála, Bohumil – Šrámek, Milan: Malý atlas lokomotiv 2013 . Praha 2012, s. 249.; Palát, Hynek: Parní lokomotivy ČSD . Konstrukce, systém ozna čování a atlas hlavních lokomotivních řad. Brno 2011, s. 127. -36- 4. Problematika zvažované elektrické dráhy Brno – Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko

4.1. Vývoj do rozpadu Rakouska - Uherska O této plánované dráze byla uvedena zmínka v kapitole 3.5.2. Snahy o z řízení dráhy po vzniku samostatného Československa. Vývoj samotného projektu byl však mnohem složit ější. Na po čátku všeho byla výstavba svépomocné dráhy Brno-Černovice – Líše ň. Koncesi na její stavbu a provoz získal Cyril Seifert dne 17. listopadu 1904. Celá dráha byla uvedená do provozu 16. července. 1905. 148 Jednalo se o svépomocnou místní dráhu dlouhou 6,4 km, která zajiš ťovala dopravu mezi Brnem a tehdy samostatn ě ležící obcí Líše ň. Jelikož Líše ň leží v nedaleké blízkosti Brna, tak na trati panoval zna čný provoz. V roce 1911 vyvstala myšlenka na prodloužení trat ě až do Jedovnic a žadatelem o koncesi dráhy byl Dr. František Veselý.149 V březnu 1911 byl zpracován generální projekt obsahující plány zastávek a trasa dráhy byla vyzna čena do mapy o m ěř ítku 1:75 000. 150 Ve dnech 20. a 21. prosince 1911 se v Líšni a Jedovnicích konalo úřední šet ření, kde se projednaly různé p řipomínky a návrhy. 151 O pr ůběhu šetření a jeho výsledku byl vyhotoven protokol. 152 Především velmi diskutovanou otázkou během šet ření byla trasa, kudy bude dráha vedena. Podle p ůvodního projektu m ěla být tra ť napojena na již existující nádraží místní dráhy v Líšni a odtamtud m ěla pokra čovat severním sm ěrem p římo k obci Ochoz u Brna a dále p řes B řezinu, K řtiny až do Jedovnic. Proti této variant ě se během šet ření ohradili zástupci obcí Podolí, Velatice, Mokrá a Horákov, kte ří cht ěli, aby tra ť byla vedena p řes tyto obce, protože by to umožnilo jejich hospodářský rozvoj. D ůležitým argumentem byla op ět otázka d ělník ů a jejich dopravy do Brna za prací. Podle údaje uvedeného v protokolu se jednalo o 2000 d ělníků, kte ří musí denn ě docházet do Brna. Dalším d ůvodem vedení trasy p řes Podolí, Mokrá a Horákov byl odvoz surovin (d řeva, kamene, vápence). 153 Celá trasa měla být vedena jižní částí dnešní CHKO Moravský kras a krajina zde je velmi lesnatá a také se zde nachází mnoho kamenolom ů. V oblasti Rudice se t ěžily ohnivzdorné hlíny. Tyto fakta byly d ůležitými argumenty pro obhajobu pot řebnosti dráhy. I samo m ěsto Brno pot řebovalo p řísun surovin a potravin z venkovských oblastí. Jako poslední významný bod o prosp ěšnosti dráhy byla op ět otázka cestovního ruchu a volno časových aktivit p ředevším v souvislosti s obyvateli Brna. Podle informací, které jsou uvedeny v protokolu, byla oblast, kudy m ěla dráha být vedena, pro brn ěnské obyvatele turisticky vyhledávanou destinací a existence trat ě by výrazn ě p řiblížila oblasti

148 Jelen, Miroslav: Zrušené železni ční trat ě v Čechách, na Morav ě a ve Slezsku . Vimperk 2009, s. 89 – 90. 149 MZA Brno, B 14 Moravské místodržitelství – mladší XXII Líše ň – Jedovnice 1907 - 1908, karton 6858, folio 372. 150 Tamtéž, folio 420, 427. 151 Tamtéž, folio 372. 152 Tamtéž, folio 372 – 380. 153 Tamtéž.

-37- Moravského krasu, jeho jeskyní a propasti Macocha nejen obyvatel ům Brna, ale také i cizinc ům. Kladný postoj k celému projektu a jeho pot řebnosti a prosp ěšnosti vyjád řila i Brn ěnská obchodní a živnostenská komora, která se ve v ěci vedení trati vyjád řila pro variantu vedenou p řes Podolí, Mokrá a Horákov.154 Svou podporu pro stavbu dráhy vyjád řil starosta Ostrova u Macochy Josef Šamalík, o kterém bude dále blíže pojednáno. Ten se v záležitosti nov ě p řipravované trat ě vyjád řil velmi pozitivn ě, protože v této železnici vid ěl potenciální prosp ěch pro celý kraj, tj. zvýšení návšt ěvnosti Moravského krasu a odvoz vyt ěženého vápencového kamene. Z jeho popudu, jakožto poslance Národního shromážd ění, došlo po vzniku Československa k oživení celého projektu. Stejn ě kladný postoj k připravované trati m ěl i starosta Jedovnic Bohuslav Julínek, o kterém již bylo pojednáno. Celý projekt místní dráhy Líše ň – Jedovnice byl kladn ě p řijat i s návrhem zm ěny trasy přes Podolí, Mokrá a Horákov s jedinou výjimkou všemi ú častníky jednání. Jediný, kdo se vyjád řil k dráze negativn ě, byl zástupce rájeckého velkostatku knížete Salma pan Mo řic Jedli čka, který argumentoval tím, že dráha nemá pro rájecký velkostatek p říliš velký význam, protože podle jeho slov by byla pro dopravu náklad ů lepší státní dráha Česká T řebová – Brno. Dále necht ěl příliš podpo řit místní dráhu Líše ň – Jedovnice z toho d ůvodu, aby tím nijak neomezil realizaci trat ě Blansko – Jedovnice – Vyškov, která by v prvé řad ě umož ňovala kratší, rychlejší a levn ější dovoz uhlí do blanenských podnik ů ze severní Moravy 155 . Koncesionář trat ě Dr. Veselý akceptoval návrhy podané b ěhem šet ření, pouze se v záležitosti trasy vyjád řil tak, že zm ěna vedení trasy p řes Podolí, Mokrá a Horákov je sice možná, ale je nutné po čítat s tím, že realizace této varianty by zvýšila jak stavební, tak provozní náklady.

4.2. Pokra čování ve snahách o dráhu po vzniku samostatné republiky

4.2.1. Argumenty obhajující stavbu dráhy Jelikož od konce 19. století dochází k systematickým objev ům v Moravském krasu, které jsou zp řístup ňovány ve řejnosti, tak vyvstává otázka, jak zajistit, aby byly jeskyn ě dopravn ě dostupné. Část jeskynních komplex ů byla ve řejnosti otev řena už p řed první sv ětovou válkou, ale až po válce se naplno projevil jejich návšt ěvní a tím i ekonomický potenciál. Spolu s výstavbou dráhy se počítalo i s vybudováním hotel ů a nocleháren, které by mohly zlepšit turistické pom ěry v krasu. 156 Pravdou z ůstává, že dráha byla z nemalé části navrhnuta hlavn ě pro dopravu osob, tj. turist ů a také

154 MZA Brno, B 14 Moravské místodržitelství – mladší XXII Líše ň – Jedovnice 1907 - 1908, karton 6858, folio 372 - 380. 155 Tamtéž, folio 376. 156 Dopis č.j. 1136/20 vyhotovený ministerstvem obchodu dne 8. 1. 1920, který byl adresován ministerstvu železnic. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno.

-38- dělník ů. Moravský kras pro své zdravé klima a p řírodu p ředstavoval pro mnoho lidí nejen z Československa, ale i jiných stát ů, možnost rekreace a lé čebných pobyt ů. P ředevším zvýšením cestovního ruchu by do regionu p řineslo další pracovní místa, hlavn ě v sektoru služeb. Podle konstatování v dochovaných pramenech byla oblast Moravského krasu často využívána jako oblíbená výletní destinace obyvatel Brna, avšak jen v omezené mí ře, protože nemohli naplno p ři svých cestách využít možnosti železnice a automobilová doprava nebyla moc rozší řená a pokud byly auta k dispozici, tak byly finan čně tak řka nedostupné. Se zvyšováním návšt ěvnosti krasu souvisí i dopln ění dalších kilometr ů kolejí do p ůvodního projektu z roku 1911. Projekt krasové dráhy m ěl i další d ůvody, které obhajovaly jeho smysluplnost. P ředevším se jednalo o poskytnutí spojení obyvatel ům krasových obcí. Ti byli jak pracovn ě, tak administrativn ě propojeni s městy Brno a Blansko. Zde se jedná hlavn ě o tovární d ělníky, školáky a studenty. Dělníci pro neexistenci dráhy byli nuceni, aby za prací denn ě docházeli do Blanska bu ď do továren, nebo na nádraží, odkud dále pokra čovali do Adamova, nebo Brna. P ři vzdálenosti jednotlivých krasových obcí od Blanska je z řejmé, jak náro čná byla doprava do zam ěstnání. 157 V případ ě student ů platilo to stejné. Šet ření ohledn ě dráhy Blansko – Sloup vykonané v červnu roku 1927 též uvádí, že d ělnictvo pracující v Brn ě z ůstává mimo domov po celý týden a k rodinám se vrací pouze o víkendech. 158 I v Blansku bylo zam ěstnáno mnoho d ělník ů, kte ří sem museli denn ě docházet p ěšky a uvážíme – li absenci zpevn ěných cest, tak to muselo být pro všechny velmi náročné a vy čerpávající. Jelikož Blansko a Brno byly v té dob ě rovn ěž správními centry, do kterých museli docházet i další obyvatelé Moravského krasu, tak se nám zde ukazuje, že životní podmínky v Moravském krasu byly po této stránce v ěci zna čně nep říjemné, a proto výše uvedené argumenty o pot řebnosti dráhy pro domácí obyvatele a turisty ukazují na její prosp ěšnost. Nákladní doprava byla nedílnou sou částí každé plánované dráhy. I v tomto p řípad ě tomu nebylo jinak. Podle záv ěrů uvedených v jednotlivých dokumentech jednozna čně vyplývá, že by nov ě p řipravované dráhy mohly být využity p řevážn ě k vývozu surovin z oblasti Moravského krasu. 159 Jednalo se o zem ědělské produkty, p ředevším vep řový a hov ězí dobytek, obiloviny a mlé čné produkty, dále to bylo d řevo, protože oblast, kudy m ěla dráha vést, je zna čně lesnatá a t ěžb ě a d řevozpracujícímu pr ůmyslu se zde v ěnovalo mnoho lidí a bylo zde v provozu n ěkolik pil, které ke své existenci a konkurenceschopnosti pot řebovaly mít k dispozici kvalitní a zárove ň levné

157 Na tomto se shodují všechny t ři provedená šet ření z roku 1921, 1922, 1927. Zprávy č. 642 – III – 21/2, 1253/3 – III – 22. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. Zpráva č. 2057/2/VI-27. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 600, č. j. 50955, neofoliováno. 158 Zpráva č. 2057/2/VI-27. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 600, č. j. 50955, neofoliováno. 159 Na tomto se shodují všechny t ři provedená šet ření z roku 1921, 1922, 1927. Zprávy č. 642 – III – 21/2, 1253/3 – III – 22. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. Zpráva č. 2057/2/VI-27. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 600, č. j. 50955, neofoliováno.

-39- spojení, které by umožnilo odvoz zpracovaného d říví. Musíme si uv ědomit, že neexistence dráhy zbyte čně prodražovala kone čnou cenu d řeva, protože p ředevším ve dvacátých letech 20. století se většina materiál ů ješt ě p řepravovala pomocí ko ňských povoz ů. Nákladní automobily nebyly ješt ě v pot řebné mí ře k dispozici. Doprava jiným zp ůsobem než dráhou byla finan čně nákladná, kv ůli které byla kone čná cena d řeva vyšší, než u jiných zpracovatel ů, kte ří dostupné železni ční spojení k dispozici m ěly. Poslední skupinou významných komodit byl kámen a výrobky z něj zpracované. Oblast Moravského krasu leží na vápencovém podloží, a proto zde bylo postupem času otev řeno mnoho kamenolom ů, kde se vápenec t ěžil. Byl využíván mnoha zp ůsoby. Bu ď byl používán jako stavební kámen, nebo jej rozdrtili na št ěrk, nebo další využitím vápence byla výroba vápna a cementu, d ůležitých stavebních hmot. I zde prosperita a s tím spojená zam ěstnanost v regionu souvisela s existencí dráhy. Tu se však nepoda řilo nikdy uskute čnit, a proto i tito regionální podnikatelé m ěly problémy s přepravou vyt ěženého materiálu. Pro názornost si zde uve ďme místa, kde se nacházely významné lomy. Jednalo se o lomy v blízkosti obcí Sloup, Šoš ůvka, Holštejn a v těsné blízkosti Brna je Horákov, kde je velký lom dodnes. 160 Pro další pr ůmyslové pot řeby se měla po místní dráze vyvážet šamotová hlína t ěžená v Rudici. Nemalé množství materiál ů, které se měly po dráze vozit, m ěly nalézt odbytišt ě ve stále se rozr ůstajícím Brn ě a taktéž se m ěly vozit do těch oblastí Moravy, kde byl d řeva a kamene nedostatek. Naopak do krasu se po dráze m ělo dovážet zboží denní pot řeby (líh, petrolej aj.) a pro provoz pil a kamenolom ů, kde stroje využívaly ješt ě parní pohon, bylo nutné dovézt uhlí. 161

4.2.2. Trasa elektrické dráhy Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko Původní projekt z roku 1911 po čítal s tím, že by se nová dráha o normálním rozchodu napojila v Líšni na již existující železnici a odtud by pokra čovala na sever sm ěrem k Ochozu, Březin ě, K řtinám a Jedovnicím. 162 Jak už bylo uvedeno v kapitole 4.1. Vývoji do rozpadu Rakouska – Uherska , tak proti této variant ě se pon ěkud ohradily obce Podolí, Mokrá a Horákov, které na šet ření konaném 20. a 21. prosince 1911 žádaly, aby došlo k revizi trasy dráhy a tra ť vedla také p řes tyto obce, odkud by se potom dráha op ět napojila v Ochoze a odtamtud pokra čovala v souladu s původním projektem. 163 Zm ěna trasy p řes Podolí, Mokrou a Horákov byla od ůvodn ěna op ět dělnictvem, které je nuceno do Brna za prací chodit denn ě p ěšky a také těžbou kamene a zpracováním d řeva, které bylo p ředevším v Mokré a Horákov ě. Tyto snahy se nepoda řilo do zániku

160 Zpráva č. 642 – III – 21/2. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 161 Tamtéž. 162 MZA Brno, B 14 Moravské místodržitelství – mladší XXII Líše ň – Jedovnice 1907 - 1908, karton 6858, folia 420, 427. 163 Tamtéž, folia 372 – 380.

-40- monarchie uskute čnit, a proto byly po válce obnoveny. Po vzniku samostatného Československa bylo vypracováno několik studií, 164 které se zabývaly nejvhodn ější trasou celé dráhy Líše ň - Sloup a také úsekem Líše ň – Ochoz. Byla provedena analýza obou tras z Líšn ě do Ochozu a také byla zvažována trasa, která by za čínala ve Slatin ě. Nejd ůležit ější zm ěnou bylo, že tra ť nem ěla kon čit v Jedovnicích, ale m ěla pokra čovat p řes Vilémovice a Ostrov až do Sloupu. Ze Sloupu m ěla být dráha vedena p řes Pustý žleb do Blanska. 165 Na úseku dráhy Líše ň – Sloup m ěly existovat tyto zastávky: Ubec, B řezina, K řtiny, Jedovnice, Vilémovice, Ostrov, Sloup. Na úseku dráhy Sloup – Blansko se jednalo o tyto zastávky: Sloup, Suchdol – výhybišt ě, Macocha, Skalní mlýn, Blansko – Knížecí hu ť, Blansko. P ředevším o úsek Blansko – Sloup byl velký zájem, a proto byl pro tuto část dráhy vyhotoven v roce 1924 detailní projekt. 166 Celá tato krasová dráha byla plánována s užitím normálního rozchodu a maximální stoupání /klesání na celé dráze m ělo být 20‰ a minimální polom ěr zatá čky m ěl být pro úsek Líše ň – Sloup 250 m a pro úsek Sloup – Blansko 100 m.

4.2.3. Úřední jednání o trati Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko

Jak už bylo uvedeno o pot řebnosti dráhy, po vzniku samostatného Československa se v pr ůběhu dvacátých let naplno projevily turistické možnosti Moravského krasu a tím vyvstala otázka, jak zabezpe čit kvalitní spojení krasových oblastí se zbytkem státu. Stejnou roli v této otázce sehrálo i dělnictvo, které pot řebovalo spojení do Blanska nebo Brna, kam dojížd ělo za prací. Ohledn ě dráhy bylo vykonáno v pr ůběhu dvacátých let n ěkolik šet ření a sch ůzek, kde byla problematika krasové oblasti živ ě diskutována. Turistický potenciál Moravského krasu neušel pozornosti jednotlivých ministerstev, vedle ministerstva železnic se touto otázkou zabývalo i ministerstvo obchodu, které mělo pod svou patronací i záležitosti spojené s cestovním ruchem, dále se Moravským krasem zabývalo ministerstvo ve řejných prací a také ministerstvo školství a národní osv ěty, pod které spadal p ředevším výzkum. Nejvíce si význam cestovního ruchu v hospodá řství státu uv ědomovalo ministerstvo obchodu, které již 8. ledna 1920 informovalo ministerstvo železnic o nedosta čující síti komunikací v Moravském krasu, která má za následek nižší návšt ěvnost krasu a tím i nižší p říjmy pro stát. 167 Ministerstvo obchodu navrhovalo ministerstvu železnic, aby byla postavena elektrická dráha mezi Blanskem a Skalním mlýnem. 168 Podle t ěchto prvních úvah o p řipojení krasových oblastí na železni ční sí ť m ěla být k tomuto ú čelu využita tovární vle čka, která vedla z Blanska do

164 NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofoliováno. 165 Tamtéž. 166 NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 447, č. j. 41177, neofoliováno. 167 Jedná se o zprávu č. 1136/20. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 168 Tamtéž.

-41- Punkevního údolí, kde se nacházely podniky akciové spole čnosti Breitfeld a Dan ěk. V budoucnu byl tento nápad opušt ěn pro svou provozní komplikovanost, protože provoz výletních vlak ů a továrních voz ů na stejné koleji by znamenal pro všechny velké problémy. První sch ůze ohledn ě dráhy z Blanska na Skalní mlýn se konala dne 21. ledna 1920 na ministerstvu obchodu. Sch ůze se zú častnili zástupci ministerstva obchodu, železnic, klubu českých turist ů, moravského zemského výboru, dále zástupce salmova velkostatku a p řední moravský archeolog a v ůdčí osobnost výzkum ů v Moravském krasu Dr. Karel Absolon. 169 Byl to p ředevším on, kdo poukazoval na nutnost dráhy, která m ěla být postavena na státní útratu. Avšak ministerstvo železnic se k tomuto problému vyjád řilo bez pevného stanoviska. Sice stavbu dráhy podporovalo, protože v tom vid ělo možnost na rozší ření kolejové sít ě, která by byla podle o čekávání intenzivn ě využívána, ale též oponovalo tím, že pro špatný stav státních financí a tím i sv ůj omezený rozpo čet, nem ůže dráhu postavit, a proto všem doporu čilo, aby krasová dráha Blansko – Skalní mlýn byla vybudována soukromým kapitálem. 170 Především pro Moravu byla snadná dopravní dostupnost Moravského krasu d ůležitou záležitostí v jejich turistických, kulturních a vzdělávacích záležitostech. Dne 3. února 1920 prob ěhla v Brn ě další sch ůze ve v ěci dráhy do krasu. Zájemci o dráhu požadovali, aby byla tra ť vybudována co nejd říve a pokud možno, na státní útratu. O výše uvedené sch ůzi bylo ministerstvo železnic informováno Řiditelstvím československých státních drah v Brn ě zprávou ze dne 13. února 1920. 171 Nedostate čným stavem komunikací v Moravském krasu se zabývali i poslanci Národního shromážd ění. P ředstavitelem t ěchto snah byl poslanec Josef Šamalík, 172 který v roce 1920 formuloval návrhy zákon ů, které byly p ředneseny ve sn ěmovn ě. První návrh zákonu byl koncipován dne 10. června 1920. Jednalo se o návrh č. 50, kde poslanec Šamalík podával sn ěmovn ě návrh na vybudování elektrické dráhy Líše ň – Sloup. 173 Tuto dráhu obhajoval obecn ě známými fakty o zvýšení návšt ěvnosti Moravského krasu, zlepšení pracovních podmínek d ělnictva, lepším odvozem materiálu a potravin z Moravského krasu do Brna. Zajímavými d ůvody p ři obhajob ě tohoto návrhu bylo také to, že by nová krasová dráha uleh čila hlavní trati z České T řebové do Brna. Dále se snažil poslanec Šamalík uvést tuto problematiku i do národnostní roviny. Podle n ěj v dobách Rakouska – Uherska se v ědom ě stát na popud brn ěnského n ěmeckého obyvatelstva snažil

169 Zpráva č. 1538. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 170 Tamtéž. 171 Zpráva č. 318/1/V-20. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 172 Zastával i ú řad starosty obce Ostrova u Macochy. P ůvodní profesí byl rolník. Žil v letech 1875-1948. Už za mocná řství byl zemským poslancem. Během první republiky byl členem Československé strany lidové, rovn ěž se angažoval ve Svazu katolických zem ědělc ů, který se v roce 1922 p řejmenoval na Svaz lidových zem ědělc ů, v jehož čele stál práv ě Josef Šamalík. Památník českých starost ů na Morav ě. Brno 1909, s. 20.; Trapl, Miloš: 24. Československá strana lidová . In: Malí ř, Ji ří – Marek, Pavel (edd.): Politické strany. Vývoj politických stran a hnutí v českých zemích a Československu 1861 – 1938. I. díl: 1861 – 1938. Brno 2005, s. 655 – 681. 173 NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno.

-42- zamezit stavb ě místní dráhy spojující město Brno, kde byla po četná n ěmecká menšina s převážn ě česky mluvícím venkovem. Z tohoto je op ět pozorovatelný národnostn ě – ideologický boj mezi českým a n ěmeckým obyvatelstvem. V souvislosti s krasovou dráhou Líše ň – Sloup je vhodné zmínit, že tato dráha trochu souvisela s tzv. Moravskou p říčnou dráhou, která m ěla být vedena st ředem Moravy, kde bylo p řevážn ě české obyvatelstvo. Tato dráha m ěla být vedena ve sm ěru Jihlava – Tišnov – Rájec – Prost ějov – Přerov. M ěla procházet i Sloupem, kde se m ěla spojit s dráhou Líše ň – Sloup. Především Moravská p říčná dráha podle názoru poslance Šamalíka souvisela s obranyschopností státu, protože byla vedena st ředem Moravy, tedy daleko jak od rakouských, tak n ěmeckých hranic. Druhý návrh zákonu na řešení situace v Moravském krasu podal op ět poslanec Josef Šamalík dne 27. října 1920. Jednalo se o návrh č. 591, 174 ve kterém poslanec Šamalík vedle postavení dráhy žádal také o opravy a stavební úpravy již existujících silnic v Moravském krasu, mimo to navrhoval, aby byly postátn ěny ty jeskyn ě, které byly v soukromém držení a po ministerstvu školství a národní osv ěty žádal, aby se soustavn ě bádalo v Moravském krasu. 175 Po ministerstvu ve řejných prací cht ěl, aby došlo k elektrifikaci Moravského krasu. V dubnu 1921 bylo podniknuto první šet ření ohledn ě nových krasových drah. Své záv ěry shrnulo brn ěnské ředitelství ve zpráv ě ze dne 24. kv ětna 1921. 176 V roce 1922 bylo podniknuto další šet ření, tentokrát pouze kv ůli úseku Blansko – Sloup. O tomto šet ření vyhotovilo Řiditelství československých státních drah v Brn ě dne 15. zá ří 1922 zprávu, kterou zaslalo ministerstvu železnic. 177 Zajímavou zm ěnou v celém projektu bylo, že úsek Blansko – Sloup byl navrhnut jako dráha úzkokolejná o rozchodu 1000 mm. 178 O tom, že o dráhu vedoucí do Moravského krasu byl velký zájem, sv ědčí i to, že dne 19. června 1922 byla v Brn ě Zemským cizineckým svazem po řádána sch ůze, kde se op ět diskutovalo o návšt ěvnosti Moravského krasu. 179 Sch ůze se zú častnil vedle zástupc ů krasových obcí i poslanec Josef Šamalík. Výsledkem jednání byl p ředevším požadavek na ministerstvo železnic, aby zahájilo stavbu krasové dráhy Brno – Křtiny – Jedovnice – Sloup – Blansko. Za naprosto prvo řadý byl podle záv ěrů usnesených na sch ůzi úsek dráhy Blansko – Sloup.

174 NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 175 Tamtéž. 176 Zpráva č. 642 – III – 21/2. Tamtéž. 177 Zpráva č. 1253/3 – III – 22. Tamtéž. 178 Zpráva č. 1253/3 – III – 22. Tamtéž. 179 NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno.

-43- Podzim roku 1922 se nesl op ět v duchu dalších ve řejných sch ůzí za dráhu. Dne 15. října 1922 se konala v Jedovnicích manifestace na podporu krasové dráhy. 180 Akce byla po řádána z iniciativy jedovnického starosty Josefa Nezvala. Na této manifestaci byl op ět p řítomen poslanec Josef Šamalík a cizinecký svaz zastupoval jistý Ing. Theimer. Na této sch ůzi byla op ět nejdiskutovan ější otázkou doprava v Moravském krasu. Ú častníci sch ůze požadovali výstavbu elektrické dráhy Brno – Křtiny – Jedovnice – Sloup – Blansko, kterou znovu odůvodnili d ělnickou problematikou. Dalším požadavkem usneseným na sch ůzi, bylo pro neexistenci drah zavedení autobusových spojení a posledními požadavky bylo postátn ění Moravského krasu, jeho ochrana a státní dozor nad bádáním. Ve řejnou podporu ve v ěci krasové dráhy vyjád řilo i m ěsto Brno, které dne 31. října 1922 napsalo dopis ministerstvu železnic. 181 Brno svou podporu dráze obhájilo tím, že mezi ním a krasovými obcemi jsou úzké pracovní vztahy, hlavn ě v tom ohledu, že mnoho d ělník ů pracujících v Brn ě bydlí ve výše uvedených obcích. Dalším argumentem bylo také to, že by výstavba dráhy přinesla možnost práce brn ěnským stavebním d ělník ům. V následujících letech nebyly snahy o dráhu asi tak intenzivní, protože pro n ěkolik dalších let nejsou k dispozici žádné významné prameny. V roce 1924 byl vyhotoven detailní projekt 182 elektrické dráhy Blansko – Sloup a v červnu roku 1927 bylo vykonáno poslední šet ření kv ůli této dráze, o kterém nás informuje zpráva z 29. října 1927. 183 Další významné sch ůze už neuspo řádaly.

4.2.4. Odhadované pořizovací náklady na stavbu krasové dráhy, její odhadované provozní náklady a zisky a odhadované množství p řepravených lidí a materiálu

Náhled na problematiku financování dráhy nám umož ňují ekonomické kalkulace, které byly provedeny b ěhem jednotlivých šet ření. První šet ření, 184 které bylo provedeno v dubnu 1921 odhadovalo po řizovací náklady pro úsek dráhy Líše ň – Sloup dlouhý 29,4 km na cca. 53 000 000 Kčs. Výstavba úseku Sloup – Blansko, jehož délka byla 12,6 km, byla vy číslena na 25 000 000 K čs. Oba úseky dráhy m ěly ro čně p řepravit asi 276 000 lidí. P řeprava materiálu zde byla částí provozu na dráze. Na úseku Sloup – Líše ň se m ělo ro čně p řepravit asi 16 937 t materiálu a na úseku Sloup – Blansko se m ělo ro čně p řepravit asi 5142 t materiálu. Ekonomická bilance celé dráhy Líše ň – Jedovnice – Sloup Blansko byla vy číslena následovn ě:

180 O konání manifestace nás informuje zpráva napsaná Okresní politickou správou v Boskovicích. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 181 Dopis č. 5305/1922. Tamtéž. 182 NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 447, č. j. 2759, neofoliováno. 183 Zpráva č. 2057/2/VI-27. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 600, č. j. 50955, neofoliováno. 184 Zpráva č. 642 – III – 21/2. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno.

-44- Odhadované p říjmy …………………………………………… 1 770 400 K čs Odhadované náklady na parní provoz ………………………… 1 721 365 K čs Odhadované náklady na elektrický provoz …………………… 1 690 225 Kčs Odhadovaný zisk p ři parním provozu………………………………49 035 K čs Odhadovaný zisk p ři elektrickém provozu………………………….80 175 K čs

Na základ ě t ěchto čísel vyplývá, že dráha byla ekonomicky rentabilní. Sice nevykazovala tak vysoký čistý zisk jako místní dráha Blansko – Jedovnice – Vyškov, ale p řes to p řese všechno provozní p říjmy krasové dráhy p řevyšovaly její provozní výdaje.

Druhé šet ření ve v ěci výnosnosti místní dráhy bylo provedeno v roce 1922. 185 Toto šet ření bylo provedeno p ředevším proto, že byl pro dráhu Blansko – Sloup zvolen úzký rozchod 1000 mm, a proto bylo nutné zjistit nové ekonomické pom ěry. 186 Především po řizovací náklady klesly na ⅓ původn ě odhadnuté částky, tedy 8 000 000 K čs. Dále bylo zamýšleno, že by se po dráze p řeváželo zem ědělské hnojivo tzv. jeskynní fosfát, kterého se ro čně m ělo p řepravit asi 4000 t. Celkový ro ční objem nákladní dopravy by byl asi 9762 t materiálu. Rovn ěž se odhadovalo, že by došlo k prudkému nár ůstu v osobní doprav ě, protože pouze na úseku dráhy Blansko – Sloup by bylo přepraveno okolo 230 000 cestujících. Tyto optimistické po čty byly odhadnuty na základ ě návšt ěvnosti jeskyní a po čtu d ělník ů, kte ří z dot čených obcí museli docházet do práce p ěšky.

Ekonomická bilance dráhy Blansko – Sloup na základ ě výsledk ů šet ření z roku 1922:

Odhadovaný p říjem z osobní dopravy……………………480 000 K čs Odhadovaný p říjem z nákladní dopravy………………….122 524 K čs Odhadovaný p říjem z vedlejších tarifních poplatk ů…...…….2 248 K čs Celkem……………………………………………………604 772 K čs Odhadované provozní náklady……………………………548 166 K čs Odhadovaný čistý zisk………….…………………………..56 606 K čs

185 Zpráva č. 1253/3 – III – 22. NA Praha, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofoliováno. 186 Tamtéž.

-45- Poslední šet ření ohledn ě výnosnosti dráhy Blansko - Sloup bylo provedeno v červnu 1927. 187 Důvodem pro vykonání šet ření byla zm ěna p řepravních tarif ů, které provedly ČSD v letech 1924 – 1926. 188 I toto šet ření dopadlo pro plánovanou místní dráhu pozitivn ě. Dráha op ět jako celek prokázala svou ekonomickou rentabilitu. Ro čně se po ní m ělo p řepravit asi 232 450 lidí a 5801 t materiálu. P řibližme se její kone čnou odhadovanou finan ční situaci na základ ě výsledk ů posledního úředního šet ření z roku 1927. Další v budoucnu už vykonáno nebylo.

Odhadovaný p říjem z osobní dopravy……………………..…749 310 K čs Odhadovaný p říjem z nákladní dopravy………………..……...55 062 K čs Odhadovaný p říjem z přepravy cestovních zavazadel…………….375 K čs Odhadovaný p říjem z vedlejších tarifních poplatk ů……………..2 000 K čs Celkem………………………………………………………...806 747 K čs Odhadované provozní náklady………………………………..757 796 K čs Odhadovaný čistý zisk………...…………………………..……48 951 K čs

Kone čné odhady všech t ří šet ření vykonaných v pr ůběhu dvacátých let ukazovaly pozitivní výsledky, kdy se celkové ro ční hospoda ření se nacházelo v přebytku. Čísla nám ukazují, že čistý ro ční zisk by byl řádov ě v desítkách tisíc, tedy žádné tu čné výd ělky by ČSD nep řinesly, ale také by plánovaná krasová dráha nebyla ztrátová, což u místní dráhy je také dobrý výsledek a tedy by se nemusel její provoz doplácet z jiných prost ředk ů.

5. Srovnání obou zvažovaných projekt ů železni čního spojení p řes Drahanskou vrchovinu Ob ě p řipravené varianty dráhy na Drahanskou vyso činu jsou i dnes velmi zajímavým tématem. S odstupem času nelze s jistotou tvrdit, že by jedna nebo druhá dráha byla špatná nebo dobrá. Každá dráha m ěla své p řednosti, které mohly regionu pomoci v jeho rozvoji. V mém výkladu jsem se prvn ě v ěnoval místní dráze Blansko – Jedovnice – Vyškov. Rád bych zde o ní shrnul základní poznatky. Na základ ě studia historických pramen ů lze vyvodit záv ěr, že tato dráha m ěla plnit v prvé řad ě úlohu železnice p řepravující náklady, i když p řeprava osob zde byla rovn ěž důležitá, ale nikoliv rozhodující. Z interpretace pramen ů soudím, že na jejím vybudování m ěli nejv ětší zájem blanenští pr ůmyslníci, kte ří v ní vid ěli kratší a tím i levn ější zp ůsob dopravy uhlí, koksu, válcovaného a surového železa z pr ůmyslových závod ů v oblasti Ostravy. V této myšlence

187 Zpráva č. 2057/2/VI-27. Národní archiv v Praze, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 600, č. j. 50955, neofoliováno. 188 Tamtéž.

-46- mě utvrzují výsledky šet ření vykonaného na podzim 1920, kdy bylo odhadnuto, že by místní dráha Blansko – Vyškov ro čně p řepravila 194 374 t nákladu. 189 Z tohoto celku mělo na uhlí p řipadat 55 790 t, na koks 25 490 t, surové železo 10 300 t, válcované železo 25 000 t. Celkov ě tyto čty ři uvedené komodity by v sou čtu d ělaly 116 580 t nákladu, tedy 60% všech náklad ů p řepravených po dráze. Ostatní náklady, které se m ěly po dráze p řepravovat, by se podle šet ření pohybovaly v řádech stovek tun. Jediná výjimka ve vývozu surovin z oblasti Drahanské vrchoviny měla být šamotová hlína, které se m ělo ro čně vyvést 30 200 t. Plánovaná místní dráha Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko by byla v dob ě svého vzniku stejn ě prosp ěšná regionu, jako dráha Blansko – Vyškov. Zásadní rozdíl mezi t ěmito dv ěma drahami je však ten, že u místní dráhy Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko m ěla mít přeprava osob daleko vyšší d ůležitost. Z náklad ů se mělo z Drahanské vrchoviny vyvážet nejvíce d řevo, kámen, vápno, cement a potraviny. Tedy regionální produkty a nikoliv suroviny pot řebné pro t ěžký pr ůmysl. Z tohoto je patrné, pro č za tuto variantu dráhy usilovn ě poslanec Šamalík, p ůvodem rolník, který byl členem Československé strany lidové a významnou osobou v Svazu lidových zem ědělc ů, bojoval. 190 Přepravené množství t ěchto surovin by bylo v porovnání s dráhou Blansko – Vyškov velmi malé. P ři realizaci celé dráhy se m ělo podle výsledku šet ření z roku 1921 p řepravit asi 22 000 tun materiálu, 191 což by byla 1/8 – 1/9 celkového objemu p řepravených náklad ů na dráze Blansko – Vyškov, se kterým kalkulovalo šet ření z podzimu 1920. Zásadní p ředností dráhy Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko by byla, jak jsem už uvedl, p řeprava osob. P ředevším proto, že tra ť byla plánována jako p římá dráha z Brna do oblasti Moravského krasu. I poloha jednotlivých zastávek na dráze byla velmi příhodná, protože z kterékoliv obce by to bylo kousek k zastávce. Toto by zajisté uvítalo p ředevším d ělnictvo, které by mohlo denn ě dojížd ět do Brna za prací. Úsek Blansko – Sloup by zajisté též měl pozitivní dopad na rozvoj turistiky a zvýšení návšt ěvnosti jeskyní, které se nacházejí v bezprost řední blízkosti plánované trasy dráhy. Prosp ěch by p řinesla i d ělnictvu, protože by ji mohlo využívat p ři cest ě do ČKD. Už v základním projektu byla existence tohoto podniku zohledn ěna p ři projektování trasy, a proto byly plánovány zastávky i podél této továrny, které by přinesly nejv ětší prosp ěch práv ě dělník ům, kte ří tam pracovali. Dnes je t ěžké ur čit, pro č nebyla ani jedna dráha realizována, když se k těmto projekt ům vrcholné ú řady a ť za mocná řství, nebo za první republiky stav ěly celkem pozitivn ě. Žádné jasné zamítavé stanovisko ani k jedné dráze nebylo nikdy vydáno. Do vypuknutí první sv ětové války se

189 Národní archiv v Praze, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č. j. 22782, neofóliováno. 190 Trapl, Miloš: 24. Československá strana lidová . In: Malí ř, Ji ří – Marek, Pavel (edd.): Politické strany. Vývoj politických stran a hnutí v českých zemích a Československu 1861 – 1938. I. díl: 1861 – 1938. Brno 2005, s. 655 – 681. 191 Zpráva č. 642 – III – 21/2. Národní archiv v Praze, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 583, č. j. 38815, neofolióváno.

-47- z těchto projekt ů pro soustavná jednání nepoda řilo nic uskute čnit a po vzniku samostatného Československa už nebyla výstavba místních drah státní prioritou. V roce 1914 byly zprovozn ěny poslední místní dráhy a tímto rokem definitivn ě skon čila jejich epocha. Poté již nikdy nebyla jakákoliv místní dráha postavena. V pr ůběhu dvacátých let 20. století se oba projekty p řestaly postupn ě řešit a prost ě se na n ě zapomn ělo.

6. Záv ěr I když se nepoda řilo p řes veškeré vynaložené úsilí ob ě p řipravované místní dráhy uskute čnit, tak z tohoto nelze v žádném p řípad ě usoudit, že by výstavba jakýkoliv tratí byla na našem území zanedbávána. P ředevším práv ě v dob ě Rakouska – Uherska byla na našem území vybudována až na několik výjimek v ětšina dodnes existující a provozované železni ční sít ě. Bylo to práv ě v dob ě mocná řství, kdy se ve velkém zakládaly nové dráhy. Období let 1895 – 1914 pat ří v naší železni ční historii mezi nejplodn ější období, kdy byla vybudována v ětšina všech existujících místních drah, které do oblastí kam vedly, p řinesly zlepšení života ve všech ohledech. Lidem se dostalo rychlejšího a pohodln ějšího cestování, hospodá řství bylo schopno díky dráze prosperovat a také celý stát z toho měl prosp ěch, protože získal rovnom ěrn ě rozprost řenou infrastrukturní sí ť. Do první sv ětové války držely místní dráhy sv ůj monopol na veškerou p řepravu, protože automobily a autobusy byly teprve na samém po čátku svého vývoje. Lze říci, že pro venkovské oblasti Čech, Moravy a Slezska byly místní dráhy jejich ur čitým symbolem. Když se člov ěk podívá na r ůzné pohlednice malých venkovských m ěste ček a obcí, tak nádraží je spolu s poštou, kostelem, školou a významným podnikem vždy na dané pohlednici vyobrazeno. Rozpad Rakouska – Uherska na p řelomu října a listopadu 1918, znamenal pro st ředoevropský prostor velkou politickou a ekonomickou zm ěnu. Vznikly tzv. nástupnické státy, které se ubíraly vlastní cestou. Jedním z těchto stát ů bylo i Československo, kde do jednoho státu byly spojeny donedávna dv ě rozdílné oblasti, které m ěly v mnoha sm ěrech odlišný vývoj. Na území Čech a Moravy byly p ři výstavb ě železnic sledovány i historické komunika ční vazby, které spojovaly velká m ěsta s okolními oblastmi. Na Slovensku a Podkarpatské Rusi, které byly do roku 1918 sou částí Uher, žádná ur čitá vnit řní autonomie neexistovala. Výstavba drah v Uhersku byla hodn ě orientována p římo na Budapeš ť, což pro nové povále čné podmínky nebylo úpln ě nejvhodn ější. Proto se první československá republika zam ěř ila b ěhem své vlastní existence na výstavbu t ěch drah, které by vyhovovaly jejímu podlouhlému západovýchodnímu sm ěru. Byly vybudovány dráhy na moravsko – slovenském pomezí a také v centrální části Slovenska. T ěmito aktivitami sledoval stát vedle ekonomických a infrastrukturních d ůvod ů i d ůvody vojenské, protože

-48- nov ě vybudované dráhy byly vedeny st ředem státu. Všechny tyto stavby byly finan čně nákladné, a proto vzhledem k ne úpln ě ideální situaci státních financí nebyly místní dráhy prioritou. Poslední zm ěnou byl p ředevším nov ě se rozvíjející automobilismus, který b ěhem n ěkolika následujících let dokázal neexistenci místních drah v mnoha v ěcech nahradit. Od šedesátých let 20. století dochází k rušení n ěkterých místních drah z důvodu jejich nepot řebnosti a nerentabilnosti, avšak i p řes výše uvedený fakt je po čet zrušených tratí celkem zanedbatelný, který nijak neomezuje provoz na železnici. 192 Naprostá v ětšina na konci monarchie vybudovaných lokálek je však stále provozována.

192 Jelen, Miroslav: Zrušené železni ční trat ě v Čechách, na Morav ě a ve Slezsku . Vimperk 2009.

-49- 7. Použité prameny a literatura

7.1. Prameny Státní okresní archiv Vyškov se sídlem ve Slavkov ě u Brna, fond Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, karton 106, inv. č. 755. Státní okresní archiv Blansko, Obecná a m ěšťanská škola Blansko, inv. č. 550. Moravský zemský archiv v Brn ě, fond B 14 Moravské místodržitelství – mladší XXII Líše ň – Jedovnice 1907 - 1908, karton 6858. Národní archiv v Praze, fond 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, Komer ční šet ření projektu Blansko – Vyškov, č.j. 22 782, karton 163. Národní archiv v Praze, fond 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, Projekt elektrické dráhy Blansko – Sloup, č.j. 41 177, karton 345. Národní archiv v Praze, fond 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, Tra ť Blansko – Sloup – elektrotechnická část – detailní projekt, č.j. 2759, karton 447. Národní archiv v Praze, fond 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, Projekt Blansko – Sloup – Drahanská vyso čina - Prost ějov; rezoluce k výstavb ě projektu, č.j. 38 815, karton 583. Národní archiv v Praze, fond 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, Projekt a hospodá řská rozvaha elektrické dráhy Blansko – Sloup, č.j. 50 955, karton 600.

Tišt ěné prameny Památník českých starost ů na Morav ě. Brno 1909.

7.2. Literatura Balák, Ivan: Blansko . Brána Moravského krasu. Blansko 1998. Bittner, Jaromír – Křenek, Jaroslav – Skála, Bohumil – Šrámek, Milan: Malý atlas lokomotiv 2013 . Praha 2012. Bránský, Jaroslav: Ježkové z Blanenska . Brno 2007. Hledíková, Zde ňka – Janák, Jan – Dobeš, Jan: Dějiny správy v českých zemích . Praha 2007. Janák, Jan: Hospodá řský rozmach Moravy 1740 – 1918. Brno 1999. Jaroš, Ji ří: Osudy českot řebovské dráhy . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2000. Blansko 2000, s. 37 – 57. Jelen, Miroslav: Zrušené železni ční trat ě v Čechách, na Morav ě a ve Slezsku . Vimperk 2009.

-50- Kárník, Zden ěk: České zem ě v éře První republiky (1918-1938) . Díl první. Vznik, budování a zlatá léta republiky (1918-1929). Praha 2000. Klimek, Antonín: Velké d ějiny zemí Koruny české XIII . 1918 – 1929. Praha 2000. Kvítek, Martin: Pr ůkopníci v ědy a techniky v Českých zemích . Praha 1999. Malí ř, Ji ří – Marek, Pavel: Politické strany . Vývoj politických stran a hnutí v českých zemích a Československu 1861 – 1938. I. díl: období 1861 – 1938. Brno 2005. Navrátil, Milan: 100 let trati Čer čany – Lede čko – Kácov . P říbram 2001. Palát, Hynek: Parní lokomotivy ČSD . Konstrukce, systém ozna čování a atlas hlavních lokomotivních řad. Brno 2011. Pavlí ček, Stanislav: Naše lokálky . Místní dráhy v Čechách, na Morav ě a ve Slezsku. Vimperk 2002. Polák, Vladimír: Čtení o Blansku 1848 – 1945 . Blansko 1995. Říha, Marek: 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice . Praha 2008. Schreier, Pavel: Naše dráhy ve 20. století. Praha 2010. Schreier, Pavel: Příb ěhy z dějin našich drah . Praha 2009. Schreier, Pavel: Velké postavy našich železnic. Praha 2012. Smutný, Bohumír - Cila, Richard: 100 let místní dráhy Kostelec – Třeš ť – Tel č 1898 – 1998 . Brno 1998. Sychra, Petr: 160 let železni ční trati Brno – Česká T řebová . In: Ne časová, Eva (ed.): Sborník muzea Blansko 2009. Blansko 2009, s. 62 – 70. Vaší ček, Milan: 110 let trati Brno – Tišnov, 90 let trati Tišnov – Žďár nad Sázavou . Brno 1995.

-51- 8. P řílohy Schématický nákres trasy plánované místní dráhy Blansko – Jedovnice – Vyškov: 193

193 Národní archiv v Praze, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č.j. 22 782, neofoliováno.

-52- Podrobn ější náhled na trasu podle generálního projektu z roku 1901: 194

Úsek Blansko – Jedovnice:

194 Státní okresní archiv Vyškov se sídlem ve Slavkov ě u Brna, Archiv m ěsta Vyškov II. Nepostavená místní dráha Blansko – Vyškov, Karton 106, inv. č. 755.

-53- Úsek Jedovnice – Ruprechtov: 195

195 Tamtéž.

-54- Úsek Ruprechtov – Ra čice: 196

196 Tamtéž.

-55- Úsek Ra čice – Vyškov: 197

197 Tamtéž.

-56- Návrh trasy místní dráhy Líše ň – Jedovnice na základ ě generálního projektu z roku 1911: 198

Úsek Líše ň – Ochoz u Brna:

198 MZA Brno, B 14 Moravské místodržitelství – mladší XXII Líše ň – Jedovnice 1907 - 1908, karton 6858.

-57- Úsek Ochoz u Brna – Křtiny: 199

199 Tamtéž.

-58- Úsek K řtiny – Jedovnice: 200

200 Tamtéž.

-59- Návrh povále čného řešení krasové dráhy Líše ň – Jedovnice – Sloup – Blansko: 201

201 Národní archiv v Praze, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 163, č.j. 22 782, neofoliováno.

-60- Navrhovaná trasa úseku dráhy Blansko – Sloup podle detailního projektu z roku 1924: 202

202 Národní archiv v Praze, 813 Ministerstvo železnic 1918 – 1945, karton 447, č.j. 2759, neofoliováno.

-61-